Proyecto Basico de Portacontenedores PDF

Proyecto bsico de
un buque
portacontenedores
Facultad de Nutica de Barcelona
Santiago Ferrer Mur

I.T.N.S.P.S.B

21/06/11
Proyecto bsico de un buque portacontenedores

Santiago Ferrer Mur Pgina 2

ndice:

Motivaciones: ................................................................................................................................ 5
Especificaciones del proyecto: ...................................................................................................... 6
1. DISEO Y FORMAS: ................................................................................................................... 7
1.1 Clculo de las dimensiones principales: .............................................................................. 7
1.2 Aproximacin a la velocidad ideal del buque: .................................................................... 9
1.3 Establecimiento de los parmetros principales de forma y derivacin de formas: ............ 9
1.4 Determinacin del coeficiente de bloque: ........................................................................ 14
1.5 Determinacin del coeficiente de la seccin media: ........................................................ 16
1.6 Determinacin del coeficiente prismtico: ....................................................................... 19
1.7 Determinacin coeficiente de flotacin: ........................................................................... 20
1.8 Determinacin de la posicin longitudinal del centro de carena: .................................... 21
1.9 Determinacin de la longitud del cuerpo cilndrico: ......................................................... 22
1.10 Aproximacin de los parmetros calculados a los del diseo: ....................................... 22
1.11. Diseos favorables de las zonas de proa y popa: ........................................................... 23
1.12 Simulaciones hidrodinmicas y adecuacin de las lneas: .............................................. 24
2. Determinacin de la potencia propulsora: ............................................................................. 26
2.1. Clculo de la resistencia de origen viscoso Rv: ................................................................ 27
2.2. Clculo de la resistencia de los apndices Rap: ............................................................... 28
2.3. Clculo de la resistencia por formacin de olas Rw que tiene en cuenta la resistencia del
bulbo: ...................................................................................................................................... 29
2.4. Calculo de la resistencia de correlacin modelo-buque que tiene en cuenta la rugosidad
del casco y la resistencia de aire, (J.Holtrop y G.G.J. Mennen, International Shipbuilding
Progress 1982): ........................................................................................................................ 30
2.5. Estimacin del coeficiente de estela: ............................................................................... 31
2.6. Estimacin del dimetro de la hlice propulsora: ............................................................ 32
2.7. Estimacin del coeficiente de succin: ............................................................................ 33
2.8. Estimacin del coeficiente rotativo relativo: ................................................................... 34
2.9. Estimacin del rendimiento total: .................................................................................... 35
2.10. Otras consideraciones: ................................................................................................... 35
2.11. Eleccin de la planta propulsora y la hlice: .................................................................. 38
2.11.1. Eleccin de la hlice: ............................................................................................... 38
2.11.2. Eleccin de la planta propulsora: ............................................................................ 40
3. El proyecto del timn: ............................................................................................................. 42


3.1. rea del timn: ................................................................................................................. 42
3.2. Huelgos entre la hlice y el timn: ................................................................................... 43
3.3. Relacin de aspecto: ........................................................................................................ 43
3.4. Compensacin: ................................................................................................................. 44
3.5. Potencia de giro de la pala: .............................................................................................. 44
3.6. Maniobrabilidad: .............................................................................................................. 44
3.6.1. Dimetro de giro: ...................................................................................................... 44
3.6.2. Dimetro de evolucin: ............................................................................................. 44
3.6.3. Avance: ...................................................................................................................... 45
3.6.4. Facilidad de parada: .................................................................................................. 45
3.6.5. Clculo de los empujadores transversales: ............................................................... 45
4. Desplazamiento: ...................................................................................................................... 46
4.1. Peso en rosca y su centro de gravedad: ........................................................................... 46
4.2. Volmenes y superficies de los espacios de carga: .......................................................... 49
4.2.1. Pique de proa: ........................................................................................................... 49
4.2.2. Eslora pique de popa: ................................................................................................ 50
4.2.3. Cmara de mquinas: ................................................................................................ 50
4.2.4. Doble fondo: .............................................................................................................. 50
4.2.5. Clculo del nmero de contenedores y su posible disposicin: ............................... 50
5. Estabilidad del buque intacto: ................................................................................................. 56
5.1. Estabilidad inicial: ............................................................................................................. 56
5.2. Estabilidad a grandes ngulos de escora: ........................................................................ 56
Anexos: ........................................................................................................................................ 60
Fuentes bibliogrficas: ................................................................................................................ 74





Motivaciones:

La realizacin de este proyecto ha sido escogida a conveniencia personal, ya que su realizacin
implicaba, no solo la aplicacin de los conceptos obtenidos a lo largo de la carrera en lo
relativo al diseo de buques, si no su adecuacin a los buques mercantes, los cuales implican
una complejidad aadida frente a embarcaciones sencillas, as como la estructuracin y
asentamiento de dichos conceptos.
El diseo de un buque mercante implica el uso de mtodos aproximativos de clculo de
resistencias distintos a los empleados hasta el momento, a saber, la serie sistemtica de Delft.
En este caso se emplea el mtodo de Holtrop, de mayor complejidad que el anteriormente
mencionado, y que implica familiarizarse con nuevos conceptos.
La eleccin del tipo de buque en un buque portacontenedores tiene su motivacin en la
importancia que viene adquiriendo el transporte martimo en contenedor, siendo estos
buques, por otra parte, muy interesantes en su concepcin hidrodinmica, debido a las
velocidades con que navegan.
El inters de este proyecto frente a otros proyectos similares radica, principalmente, en que no
se haba realizado anteriormente sobre un buque portacontenedores, as como en la
diversidad de los elementos abordados.



Especificaciones del proyecto:

Tipo de buque: portacontenedores
Capacidad de carga: 4216 TEU
Peso muerto: 39221 t
Sociedad de clasificacin: Det Norske Veritas
Reglamentos: SOLAS, Convenio Lneas de Carga
Velocidad: 25 nudos al 85% MCR en pruebas

Consideraciones sobre las especificaciones:
El buque requerido es un portacontenedores celular, por lo que dispondr de estas guas para
agilizar las operaciones de carga y descarga, tanto en la parte inferior como superior de las
escotillas. No se especificar aqu que nmero de estas escotillas irn adaptadas a las
diferentes medidas homologadas de contenedores, realizndose un clculo de capacidad de
carga geomtrica en slots de 1TEU (20 x 8 x 8,5).
Por otra parte no se ha especificado una ruta determinada, por lo que no se contemplan
limitaciones con respecto a las medidas mximas, asumiendo a su vez que los puertos que
visite estarn dotados de los medios tcnicos e infraestructura necesarios para llevar a cabo
las operaciones de carga y descarga, por lo que no se dota al buque de medios propios.



1. DISEO Y FORMAS:

1.1 Clculo de las dimensiones principales:

Para determinar las medidas principales a partir de las que se iniciar el diseo, se han tomado
24 buques reales de caractersticas muy similares y se han realizado regresiones relacionando
las medidas principales.
Esta alternativa se presentaba ms interesante y fiel que partir de unas dispersiones genricas
de las que se pueden obtener en diversas publicaciones. Esto es debido, principalmente, a que
esta comparativa ha sido realizada mediante un grupo muy homogneo de buques,
atendiendo a las caractersticas concretas del buque objetivo.
Los datos de los buques comparados, obtenidos del Lloyds Register of Ships 2007-2008, se
presentan en la siguiente tabla:

DWT L B T D TEU P(kW) V(kn)
GENOA BRIDGE 67197 262 40 12,5 24 5576 57222 25
GRASMERE MAERSK 62007 277 32,35 13,52 21,7 4338 43070 24,2
GREENWICH MAERSK 62441 277 32,35 13,52 21,7 4338 43070 24,2
HANJIN ATHENS 68819 265 40,3 14 24,1 5618 54946 26,3
HANJIN BASEL 68200 265 40,3 14,02 24,57 5752 54900 26,3
HANJIN BRUSSELS 68790 265 40,3 14 24,1 5618 54946 26,3
HANJIN CHICAGO 68037 265,24 40,3 14,02 24,57 5752 54900 26,3
HYUNDAI CONFIDENCE 68250 263 40 14,02 24,2 5680 54809 25,6
HYUNDAI DOMINION 80550 292 40 14 24,2 6479 65930 26,4
HYUNDAI GLORY 63404 282 32,22 13,5 21,85 4648 43920 25
HYUNDAI NATIONAL 80494 292 40 14 24,2 6479 65930 26,4
KUALA LUMPUR EXPRESS 66781 283 32,3 13,57 21,8 4843 40059 24
LARS MAERSK 62994 252,4 37,4 14 21,35 4045 45760 24
LAURA MAERSK 63200 252,4 37,4 14,02 21,35 4045 45700 24
LONG BEACH BRIDGE 67164 262 40 14,02 24 5576 60390 25
LT UNICA 63216 268 40 12,7 24,2 5652 48635 25
LUNA MAERSK 63395 252,4 37,4 14,02 21,35 4045 45700 25
MAERSK DARMSTADT 68187 283,2 32,2 13,5 21,6 4992 41107 23,8
MAERSK DENVER 66983 283,2 32,2 13,65 22,1 5043 51480 25,5
MAERSK GARONNE 61636 277 32,3 13,52 21,7 4318 45675 24,2
MOL ADVANTAGE 66532 265,7 40 14,02 24 5896 54840 25,7
MOL EFFICIENCY 63160 282 32,2 13,5 21,85 4646 49410 25,5
MSC ALYSSA 61487 258,2 32,2 13 19 4315 32423 23,5
MSC ANS 68307 283 32,2 13,5 21,6 5059 41107 24,3

En este tipo de buques, las dimensiones y nmero de contenedores que quieran ser
transportados determinan las dimensiones principales. Esto es debido a las medidas
estandarizadas de los contenedores TEU(20 pies) y FEU(40 pies), colocados en las bodegas


generan unas dimensiones concretas debido a la naturaleza de estos buques, buques de
volumen, en los que el peso de la carga no es el condicionante.
Es por ello que para el clculo de las dimensiones principales se emplean regresiones
atendiendo al nmero de contenedores en TEUS que son capaces de transportar. Este
procedimiento se presenta ms preciso que el que relaciona el peso muerto, debido a que la
dimensin y nmero de contenedores impone unas caractersticas dimensionales que no van
directamente relacionadas con el peso muerto.
En primer lugar se realiza el clculo de la manga en funcin del nmero de TEUS. El
hecho de comenzar por la manga es debido a que su regresin se presenta ms precisa
que la de la eslora, por lo que esta vendr de posteriores relaciones. (Anexo 1.1):

Se contina con una relacin entre nmero de TEU y toneladas de peso muerto. El
realizarlo en este orden es debido a que la regresin se presenta ms precisa. (Anexo
1.2):

Determinado el peso muerto, se puede establecer una relacin ms precisa para
determinar la eslora. En este caso, la relacin entre pesos muertos y esloras. (Anexo
1.3):

Para determinar el puntal se emplea tambin una regresin entre puntal y capacidad
en TEU de la siguiente forma (Anexo 1.4):

En ltimo lugar se halle al calado que, a pesar de ser esta una regresin poco precisa,
es la que mejor se ajusta. De cualquier manera el calado podra verse modificado en
posteriores clculos. (Anexo 1.5):



Por tanto quedan las siguientes medidas principales, as como sus relaciones
adimensionales:

Medidas (m)

Coeficientes
L 275,87 L/B 7,017807174
B 39,31 L/D 11,69436202
T 13,78 B/D 1,666384061
D 23,59 B/T 2,852685051
DWT 69847,89 T/D 0,584145825

1.2 Aproximacin a la velocidad ideal del buque:
A continuacin se pasa a calcular la velocidad ideal del buque atendiendo a los parmetros de
las tablas, para determinar as otros coeficientes, el nmero de Froude y otros clculos
posteriores. Para ello se realiza una regresin relacionando velocidades con mangas, por ser
esta una dispersin ms precisa que la de esloras. (Anexo 1.6):

Se puede observar que es una velocidad aceptable y muy en concordancia con la media de los
datos obtenidos en la tabla inicial.

1.3 Establecimiento de los parmetros principales de forma y derivacin de
formas:

El proceso de dimensionamiento concluye con la seleccin del conjunto de dimensiones
principales y coeficientes de la carena que definen un buque. Para este caso se determinan las
siguientes caractersticas principales:

Eslora entre perpendiculares: LWL
Manga: B
Calado: T
Coeficiente de bloque: Cb
Coeficiente prismtico: Cp
Coeficiente de la maestra: Cm
Coeficiente de la flotacin: Cwp
Posicin longitudinal del centro de carena: XB
Longitud del cuerpo cilndrico: LCC

Para realizar un estudio ms grfico y aproximado, se comienza a realizar un diseo de las
formas del casco, as como del resto de sus elementos. Se parte de la base de un diseo que se
considera similar, y que se ir adecuando y modificando a las caractersticas concretas del
buque a proyectar.
La definicin de las formas del buque se realizar por tanto de las siguientes maneras:


Derivando las formas a partir de un modelo considerado hidrodinmicamente bueno.
Generacin de formas utilizando mtodos de transformacin paramtrica.
Mediante la utilizacin de series sistemticas.

En una primera aproximacin se muestra la imagen del diseo actual del casco, previa
realizacin de esta primera modificacin. En ella se observan dos vistas laterales, mostrando el
fondo y el volumen interior. Puede observarse que el diseo del casco atiende al de un buque
rpido, con formas voluminosas en su obra muerta y formas vivas y penetrantes en la obra
viva. Tiene tambin bulbos en proa y popa que mejoran su avance:





El buque inicial tiene los siguientes parmetros hidrostticos:

Displacement 34676,017 tonne
Volume 33830,26 m^3
Draft to Baseline 10,56 m
Immersed depth 10,666 m
Lwl 192,89 m
Beam wl 32,207 m
WSA 7150,433 m^2
Max cross sect area 322,265 m^2
Waterplane area 4668,922 m^2
Cp 0,544
Cb 0,511
Cm 0,948
Cwp 0,752
LCB from zero pt -97,867 m
LCF from zero pt -105,321 m
KB 6,158 m
KG 0 m
BMt 9,908 m
BMl 270,444 m
GMt 16,066 m
GMl 276,602 m
KMt 16,066 m
KMl 276,602 m
Immersion (TPc) 47,856 tonne/cm
MTc 503,084 tonne.m
RM at 1deg =
GMt.Disp.sin(1) 9722,541 tonne.m
Precision Medium 50 stations



Siendo esta su curva de reas:

La transformacin del buque inicial se comienza con la obtencin de las medidas principales,
para lo cual se realizan redimensionamientos proporcionales del conjunto, obteniendo los
siguientes valores muy aproximados. Debido a que todava no procede hacer calibraciones
muy apuradas, estos valores sern ajustados posteriormente.

Quedando actualmente modificado el diseo del casco y esta es su apariencia, en la que se
pueden apreciar deformaciones en la proa y amura, que posteriormente sern corregidas,
sirviendo estas consecutivas representaciones grficas como ejemplo de las fases por las que
atraviesa el diseo:
Por otra parte, la tabla de hidrostticas queda actualmente de la siguiente manera, descrita en
los anexos: (Anexo 1.7.1)
Por otra parte, la curva de reas es la siguiente, descrita en los anexos: (Anexos 1.7.2)



1.4 Determinacin del coeficiente de bloque:

El coeficiente de bloque es la relacin entre el volumen ocupado por la carena sumergida del
buque y el de un paraleleppedo imaginario circunscrito a esta. Dicho paraleleppedo tiene
como dimensiones rectas; la manga, la eslora y el calado. El coeficiente de bloque tiene una
incidencia muy grande sobre la resistencia a la marcha y sobre la capacidad de carga, y, en
menor medida, sobre la estabilidad, maniobrabilidad y otras consideraciones. Un mayor
coeficiente de bloque da una mayor capacidad de carga a misma eslora, con lo que se consigue
abaratar el precio de construccin del buque. Por otra parte se produce un incremento
notable en la resistencia, por lo que se requieren mayores potencias, redundando en mayores
consumos, o menores velocidades. De cualquier manera se determina un compromiso entre
las caractersticas operativas del buque a proyectar, el tipo de carga que transporta, el tiempo
y factor de amortizacin, pudiendo variar estos valores en funcin de la demanda.
Para el clculo del coeficiente de bloque se emplean los procedimientos de Alexander,
Townsin, Schneekluth, Katsoulis y Kerlen, realizando una comparativa posterior a fin de
aumentar la precisin del clculo.

En primer lugar, mediante la frmula de Alexander, se halla el valor de las abcisas para
posterior determinacin mediante la grfica del coeficiente K de Alexander:



Donde:

Viendo que K toma el valor de 1,052, por lo que:

A continuacin se realiza el clculo mediante la frmula de Townsin:

Donde:

Por lo que:

El siguiente clculo es mediante la frmula de Schneekluth, resultando:

A continuacin, empleando el mtodo de Katsoulsis:

*Con el factor de correccin para porta contenedores de f=1

Por ltimo, mediante la frmula de Kerlen:

El coeficiente de bloque medio es por tanto:



Se realizan transformaciones paramtricas del casco a fin de conseguir el coeficiente de bloque
obtenido aqu ya que, como se puede observar en la tabla de hidrostticas anterior, no
cumplen actualmente con las exigencias. Por supuesto estas formas no son vlidas,
habindose adquirido tras la transformacin paramtrica, por lo que posteriormente ser
empleado otro procedimiento, siendo, una vez ms, esta representacin nicamente vlida
como ejemplo. La nueva apariencia del casco, habindose redondeado las formas de proa y
popa, llenando en exceso las lneas en general, queda esta forma descrito en los anexos:
Por otra parte, la tabla de hidrostticas queda actualmente de la siguiente manera, descrita en
los anexos: (Anexo 1.8.1)
Quedando como sigue su curva de reas, descrita en los anexos: (Anexos 1.8.2)

1.5 Determinacin del coeficiente de la seccin media:

Para este clculo se emplean las frmulas de Kerlen, del HSVA y de M. Meizoso haciendo una
media entre ambos.

Clculo mediante frmula de Kerlen:

Clculo mediante frmula del HSVA:

Clculo mediante la frmula de M. Meizoso:

El CM medio es por tanto:

Una vez ms se aplican los cambios al diseo actual. Mediante transformacin paramtrica y
manteniendo constante el coeficiente de bloque, se varia el valor del coeficiente de
afinamiento de la maestra.
Por otra parte en el aspecto actual del diseo se puede observar cmo ha mejorado el aspecto
general del buque, retomando ligeramente su diseo inicial, aunque adquiriendo unas formas
ms llenas, aumentando la superficie plana del fondo de la seccin central y reducindose la
curvatura de los ngulos entre fondo y costados.


De la transformacin se obtiene la siguiente tabla de hidrostticas:

Volume 96182,338 m^3
Lwl 275,128 m
Beam wl 39,31 m
WSA 14280,4 m^2
Cp 0,673
Cb 0,651
Cm 0,975
Cwp 0,872
KB 7,906 m
KG 3,102 m
BMt 11,566 m
BMl 492,525 m
GMt 16,371 m
GMl 497,33 m
KMt 19,472 m
KMl 500,431 m
MTc 1782,087 tonne.m
RM at 1deg =


Siendo esta su curva de reas:

Se puede observar que difiere bastante de la inicial, se ha producido un incremento del rea y
una mayor progresividad en su aspecto. Esto est claramente debido a las variaciones de
coeficientes de formas, principalmente el coeficiente de bloque y, algo menos, el coeficiente
de la mayor. Por otra parte la variacin en sus proporciones y calados tambin tiene influencia.



1.6 Determinacin del coeficiente prismtico:

El coeficiente prismtico se define como la relacin entre el volumen de la carena y el de un
cilindro de generatrices horizontales y paralelas a la eslora, que tengan la misma longitud que
el barco, y cuya seccin recta sea la cuaderna maestra del mismo.
Segn la primera aproximacin, calculando Cp mediante la frmula CB/CM, se obtiene el
primer dato, que posteriormente es comparado con los obtenidos de la grfica de
H.E.Saunders y de la frmula de L.Troost.

Clculo directo del CP:

Clculo mediante aproximacin a grfica H.E.Saunders y posterior comprobacin:

En la grfica inferior se puede observar que el valor entra en el rango, coincidiendo con
el cuarto superior de la zona Fn=0,25



Clculo mediante frmula de L.Troost:

Resultando una media de:

Debido a que el coeficiente prismtico depende, al fin y al cabo, de la relacin entre
coeficiente de bloque y coeficiente de la mayor, no puede modificarse sin variar estos, por lo
que la transformacin paramtrica no es posible. De cualquier manera, del estudio anterior se
deduce que el valor actual del diseo es muy aproximado, por lo tanto vlido. De cualquier
forma, el valor de Cp que se emplear en los clculos ser, para aproximarse a la realidad, el
del diseo.

1.7 Determinacin coeficiente de flotacin:

A pesar de que el CWP viene condicionado por CB y CM, puede variar ligeramente en funcin
del diseo de la carena, atendiendo a la curvatura de las secciones de la carena. Para la
determinacin del CWP se emplean las frmulas de Schneekluth y J.Torroja.
Clculo del coeficiente de flotacin mediante la frmula para secciones normales de
Schneekluth:

Clculo mediante la frmula de J.Torroja con parmetro G=0 debido a la forma en U
del casco:



1.8 Determinacin de la posicin longitudinal del centro de carena:

La posicin del centro de carena XB es un parmetro importante en la velocidad y afinamiento
del casco. Se debe procurar que el centro de gravedad coincida con este punto, aunque no
siempre es posible debido al reparto de cargas. En la primera aproximacin, mediante la
frmula de L.Troost, se determina XB para que la resistencia a avance sea mnima.
Posteriormente se compara en una grfica, segn MARIN (Holanda), determinando el
porcentaje de desplazamiento positivo del XB desde el centro matemtico de la carena.

Clculo mediante frmula de L.Troost:

Clculo mediante grfica propuesta por el canal de experiencias hidrodinmicas
MARIN:

Entrando en la grfica con el valor de CB de 0,64 en las ordenadas, se observa el
resultado de desplazamiento porcentual del XB en un valor aproximado del -0,8%.

Valor final calculado de posicin del centro de carena:



Posicin medida con respecto a la perpendicular de popa:

1.9 Determinacin de la longitud del cuerpo cilndrico:

De esta medida dependen parte de los costes de fabricacin del casco, los cuales se vern
reducidos si dicha medida es mayor. La longitud del cuerpo cilndrico depende del llenado de
las formas del casco y su resultado expresa un porcentaje con respecto al LWL total, en una
frmula de aproximacin a una tabla de consideraciones hidrodinmicas (A. Lindblad,
Chalmers University):

Por lo que la longitud del cuerpo cilndrico es:

Se puede apreciar tras este clculo que es un valor inapreciable con respecto a la eslora del
buque, por lo que, al contrario de un buque de formas llenas no existe un cuerpo cilndrico
destacable. De ah que observando el diseo no se aprecie y punto claro en que se detenga la
curvatura que define el plano del fondo, as como tampoco de los costados.

1.10 Aproximacin de los parmetros calculados a los del diseo:
Debido a que anteriormente, por evitar una precisin excesiva que podra perderse en
posteriores modificaciones, las medidas principales del casco fueron simplemente
aproximadas, se procede a su correccin. Esta se lleva a cabo una vez ms variando las
proporciones en la relacin adecuada y siempre procurando mantener el resto de parmetros
intactos.
Se ha eliminado la deformacin que se haba generado en las lneas de costado de la
seccin de proa as como de popa. Esto se ha realizado desplazando verticalmente los
puntos de control superiores en plano transversal, lo que ha redundado en una
reduccin del francobordo.
Se ha ajustado el calado desplazando verticalmente la pieza completa.
Se han ajustado, mediante transformacin paramtrica, los valores de posicin del
centro de carena, coeficiente de la maestra y coeficiente de bloque, redundando en un
aumento del coeficiente prismtico a la par que un aumento del volumen desplazado.
Se ha reajustado el coeficiente de la maestra que quedaba en un valor de 0,986,
debido a que generaba un volumen desplazado excesivamente elevado a la par que
comprometa en exceso la hidrodinmica del casco. El resultado ha sido un aumento
del coeficiente prismtico a la vez que una reduccin del volumen desplazado. Las


formas han mejorado ligeramente, quedando el coeficiente de la maestra en un valor
de 0,961, considerndose muy similar al calculado, a saber, 0,976.
El diseo del casco queda con el aspecto, que sigue siendo incorrecto, descrito en anexos:
(Anexo 1.11.1)
Los resultados en la tabla de hidrostticas son los descritos en anexos: (Anexo 1.11.2)
La curva de reas tambin ha variado, adquiriendo una tendencia en la entrada que se
asemeja a la inicial, quedando de la forma descrita en anexos: (Anexos 1.11.3)

1.11. Diseos favorables de las zonas de proa y popa:

La mayor influencia hidrodinmica de las formas se encuentra en los extremos de popa y proa,
siendo estos, normalmente, zonas intiles para la estiba y manejo de la carga.

En el bulbo de popa se disponen el propulsor y el timn, por lo que su diseo afecta al
rendimiento propulsivo y a la maniobrabilidad, lo que en conjunto tambin influye en la
capacidad de evolucin del buque. Las formas de popa deben proyectarse para estabilizar el
flujo previamente a su paso por la hlice. Las lneas sumergidas del casco, en especial las zonas
planas, generan un flujo enrarecido reduciendo la homogeneidad del campo de flujos en la
estela. Generando las formas apropiadas para redistribuir el flujo, as como dando una
separacin correcta de las palas de la hlice a las zonas planas del casco, se reducen las
vibraciones y cavitacin. Esta zona debe tambin considerar el dimetro de diseo de la hlice,
debiendo dar cabida a esta adems de los huelgos previamente considerados.
Otro parmetro fundamental es la inmersin de la hlice. Se debe garantizar la inmersin de la
hlice suficiente para todas las situaciones de navegacin del buque, considerndose la menos
favorable aquella en que el buque arriba en lastre y con un 10% de los consumos. En este caso
la inmersin debe ser de un mnimo de 0,1 del dimetro de la hlice sobre su punto mas alto.
La inmersin correcta de la hlice evita fenmenos de ventilacin, as como de campos de
presiones excesivamente descompensados.
En buques con alto coeficiente de bloque y de una hlice, es conveniente, a pesar del aumento
de resistencia que causa la existencia de protuberancias en las partes bajas de las formas de
popa, la colocacin de un bulbo de popa. Esto uniformiza y regulariza el flujo de agua a la
entrada de la hlice, retrasando el desprendimiento de la capa lmite, aumentando el
rendimiento del propulsor al mejorar la distribucin de la estela.
La zona de proa depende del coeficiente de bloque, pudiendo ser lanzada o vertical en funcin
de que las formas sean finas o llenas respectivamente. Por otra parte debe prestarse atencin
al ngulo de entrada, en la lnea de entrada de la flotacin al calado del proyecto, definido por
la frmula (Edward V. Lewis, SNAME):

*Entendindose un trimado igual a cero.


Por otra parte el abanico de la parte superior se estudia a fin de prevenir el incremento de
resistencia por olas rompientes, as como rociones en las zonas de maniobra de proa.
La decisin sobre la conveniencia de un bulbo es parte del proceso de diseo, siendo un
elemento crtico ya que, de su buen diseo, el cual es especfico para cada buque, depende la
mejora del comportamiento y prestaciones. En caso de estar mal diseado producira un
incremento de la resistencia indeseable.
Un bulbo adecuadamente diseado proporciona una disminucin del tren de olas generado,
por lo que disminuye la resistencia por formacin de olas, amortigua la resistencia parasitaria
por olas rompientes y produce un flujo plano en la proa reduciendo la resistencia residual
viscosa. Por otra parte produce un aumento inevitable en la superficie mojada por lo que
aumenta la resistencia de friccin.
Por tanto la aplicacin de un bulbo es positiva siempre que la suma de las reducciones de las
resistencias por formacin de olas, por olas rompientes y residual, superen el aumento de la
resistencia de friccin.
Se pueden catalogar los bulbos de proa en tres tipos, segn su forma:
Bulbos tipo delta: concentran el volumen en la parte baja y se consideran apropiados
para buques con grandes variaciones de calado. Reduce su efecto a medida aumenta
el calado y produce malos resultados en navegaciones con calados reducidos y mala
mar.
Bulbos elpticos y circulares: apropiados para buques que navegan habitualmente en
condiciones de mala mar.
Bulbos tipo nabla: concentran el volumen en la parte alta y se consideran apropiados
en buques que navegan en dos situaciones de calado claramente diferenciadas. Dan
buenos resultados en mala mar.

1.12 Simulaciones hidrodinmicas y adecuacin de las lneas:
Del casco obtenido con las medidas ms fieles posibles, se realizan unas simulaciones,
obteniendo los patrones de olas que genera.
Para realizar esta tarea se comienza haciendo una simulacin del casco original, utilizando el
programa Hullspeed (Formation Design Systems Pty Ltd), extrayendo datos y comparaciones
con respecto al diseado. Para dicha tarea, se importa el diseo de Maxsurf, aplicndole los
criterios de anlisis por velocidad o, en este caso, por nmero de Froude, a partir del cual el
programa determina automticamente la velocidad del casco. Se consigue mediante este
programa, no solo la simulacin, si no el clculo de la resistencia as como de la potencia
mediante el mtodo de J.Holtrop, aunque este ha sido realizado manualmente por presentarse
ms interesante a nivel conceptual. Cabe sealar que para conseguir simulaciones
equivalentes, debido aqu a la diferencia de esloras entre modelo inicial y final, se realizan los
ensayos a igualdad de Nmero de Froude, a saber; 0,25.



Del patrn de olas del modelo original se extraen los siguientes datos, en planos de planta y
perfil, pudindose observar en anexos: (anexos 1.12.1 y 1.12.2, respectivamente)
Por otra parte se simula ahora el casco modificado, pudindose observar que la entrada en
proa ha variado con respecto a la original, quedando redondeada y reducindose la accin del
bulbo. Por otra parte, en la popa se genera otro patrn de salida, apreciable en anexos: (anexo
1.12.3)
En la vista de perfil se observa como se ha generado una ola mucho mayor, en especial a la
entrada en la proa, perdiendo por tanto potencia en concepto de resistencia por formacin de
olas. Se aprecia por otra parte que el bulbo no est generando el mismo tipo de ola que
inicialmente, por lo que esta nace en los costados generando un patrn distinto al original, una
vez ms en anexos: (anexo 1.12.4)
Las formas resultantes mediante transformacin paramtrica no son correctas, debido a que,
tal como se ha visto antes, la variacin del coeficiente de bloque por este mtodo, produce
cambios perjudiciales en las formas de proa y popa, es especial en el bulbo. Esto ltimo se ha
podido comprobar tras las simulaciones. Por tanto, se realizan modificaciones en el casco,
procurando adecuarlo al original de la siguiente manera:
Se reinicia la transformacin paramtrica del caco, esta vez variando calado, eslora y
manga mediante transformacin y no mediante proporcin o desplazamiento de la
pieza.
Se aumentan 30m de eslora desplazando las mitades de proa y popa dese un volumen
cilndrico central, de manera tal que se aumenta el coeficiente de bloque, no
quedando todava ajustado totalmente.
Se aumenta ligeramente el coeficiente de la mayor manualmente, lo que redunda en
una menor deformacin de los ngulos de proa y popa al variar el coeficiente de
bloque.
El coeficiente de bloque no se modifica antes, si no despus de modificar el calado, lo
que resulta en otro tipo de formas tras la transformacin, comprometiendo menos el
ngulo de entrada en la proa y, en especial, la forma y longitud del bulbo de proa. La
transformacin paramtrica para este aumento supone solo una parte del total
necesario.
La mayor parte del aumento del coeficiente de bloque se realiza de forma manual,
ajustando las formas del buque, principalmente del volumen central.
Se ha obtenido un ngulo cerrado en la popa, similar al del modelo inicial, gracias al
cambio en los procedimientos tanto de ajuste de calado como de aumento del
coeficiente de bloque.
Los bulbos de proa y popa, as como los ngulos de entrada y salida, no han sufrido
cambios sustanciales por lo que se entienden hidrodinmicamente eficientes.



De la simulacin de este nuevo casco se obtienen los siguientes resultados:
Se puede observar en esta vista que los ngulos de entrada y salida ya se asemejan a los del
modelo original. Es destacable el ngulo de salida en la popa, ahora cerrado, que modifica una
vez ms el patrn de olas en su salida, quedando muy similar al original, ver anexos: (anexo
1.12.5)
En la vista de perfil se observa como el patrn de olas a lo largo de la eslora ha aumentado
ligeramente, pero se ha reducido en su entrada por los costados, manteniendo el empuje
vertical del bulbo de proa, ver anexos: (Anexo 1.12.6)
Quedando definido el diseo del buque como sigue:
El aspecto del diseo, visible en anexos: (anexo 1.13.1)
Tabla de hidrostticas, visible en anexos: (Anexo 1.13.2)
Curva de reas, visible en anexos: (Anexo 1.13.3)
2. Determinacin de la potencia propulsora:

Se trata aqu de determinar la potencia requerida en la planta propulsora, la cual viene
determinada por unos parmetros bsicos amn de otras interacciones que no se tendrn en
cuenta en este estudio por falta de medios, a saber, el nmero de propulsores y las
interacciones de los flujos de la hlice en la carena as como la naturaleza de los flujos
alterados que atraviesan la hlice. El ngulo de cada de las palas de la hlice, el que sea o no
de paso ajustable, amn de otros parmetros del diseo de esta, redundan en el rendimiento
de la hlice.
Para el clculo de la resistencia al avance se emplea el mtodo de J.Holtrop y G.G.J.Mennen
como sigue:

Obtenida la potencia desarrollada por el propulsor, se calcula los rendimientos y coeficientes
que le preceden para as obtener una aproximacin de la potencia mnima necesaria en el
motor.



2.1. Clculo de la resistencia de origen viscoso Rv:
La resistencia de origen viscoso depende de la resistencia de friccin as como del factor de
formas del casco.
El factor de forma genera un factor correctivo a partir del anlisis de las formas y superficies
sumergidas y su interaccin con el fluido.
Por otra parte, la resistencia de friccin depende de los siguientes factores:

Eslora: El aumento de la eslora puede redundar en una menor resistencia de friccin
siempre que su aumento se realice a igualdad de superficie mojada. Esto es una
consecuencia de la frmula de la ITTC para el clculo del coeficiente de friccin,
descrita ms abajo, ya que el aumento de la eslora produce un aumento del nmero
de Reynolds, disminuyendo el valor del coeficiente.
Velocidad: de la propia frmula se extrae la conclusin de que el aumento de
velocidad produce un aumento exponencial de la resistencia de friccin.
Superficie: genera un aumento de esta resistencia en una relacin lineal.
Rugosidad: tiene un efecto importante en la resistencia, siendo un casco mas eficiente
cuanto menor sea la rugosidad de su superficie.
Temperatura: De la temperatura del agua depende la viscosidad cinemtica, por lo que
de ella depende tambin el nmero de Reynolds, por lo que, en extensin, afecta al
coeficiente de friccin. Cuanto mayor sea la temperatura del agua, menor la
resistencia.

Sin ms, la resistencia de origen viscoso se calcula como sigue:

Donde el coeficiente de resistencia de friccin se calcula (ITTC 1957):

Siendo el nmero de Reynolds (ITTC 1978):

*tomando la viscosidad cinemtica del agua salada a 15C

Por otra parte, el factor de forma (1+k) se calcula (J.Holtrop y G.G.J. Mennen,
International Shipbuilding Progress 1982):



Siendo el coeficiente funcin de las formas de popa C:

*tomando como valor el de popas en V

Pudindose estimar el valor RUNL , mediante frmula propuesta por MARIN, como:

2.2. Clculo de la resistencia de los apndices Rap:

La resistencia de los apndices, al entenderse como una superficie sumergida que
tericamente no produce interacciones en la interfaz agua-aire, se concibe como una
resistencia nicamente de friccin. Es por ello que en su clculo se incluye el coeficiente de
friccin previamente calculado.
Por otra parte, para realizar este clculo se deban conocer anteriormente las superficies de los
apndices, de las cuales se conocan bulbo y henchimiento, a falta de conocer la del timn.
Para ello se realiza el proyecto del timn, calculando su superficie como posteriormente se
indica.
Para los factores de forma (1+k2) de los apndices se emplean valores tpicos aceptados,
siendo:

1,4 para el timn en buques de un eje.
2,0 para el henchimiento

Donde la frmula para determinar el factor de formas total es:

Siendo la frmula para el clculo de la resistencia:



2.3. Clculo de la resistencia por formacin de olas Rw que tiene en cuenta la
resistencia del bulbo:

La resistencia por formacin de olas resulta muy importante en buques de superficie, siendo
ms importante su valor en el cmputo resistivo final, cuanto mayor sea su nmero de Froude.
Cuando el buque avanza, genera un sistema de olas, llamado sistema de Kelvin, compuesto de
dos trenes de olas, transversal y divergente, cuya generacin se consigue a partir de la
absorcin de energa del casco en su avance. Esta energa absorbida es proporcional a la altura
de la ola al cuadrado, proporcionando este aumento de altura el aumento de la longitud, lo
que viene ocasionado por el aumento de velocidad. De ah que el nmero de Froude tenga
especial incidencia en este efecto.
Sin ms, el clculo de la resistencia por formacin de olas, se realiza como sigue (J.Holtrop y
G.G.J. Mennen, International Shipbuilding Progress 1982):

Siendo C1:

Donde C4:

*tomando esta forma debido al rango del valor 0,11<B/LWL<0,25

Siendo por otra parte m1:

Donde C5:

*tomando esta forma debido al rango del valor Cp<0,8

Siendo por otra parte m2:

Donde C6= -1,69385 debido al rango del valor LWL
3
/DISV<512


Siendo por otra parte lan:

*tomando esta forma debido al rango del valor LWL/B<12

Siendo por otra parte C2, que tiene en cuenta el bulbo por lo que es distinto a uno:

Donde C7:

*siendo ABT el rea transversal del bulbo=68,38m
2

*siendo HB la altura del centro de gravedad del bulbo=7,546m
*siendo TF el calado a proa igual al calado medio por entenderse trimado nulo.

Siendo por ltimo C3 el efecto adicional de la inmersin de la popa de espejo, por lo
que se le da el valor C3=1 debido a que no existe espejo sumergido.

2.4. Calculo de la resistencia de correlacin modelo-buque que tiene en
cuenta la rugosidad del casco y la resistencia de aire, (J.Holtrop y G.G.J.
Mennen, International Shipbuilding Progress 1982):

Siendo Ca, para condiciones ideales de pruebas:

Donde C4 toma el valor 0,04 debido al rango T/LWL>0,04



2.5. Estimacin del coeficiente de estela:

La estela genera un factor propulsivo, por lo que influye en el rendimiento del conjunto y, en
particular, de la hlice. La hlice est posicionada cerca del casco de forma que, como ya se ha
introducido anteriormente, la hlice atraviesa un flujo enrarecido procedente del casco y las
capas de fluido adyacentes. Este efecto produce que la velocidad media del flujo de agua en la
hlice sea distinta a la de avance del casco. El coeficiente de estela se calcula como sigue (J.
Holtrop, A statistical re-analisis of resistance and propulsion data, International Shipbuilding
Progress, 1984):

Clculo del coeficiente C9 que depende del C8 de la forma que sigue:

*tomando esta forma debido al rango del valor B/TA<5

*tomando esta forma debido al rango del valor C8<28

Clculo del coeficiente C20 para el que se emplea el valor calculado anteriormente
Cstern:

1,15

Cculo del coeficiente de resistencia viscosa Cv:

Clculo del coeficiente C11 que depende del dimetro del propulsor:

*tomando esta forma debido al rango del valor TA/DP<2



Clculo del coeficiente CP1 que depende del coeficiente prismtico y de la posicin del
centro de carena:

Clculo del coeficiente C19 que depende de los coeficientes prismtico y de bloque:

2.6. Estimacin del dimetro de la hlice propulsora:

Entre otras cosas, el clculo pretende establecer un dimetro apropiado del propulsor que
permita controlar su inmersin en situaciones de navegacin en lastre, as como la verificacin
de los huelgos entre la hlice y el casco. Esos huelgos tienen una gran influencia para reducir
las vibraciones excitadas por la hlice.
Cabe sealar que es un clculo aproximativo, ya que nicamente tiene en cuenta el nmero de
revoluciones y la potencia del motor, sin considerar el nmero de palas de la hlice, o su cada,
lo cual influye notablemente en sus caractersticas. De cualquier manera es una frmula, a
modo de aproximacin a la grfica, que no tiene en cuenta el nmero de palas, para continuar
con el clculo anterior (M.W.C. Oosterveld y Van Oossanen, Representation of propeller
cjaracteristics suitable for preliminary ship design studies, SNAME):

Debido a que en este punto todava no se conoce la potencia del motor, se debe realizar una
estimacin. Para ello se debe volver a la tabla de caractersticas de buques similares y realizar
una regresin, siendo suficientemente precisa la que compara potencia y toneladas de peso
muerto, visible en anexos: (Anexo 2.1)

Por otra parte y debido a que, incluyendo los huelgos mnimos con la zona contigua del casco,
en su medida sobre el plano del proyecto, desde el centro del henchimiento hasta la lnea
base, la hlice podra obtener un dimetro superior a 10 metros, se escoge una velocidad de
giro menor. Esto es debido a que un mayor dimetro permite una velocidad de giro menor lo
que, entre otras cosas, reduce la exigencia mecnica, as como la aparicin de cavitacin.
En la grfica inferior, que se obtiene de la frmula anterior, se estima, en funcin de la curva
de 100rpm y la potencia calculada, un dimetro del propulsor aproximado de 8,7m. Por tanto
se observa que el resultado de la frmula es correcto y que no habr problemas en cuestin de
huelgos.



2.7. Estimacin del coeficiente de succin:

La succin viene generada por el aumento de velocidad que experimenta el flujo por delante
de la hlice. Este efecto debido a la succin de la hlice, produce un aumento de los esfuerzos
de cizalla en la capa lmite, incrementa la resistencia de friccin del casco en la zona contigua,
reduce la presin en las zonas de popa por lo que disminuye este empuje hidrodinmico y, por
ltimo, aumenta la resistencia de presin. Una forma de reducir el efecto de desprendimiento
de la capa lmite en la zona de popa anterior al propulsor consiste en que el diseo de las
zonas de popa sea tal que, generando una separacin de la capa lmite, la succin del
propulsor consiga una reduccin del gradiente de presiones desfavorables, consiguiendo una
anulacin del conjunto.
Del efecto que tiene la succin sobre el casco es causa el que la fuerza de empuje aportada por
la hlice deba ser superior a la resistencia del casco.
El coeficiente de succin se calcula como sigue (J. Holtrop, A statistical re-analisis of
resistance and propulsion data, International Shipbuilding Progress, 1984):



2.8. Estimacin del coeficiente rotativo relativo:

Este coeficiente viene determinado por el rendimiento en la estela, en el ensayo real, el cual
vara del ensayo del propulsor en aguas abiertas, principalmente debido al nivel de
turbulencias en el flujo causadas por el paso del casco. Este flujo no uniforme causa prdida de
potencia debido a que las palas de la hlice no actan por igual en todo su recorrido as como
a lo largo de su superficie (J. Holtrop, A statistical re-analisis of resistance and propulsion data,
International Shipbuilding Progress, 1984).

Donde la relacin de rea-disco del propulsor RAD es:

*tomando k el valor 0,2 para cascos de un solo eje

o Siendo el empuje Tr:

o Siendo el valor (p0-pv):

El rendimiento del propulsor en aguas libre se calcula:

Debido a que todava no se conocen los datos de empuje y par ya que no se ha seleccionado
motor, as como tampoco el avance del buque en la maniobra de evolucin (ADVC), se emplea
la frmula aproximativa descrita por (L.K. Kupras, Optimisation method and parametric study
in precontracted ship design, International Shipbuilding Progress, 1971):



2.9. Estimacin del rendimiento total:

El rendimiento total se obtiene aplicando la siguiente frmula en la que, debido a que no se
conoce el rendimiento de la lnea de ejes, se hace una primera estimacin mediante valores
tpicos, a saber, 0,95 (M.W.C. Oosterveld y Van Oossanen, Representation of propeller
cjaracteristics suitable for preliminary ship design studies, SNAME):

2.10. Otras consideraciones:

Antes de determinar la potencia necesaria en la planta propulsora, se deben tener en cuenta
los siguientes factores:

El margen de mar, que supone un aumento de potencia del 15%, se aplica para tener
en consideracin las condiciones de navegacin, en las cales se deben obtener los
criterios de velocidad exigidos.
El margen adicional de motor, que supone un aumento de potencia del 10%, se aplica
para disminuir los costes de mantenimiento del mismo.

De esta forma, la potencia requerida en la planta propulsora es de:

Queda patente que, atendiendo al clculo realizado sobre la potencia requerida atendiendo a
los modelos de la tabla, la potencia a instalar resulta excesiva. Para ajustar este valor se varan
las formas del casco, de forma que no se comprometen las dimensiones principales ni la
capacidad de carga en exceso.
De la modificacin del casco resultan los siguientes valores, que se aplicarn de nuevo al
clculo de la resistencia:





Siendo esta su tabla de hidrostticas:

Volume 76725,905 m^3
Lwl 275,8 m
Beam wl 39,31 m
WSA 12814,621 m^2
Cp 0,544
Cb 0,511
Cm 0,948
Cwp 0,752
KB 8,131 m
KG 3,286 m
BMt 11,375 m
BMl 426,823 m
GMt 16,22 m
GMl 431,668 m
KMt 19,506 m
KMl 434,954 m
RM at 1deg =



Los clculos de resistencias quedan en los valores que siguen:

Rv=1655,45 kN
Rapp=51,93 kN
Rw=462,78 kN
Ra=297,41 kN
Rt=2472,11 kN
Pr=31791 kW

Obteniendo la potencia a instalar mediante los siguientes rendimientos:

ETAR= 0,912
ETA0= 0,752
w= 0,231
t= 0,202
ETAM= 0,95
ETAP= 0,676

Resultando la potencia mnima a instalar:

PB= 61452,27 kW

2.11. Eleccin de la planta propulsora y la hlice:

2.11.1. Eleccin de la hlice:

Para la determinacin de la hlice, se determina su condicin de funcionamiento, condicin de
mximo rendimiento, hacindolo mediante las curvas para seleccin de propulsores de
Wageningen. Los datos sobre los que se calcula la hlice se determinan de la siguiente forma:

*Donde Z=5 es el nmero de palas seleccionado.
*Donde D=8,77m es el dimetro de la hlice aproximado por la frmula.
*Donde k=0,2 tomando este valor para buques de una hlice.

Siendo el empuje T:



Siendo el valor (p0-pv):

*Donde ho=5,21m en altura del eje desde la lnea base.

Para emplear las curvas de Wageningen se requiere calcular tambin los coeficientes J, y de
empuje Kt. Siendo:

Hallando sus valores para diferentes rangos de revoluciones:
o

Siendo por otra parte J:

Siendo Va va velocidad de avance de la hlice:

Hallando sus valores para diferentes rangos de revoluciones:
o



Sabiendo ahora estos datos, se aplican las curvas correspondientes a hlices de 5 palas con
Ae/Ao=0,8:
Pudindose observar que, efectivamente, la hlice aportar su mayor rendimiento en el rango
de 100rpm, siendo este, aproximadamente, de un 63%.

2.11.2. Eleccin de la planta propulsora:

Para la eleccin de la planta propulsora se hace uso de la tabla de potencia-revoluciones de un
motor de serie. Las potencias estn representadas por cilindros, adquiriendo este motor un
valor de 63.000 kW con once cilindros. Es por ello que se divide la potencia obtenida entre
once para ser representada en la grfica.
De esta grfica se obtiene que el motor responder correctamente dentro de su rango de
funcionamiento, representado por el cuadriltero encerrado en los puntos L1, L2, L3 y L4, aun
aplicndole el margen de mar.
La lnea sobre la que se aplica el margen de mar corresponde a un rango de revoluciones de un
3% inferior a la nominal, que en este caso se ha ajustado, por requerimientos, a 101 rpm.





3. El proyecto del timn:

3.1. rea del timn:

Para el proyecto del timn se comienza calculando el rea, en primer lugar, por la frmula Det
Norske Veritas:

En segundo lugar por la frmula propuesta por Japn en IMO:

Siendo el coeficiente k1:

Siendo el coeficiente k2:

Quedando por tanto la superficie media en el siguiente valor, resultando correcto ya que
supone un 2,2% respecto del producto LWLT, siendo:



3.2. Huelgos entre la hlice y el timn:

Estas medidas son obtenidas en base a las recomendaciones de la Det Norske Veritas:

3.3. Relacin de aspecto:

La relacin de aspecto se obtiene del cociente entre la altura y la longitud media del timn,
siendo cercano a 1,5. La atura del timn debe ser tal que la pala pueda abarcar, al menos, el
chorro de la hlice.
Se da a la altura un valor de 9,6m, de manera que abarca una medida mayor al dimetro de la
hlice. Por otra parte se da a la longitud un valor de 6,15, obteniendo un timn rectangular
que cumple con la relacin:



3.4. Compensacin:

Se halla la compensacin sabiendo que:
El rea de la pala a proa de su eje de giro debe ser aproximadamente el 20% de la
total.
La longitud de la parte compensada no debe exceder del 35% de la longitud total del
timn.

3.5. Potencia de giro de la pala:

Este clculo sirve a modo de estimacin y da una idea de la potencia necesaria en el
servomotor que acciona el giro de la pala usando, una vez ms, un ngulo de 35. El giro del
timn de una banda a otra, aplicando la normativa de SOLAS, debe hacerse en un tiempo de
28 segundos.

3.6. Maniobrabilidad:

3.6.1. Dimetro de giro:

3.6.2. Dimetro de evolucin:

Lo cual corresponde a un valor de 4.92 respecto a LWL, con lo que entra en la reglamentacin
de la IMO que requiere no superar este valor a 5LWL.



3.6.3. Avance:

Empleando la frmula para buques de una hlice:

Lo cual corresponde a un valor de 3,94LWL, cumpliendo la reglamentacin que impide exceder
dicho valor de 4,5LWL.

3.6.4. Facilidad de parada:

Con este clculo se determina la distancia recorrida por el buque en caso de parada brusca
para prevenir colisiones debiendo, el valor de la distancia recorrida, no exceder de
15LWLsegn la normativa aplicable:

Donde PBA es la potencia del buque en retroceso:

Siendo la distancia recorrida en parada brusca:

Lo cual corresponde a un valor de 9,86LWL, por lo que entra en la normativa.

3.6.5. Clculo de los empujadores transversales:

En primer lugar se calcula el empuje lateral necesario, el cual depende, segn una tabla de
valores, del tipo de buque, su rea proyectada, ya sea de obra viva u obra muerta, incluyendo
en esta ltima los contenedores.



4. Desplazamiento:

El desplazamiento de un buque viene descompuesto en peso en rosca y peso muerto,
aadindose, si se tuviera, el lastre fijo.
El peso en rosca integra todos los pesos del buque listo para navegar con los fluidos en
aparatos y tuberas, excluyendo la carga, pasaje, tripulacin, pertrechos y consumos.
Los valores del peso y centro de gravedad aqu definidos, pueden ir variando a medida se
progresa en la consecucin del proyecto, siendo, posteriormente calculados con mayor
precisin.

4.1. Peso en rosca y su centro de gravedad:

En este punto, previamente a su clculo, cabe determinar las tres partes en las que se divide el
peso en rosca y sus componentes, siendo:
Elementos de la estructura:
o Fondos y dobles fondos.
o Mamparos transversales.
o Mamparos longitudinales.
o Tanques estructurales.
o Cubiertas intermedias.
o Bloque de popa.
o Bloque de proa.
o Forro exterior.
o Cubierta superior.
o Toldilla.
o Ciudadela.
o Castillo.
o Plataformas.
o Brazolas de escotilla de bodegas de carga.
o Troncos de acceso.
o Cajas de tomas de mar.
o Amuradas.
o Cubiertas de habilitacin.
o Mamparos exteriores de habilitacin.
o Guardacalor.
o Mamparos interiores de acero.
o Chimenea.
o Casetas.



Siendo su clculo (D.G.M. WATSON Y A.W. GILFILLAN. Some ship design methods.
Transactions of RINA, 1979 pg 279):

*Donde E toma su valor del clculo:

*Donde CB80D toma su valor del clculo:

*Donde k toma, para portacontenedores, el valor 0,033 segn la tabla:

Elementos del equipo y de la habilitacin:
o Proteccin anticorrosiva y cementados.
o Equipo de amarre y fondeo.
o Equipo de navegacin.
o Equipo de gobierno.
o Equipo de salvamento y contraincendios.
o Almacenamiento o contencin y manipulacin de la carga.
o Cierres diversos y accesos.
o Habilitacin.

Siendo su clculo (Clculo por factor de experiencia propuesto por los autores El
proyecto bsico del buque mercante):

*Donde ke toma el valor para portacontenedores de 0,33.


Conceptos de la maquinaria:
o Maquinaria propulsora.
o Lnea de ejes, reductores, chumaceras y bocinas.
o Hlice.
o Sistemas de combustible, aceite, aire comprimido de arranque y control,
refrigeracin, vapor principal, vapor auxiliar, generacin de agua caliente,
lastre, sentinas, baldeo y contra-incendios, sanitario.
o Grupos electrgenos principales.
o Grupos de socorro, de puerto y de emergencia.
o Exhaustacin en cmara de mquinas.
o Pisos y tecles en cmara de mquinas.
o Ventilacin mecnica de la cmara de mquinas.
o Paoles y talleres en cmara de mquinas.
o Aparatos de desmontaje en cmara de mquinas.
o Cuadros elctricos principales y secundarios.
o Generadores acoplados a lneas de ejes.
o Transformadores.
o Bateras y grupos convertidores.
o Alumbrado.

Siendo su valor, obtenido de las caractersticas tcnicas del fabricante del motor
anteriormente considerado:

Para el resto de la maquinaria propulsora:

*Donde km toma el valor para portacontenedores de 0,63.

Otros elementos en la cmara de mquinas:

Peso de la lnea de ejes fuera de la cmara de mquinas:

*Donde kne toma el valor 1 para buques de una hlice.
*Donde Leje se supone de la suma LPPp+2TEU(m)+4Huelgo long(0,9m)=15,8m



Siendo por tanto el desplazamiento del buque sin carga:

Centro de gravedad de la estructura de acero:

Centro de gravedad del equipo y habilitacin:

Centro de gravedad de la maquinaria:

4.2. Volmenes y superficies de los espacios de carga:

4.2.1. Pique de proa:

Las frmulas detalladas vienen recogidas de Sociedades de Clasificacin, las cuales determinan
que su longitud debe estar comprendida entre ambos valores:
Eslora mnima:

Eslora mxima:

De cualquier manera, las medidas del pique de proa deben ser suficientes para garantizar un
calado mnimo a proa en condicin de lastre de 0,04LWL, as como para evitar un excesivo
macheteo en mares agitadas. De que se consiga o no el calado mnimo depende del
afinamiento de la carena, y se va ajustando posteriormente su valor.
Por experiencias se puede considerar el valor mas apropiado para su longitud, de un 20 a 40%
superior al mnimo calculado, de manera que se pierda el mnimo espacio de carga posible,
quedando:



4.2.2. Eslora pique de popa:

Este clculo se basa en una estimacin atendiendo a experiencias en otros buques, de la que
se determina que la eslora del pique de popa debe ser, aproximadamente, un 4%LWL,
quedando:

4.2.3. Cmara de mquinas:

Siendo el volumen de la cmara de mquinas estimado por la siguiente frmula:

4.2.4. Doble fondo:

La altura mnima bajo la zona de carga viene fijada por requerimientos de resistencia
estructural, pudiendo determinarse por la siguiente frmula:

4.2.5. Clculo del nmero de contenedores y su posible disposicin:

Para determinar los contenedores que puede transportar el buque, se han determinado:
Los volmenes ocupados por la ciudadela, la cmara de mquinas, el paso del eje de la
cmara de mquinas a la hlice, as como los quiques de proa y popa y el doble fondo.
El buque es de tipo abierto, sin escotillas en cubierta.
Los contenedores son de medidas estndar 1 TEU y van apilados en filas de a dos, con
una separacin entre ambas debido a las entrebodegas de 705mm.
El doble casco tuene una anchura de 2,5m.



Se adjunta una tabla con los valores de las medidas longitudinales en la disposicin:

mamparo
Posicin X
(m)
Entrebodega 0
6,5186
7,2236
Bodega 18
proa 7,9286
popa 14,0246
Entrebodega 1
14,7296
15,4346
Bodega 17
proa 16,1396
popa 28,3316
Entrebodega 2
29,0366
29,7416
Bodega 16
proa 30,4466
popa 42,6386
Entrebodega 3
43,3436
44,0486
Bodega 15
proa 44,7536
popa 56,9456
Entrebodega 4
57,6506
58,3556
Bodega 14
proa 59,0606
popa 71,2526
Entrebodega 5
71,9576
72,6626
Bodega 13
proa 73,3676
popa 85,5596
Entrebodega 6
86,2646
86,9696
Bodega 12
proa 87,6746
popa 99,8666
Entrebodega 7
100,5716
101,2766
Bodega 11
proa 101,9816
popa 114,1736
Entrebodega 8
114,8786
115,5836
Bodega 10
proa 116,2886
popa 128,4806
Entrebodega 9
129,1856
129,8906
Bodega 9
proa 130,5956
popa 142,7876
Entrebodega 10 143,4926


144,1976
Bodega 8
proa 144,9026
popa 157,0946
Entrebodega 11
157,7996
158,5046
Bodega 7
proa 159,2096
popa 171,4016
Entrebodega 12
202,279
202,984
Bodega 6
proa 203,689
popa 209,785
Entrebodega 13
210,49
211,195
Bodega 5
proa 211,9
popa 224,088
Entrebodega 14
224,793
225,498
Bodega 4
proa 226,203
popa 238,391
Entrebodega 15
239,096
239,801
Bodega 3
proa 240,506
popa 252,694
Entrebodega 16
253,399
254,104
Bodega 2
proa 254,809
popa 266,997
Entrebodega 17
267,702
268,407
Bodega 1
proa 269,112
popa 281,3
Entrebodega 18 282,005

La disposicin de los contenedores se ha hecho teniendo en cuenta la curvatura del casco para
determinar la anchura mxima a ocupar con estos.
Habiendo un total de TEU cargados de 5826, se ha sobrepasado el valor inicial de 5500, lo cual
demuestra que las dimensiones son excesivas. Principalmente en manga y eslora debera
encontrarse una solucin ms ajustada.
En las imgenes en detalle siguientes, los nmeros representan la cantidad de contenedores
que hay en esa fila transversal:



Detalle de la carga de proa:



Detalle de la carga de popa:



Quedando el plano completo como sigue:



5. Estabilidad del buque intacto:

Se relaciona con las dimensiones y caractersticas principales del buque, debiendo cumplir los
requerimientos reglamentarios. Mediante estos mtodos aproximativos se evala tanto
estabilidad inicial como a grandes ngulos de escora.

5.1. Estabilidad inicial:

5.2. Estabilidad a grandes ngulos de escora:

Para la estabilidad a grandes ngulos de escora, se realiza una relacin de valores kMt y kGt
para diferentes ngulos de escora, relacionando el ngulo de escora con kGt.
Para ello se emplea el programa del paquete Maxsurf(Hydromax Pro, Formation Design
Systems), en el cual se importan los datos del casco diseado anteriormente, se establecen los
parmetros de medida, y se obtiene la curva de estabilidad para grandes escoras.
Este anlisis se inicia desde el punto 0, con el buque adrizado, y se le van dando grados de
inclinacin, en este caso a estribor, obteniendo los datos de cada punto, los cuales resultan en
la grfica inferior de brazos adrizantes. El brazo adrizante se calcula de la relacin:



Se observa en esta grfica que el valor mximo Gz es de 4,541m a 52,9 de escora, con un GM
a 0 de 7,092m.

Se han aplicado a criterio, siendo cumplidas, las normativas MARPOL 25 para estabilidad del
buque intacto y el Cdigo IMO A.749 para estabilidad del buque intacto.
A continuacin se muestra la tabla de resultados referentes a normativas:
A.749(18) Ch3 - Design criteria
applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0 deg 0
to the lesser of
angle of vanishing
stability 129,8 deg
shall not be less than
(>=) 3,151
m.de
g
55,23
6 Pass

3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass
from the greater of
to the lesser of
first downflooding
angle n/a deg
angle of vanishing
stability 129,8 deg
(>=) 5,157
m.de
g
94,24
9 Pass

3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass
from the greater of
to the lesser of
first downflooding
angle n/a deg
angle of vanishing
stability 129,8 deg
(>=) 1,719
m.de
g
39,01
3 Pass

3.1.2.2: Max GZ at 30
or greater Pass
in the range from the
greater of
to the lesser of
spec. heel angle 90 deg


angle of max. GZ 52,9 deg 52,9
(>=) 0,2 m 4,541 Pass
Intermediate values
angle at which this GZ
occurs deg 52,9

3.1.2.3: Angle of
maximum GZ Pass
(>=) 25 deg 52,9 Pass

3.1.2.4: Initial GMt Pass

(>=) 0,15 m 7,092 Pass

Regulation 25A 2a
2a: Initial GMo Pass
(>=) 0,15 m 7,092 Pass

Regulation 25A 2b
2b i: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of
angle of vanishing
stability 129,8 deg
(>=) 3,151
m.de
g
55,23
6 Pass

Regulation 25A 2b
from the greater of
to the lesser of
first downflooding
angle n/a deg
angle of vanishing
stability 129,8 deg
(>=) 5,157
m.de
g
94,24
9 Pass

Regulation 25A 2b
from the greater of


to the lesser of
first downflooding
angle n/a deg
angle of vanishing
stability 129,8 deg
(>=) 1,719
m.de
g
39,01
3 Pass

Regulation 25A 2b
2b ii: Max GZ at 30 or
greater Pass
in the range from the
greater of
to the lesser of
angle of max. GZ 52,9 deg 52,9
(>=) 0,2 m 4,541 Pass
Intermediate values
angle at which this GZ
occurs deg 52,9

Regulation 25A 2b
2b iii: Angle of
maximum GZ Pass
(>=) 25 deg 52,9 Pass

Regulation 25A 2b
2b iv: Initial GMo Pass
(>=) 0,15 m 7,092 Pass



Anexos:

Anexo 1.1:

Anexo 1.2:

y = 136,67x + 126,65
R = 0,4643
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0 10 20 30 40 50
T
t
u
l
o

d
e
l

e
j
e
Ttulo del eje
TEU/B
TEU
Lineal (TEU)
y = 0,1236x - 3133,2
R = 0,6611
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 20000 40000 60000 80000 100000
T
t
u
l
o

d
e
l

e
j
e
Ttulo del eje
TEU/DWT
TEU
Lineal (TEU)


Anexo 1.3:

Anexo 1.4:

y = 0,0012x + 192,06
R = 0,2333
250
255
260
265
270
275
280
285
290
295
0 20000 40000 60000 80000 100000
T
t
u
l
o

d
e
l

e
j
e
Ttulo del eje
L/DWT
L
Lineal (L)
y = 434,61x - 4756,2
R = 0,7503
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0 5 10 15 20 25 30
T
t
u
l
o

d
e
l

e
j
e
Ttulo del eje
TEU/D
TEU
Lineal (TEU)


Anexo 1.5:

Anexo 1.6:

y = 0,0391x + 12,244
R = 0,1148
12,4
12,6
12,8
13
13,2
13,4
13,6
13,8
14
14,2
0 10 20 30 40 50
T
t
u
l
o

d
e
l

e
j
e
Ttulo del eje
T/B
T
Lineal (T)
y = 0,1741x + 18,708
R = 0,4704
23
23,5
24
24,5
25
25,5
26
26,5
27
0 10 20 30 40 50
T
t
u
l
o

d
e
l

e
j
e
Ttulo del eje
V(kn)
V(kn)
Lineal (V(kn))


Anexo 1.7.1:

Volume 86066,891 m^3
Lwl 275,128 m
Beam wl 39,31 m
WSA 13729,706 m^2
Cp 0,61
Cb 0,583
Cm 0,962
Cwp 0,846
KB 8,079 m
KG 3,102 m
BMt 12,262 m
BMl 506,492 m
GMt 17,24 m
GMl 511,47 m
KMt 20,341 m
KMl 514,572 m
RM at 1deg =



Anexo 1.7.2:



Anexo 1.8.1:

Volume 95401,382 m^3
Lwl 275,128 m
Beam wl 39,31 m
WSA 14079,406 m^2
Cp 0,686
Cb 0,646
Cm 0,948
Cwp 0,889
KB 7,975 m
KG 3,102 m
BMt 11,945 m
BMl 520,153 m
GMt 16,819 m
GMl 525,026 m
KMt 19,92 m
KMl 528,128 m
RM at 1deg =



Anexo 1.8.2:



Anexo 1.11.1:

Volume 96808,6 m^3
Lwl 275,87 m
Beam wl 39,31 m
WSA 14220,963 m^2
Cp 0,68
Cb 0,647
Cm 0,961
Cwp 0,889
KB 7,953 m
KG 3,222 m
BMt 11,663 m
BMl 516,616 m
GMt 16,393 m
GMl 521,346 m
KMt 19,615 m
KMl 524,568 m
RM at 1deg =



Anexo 1.11.2:

Anexo 1.12.1:



Anexo 1.12.2:

Anexo 1.12.3:

Anexo 1.12.4:



Anexo 1.12.5:

Anexo 1.12.6:



Anexo 1.13.1:



Anexo 1.13.2:

Volume 94500,143 m^3
Lwl 275,799 m
Beam wl 39,31 m
WSA 14144,781 m^2
Cp 0,653
Cb 0,63
Cm 0,975
Cwp 0,809
KB 7,715 m
KG 3,285 m
BMt 10,648 m
BMl 405,064 m
GMt 15,077 m
GMl 409,494 m
KMt 18,363 m
KMl 412,779 m
RM at 1deg =



Anexo 1.13.3:

Anexo 2.1:

y = 1,2491x - 33510
R = 0,5585
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
0 20000 40000 60000 80000 100000
T
t
u
l
o

d
e
l

e
j
e
Ttulo del eje
P(kW)/DWT
P(kW)
Lineal (P(kW))


Fuentes bibliogrficas:

R. ALVARIO, J.J. AZPROZ y M.MEIZOSO. El proyecto bsico del buque mercante. 2 Ed.
Madrid. ISBN: 978-84-921750-2-4

B.BARRASS. Ship design and performance for masters and mates. 1 Ed. Liverpool.
ISBN: 978-0-7506-6000-6

J.GARCA. El proyecto del buque (Partes 1 y 2). Universidad Politcnica de Catalua, Barcelona.

A.PRADA. Propulsores (Temas 1-11). Universidad Politcnica de Catalua, Barcelona.

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