Cap 5 Proyecciones de La Demanda PDF

Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 2, Captulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 5 - 1

CAPITULO 5

PROYECCIONES DE LA DEMANDA

La demanda global de transporte, tanto para pasajeros como para mercadera, depende en gran
manera de la actividad econmica del rea de estudio considerada. Es comn relacionar varios
indicadores de transporte (como consumo de combustible, volumen de trnsito, etc.) a
parmetros macroeconmicos como la poblacin, el PBI y el PBI per cpita. Una vez
establecidas las relaciones, se aplican a las proyecciones de los parmetros macroeconmicos.
Al final de este proceso, las tasas de crecimiento de trnsito para pasajeros y vehculos de
carga se estiman hasta los aos 2013 y 2023.

La informacin estadstica y las proyecciones a futuro se desglosan siguiendo las divisiones
administrativas del pas, es decir; a nivel nacional, a nivel departamental y en el mejor de los
casos a nivel provincial. Pero las proyecciones utilizadas en el proceso de modelacin se
deben relacionar con las zonas de trnsito definidas en el Captulo 2; ya que estas zonas estn
conformadas por la agrupacin de provincias (es preciso establecer una base de datos a este
nivel.)

Cuando las proyecciones se encuentran a nivel nacional, se distribuyen primero a nivel
departamental, con base en las tendencias histricas conocidas a este nivel. Igualmente,
cuando las proyecciones se encuentran a nivel departamental, se distribuyen a nivel provincial
con base en las tendencias histricas conocidas a nivel provincial. Estos procedimientos
fueron utilizados tanto para las proyecciones de poblacin (vase Seccin 4.1.2 d Captulo 4
de este informe) como para las del PBI, como vemos a continuacin.
5.1. DETERMINACIN DE LAS TENDENCIAS SOCIO-
ECONMICAS
5.1.1. Metodologa para la proyeccin macroeconmica
Las fuentes tomadas en cuenta para estimar las proyecciones macroeconmicas son las
siguientes:
- Tasas de crecimiento de la evolucin histrica del PBI.
- Las proyecciones del Marco Macro Econmico Multianual 2005-2007 (MMM) del MEF.
- Las proyecciones del Producto Bruto Interno (PBI) por departamento, realizadas por la
Consultora Maximixe para el Ministerio de Economa y Finanzas (MEF), para tres
escenarios (pesimista, neutro y optimista) durante el periodo 2002-2020.
- Las proyecciones del PBI elaboradas por el consultor y aprobadas por el MTC para su
uso en el PIT.
5 - 2 Informe Final - Parte 2, Captulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
i) Tasas de crecimiento de la evolucin histrica
Analizando las tendencias de la evolucin del PBI total para el perodo1970-2003, muestra un
crecimiento promedio anual de 2.2 %, caracterizado por un crecimiento cclico,
particularmente en el perodo 1988-1992 donde la economa alcanz los niveles mas bajos de
todo el perodo como consecuencia de la hiper inflacin y los problemas sociopolticos que
afront el pas.

De otro lado, el anlisis de los ltimos diez aos de evolucin del PBI global (1994-2003),
registra una tasa de crecimiento promedio anual de 3.3 %, que se caracteriza por una
tendencia creciente relativamente estable y que aun se mantiene. Este perodo estuvo afectado
por la recensin ocurrida entre 1998-2002, causada por: (i) el Fenmeno del Nio que tuvo un
impacto negativo en los sectores agropecuario y pesca, (ii) rezago de la desaceleracin de la
demanda por los productos de exportacin que sucedi a la crisis asitica de mediados de
1997, que conllev a reducciones en los precios de los minerales (oro, cobre) y del caf; y (iii)
la crisis rusa, que precipito la contraccin de los flujos de capital hacia las economas de la
regin. En este contexto, la banca enfrent un recorte abrupto en las lneas de crdito externo,
provocando una contraccin del crdito bancario al sector privado en moneda extranjera.

De acuerdo al anlisis estadstico, donde se correlaciona el PBI Global con respecto al tiempo,
de una curva lineal, se obtiene un coeficiente de determinacin de 0.75 para el periodo 1970-
2003 y de 0.943 para el periodo 1994-2003 (vase Grfico 5.1).

PBI: Curva de regresin ajustada
y = 4025.7x - 8E+06
R
2
= 0.9429
0.0
20,000.0
40,000.0
60,000.0
80,000.0
100,000.0
120,000.0
140,000.0
160,000.0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
Aos
P
B
I

(
M
i
l
l
o
n
e
s

d
e

S
o
l
e
s

d
e
l

9
4
)

PBI Pronstico para el PBI Tendencia

Grfico 5.1 - Curva de regresin ajustada del PBI

ii) Marco Macroeconmico Multianual 2005-2007
En el Marco Macroeconmico Multianual para el perodo 2005-2007, que contiene el
Programa Econmico del gobierno peruano, se presentan las proyecciones de los principales
indicadores macroeconmicos y fiscales para los prximos tres aos, en va de proveer un
panorama predecible de la poltica econmica para la toma de decisiones de los agentes
econmicos nacionales y extranjeros.

De acuerdo con la fuente citada, las proyecciones del PBI para el periodo 2005-2007 registran
un crecimiento promedio de 4.5 % 5 % sustentndose en el buen desempeo de los sectores
primarios (5.7 %) y no primarios (4.4 %); previndose que por el lado de la demanda global
continuara el dinamismo de las exportaciones de bienes y servicios (6.9 %) y la demanda
interna crecera a razn de 4.5 %, basada principalmente en el crecimiento del consumo e
inversin privados (4.3 % y 7.1 % respectivamente).

En los ltimos aos la economa nacional ha mostrado un buen desarrollo, donde los
indicadores de la actividad econmica, entre ellos el PBI, indica que estamos en un proceso de
estabilizacin, con tendencia al crecimiento econmico. A diferencia de otros perodos, la
actividad productiva no ha estado impulsada por la poltica fiscal, y el dficit fiscal viene
reducindose desde el ao 2000 por efecto de las exportaciones y el mayor nivel de la
inversin privada, de los grandes proyectos de inversin de reciente implementacin, como; el
Proyecto de Gas de Camisea, el Proyecto Minero Las Bambas y la Segunda Etapa del
Proyecto Camisea, estos, garantizan el crecimiento econmico en los siguientes aos. A ello
se suma la percepcin de los mercados financieros internacionales sobre la economa
nacional, expresada en los indicadores de riesgo-pas, que ha mejorado notablemente,
contribuyendo junto con la poltica monetaria a reducir las tasas de inters domsticas.

En el contexto internacional, se ha configurado un escenario caracterizado principalmente
por; (i) mayores expectativas de crecimiento mundial, (ii) mayores tasas de inflacin por
efecto de la subida de precio del petrleo, y (iii) incremento de las tasas de inters
internacionales. La evolucin del PBI mundial y de los precios de nuestras principales
exportaciones, son aspectos favorables para el pas. Segn el Fondo Monetario Internacional
(FMI), el crecimiento econmico promedio que se espera para los aos 2004 y 2005 es de 4.5
por ciento, versus el 3.4 por ciento registrado en el bienio 2002-2003.
iii) Tasas de crecimiento a largo plazo 2002-2020
A solicitud del MEF, la firma Consultora Maximixe realiz en los aos 2000-2001
proyecciones del PBI a nivel nacional, departamental y por sectores, con la finalidad de
uniformizar el uso de indicadores macroeconmicos en los proyectos de preinversin pblica.
Estas proyecciones se efectuaron aplicando un modelo macroeconmico de largo plazo para
el periodo 2002-2020 para tres escenarios; pesimista, neutro y optimista.

El modelo utilizado consider un conjunto de supuestos sobre la evolucin futura de los
valores predeterminados de sus variables explicativas. Estas son: consumo del Gobierno,
inversin pblica, tipo de cambio promedio, ndice de precios al consumidor, trminos de
intercambio, tasa de inters nacional, inversin extranjera, poblacin y poblacin
econmicamente activa.

Estas proyecciones, ms precisamente las del escenario neutro, sirvieron de base para la
distribucin regional del PBI nacional.
iv) Proyecciones de PBI elaboradas por el consultor y aprobadas por el MTC para su
uso en el PI T
Luego de la presentacin de una primera propuesta de proyecciones de crecimiento de la
demanda elaborada por el consultor, se organiz una reunin para la discusin detallada de las
hiptesis de proyeccin de trnsito. En esa reunin y en reuniones subsecuentes, se pidi al
consultor proponer hiptesis alternativas de crecimiento del PBI y de la demanda de
transporte. En respuesta a este pedido, el consultor elabor los siguientes documentos:
- nota de trabajo respecto a las proyecciones del PBI a largo plazo, presentando tres
escenarios alternos de las mismas,
- simulaciones de proyeccin de demanda de transporte segn tres escenarios, en relacin a
los escenarios de crecimiento de PBI precedentes.
- identificacin de proyectos viales requeridos; por un lado, una hiptesis alta de demanda
(segn las proyecciones iniciales) y por otro lado, una hiptesis baja de demanda.

El equipo de supervisin del estudio aprob las propuestas del consultor respecto a las tasas
de crecimiento del PBI a tomar en cuenta, las cuales se muestran en el Cuadro 5.1.

Cuadro 5.1 - Proyecciones del PBI nacional

Maximixe

Escenario
para el PIT (1) Pesimista Neutro Optimista
2002 5.4% 5.0% 5.0% 5.0%
2003 3.8% 5.5% 5.5% 5.5%
2004 4.2% (*) 6.0% 6.0% 6.0%
2005 4.5% 2.9% 3.8% 4.4%
2006 4.5% 2.9% 3.8% 4.4%
2007 4.5% 2.9% 3.8% 4.4%
2008 3.4% 2.9% 3.8% 4.4%
2009 3.4% 2.9% 3.7% 4.3%
2010 3.4% 2.9% 3.7% 4.3%
2011 3.4% 2.9% 3.6% 4.3%
2012 3.4% 2.9% 3.6% 4.3%
2013 3.4% 2.9% 3.6% 4.3%
2014 3.4% 2.9% 3.7% 4.4%
2015 3.4% 2.9% 3.7% 4.4%
2016 3.4% 2.9% 3.7% 4.4%
2017 3.4% 2.9% 3.8% 4.5%
2018 3.4% 2.9% 3.8% 4.5%
2019 3.4% 2.9% 3.8% 4.5%
2020 3.4% 2.9% 3.8% 4.6%
2021 3.4% 2.9% 3.8% 4.6%
2022 3.4% 2.9% 3.8% 4.6%
2023 3.4% 2.9% 3.8% 4.6%
Prom. anual 2004-2013 3.8% 3.0% 3.7% 4.4%
Prom. anual 2013-2023 3.4% 2.9% 3.8% 4.5%
(*) Estimado a octubre de 2004
Fuentes: MTC (1) y Maximixe

5.1.2. Proyecciones macroeconmicas
Las tasas de crecimiento del PBI global consideradas para el Plan Intermodal de Transportes,
luego de las recomendaciones del MTC, son intermedias entre los escenarios pesimista y
neutro de Maximixe como se muestra en el Cuadro 5.1. Cabe destacar:

Para los aos 2002 y 2003, las tasas son las observadas. Para 2004, se trata de la tasa
prevista con base en las cuentas nacionales parciales ms recientes, similar al estimado en
el Marco Macroeconmico Multianual (4 %).
Para los aos 2005 2007, la tasa de crecimiento es la del Marco Macroeconmico
Multianual, con un pequeo ajuste conservador para 2007 (4.5 % en vez de 5.0 %).
Para el periodo 2008-2023 se asume una tasa de crecimiento regular de 3.4 % por ao,
intermedio entre las tasas de los escenarios pesimista y neutro de Maximixe. Cabe
mencionar que la tendencia histrica de los ltimos 10 aos se encuentra en este rango.

En promedio anual, las tasas sern 3.8 % entre 2004 y 2013, y 3.4 % entre 2013 y 2023.

En el Cuadro 5.2 se presentan las tasas de crecimiento del PBI en promedio anual a nivel
departamental para el perodo 2004-2023, las que resultan de la combinacin de la proyeccin
a nivel nacional para el PIT y del escenario neutro de Maximixe.

Cuadro 5.2 - Tasas de crecimiento del PBI por departamento

Departamentos 1994-2001 2004-2013 2013-2023
Amazonas 1.1% 3.7% 3.4%
Ancash 3.4% 3.8% 3.4%
Apurmac 1.6% 3.4% 3.2%
Arequipa 3.8% 4.2% 3.8%
Ayacucho 3.3% 3.6% 3.4%
Cajamarca 7.8% 3.5% 3.4%
Cusco 2.6% 4.7% 3.6%
Huancavelica 0.8% 3.8% 3.7%
Hunuco 3.4% 3.5% 3.4%
Ica 1.3% 3.5% 3.4%
Junn 3.1% 3.8% 3.3%
La Libertad 3.6% 3.3% 3.3%
Lambayeque 3.1% 3.3% 3.3%
Lima 2.7% 3.6% 3.3%
Loreto 2.6% 4.1% 3.8%
Madre de Dios 5.0% 3.3% 3.4%
Moquegua 3.5% 3.7% 3.6%
Pasco 3.8% 3.5% 3.6%
Piura 0.1% 4.6% 3.5%
Puno 3.0% 3.5% 3.3%
San Martn 4.7% 3.4% 3.3%
Tacna 6.3% 3.6% 3.4%
Tumbes -0.1% 3.4% 3.2%
Ucayali 4.4% 3.5% 3.4%
PBI 2.9% 3.8% 3.4%
Fuente: INEI (1994-2001) y elaboracin propia (2004-2023)


5.1.3. Perspectivas por sector de actividad
En el Apndice 5/1 se presenta un anlisis detallado de las perspectivas por sector de
actividad, que se resumen a continuacin.
i) Sector agropecuario
El sector agropecuario para el mediano plazo (2005-2007), segn el Marco Macroeconmico
Multianual, prev que crecer en un 4.8 % promedio anual, de acuerdo a las previsiones de las
condiciones climticas y las mayores importaciones de parte de los Estados Unidos y los
pases de la Unin Europea.

A nivel de subsectores, el subsector agrcola crecer en un 5.6 % promedio anual en el
periodo 2005-2007, por efecto de; (i) mayor produccin de la caa de azcar, insumo
principal que contribuir al incremento de la produccin del azcar, orientado al mercado
interno y externo as como para la fabricacin de etanol; (ii) mayor produccin de algodn
para la industria textil y las confecciones; (iii) recuperacin de los niveles de produccin del
maz amarillo duro, insumo para los alimentos balanceados; y (iv) mayor produccin de
productos agroindustriales para la exportacin (caf, cacao, esprragos, achiote etc.). Para el
caso de los tubrculos y el arroz cscara se proyecta leves incrementos que evitarn su sobre
oferta.

El subsector pecuario, se espera un crecimiento promedio del 3.6 %, por la mayor
produccin de carne de ave y huevos destinados a satisfacer la creciente demanda del
mercado interno.

El crecimiento del sector agropecuario en el largo plazo, estar influenciado por las
inversiones que se ejecuten en los prximos aos. En el Apndice 5/1 se presenta las
proyecciones de la produccin agrcola para los periodos 2004-2013 y 2013-2023, las cuales
consideran las tendencias de los ltimos aos, los proyectos a ejecutarse en los prximos
aos, las proyecciones realizadas por el MEF (Marco Macroeconmico Multianual 2005-
2007) as como las proyecciones de Maximixe para los tres escenarios (optimista, neutro y
pesimista).

La tasa de crecimiento en el escenario optimista es de 3.6 % para el periodo 2004-2013 y de
4.4 % para el periodo 2013-2023, para el escenario neutro se tiene un crecimiento ms
conservador del 3.1 % para el perodo 2004-2013 y de 3.7 % para el 2013-2023, mientras que
para el escenario pesimista de acuerdo a las tendencias pasivas de la produccin se espera
alcanzar un crecimiento del 2.6 % para el periodo 2004-2013 y de 2.8 % para el periodo 2013-
2023. En el Cuadro 2 del Apndice 5/1 se presentan los resultados de las proyecciones del
escenario conservador o neutro para el periodo 2004-2023 por departamento.
ii) Sector minero e hidrocarburos
El sector minera e hidrocarburos continuar con su tendencia creciente, impulsado
principalmente por la mayor extraccin del sector minero metlico, como consecuencia de la
consolidacin de los niveles de produccin de las principales empresas, por las inversiones
realizadas en los aos previos y el inicio de operaciones de nuevas unidades.

Para el periodo 2005-2007, el subsector minero prev un crecimiento del 6 % promedio anual,
principalmente por el inicio de operaciones del proyecto aurfero Alto Chicama (2005), la
ampliacin del centro minero Carachugo y el desarrollo de Cerro Negro de Yanacocha; asi
mismo, se iniciarn nuevos proyectos cuprferos como Cerro Corona de Gold Fields,
ampliacin de Cerro Verde (Proyecto Sulfuros Primarios) y nuevos proyectos de zinc,
principalmente los de Cerro Lindo y San Gregorio de Milpo y el Brocal respectivamente.

Para el subsector hidrocarburos, el periodo 2005-2007 prev un crecimiento del 9.4 % en
promedio anual como resultado de la consolidacin de las inversiones previas de Camisea y la
exploracin de nuevos pozos ubicados en la selva norte del pas.

Adems se espera que en los prximos aos se continuar con el dinamismo de la inversin
en el sector minera e hidrocarburos, mediante concesiones al sector privado de grandes
proyectos, como: Las Bambas, Bayvar, Toromocho, Minas Morococha, Michiquillay y
Camisea II. Se estima que la inversin total de estos proyectos sobrepasa los US$ 3,500
millones, los que se desembolsaran en el perodo 2008-2010. La inversin correspondiente al
proyecto cuprfero de Las Bambas, adjudicado recientemente, asciende a US$ 1,200 millones
y el Proyecto Camisea II US$ 2,000 millones, con lo que se espera expandir el gaseoducto y
construir una planta de licuefaccin, con lo cual se iniciar la exportacin hacia Mxico a
partir del ao 2008.

Para las proyecciones de la produccin minera para los periodos 2004-2013 y 2013-2023 se
ha considerado las tendencias de los ltimos aos; los proyectos y prospectos mineros que
estn en la fase de factibilidad o de exploracin para los prximos aos, las proyecciones
realizadas por el MEF (Marco Macroeconmico Multianual 2005-2007) y las proyecciones de
Maximixe para los tres escenarios (optimista, neutro y pesimista).

La tasa de crecimiento en el escenario optimista es de 5.1 % para el perodo 2004-2013 y de
4.8 % para el periodo 2013-2023, para el escenario neutro se tiene un crecimiento ms
conservador del 4.4 % para el perodo 2004-2013 y de 4.2 % para el 2013-2023, mientras que
para el escenario pesimista de acuerdo a las tendencias pasivas de la produccin se espera
alcanzar un crecimiento del 3.0 % para el periodo 2004-2013 y de 3.3 % para el periodo 2013-
2023. En el Cuadro 4 del Apndice 5/1 se presentan los resultados de las proyecciones de la
produccin minera del escenario neutro para el periodo 2004-2023 por departamento.
iii) Sector turismo
De acuerdo a las predicciones, el sector turismo continuar con su tendencia creciente,
impulsado principalmente por los planes de desarrollo a implementarse en los prximos aos,
tanto por el gobierno central como por los gobiernos regionales y locales. La paz y la
estabilizacin econmica contribuirn a estimular una mayor captacin de turistas interesados
en la variada riqueza que ofrecen las diferentes regiones.

Actualmente el MINCETUR est promoviendo la elaboracin del Plan Estratgico PENTUR,
que sentar las bases para el desarrollo de la actividad turstica hasta el ao 2015; en lo que
resta del ao se elaborarn los planes estratgicos macro regionales, los que se comenzarn a
implementar en el ao 2005.

Adems existe el proyecto de Fortalecimiento Integral del Turismo en el Per promovido
por el MINCETUR y la Agencia de Cooperacin Espaola de Cooperacin Internacional
(AECI) iniciado en agosto del 2002 que tendr una vigencia hasta el 2006, cuyo objetivo
central es el Contribuir a la lucha contra la pobreza extrema a travs de la capacitacin y el
incremento del empleo en forma descentralizada en el sector. Dado el auge observado en el
sector turismo, a nivel nacional la infraestructura hotelera y turstica se ha incrementado.

En el Cuadro 5 del Apndice 5/1 se presenta las tasas de crecimiento del turismo internacional
y nacional las cuales han considerado las tendencias del perodo 1992-2003 y las inversiones
en infraestructura y servicios del sector.
5.2. PROYECCIONES DE LOS FLUJOS DE COMERCIO EXTERIOR
5.2.1. Fundamentos de las proyecciones
Durante el perodo 1998-2003 se exportaron un promedio de 15.4 millones de toneladas entre
productos tradicionales y no tradicionales, obtenindose un crecimiento anual del 6.0 %, los
cuales superaron a los volmenes de importacin que en el mismo perodo ascendieron a un
promedio de 13.3 millones de toneladas con un crecimiento promedio de 1.3 % anual.

Es importante mencionar que la creciente globalizacin se refleja en un mayor flujo del
comercio internacional y el Per no es ajeno a estas tendencias aplicando un modelo de
desarrollo de apertura al exterior desde principios de los 90s. Asimismo, existe una relacin
entre crecimiento de las exportaciones y el PBI global, observndose que las exportaciones
crecieron a una tasa mayor que la del PBI, que en el mismo perodo creci a un promedio
anual del 2.3 % (vase Cuadro 5.3).

Cuadro 5.3 - Exportaciones e importaciones 1998-2003
(Miles de toneladas)
1998 1999 2000 2001 2002 2003 Prom.
98-2003
Exportaciones 13,619 13,262 13,955 16,701 16,933 18,216 15,448
-2.6% 5.2% 19.7% 1.4% 7.6% 6.0%
Importaciones 13,863 11,896 12,292 12,977 13,863 14,767 13,276
-14.2% 3.3% 5.6% 6.8% 6.5% 1.3%
PBI Global -0.6% 0.9% 2.8% 0.3% 4.9% 4.1% 2.6%
Fuente: BCR

En el Plan Estratgico Nacional Exportador (PENX) que se elabor en marzo del 2003, se
establecen los lineamientos para el desarrollo del sector exportador, en donde expresan que el
objetivo es convertir al Per en un pas exportador con productos competitivos diversificados
y con valor agregado, para ello se busca: (i) el desarrollo de una oferta exportable
diversificada, (ii) la diversificacin y consolidacin de empresas, productos y servicios
peruanos en mercados priorizados, (iii) la facilitacin del comercio exterior y (iv) desarrollo
de una cultura exportadora.

En este sentido a fines del ao 2003, Maximixe, por encargo del Ministerio de Comercio y
Turismo del Per (MINCETUR) coordin la elaboracin del Plan Maestro de Facilitacin del
Comercio 2004-2013 que tiene como fin el de incrementar sostenidamente las exportaciones
de bienes y servicios y promover la imagen del Per como pas exportador, teniendo como
propsito obtener un marco legal reglamentado, actualizado y efectivamente aplicado.
5.2.2. Panorama del comercio exterior en 2004 y 2023
Las tasas de crecimiento de las exportaciones e importaciones se han estimado mediante un
modelo lineal en funcin de las tendencias del periodo 1999-2003, obteniendo como resultado
que las previsiones del comercio exterior en el corto, mediano y largo plazo, son moderadas.
Las tasas de crecimiento se encuentran por debajo de las tasas de crecimiento del PBI global
en el escenario neutro, a excepcin de las tasas de las exportaciones del perodo 2004-2013,
que se estima en 4.7 %. Sin embargo es una tasa moderada con respecto a la tendencia
observada en el perodo 1999-2003, que super el 6 % como resultado del incremento de las
exportaciones mineras, motivado por la recuperacin de las cotizaciones internacionales de
los metales y las exportaciones no tradicionales, en particular, del sector textil.

En el Cuadro 5.4 se presentan las proyecciones de los volmenes de las exportaciones e
importaciones al 2023.

Cuadro 5.4 - Tasas de Proyeccin de las Exportaciones e Importaciones

1999-2003 2004-2013 2013-2023
Exportaciones 6.6% 4.7% 3.5%
Importaciones 4.4% 3.6% 2.9%
Fuente: Plan Maestro de Facilitacin del Comercio 2004-2013

5.2.3. Perspectivas del comercio transfronterizo
Las zonas fronterizas en el pas, donde se movilizan cargas en trnsito (o podran llevarse a
cabo en el futuro) a travs de la infraestructura de transporte existente -sea terrestre o
martima o fluvial-, responden a acuerdos o convenios multilaterales entre el Per y los pases
involucrados. Se analiza a continuacin las perspectivas de comercio con los pases vecinos.
i) Comercio con el Ecuador
Tras el Acuerdo de Paz, en Octubre de 1998 se firm el Plan de Desarrollo Binacional entre
las naciones de Ecuador y Per, el mismo que plantea fortalecer la vinculacin de sus
territorios a travs de ejes viales que permitan integrar a las poblaciones de ambos pases, en
particular las ubicadas en las zonas fronterizas.

Las zonas fronterizas por donde se realizan el intercambio comercial ya sea importacin y/o
exportacin entre Ecuador y Per corresponden a las siguientes rutas:

- Tumbes - Aguas Verdes.
- Sullana - Tambo Grande - La Tina.
- Sullana - El Alamor.
- Jaen - San Ignacio - Namballe - Puente La Balza (Eje Vial N 4).

En el Apndice 5/2 se analizan las estadsticas aduaneras por productos de los puestos de
Aguas Verdes y La Tina que se resumen en el Cuadro 5.5.

No se tienen registros de los otros pasos fronterizos ubicados en El Alamor (donde an no
existe conectividad debido a la inexistencia del puente El Alamor); y a travs del
departamento de Cajamarca, especficamente a travs del Puente La Balza recientemente
construido y ubicado en la va Jan - San Ignacio - Namballe (Eje Vial 4 de interconexin con
el Ecuador).

Cuadro 5.5 - Comercio transfronterizo con el Ecuador (miles de toneladas)

Flujo 2000 2001 2002 2003 TAPC
Importacin (Ag. Verdes) 28.4 24.7 24.9 23.7 -5.9 %
Exportacin (Ag. Verdes) 36.2 46.1 63.2 77.2 28.7 %
Exportacin (La Tina) 9.8 2.8 4.6 1.1 -52.5 %
Sub-total exportacin 46.0 48.9 67.8 78.3 19.4 %
Total 74.4 73.6 67.8 102.0 11.1 %
Fuente: SUNAT

Segn los datos que se muestran en el Cuadro 5.5, el volumen de intercambio alcanz las 100
mil toneladas en el 2003. La tasa promedio anual de crecimiento del perodo fue 11.1 %. Las
exportaciones crecieron en 19.4 % en promedio anual mientras que las importaciones
decrecieron en 5.9 % por ao. En el futuro, se puede plantear, de manera conservadora, por lo
menos una estabilizacin de estas tasas con un crecimiento anual no inferior a 10 %. Cabe
destacar que en el proceso de modelacin (vase Parte 3 del Informe Final), tomando en
cuenta la debilidad de los flujos externos en relacin al total de desplazamientos (0.3 %), no
se llev a cabo una proyeccin detallada y no se us una proyeccin especfica de los flujos
transfronterizos desde/hacia el Ecuador.
ii) Comercio con el Brasil
El Brasil, en el marco del Tratado de Cooperacin Amaznica y del MERCOSUR, los
Protocolos Binacionales y la Conferencia de Ministros de Amrica del Sur, as como de la
Comisin Mixta Brasileo - Peruana, ha identificado y seleccionado dos corredores
Biocenicos que se describen a continuacin.

El corredor Porto Velho - Ro Branco - Assis - Iapari - Pto. Maldonado - Juliaca - Puno - Ilo
/Matarani involucra los estados de Acre y Rondonia que estaran interesados a una salida al
Pacfico va Iapari a los Puertos de Ilo o Matarani, con opciones a los puertos de San Juan de
Marcona y General San Martn (Pisco). Estos dos estados brasileros corresponden a un
mercado emergente, cuya mejor opcin es la salida al pacfico va Iapari, en tanto los
Estados de Matto Grosso y Sao Paulo tendran como mejor alternativa de salida los puertos
del norte chileno.

Segn el estudio concluido a nivel de pre-factibilidad de Anlisis para la Interconexin Vial
Iapari - Puerto Martimo del Sur, el producto de exportacin de mayor importancia del
Estado Porto de Velho hacia el Asia, es la soya. Sin embargo el anlisis comparativo de tarifa
(US$ 120/ton) no favorece la salida a travs del corredor binacional Brasil - Per. Frente a
estos resultados, la posibilidad que esta carga en trnsito circule por la infraestructura vial
peruana es poco probable e incierta como para considerarla en el Plan de Transporte. En el
estudio a nivel de factibilidad no existe mayor alcance sobre la carga internacional en calidad
de trnsito.

Otra zona fronteriza, por donde podra movilizarse la soya como carga en trnsito desde el
Brasil, es a travs de la ruta Paita /Bayovar - Olmos - Bagua - Yurimaguas/Saramiriza -
Iquitos Manaus - Porto Velho. Segn anlisis del Estudio de Factibilidad e Impacto
Ambiental y Social para el Mejoramiento de la Carretera El Reposo - Saramiriza
correspondiente al Eje N 4 de Interconexin Vial Per - Ecuador, de manera similar al
anterior, el estudio hace un anlisis comparativo de las tarifas entre las rutas alternativas de
salida de la soya hacia el Asia, concluyendo que la ruta a travs del Per es tambin la de
mayor costo (ms de US$ 120/Ton), resultando desventajosa la posibilidad de considerar el
flujo de exportacin brasilea de este producto como carga en trnsito.

En cuanto a la exportacin de los fosfatos de Bayovar hacia el Brasil, segn lo indicado en las
condiciones del contrato, la empresa ganadora Vale Do Ro Doce, entregar a
PROINVERSION los estudios de factibilidad del proyecto al trmino del segundo ao de
suscripcin del contrato (20 abril 2005), es decir en abril del ao 2007. En tal sentido, la
informacin existente es muy general como la probable capacidad instalada de produccin de
este mineral no podr ser inferior a dos millones de toneladas mtricas anuales. Los posibles
mercados para comercializar la produccin de roca fosfrica seran Brasil, Colombia y
Ecuador, pero an no se conocen los volmenes estimados de exportacin y las zonas
especficas donde se orientarn.

En el Apndice 5/2 se analizan las estadsticas aduaneras por productos del puesto de Iquitos
que se resumen en el Cuadro 5.6.

Cuadro 5.6 - Comercio transfronterizo con el Brasil (miles de toneladas)

Flujo 2000 2001 2002 2003 TAPC
Importacin (Iquitos) 67.3 70.7 95.4 59.6 -4.0 %
Exportacin (Iquitos) 28.2 46.2 48.0 37.1 9.6 %
Total 95.5 116.9 143.4 96.7 0.4 %
Fuente: SUNAT

Segn los datos que se muestran en el Cuadro 5.6, el volumen de intercambio alcanz
alrededor de 100 mil toneladas en el 2003. La tasa promedio anual de crecimiento del perodo
fue 0.4 %. Las exportaciones crecieron en 9.6 % en promedio anual mientras que las
importaciones decrecieron en 4.0 % por ao.
iii) Comercio con Bolivia
Comercio bilateral
En el Apndice 5/2 se analizan las estadsticas aduaneras por productos de los puestos de
Desaguadero y Puno que se resumen en el Cuadro 5.7. Segn los datos que se muestran en
este cuadro, el volumen de intercambio alcanz aproximadamente las 215 mil toneladas en el
2003. La tasa promedio anual de crecimiento del perodo fue 11.1 %. Las importaciones
crecieron en 13.7 % en promedio anual mientras que las exportaciones crecieron en 3.5 % por
ao. En el futuro, se puede plantear, de manera conservadora, un crecimiento anual no inferior
a un 10 %. Sin embargo, en el proceso de modelacin (vase Parte 3 del Informe Final), como
para el caso del comercio con Ecuador, no se us una proyeccin especfica de los flujos
transfronterizos desde/hacia Bolivia.

Cuadro 5.7 - Comercio transfronterizo con Bolivia (miles de toneladas)

Flujo 2000 2001 2002 2003 TAPC
Importacin (Desaguadero) 113.3 122.0 140.1 166.8 13.7 %
Exportacin (Desaguadero) 40.2 49.7 45.7 44.1 3.2 %
Exportacin (Puno) 2.6 7.9 0.3 3.3 8.9 %
Sub-total exportacin 42.8 57.6 46.0 47.4 3.5 %
Total 156.1 179.6 186.1 214.2 11.1 %
Fuente: SUNAT

Comercio de trnsito
De acuerdo al convenio suscrito entre ambos pases en marzo de 1991, Bolivia puede
transportar sus productos de exportacin e importacin por el Per haciendo uso de las
carreteras y el Puerto de Matarani, en calidad de mercancas en trnsito segn lo estipulado en
la R.S. N 012-93-ITINCI que aprueba el Procedimiento para el Trnsito Internacional de
Mercancas de Bolivia a travs de Per (TIM).

En el Apndice 5/2 se analizan las estadsticas por productos del puerto de Matarani que se
resumen en el Cuadro 5.8. El volumen de trnsito alcanz aproximadamente las 525 mil
toneladas en el 2003. La tasa promedio anual de crecimiento del perodo fue 41.7 %. Las
importaciones crecieron en 27.2 % en promedio anual mientras que las exportaciones
crecieron en 61.4 % por ao.

Cuadro 5.8 - Comercio boliviano de trnsito en Matarani (miles de toneladas)

Flujo 2000 2001 2002 2003 TAPC
Importacin 116.4 106.0 189.9 239.5 27.2 %
Exportacin 67.4 177.7 246.0 283.1 61.4 %
Total 183.8 283.7 435.9 522.6 41.7 %
Fuente: TISUR

De acuerdo a la tendencia de los ltimos aos, la carga en trnsito desde y hacia Bolivia
muestra una tendencia creciente. Sin embargo, las perspectivas de crecimiento del volumen de
la carga en trnsito boliviana (sea de importaciones o exportaciones) a travs de Per ser
consecuencia del trfico desviado de la ruta Bolivia - Chile, por donde el flujo de la carga en
trnsito es significativo con respecto a la ruta por el Per.

Cabe destacar que ENAPU, que ya manej hasta 10 mil toneladas de carga boliviana de
trnsito en su terminal portuario de Ilo, plantea manejar hasta 250 mil toneladas por ao en el
marco de acuerdos bilaterales entre Per y Bolivia. No se sabe si esta carga se adicionar a la
carga transitando por el puerto de Matarani o si ella ser desviada de este puerto.

En general, el principal flujo de carga en trnsitos desde y hacia Bolivia (exportaciones e
importaciones) se efecta a travs del paso fronterizo de Desaguadero; no obstante existen
otros puntos (de menor importancia) por donde tambin se ha verificado el paso de carga en
ambos sentidos; estos corresponden a: Juliaca - Huancan - Moho - Conima - Tillali - Ancco
Ancco y Ninantaya.
iv) Comercio con Chile
En el Apndice 5/2 se analizan las estadsticas aduaneras por productos del puesto de La
Concordia (Tacna) que se resumen en el Cuadro 5.9.

Cuadro 5.9 - Comercio boliviano de trnsito en Matarani (miles de toneladas)

Flujo 2000 2001 2002 2003 TAPC
Importacin 206.1 242.7 174.9 166.9 -6.8 %
Exportacin 39.6 37.7 34.7 23.9 -15.5%
Total 245.7 280.4 209.6 190.8 -8.1%
Fuente: SUNAT

Segn los datos que se muestran en el Cuadro 5.8, el comercio transfronterizo con Chile que
alcanz las 190 mil toneladas en 2003, iba decreciendo 8 % por ao desde el 2000. En estas
condiciones, es difcil plantear el futuro de este flujo. Sin embargo, en el proceso de
modelacin (vase Parte 3 del Informe Final), como para el caso del comercio con Bolivia, no
se us una proyeccin especfica de los flujos transfronterizos desde/hacia Chile.
5.3. MARCO GENERAL PARA LAS PROYECCIONES DE DEMANDA
DE TRANSPORTE
5.3.1. Distribucin modal de la demanda de transporte
i) Distribucin modal de la demanda de transporte de pasajeros
Las condiciones de una competencia entre modos de transporte se presentan raramente porque
las redes de transporte alternativas al sistema vial son escasas.

La oferta de transporte areo est concentrada alrededor de un nico nodo, que es Lima; casi
no existen relaciones transversales entre los departamentos. Puede existir cierta competencia
con el transporte por carretera, pero los volmenes en juego no son significativos. El volumen
de transporte areo representa en general menos de 1 % de los flujos totales, por lo que una
transferencia de una parte del trfico areo hacia la carretera no es perceptible en la red vial.

El transporte fluvial tampoco ofrece alternativas al transporte por carretera; las oportunidades
de utilizar este modo de transporte se limitan a los ros amaznicos, donde tiene un monopolio
natural de hecho, porque las alternativas por carretera no son convenientes o no existen. Sin
embargo, parece que el nivel de la demanda no justifica la operacin de servicios regulares.
La competencia con el transporte areo podra existir pero este ltimo no ofrece servicios
regulares.

Como se mencion anteriormente, las lneas frreas no prestan servicio a pasajeros o se
encuentran en situacin monoplica (Machu Picchu). La nica excepcin es la lnea
Huancayo - Huancavelica que compite con la carretera paralela.

Finalmente, en casi todos los casos, las proyecciones se pueden realizar por modo de
transporte en forma independiente, sin tener en cuenta la posible competencia entre ellos, sin
introducir sesgo significativo en la estimacin.
ii) Distribucin modal de la demanda de transporte de carga
La carga se puede movilizar por todos los modos de transporte disponibles, carreteras,
ferrocarriles, va martima y fluvial y avin. En unos casos estos modos no compitan
efectivamente entre ellos. Por ejemplo, si se trata del cabotaje, los productos transportados por
va martima (productos petroleros entre instalaciones de Petro Per, hierro de Shougan entre
San Nicols y Chimbote, cemento), no se transportan por va terrestre debido a su naturaleza y
a la existencia de instalaciones y medio de transporte especializados (tanker).

En otros casos, estos modos de transporte se encuentran en competencia, como el transporte
carretero y el ferroviario entre orgenes y destinos especficos. Sin embargo, las condiciones
de esta competencia no son claras. Por ejemplo, las mineras tienen la facultad de adquirir
diesel exonerado de impuestos y abastecer con el mismo su flota de camiones alquilados. En
estos casos pueden escoger el transporte carretero en el detrimento del transporte ferroviario.
Sin embargo, los transportes masivos de productos (por ejemplo, minerales e hidrocarburos)
por ferrocarril se hacen en el marco de contratos plurianuales. Durante el plazo de ejecucin
de estos contratos, el transporte carretero no entra en competencia.

El transporte de carga por va area tiene su propia lgica. Es poco sensible a la competencia
de otros modos porque los clientes obedecen a obligaciones relacionadas con la naturaleza de
los productos (los productos perecederos por ejemplo) o su valor elevado, que genera gastos
de inmovilizacin (el oro por ejemplo). Por otra parte, corresponde a volmenes de poca
importancia comparados con la carga movilizada por tierra. Sus variaciones no repercutan en
el transporte terrestre de manera sensible.

Finalmente, en casi todos los casos, como para las proyecciones de demanda de transporte de
pasajeros, las proyecciones se pueden realizar por modo de transporte en forma
independiente, sin tener en cuenta la posible competencia entre ellos, sin introducir sesgo
significativo en la estimacin.
5.3.2. Elasticidad de la demanda de transporte
Se intent establecer una relacin economtrica entre el trnsito vehicular y el PBI (vase
Apndice 5/3). Tres series de datos fueron analizadas para establecer tendencias pasadas de
crecimiento de trnsito:
- el consumo de petrleo para vehculos de transporte terrestre,
- los volmenes de trnsito en estaciones de peaje localizadas en la red vial interurbana,
- el parque automotor.

En lo que se refiere al consumo de petrleo, como se muestra en el Grfico 1 del
Apndice 5/3, la evolucin de este indicador no es paralela a la evolucin del PBI. Mientras
el PBI aumenta ms o menos regularmente, el consumo de productos petroleros aumenta
hasta 1999, cuando se observa una cada brusca, que dura por lo menos hasta 2002. La
interpretacin de estos resultados es delicada, por la desconexin que aparece entre la
evolucin del trnsito y del PBI. Sin embargo, se puede observar que el crecimiento del
trnsito de vehculos ligeros (asimilado al consumo de gasolina) es casi siempre inferior al del
PBI, evidenciando una elasticidad inferior a 1. Al contrario, el crecimiento del trfico de
vehculos pesados (asimilado al consumo de diesel) parece ms consistente; se calcula su
elasticidad, respecto al PBI entre 1 y 1.5, segn el perodo de referencia.

Se recopilaron datos de 63 estaciones de peaje en operacin en 2003. Es difcil determinar una
elasticidad a largo plazo del trnsito en estas estaciones en relacin al PBI, ya que la
observacin del pasado no permite identificar tendencias. Cabe mencionar que antes de 1999
el trnsito total creca con una elasticidad respecto al PBI, muy alta, superior a 2; y que el
trnsito de vehculos pesados aumentaba menos rpidamente que el trnsito de vehculos
ligeros, en contradiccin con la observacin anterior relativa al consumo de carburantes.
Despus de 1999, al contrario, el trnsito pesado empieza a crecer ms rpidamente que el
trfico ligero, siempre con elasticidades altas.

Aunque el parque automotor no es un indicador del trfico a corto o mediano plazo, era
interesante ver como evolucionaba durante un periodo largo, porque al final de cuenta, el
parque se adapta a las necesidades del sector transporte. Los datos histricos cubren el
periodo 1980-1999; o sea 20 aos. Los valores de las elasticidades del parque en relacin al
PBI son muy dispersos y no pueden servir de base a una proyeccin del trnsito.

La dificultad de formalizar una relacin economtrica entre el trfico vehicular y el PBI
conduce a utilizar valores normativos de las elasticidades para el futuro, refirindose a valores
medidos y calibrados en otros pases. Adems, la evolucin reciente del trnsito en el Per
incita a escoger valores conservadores de las elasticidades, tanto para los vehculos ligeros
como pesados, o en otros trminos, tanto para el transporte de pasajeros como de carga.

A largo plazo, en una economa estabilizada, las elasticidades trnsito/PBI tienden hacia el
valor de 1, es decir, el trfico aumenta a la misma velocidad que la economa nacional. Esta es
la referencia que se propone utilizar dentro del marco de este proyecto. Por otra parte, se
observa en general una elasticidad mayor para el transporte de pasajeros que para el transporte
de carga; pero esta norma no se observa en el Per en el perodo analizado; al contrario, el
transporte de carga parece crecer ms rpidamente que el de pasajeros.

Finalmente, se propone diferenciar las elasticidades para el transporte de pasajeros y de carga;
la elasticidad para pasajeros sera ms baja que para carga durante el primer perodo de
proyeccin, a fin de seguir las tendencias observadas en el pasado reciente; durante el
segundo periodo de proyeccin, se unifican las elasticidades a su valor normalizado a largo
plazo o sea 1.

La evolucin del trfico se model sobre la base de las elasticidades que se muestran en el
Cuadro 5.10.

Cuadro 5.10 - Elasticidades futuras del trnsito en relacin al PBI

Perodo Pasajeros Carga
2004-2013 1.0 1.2
2013-2023 1.0 1.0

As, con las tasas de crecimiento proyectadas anteriormente para el PBI (vase Cuadro 5.1), se
prevn las tasas de crecimiento del trnsito en promedio nacional que se muestran en el
Cuadro 5.11. (Las tasas de crecimiento de trnsito se derivan de la tasas de crecimiento del
PBI aplicando a las mismas las elasticidades que se muestran en el Cuadro 5.10, por ejemplo,
4.5 = 3.8 x 1.2).

Cuadro 5.11 - Tasas de crecimiento del trnsito (promedio nacional)

Perodo PBI Pasajeros Carga
2004-2013 3.8% 3.8% 4.5%
2013-2023 3.4% 3.4% 3.4%

5.4. PROYECCIONES DE DEMANDA DE TRANSPORTE POR
CARRETERA
5.4.1. Proyecciones de la demanda de transporte de pasajeros por carretera
i) Metodologa
El crecimiento estimado para el pas entero se debe distribuir entre las zonas de transporte del
modelo.

Para el transporte terrestre de pasajeros, se consider el PBI como el principal parmetro que
afecta el crecimiento del trnsito futuro; pero tambin se debe tomar en cuenta el hecho de
que ciertas zonas cuentan con un potencial especfico, en particular en el sector turstico, o
con proyectos de desarrollo en los sectores agrcola, minero o industrial.

Se estimaron primero tasas de crecimiento de cada zona por medio del modelo economtrico
definido anteriormente, lo que implica estimar el PBI generado por cada zona de trfico;
luego se corrigieron por el potencial turstico de cada zona y los proyectos identificados en
ellas.

Los pasos de la modelacin son los siguientes:

1. Poblacin
Las proyecciones de poblacin son las del INEI; las proyecciones por provincias se agregan a
nivel de zona de trfico, para los tres aos-horizonte: 2004, 2013 y 2023 (vase columnas
poblacin del Cuadro 1 del Apndice 5/4).

2. PBI/cpita
El PBI per cpita se estima sobre la base de las proyecciones del PBI a nivel departamental y
de la poblacin correspondiente. Por no tener datos a un nivel ms fino, se admite que el
PBI/cpita es igual en todas las provincias que conforman un departamento. Esta hiptesis,
aunque aproximada, no tiene mucha influencia en el resultado final ya que se trata aqu de
evaluar el crecimiento porcentual del PBI y no su nivel en valor absoluto. Los clculos se
realizan para los tres aos-horizonte del proyecto: el ao base (2004) y los dos aos de
proyeccin: 2013 y 2023 (vase columnas PBI/capita del Cuadro 1 del Apndice 5/4).

3. PBI por zona
A partir de las dos variables anteriores se puede estimar el PBI por provincia (Poblacin x
PBI/cpita) y desde luego por zona de trfico, y por ao-horizonte. Se calculan las tasas
compuestas de crecimiento del PBI por zona y por periodo: 2004-2013 y 2013-2023 (las que
se muestran en las columnas PBI del Cuadro 1 del Apndice 5/4).

4. Crecimiento del trnsito por zona
Se aplica el modelo economtrico, es decir las elasticidades trnsito/PBI, al crecimiento del
PBI por zona, lo que resulta en una tasa de crecimiento del trnsito por zona y por periodo,
obtenida multiplicando la tasa de crecimiento del PBI por la elasticidad. Debido a que se ha
supuesto una elasticidad de 1.0 (vase Cuadro 5.10) las tasas de crecimiento del trnsito de
pasajeros igualen las del PBI. Los resultados se muestran en las columnas Trfico-Base
(%/ao) del Cuadro 2 del Apndice 5/4.

5. Zonas tursticas
Si la zona tiene un potencial turstico superior al promedio nacional, se le agrega 0.5 % a la
tasa de crecimiento anual para tomar en cuenta el trnsito de pasajeros adicional generado por
estas zonas (vase columnas Turismo del Cuadro 2 del Apndice 5/4).

6. Proyectos
Igualmente, si se estn desarrollando, o si se tienen previstos, proyectos de desarrollo
econmicos, sean agrcolas, mineros o industriales, se agrega un bonus a la tasa de
crecimiento del trnsito para tomar en cuenta este aumento de actividad. El bonus se eleva a
0.1 % por proyecto identificado, con un tope de 0.5 %, lo que corresponde entonces a 5
proyectos o ms (vase columnas Proyectos del Cuadro 2 del Apndice 5/4).

7. Tasas compuestas
Se agregan las tasas de crecimiento parciales calculadas anteriormente; crecimiento debido al
PBI, al turismo y a los proyectos, lo que proporciona la tasa de crecimiento esperada dentro,
desde y hacia cada zona (vase columnas Tasa (%/ao) del Cuadro 2 del Apndice 5/4).

8. Factores de crecimiento
El ao base, para el estudio y para el modelo de trnsito en particular, es 2004. Por
consiguiente, se calcularon los factores de crecimiento por zona a aplicar a las matrices de
origen-destino de 2004, para habilitar el clculo de las atracciones-generaciones de viaje de
los aos 2013 y 2023 por zona. Estos factores resultan simplemente del crecimiento
geomtrico del trfico durante el perodo de proyeccin (por ejemplo, si la tasa de crecimiento
es 3.8 % por ao en el perodo 2013-2023, el factor multiplicativo vale (1.038)
10
= 1.45). Se
presentan estos factores en el en Cuadro 2 del Apndice 5/4 (vase columnas Factor por
perodo).

Este proceso corresponde a la primera etapa de la construccin de las matrices O-D para el
futuro, usando el mtodo FRATAR (vase Seccin 5.2 del Captulo 5 de la Parte 3 del
Informe Final).
ii) Proyecciones de la demanda de transporte de pasajeros por carretera
La aplicacin de la metodologa se traduce por un pronstico de crecimiento para cada zona
durante los dos sub-perodos de estudio, o sea 2004-2013 y 2013-2023. Los resultados se
presentan en el Cuadro 2 del Apndice 5/4.

El Cuadro 5.12 recapitula los resultados por perodo a nivel nacional e indica las tasas
mnimas y mximas observadas en las zonas de trfico.

Cuadro 5.12 - Crecimiento de la demanda de transporte de pasajeros

Perodo Promedio
nacional
Tasa
mnima
Tasa
mxima
2004-2013 4.0% 2.3% 5.8%
2013-2023 3.6% 2.3% 4.7%

La distribucin de zonas segn la tasa de crecimiento se muestra en el Cuadro 5.13.

Cuadro 5.13 - Nmero de zonas por rango de tasa de crecimiento (pasajeros)

Tasa de crecimiento <3% 3%-3.5% 3.5%-4% 4%-4.5% 4.5%-5% Total
Perodo 2004-2013 6 17 40 24 13
106
Perodo 2013-2023 7 41 34 20 4
106

5.4.2. Proyecciones de la demanda de transporte de carga por carretera
i) Metodologa
Al igual que para el transporte de pasajeros, el crecimiento promedio estimado para el pas se
debe distribuir entre las zonas de transporte del modelo. Los conceptos bsicos retenidos para
la proyeccin del transporte de carga son similares a los utilizados para el transporte de
pasajeros, salvo por las zonas tursticas que no se toman en cuenta explcitamente.

Los pasos de la modelacin son los siguientes:
1. Poblacin
2. PBI/cpita
3. PBI por zona

Estas tres etapas son las mismas que para el transporte de pasajeros.

4. Crecimiento del trfico por zona
Se aplica el modelo economtrico, es decir, las elasticidades trnsito/PBI, al crecimiento del
PBI por zona, lo que resulta en una tasa de crecimiento del trfico por zona y por perodo,
obtenida multiplicando la tasa de crecimiento del PBI por la elasticidad. Debido a que se ha
supuesto una elasticidad de 1.0 en el perodo 2013-2023 (vase Cuadro 5.10), las tasas de
crecimiento del trnsito de carga igualen a las del PBI, mientras que en el perodo 2003-2013
las tasas de crecimiento del trnsito se derivan de las tasas de crecimiento del PBI
multiplicndolas por la elasticidad 1.2. Los resultados se muestran en las columnas Trfico-
Base (%/ao) del Cuadro 3 del Apndice 5/4.

5. Proyectos
Si se estn desarrollando, o si se tienen previstos, proyectos de desarrollo econmico, sean
agrcolas, mineros o industriales, se agrega un bonus a la tasa de crecimiento del trfico para
tomar en cuenta este aumento de actividad. El bonus se eleva a 0.1 % por proyecto
identificado, con un tope de 0.5 %, lo que corresponde entonces a 5 proyectos o ms (vase
columnas Proyectos del Cuadro 2 del Apndice 5/4).

6. Tasas compuestas
Se agregan las tasas de crecimiento parciales calculadas anteriormente; crecimiento debido al
PBI y a los proyectos, lo que proporciona la tasa de crecimiento esperada desde y hacia cada
zona (vase columnas Tasa (%/ao) del Cuadro 3 del Apndice 5/4).

7. Factores de crecimiento
Tal como para el trnsito de pasajeros, se calcularon factores de crecimiento compuestos entre
2004 y 2013, y entre 2013 y 2023 para proporcionar los insumos al modelo Fratar de
expansin de matrices O-D. Se presentan estos factores en el Cuadro 3 del Apndice 5/4
(vase columnas Factor).
ii) Proyecciones de la demanda de transporte de carga por carretera
La aplicacin de la metodologa se traduce por un pronstico de crecimiento para cada zona
durante los dos sub-perodos de estudio, o sea 2004-2013 y 2013-2023. Los resultados se
presentan en el Cuadro 3 del Apndice 5/4.

El Cuadro 5.14 recapitula los resultados por perodo a nivel nacional e indica las tasas
mnimas y mximas observadas en las zonas de trfico.

Cuadro 5.14 - Crecimiento de la demanda de transporte de carga

Perodo Promedio
nacional
Tasa
mnima
Tasa
mxima
2004-2013 4.6% 2.7% 6.5%
2013-2023 3.5% 2.3% 4.3%

La distribucin de zonas segn la tasa de crecimiento se muestra en el Cuadro 5.15.

Cuadro 5.15 - Nmero de zonas por rango de tasa de crecimiento (carga)

Tasa de crecimiento <3% 3%-3.5% 3.5%-4% 4%-4.5% 4.5%-5% Total
Perodo 2004-2013
2 4 14 39 22 25
Perodo 2013-2023
10 53 33 11 0 0

5.5. PERSPECTIVAS DE EVOLUCIN DEL TRFICO
FERROVIARIO
5.5.1. Ferrocarril Central Andino
i) Transporte de pasajeros
El ferrocarril central ya no presta servicios regulares de pasajeros. Los nicos servicios que se
prestan son servicios tursticos excepcionales y el trfico correspondiente depende ms que
todo de la oferta.

Los tiempos de recorrido actuales por el ferrocarril entre Lima y La Oroya no pueden
competir con el transporte carretero de pasajeros. Se requiere 10 horas en tren contra 4 en
mnibus. Los viajes a ms corta distancia como Lima-Chosica o Lima-San Bartolom podran
eventualmente encontrar su mercado local, pero las distancias cortas sobre un recorrido a
fuerte pendiente no son rentables para un operador ferroviario privado.

Existe un potencial de trfico de pasajeros tursticos entre Lima y La Oroya. FCA ya explota
un tren turstico una vez al mes, entre los meses de abril y agosto. Sin embargo, una
frecuencia tan escasa no puede permitir cubrir los costos fijos de inmovilizacin y
mantenimiento del material rodante.

Permitira, este mercado turstico, inversiones importantes para un servicio frecuente y
confiable? La Oroya no tiene la reputacin internacional del Machu Picchu o del Lago
Titicaca. Sin embargo, el ferrocarril Lima-La Oroya es la lnea frrea la ms alta del mundo,
ya que pasa por Ticlio, ubicado a 4,835 m de altura. En el marco de un proyecto de desarrollo
del Circuito Turstico Central incluyendo los departamentos de Lima, Huancayo y
Huancavelica, se puede plantear un uso turstico de los ferrocarriles Lima-Huancayo y
Huancayo-Huancavelica. En el caso de que el operador actual Ferrocarriles Central Andino
(FCA) no estara interesado para proporcionar estos servicios tursticos, se podra buscar otro
operador ya que el concesionario (Ferrovas Central Andino) est comprometido a permitir la
operacin de otros operadores en el marco de su concesin.

Sin embargo, cabe destacar que en junio del 2005 FCA ha anunciado que se planteaba la
construccin de un nuevo trazado, incluyendo un tnel de 21 km entre San Mateo y Arapa,
cerca de La Oroya. De concretarse el proyecto, la ruta entre Lima y La Oroya durara dos
horas y se cambiaran las condiciones de competencia con el transporte carretero.
ii) Transporte de carga
Despus de cuatro aos de crecimiento regular, el trfico de carga ha parecido estabilizarse en
2004, segn los resultados preliminares del periodo enero-septiembre (vase Grfico 5.2).

Ferrocarril Central
Evolucin del trfico 2000-2004
1,000
1,100
1,200
1,300
1,400
1,500
1,600
1,700
1,800
2000 2001 2002 2003 2004
1
0
0
0

t
o
n
200,000
220,000
240,000
260,000
280,000
300,000
320,000
340,000
360,000
1
0
0
0

t
o
n
-
k
m
ton ton-km

Grfico 5.2 - Evolucin del trfico del Ferrocarril Central

Los minerales representan alrededor de las tres cuartas partes del trfico total, el cemento un
14 %, y los combustibles un 3 %. Ferrova Central Andina (FCA) trabaja con cuatro mayores
clientes: la Minera Volcn, Doe Run, Brocal y Cemento Andino (vase Grfico 5. 3).

El crecimiento de trfico observado se logr, a pesar de una reduccin importante de actividad
de Volcn debido a las cotizaciones mundiales demasiado bajas de los minerales. El
transporte de concentrados de mineral de zinc, plomo y cobre de Cerro de Pasco y La Oroya
hasta la refinera de Cajamarquilla y el puerto del Callao, disminuy sensiblemente mientras
que el de cemento aument. El crecimiento del transporte de cemento y de productos
alimentarios impuls a FCA a comprar vagones plataformas de ocasin y equiparlos de
contenedores martimos adquiridos a bajo precio a fin de transformarlos en vagones bodegas.
Tambin el operador compr vagones tanque para el transporte del cido sulfrico entre Santa
Clara y Callao.

Grfico 5.3 - Principales clientes del Ferrocarril Central

El trfico total depende principalmente de los minerales y, ms generalmente, de la actividad
minera. Depende tambin de la poltica comercial de la empresa prestadora del servicio de
transporte ferroviario.

La actividad del sector minero es influenciada por los recursos fsicos disponibles, por los
costos de produccin y de venta, y en general, por el estado del mercado internacional de los
minerales. Actualmente, este mercado se encuentra en una situacin bastante favorable debido
al crecimiento rpido de la demanda mundial impulsada por las compras chinas y de otros
pases en desarrollo. Las tensiones en el mercado mundial provocaron una alza sustancial de
los precios internacionales y desde luego, un aumento en la produccin y las exportaciones
nacionales. Es muy probable que la presin se reducir en los aos que vienen, pero la
demanda debera seguir siendo alta durante una dcada o ms. Por lo tanto, en un entorno tan
favorable, se puede predecir un nivel alto de produccin a mediano plazo.

La cantidad de productos por transportar hacia los puertos de exportacin depende de la
estrategia de cada empresa minera. Las empresas pueden escoger entre por lo menos dos
opciones: exportar concentrados producidos al lado de la mina, o enviar estos concentrados a
una refinera y exportar barras u otros productos refinados. Las cantidades por transportar
pueden entonces variar dentro de un rango de 50 1 segn el proceso industrial elegido.

La distribucin modal del transporte de minerales entre las minas y los puertos de exportacin
depende de los trminos de la competencia entre los modos de transporte disponibles, y
tambin de la estrategia de cada empresa minera. Actualmente existe una competencia entre el
ferrocarril y la carretera; la proporcin de los minerales transportada por ferrocarril oscila
entre 40% y 50%. La distribucin modal depende de las condiciones de competitividad y
puede variar en funcin de la poltica comercial de la empresa operadora del ferrocarril.

Una condicin de competitividad es la similitud entre los costos puerta a puerta del punto de
vista del cliente; tal costo incluye el precio del transporte mismo y el precio de las
operaciones terminales de carga y descarga, posiblemente, de transbordo en el caso de
transporte multimodal (camin + ferrocarril + buque).

Como se analiza en la Seccin 3.2.1 del Captulo 3 de la Parte 4 del Informe Final, el precio
de venta ferroviario es de 0.038 US$/tonelada/km, mientras que el precio de venta observado
en el mercado de transporte carretero alcanza los 0.067 US$/tonelada/km entre Lima y
Huancayo. Hay una posibilidad de competencia carretera sobre precios si el camionero
encuentra la carga de vuelta. Pero el ferrocarril guarda una buena competencia, en particular
para el transporte de carga masiva, siempre que las tarifas de uso de la infraestructura
ferroviaria no aumenten.

Cabe destacar que la posible mejora progresiva de la confiabilidad y la regularidad del
transporte por carretera podra convertirse en una amenaza seria para el FCA, en particular si
se organizan los pequeos empresarios y si se contina siguiendo la poltica de no cubrir con
un peaje significativo el costo de uso de la infraestructura vial.

El riesgo es aumentado debido a que el concesionario ferroviario no podr evitar de aumentar
sus gastos de mantenimiento de la infraestructura (vase Seccin 5.5.3.ii del Captulo 5 de la
Parte 1 del Informe Final). El costo de uso de la infraestructura y alquiler del material rodante
fue estimado en 0.019 US$/tonelada/km o sea un 49 % del precio de venta promedio al cliente
por el operador, lo que es un ratio elevado pero an normal. Todo aumento del precio de uso
de la infraestructura debera traducirse en subidas de tarifas de transporte.

Por ltimo, la competitividad de FCA depende, como se analiza en la Seccin 3.2.1 del
Captulo 3 de la Parte 4 del Informe Final, de la evolucin de la eficiencia y de los costos de
la cadena logstica multimodal entre las minas y los buques que se cargan en el puerto del
Callao. Esto aumenta el costo total y dificulta la fluidez y la eficacia del transporte frreo.
Cualquier proyecto de conexin por una(s) faja(s) transportadora entre las zonas de descarga
de los trenes y el muelle de los barcos que cargan los concentrados incide directamente sobre
la eficacia y competitividad del sistema ferroviario de FCA.

Consideraciones cualitativas intervienen tambin en la eleccin del modo de transporte por
parte del cliente, por ejemplo; las mermas, la regularidad del servicio, el tiempo de recorrido,
etc. La calidad y confiabilidad del sistema ferroviario se mejor al mismo tiempo que bajaba
el nmero de descarrilamientos, con materiales rodantes renovados y reforzados. Pero los
accidentes son causas demasiado frecuentes de perturbacin del trfico. Actualmente, los
precios del transporte por ferrocarril, ms baratos que por carretera, permiten compensar la
menor agilidad del servicio ferroviario. Sin embargo, para el transporte de masa de mineral y
segn la opinin de Volcn, la confiabilidad y calidad de servicio de FCA constituye su mejor
ventaja con relacin a la competencia.

En el futuro, no se puede descartar tampoco el uso de nuevos modos de transporte tal como el
mineroducto, que podra ser construido por empresas mineras para enviar los minerales
directamente al puerto sin utilizar los medios de transporte terrestres existentes.

Durante los ltimos cuatro aos, la empresa FCA racionaliz su operacin y entre otras
medidas cancel los servicios prestados a unas minas que no resultaban rentables; al
contrario, gan nuevos clientes, firm contrato de mediano plazo para garantizar niveles de
trfico y de ingresos estables, y por ende esta poltica result exitosa ya que el trfico y los
ingresos aumentaron de manera regular hasta 2003.

Del anlisis anterior se desprende que es delicado establecer proyecciones de trfico en un
entorno con tantas incertidumbres, tanto a nivel del volumen total por transportar como de la
distribucin modal, y cuando el volumen de carga depende tanto de la poltica comercial de
empresas privadas (FCA y los mineros).
5.5.2. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
El trfico de pasajeros fue dividido por tres entre los aos 1998 y 2002, de 690,000 a 216,000
pasajeros por ao (vase Grfico 5.4), antes de recuperarse parcialmente en 2003, alcanzando
los 348,000 pasajeros.

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
Evolucin del trfico de pasajeros 1997-2003
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
1
0
0
0

p
a
s
a
j
e
r
o
s
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
1
0
0
0

p
a
s
-
k
m
pasajeros pasajeros-km

Grfico 5.4 - Evolucin del trfico de pasajeros del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica

El trfico de pasajeros representa alrededor de 1,100 pasajeros por da (550 por sentido)
aunque el servicio se limita a una vuelta diaria. Estos pasajeros recorren en promedio 73 km
de los 128 km de lnea entre Huancayo y Huancavelica y pagan un precio muy bajo, en
promedio 0.02 US$/km en 2003, lo que representa 3 veces menos que para el FCA y 10 veces
menos que para el FTA. Este trfico representa alrededor de 15 mnibus en cada sentido.

Se atribuye generalmente la cada de trfico entre 1998 y 2002 a la competencia ejercida por
la carretera Huancayo-Huancavelica que fue mejorada durante este perodo. Sin embargo, la
carretera no corre paralelamente al ferrocarril a lo largo de todo su recorrido, y el ferrocarril
sirve pueblos que no tienen acceso a la red vial, tal como Acoria.

El ferrocarril tiene un papel social bien marcado, considerando que la provincia de
Huancavelica es una de las reas geogrficas ms pobres del pas. Aunque las tarifas son muy
bajas, tiene dificultades a resistir la competencia del transporte vial. El tiempo de viaje entre
Huancayo y Huancavelica alcanza cinco horas y media por ferrocarril normal (tres horas y
media en autovagn). Con velocidades tan bajas el ferrocarril no puede competir con el
transporte carretero. Esas condiciones de competitividad parecen impedir una operacin
rentable del servicio ferroviario. El trfico potencial de esta lnea depender entonces de la
poltica seguida por el operador, en cuanto a las tarifas y a la oferta propuesta.
En las condiciones actuales, se puede asumir que el trfico seguir a su nivel actual, entre
300,000 y 400,000 pasajeros por ao. Es equivalente a un trfico de 8 a 12 mnibus por da en
ambos sentidos. Sin embargo para mantener vivo la explotacin de la lnea, se requerira la
realizacin de las siguientes condiciones:
- rehabilitacin de la va; renovacin completa de la va y parcialmente de los durmientes,
colocacin de balasto a lo largo de los 128.7-12.9 = 115.8 km que an no se trataron;
- renovacin de coches de pasajeros, incluyendo la adquisicin de automotores rpidos;
- eficacia del sistema de intercambio multimodal tren/mnibus en Huancayo de/hacia La
Oroya y Lima.

Podrn realizarse proyecciones en el contexto de un proyecto integrado, que incluya el
mejoramiento de la infraestructura, del material rodante y la calidad del servicio prestado.
El transporte de carga se mantiene desde el ao 1997 a un nivel muy bajo, entre 4 y 5
millones de t-km (vase Grfico 5.5) y entre 33,000 y 47,000 toneladas por ao.

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
Evolucin del trfico de carga 1997-2003
20
25
30
35
40
45
50
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
1
0
0
0

t
o
n
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
5,000
5,500
1
0
0
0

t
-
k
m
toneladas t-km

Grfico 5.5 - Evolucin del trfico de carga del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica

El transporte de carga representa alrededor de 140 toneladas al da que recorren en promedio
111 km (la casi totalidad de la lnea) y que pagan en promedio 0.063 US$/tonelada/km.
Debido a su trocha estrecha (914 mm), la lnea no permite actualmente realizar recorridos de
larga distancia hasta la costa. El FHH opera entonces de manera independiente, como una
lnea aislada. No puede atraer ms trfico que el trfico puramente local, sin inversiones
mayores, en el carril mismo y en instalaciones de transbordo eficientes para encadenarse con
el Ferrocarril Central Andino. Las estaciones FCA y FHH en Huancayo pueden equiparse de
vas a doble trocha y los transbordos efectuarse en una u otra de las estaciones.

La debilidad del trfico se explica tambin en gran parte por el nivel muy elevado de los
precios unitarios (cerca del doble respecto a las otras redes) que parece ir dirigido slo a los
clientes cautivos que no tienen acceso posible al transporte por carretera.

En las condiciones actuales, el trfico debera mantenerse en el orden de magnitud actual,
alrededor de 40,000 toneladas por ao. Es equivalente a un trfico de 4 5 camiones por da
en ambos sentidos, por lo que no afecta el volumen de transporte vial. Todo el resto del trfico
pasa por las carreteras y est tomado en cuenta en el modelo de trfico.

Proyecciones de trfico alternativas podran llevarse a cabo en el marco de un proyecto de
mejoramiento de la lnea frrea y de las instalaciones de transbordo en el contexto de un
proyecto que podra elaborarse en comn por el FHH, las Autoridades Regionales y el FCA.
5.5.3. Ferrocarril Transandino
Cabe recordar que el Ferrocarril Sur Oriente transporta alrededor de 90 % de los pasajeros (80
% de los pasajeros-km) totales del FTA. Como se indic en la Seccin 3.1.3.ii del Captulo 3
de la Parte 1 del Informe Final, los pagos muy fuertes de uso de la infraestructura del
ferrocarril Sur Oriente permiten lograr hoy los recursos requeridos para mantener la
infraestructura del Ferrocarril Sur. Sin embargo, ellos constituyen:
- una barrera artificial importante a la apertura de la competencia a otros operadores,
- una puerta abierta para la competencia de carreteras que no sufre de los mismos costos.

En el 2003, el ingreso promedio por pasajero fue de 0.061 US$/pasajero/km (contra 0.045
US$/pasajero-km en 2002). En base a un nmero promedio de 66 asientos por coche, y una
hiptesis (optimista) de porcentaje promedio de utilizacin del 80 %, se estima un promedio
de ocupacin de 53 pasajeros por coche. Siendo el pago por uso de la infraestructura
3.25 US$/vagn-km segn la tarifa de septiembre 2002, el costo de infraestructura promedio
por pasajero representa alrededor de 3.25/53 = 0.061 US$/pasajero-km para un ingreso medio
tambin de 0.061 US$/pasajero-km. Sin embargo, los ingresos de explotacin deben
compensar en adicin del uso de la infraestructura, el alquiler del material rodante y otros
gastos, por un importe al menos del mismo orden de magnitud que los gastos de
infraestructura y control de trfico.

Se comprenden mejor; la subida fuerte y regular de las tarifas y la gestin muy
"conservadora" del nmero de asientos ofrecidos a la clientela turstica por Perurail, que se
puede observar en la ruta Cusco-Machu Picchu. Esta gestin conservadora parece destinada a
maximizar la tasa de utilizacin y al mismo tiempo aumentar la presin de la demanda para
poder aumentar las tarifas.

Eso revela que hay manifiestamente y contra toda espera, un problema de rentabilidad del
trfico turstico sobre el Ferrocarril Sur Oriente, si se lo considera aisladamente debido a la
tarifa de uso de la va muy elevada destinada en realidad a financiar el costo de
mantenimiento de la infraestructura del Ferrocarril Sur (ruta Mollendo/Matarani-Arequipa-
Juliaca). Se puede concluir pues que el operador no puede actualmente encontrar su inters en
este sistema porque la infraestructura y la explotacin estn bajo la responsabilidad de los
mismos accionistas. La baja rentabilidad para el operador ferroviario del tramo Cusco-Machu
Picchu, tomado aisladamente, confirma tambin que existe hoy una verdadera barrera de la
tarifa de uso de la va, difcilmente aceptable por cualquier posible operador ferroviario
competidor.

Ya se haba mencionado la anomala de cross-subsidies de la infraestructura del Ferrocarril
Sur Oriente hacia la del Ferrocarril Sur. El sistema no es sano tampoco para la explotacin del
trfico pasajero turstico, supuestamente el ms rentable del pas.

Se puede llamar la atencin respecto a la necesidad de sanear cuanto antes la lgica de los
gastos e ingresos de las empresas del FTA y de las misiones de inters nacional o regional,
para asegurar los servicios por ferrocarril en la zona de influencia de los Ferrocarriles Sur y
Sur Oriente.

Sin embargo, el transporte de pasajeros tiene una importancia mayor para la empresa
concesionaria en la red Sur Oriental, ms que todo en el tramo Cuzco - Aguas Calientes. Se
trata principalmente de un servicio turstico que en trminos generales no compite con el
transporte vial, por varias razones. Primero, el tren es una atraccin turstica en s, y los
pasajeros lo toman para gozar del escenario y para disfrutar del servicio mismo; es uno de sus
motivos de viaje a Machu Picchu. Segundo, en el ltimo tramo, el tren tiene un monopolio de
facto porque no existen todava carreteras alternativas.

Existe una situacin terica de competencia en el tramo Cuzco - Ollantaytambo, pero por su
longitud (60 km) se trata de un transporte local que no est a la escala de un plan nacional de
transporte como lo es el PIT.

La red Sur perdi 50 % de su trfico de pasajeros en tres aos, alcanzando unos 32,000
pasajeros en 2003; segn las estadsticas de los nueve primeros meses de 2004, el trfico se
estabiliz a este nivel. Se puede considerar que a partir de ahora el ferrocarril opera en
condiciones estables de competencia con el transporte vial, y que ambos modos seguirn las
tendencias de crecimiento tomadas en cuenta en el modelo de transporte vial.
La cada del trfico de carga observada en el FTA entre 2001 y 2003 parece estabilizarse en
2004, segn la informacin obtenida de Perurail. Esta informacin se refiere al perodo de
enero a agosto 2004, y una estimacin para el ao completo, tal como se muestra en el
Grfico 5.6.

Ferrocarril Transandino
Evolucin del trfico 2000-2004
0
100
200
300
400
500
600
700
2000 2001 2002 2003 2004
1
0
0
0

t
o
n
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
1
0
0
0

t
o
n
-
k
m
ton ton-km

Grfico 5.6 - Evolucin del trfico del Ferrocarril Transandino

La inversin de tendencia en 2004 se acompa de un cambio en la estructura del trfico por
cliente como se muestra en los Grficos 5.7 y 5.8. Petroperu sigue siendo el principal cliente,
pero su participacin pasa de menos de 30 % a un 55 % del trfico total. Todos los dems
trficos decrecieron; sin embargo, el trfico de Cemento Sur decreci en menor proporcin.

Ferrocarril Sur y Sur Oriente: Estructura de carga
(Porcentajes TM-Km))

Fuente: Ferrocarril Transandino S.A.

Grfico 5.7 - Estructura de carga 2001-2002 de FTA

% Client es 2004 FC Tr ansAndi no
0, 0%
5, 0%
10, 0%
15, 0%
20, 0%
25, 0%
30, 0%
35, 0%
40, 0%
45, 0%
50, 0%
55, 0%
60, 0%
A
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.7
7

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ip
a
je

Grfico 5.8 - Estructura de carga 2004 de FTA

La razn de la disminucin del trfico de carga es la falta de competitividad crnica que ha
sido constatada por la empresa en el transporte de mercancas, esto le oblig a bajar sus
precios. El fenmeno empeor desde la explosin de los flujos de trfico de camiones a bajo
precio unitario, muy favorecida por inversiones importantes de carreteras sin verdadero peaje
del uso de infraestructura. El precio de venta observado se sita en efecto en el rango de 0.030
US$ 0.050 US$/tonelada/km, con una buena probabilidad para los camiones de obtener cada
vez ms carga de vuelta. El FTA eligi abandonar progresivamente los transportes no
rentables, lo que aument el ingreso medio que ya haba pasado de 0.035 US$/tonelada/km en
2002 0.038 US$/tonelada/km en 2003.

El FTA se encuentra ahora prcticamente especializado en el transporte de combustibles para
un nico cliente y en una nica direccin Sur-Norte (Mollendo-Juliaca y Cuzco), lo que
vuelve esta situacin extremadamente frgil desde el punto de vista comercial. La utilidad de
esta lnea podra desaparecer muy rpidamente, a pesar de la fuerte rentabilidad del trfico
turstico de pasajeros, si sigue manteniendo en explotacin la larga lnea Matarani-Arequipa-
Juliaca. Se plantear entonces la cuestin del mantenimiento o no del Servicio Pblico y de
quien debe financiarlo.

Despus de la concesin del Ferrocarril Transandino, la empresa concesionaria racionaliz
drsticamente su operacin, eliminando los servicios que consideraba no rentables. Durante el
mismo periodo, la competencia del transporte carretero aument de manera espectacular con
la finalizacin de obras mayores como la pavimentacin de las carreteras Ilo-Desaguadero y
Arequipa-Juliaca.

El efecto neto fue que el trfico de carga se redujo en un 50 % en tres aos; en 2004 parece
estabilizarse al nivel ms bajo alcanzado en 2003 (vase Grfico 5.6).

La estructura por producto de la carga es distinta a la del Ferrocarril Central , no transporta
minerales. Los combustibles son el producto ms importante (entre 18 % y 58 % del total),
despus viene el carbn (entre 18 % y 26 %) y el trigo (9 % a 18 %). Los volmenes y la
estructura de la carga varan mucho de un ao a otro. Una de las razones es la inestabilidad
del trfico hacia y desde Bolivia, tanto por las polticas seguidas por ese pas (priorizacin
variable de los puertos chilenos o peruanos), problemas en la carretera internacional, etc.

Como en el caso del Ferrocarril Central, los volmenes de carga captados por el ferrocarril
dependen ms que todo de la poltica comercial de la empresa concesionaria; precios del
servicio, contratos a mediano plazo, agilidad a captar trficos excepcionales, agresividad
comercial en general. El pasado reciente indica que la empresa privilegia la rentabilidad de la
operacin y toma en cuenta la competencia del sector vial; no busca competir en mercados
estructuralmente deficitarios. El hecho de que el trfico se estabiliz entre 2003 y 2004,
parece sealar que la empresa alcanz un equilibrio satisfactorio de su punto de vista y opera
ahora en condiciones viables con cargas masivas poco diversificadas.

Ser la responsabilidad de la empresa concesionaria invertir en proyectos adaptados a sus
propias expectativas sobre el trfico futuro.
5.5.4. Otro ferrocarril: Ferrocarril Tacna-Arica
Esta lnea fue transferida al Departamento de Tacna. Su potencial es muy reducido, debido a
sus caractersticas tcnicas, y porque despus de tres aos sin operar, los pasajeros y
transportistas deben haber organizado sistemas de transporte alternativos eficientes. Adems,
su corta longitud y el cruce de la frontera no le permiten tener en vista el transporte masivo de
carga ni de pasajeros.

El trfico actual es desconocido pero se entiende que es muy limitado. La solucin de un
servicio pblico eficaz parece naturalmente ser el transporte carretero.

Sin embargo, el contexto histrico de esta lnea debe tomarse en cuenta, as como
consideraciones polticas que pueden conducir a mantener en operacin esta lnea de manera
permanente o en la ocasin de eventos particulares o fiestas regionales o nacionales. Se puede
sugerir una transformacin hacia una explotacin de carcter turstico intermitente. La gestin
podra delegarse a una asociacin aficionada por esta lnea con el apoyo financiero de las
autoridades nacionales y regionales.
5.6. PERSPECTIVAS DE EVOLUCIN DEL TRFICO PORTUARIO
5.6.1. Anlisis de los datos de trfico portuario
El entendimiento de los cambios histricos que se han dado en los fletes martimos juega un
papel clave en el pronstico de la futura carga, lo que a su vez permite el anlisis de las
capacidades de los puertos y la futura demanda de carga que el sistema portuario tendr que
acomodar. El anlisis de los datos de los aos 1999-2003, que se presenta a continuacin,
ayud a desarrollar las proyecciones de carga que se muestran en la Seccin 5.6.2. Estas
proyecciones se usaron para determinar los futuros requerimientos operacionales e
infraestructurales para que los puertos del pas sigan siendo eficientes y puedan competir con
los puertos nacionales e internacionales de pases cercanos (vase Captulo 4 de la Parte 4 del
Informe Final).

Los datos histricos de la carga se presentan en dos categoras fundamentales:
- Volmenes de carga.
- Trfico de barcos.

Cada una de estas categoras puede dividirse en los siguientes tipos de carga:
- Carga/barcos de carga general (seca y lquida).
- Carga/barcos de contenedores.

Los datos histricos de estas categoras y subcategoras pueden ayudar a definir las tendencias
histricas en cada puerto, necesarias para comprender las futuras necesidades del sistema
portuario de Per.
i) Volmenes de carga
Los volmenes de carga generalmente son recogidos por tonelaje de carga manipulada. Los
volmenes de carga pueden subdividirse entre las siguientes categoras:
- Importaciones.
- Exportaciones.
- Cabotaje.
- Transbordo.
- Otros.

El Cuadro 5.16 muestra el trfico global en los puertos administrados por ENAPU entre 1999
y 2003 mientras que el Apndice 5/5 incluye el desglose por terminal portuario y por tipo de
carga. Los volmenes de carga de importacin y exportacin manipulados por el sistema
portuario de ENAPU ha crecido en los ltimos aos aproximadamente de 12.6 a ms de 15.9
millones de toneladas, un incremento de ms del 26 %, mientras que los otros tipos de carga
(cabotaje, transbordo y otra carga) disminuy alrededor de 585,000 TM (o 30 %) en los
ltimos cinco aos. Los trficos de importacin y exportacin de carga son las nicas
categoras que han mostrado crecimiento en los ltimos cinco aos, mientras que el cabotaje y
otros tipos de carga disminuyeron significativamente.

Cuadro 5.16 - Trfico total en los terminales portuarios administrados por ENAPU

(millones de toneladas)
Tipo de trfico 1999 2000 2001 2002 2003 TAPC
Importaciones 6.95 6.90 7.15 8.26 9.40 8.1%
Exportaciones 5.70 6.50 6.64 6.11 6.54 3.8%
Cabotaje 1.29 1.35 1.26 1.11 0.92 -7.8%
Transbordo 0.49 0.51 0.54 0.51 0.41 -4.0%
Otra carga 0.16 0.08 0.07 0.07 0.03 -30.4%
TOTAL 14.58 15.34 15.67 16.06 17.29 4.4%
Fuente: ENAPU

Una tendencia mundial en el transporte de carga es el incremento en trfico contenedores, y la
carga es transportada cada vez ms en contenedores. La tendencia en el uso de contenedores
en Per, ha seguido las estadsticas a nivel mundial, incrementndose cada ao. El trfico de
contenedores a nivel nacional se encuentra en el Cuadro 5.17. El volumen total del trfico de
contenedores ha crecido un promedio de 8.3 % en los ltimos cinco aos. Si bien el mayor
crecimiento en porcentaje de la carga en contenedores; fue el transbordo, cabotaje y otras
categoras, el volumen de contenedores fue significativamente menor que el volumen de
contenedores bajo las categoras de importaciones y exportaciones. Las categoras de
importacin y exportacin mediante contenedores, correspondi al 75 % del volumen del
crecimiento total de 1999-2003 y correspondi a ms del 86 % de la carga en contenedores,
manipulada en el 2003.

Cuadro 5.17 - Trfico total de contenedores en los terminales portuarios administrados por
ENAPU

(miles de TEU)
Tipo de trfico 1999 2000 2001 2002 2003 TAPC
Importaciones 145.6 146.9 160.9 167.9 179.2 5.4%
Exportaciones 130.3 146.6 154.3 173.4 180.3 8.5%
Transbordo 22.1 28.1 28.4 36.6 47.3 21.6%
Cabotaje 6.3 2.7 12.9 10.3 10.2 73.9%
Otros 0.05 0.04 0.16 0.04 0.11 48.1%
TOTAL 304.2 324.2 366.6 388.1 417.1 8.3%
Fuente: ENAPU

No todos los puertos en el sistema de ENAPU manejan contenedores regularmente, y hay
varios de los puertos que manipulan contenedores en ocasiones limitadas. Los contenedores
pueden clasificarse en las siguientes dos categoras; ya sea como cargas de contenedores
llenos y como contenedores vacos. Los diferentes tipos de cargas de contenedores (llenos o
vacos) son importantes debido al espacio de almacenamiento requerido en el puerto para
poder acomodar todo el trfico de los mismos. Los contenedores vacos pueden apilarse a una
densidad mayor y no se necesita un equipo tan poderoso para operarlos.

El Apndice 5/5 muestra la evolucin del trfico por tipo de carga en los puertos incluidos en
el estudio, en el perodo 1999-2003. El Cuadro 5.18, a continuacin, resume estos datos.

Cuadro 5.18 - Trfico de carga en los terminales portuarios del estudio

Terminal portuario Carga total 2003 Carga en
contenedores
TAPC 1999-2003
(miles de toneladas) (% en 2003) Total contenedores
Paita 770,867 66.1 % 0.9 % 18.3 %
Salaverry 961,426 0.1 % 7.9 %
Chimbote 331,552 0.0 % -1.0 %
Callao 13,550,107 53.1 % 7.0 % 14.8 %
General San Martn 1,090,782 0.2 % -4.3 %
Matarani 1,537,776 3.7 %
Ilo 137,807 24.6 % -5.6 % -16.3 %
Iquitos 211,847 0.0 % 11.5 %
Yurimaguas 85,824 0.0 % 23.4 %
Pucallpa 257,787 0.0 %
Puerto Maldonado 24,377 0.0 % -1.6 %
Fuentes: Elaboracin propia a partir de datos de ENAPU, TISUR (Matarani) y CESEL (Pucallpa)

ii) Trfico de barcos
Las tendencias y volmenes del trfico de barcos pueden subdividirse en dos tipos
principales; trfico de barcos de gran calado y trfico de barcazas. El trfico de barcos puede
dividirse, an ms, en otras categoras. Los tipos de barcos y las tendencias en el volumen de
barcos se muestran en el Cuadro 5.19. La mayora de los barcos de carga son trfico de
barcazas y barcos de contenedores, con un total mayor al 70 % del trfico total en el 2003.
Mientras que los barcos de contenedores continan aumentando a partir de 1995, los barcos
de carga general siguen disminuyendo. Las barcazas experimentaron una leve baja en
volumen en el 2003 despus de un crecimiento constante de 1999-2002. El volumen de barcos
RoRo es el nico tipo de barco que ha bajado constantemente desde 1999. El resto de los tipos
de barcos han fluctuado de ao en ao pero generalmente se han mantenido constantes
durante el perodo de cinco aos.

Cuadro 5.19 - Trfico de barcos 2003 en los terminales portuarios administrados por ENAPU

Tipo de barco Nmero % del Total TAPC 99-2003
Granos 403 6.38 % -1.5 %
RoRo 2 0.03 % -47.0 %
Barco de contenedores 1,286 20.37 % 25.7 %
Carga general 675 10.69 % -15.3 %
Pasajeros 59 0.93 % 46.5 %
Pesca 280 4.43 % 20.0 %
Investigacin 6 0.10 % -2.3 %
Guerra 15 0.24 % -3.7 %
Vehculos 54 0.86 % 3.1 %
Petrleo/Gas 328 5.19 % 2.1 %
Barcos pequeos 3,187 50.48 % 15.7 %
Refrigerados 19 0.30 % 2.4 %
Minerales 0 0.00 % 0.0 %
TOTAL 6,314 100.00 % 5.0 %
Fuente: elaboracin propia a partir de datos de ENAPU
5.6.2. Proyecciones de trfico portuario
El anlisis detallado histrico (1999-2003) de trfico de los puertos del estudio, se presenta en
el Apndice 5/5 del presente informe, para cada tipo de carga:
- carga general (fraccionada),
- carga rodante (Ro-Ro),
- granel slido,
- granel lquido, y
- contenedores.

Luego se estimaron los movimientos de carga, por tipo de carga del ao 2004, que sirven de
base a las proyecciones. Estas estimaciones se hicieron can base a informacin parcial del
ao 2004 (tres trimestres) y tomando en cuenta las tendencias pasadas y las estadsticas
globales del ao 2004 (sin desglose por tipo de carga).

Para cada puerto y cada tipo de carga se elaboraron escenarios de crecimiento futuro tomado
en cuenta las tendencias anteriores y los anlisis del Plan Nacional de Desarrollo Portuario,
respecto a las perspectivas econmicas del hinterland de cada uno de los puertos. Estos
escenarios se clasificaron en las siguientes cinco categoras, a las cuales corresponden
distintas tasas anuales de crecimiento:
- sin crecimiento: 0 %
- crecimiento bajo: 1-2 %
- crecimiento regular: 3-5 %
- crecimiento promedio: 6-10 %
- crecimiento alto: 11-15 %.

Los resultados de las proyecciones se compararon con las proyecciones del PNDP. Cuando se
encontraron diferencias mayores, se reajustaron las proyecciones del consultor. En el
Apndice 5/5 se puede comparar las proyecciones del consultor y las del PNDP. El resumen
de las proyecciones globales de trfico portuario se muestra en el Cuadro 5.20.

Cuadro 5.20 - Proyecciones de trfico portuario

Terminal portuario
2004
(1)
2013
(2)
2023
(2)
TAPC
2004-2013
TAPC
2013-2023
Paita 879,894 1,058,078 1,363,876 2.1 % 2.6 %
Salaverry 989,370 1,193,445 1,543,797 2.1 % 2.6 %
Chimbote 571,534 631,959 696,735 1.1 % 1.0 %
Callao 12,973,163 17,489,166 24,665,434 3.4 % 3.5 %
General San Martn 969,033 1,038,515 1,306,380 0.8 % 2.3 %
Matarani 1,768,250 1,934,781 2,139,560 1.0 % 1.0 %
Ilo 176,109 266,616 325,997 4.7 % 2.0 %
Iquitos 222,320 255,380 281,556 1.6 % 1.0 %
Yurimaguas 58,866 69,929 93,481 1.9 % 3.0 %
Pto. Maldonado 37,590 41,111 45,412 1.0 % 1.0 %
Pucallpa (3) 250,727 345,915 464,811 3.6 % 3.0 %
(1): ENAPU, datos provisionales, antes de su revisin y TISUR (Matarani)
(2): Elaboracin propia (3): CESEL para 2004, 2012 y 2022

Respecto al terminal portuario de Pucallpa, cabe destacar que este se encuentra fuera de
servicio, por ello no se dispone de datos histricos de ENAPU. Los trficos estimados para
2004 y proyectados son derivados del estudio de factibilidad del terminal.

Las cifras anteriores indican que los puertos peruanos de servicio pblico pueden agruparse en
tres grupos como sigue:

1. Terminal portuario del Callao. Cuenta con 10 terminales (muelles o espigones) y
mltiples amarraderos, con los cuales maneja mas del 70 % de la carga portuaria del
Per, sin incluir los terminales privados o especializados de manejo de granel slido y
lquido
2. Terminales martimos menores. Estos son seis terminales, cinco de los cuales son
comparables en volumen de trfico de cargas, estos son: Paita, Salaverry, Chimbote,
General San Martn y Matarani, este ltimo operando bajo el rgimen de concesin. El
sexto terminal es Ilo, el cual maneja hoy en da un nivel bajo de carga, pero se tiene
grandes expectativas de aumentar su trfico, como resultado del Acuerdo entre Per y
Bolivia.

3. Terminales portuarios fluviales. Estos terminales manejan mucho menos carga que los
terminales martimos menores, pero comparable con el volumen de carga del terminal de
Ilo. Estos terminales fluviales tienen, sin embargo, gran importancia estratgica para la
economa de la Amazona peruana. Iquitos es la puerta para un trfico fluvial de grandes
proyecciones con el Brasil y tambin con puertos del Atlntico, como ocurri en pocas
pasadas. Yurimaguas es un eslabn vital para el abastecimiento a Iquitos de productos
industriales que se traen por camin desde la regin de Lambayeque. Asimismo,
Yurimaguas recibe cargas de sitios ubicados a lo largo de los ros; Ucayali, Maran y
Huallaga, con destino a localidades interiores que tienen conexiones mediante carreteras.
Por la misma razn, el Puerto de Pucallpa juega un papel muy importante como puente
fluvial a Iquitos y Yurimaguas, recibiendo a su vez cargas que remontan el ro desde
localidades fluviales de la regin amaznica. Puerto Maldonado es el ms pequeo de los
terminales fluviales pero es muy importante por su papel regional y por ser la conexin
fluvial con el Brasil a travs del ro Madre de Dios.
5.7. PERSPECTIVAS DE EVOLUCIN DEL TRFICO AREO
5.7.1. Anlisis de los datos de trfico
El anlisis de los datos de trfico del perodo 1999-2003 se hizo en la Seccin 3.3.3. del
Captulo 3 de este informe. Estos datos se resumen en los Cuadros 5.21, 5.22 y 5.23 en lo que
se refiere a las operaciones de aeronaves, al trfico de pasajeros y de carga respectivamente
para el conjunto del trfico nacional regular y no regular.
i) Operaciones de aeronaves
En el Cuadro 5.21, se presentan los datos operativos histricos de las aeronaves para los
aeropuertos del PIT. Los datos presentados en la tabla incluyen el total de operaciones en cada
aeropuerto para los aos 1999-2003 y la tasa anual promedio de crecimiento (TAPC)
experimentada durante este perodo. Se constata una gran dispersin de estas tasas por
aeropuerto, de -20.1 % en Piura a +27.4 % en Ayacucho.
ii) Trfico de pasajeros
Durante el perodo 1999-2003, el total de pasajeros en los aeropuertos PIT baj de
aproximadamente un total anual de 2.8 millones de pasajeros a aproximadamente un total
anual de 2.4 millones de pasajeros. El Cuadro 5.22 resume los niveles histricos del total de
pasajeros en los aeropuertos del PIT durante este perodo. Como puede verse, aunque el
nmero total de pasajeros utilizando los aeropuertos del PIT disminuy de 1999 al 2003,
algunos aeropuertos, como por ejemplo; Tumbes, Cajamarca y Puerto Maldonado,
experimentaron un fuerte crecimiento.
iii) Trfico de carga
Entre 1999 y el 2003 la carga total en los aeropuertos del PIT experiment un crecimiento
anual promedio de aproximadamente 9.2 %. La actividad histrica de la carga total en los
aeropuertos del PIT, durante este perodo, se encuentra resumida en el Cuadro 5.23. Como
puede apreciarse en este cuadro, en Cajamarca, Iquitos y Puerto Maldonado el movimiento de
carga aument a una tasa anual promedio de casi 30 % durante este perodo y nicamente tres
aeropuertos del PIT experimentaron una baja en la el movimiento de carga (Trujillo, Pucallpa
y Ayacucho).


TAPC
Ao 1999 2000 2001 2002 2003 1999-2003
Total 66,894 69,380 68,229 63,559 57,207 -3.8%
Tumbes 580 1,380 1,110 580 740 6.3%
Piura 4,000 4,740 4,400 2,840 1,630 -20.1%
Chiclayo 5,000 5,650 5,440 5,590 4,130 -4.7%
Trujillo 6,590 6,210 5,440 6,240 6,250 -1.3%
Cajamarca 3,140 2,240 2,230 2,500 3,580 3.3%
Tarapoto 3,680 2,890 6,610 6,110 3,760 0.5%
Iquitos 4,960 6,220 5,490 4,800 5,220 1.3%
Pucallpa 4,620 3,380 4,840 5,730 4,570 -0.3%
Ayacucho 344 540 329 609 907 27.4%
Cusco 13,990 14,710 13,220 11,700 12,630 -2.5%
Puerto Maldonado 2,330 3,130 2,670 1,820 2,090 -2.7%
Juliaca 4,880 5,370 4,180 4,290 2,550 -15.0%
Arequipa 10,680 10,350 9,440 8,790 7,860 -7.4%
Tacna 2,100 2,570 2,830 1,960 1,290 -11.5%
Fuente: MTC/DGAC
Cuadro 5.21 - Operaciones de aeronaves en los aeropuertos del PIT (1999-2003)
TAPC
Ao 1999 2000 2001 2002 2003 1999-2003
Total 2,774,943 2,631,526 2,370,817 2,213,410 2,374,043 -3.8%
Tumbes 28,978 34,745 43,532 33,547 41,113 9.1%
Piura 156,955 155,301 128,319 123,193 109,596 -8.6%
Chiclayo 163,109 124,376 102,413 103,122 97,887 -12.0%
Trujillo 180,449 153,071 131,685 129,717 121,871 -9.3%
Cajamarca 36,511 36,856 31,473 29,264 58,840 12.7%
Tarapoto 168,078 122,171 124,363 114,040 107,435 -10.6%
Iquitos 283,615 306,294 323,359 304,137 311,964 2.4%
Pucallpa 157,642 123,174 117,948 122,799 118,899 -6.8%
Ayacucho 37,316 40,760 20,250 17,075 31,474 -4.2%
Cusco 699,756 743,840 666,142 597,653 696,901 -0.1%
Puerto Maldonado 93,655 99,267 88,779 75,949 124,864 7.5%
Juliaca 167,303 160,185 108,060 127,175 121,007 -7.8%
Arequipa 467,248 404,313 352,729 320,932 326,808 -8.5%
Tacna 134,328 127,173 131,765 114,807 105,384 -5.9%
Fuente: MTC/DGAC
Cuadro 5.22 - Trfico de pasajeros en los aeropuertos del PIT (1999-2003)

5.7.2. Proyecciones de trfico
i) Operaciones de aeronaves
Los datos del Cuadro 5.21 muestran, para el conjunto de los aeropuertos incluidos en el
estudio, un decrecimiento promedio de 3.8 % por ao en las operaciones de aeronaves en el
perodo 1999-2003. Se constata una gran dispersin de estas tasas por aeropuerto (de -20.1 %
en Piura a +27.4 % en Ayacucho).

Debido a que parece difcil basarse en estas tendencias histricas por aeropuerto,
contradictorias, se adopt una hiptesis de crecimiento uniforme. Las tendencias de
crecimiento proyectadas y la demanda operacional futura en los aeropuertos del PIT, se
encuentran resumidas en el Cuadro 5.24.
ii) Trfico de pasajeros
estudio, un decrecimiento promedio de 3.8 % por ao del trfico de pasajeros en el perodo
1999-2003. Aunque se ha registrado en el pasado reciente, una disminucin del trfico,
tomando en cuenta las perspectivas demogrficas y econmicas del pas, se proyecta que la
actividad total de pasajeros en los aeropuertos del PIT aumentar en una tasa de crecimiento
anual compuesto, de aproximadamente 1 % en el perodo 2003-2023. Se trata de una hiptesis
conservadora. As, se proyecta (vase Cuadro 5.25) que el total de pasajeros nacionales,
incluyendo los regulares y los no regulares, aumentar de aproximadamente un total de 2.4
millones de pasajeros en el 2003 a aproximadamente un total de 2.6 y 2.9 millones de
pasajeros en el 2013 y 2023 respectivamente. Las proyecciones a nivel de los aeropuertos
individuales se hicieron en base a las tendencias recientes en los aeropuertos y las
TAPC
Ao 1999 2000 2001 2002 2003 1999-2003
Total 12,092,889 14,121,629 16,163,860 16,008,148 17,208,956 9.2%
Tumbes 87,506 185,470 173,926 62,959 113,795 6.8%
Piura 446,227 589,157 578,218 698,981 811,414 16.1%
Chiclayo 653,978 665,693 574,569 677,654 850,389 6.8%
Trujillo 819,750 804,957 500,985 450,338 466,386 -13.2%
Cajamarca 158,154 162,839 229,626 303,943 439,868 29.1%
Tarapoto 1,202,736 1,125,839 1,526,389 2,263,048 1,264,801 1.3%
Iquitos 1,761,659 2,747,244 4,608,797 3,961,475 4,935,536 29.4%
Pucallpa 1,463,398 1,269,610 1,841,457 1,181,336 1,148,634 -5.9%
Ayacucho 124,025 129,650 73,838 51,043 114,614 -2.0%
Cusco 2,199,121 2,823,441 2,733,336 2,708,674 2,754,821 5.8%
Puerto Maldonado 358,669 455,703 359,138 478,770 1,217,032 35.7%
Juliaca 579,400 674,608 510,784 697,247 678,360 4.0%
Arequipa 1,742,314 1,957,478 1,740,867 1,785,089 1,744,444 0.0%
Tacna 495,952 529,940 711,930 687,591 668,862 7.8%
Fuente: MTC/DGAC
Cuadro 5.23 - Trfico de carga en los aeropuertos del PIT (1999-2003)
Carga (kg)
perspectivas socioeconmicas de la zonas ubicadas en la zona de influencia del aeropuerto,
las mismas que se analizaron en la Seccin 5.4.1 y el Apndice 5/4 (Cuadros 1 y 2).

Actual TAPC
Ao 2003-2013 2013-2023 2003 2013 2023 2003-2023
Total 3.0% 2.0% 57,207 76,900 93,700 2.5%
Tumbes 3.0% 2.0% 740 1,000 1,200 2.4%
Piura 3.0% 2.0% 1,630 2,200 2,700 2.6%
Chiclayo 3.0% 2.0% 4,130 5,600 6,800 2.5%
Trujillo 3.0% 2.0% 6,250 8,400 10,200 2.5%
Cajamarca 3.0% 2.0% 3,580 4,800 5,900 2.5%
Tarapoto 3.0% 2.0% 3,760 5,100 6,200 2.5%
Iquitos 3.0% 2.0% 5,220 7,000 8,600 2.5%
Pucallpa 3.0% 2.0% 4,570 6,100 7,400 2.4%
Ayacucho 3.0% 2.0% 907 1,200 1,500 2.5%
Cusco 3.0% 2.0% 12,630 17,000 20,700 2.5%
Puerto Maldonado 3.0% 2.0% 2,090 2,800 3,400 2.5%
Juliaca 3.0% 2.0% 2,550 3,400 4,100 2.4%
Arequipa 3.0% 2.0% 7,860 10,600 12,900 2.5%
Tacna 3.0% 2.0% 1,290 1,700 2,100 2.5%
TAPC proyectada Operaciones
Cuadro 5.24 - Operaciones de aeronaves en los aeropuertos del PIT (Proyecciones 2013 y 2023)
Actual TAPC
Ao 2003-2013 2013-2023 2003 2013 2023 2003-2023
Total 1.0% 1.0% 2,374,043 2,622,400 2,896,800 1.0%
Tumbes 3.0% 1.0% 41,113 55,300 61,100 2.0%
Piura 0.0% 0.0% 109,596 109,600 109,600 0.0%
Chiclayo 0.0% 0.0% 97,887 97,900 97,900 0.0%
Trujillo 1.0% 1.0% 121,871 134,600 148,800 1.0%
Cajamarca 3.0% 1.5% 58,840 79,100 91,800 2.2%
Tarapoto 0.0% 0.0% 107,435 107,400 107,400 0.0%
Iquitos 2.0% 1.5% 311,964 380,300 441,400 1.8%
Pucallpa 0.5% 0.5% 118,899 125,300 131,700 0.5%
Ayacucho 0.0% 0.5% 31,474 31,500 33,100 0.3%
Cusco 1.2% 1.5% 696,901 788,300 916,700 1.4%
Puerto Maldonado 1.0% 1.3% 124,864 137,900 156,100 1.1%
Juliaca 0.0% 0.3% 121,007 121,000 124,100 0.1%
Arequipa 0.5% 0.5% 326,808 343,500 361,100 0.5%
Tacna 0.5% 0.5% 105,384 110,700 116,000 0.5%
Pasajeros TAPC proyectada
Cuadro 5.25 - Trfico de pasajeros en los aeropuertos del PIT (Proyecciones 2013 y 2023)
iii) Trfico de carga
estudio, un crecimiento promedio de 9.2 % por ao del trfico de carga en el perodo 1999-
2003. Tomando en cuenta, por un lado, las tendencias mundiales de crecimiento del trfico de
carga areo, y por otro lado, las perspectivas demogrficas y econmicas del pas, se proyecta
que la actividad total de carga en los aeropuertos del PIT aumentar en una tasa de
crecimiento anual compuesto de aproximadamente 10 % en el perodo 2003-2023. Esta
hiptesis puede parecer optimista, sin embargo, se aplica a volmenes de trfico modestos.
En base a estas proyecciones, se calcula (vase Cuadro 5.26) que el total de la actividad
nacional de carga en los aeropuertos del PIT ser aproximadamente 44.6 millones de
kilogramos en el 2013 y aproximadamente 115.8 millones de kilogramos en el 2023. Las
proyecciones a nivel de los aeropuertos individuales se hicieron en base a las tendencias
recientes en los aeropuertos y las perspectivas socioeconmicas de la zonas ubicadas en la
zona de influencia del aeropuerto, las mismas que se analizaron en la Seccin 5.4.2 y el
Apndice 5/4 (Cuadro 3).

Actual TAPC
Ao 2003-2013 2013-2023 2003 2013 2023 2003-2003
Total 10.0% 10.0% 17,208,956 44,635,600 115,773,300 10.0%
Tumbes 7.0% 7.0% 113,795 223,900 440,400 7.0%
Piura 15.0% 7.0% 811,414 3,282,600 6,457,400 10.9%
Chiclayo 7.0% 7.0% 850,389 1,673,300 3,291,600 7.0%
Trujillo 0.5% 5.0% 466,386 490,200 798,400 2.7%
Cajamarca 15.0% 10.0% 439,868 1,779,500 4,615,600 12.5%
Tarapoto 0.0% 5.0% 1,264,801 1,264,800 2,058,300 2.5%
Iquitos 15.0% 12.0% 4,935,536 19,967,000 62,014,500 13.5%
Pucallpa 0.5% 5.0% 1,148,634 1,207,400 1,957,400 2.7%
Ayacucho 0.5% 5.0% 114,614 120,500 195,500 2.7%
Cusco 7.5% 7.0% 2,754,821 5,661,900 11,137,800 7.2%
Puerto Maldonado 15.0% 10.0% 1,217,032 4,923,600 12,770,600 12.5%
Juliaca 8.0% 5.0% 678,360 1,464,500 2,374,200 6.5%
Arequipa 5.0% 5.5% 1,744,444 2,841,500 4,849,100 5.2%
Tacna 10.0% 5.0% 668,862 1,734,900 2,812,500 7.4%
TAPC proyectada Carga (kg)
Cuadro 5.26 - Trfico de carga en los aeropuertos del PIT (Proyecciones 2013 y 2023)

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