Principios de Electrnica Automotriz

Ing. Jhohann Fabin Salazar L.

Capitulo 4.

Sistemas de inyeccin electrnica.


El cambio de carburadores a sistema de inyeccin se debe a que este ltimo proporcion una
mejor manera de resolver los estndares de economa y emisin de combustible establecidos
en el mbito mundial.

Uno de los aspectos ms importante es el
hecho de que la inyeccin del combustible es
un sistema ms verstil para la salida de
ste. La inyeccin del combustible no tiene
ninguna estrangulacin, pero los aerosoles
atomizan el combustible directamente en el
motor. Esto elimina la mayora de los
problemas del arranque en fro asociado a los
carburadores. La inyeccin electrnica del
combustible tambin se integra con mayor
facilidad con los sistemas de control
automatizados del motor, porque los
inyectores se controlan ms fcilmente que
un carburador mecnico con agregaciones
electrnicas.
La inyeccin de combustible Multiport (donde
cada cilindro tiene su propio inyector)
proporciona una mezcla uniformemente
distribuida de aire y combustible a cada uno
de los cilindros del motor, lo que mejora su
potencia y funcionamiento. La inyeccin
secuencial del combustible (donde la salida
de cada inyector individual es controlada por
separado por la computadora y medida la
secuencia de salida al motor) mejora la
potencia y reduce las emisiones. Existen
tambin algunas razones vlidas de la
ingeniera para usar la inyeccin del
combustible.
Tipos de inyeccin de combustible

Los primeros sistemas de inyeccin del
combustible eran mecnicos y ms complejos
que los carburadores. Por lo tanto, eran
costosos y su uso limitado. Chevrolet
introdujo la mecnica Rochester del sistema
posterior de inyeccin del combustible en
1957. Los europeos, sin embargo, eran los
verdaderos lderes en tecnologa de inyeccin
de combustible. Bosch ofreci un primer
sistema electrnico en Volkswagen
Squarebacks a finales de los aos 60 y
principio de los 70. Para comienzos de los
aos 80, casi todos los fabricantes de autos
europeos utilizaban un cierto tipo de sistema
de inyeccin del combustible Multiport de
Bosch. A mediados de los ochenta, los
fabricantes de autos dieron vuelta "a la
inyeccin del cuerpo de la vlvula
reguladora" como un sistema transitorio, fue
as como se paso de carburadores
electromecnicos a inyeccin del
combustible.
I nyeccin del cuerpo de la vlvula
reguladora
La inyeccin del cuerpo de la vlvula
reguladora es como un carburador, excepto
que no tiene envase de combustible,
flotador, vlvula de aguja, medidor, chorros
del combustible, bomba del acelerador o
estrangulacin. Eso es porque la inyeccin
del cuerpo de la vlvula reguladora no
depende del vaco del motor o del medidor
para la medicin del combustible.
El combustible se roca directamente en vez
de ser sacado al vaco. Un sistema de salida
del combustible de la inyeccin del cuerpo de
la vlvula reguladora consiste en un cuerpo
de la vlvula reguladora con uno o dos
inyectores y un regulador de presin. La
presin del carburante es proporcionada por
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una bomba elctrica. Es una disposicin
relativamente simple y causa pocos
problemas, pero no proporciona todas las
ventajas de un multiport o de un sistema de
inyeccin secuencial de combustible.
Inyeccin Multiport y Secuencial
El siguiente paso de la inyeccin del cuerpo
de la vlvula reguladora fue la inyeccin
multiport. Los motores con este tipo de
inyeccin tienen un inyector de combustible
separado para cada cilindro, montado en el
mltiple. As, un motor de cuatro cilindros
tendra cuatro inyectores, un V6 tendra seis
inyectores y un V8 tendra ocho inyectores.
Los sistemas de inyeccin multiport son ms
costosos debido al nmero agregado de
inyectores. Pero tener un inyector separado
para cada cilindro proporciona una gran
diferencia en el funcionamiento. El mismo
motor con la inyeccin multiport producir 10
a 40 caballos de fuerza ms que uno con
inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora,
debido a una mejor distribucin de
combustible de cilindro a cilindro.
Hay otras diferencias entre los sistemas de
inyeccin multiport. Una es la manera como
se pulsan los inyectores. En algunos
sistemas, todos los inyectores se atan juntos
con alambre y se pulsan simultneamente
(una vez cada revolucin del cigeal). En
otros, los inyectores se atan con alambre por
separado y se pulsan secuencialmente (uno
despus del otro en su orden respectivo de la
despedida).
Sensores y actuadores de aplicacin
automotriz
Los sensores tienen la caracterstica de
convertir una seal fsica en una seal
elctrica.
Los sensores tienen la responsabilidad de
informar de forma precisa a la computadora
el estado de todos los sistemas del
automvil.
Algunos sensores los podemos clasificar
como:
RESISTIVOS : estos sensores cambian su
estado fsico (Posicin, temperatura,
deflexin, etc) en una seal representada por
un valor resistivo (En ohmios). Suelen ser
potencimetros, termistores, piezoresistivos y
por hilo caliente
GENERADORES: Estos sensores se
caracterizan por expresar su estado fsico en
forma de voltaje, corriente, frecuencia, fase,
etc. Pero generados por si mismos, no
necesitan de fuente externa para su
interpretacin. Suelen ser: piezoelctricos,
inductivos, de efecto Hall ,batera galvanica.

SENSOR de TEMPERATURA

El sensor de temperatura es una
TERMISTANCIA o sea una resistencia
variable NO LINEAL esto es que no ser
proporcionalmente correlativa la lectura de la
medicin con respecto al efecto que causa la
seal en este sensor, ej.:
si tuviramos que medir temperaturas desde
0 a 130 no ser 1v= a 0, 2,5v= a 65 y
5v= a 130, sino que est preparado para
enviar seales a la UC entre 1 y 5 v y sta
ser la encargada de decidir que correccin
efectuar con los distintos actuadores.
TERMI STANCI A COEFI CI ENTE POSI TI VO:
Sube temperatura, sube resistencia.
TERMI STANCI A COEFI CI ENTE NEGATI VO:
Sube temperatura, baja resistencia.

POTENCI OMETRO SENSOR DE
MARI POSA
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Es una resistencia variable LINEAL, o sea que
variar la resistencia proporcionalmente con
respecto al efecto que causa dicha seal.
Tambin es una resistencia LINEAL un
caudalmetro.


Figura 1. Sensor tipo mariposa.
Por ej.: Segn el diagrama, nos indica que: si
en un potencimetro de mariposa no
ejercemos ningn movimiento estaramos en
"0" v., si aceleramos 1/4 llevaramos el valor
a "1,25" v., al medio vamos a tener "2,5" v.,
si llevamos el potencimetro al 75 % de su
escala vamos a leer "3,75" v., y a fondo la
seal ser del total de la tensin, en este
caso "5" voltios.

CAUDALI METRO LH-J ETRONI C (POR
HILO CALIENTE)


Figura 2. Caudalimetro por hilo caliente.

Esta formado por un hilo de tungsteno. Este
hilo es calentado mediante el paso de una
corriente y cambiara su resistencia cuando
vare su temperatura, lo cual puede ser al
paso del aire.

CAUDALI METRO POR MARI POSA

Figura 3. Caudalimetro por mariposa
Al ingresar el aire que va a ir dirigido al
mltiple de admisin, ste va a ejercer
presin sobre la mariposa que va unida a un
eje, el que est conectado a un
potencimetro que enviar la seal a la UC,
indicando la cantidad de aire que est
ingresando al motor. Este sensor est
ubicado antes de la mariposa de entrada al
mltiple. La precisin de este elemento es
relativa, pues depende directamente de las
revoluciones, carga de trabajo, relacin entre
estos dos, velocidad del aire, etc. y no tanto
de la diferencia de la presin atmosfrica
como s est relacionado el sensor MAP, que
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super ampliamente en cuanto a sus
prestaciones al de mariposa.
SENSOR DE PRESI ON ABSOLUTA MAP
Sensa la diferencia de presin en la admisin
con respecto a la presin atmosfrica es un
sensor piezo resistivo
Este sensor, MAP, conectado a la admisin
por un tubo y al ambiente, ya que se
encuentra instalado en la parte externa del
motor y tiene un conducto abierto, variar la
seal de acuerdo a la diferencia existente
entre el interior y el exterior del mltiple de
admisin, generando una seal que puede
ser ANALOGI CA o DI GI TAL

Figura 4. Sensor MAP.

En la parte N 1 es cuando existe la mayor
diferencia de presin, estando la mariposa en
posicin ralent (como as tambin con el
motor a cualquier rgimen de revoluciones
"en vaco"). En la figura N 2 vemos la
mariposa a medio acelerar y el motor con
carga de trabajo, la diferencia de presin
disminuy considerablemente, y en el tercer
caso tenemos la mariposa "a fondo" y con
carga de trabajo, siendo este el momento de
menor diferencia de presin existente entre
el interior y el exterior del mltiple de
admisin. Esto nos indica claramente que un
motor acelerado en vaco prcticamente no
variar el tiempo de inyeccin por ciclo, ya
sea a 900 r.p.m. como a la mitad de sus
revoluciones (3.000 r.p.m.) o al corte de las
mismas, porque el tiempo de inyeccin, que
est corregido por la UC tomando diversos
datos de los distintos sensores, efecta sus
mayores correcciones directamente
relacionadas con el MAP.
SENSOR PMS y RPM

Es el nico sensor por el cual si falla no
arranca el motor. Consta de un bobinado
sobre un ncleo de imn permanente

Figura 5. Sensor RPM-PMS
El paso constante de la corona frente al
sensor originar una tensin, que se ver
interrumpida cuando se encuentre en la zona
sin los dientes, esto genera una seal que la
UC determina como X grados APMS y
tambin utiliza esta seal para contar las
RPM. Los (X) grados estn en el orden de
60, o sea que si en determinado momento el
motor requiere 20 de avance, la UC enviar
la seal a la bobina de encendido 40
despus de recibida la seal desde el sensor.
En el momento del arranque la UC necesita
de un primer paso de la zona sin dientes
para orientarse sobre los X grados APMS del
cilindro 1 (uno), y comenzar el ciclo de 4
tiempos para ordenar las inyecciones y las
chispas del encendido. Esta es la razn por la
que algunos motores a inyeccin y encendido
electrnico ordenados por la UC demoren
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algo ms para arrancar, pues si la zona sin
dientes apenas super la posicin del sensor
al detenerse, ser necesario girar casi una
vuelta completa para orientar la UC y ms las
dos vueltas del primer ciclo de 4 tiempos.
SENSOR DE PISTONEO PIEZO
ELECTRI CO

Va colocado sobre el bloque del motor,
percibe las vibraciones ocasionadas por el
pistoneo, generando una seal de corriente
continua, que al ser recibida por la UC, esta
la procesar y ordenar el atraso
correspondiente del encendido, que ser
constante o progresivo, segn la frecuencia
con que reciba la seal.
Este sensor se podr medir en funcin
CORRI ENTE CONTI NUA del tster y con
pequeos golpes..
SENSOR DE EFECTO HALL
Enviar una seal digital, que en un
osciloscopio se ver como una onda
cuadrada.

Figura 6. Seal de salida
El sensor de EFECTO HALL contar siempre
con una alimentacin de energa. Es un
semiconductor que al ser atravesado por
lneas de fuerza genera una pequea tensin,
activando un transistor que permite enviar
una seal con la energa necesaria a la UC.
En todos los sensores de EFECTO HALL
veremos tres conexiones: Masa, seal y
alimentacin, por lo tanto para probarlos
debemos conectar el positivo del tster en la
conexin de salida de seal, el negativo a
masa y alimentarlo con 12 v., controlar
tensin. Tambin se puede controlar en
funcin Hertz

SENSOR HALL UBI CADO FRENTE A UNA
RUEDA DENTADA I MANADA


Figura 7. Rueda dentada y sensor de efecto
Hall

Las lneas de fuerza atraviesan el
semiconductor, pero estas se vern
interrumpidas al girar la campana metlica e
interponer las aletas entre el imn y el
sensor, generando as "golpes de tensin"
que sern tomadas por la UC como una seal
digital, que en el osciloscopio se vern como
una onda cuadrada.


SENSORES DE OXIGENO

El sensor de oxgeno puede ser de dos tipos,
la Sonda Lambda de Zirconio o de Titanio, y
el sensor
de Universal de Oxgeno.

SONDA LAMBDA DE ZIRCONIO

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La sonda de oxgeno de Zirconio es la ms
utilizada, el elemento activo es una cermica
de xido de zirconio recubierto interna y
externamente por capas de platino que
hacen de electrodos. El electrodo interno
est en contacto con el oxgeno atmosfrico
exento de gases de escape y el electrodo
externo est en contacto con los gases de
escape. A temperaturas inferiores a 300 C el
sensor se comporta como un circuito abierto
(resistencia infinita). A temperaturas mayores
de 300 C la cermica se transforma en una
pila cuya tensin depende de la diferencia de
concentracin de oxgeno entre los dos
electrodos. Si la concentracin de oxgeno en
el escape es inferior a 0,3% la tensin es
mayor que 0,8 volt, esto ocurre para factores
lambda inferiores a 0,95. Si la concentracin
de oxgeno en el escape es mayor que 0,5%
la tensin es menor que 0,2 volt, esto ocurre
para factores lambda superiores a 1,05
La variacin de tensin es brusca para una
relacin lambda de 1. Las sondas de oxgeno
de zirconio pueden tener un calefactor
interno para lograr un funcionamiento
independientemente de la temperatura de los
gases del escape, este calefactor es una
resistencia tipo PTC.
Estas sondas pueden tener tres cables, dos
para alimentacin de la resistencia
calefactora, y uno para la salida de tensin
(seal). El retorno se realiza a travs del
chasis. Tambin hay sondas de zirconio de
cuatro cables, dos para alimentacin del
calefactor, y otros dos para salida de tensin
(seal) y retorno de la misma. En algunos
modelos los cables de tensin y retorno
estn aislados de chasis por medio de una
malla, para disminuir la interferencia por
ruidos elctricos.
Las sondas que no tienen calefactor solo
tienen un cable para salida de tensin.
Cuando la sonda conectada a la unidad de
control electrnico est fra, se pueden
presentar las siguientes
situaciones:
a) la salida de tensin (seal) de la sonda es
de 0 volt
b) la unidad de control impone una tensin
de 0,45 volt
Si estas tensiones son permanentes indican
que la sonda no est trabajando.

SONDA LAMBDA DE TI TANI O

Este sensor est construido con xido de
titanio depositado sobre un soporte de
cermica , y presenta una variacin de
resistencia interna que depende de la
concentracin de oxgeno en los gases del
escape despus de ser calentada durante
solo 15 segundos. Este tipo de sonda no
entrega tensin, solamente vara su
resistencia interna. Tampoco necesita una
referencia del oxgeno atmosfrico. Es ms
frgil y tiene menos precisin que la sonda
de zirconio.
En ausencia de oxgeno (mezcla rica) su
resistencia es inferior a 1000 ohms. En
presencia de oxgeno (mezcla pobre) su
resistencia es superior a 20000 ohms.
El cambio de resistencia es brusco para una
relacin lambda de 1. La unidad de control
electrnico alimenta a la sonda con una
tensin de 1 volt (En algunos vehculos J eeps
de Toyota y Nissan la alimentacin es de 5
volt).
El circuito de entrada a la unidad de control
electrnico es similar al utilizado por los
sensores de temperatura, y la tensin
medida es similar a la que entrega la sonda
de zirconio:
Tensin baja indica mezcla pobre tensin alta
indica mezcla rica. Pero con algunas
unidades de control electrnico es
exactamente al revs, segn su conexin
interna.

SENSOR UNIVERSAL DE OXIGENO DE
RELACI ON AI RE-COMBUSTI BLE

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Se trata de un sensor de relacin aire-
combustible, debidamente calefaccionado es
un generador de tensin que presenta una
respuesta casi lineal para mezclas con un
factor lambda entre 0,75 a 1,3 Tambin es
conocido como sensor LAF (Lean Air Fuel
sensor) que significa sensor de relacin aire-
combustible pobre. Es utilizado en
automotores Honda y alcanzar gran difusin
en el futuro.
Este tipo de sensor no presenta variaciones
bruscas de tensin para un factor lambda
igual a 1. La salida de tensin es
proporcional a la concentracin de oxgeno.
La utilizacin de esta sonda permite un
control ms exacto y ms gradual de la
mezcla, y una reaccin ms rpida a los
cambios de la misma en cualquier condicin
de carga. Por ejemplo durante una
aceleracin brusca un sistema con sonda
lambda no tiene una rpida respuesta de la
sonda, y como solucin el sistema pasa a
trabajar temporalmente como circuito
abierto, poniendo la unidad de control
electrnico un valor alternativo.
El sensor de universal de oxgeno es
indispensable para controlar la relacin aire-
combustible en los motores modernos que
funcionan con mezcla pobre y con un factor
lambda superior a 1,15.
El sensor Universal de Oxigeno est realizado
con dos sensores de oxgeno que trabajan en
conjunto. Se compone de una clula de
tensin (sensor 1) y una clula de inyeccin
de oxgeno (sensor 2) separadas por una
cmara cerrada y aislada de la atmsfera
llamada cmara de difusin.
El sensor Universal de Oxgeno tiene 5
cables, dos para calefaccin, uno para recibir
tensin de la clula de tensin, otro para
aplicar tensin a la clula de inyeccin de
oxgeno, y el quinto para aplicar una tensin
de referencia a la cmara de difusin.
La unidad de control electrnico puede variar
el contenido de oxgeno de la cmara de
difusin aplicando tensin a la clula de
inyeccin de oxgeno. (fenmeno inverso a la
tensin que aparece debido a una diferencia
de concentracin de oxgeno)
El electrodo externo de la clula de tensin
(sensor 1) est en contacto con los gases del
escape. El electrodo interno de este sensor
est en contacto con la cmara de difusin.
El electrodo externo de la clula de inyeccin
de oxgeno (sensor 2) est en contacto con
la cmara de difusin, y el electrodo interno
de este sensor est en contacto con la
atmsfera.
La unidad de control electrnico monitorea la
salida de tensin de la clula de tensin
(sensor 1, que funciona como una sonda
lambda de zirconio comparando la diferencia
de oxgeno entre los gases del escape y la
cmara de difusin) y trata de mantener esa
tensin en 0,45 volt. Para lograrlo vara la
concentracin de oxgeno de la cmara de
difusin aplicando tensin a la clula de
inyeccin de oxgeno (sensor 2, que funciona
como una sonda lambda de zirconio pero al
revs) que inyecta o retira molculas de
oxgeno de la cmara de difusin segn la
tensin que recibe. A partir de un voltaje de
referencia aplicado a la cmara de difusin la
unidad de control determina la concentracin
de oxgeno en los gases de escape.
En funcionamiento normal los valores de
tensin en los terminales activos son:
la tensin de salida de la clula de tensin es
de 0,45 volt
La tensin de referencia aplicada a la cmara
de difusin es de 2,7 volt la tensin aplicada
a la clula de inyeccin de oxgeno vara
entre 1,7 volt para mezcla rica, y 3,3 volt
para mezcla pobre.
ACTUADORES
Se denominan actuadores a todos aquellos
elementos que acatan la orden de la UC y
efectan una funcin (o correccin).
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Estos son alimentados a travs de un rel
con 12 voltios y comandados por la UC a
travs pulsos de control.

ACTUADOR RAGI MEN RALENTI
(MOTOR PASO a PASO)

Figura 8. Actuador Motor Paso-Paso.

El actuador montado en el cuerpo de
mariposa es el que corregir el caudal de aire
para el funcionamiento en ralent del motor.
1 motor paso a paso (actuador) - 2 pasaje
del aire paralelo al tubo de admisin - 3 cono
desplazable - 4 mariposa de aceleracin - 5
cuerpo de mariposa.

Figura 9. Diagrama interno.



ELECTROI NYECTOR
Este es el actuador para el cual trabajan
todos los sensores y actuadores de la
inyeccin electrnica:
1 y 2 anillos de goma que aseguran la
estanqueidad en el conducto de admisin y
en la rampa de alimentacin - 3 entrada de
combustible - 4 bobina conectada a los
terminales 5 (pines) - 6 conector
Un inyector de gasolina no es ms que un
electroimn desde el punto de vista elctrico.
Al circular corriente elctrica por el devanado
de su bobina, sta genera un campo
magntico que ejerce una determinada
fuerza de atraccin sobre la armadura, que
en el caso de este componente constituye la
aguja de obturacin/desobturacin del paso
de combustible. La posicin de la aguja tiene
dos posiciones bien definidas. Cuando la
bobina no se encuentra activada un resorte
empuja la aguja sobre su asiento cerrando el
paso de combustible. Cuando la bobina es
activada, el electroimn que conforma atrae
la aguja retirndola de su asiento y
permitiendo as el paso de combustible. Por
ser constante la presin de combustible, la
cantidad de combustible inyectada depende
exclusivamente del tiempo de apertura de la
aguja del inyector

Figura 10. Electroinyector.


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BOBINAS DE ENCENDIDO

Figura 11. Bobinas de encendido.

Este dispositivo es el encargado de generar
la chispa que producir la explosin en el
interior de los cilindros.
Introduccin a la ECM y sus protocolos
de comunicacin.
Con el nacimiento de la computadora se dio
un cambio total a nuestra forma de vida. Las
computadoras la podemos encontrar en
cualquier sitio, y el automvil no es la
excepcin. Como hemos visto a travs del
curso, estos equipos han mejorado
sustancialmente el comportamiento del
motor y del automvil, logrando una gran
economa en cuanto al consumo de
combustible, adems de la seguridad que
brinda a nuestros vehculos con sistema de
airbag, frenos abs., y un sin numero de
aplicaciones que mejoran nuestro confort,
como son los sistemas de GPS, audio, video,
etc. Una mas de las aplicaciones y
capacidades de las computadoras son la de
comunicacin, y aprovechando esta
caracterstica naci un estndar o protocolo
de comunicacin llamado OBD. (On Board
Diagnostic).

OBD II es una norma que procura disminuir
los niveles de polucin producida por los
vehculos automotores. Los estudios iniciales
comenzaron en California (EUA), antes de
1982, debido al crecimiento de la polucin en
la zona de Los ngeles - California.
La primera norma implantada fue la OBD I
en 1988, que monitoreaba algunas partes del
sistema como: sonda lambda, sistema EGR y
ECM (Modulo de control).
El gran problema encontrado es que esos
requisitos no estaban normalizados, variando
de armadora o modelo de vehculo,
dificultando el diagnstico de fallas.
En 1989 comenzaron los estudios para una
norma mas completa con normalizacin
llamada OBD II, que fue implantada
inicialmente en California en 1994.
Solamente a partir de 1996 la norma fue
adoptada en todos los Estados Unidos de
Amrica.
A partir de esta fecha los vehculos
fabricados e importados por los EUA tendran
que cumplir con esta norma. En
Latinoamrica esa norma aparece en
vehculos de una forma muy complicada ya
que tenemos vehculos importados de EUA
sin ser OBD II (an teniendo el conector
normalizado), vehculos europeos y asiticos
que pueden tener el sistema.

OBD II no es, por lo tanto, un sistema de
inyeccin electrnica, sino un conjunto de
normalizaciones que procuran facilitar el
diagnostico y disminuir el ndice de emisiones
de contaminantes de los vehculos. La norma
OBD II es muy extensa y est asociada a
otras normas como SAE e ISO, por eso
vamos a citar apenas las partes ms
interesantes como:
CONECTOR DE DI AGNOSTI CO

Es del tipo de 16 pines:
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Figura 12. Conector OBD2

Debe estar localizado en la zona del
conductor, debajo del panel de instrumentos.
Descripcin de los Pines
2 - Comunicacin SAE VPW/PWM
4 - MASA Vehculo
5 - MASSA Seal
7 - Comunicacin ISO 9141-2 (Linea K)
10 - Comunicacin PWM
15 - Comunicacin ISO 9141-2 (Linea L)
16 - POSI TI VO BATERI A

COMUNICACIN CON EL SCANNER
Existen bsicamente tres tipos de
comunicacin que pueden ser utilizadas y
son escogidas por la montadora:

SAE VPW - modulacin por ancho de pulso
variable
SAE PWM - modulacin por ancho de pulso
I SO 9141-2 - comunicacin serial CAN
Estos sistemas de comunicacin obedecen a
patrones de pedido-respuesta llamado
"protocolo de comunicacin". Fueron
detectados los siguientes patrones utilizados
por las montadoras:

VPM -- GM
PWM -- FORD
I SO -- MI TSUBI SHI , NI SSAN, VOLVO,
DODGE, J EEP y CHRYSLER

CODIGOS DE DEFECTOS

El formato de los cdigos de defecto debe
tener la siguiente presentacin:

Figura 13. Cdigos de error.

LECTURAS
Adems de cdigos de defecto OBD II
permite la verificacin de varias lecturas en
tiempo real como por ejemplo:

RPM, sonda lambda, temperatura del motor,
carga del motor, MAP, velocidad del vehculo,
maf, avance al encendido, temperatura del
aire, sondas despus del catalizador, etc.
Las lecturas son genricas y los valores
dependen del tipo de inyeccin analizada.
Lecturas congeladas: son lecturas que
quedan fijadas con los valores que
presentaban en el momento en que fue
identificado un defecto. Estn adems
previstos en la norma monitoreos de
componentes como: lmpara de advertencia,
sonda lambda despus del catalizador (para
verificar su eficiencia), monitoreo de la
vlvula EGR y canister, monitoreo del sistema
ABS y sistema de cambio, suspensin, etc.
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OBD 3
OBD3 da un paso hacia la comunicacin de
fallas a distancia va satlite. Utilizando un
pequeo radio comunicador. Un vehculo
equipado con OBD 3 podr reportar
problemas de emisiones directamente a una
agencia reguladora de emisiones o su taller
de confianza. El radio comunicador podr
comunicar las fallas del vehculo y podr
diagnosticar cdigos que estn presentes. El
sistema podr reportar automticamente
problemas de emisiones va celular o un
vinculo va satlite cuando el foco de
malfuncion ( mil ) este encendido, o
responda a un requerimiento de un celular, o
satlite cuando suceda los anlisis de
emisiones, el cual podr ordenar la detencin
del vehculo..
Las ventajas de obd 3 son :
Mayor cobertura de vehculos. Estos podrn
ser monitoreados y requeridos no importa
donde estn ellos, aunque estn en el garaje
o manejando. Con ello se podr observar
cuidadosamente la poltica de emisiones
contaminantes. Siendo posible localizar los
vehculos que estn en una violacin de aire
limpio, as como estudios demogrficos o
arrestar a los que quebranten la ley de aire
limpio.
Laboratorio 7
El montaje propuesto pretende crear una
herramienta de diagnostico de inyectores.
El circuito consiste en un integrado 555, el
cual esta configurado como un monoestable.
El ancho del pulso de salida esta dado por:
T= 1.1R.C

Figura 14. Monoestable.
Laboratorio 8
El laboratorio propuesto tiene como objetivo,
comprender el funcionamiento de un motor
de paso, su verificacin, prueba y circuito de
prueba.
1. Localice el o los cables comunes en el
motor de paso, Verifique que los
embobinados se encuentren en buen
estado.

Figura 15. Esquema electrico. 5 hilos y 6
hilos
2. Lleve el cable comn a +V y una el
otro extremo de la bobina a tierra,
pruebe con los dems cables hasta
que encuentre la secuencia de
movimiento.
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Figura 16. Prueba manual del motor.

Figura 17. Circuito de prueba.

Comentarios o informacin adicional:
J hohann F. Salazar Loaiza.
I ngetronik. Tel : 3155864909
Ingetronikprincipal@hotmail.com
J hohannf@hotmail.com