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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO


BÁSICO DE AMPLIACIÓN DE PORT ADRIANO

(T.M. DE CALVIÀ, MALLORCA)

ANEJO XI

JUNIO 2005
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN GENERAL ....................................................................................................... 1


1.1. ANTECEDENTES ................................................................................................................... 1
1.2. MARCO LEGAL....................................................................................................................... 2
1.3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO .................................................................................................... 8
1.4. ÁMBITO DE ESTUDIO ............................................................................................................ 9

2. PROCEDIMIENTO METODOLÓGICO Y CONTENIDO DE LOS TRABAJOS ................................ 12


2.1. FASE PREVIA DE TRABAJO EN GABINETE......................................................................... 12
2.2. TRABAJOS DE MUESTREO EN CAMPO Y TOMA DE DATOS ................................................ 12
2.2.1. CALIDAD FÍSICO-QUÍMICA DEL AGUA MARINA ................................................................. 14
2.2.2. CALIDAD FÍSICO-QUÍMICA DE LOS SEDIMENTOS............................................................. 14
2.2.3. COMUNIDADES NATURALES MARINAS............................................................................. 16
2.2.4. ESTUDIOS GEOFÍSICOS Y BATIMÉTRICOS DEL FONDO MARINO..................................... 17
2.3. TRABAJOS DE LABORATORIO ............................................................................................ 23
2.3.1. METODOLOGÍA PARA LA ANALÍTICA FISICOQUÍMICA ...................................................... 23
2.3.2. METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO BENTÓNICO .............................................................. 25
2.3.3. CARACTERIZACIÓN GRANULOMÉTRICA ........................................................................... 25
2.4. TRABAJOS DE GABINETE ................................................................................................... 26
2.4.1. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO PREOPERACIONAL DE LA ZONA ......................................... 26
2.4.2. CARTOGRAFÍA BIONÓMICA .............................................................................................. 26
2.4.3. ELABORACIÓN DEL INFORME........................................................................................... 27

3. ANÁLISIS Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO........................................................................... 28


3.1. ANTECEDENTES ................................................................................................................. 28
3.1.1. LOCALIZACIÓN Y EMPLAZAMIENTO ................................................................................. 28
3.1.2. SITUACIÓN URBANÍSTICA Y USOS DEL SUELO................................................................ 28
3.1.3. DESCRIPCIÓN DE LAS INSTALACIONES........................................................................... 29
3.2. DEFINICIÓN DE LAS ACTUACIONES A REALIZAR................................................................ 31
3.2.1. DIQUE EXTERIOR ............................................................................................................. 31
3.2.2. ADECUACIÓN DIQUE ACTUAL COMO MUELLE .................................................................. 34
3.2.3. MUELLE REPOSTAJE COMBUSTIBLE ............................................................................... 34
3.2.4. INFRAESTRUCTURAS, SERVICIOS Y PAVIMENTACIÓN.................................................... 35
3.2.5. USOS DEL SUELO............................................................................................................. 45
3.2.6. ACTUACIONES EN LA COSTA........................................................................................... 46

I
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3.3. ESTUDIO PRELIMINAR DE ALTERNATIVAS ......................................................................... 48


3.3.1. SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO .................................................................................. 49
3.3.1.1. Alternativa 0 .................................................................................................................... 49
3.3.1.2. Alternativa 1 .................................................................................................................... 50
3.3.1.3. Alternativa 2 .................................................................................................................... 54
3.3.1.4. Alternativa 3 .................................................................................................................... 57
3.3.1.5. Alternativa seleccionada ................................................................................................... 61
3.3.2. DESCRIPCIÓN Y OPTIMIZACIÓN DE LAS DIMENSIONES BÁSICAS................................... 61
3.3.2.1. Criterios básicos de diseño............................................................................................... 62
3.3.2.2. Dimensionamiento preliminar de la dársena ........................................................................ 63
3.3.3. TIPOLOGÍA ESTRUCTURAL............................................................................................... 65
3.3.3.1. Diques ............................................................................................................................ 65
3.3.3.2. Muelles ........................................................................................................................... 66
3.3.4. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO PRELIMINAR DE ALTERNATIVAS..................................... 66
3.4. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS EN FUNCIÓN DE LA CONEXIÓN ENTRE DÁRSENAS ............. 67

4. GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DEL PUERTO ........................................................................... 71


4.1. GESTIÓN DE LOS VERTIDOS, EMISIONES A LA ATMÓSFERA, OLORES Y RUIDOS ............ 72
4.2. GESTIÓN DE LOS CONSUMOS ............................................................................................ 74
4.3. GESTIÓN DE LOS RESIDUOS .............................................................................................. 77
4.3.1. IDENTIFICACIÓN Y SEGREGACIÓN DE LOS RESIDUOS ................................................... 77
4.3.1.1. Segregación, envasado, etiquetado y almacenamiento de residuos peligrosos (RP) ............... 81
4.3.2. RECOGIDA Y TRANSPORTE DE RESIDUOS PELIGROSOS ............................................... 82
4.3.3. GESTIÓN DE LOS RESIDUOS URBANOS O ASIMILABLES A URBANOS (RSU) .................. 83
4.3.4. SEGUIMIENTO Y MEDICIÓN .............................................................................................. 83

5. INVENTARIO AMBIENTAL ..................................................................................................... 84


5.1. CLIMATOLOGÍA................................................................................................................... 84
5.2. MARCO OCEANOGRÁFICO ................................................................................................. 86
5.2.1. ESTUDIOS GEOFÍSICOS DEL FONDO: BATIMETRÍA ........................................................ 86
5.2.2. ESTUDIOS GEOFÍSICOS DEL FONDO: GEOMORFOLOGÍA ............................................... 87
5.2.3. CARACTERÍSTICAS DE LAS MASAS DE AGUA ................................................................ 88
5.2.4. CLIMA MARÍTIMO ............................................................................................................. 90
5.2.5. DINÁMICA COSTERA Y PROCESOS LITORALES.............................................................. 93
5.2.6. CALIDAD FÍSICO-QUÍMICA DE LAS AGUAS MARINAS ...................................................... 94
5.2.7. ESTRUCTURA TERMOHALINA DE LA COLUMNA DE AGUA ............................................... 96

II
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5.2.8. CALIDAD DE LOS SEDIMENTOS MARINOS....................................................................... 100


5.2.9. BIOCENOSIS: COMUNIDADES NATURALES ..................................................................... 112
5.2.9.1. Comunidades de sustratos blandos sin cobertura vegetal................................................... 112
5.2.9.2. Comunidad de posidonia oceanica.................................................................................... 119
5.2.9.3. Comunidades de sustrato rocoso...................................................................................... 122
5.2.10. RECURSOS PESQUEROS .............................................................................................. 127
5.3. ESPACIOS NATURALES Y ESPECIES PROTEGIDAS.......................................................... 131

6. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO................................................................................................ 137


6.1. DEMANDA ........................................................................................................................... 138
6.1.1. FLOTA Y NUEVAS MATRICULACIONES DE EMBARCACIONES DEPORTIVAS Y DE RECREO 138
6.1.1.1. Flota de embarcaciones deportivas y de recreo.................................................................. 138
6.1.1.2. Nuevas matriculaciones ................................................................................................... 141
6.1.2. PRODUCCIÓN DE NUEVAS EMBARCACIONES................................................................. 144
6.1.2.1. Producción en España..................................................................................................... 144
6.1.2.2. Análisis económico......................................................................................................... 145
6.1.2.3. Tendencias..................................................................................................................... 147
6.1.2.4. Evolución del mercado de las grandes esloras ................................................................... 149
6.2. OFERTA.............................................................................................................................. 150
6.2.1. SITUACIÓN DE LOS PUERTOS EN EL MEDITERRÁNEO ................................................... 152
6.2.2. SITUACIÓN DEL MERCADO DE PUERTOS Y AMARRES EN ESPAÑA ............................... 155
6.2.3. SITUACIÓN DE LOS PUERTOS EN BALEARES................................................................. 162
6.2.4. CÁLCULO DEL DÉFICIT DE AMARRES EN BALEARES...................................................... 171
6.3. TENDENCIAS...................................................................................................................... 172
6.3.1. FACTORES SOCIALES..................................................................................................... 172
6.3.1.1. Evolución títulos náuticos ................................................................................................ 172
6.3.1.2. Evolución de los clubes ................................................................................................... 175
6.3.1.3. Evolución de las licencias ................................................................................................ 176
6.3.1.4. Análisis del turismo y el sector náutico en Baleares ........................................................... 177
6.3.2. COMPARATIVA INTERNACIONAL..................................................................................... 197
6.3.2.1. Comparativa con otras zonas Europeas ............................................................................ 197
6.3.2.2. Comparativa con la situación en Francia ........................................................................... 201
6.3.3. COMPARATIVA CON EL PLA DE PORTS DE LA GENERALITAT DE CATALUÑA ................ 207
6.4. VENTAJAS AMBIENTALES DE LAS GRANDES ESLORAS ................................................... 212
6.5. CONCLUSIONES ................................................................................................................. 216

III
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7. JUSTIFICACIÓN MEDIOAMBIENTAL ALTERNATIVA ESCOGIDA............................................ 221


7.1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 221
7.2. ANÁLISIS MEDIOAMBIENTAL DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS................................ 227
7.3. IDENTIFICACIÓN DE FACTORES Y ASPECTOS DEL ENTORNO.......................................... 227
7.4. CRITERIOS UTILIZADOS EN EL ANÁLISIS COMPARATIVO ................................................. 228
7.5. ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS DISTINTAS ALTERNATIVAS .......................................... 228
7.6. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS COMPARATIVO................................................................. 241

8. IDENTIFICACIÓN, TIPIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS............................................ 243


8.1. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS ......................................................................................... 244
8.1.1. ELEMENTOS Y MECANISMOS GENERADORES DE IMPACTO .......................................... 244
8.1.1.1. Elementos generadores de impacto.................................................................................. 244
8.1.1.2. Vectores receptores de impacto....................................................................................... 247
8.1.2. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS.................................................................... 249
8.2. TIPIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS............................................................. 251
8.2.1. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FÍSICO .............................................................................. 255
8.2.2. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIÓTICO............................................................................ 276
8.2.3. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO........................................................... 290
8.3. MATRIZ DE VALORACIÓN DE IMPACTOS............................................................................ 304

9. MEDIDAS PROTECTORAS..................................................................................................... 307


9.1. MEDIDAS MODERADORAS.................................................................................................. 307
9.1.1. MEDIDAS MODERADORAS DE CARÁCTER GENERAL...................................................... 307
9.1.2. MEDIDAS MODERADORAS SOBRE EL MEDIO FÍSICO...................................................... 309
9.1.2.1. Objetivo ......................................................................................................................... 309
9.1.2.2. Alcance de las medidas................................................................................................... 309
9.1.3. MEDIDAS MODERADORAS SOBRE EL MEDIO BIÓTICO ................................................... 312
9.1.3.1. Objetivo ......................................................................................................................... 312
9.1.3.2. Alcance de las medidas................................................................................................... 312
9.1.4. MEDIDAS MODERADORAS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO .................................. 313
9.2. MEDIDAS CORRECTORAS .................................................................................................. 315
9.2.1. OBJETIVO........................................................................................................................ 315
9.2.2. ALCANCE DE LAS MEDIDAS CORRECTORAS .................................................................. 316

10. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL........................................................................... 317


10.1. OBJETIVOS GENERALES ................................................................................................. 317

IV
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10.2. CONTENIDO BÁSICO ........................................................................................................ 318


10.3. CONTENIDO INDICATIVO .................................................................................................. 319
10.3.1. PREVIO A LA REALIZACIÓN DE LA OBRA ...................................................................... 319
10.3.2. DURANTE LA REALIZACIÓN DE LA OBRA (CORTO PLAZO) ............................................ 320
10.3.3. DURANTE LA FASE DE FUNCIONAMIENTO (LARGO PLAZO) .......................................... 327
10.4. EMISIÓN DE INFORMES.................................................................................................... 328

11. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 330

ANEJOS

ANEJO I.- PLANOS

ANEJO II.- APÉNDICE FOTOGRÁFICO MEDIO MARINO

ANEJO III – APÉNDICE TAXONÓMICO

V
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1. INTRODUCCIÓN GENERAL

En la introducción general se hace referencia a los antecedentes que han regido los trabajos de
redacción del informe, al marco legal a tener en cuenta en los proyectos de estas características, a
los objetivos del estudio y por último, al encuadre ambiental del área geográfica de actuación.

1.1. ANTECEDENTES

El presente informe describe los trabajos realizados para la asistencia técnica del Estudio de
Impacto Ambiental del proyecto de ampliación de Port Adriano, puerto deportivo situado en el
término municipal de Calvià (Mallorca).

A continuación se presentan dos fotografías de las instalaciones deportivas del actual puerto.

Fotografía 1.- Vista de los pantalanes existentes y del dique de abrigo exterior del puerto

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Fotografía 2.- Vista de la bocana actual del puerto y Club Náutico de Port Adriano

La ampliación de las infraestructuras portuarias implica la introducción en el medio de una serie de


elementos potencialmente generadores de distintas afecciones sobre el entorno marino, tanto
durante la fase de obras (principalmente debidas a la construcción de un nuevo dique de abrigo
externo del puerto, así como las obras de la adecuación del dique de abrigo actual como futuro
muelle interno), así como durante la fase de funcionamiento de las nuevas instalaciones
deportivas, lo cual implicará la existencia en el medio marino de elementos nuevos que podrían dar
lugar a cambios en la situación preoperacional.

1.2. MARCO LEGAL

El conjunto de normativas que conforman el marco legal e institucional en el que debe situarse un
estudio de las características del proyecto analizado es el siguiente:

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LEGISLACIÓN AUTONÓMICA (ISLAS BALEARES)

Legislación ambiental. Recursos naturales y pesqueros. Ordenación del territorio

• Decreto 4/1986, de 23 de enero de 1986, de implantación y regulación de los estudios de evaluación del
impacto ambiental. BOIB núm. 5, de 10-02-86.
• Ley 1/1991, de 30 de enero de 1991 del Parlament Balear, de Espacios Naturales y de Áreas de
Especial Protección de las Islas Baleares. BOCAIB núm. 31, de 9-3-91. Modificada parcialmente por la
Ley 7/1992, de 23 de diciembre, de modificación de determinados artículos de la Ley 1/1991, de 30 de
enero, de espacios naturales y de régimen urbanístico de las áreas de especial protección de las islas
Baleares. BOCAIB núm. 8 de 19-01-93.
• Decreto 96/1991, de 31 de octubre, sobre competencias de la Comunidad Autónoma de las Islas
Baleares en la zona de servidumbre de protección de la Ley de Costas.
• Orden de 23 de enero de 1992, del Conseller d’Obres Publiques i Ordenació del Territori, por la que se
desarrolla el Decreto 96/1991, de 31 de octubre, sobre competencias de la Comunidad Autónoma de las
Islas Baleares en la zona de servidumbre de protección de la Ley de Costas.
• Decreto 72/1994, de 26 de mayo de 1994, sobre planes de ordenación del litoral.
• Decreto 91/1997, de 4 de julio, de protección de los recursos marinos de la Comunidad Autónoma de las
Islas Baleares.
• Orden de 10 de Septiembre de 1999, por la que se prorrogan los plazos para emitir informes del ART.
8 del Anexo I del Decreto 4/83, de 23 de Enero, de implantación, regularización de los estudios de
evaluación de impacto ambiental. BOCAIB 115, de 11-09-99.
• Ley 1/2000, de 9 de marzo de 2000, de modificación de la Ley 1/1991, de 30 de enero, de espacios
naturales, por la cual se amplía el ámbito de algunas áreas de especial protección.
• Decreto 85/2004, de 1 de Octubre, por el que se modifica el Decreto 4/1986, de 23 de enero, de
implantación y regulación de los estudios de evaluación de impacto ambiental. BOIB 139, de 07-10-04.
• Ley 10/2005, de día 21 de junio, de puertos de las Islas Baleares. BOIB núm. 100, de 02-07-05.

LEGISLACIÓN AUTONÓMICA (ISLAS BALEARES)

Patrimonio

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• Ley 3/1987, de 18 de Marzo, de medidas de Fomento del Patrimonio Histórico de las Islas Baleares.
BOCAIB de 02-04-87.
• Decreto 94/1991, de 31 de Octubre, por el que se regula la declaración de los Bienes de Interés Cultural
y se crea el Registro de Bienes de Interés Cultural, así como el Inventario del Patrimonio Cultural Mueble
de la Comunidad. BOCAIB de 23-11-91
• Decreto 17/1992, de 27 de Febrero, por el que se establece el marco jurídico para la creación de una red
de técnicos de patrimonio histórico en la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares. BOCAIB de 21-04-
92.
• Ley 6/1993, de 28 de septiembre, sobre adecuación de las redes de instalaciones a las condiciones
histórico ambientales de los núcleos de población. BOCAIB de 28-10-93.
• Ley 12/1998, de 21 de Diciembre, del Patrimonio Histórico de las Illes Baleares. BOCAIB de 29-12-98.

LEGISLACIÓN DEL ESTADO ESPAÑOL

Marco Ambiental

• Real Decreto 3181/80, de 30 de diciembre, que prevé el régimen de protección de determinadas


especies de la fauna silvestre.
• Real Decreto Legislativo 1302/86, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental. BOE núm.
155, de 30-6-86.
• Real Decreto 1131/88, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la ejecución del
RDL de EIA y que define el contenido de los estudios de evaluación de impacto ambiental. BOE núm.
239, de 5-5-88.
• Real Decreto-Ley 9/2000, de 6 de octubre, de modificación del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de
28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental. BOE núm. 241, de 7-10-2000.
• Ley 6/2001, de 8 de mayo, de modificación del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de
Evaluación de Impacto Ambiental. BOE núm. 111, de 9-5-2001.
• Ley 4/89, de 27 de marzo, de Conservación de los Espacios Naturales, y de la Flora y Fauna Silvestres.
BOE núm. 74, de 28-3-89.
• Real Decreto 1997/1995, de 7 de diciembre, por el que se establecen medidas para contribuir a
garantizar la biodiversidad mediante la Conservación de los Hábitats Naturales y de la Fauna y Flora
Silvestres. BOE núm. 310, de 28-12-95.

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LEGISLACIÓN DEL ESTADO ESPAÑOL

Otros

• Orden de 26 de mayo de 1976, sobre prevención de la contaminación marina por vertidos desde
buques y aeronaves. BOE núm. 134, de 4-6-76.
• Real Decreto 734/1988, de 1 de julio, por el que se establecen normas de calidad para las aguas de
baño. BOE núm. 167, de 13-7-88. Corrección de erratas en BOE núm. 169, de 15-7-88.
• Ley 22/1988 de legislación de costas, de 28 de julio de 1988. BOE núm. 181, de 29-7-88.
• Real Decreto 258/89, de 10 de marzo, por el que se establece la Normativa general sobre vertidos de
sustancias peligrosas desde tierra al mar. BOE núm. 64, de 16-3-89.
• Real Decreto 1471/1989, del 1 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento general para el
desarrollo y la ejecución de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas. BOE núm. 297, de 12-12-89.
Corrección de errores en BOE núm. 20, de 23-01-90.
• Real Decreto 1112/1992, del 18 de septiembre de 1992, que modifica parcialmente el Reglamento
general para el desarrollo y la ejecución de la Ley de costas (RD 1471/1989, del 1 de diciembre de 1989).
• Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. BOE núm. 283, de
25-11-1992.
• Ley 62/1997, de 26 de Diciembre de 1997, de modificación de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre de
1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
• Real Decreto 212/2002, de 22 de febrero de 2002, por el que se regulan las emisiones sonoras en el
entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre. BOE núm. 52 de 1-03-02.
• Ley 16/2002, de 1 de julio de 2002, de prevención y control integrados de la contaminación. BOE núm.
157, de 2-7-2002
• Ley 53/2002, de 30 de diciembre de 2002, de modificación de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas.
BOE núm. 313, de 31-12-2002.
• Ley 37/2003, de 17 de noviembre de 2003, del Ruido. BOE núm. 276, de 18-11-03.

LEGISLACIÓN COMUNITARIA

• Directiva 76/160/CEE del Consejo, de 8 de diciembre de 1975, relativa a la Calidad de las Aguas de
Baño. DOCE L núm. 31, de 5-2-76.

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• Directiva 76/464/CEE del Consejo, de 4 de mayo de 1976, relativa a la contaminación causada por
determinadas sustancias peligrosas vertidas en el medio acuático de la Comunidad. DOCE L núm. 129,
de 18-5-76.
• Decisión del Consejo 77/585/CEE, de 25 de julio de 1977, relativa a la celebración del Convenio para la
protección del mar Mediterráneo contra la contaminación, así como el Protocolo sobre la prevención del
mar Mediterráneo causada por los vertidos desde buques y aeronaves. DOCE L núm. 240, de 19-9-77.
• Decisión del Consejo 81/420/CEE, de 19 de mayo de 1981, relativa a la celebración del Protocolo sobre
la cooperación para combatir en situaciones de emergencia la contaminación del mar Mediterráneo
causada por hidrocarburos y otras substancias perjudiciales. DOCE L núm.162, de 19-6-81.
• Decisión del Consejo 83/101/CEE, de 28 de febrero de 1983, relativa a la celebración del Protocolo
sobre la protección del mar Mediterráneo contra la contaminación de origen terrestre. DOCE núm. 67, de
12-3-83.
• Decisión del Consejo 84/132/CEE, de 1 de marzo de 1984, relativa a la celebración del Protocolo sobre
las zonas especialmente protegidas en el Mediterráneo. DOCE núm. 68, de 10-3-84.
• Decisión del Consejo 86/85/CEE, de 6 de marzo de 1986, por la cual se establece un sistema
comunitario de información para el control y la disminución de la contaminación causada por el vertido de
hidrocarburos y otras substancias peligrosas al mar. DOCE L núm. 77, de 22-3-86.
• Directiva 86/280/CEE del Consejo, de 12 de junio de 1986, relativa a los valores límite y los objetivos de
calidad para los residuos de determinadas sustancias peligrosas comprendidas en la lista I del Anexo de
la Directiva 76/464/CEE. DOCE L núm. 181, de 4-7-86.
• Resolución del Consejo, de 19 junio de 1990, relativa a la prevención de accidentes que sean causa de
contaminación marina. DOCE C núm. 206, de 18-8-1990.
• Directiva 91/692/CEE del Consejo, de 23 de diciembre de 1991, sobre la normalización y la
racionalización de los informes relativos a la aplicación de determinadas directivas referentes al medio
ambiente. DOCE L núm. 377, de 31-12-91.
• Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la Conservación de los Hábitats
Naturales y de la Flora y Fauna Silvestres. DOCE L núm. 206, de 22-07-92.
• Reglamento 94/1626/CE del Consejo, de 27 de junio de 1994, por el que se establecen determinadas
medidas técnicas de conservación de los recursos pesqueros en el Mediterráneo. DOCE L núm. 171, de
6-7-1994. (Modificado por el Reglamento 00/2550/CE).
• Directiva 96/61/CE del Consejo, de 24 de septiembre de 1996, relativa a la prevención y al control
integrado de la contaminación. DOCE L núm. 257, de 10-10-96.
• Directiva de la Unión Europea (97/11/CE), de 3 de marzo de 1997, que modifica la Directiva
(85/337/CEE), de 5 de julio de 1985, sobre la evaluación de impacto ambiental en determinadas obras.
DOCE L núm. 73, de 14-3-97.

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• Directiva 97/62/CE del Consejo, de 27 de octubre de 1997, por la que se adapta al progreso científico y
técnico la Directiva 92/43/CEE, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de fauna y flora
silvestres. DOCE L núm. 305 de 08-11-97.
• Directiva 2000/60/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2000, por la que
se establece un marco comunitario de actuación en el ámbito de la política de aguas. DOCE L núm. 327
de 22-12-2000.

OTRAS DISPOSICIONES
• Convenio de Berna, de 19 de septiembre de 1979 (actualizado 8-11 de diciembre de 1987 en
Estrasburgo), sobre la Protección de Animales y Plantas.
• Documento “Recomendaciones para la gestión del material dragado en los puertos españoles” (CEDEX
1994)”.
• Documento “Guía Metodológica para la realización de Estudios de Impacto Ambiental de extracciones
de arenas para la regeneración de playas” (CEDEX 2004).

Teniendo en cuenta la legislación ambiental de aplicación para este proyecto y haciendo referencia
al marco legal estatal actual, la actuación debería someterse al procedimiento de Evaluación de
Impacto Ambiental, ya que ésta se incluye en el Anexo II de la Ley 6/2001, de 8 de mayo, de
modificación del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto
ambiental.

En el Anexo I de la citada Ley, integrado en el Grupo 7: “Proyectos de Infraestructuras”, se incluye


la construcción de puertos comerciales, pesqueros y deportivos. En el apartado K) del Grupo 9:
“Otros Proyectos” del Anexo II, se hace referencia a cualquier cambio o ampliación de los proyectos
incluidos en el Anexo I y II que pudieran tener efectos adversos significativos sobre el medio
ambiente, y entre estos se destaca la posible afección a áreas de especial protección designadas
en las Directivas 79/409/CEE y 92/43/CEE.

En cuanto a la legislación autonómica, el Decreto 4/1986, de 23 de enero, de implantación y


regulación de los estudios de evaluación del impacto ambiental, hace referencia en el Anexo III a
las actividades objeto de evaluación simplificada (la legislación de impacto ambiental balear hace
distinción entre EIA simplificada y detallada), y en el Grupo 5: “Infraestructuras” se incluyen los
puertos deportivos de más de 100 embarcaciones o ubicados en el interior de calas.

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1.3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo principal del presente estudio de impacto ambiental es el de evaluar los


efectos que la construcción y posterior funcionamiento de la obra proyectada tendrán
sobre la calidad ambiental actual de su entorno más inmediato.

Básicamente se trata de relacionar, y en lo posible de cuantificar de manera objetiva, las


interacciones entre los elementos introducidos con la ejecución del proyecto analizado y los
elementos del medio ambiente susceptibles de ser afectados en sus diferentes aspectos (tanto
físico como biótico, así como socioeconómico).

La finalidad es poder estimar la importancia de los cambios inducidos en el sistema. El


análisis permitirá definir el contenido de las medidas atenuadoras necesarias para minimizar los
efectos que podría implicar la ejecución de la obra sobre el ámbito marino en el que se enmarca el
proyecto.

Para ello, es necesario un conocimiento adecuado del medio natural en el que se llevarán a cabo
las obras, que se describirá en el apartado del inventario ambiental de la zona de estudio a partir
de la información documental recopilada y los trabajos de muestreo y reconocimiento realizados
durante las campañas oceanográficas desarrolladas a lo largo del área de influencia del proyecto
(toma de muestras de agua y sedimento, biocenosis, batimetría, estudios geofísicos del fondo
marino, etc...). Se han seguido una serie de fases de trabajo:

• Descripción del proyecto desarrollado, analizando las distintas infraestructuras previstas, tanto
a nivel de ubicación como a nivel de características de la construcción para determinar con la
máxima exactitud posible la magnitud de los nuevos elementos y procesos introducidos en el medio
natural. Descripción de las alternativas propuestas.

• Recopilación de la información existente de la zona de emplazamiento del proyecto que nos


permita una descripción adecuada del sistema próximo, ya sea información documental del área de
estudio, como información derivada de los trabajos de campo específicos a desarrollar en el ámbito
marino donde se ubicarán las nuevas infraestructuras del puerto (toma de muestras de agua y
sedimento, biocenosis, batimetría, estudios geofísicos del fondo marino, etc...). A partir de esta
recopilación de información se procederá a una descripción de la situación preoperacional del
medio mediante la descripción del inventario ambiental del área de estudio.

• Descripción de los principales sistemas naturales implicados y de los mecanismos ecológicos


que puedan resultar alterados por la ejecución del proyecto y por el propio funcionamiento de las
instalaciones deportivas.

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• Identificación y caracterización de los elementos generadores de impacto que se introducirán


en el entorno próximo, primero debido a la construcción y modificación de las infraestructuras
previstas y después durante la explotación de las instalaciones.

• Caracterización y valoración de los parámetros ambientales susceptibles de resultar alterados y


posterior estudio de las interacciones con los elementos generadores de impacto.

• Justificación medioambiental de la alternativa escogida una vez identificados los diferentes


factores relacionados con el medio biótico y con la calidad fisicoquímica del entorno, que podrían
sufrir alguna afección o variación respecto al estado preoperacional, y valoradas todas las
alternativas propuestas a partir de un análisis multicriterio.

1.4. ÁMBITO DE ESTUDIO

El área de estudio se extiende desde Punta Prima hasta la Punta de Sa Beca, dos extremos que
engloban la Cala de Penyes Roges, situada en el sector sur del municipio de Calvià, en la franja
oeste de la Isla de Mallorca.

En la Figura 1 se presenta un mapa general de la Isla de Mallorca, donde se muestra la situación


geográfica del municipio de Calvià dentro de la isla y la localización de la zona de estudio dentro
del municipio. A continuación se observa una imagen aérea del litoral que abarca la zona concreta
de influencia del proyecto donde se observa una fotografía aérea de Port Adriano, puerto deportivo
ubicado en frente a la urbanización del Toro.

A continuación, en la Figura 2, se observa una vista panorámica de todo el litoral que abarca la
zona concreta de influencia de proyecto, que se sitúa en el ámbito marino que abarca gran parte
de la Cala de Penyes Roges y cuya vertiente sur se ubica Port Adriano.

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Cala de Penyes Roges

Figura 1.- Situación geográfica del área de estudio dentro de la


franja sur del municipio de Andratx en la Isla de Mallorca

Fotografía 3.- Vista aérea de la zona de estudio, situada


en la parte interna de la cala de Penyes Roges

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Fotografía 4.- Vista Panorámica de Port Adriano y Cala Penyes Rotges

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2. PROCEDIMIENTO METODOLÓGICO Y CONTENIDO DE LOS TRABAJOS

La descripción medioambiental y biocenosis de la zona de estudio, así como la información previa


para el desarrollo del estudio de impacto ambiental del proyecto a ejecutar, requiere un
conocimiento concreto de la calidad de las variables ambientales susceptibles de ser alteradas por
la actuación y referidas a la zona concreta del emplazamiento. En este apartado se incluye,
además del alcance de los trabajos a nivel bibliográfico, una descripción de los procedimientos
metodológicos desarrollados para la toma de muestras, analítica en laboratorio y para el posterior
de tratamiento de datos, referidos a los trabajos específicos realizados en la zona objeto de
estudio.

2.1. FASE PREVIA DE TRABAJO EN GABINETE

La primera fase del trabajo de gabinete se ha dedicado a la recopilación de la bibliografía existente


en la zona de estudio, para enmarcar el proyecto en el contexto medioambiental que le caracteriza.
En este apartado se han abarcado las siguientes cuestiones:

• Revisión de las disposiciones de tipo legal que afecten al proyecto

• Descripción del proyecto y actuaciones a ejecutar

• Datos meteorológicos de estaciones cercanas y representativas

• Marco oceanográfico y clima marítimo

• Calidad ambiental y vertidos actuales en el litoral

• Espacios de interés natural

• Recursos pesqueros

2.2. TRABAJOS DE MUESTREO EN CAMPO Y TOMA DE DATOS

Con la finalidad de centrarse en el área afectada por la ejecución del proyecto y complementar así
la información bibliográfica existente, se ha realizado un estudio de campo específicamente
diseñado para la consecución de los objetivos definidos. Los trabajos de campo se han extendido
tanto a la determinación de diversos parámetros físico-químicos del agua y del sedimento, a la
observación e identificación de las comunidades naturales existentes, como al estudio geofísico del
fondo marino.

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La primera campaña oceanográfica se ha realizado en el mes de abril de 2004, y ha estado


dedicada a la toma de muestras y al reconocimiento de los fondos e identificación de comunidades
naturales con el objetivo de realizar la biogeocenosis que caracteriza al tramo de bahía afectado
por la ejecución del proyecto. Esta época se corresponde con una etapa de relativa inestabilidad
que es típica del cambio estacional que se produce entre finales de invierno y principios de
primavera. La segunda campaña oceanográfica se ha llevado a cabo durante el mes de mayo de
2004, y en ella se ha desarrollado la batimetría y el estudio geofísico de los fondos marinos.

Para la caracterización geofísica del fondo, se han utilizado dos técnicas de detección acústica
submarina: Sonar de Barrido Lateral y Sísmica de Alta Resolución, a partir de las cuales se
obtienen distintos registros gráficos y perfiles sísmicos que permiten caracterizar las distintas
tipologías de los fondos y estructuras morfológicas o antropogénicas que conforman el sector
submarino objeto de estudio. Gracias a la interpretación de los registros de ambas técnicas, se
obtiene la cartografía del fondo marino.

A continuación se enumeran los aspectos que conforman el alcance de los trabajos realizados para
la descripción del medio en el que se ejecutará el proyecto:

Ø Estudio de la calidad del agua de mar entorno al área de estudio, a partir de la toma de
muestras realizada en diversas estaciones, dentro y fuera del puerto deportivo y a través de los
perfiles en continuo con sonda multiparamétrica llevado a cabo en las inmediaciones de la zona
de estudio, concretamente a lo largo de 6 perfiles verticales.

Ø Estudio de la calidad del sedimento marino superficial en distintos puntos de la Cala de


Penyes Roges, a partir de la toma de muestras realizada en una serie de estaciones situadas
sobre los fondos arenosos de las inmediaciones del área a estudiar.

Ø Toma de muestras y análisis de los organismos bentónicos del sedimento superficial


característico de la zona de estudio, tanto en la zona interna del puerto como en la parte
exterior situada en frente a la actual bocana y por la parte externa del actual dique de abrigo.

Ø Cartografía bionómica de las comunidades naturales presentes en los fondos marinos de la


zona de influencia abarcada por la ejecución de las obras de construcción y modificación de las
infraestructuras previstas y posterior funcionamiento de las mismas.

Ø Batimetría y estudio geofísico de los fondos marinos de la zona de estudio.

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2.2.1. CALIDAD FÍSICO-QUÍMICA DEL AGUA MARINA

Para el estudio de la calidad físico-química del agua se han realizado una serie de perfiles
termohalinos verticales con un equipo CTD (termosalinógrafo de SBE -Sea-Bird Electronics-
modelo SEACAT SBE 19-03). Este instrumento equipa los sensores adecuados para la medida de
presión, temperatura y conductividad, integrados en un intervalo de tiempo y transformables
matemáticamente en profundidad, temperatura potencial, salinidad y densidad media en ese
intervalo. A partir de estos parámetros se ha caracterizado la calidad ambiental de las aguas
litorales en cuanto a su distribución vertical a lo largo de la columna de agua.

Para la obtención de los perfiles verticales se hace descender lentamente al equipo sobre los
puntos escogidos con el objetivo de almacenar en su memoria interna los promedios de valores
adquiridos durante intervalos de tiempo representativos.

Para completar la caracterización de la calidad físico-química de la columna de agua en la zona de


estudio, se han tomado dos muestras de agua de mar, una en la dársena actual del puerto
deportivo (EST-A1) y otra en la zona exterior por la parte de poniente del dique de abrigo (EST-
A2), en las cuales se han determinado los siguientes parámetros:

ü Nutrientes inorgánicos disueltos presentes en el medio (amonio, nitratos, nitritos y


ortofosfatos).

ü Materias en suspensión y turbidez.

ü pH, salinidad y oxígeno disuelto.

2.2.2. CALIDAD FÍSICO-QUÍMICA DE LOS SEDIMENTOS

Para la determinación de la calidad físico-química del sedimento marino se han tomado seis
muestras de sedimento superficial distribuidas de la siguiente manera:

ü Se ha determinado una estación EST-S1 en el interior del puerto deportivo, en una zona
relativamente cercana a la bocana actual del mismo.

ü Otra de las estaciones EST-S2 se sitúa en la zona externa del puerto en frente a la bocana del
mismo, hacia la vertiente norte de la Cala de Penyes Roges, a unos 4 metros de profundidad.

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ü Las otras cuatro estaciones (EST-S3, EST-S4, EST-S5 y EST-S6) se sitúan sobre una línea
paralela al dique de abrigo actual a unos 200 m de distancia del mismo, donde se tiene
previsto la realización de las operaciones de dragado para la posterior ubicación del nuevo
dique de abrigo exterior de Port Adriano. Estas estaciones se encuentran a profundidades que
oscilan entre 8 y 15 metros.

Las seis muestras de sedimento marino se han recogido desde la embarcación mediante una
draga Van Veen, la cual se puede observar en la siguiente figura.

Fotografía 5.- Draga Van Veen utilizada en los muestreos de sedimento

En el Plano Núm. 1 (Anexo I) se muestra la ubicación de las estaciones de muestreo tanto para la
toma de agua como la de sedimento a lo largo de la zona de estudio.

La caracterización de las muestras de sedimento tomadas en las seis estaciones, se ha realizado


siguiendo el protocolo de actuación establecido en el documento de “Recomendaciones para la
gestión del material dragado en los puertos españoles” (CEDEX, 1994). Los parámetros analizados
para la caracterización del material sedimentario han sido:

Ø Metales pesados: Cadmio (Cd), Cobre (Cu), Cromo (Cr), Mercurio (Hg), Níquel (Ni), Plomo
(Pb), Zinc (Zn)

Ø Policlorobifenilos (?PCB’s)

Ø Materia orgánica (M.O.)

Ø Caracterización granulométrica

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Ø Parámetros microbiológicos: Coliformes fecales, Estreptococos fecales, Hongos y


Clostridios

Además se incluirán también en la analítica una serie de parámetros complementarios que el


CEDEX propone para el control de calidad del sedimento en un documento que saldrá publicado
durante este año 2004 y que hace referencia a los valores límite recomendados para la calidad de
arenas a extraer destinadas a la regeneración de playas. Estos parámetros complementarios son:
el nitrógeno total, el fósforo total y los hidrocarburos totales.

2.2.3. COMUNIDADES NATURALES MARINAS

• Toma de muestras para el análisis de organismos vivos

Durante la campaña marina desarrollada en la zona de estudio se ha realizado también un


muestreo de las comunidades de organismos para establecer las características estructurales de
las comunidades naturales marinas presentes en el área de influencia del proyecto.

El muestreo de especies bentónicas sobre substrato blando se ha llevado a cabo desde la


superficie de la embarcación a partir de la extracción de una superficie estándar de sedimento de
aproximadamente 0,04 m2 mediante una draga Van Veen (0,2 x 0,2 m de abertura de boca), con la
finalidad de cualificar y en la medida de lo posible cuantificar, las poblaciones bentónicas presentes
en el medio.

Los muestreos físicos de substrato sedimentario quedan definidos mediante la toma de la totalidad
de una superficie y no en función del volumen de sedimento recogido. El sedimento extraído se
lava abundantemente con agua marina a través de una malla de 0,5 mm de luz, con la finalidad de
eliminar el material de tamaño inferior y reducir la muestra a la fracción que se aproxima al
concepto de macrofauna que habitualmente se utiliza en ecología bentónica.

La penetrabilidad del ensayo y, por tanto, el volumen de sedimento obtenido está en función,
básicamente, de la dureza del substrato. Esta metodología permite representar los principales
elementos macrobentónicos, y los ejemplares de medida superior a 5 centímetros (megabentos)
quedan subrepresentados.

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• Recorridos observacionales para el estudio de las comunidades bentónicas

Para elaborar la cartografía bentónica general de las comunidades naturales que colonizan los
diferentes ámbitos de investigación en la zona de influencia de la ejecución del proyecto se han
llevado a cabo muestreos visuales y fotográficos. Los recorridos se han realizado, cubriendo las
diversas tipologías de comunidades presentes en la zona de estudio y han sido georeferenciados
durante el recorrido. Con esta técnica de recorridos observacionales se facilita la localización de
los puntos de discontinuidad de las especies indicadoras para su posterior representación
cartográfica.

2.2.4. ESTUDIOS GEOFÍSICOS Y BATIMÉTRICOS DEL FONDO MARINO

Los estudios geofísicos del fondo marino tienen como objeto la caracterización de las distintas
tipologías de fondos submarinos que conforman la zona de estudio, obteniéndose los datos
necesarios para la elaboración de la cartografía detallada de comunidades naturales y estructuras
presentes en el medio.

La obtención de registros sísmicos de alta resolución acústica está enfocada a caracterizar la zona
de estudio, ya que se puede:

v Determinar la batimetría de la zona.

v Obtener las características del fondo marino.

v Definir la unidad de sedimentos no consolidados y factores que la afectan.

v Detectar a profundidades someras la presencia de rasgos geológicos y eventos anómalos


relevantes.

v Identificar cualquier riesgo geológico o biológico significativo que represente un riesgo para
el proyecto o que tenga un impacto en su diseño final.

Para cumplir los objetivos previstos en el presente estudio se han empleado una serie de equipos
seleccionados de acuerdo con las características del trabajo.

El equipo instalado a bordo envía las posiciones, así como otra serie de datos complementarios, a
un complejo paquete integrado de navegación y adquisición de datos en tiempo real, operado por

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un ordenador que combina diferentes programas para la ejecución de los trabajos de predicción y
edición gráfica de los mismos. Para la realización de los trabajos de investigación se han empleado
los siguientes equipos:

EQUIPOS DE INVESTIGACIÓN

Sistema de posicionamiento GPS diferencial

Software de navegación y posicionamiento

Sonda batimétrica de precisión

Perfilador somero digital

Sonar de barrido lateral

Barcos de apoyo

Sistema de posicionamiento GPS diferencial

Para el posicionamiento y control de navegación de la embarcación, se utiliza el sistema de


posicionamiento GPS Diferencial, de la marca Trimble modelo AgGPS 124/132, con una precisión
de +/- 1 metro de error.

El funcionamiento del sistema se basa en la obtención de la posición de la estación móvil, a bordo


de la embarcación, a través de las señales captadas de una constelación de satélites y en la
corrección inmediata de la posición obtenida mediante corrección con los satélites. La estación
móvil a bordo del barco, tiene capacidad para recibir señales de hasta 10 satélites
simultáneamente.

Las señales emitidas por los satélites son recogidas por un receptor instalado en el barco,
permitiendo utilizar la técnica de posicionamiento en tiempo real por medida de pseudodistancias,
consistente en la determinación de un valor aproximado de la distancia satélite-receptor, en función
del tiempo que una determinada marca de tiempo tarda en llegar desde el satélite al receptor.

Las posiciones se calculan por comparación doppler de los diferentes códigos recibidos. Para
determinar las posiciones estimadas sobre el Elipsoide GPS se utilizan técnicas avanzadas de
procesado.

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La precisión de la situación que se obtiene cuando se trabaja con cuatro o más satélites es de 20 -
40 metros. La técnica DIFERENCIAL permite obtener precisiones mejores de 0,40 metros.

Software de navegación y posicionamiento

Se ha utilizado un versátil y sofisticado programa de posicionamiento y navegación, denominado


HYPACK por la empresa Coastal Oceanographics, por medio del cual se controlan la calidad del
levantamiento y los datos de posicionamiento para trabajos de batimetría y geofísica y otras
actividades complejas de posicionamiento.

El software permite que el operador defina el tipo de trabajo a realizarse, como por ejemplo:
movimiento de plataformas o embarcaciones, tendido de tubería, levantamientos sísmicos o de otro
tipo así como otras opciones disponibles para establecer los criterios de las diferentes
aplicaciones.

El software de navegación HYPACK proporciona la forma de la embarcación, detalles de posición y


ruta, en pantallas a color de alta resolución. El operador introduce detalles de indicación de
trayectoria, características del fondo marino y áreas de riesgo, las cuales también pueden grabarse
y verse en pantalla para ayudar al posicionamiento de la embarcación.

Mareógrafo

El mareógrafo Aandera WLR7 es un sistema compacto con posibilidad de obtención de datos de


presión, temperatura y salinidad. Los cálculos para la variación de la marea se toman a partir de
las variaciones de presión hidrostática, en un punto de cota conocida en el puerto.

Sonda batimétrica de precisión

Es un dispositivo de gráfica continua y digitalizador de las medidas de profundidad, de la marca


ATLAS modelo DESO 20s, la cual consiste en un registrador analógico, y un transductor emisor-
receptor, instalado en el costado de babor del barco. La interconexión entre el registrador de
sonda y el transductor, es mediante un cable bipolar. A continuación se muestra una fotografía de
este equipo:

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Fotografía 6.- Ecosonda (ATLAS modelo DESO 20s)

El sistema, también conocido como “Ecosonda”, funciona mediante el empleo de un transductor


que emite ondas acústicas con dos rangos de frecuencias opcionales: las altas entre 100 kHz a 1
MHz y las bajas de 10 kHz a 60 kHz, que viajan hasta el fondo marino; las frecuencias utilizadas son
de 210 y 33 Khz. Parte de la energía acústica se refleja y regresa en forma de eco al mismo
transductor. De esta manera, se obtiene un registro continuo o ecograma del fondo marino impreso
en papel, el cual mide directamente el tirante de agua con una precisión operacional en el sitio de ±
10 cm, lo cual dependerá de las condiciones oceanográficas existentes.

Para este levantamiento, el transductor fue montado en el casco en un martinete especialmente


diseñado, y fue extendido 1,0 m debajo de la superficie marina durante las operaciones. Se
recibieron señales reflejadas por el mismo transductor acústico usado en la transmisión. La
longitud de tiempo entre el disparo del pulso acústico y la recepción de la energía reflejada se
registró en el gráfico de la sonda. El ancho del rayo de ± 9 grados proporcionó perfiles batimétricos
precisos en aguas relativamente someras, a lo largo de declives profundos, y en topografía
accidentada.

El Ecosonda de Profundidad DESO 20s registró digitalmente los valores análogos determinados
por el transductor. Una carta de registro análogo del perfil del fondo marino se registró junto con
las profundidades digitalizadas que fueron luego corregidas para efectos de marea y aumentadas a
los datos de navegación para crear un plano batimétrico digital.

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Perfilador somero digital

Se ha utilizado un perfilador somero con tecnología “Chirp”, Datasonics, modelo CAP-6600, el cual
se muestra a continuación. El sistema consta básicamente de un arreglo de transductores y
sistema receptor, contenidos en un vehículo remolcable, módulo de procesado, pantalla de color a
tiempo real, y un programa de computo para optimizar los datos el perfil del subsuelo ó registro
acústico.

Fotografía 7.- Perfilador somero (Datasonics, modelo CAP-6600)

Para su operación, el vehículo que contiene a los sistemas emisor y receptor se colocó en una
estructura deslizable, al costado estribor de la embarcación. El "Chirp" emite un pulso acústico o
señal piloto de FM a una velocidad de 4 pulsos/seg., la cual se somete a una serie de correcciones
por anomalías causadas durante la recepción y transmisión, así como para atenuar los fenómenos
de resonancia. La señal se envía a un conmutador eléctrico de alta potencia, que reproduce un
pulso pico de 5 Kw. al transductor. El pulso es conducido a un proyector acústico que usa cuatro
transductores de cerámica de banda ancha, tipo pistón. Se utilizan principalmente dos
configuraciones de transductores para transmitir los pulsos en un rango de 1 a 10 Khz., o de 8 a 23
Khz.

Las ondas acústicas atraviesan el subsuelo y los ecos reflejados son captados por un receptor
acústico, que consiste de un arreglo de hidrófonos, también de cerámica. Las reflexiones del
subfondo son evaluadas en el sistema receptor y aumentadas mediante un amplificador de
ganancias programable controlado por computadora. El vehículo remolcable que contiene a los

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sistemas transmisor y receptor puede operarse con velocidades del barco hasta de 6 nudos en
profundidades desde 2 hasta 1.000 metros. El vehículo también puede remolcarse por la popa del
barco, hasta aproximadamente 30 metros sobre el fondo marino.

Con este sistema somero de alta resolución acústica se pueden alcanzar penetraciones hasta de
50 m bajo el lecho marino, con una resolución operacional de 0,50 a 2 metros, dependiendo de las
condiciones del subsuelo. De esta manera, se pueden detectar con suficiente detalle;
paleocanales, arrecifes sepultados, acumulaciones de gas somero, manifestaciones de gas en el
tirante de agua, fallas geológicas someras, etc.

Sonar de barrido lateral

El equipo está compuesto de un vehículo submarino en forma de torpedo el cual tiene dos
transductores, que es remolcado dentro del agua, un registrador analógico de dos canales, con
impresión en papel térmico electrostático, desde la cual se generan los pulsos acústicos, y un cable
de kevlar que remolca al equipo. Adicionalmente, se dispone de un equipo computarizado para ver,
a través de un monitor, los registros obtenidos.

El vehículo remolcado es un dispositivo cilíndrico de diseño hidrodinámico provisto de aletas, que


es remolcado detrás de la popa de la embarcación. En su interior lleva un equipo de dos
transductores que emiten, a través del agua, ondas acústicas en forma de abanico en un rango de
frecuencias de 100 y 500 KHz, cada uno. El reflejo de esta señal, proveniente del fondo, es
captado por los mismos transductores, amplificado y transmitido a través del cable de remolque,
hasta el registrador, en donde la señal correspondiente se digitaliza, procesa e imprime en papel
térmico electrostático, obteniendo de esta manera lo que se conoce como registro sísmico-
acústico.

Fotografía 8.- Sistema Sonar de Barrido Lateral de doble Frecuencia

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“El Sistema Sonar de Barrido Lateral de doble Frecuencia” es fundamental en los trabajos de
inspección indirecta de los fondos submarinos, ya que mediante los registros obtenidos es posible
la interpretación de la morfología del sustrato marino así como la visualización de objetos o datos
relevantes que nos faciliten la investigación del conocimiento de dicho fondo marino.

2.3. TRABAJOS DE LABORATORIO

2.3.1. METODOLOGÍA PARA LA ANALÍTICA FISICOQUÍMICA

Las muestras recogidas durante los trabajos de campo han sido debidamente identificadas y
conservadas hasta su llegada al laboratorio, donde se ha procedido a su análisis.

La analítica físico-química de las muestras de agua y sedimento tomadas durante la campaña


oceanográfica se ha llevado a cabo en los laboratorios de ECOPROGES, S. L., que están
homologados por el Ministerio de Medio Ambiente en el máximo nivel (3), por la Agència Catalana
de l’Aigua (Nivel A) y por la Junta de Residuos (Nivel 1). Aplica normas ISO para asegurar la calidad
y están sometidos a controles externos. Actualmente, la empresa ECOPROGES, S.L. se encuentra
en proceso de certificación de la ISO 17025 la cual engloba la norma ISO 9002 en conjunto con la
EN-45001.

A continuación se muestran tres tablas, donde se hace referencia a los métodos analíticos
utilizados para la determinación de los parámetros físico-químicos en las muestras de agua y de los
parámetros físico-químicos y microbiológicos en las muestras de sedimento. Básicamente, se han
utilizado los métodos descritos en el Standard Methods de l’APHA, los métodos de la EPA y de la
normativa UNE-EN, con las modificaciones correspondientes al tratarse de muestras de
procedencia marina (STRICKLAND & PARSONS, 1968; GRASSHOFF, 1983).

PARÁMETRO MÉTODO UNIDADES


PARÁMETROS FÍSICO-QUÍMICO
Amonio (NH4+) Espectrofotometría de absorción molecular mg/l
Materias en suspensión (MES) UNE-EN-872 mg/l
Nitratos (NO3-) Espectrofotometría de absorción molecular mg/l
Nitritos (NO2-) Espectrofotometría de absorción molecular mg/l
3-
Ortofosfatos (PO )4 Espectrofotometría de absorción molecular mg/l

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PARÁMETRO MÉTODO UNIDADES

Oxígeno disuelto (O2) Electrometría mV


+
pH S.M. 4500 H B Unid. pH
Salinidad Sonda Portátil Knick 913 Cond (X) ‰
Turbidez Turbimetría F.t.u.
Tabla 1.- Métodos analíticos empleados para el análisis de las muestras de agua

PARÁMETRO MÉTODO UNIDADES


METALES PESADOS
Cadmio (Cd) UNE-EN 11885 (ICP-AES) mg/Kg p.s.
Cobre (Cu) UNE-EN 11885 (ICP-AES) mg/Kg p.s.
Cromo (Cr) UNE-EN 11885 (ICP-AES) mg/Kg p.s.
Mercurio (Hg) UNE-EN 11885 (ICP-AES) mg/Kg p.s.
Níquel (Ni) UNE-EN 11885 (ICP-AES) mg/Kg p.s.
Plomo (Pb) UNE-EN 11885 (ICP-AES) mg/Kg p.s.
Zinc (Zn) UNE-EN 11885 (ICP-AES) mg/Kg p.s.

PARÁMETROS FÍSICO-QUÍMICOS

Hidrocarburos totales Gravimetría y extracción mg/Kg p.s.


Fósforo total SM 4500 PC mg/Kg p.s.
Materia orgánica (MO) UNE-EN 12879:2001 %
Nitrógeno total SM 4500 Norg C mg/Kg p.s.
Policlorbifenilos (PCB’s) HRGC-ECD mg/Kg p.s.

Tabla 2.- Métodos analíticos empleados para el análisis de las muestras de sedimento

PARÁMETRO MÉTODO UNIDADES

PARÁMETROS MICROBIOLÓGICOS
Clostridios Inoculación en masa sobre medio sólido UFC/g
Coliformes fecales (CF) Filtración por membrana UFC/g
Estreptococos fecales (EF) Filtración por membrana UFC/g
Hongos Sembrado en masa sobre medio sólido UFC/g

Tabla 3.- Métodos analíticos empleados para el análisis microbiológico de las muestras de sedimento

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

La metodología utilizada para la analítica de la caracterización granulométrica y para la


composición y tipificación de las comunidades bentónicas se expone a continuación:

2.3.2. METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO BENTÓNICO

La identificación y tipificación de las muestras de organismos bentónicos se ha realizado


separando los elementos macrobentónicos (de medida superior a 0,5 mm) de las partículas
inorgánicas. Para ello, y tal como se ha explicado anteriormente, el sedimento recogido se lava a
través de una malla de 0,5 mm de luz con la finalidad de eliminar el material de medida inferior y
reducir la muestra a la fracción que se acerca al concepto de macrobentos que se hace servir de
manera habitual en ecología (Levinton, 1982; Parsons et al., 1984).

Posteriormente, todas las muestras se fijan con formol neutralizado con agua marina al 4%,
conservándose así hasta la separación del material inorgánico de los organismos, y por último se
procede a la identificación taxonómica con la ayuda de una lupa binocular y de un microscopio
óptico, y al recuento del número de individuos de cada taxón identificado.

2.3.3. CARACTERIZACIÓN GRANULOMÉTRICA

El análisis granulométrico de las muestras de arenas se ha efectuado mediante el tamizado del


sedimento seco según la norma ASTM, calculando el porcentaje acumulado retenido para cada
tamiz. La granulometría se ha realizado sobre una muestra mínima de 90 g de sedimento seco y los
sedimentos son tamizados en una columna de 9 tamices de malla decreciente.

Núm. TAMÍS MALLA (mm)


4 4,750
10 2,000
18 1,000
25 0,710
35 0,500
60 0,250
80 0,180
120 0,125
230 0,063

25
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

2.4. TRABAJOS DE GABINETE

A continuación se enumeran los aspectos metodológicos más significativos de los trabajos que se
llevaron a cabo en la fase de gabinete.

2.4.1. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO PREOPERACIONAL DE LA ZONA

En base a toda la información disponible se realizó una descripción actualizada de las


características del medio, incluyendo los parámetros tanto de tipo físico, químico, geofísico, como
los referentes a las comunidades naturales (datos biológicos).

En cuanto a los parámetros físico-químicos, microbiológicos y granulométricos que caracterizan el


medio, los datos obtenidos se representaron en tablas en sus correspondientes apartados.

Los parámetros indicadores de la calidad ambiental del sedimento a analizar según su naturaleza
biológica (organismos) se basan en índices descriptores de las comunidades de organismos
infaunales de tamaño correspondiente a la de macrofauna (>0,5 milímetros): riqueza específica
(expresada como número de especies), densidad de organismos (número de individuos por m2),
abundancia y diversidad específica (expresada según la fórmula de Shannon-Weaver (KREBS,
1985):

H = - Σ pi ln pi

donde pi: frecuencia de la especie i en la muestra considerada.

2.4.2. CARTOGRAFÍA BIONÓMICA

A partir de los estudios geofísicos del fondo submarino y la batimetría, se ha recopilado y


elaborado la información suficiente para contar con una cartografía de detalle de la zona de
estudio, con especial atención a la calidad del fondo, especificando su naturaleza. Esta información
tiene un alcance suficiente para determinar la presencia de elementos rocosos y de obstáculos
sobre el fondo o la presencia y extensión de las praderas de fanerógamas marinas protegidas, que
pudieran existir en la zona.

Además se han realizado una serie de recorridos observacionales en inmersión, con la obtención
de material fotográfico del área sumergida, lo cual ha permitido completar el listado de las especies

26
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

más importantes, con la incorporación de aquéllas que son de difícil muestreo y, por lo tanto, no
suelen estar presentes en el material obtenido mediante los muestreos realizados.

A partir los datos geofísicos del fondo y la realización de una serie de transectos de visualización
con escafandra autónoma, se elaborará el mapa temático de tipificación de las comunidades
naturales presentes en la zona, así como la identificación de las diferentes unidades o tipologías de
fondos presentes en la zona de estudio.

2.4.3. ELABORACIÓN DEL INFORME

A partir de toda la información generada (tanto la documental como la procedente de los trabajos
específicos de campo) se preparó un informe de la calidad ambiental del medio (estudio de la
biogeocenosis) para dar respuesta a los objetivos planteados.

27
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

3. ANÁLISIS Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1. ANTECEDENTES

3.1.1. LOCALIZACIÓN Y EMPLAZAMIENTO

El emplazamiento del proyecto de ampliación se sitúa en el T. M. de Calvià (Mallorca). La situación


de las distintas instalaciones que actualmente existen en el puerto corresponden a las
coordenadas UTM siguientes:

X Y

Extremo dique de abrigo actual 456749 4372205


Punto de inflexión dique de abrigo
456540 4372077
actual
Inicio dique de abrigo actual 456389 4372079

Extremo dique interno actual 456753 4372045


Tabla 4.- Coordenadas UTM de las actuales instalaciones del puerto

3.1.2. SITUACIÓN URBANÍSTICA Y USOS DEL SUELO

La clasificación de la zona donde se va a llevar a cabo las obras de instalaciones y edificaciones es


zona urbanizable según el plan territorial, tal y como se muestra en la siguiente figura:

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 2. Clasificación del suelo según el Plan Territorial

3.1.3. DESCRIPCIÓN DE LAS INSTALACIONES

Port Adriano fue inaugurado en 1992, y ofrece instalaciones técnicas, servicios y restaurantes,
tanto a los barcos amarrados en sus 404 atraques, como a los visitantes de paso. Se encuentra
rodeado por 4 campos de golf y con hermosas playas y calas en sus cercanías, el puerto deportivo
PORT ADRIANO está situado en el municipio de Calviá, a 20 km por autopista, o 13 millas marinas
por la costa, de la capital de las Islas Baleares, Palma de Mallorca.

Los amarres y el resto de servicios que se ofrecen, se disponen en una sola dársena con la
siguiente distribución:

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

38 amarres de 10 x 3,75m. 49 amarres de 6 x 2,5 m. Talleres de reparación


48 amarres de 8 x 3 m. Explanada de varada
42 amarres de 11 x 3,75
27 amarres de 16 x 5 m. Travelift
m. Recogida de aceites
32 amarres 13 x 4,15 m.
14 amarres de 12 x 4 m. usados Sum inistro de
48 amarres de 7 x 2,75 m.
combustible
48 amarres de 7 x 2,75 m.
9 amarres de 15 x 5 m. Playa
44 amarres de 7 x 2,75 m.
5 amarres de 18 x 5,5 m.

Figura 3. Disposición actual de los amarres y el resto de servicios

Los servicios que ofrece Port Adriano en la actualidad son:

• Muelle de espera
• Bares y restaurantes
• Toma de agua
• Charter de embarcaciones
• Toma de corriente (220/380)
• Teléfono público
• Suministro de combustible

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• Radiofrecuencia VHF
• Travelift de 75 Tn
• Recogida de basuras
• Tienda de efectos navales
• Aseos y duchas
• Protección contra incendios
• Talleres de mecánica y pintura (Travelift y explanada de varada, mecánica en general,
reparación de embarcaciones, antifoulings, barnices, masillas, tratamiento teca,
imprimaciones, resinas epoxy, tratamiento ósmosis, reparaciones de madera y fibra de
vidrio y mantenimiento e invernaje)
• Limpieza de Sentinas
• Antena TV vía satélite
• Remolque interior de embarcaciones
• Servicio de buzos
• Vigilancia 24 h
• Recogida de baterías
• Supermercado
• Explanada de varada (Estiba en tierra)
• Recogida de aceites usados
• Cajero Automático
• Pañoles
• Lavandería

3.2. DEFINICIÓN DE LAS ACTUACIONES A REALIZAR

3.2.1. DIQUE EXTERIOR

1ª Alineación

La primera alineación del dique de abrigo se realizará mediante un dique en talud con talud
1.5H:1V. El manto exterior del dique estará formado por cubos de hormigón de 20 t de peso (9 m3).
La primera capa filtro se realizará mediante escollera de 4 t y la segunda capa filtro con escollera
de 250 Kg. El núcleo estará compuesto de todo-uno de cantera. Delante del espaldón se colocará
una berma formada por 3 bloques, coronada a la cota +6.60. La cota propuesta para la coronación
del espaldón es la +10.50 m. El muelle se realizará mediante bloques de hormigón.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 4. Sección tipo propuesta para la primera alineación del dique de abrigo mediante dique en talud
1.5H:1V

En esta primera alineación del dique de abrigo el ancho del muelle es variable. La superficie
terrestre aprovechable es de aproximadamente 14000 m2, de los cuales aproximadamente 11.000
m2 están destinados a la zona de varadero y talleres.

2ª Alineación

Para la segunda alineación del dique de abrigo se propone la utilización de cajones prefabricados
de hormigón armado, de 22 m de manga, 30 m de eslora y puntales que van desde los 9 m a los 14
m de puntal, con el espaldón en el lado mar del dique coronado a la +10.50 m. Se ha diseñado el
cajón con celdas cuadradas de 3.30 m de lado, con un espesor de solera de 0.60 m y con un
bloque de guarda en la parte anterior.

El ancho del muelle es de 16 m, ya que en este caso el espaldón tiene 6 m de ancho, con lo que se
obtienen unos 8.200 m2 de muelle útil. En este caso se podrá aprovechar el interior del espaldón
para ubicar pañoles de 15 m2.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 5. Sección tipo propuesta para la segunda alineación del dique de abrigo mediante dique vertical.

Martillo:

El martillo del dique de abrigo se realizará mediante un cajón prefabricado de hormigón de 12 m de


manga, 60 m de eslora y 9 m de puntal, con el espaldón retranqueado y coronado a la +5.40 m
(Figura 6).

El lado exterior del martillo se utilizará como muelle de espera, con un ancho de 3 m. En el lado
interior, el ancho del muelle es de 7 m. La superficie de muelle útil ganada con el martillo, teniendo
en cuenta los dos lados de muelle es de 600 m2.

Figura 6. Sección tipo martillo (dique vertical).

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

3.2.2. ADECUACIÓN DIQUE ACTUAL COMO MUELLE

La tipología propuesta para el nuevo muelle interior es la de muelle de pilas. En la Figura 7 se


muestra la sección tipo propuesta. Esta actuación contempla la demolición total del actual espaldón
así como la extracción de la totalidad de los bloques del manto principal. Posteriormente se
colocará escollera de 1 Tn sobre los bloques de hormigón y pedraplén sobre la berma donde se
cimentarán las pilas que soportarán la losa que conformará el pavimento portuario.

Figura 7. Sección tipo propuesta para el muelle interior mediante pilas

En este caso, se ganan 48 m de ancho en el muelle interior, que suponen aproximadamente 12900
m2 de nueva superficie.

3.2.3. MUELLE REPOSTAJE COMBUSTIBLE

Se propone demoler el actual espigón de protección y alargar el muelle interior 79 m siguiendo su


misma alineación. La sección propuesta es similar a la del muelle interior, con una losa de
hormigón soportada por pilas cimentadas sobre una banqueta. En el lado W del muelle se ubicará
la nueva zona de combustible, con 60 m de muelle y en el lado E se ubicarán 11 nuevos amarres.

Una vez demolido el espigón actual, se construirá un dique en talud formado por un núcleo de
todo-uno y un manto exterior de escollera de 1 T. Posteriormente se realizará una berma de
escollera donde se cimentarán las pilas que soportarán la losa de hormigón que conformaría el
pavimento portuario. El ancho del muelle será de 27 m, por lo que la superficie del nuevo muelle de
combustibles será de 810 m2 y la del muelle del lado E de 1067 m2, las que en total suman 1877 m2.

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En la Figura 8 se muestra la sección tipo propuesta para el futuro muelle de repostaje de


combustible.

Figura 8. Sección tipo propuesta para el muelle de repostaje de combustible.

3.2.4. INFRAESTRUCTURAS, SERVICIOS Y PAVIMENTACIÓN

Ø Red de agua potable

Se dotará a la dársena ampliada de la correspondiente red de suministro de agua potable,


realizando una nueva acometida adecuada a los requerimientos de consumo del puerto ampliado.
Se construirá un depósito regulador enterrado instalando el correspondiente grupo de presión que
asegure en todo momento las condiciones de servicio requeridas.

La red se efectuará en conducciones de polietileno de alta densidad con presión nominal 16 atm.
secuenciándose en diferentes diámetros en función de los cálculos correspondientes de la malla,
asimismo se dispondrán válvulas de regulación, sectorización y retención alojadas en sus
correspondientes arquetas de registro, que permitan una correcta explotación del sistema.

A lo largo de la malla se instalarán una serie de bocas de riego que permitan labores de limpieza y
baldeo de las diferentes zonas del puerto.

Los puntos de suministro serán las edificaciones y locales del muelle interior, los locales de la
explanada varadero y los bloques de servicio y suministro a los puestos de amarre.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Ø Red de saneamiento (agua residual, sentinas e hidrocarburadas)

Se instalará la correspondiente red de saneamiento en el ámbito de la ampliación de la dársena,


planteándose como criterio básico el posibilitar la recogida de las aguas residuales y de sentinas u
oleaginosas procedentes de las embarcaciones amarradas, su pretratamiento, concentración y
posterior evacuación a la red municipal o recogida por gestor autorizado.

Las aguas residuales serán recogidas por una red por gravedad desde los edificios del muelle
interior y los locales de la explanada varadero, concentrándose en sendas estaciones de impulsión.
Por otra parte las aguas residuales procedentes de las embarcaciones serán vertidas bien por
bomba de trasiego, bien mediante dispositivos de impulsión propios de las embarcaciones en
arquetas de descarga repartidas a lo largo de las líneas de amarre, de manera que exista una de
estas arquetas por cada dos amarres. Las conducciones en presión concentrarán los flujos en
diferentes estaciones de bombeo, las dos ya mencionadas y una tercera situada en el muelle
interior del dique exterior.

Por lo que respecta a las aguas hidrocarburadas, oleaginosas o de sentinas se verterán de igual
forma en arquetas de descarga similares a las anteriores situadas en los mismos puntos y
perfectamente diferenciadas concentrándose en unidades de separadores de grasas y aguas de
dichas características, adosadas a las estaciones de bombeo mencionadas, de manera que los
efluentes clarificados se incorporen a las mismas y de ellas se evacuen a la red municipal de
saneamiento.

Los lodos decantados en estos separadores y los flotantes emulsionados serán extraídos por
gestor autorizado para su evacuación y posterior tratamiento.

Tanto la explanada varadero como la zona de suministro dispondrán de dispositivos de drenaje de


los flujos de escorrentía superficial que pudieran tener elementos contaminantes propios de las
actividades previstas en dichas zonas. Desde dichos elementos serán canalizados a los
separadores mencionados siguiendo el proceso señalado.

Las aguas residuales serán bombeadas consecutivamente hacia la estación de bombeo principal
que conectará con la red exterior.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Ø Red de drenaje

El drenaje de la zona ampliada se efectuará por laminación superficial hacia los cantiles de muelle
definiendo pendientes transversales no menores del 1.5 %, no obstante se dotará de red de
drenaje canalizado a las zonas cuya distancia a dichos cantiles sea superior a 25 m y a la zona de
la explanada varadero y muelle de combustible como ya se ha señalado en el apartado anterior,
mediante la construcción de sendos sistemas de imbornales corridos interceptores, conectados a
sus respectivos separadores.

Ø Red y sistema contra-incendios y anticontaminación

Se implantará una red contra-incendios con hidrantes homologados según los criterios
establecidos por la normativa vigente en la materia y el plan de autoprotección y contingencia que
se redacte en su momento. Dichos hidrantes dispondrán en su proximidad de los correspondientes
armarios de equipamiento accesorio.

La red se efectuará en conducciones de polietileno de alta densidad con presión nominal 16 atm.
secuenciándose en diferentes diámetros en función de los cálculos correspondientes de la malla,
asimismo se dispondrán válvulas de regulación y sectorización alojadas en sus correspondientes
arquetas de registro, que permitan una correcta explotación del sistema.

El depósito regulador de la red de agua potable servirá asimismo como depósito acumulador para
la asegurar la disponibilidad de los caudales precisos en cualquier circunstancia. Se dotará al
sistema del correspondiente grupo de presión con bomba de servicio y bomba tipo “jockey”
mantenedora de presión en red.

El sistema se complementa con los dispositivos contra-incendios que prevenga en citado plan de
contingencia, con extintores manuales, carros y bombas de espumógeno, de tipo y tamaño
adecuados al caso, emplazados en edificaciones, zonas de talleres de varadero, cantiles de muelle,
con la dotación de señalética según normativa en la materia..

Se dispondrá asimismo de los equipamientos de lucha contra vertidos tanto en zona terrestre como
espejo de agua a base de barreras flotantes absorbentes, mantas de absorción y dotación de
sepiolita y particulado absorbente, todo ello en virtud de los contemplados en el correspondiente
plan de contingencia.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Ø Red de riego

Se efectuará la implantación de una red de riego independiente de la de agua potable dado que el
Ayuntamiento de Calvià dispone de red de agua regenerada en la zona, previendo la acometida
correspondiente y la implantación de la malla de riego con los dispositivos de regulación,
sectorización, automatización y control así como de aplicación a los sectores en que
exclusivamente se prevea riego por goteo.

Las zonas con riesgo por aspersión dispondrán de red independizada de la anterior, conectada a
la red de agua potable y dispondrá de igual forma de sus dispositivos de control y aplicación
correspondientes.

Ø Suministro eléctrico

Desde los centros de medida y de transformación de que dispone la actual instalación se


prolongará y ampliaría la correspondiente red de suministro eléctrico adecuada a los consumos y
niveles de servicio que establezca el cálculo correspondiente.

Las líneas quedarán alojadas en prismas subterráneos que unirán los centros de transformación
con los puntos de demanda, edificaciones, talleres, bloques de servicio a las embarcaciones,
sistema de suministro de combustible, red de alumbrado, estaciones de bombeo de aguas
residuales, grupos de presión de agua potable y contra-incendios y balizamiento marítimo.

Se instalarán asimismo los correspondientes cuadros de medición, protección, control y maniobra


de los diferentes circuitos en que se estructure la red, cumplimentando en todo momento lo
dispuesto en el vigente Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión e instrucciones técnicas
complementarias y demás disposiciones de aplicación.

Ø Red de alumbrado

Se implantará la correspondiente red de alumbrado que se estructurará de la siguiente manera:

• Alumbrado de la zona de la explanada varadero con torres de iluminación con proyectores


de 600 W.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• Alumbrado de viales, muelles, aparcamientos y zonas comunes mediante columnas de 4 m


de altura con luminaria y lámpara de 150 W.

• Luz de baliza en torreta o bloque de servicio a embarcaciones amarradas, en cantiles de


muelle.

• Alumbrado en ámbito de edificaciones con báculos murales con luminaria y lámpara de 150
W.

La red se desarrollará en los diferentes circuitos y líneas en función del cálculo correspondiente,
implantando una red de tierras con cable de cobre desnudo, alojando los cables en prismas
entubados y previendo la correspondiente obra civil de cimentación de los puntos de luz
dispuestos.

Se contemplarán los correspondientes armarios de sector, con módulo de medida, protección,


maniobra y control automatizado y de optimización de consumo del sistema.

Ø Red de telefonía y datos

Se contempla la ejecución de la red de telefonía, datos, cable o fibra óptica en el ámbito de la


ampliación prevista tanto a edificios, locales, talleres y bloques de servicio a las embarcaciones
amarradas, para ello se implantará un prisma entubado que permita el tendido del cableado de red
adecuado a los requerimientos del operador con que se contrate el servicio.

Dicha red se empleará asimismo para establecer los sistemas automatizados de las instalaciones
del puerto como balizamiento marítimo, circuito cerrado de televisión y seguridad, cobertura WI-FI,
sistema de control de pago y acceso a servicios a los bloques de servicio (torretas) a las
embarcaciones amarradas, centralita de alarmas, etc…

Ø Dotación de cobertura WI-FI

Se prevé la infraestructura, obra civil y equipos para dotar de cobertura WI-FI la totalidad de la
instalación portuaria.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Ø Sistema de seguridad y CCTV

Se desarrollará la obra civil y equipamiento de un sistema de vigilancia mediante circuito cerrado


en el ámbito de la instalación, con punto de centralización convenientemente equipado y dotado del
más alto nivel operativo.

Ø Señalización marítima y balizamiento

Se adecuará la señalización y balizamiento marítimo a las nuevas condiciones de las dársenas


previstas, instalándose las correspondientes linterna y baliza giratoria en el extremo del dique
exterior y muelle de suministro de combustible respectivamente, según los requisitos y directrices
que establezca mediante correspondiente dictamen, la Comisión Nacional de Faros y Señales
Marítimas, cuya tramitación se efectuará a través del departamento competente de la Autoritat
Portuària de Balears.

Ø Gestión de residuos

La gestión de residuos generados en el ámbito del puerto una vez ampliada quedará integrada en
un Plan de Gestión Medioambiental Integral, del cual será un elemento determinante. Se basa en
un plan de gestión de recogida selectiva, separando por una parte los elementos peligrosos y
contaminantes y por otro los residuos de tipo urbano según sus características y tipología.

Los primeros serán evacuados por gestores autorizados, mientras que los segundos se evacuarán
por el servicio de recogida municipal.

Se dispondrá un punto “verde” o “limpio” principal en el que se ubicarán los distintos contenedores
con su tipología, letrero informativo y código de colores normativizado, y en los que se
almacenarán los residuos recogidos en los puntos “limpios” secundarios dispuestos en diferentes
sectores del puerto. Para todos ellos se instalarán elementos integradores y de ocultación con
dispositivos de cierre, correctores y de recogida de derrames y anti-exudados.

Asimismo y como complemento del sistema, se distribuirán e instalarán en viales, líneas de amarre,
aparcamientos y espacios comunes, papeleras fijas.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Ø Señalética y señalización

Se prevé un apartado de señalética de diversa índole, como son los relativos a seguridad e
higiene, sistemas contra-incendios, informativo, gestión medioambiental e imagen corporativa.

Y por otra parte se dispone como partida complementaria de la ordenación viaria y espacios
comunes la de señalización horizontal por marcas viarias en delimitación de viales y carriles, plazas
de aparcamiento, pasos de peatones, isletas, símbolos en pavimento, etc… Complementándose
con la señalización vertical de ordenación del tráfico con señales de prohibición, obligatoriedad,
prioridad, peligro, carteles informativos, direccionales, limitadores, etc…

Ø Mobiliario urbano y varios

Se distribuirán escaleras de acero inoxidable marino a lo largo de los cantiles de muelle, al lado de
cada una se emplazará un soporte de acero inoxidable con aro salvavidas de plástico, homologado
con cabo de izada.

Se contempla la distribución de bancos de hormigón prefabricado en los espacios comunes y


terrazas y la ordenación de tránsitos y resguardo de ciertas zonas como accesos a aparcamientos,
vados peatonales, etc … con pilonas de hormigón prefabricado.

Ø Jardinería

Se prevé una partida de ajardinamiento de espacios y zonas comunes con alcorques, parterres y
maceteros, con plantación de especies autóctonas mediterráneas, adaptadas a las condiciones del
ambiente marino, con plantación de arbolado en alcorques en disposición en línea en laterales de
viales, parterres en rotondas, enlaces y zonas de transición entre edificaciones, con plantación de
cespitosas y arbustivas y maceteros en zonas de terraza y muelles, con arbustivas y plantaciones
florales.

Ø Instalación de suministro de combustible

Se dispondrá en el muelle de remate de alineación del muelle interior enfrentado con la dársena
ampliada una instalación de suministro de combustible a las embarcaciones. Se prevé la instalación

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

de cuatro depósitos de acero doble pared, enterrados, de 40.000 l. cada uno, tres para gasóleo y
uno multipropósito, con la mitad de la capacidad destinada a gasóleo y la otra mitad a gasolina sin
plomo.

Estarán equipados con bombas sumergibles de alto caudal tipo “red jacket” y suministrarán a
sendos puntos de expedición con dispensadores de gran caudal multiproducto con mangueras con
devanaderas.

Se contempla toda la instalación complementaria de bocas de carga desplazadas, impulsiones y


conducciones de intercomunicación, carga y venteos, recuperación de gases 1ª y 2ª fase,
protección catódica, toma de tierras y dispositivos de control de llenado y gestión de niveles,
alimentación eléctrica, etc…

El perímetro de la zona será orientado de manera que los flujos de lluvia, baldeo y derrames sean
recogidos por un imbornal al efecto y dirigidos al correspondiente separador de aguas
hidrocarburadas.

Se instalarán los dispositivos contra-incendios y de anticontaminación descritos en los capítulos


correspondientes.

Ø Bloques de servicio (armarios y torretas)

Se instalarán los llamados bloques, torretas o armarios de servicio a los puestos de amarre en la
zona próxima a los cantiles de muelle en las líneas de amarre, a razón de un bloque por cada dos
embarcaciones, situándose al tresbolillo con respecto a las arquetas de descarga de aguas
residuales y de sentinas.

Proveerán a las embarcaciones de los servicios de agua potable, electricidad, telefonía y datos y
estarán fabricados con materiales de alta calidad con cuerpo de aluminio marino y plástico. Estarán
equipadas con tomas exclusivas para cada embarcación, con intensidad de servicio eléctrico y
diámetro de conector de agua adecuados al tamaño del barco y por lo tanto al nivel de servicio
previsible. El suministro eléctrico se efectuará en trifásica 380 V para las embarcaciones de eslora
mayor.

Dispondrán de un dispositivo de control, activación y sistema prepago, con contador instantáneo y


totalizador, el cual estará gestionado y controlado de forma centralizada.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Asimismo llevarán incluida una luminaria de balizamiento nocturno de baja intensidad lumínica,
complementaria del alumbrado de línea previsto.

Ø Sistema de amarre y fondeo

Se instalarán las infraestructuras correspondientes que posibiliten un atraque y desatraque de las


embarcaciones con comodidad y de forma segura, así como unas condiciones de amarre
adecuadas aún en situaciones extremas.

Se efectuará la instalación de bolardos de fundición dúctil en los cantiles de las líneas de atraque
en las proyecciones sobre los mismos de las líneas de borde de delimitación del puesto de amarre.
Serán de tamaño y peso acorde con el tamaño de las embarcaciones y estarán fijados a la viga
cantil por espárragos roscados de acero de métrica adecuada a las solicitaciones de tiro
previsibles.

En cuanto a los elementos de fondeo, se dispondrán de los correspondientes “muertos”


sumergidos de hormigón con argolla de acero de diámetro 70 mm con peso adecuado para las
embarcaciones de servicio.

En principio se adoptará el criterio de que para todas las embarcaciones se dimensionarán los
bloques de manera que se ubiquen al igual que los bolardos en las prolongaciones de los límites
del amarre, de manera que cada embarcación comparta dos bloques de fondeo, disponiendo las
líneas de amarre individual desde cada dos bloques al eje centrado de la embarcación. Dicho
sistema es más eficaz y provee de unas condiciones de amarre más cómodas a las embarcaciones.

Las líneas de amarre individuales estarán conformadas por un tramo de cadena de acero
galvanizado seguido de un tramo de cabo de nylon de calibre y diámetro adecuado al tamaño del
barco, unidos a la argolla del bloque de fondeo o eslabón de la cadena madre mediante grillete o
estribo, con el tramo final de bita de nylon de recuperación.

Ø Ordenación viaria y pavimentación

Se efectuará la correspondiente ordenación viaria tal y como se especifica en el plano de


pavimentación (ver proyecto básico) empezando por la ampliación del actual vial principal del

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

puerto existente a fin de adecuar sus características a los nuevos requerimientos de tránsito
previsibles.

El diseño de la red viaria y espacios de aparcamientos se ha efectuado con los siguientes criterios
básicos:

• Accesibilidad cómoda y segura a todos los puntos de la dársena.

• Posibilidad de doble sentido de circulación en todas las zonas.

• Ancho de vía suficiente para posibilitar el doble sentido, 3 m mínimo por carril.

• Ancho de franja adosada a las líneas de amarre de ancho suficiente para posibilitar de
forma segura, tránsitos peatonales, maniobras de amarre y suministros y mantenimiento de
embarcaciones amarradas.

• Franja de reserva para peatones de ancho suficiente que posibilite su accesibilidad y


espacio de servicio y operativa, en zona de pañoles en muelle adosado al dique exterior.

• Dotación de espacios de aparcamiento suficientes para usuarios, trabajadores y visitantes


a las diversas instalaciones (líneas de amarre, varadero y edificios de servicios). Se
disponen de la manera más eficaz y con el criterio de generación de máximo número
posible de plazas compatible con los requerimientos de seguridad, bien en cordón
adosados a los viales, bien en batería en zonas específicas en las proximidades de los
edificios y varadero en el muelle interior.

• Reserva de plazas destinadas en exclusiva a minusválidos y servicios municipales y


autoridades (policía municipal, guardia civil, Consellería, etc…)

• Dotación de pavimentos de aglomerado asfáltico en viales y aparcamientos de muelle y


viales interiores. Encintado de bordillo y rigola adosada en manzanas de edificios, rotondas
y enlaces y pavimentos de acera en terrazas y zonas comunes no ajardinadas.

• Pavimentación con solera de hormigón dimensionada para los usos previstos en muelle
adosado en dique exterior, explanada varadero y muelle de suministro de combustible.

• Señalización horizontal mediante marcas viales reflectantes para ordenación de carriles,


zonas de aparcamiento, tránsitos, pasos de peatones, etc…

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• Señalización vertical mediante señales de tráfico y paneles informativos y direccionales.

Ø Consolidación de talud perimetral a vial interior

Se efectuará un tratamiento de estabilización y consolidación de la parte baja del talud de


acantilado colindante con el vial perimetral actual del puerto de manera que se saneen los tramos
sueltos, inestables, erosionados o meteorizados y dote de una estabilidad ante los
desmoronamientos y arrastres habituales.

3.2.5. USOS DEL SUELO

Los nuevos edificios de servicios del Puerto Deportivo se situarán en el muelle interior. En el
extremo de éste se situará la nueva estación de suministro de combustible.

En la primera alineación del nuevo dique de abrigo se ha proyectado una zona de varadero de
embarcaciones de aproximadamente 11.000 m2 con travel-lift, que incluye una zona de 864 m2 para
talleres.

En la segunda alineación del nuevo dique de abrigo se aprovechará el espaldón del dique para
ubicar 79 pañoles de 15 m2.

Se han proyectado nuevos viales de circulación a lo largo del muelle interior y del dique de abrigo,
con nuevas plazas de aparcamiento en ambos sitios.

La distribución de los amarres en la nueva dársena de Port Adriano es la siguiente:

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 9. Distribución de los amarres en la nueva dársena de Port Adriano.

3.2.6. ACTUACIONES EN LA COSTA

Al norte de Port Adriano existe una playa artificial situada en el tramo litoral adyacente al puerto, a
continuación de la bocana del mismo, la cual es objeto de estudio por la posible afección que las
actuaciones propuestas para la ampliación del puerto pudieran producir.

Esta playa artificial se verá indirectamente afectada por los cambios que el nuevo dique de abrigo
inducirá en la dinámica litoral de la Cala Penyes Rotges. La respuesta de la playa ante tales
cambios será el basculamiento de su posición de equilibrio para adaptarse a las nuevas
condiciones del oleaje incidente.

Aunque se estime que la única respuesta de la playa sea la de bascular y no se prevean pérdidas
en el volumen de arena, se considera conveniente realizar una pequeña aportación de arena con
el fin de aumentar la superficie de playa seca, por ser ésta una playa de muy pequeñas
dimensiones y que, sin embargo, se encuentra en una zona de importante afluencia y demanda
turística, e inmersa en un tramo costero de abundantes acantilados y escasas playas de arena.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Una aportación de unos 10.000 m3 de arena supondría un avance de unos 12 m de la línea de


playa, con lo que se conseguiría una mejora de las características físicas de la playa en cuestión,
siendo ésta una actuación de positiva repercusión socioeconómica por responder a la demanda
local, y de nula repercusión en la dinámica litoral por ser una playa sumamente encajada en la que
no existen ni pérdidas ni aportes de material.

En la Figura 10 se muestra una imagen en la que se superponen la línea de orilla actual (naranja),
la estimada tras el basculamiento producido en la playa por la influencia de la ampliación del puerto
(verde) y la línea de orilla avanzada al realizar la aportación de arena (roja).

Figura 10. Comparación de las líneas de orilla actual (naranja), futura tras basculamiento (verde) y futura
tras aportación de arena y basculamiento (rojo).

Para esta aportación de arena podría emplearse el material obtenido del dragado efectuado para
la cimentación del nuevo dique de abrigo, opción que dependerá exclusivamente de la calidad y
características de las arenas dragadas, para cuyo conocimiento será necesaria la realización de
una campaña de toma de muestras en la zona a dragar.

Por otra parte, la alimentación de la playa de la Cala Penyes Rotges exigiría una prolongación de
unos 30 m del tacón de escollera del contradique de Port Adriano, con el fin de contener el pie de

47
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

la playa sumergida y evitar el aterramiento de la bocana del puerto. Esta prolongación puede ser
en forma de espigón sumergido con el fin de evitar el impacto visual de la obra desde la playa y no
dificultar la renovación de las aguas en una playa ya de por sí muy encajada.

En la Figura 11, se muestra el estado final de la playa artificial de la Cala Penyes Rotges tras la
ejecución del conjunto de actuaciones propuestas.

Figura 11. Estado futuro de la playa de la Cala Penyes Roges tras la ejecución del conjunto de
actuaciones propuestas.

3.3. ESTUDIO PRELIMINAR DE ALTERNATIVAS

En marzo de 2004, TECNOCEAN Ingeniería y ECOPROGES, realizaron el “Estudio preliminar de


alternativas para la ampliación de Port Adriano”, en el cual se plantearon los principales aspectos
considerados para cada una de las alternativas analizadas inicialmente para la ampliación de las
infraestructuras portuarias.

48
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

3.3.1. SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO

En este apartado se presentan las alternativas analizadas para encontrar el emplazamiento óptimo
donde ubicar los nuevos amarres en Port Adriano. Para ello, se consideraron los principales
aspectos funcionales, técnicos, económicos y medioambientales en el entorno del actual puerto.
Estos aspectos se analizan de acuerdo a sus principales características y en particular,
medioambientalmente se tuvieron en cuenta los diferentes elementos o factores ambientales que
caracterizan la zona de influencia de este puerto y que podrían ser susceptibles de recibir algún
tipo de afección con las obras propuestas.

A priori, existen diferentes agentes o componentes del medio susceptibles de resultar afectados en
función de las distintas alternativas de ampliación propuestas, tales como la existencia de
comunidades naturales marinas, los recursos pesqueros, la posible aparición de blooms
fitoplanctónicos o especies exóticas, la ocupación física de los fondos, los niveles de eutrofización,
la renovación de las aguas interiores, etc.

La afección de cualquiera de estos factores dependerá principalmente de la ubicación de las


infraestructuras previstas y de la envergadura de las operaciones para llevar a cabo la ejecución
de las obras. A continuación se presentan cada una de las alternativas que fueron analizadas.

3.3.1.1. Alternativa 0

La primera alternativa considerada es no realizar ninguna actuación en el puerto, dejando las


instalaciones tal y como están actualmente (ver Figura 12).

En cuanto a los aspectos funcionales y técnicos, esta alternativa no presenta ningún inconveniente
dado que actualmente Port Adriano funciona sin ningún tipo de problemas, prestando servicio a la
flota actual en condiciones de seguridad y en conformidad a las prestaciones exigidas a este tipo
de puertos deportivos.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 12. Alternativa 0. Estado actual del puerto.

Económicamente, la alternativa 0 no necesita ningún tipo de inversión ya que no se contemplan


obras ni actuaciones, pero no permite aumentar el número de amarres en Port Adriano ni satisfacer
la demanda creciente de amarres en la isla de Mallorca.

Respecto a aspectos medioambientales, se puede considerar que el efecto que genera esta
alternativa es nulo dado que no se modifica el entorno del puerto ni se realizan actuaciones nuevas
de ningún tipo que puedan incidir en el equilibrio ambiental existente. Luego, ni se empeoran las
condiciones medioambientales del entorno y del medio receptor, ni tampoco se mejora la situación
actual.

3.3.1.2. Alternativa 1

En la alternativa 1 se plantea la idea de construir un nuevo puerto deportivo en las cercanías de


Port Adriano, pero sin que este nuevo puerto aproveche las infraestructuras actuales.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Alternativa 1a

Este nuevo puerto deportivo podría ubicarse al norte del puerto actual, al oeste de la playa de
Penyes Roges y bajo los acantilados que quedan frente a la bocana actual. En la Figura 13 se
muestra esquemáticamente la que sería la ubicación de este nuevo puerto.

Figura 13. Alternativa 1a. Construcción de un nuevo puerto al norte de Port Adriano.

En planta, este puerto estaría protegido del exterior por un dique de abrigo con una primera
alineación perpendicular a la costa, una segunda alineación paralela, y un contradique, quedando
la bocana orientada hacia el W.

Funcionalmente, esta alternativa es bastante independiente del actual puerto, con la bocana
orientada de tal forma que las embarcaciones no interferirían con las entradas y salidas de las
embarcaciones del actual, aunque eventualmente puede afectar al canal de navegación por ser un
obstáculo cercano a la bocana del puerto actual.

51
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Técnicamente, al estar emplazado bajo unos acantilados presenta bastantes dificultades para su
accesibilidad y construcción. Los dragados que se deberían realizar para ganar profundidad se
realizarían probablemente sobre roca por encontrarse al pie de un acantilado. Además, los
accesos terrestres en este tramo de la bahía son inexistentes y considerando lo accidentado de la
topografía el acceso debería construirse ocupando línea de costa y seguramente fondo marino.
Además, el puerto debería ser construido desde mar, porque desde tierra implicaría habilitar este
acceso terrestre, pero se debe considerar también que la extensión del camino desde la playa
pasaría delante del gran complejo turístico que se encuentra al oeste de la Cala Penyes Rotges,
limitando el acceso a la playa.

Económicamente, se puede inferir que este puerto es una alternativa poco viable dado que toda la
obra a ejecutar es nueva y en una zona de difícil accesibilidad, lo que dificulta la construcción y
explotación del puerto, con gran cantidad de obra terrestre proyectada para su etapa de
construcción y funcionamiento posterior.

Finalmente, entre los aspectos medioambientales que se pueden considerar, esta alternativa no
afectaría directamente a las dos playas existentes en la zona, (Cala Penyes Rotges y Cala Recó de
Sa Fragata), sin embargo la utilización de línea de costa que actualmente se encuentra
prácticamente en estado natural y la gran utilización de fondo marino que implica su construcción
se deben considerar como aspectos negativos importantes.

En este caso, y dado que existen indicios de la presencia de una pradera de Posidonia oceanica,
con un marcado patrón de asentamiento a lo largo de la bahía que encierra Port Adriano, de
manera que actualmente el límite superior de la pradera continua se encuentra relativamente
alejado de la zona cercana al puerto actual y se hace más somero en la franja oeste de la bahía, el
hecho de construir las nuevas infraestructuras portuarias a lo largo de este tramo podría influir de
forma negativa a esta comunidad.

Las comunidades naturales marinas, en general, se pueden ver afectadas por diversas causas
relacionadas, tanto con los posibles cambios en la calidad de los sedimentos y aguas marinas,
como con las operaciones integradas en las obras de ampliación del puerto (dragados, ocupación
del medio marino, etc). El hecho de construir nuevas infraestructuras en una zona en la que
actualmente no existe ningún elemento de alteración del medio podría influir sobre el límite superior
de esta pradera de posidonia oceanica que se encuentra en mejor estado de conservación en el
tramo oeste de la bahía.

Otro aspecto a considerar y evaluar es la posible modificación de la dinámica litoral de la zona por
la nueva infraestructura y su efecto en la bahía y en las playas.
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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Alternativa 1b

Esta alternativa consiste en ubicar el nuevo puerto deportivo al sur de Port Adriano, apoyando el
contradique en la Punta des Carregador, tal como muestra la Figura 14. El dique exterior
arrancaría de la zona de acantilados con un primer tramo perpendicular a la costa y un segundo
tramo con una orientación similar al dique de abrigo de Port Adriano (aproximadamente NNW).

Funcionalmente, esta alternativa no debería influir en el acceso marítimo al actual puerto, ni


congestionando el tráfico ni afectando directamente al canal de navegación actual. Además, el
ubicar la bocana hacia el N y en la misma orientación de la bocana actual hace inferir que el nuevo
puerto estaría protegido de los oleajes predominantes.

Figura 14. Alternativa 1b. Construcción de un nuevo puerto al sur de Port Adriano.

Técnicamente esta alternativa presenta problemas similares a la alternativa anterior en cuanto a la


accesibilidad terrestre, aunque en este caso se suma el hecho que sobre los acantilados hay
urbanizaciones que imposibilitan la construcción de cualquier acceso terrestre por allí por lo que se
debería realizar un relleno a partir del arranque del dique de abrigo actual, rellenando la Cala Recó
de Sa Fragata y evaluando la posibilidad de como continuar luego, si con túnel o grandes rellenos.
53
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Respecto a la viabilidad económica, resultaría una alternativa costosa al ser toda obra nueva, que
posiblemente debería ser construida desde mar en su totalidad y que para realizar los accesos
terrestres requeriría de mucha obra civil para no afectar a las viviendas.

Medioambientalmente, y al igual que en la alternativa 1a, se produce una nueva ocupación de la


línea de costa y gran ocupación de fondo marino, con grandes impactos durante la fase de
construcción marítima en el entorno y considerando que los oleajes entran en la bahía desde el
SW aproximadamente, tiene un alto potencial de afección a la dinámica litoral de la zona, afectando
principalmente a la cala Recó de Sa Fragata.

En este caso, y el hecho de que en la zona propuesta para la construcción del nuevo puerto se
caracterice por la existencia de una costa recortada formada por acantilados, es muy posible que
los fondos submarinos asociados a este tramo litoral existan áreas de cierta entidad constituidas
por sustrato duro. De forma general, y en lo referente a las comunidades bentónicas, los fondos
característicos de sustratos blandos, las comunidades bentónicas animales, están dominadas por
invertebrados (moluscos, equinodermos y poliquetos) y la biomasa algal es baja (dependiendo de
las zonas), mientras que los sustratos duros presentan un mayor grado de complejidad y madurez,
resultando ser más sensibles frente a las posibles alteraciones del medio.

3.3.1.3. Alternativa 2

Se planteó la alternativa 2 como la que considera la ampliación de la dársena actual hacia el norte,
creando una nueva zona portuaria sobre la actual cala Penyes Rotges y bajo los acantilados que
se encuentran a continuación. El actual dique de abrigo se prolongaría para dar abrigo a esta
nueva dársena dónde se ubicarían los atraques.

Se plantearon dos opciones distintas en función del tamaño de la ampliación de la dársena, una
sustancialmente más pequeña que la otra, como se puede observar en las Figuras 15 y 16. Dada
la similitud de las alternativas, se analizaron juntas las dos opciones.

En cuanto a aspectos funcionales, durante la fase de construcción se vería bastante afectado el


funcionamiento del puerto actual debido a que las obras implican necesariamente el corte o cierre
temporal de la bocana y el paso de maquinarias y materiales a través del actual dique de abrigo
para su prolongación. Respecto a los dragados, se suponen los mismos problemas descritos para
la alternativa anterior respecto a la presencia de roca. Además, el acceso a la playa restituida

54
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

debería pasar por zona portuaria, habilitando una servidumbre de paso pero limitando el fácil
acceso desde la urbanización.

Técnicamente, al realizar la ampliación en zonas costeras con presencia de playas se debería


considerar un gran volumen de dragado, con los consiguientes costes económicos y ambientales
que ello implica y considerando que una ampliación de la flota y de las esloras también implica
mayores profundidades por calado. Además, considerando que desaparece una playa y que
necesariamente habría que restituirla en el entorno, se deben realizar obras de estabilización de la
playa y construir accesos terrestres para ésta, dado que con la ampliación se utiliza gran parte de
la actualmente existente.

Económicamente, estas opciones son más viables respecto a las anteriores ya que aprovechan
infraestructura existente lo que las hace menos costosas, aunque por otro lado el impacto sobre la
playa existente, su restitución, los dragados a realizar y la ampliación de accesos terrestres pueden
encarecerla.

Figura 15. Alternativa 2a. Ampliación del puerto existente hacia el norte.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 16. Alternativa 2b. Ampliación del puerto existente hacia el norte, con mayores dimensiones.

Medioambientalmente, el principal impacto de esta alternativa es la desaparición de la Cala Penyes


Rotges que quedaría ocupada por las instalaciones portuarias y que actualmente representa casi
la única playa en un entorno con predominancia de acantilados. Para compensar este impacto se
planteó la opción de crear una nueva playa a continuación de la ampliación del puerto,
sustituyendo la actual, con arena proveniente del dragado y/o de aportación. Esta nueva playa
quedaría sin embargo más alejada del núcleo urbano de El Toro, lo que implicaría también la
creación de nuevos accesos terrestres.

Por otra parte, se ha de tener en cuenta que dentro de las operaciones a ejecutar en esta
alternativa se contemplan grandes volúmenes de dragado, lo cual daría lugar a una serie de
afecciones sobre el medio marino, tanto a nivel físico como a nivel biológico. De forma general, la
extracción de sedimentos marinos implica un incremento de la turbidez del agua provocada por la
resuspensión de las partículas finas durante el dragado del material. Este hecho podría ocasionar
diversas afecciones sobre las comunidades naturales submarinas cercanas a la zona de influencia
del proyecto (tanto sobre las comunidades pelágicas como las bentónicas), ya que da lugar a una

56
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

disminución de la transparencia del agua marina reduciendo la penetración de la luz en la propia


columna.

Otros posibles “riesgos” ambientales asociados y que se manifestarían en función de la disposición


de las infraestructuras del nuevo puerto son la posible aparición de blooms fitoplantónicos
(fenómeno marino asociado al enorme crecimiento en un corto período de tiempo de algas
microscópicas, como la Alexandrium catenella –dinoflagelado tóxico), que se relacionaría
directamente con el aumento de los nutrientes y la temperatura dentro de la zona portuaria y por
otra parte con la renovación interna de las aguas. Estos factores se manifestarán en mayor o
menor medida según la disposición final de las nuevas infraestructuras. En este caso y de forma
más acusada en la Alternativa 2b, al alargarse el actual dique de abrigo de manera notable, la
dársena del puerto sería única y alargada, de manera que sobre todo en la mitad interior, las
aguas estarían más estancadas sin apenas indicios de hidrodinamismo y con la consecuente
ausencia de renovación de las aguas internas. Uno de las principales consecuencias del aumento
del nivel de eutrofización (aumento de nutrientes en el medio, sobre todo de los compuestos de
nitrógeno) es la proliferación masiva de algas, pudiendo dar lugar en algún caso a la proliferación
de especies exóticas (introducidas en el puerto debido a diversas causas, como descarga de
aguas de lastre o a través de su transporte adheridas a los cascos de las embarcaciones).

Una disminución en la tasa de renovación de las aguas también provocaría la disminución en la


concentración de oxígeno, siendo este hecho perjudicial para las especies piscícolas presentes en
el medio y alterando en consecuencia los distintos niveles de la cadena trófica.

3.3.1.4. Alternativa 3

Finalmente, se planteó la alternativa 3 como aquella que no ocupa más línea de costa, sino que
aprovecha el actual dique de abrigo para crear una nueva dársena exterior al W de la dársena
actual.

Alternativa 3a

La ampliación del puerto se plantea en este caso con la construcción de un nuevo dique de abrigo
exterior paralelo al actual, que arrancaría del espigón de apoyo de la cala Recó de Sa Fragata y
llegaría aproximadamente hasta la misma altura que la bocana actual, de modo que la nueva
dársena quede a poniente de la dársena actual. La bocana estaría orientada hacia el NW como la
bocana actual (ver Figura 17).

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 17. Alternativa 3a. Creación de una nueva dársena hacia el oeste.

Funcionalmente, esta alternativa no afectaría mayormente a las embarcaciones que entran y salen
de la dársena actual y aprovecharía los accesos terrestres ya existentes. Durante la fase de
construcción se podría ver afectado parcialmente el funcionamiento del puerto ya que el actual
dique de abrigo debería ser transformado a muelle y el flujo de maquinarias y vehículos vinculados
a la construcción podrían producir congestión.

Técnicamente, es una opción que al aprovechar infraestructuras existentes es bastante viable para
su construcción, además que al encontrarse más alejado de la costa esta alternativa debería
requerir de menos dragados que las alternativas anteriores.

Económicamente, el poder aprovechar infraestructura existente y los accesos terrestres actuales


hacen que esta alternativa sea recomendable.

Finalmente, respecto a aspectos medioambientales, se supone que al no afectar a mayor línea de


costa los impactos deberían ser bajos, aunque el efecto obstáculo que puede generar sobre el
oleaje en la bahía puede modificar la dinámica litoral, aspecto importante de considerar.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

En lo referente a las comunidades naturales, aunque no se prevé la destrucción directa de la


misma debida a operaciones de dragado o por ocupación directa del espacio marino con las
estructuras que se introducirán en el medio, se debería tener en cuenta la existencia de la pradera
de Posidonia oceanica, y realizar una biocenosis y cartografía concreta de la zona de influencia de
proyecto.

Aunque durante la fase de las obras no es esperable un cambio significativo de la calidad


fisicoquímica del agua marina, se deberán tener en cuenta algunos parámetros, como la
resuspensión de materiales debido a las obras que dan lugar a un aumento de la turbidez en el
medio. Este aumento de turbidez podría provocar la regresión del límite superior de las posibles
praderas cercanas, debido a la falta de luz y la imposibilidad de realizar la fotosíntesis. De todas
maneras este fenómeno de aumento de la turbidez es un factor temporal y muy localizado y en esta
alternativa no se prevé en un principio la necesidad de realizar dragados de gran volumen.

Esta alternativa no presenta un riesgo elevado de aparición de posibles blooms fitoplanctónicos o


proliferación de especies exóticas, dado que la disposición final de las infraestructuras disponen
una nueva dársena paralela a la ya existente y no deja áreas cerradas donde una baja tasa de
renovación de aguas daría lugar a cambios en el medio natural.

Alternativa 3b

Al igual que en la alternativa anterior, en este caso también se construye una nueva dársena
exterior al dique de abrigo actual, pero en este caso se ha orientado la bocana hacia el SW, como
se puede ver en la Figura 18.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 18. Alternativa 3b. Creación de una nueva dársena hacia el oeste.

Funcionalmente, esta alternativa no debería alterar a los accesos marítimos de la dársena actual
debido a la orientación de la bocana, y aprovecharía además los accesos terrestres existentes. Sin
embargo, el tráfico terrestre por dentro del puerto se vería negativamente afectado por las posibles
congestiones que se producirían en el muelle intermedio y en el acceso a la explanada dónde se
ubicarían las instalaciones terrestres. Además, el cambio de orientación de la bocana puede tener
un efecto negativo sobre la maniobra de las embarcaciones y sobre la agitación interior del puerto,
ya que la dársena actual tiene una orientación de la bocana exactamente contraria. Este aspecto
se debería evaluar más en detalle, sobre todo considerando que en general los temporales en el
mar mediterráneo provienen de las direcciones de Levante y Garbí, quedando la bocana abierta
hacia esta última dirección.

Tanto técnica como económicamente, esta alternativa es bastante similar a la anterior (alternativa
3a), aunque habría que considerar eventualmente obras de absorción del oleaje incidente sobre la
nueva dársena para disminuir la posible agitación.

Respecto a aspectos medioambientales, también presenta características similares a la anterior.

60
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

3.3.1.5. Alternativa seleccionada

Una vez presentadas y analizadas las alternativas, se exponen los aspectos considerados
limitantes para la ampliación de Port Adriano y que permitieron escoger la alternativa más
adecuada para realizar la ampliación. De las alternativas presentadas se puede decir lo siguiente:

v La construcción de un nuevo puerto deportivo en las cercanías de Port Adriano (Alternativa


1) no se considera viable desde el punto de vista de la accesibilidad terrestre ya que el
entorno presenta en general una costa accidentada que tiene difíciles o pocos accesos al
mar desde tierra. Además, la mayor ocupación de línea de costa rompe con la actual
tendencia de abrir espacios para acceder al mar.

v La ampliación de la actual dársena (Alternativa 2) choca principalmente con el hecho de


que la playa de Penyes Rotges desaparecería, debiendo ser restituida en un entorno que
ya se ha dicho es accidentado y con pocos accesos. Aunque este aspecto es considerado
absolutamente limitante, también se tiene que alejando la playa de la urbanización El Toro
se perjudica a la población e instalaciones turísticas que hacen uso de esta playa.

Por todo lo anterior, considerando que la ampliación del puerto se realiza (descartando por ello la
alternativa 0 como una de las opciones posible), la alternativa 3 se presenta como la más viable.

Más concretamente, se recomienda ampliar el puerto construyendo una nueva dársena exterior al
dique de abrigo actual, orientando la bocana hacia el NW para dar mayor abrigo a la dársena
(alternativa 3a) y no la que propone orientarla hacia el SW (alternativa 3b), por el riesgo de que
haya excesiva agitación en la nueva dársena.

3.3.2. DESCRIPCIÓN Y OPTIMIZACIÓN DE LAS DIMENSIONES BÁSICAS

Una vez decidido el emplazamiento óptimo y la forma preliminar de la ampliación del puerto, se
describen aquí los principales criterios que se han considerado para dimensionar de forma
preliminar la planta del puerto, que permitirán adaptar la Alternativa 3a descrita en el apartado
anterior a las necesidades básicas del puerto.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

3.3.2.1. Criterios básicos de diseño

Respecto a la configuración en planta del puerto, las dimensiones y características generales


definidas que deberá cumplir la nueva dársena son las siguientes:

- Dado que actualmente Port Adriano tiene amarres de 6 a 18 m de eslora, se ha optado por
ampliar la oferta de amarres. Por esto, la nueva dársena deberá poseer amarres para
embarcaciones de mediana y gran eslora (de 20 m a 60 m),

- El atraque de las embarcaciones se realizará en punta, a lo largo del muelle interior y del
muelle adosado al nuevo dique de abrigo.

- Para asegurar una maniobra segura, frente a cada atraque el ancho del canal de
navegación interior deberá ser como mínimo de dos veces la eslora del barco mayor
atracado.

- Con el objeto de minimizar las maniobras de atraque de las embarcaciones de mayor eslora
en el interior del puerto, los barcos de menor eslora atracarán al fondo de la dársena,
mientras que los de mayor eslora lo harán en la entrada, aspecto que se optimizará una
vez obtenida la distribución de la flota definitiva.

- La profundidad mínima en la bocana será de 7 m para permitir el acceso de las


embarcaciones mayores (60 m de eslora).

- Dentro de las instalaciones terrestres, la ampliación del puerto deberá contemplar una
nueva zona de varadero y talleres de reparaciones y carenado, que se ubicará al fondo de
la nueva dársena.

- Para proteger a las embarcaciones más cercanas a la bocana de la acción directa del
oleaje y de las maniobras de las otras embarcaciones se considera oportuno colocar
martillos perpendiculares a los muelles en la bocana.

- Se deberán minimizar los posibles impactos ambientales, tanto para los distintos factores
bióticos que se podrían ver afectados por la ejecución del proyecto (comunidades
naturales, blooms fitoplanctónicos, proliferación de especies exóticas, etc…), como para los
diferentes aspectos relacionados con la calidad física del entorno (ocupación de la línea de
costa y del fondo marino, renovación de las aguas internas, niveles de eutrofización, etc…).

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

3.3.2.2. Dimensionamiento preliminar de la dársena

Con el objeto de minimizar las maniobras de atraque de las embarcaciones de mayor eslora en el
interior del puerto, se propone situar los atraques de menor eslora al fondo de la dársena y los de
mayor eslora en la entrada, intentando enfrentar barcos de similar eslora para optimizar el ancho
del canal de navegación central.

Las dimensiones básicas que como mínimo deberá tener la nueva dársena para poder acoger
barcos de 20 m a 60 m de eslora son las siguientes:

• Situando dos amarres de los más pequeños de la flota (20 m de eslora) al fondo de la
dársena enfrentados entre ellos, uno atracado en punta en el muelle interior y el otro
atracado en punta en el muelle adosado al dique de abrigo, y dejando un espacio libre
entre ellos igual a dos esloras para poder maniobrar (ver Figura 19), se obtiene un ancho
mínimo de 4 esloras, es decir de 80 m. En la entrada del puerto se plantea la misma
distribución pero con los barcos de mayor eslora (60 m), con lo que el ancho mínimo
necesario es de 240 m.

• Para reducir el ancho en la entrada del puerto, se propone eliminar de uno de los dos
lados, los atraques de mayor dimensión, con lo que se consigue reducir el ancho en una
eslora (ver Figura 20). Este espacio libre puede aprovecharse por ejemplo para ubicar la
gasolinera del puerto, que no requerirá ninguna distancia adicional frente a ella. En el otro
extremo, se podrá ubicar un martillo de longitud máxima L2.

• Asimismo, se propone ubicar el varadero al fondo de la dársena, considerando que tendrá


entradas y salidas más eventuales que el día a día de la bocana. En las figuras se propone
ubicarlo en la zona pintada de verde y deberá considerarse un acceso tipo travel-lift.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 19. Dimensiones mínimas de la bocana con cuatro esloras.

Figura 20. Dimensiones mínimas de la bocana con tres esloras.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

3.3.3. TIPOLOGÍA ESTRUCTURAL

A continuación se describen los principales aspectos que han permitido elegir la tipología
estructural básica de cada elemento.

3.3.3.1. Diques

Por su comportamiento frente al oleaje incidente, los diques se clasifican en rompeolas (en talud) y
reflejantes (verticales).

Los diques en talud permiten la rotura del oleaje disponiendo de un talud inclinado
convenientemente protegido, capaz de soportar las acciones incidentes y determinado en función
de las mismas y del rebase máximo para mantener un comportamiento estructural e hidráulico
admisible en el espejo de agua abrigado. En general su uso es aconsejable para pequeñas
profundidades considerando que por efecto del talud, el volumen de obra y la ocupación del fondo
marino crece rápidamente a mayores profundidades.

Estos diques presentan como gran ventaja la uniformidad y adaptación a grandes pesos en
relación a los agentes y acciones que actúan sobre él. Por el contrario, requieren de un volumen
de obra mayor y existe la posibilidad que se descompongan por la acción del oleaje.

Los diques en talud pueden estar constituidos por escollera o por bloques artificiales. De hecho, el
dique de abrigo de Port Adriano posee actualmente un manto exterior de bloques de hormigón
prefabricados de aproximadamente 9 Tn.

Por su parte, los diques verticales están formados por cajones prefabricados de hormigón armado
que se apoyan sobre banquetas y que reflejan el oleaje incidente.

La construcción de diques verticales está justificada en profundidades suficientemente elevadas


como para que la reducción del área de la sección tipo que se obtiene con un dique en talud
compense el incremento de coste que suponen los elementos prefabricados. También cuando por
razones de disponibilidad de espacio cercana a la obra no se pueda realizar acopio de material, los
cajones prefabricados son una solución, sobre todo porque pueden ser prefabricados lejos del
punto de fondeo y llevados flotando hasta éste, dotándoles de gran versatilidad.

Considerando que en Mallorca existe dificultad para conseguir escollera de gran tamaño y que
existen impedimentos de espacio para el acopio de materiales durante la construcción, se

65
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

recomienda construir el tramo más largo del dique de abrigo (paralelo a la costa) como dique
vertical mediante cajones prefabricados de hormigón armado.

La profundidad es superior a los 10 m en casi todo el tramo, lo que también justifica los cajones de
hormigón tanto por motivos económicos como para reducir la ocupación del fondo marino. Además,
se pueden prefabricar los cajones en un punto alejado de Port Adriano (por ejemplo el puerto de
Palma) y llevarlos hasta su punto de fondeo, sin requerir de grandes superficies durante la
construcción ni de costes por transporte.

Por otra parte, el primer tramo del dique de abrigo (perpendicular a la costa) es preferible
construirlo como dique en talud dado que las profundidades son menores pudiendo ser ejecutado
desde tierra fácilmente. Asimismo, el volumen que se requiere para este tramo (que debería tener
aproximadamente unos 100 m de largo considerando que el muelle interior es de 80 m, ver Figura
20), no debería presentar inconvenientes mayores para la ejecución de la obra.

Finalmente, dada las características de la flota propuesta, el dique deberá ser no rebasable dado
que los muelles adosados serán obras de atraque.

3.3.3.2. Muelles

La tipología de los muelles de la nueva dársena de Port Adriano se decidirá en función de los
resultados que se obtengan de la agitación interior, debido a que las diferentes tipologías de
muelles tienen diferentes comportamientos al oleaje que permiten disminuir y/o amplificar esta
agitación y para definirlos será conveniente realizar un estudio.

3.3.4. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO PRELIMINAR DE ALTERNATIVAS

Del análisis del “Estudio preliminar de alternativas para la ampliación de Port Adriano”, se puede
concluir lo siguiente:

- Para la ampliación de Port Adriano se han planteado de forma preliminar cuatro


alternativas posibles de emplazamiento y forma (incluyendo la alternativa de no ampliar),
determinándose que la mejor desde el punto de vista funcional, técnico, económico y

66
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

medioambiental corresponde a la alternativa de ampliar el puerto hacia poniente de la


dársena actual, construyendo una nueva dársena de forma y orientación similar a la actual.

- Esta nueva dársena deberá cumplir con ciertos criterios básicos que limitan su diseño, a
partir de cuestiones de espacio, maniobrabilidad, posición y disposición de los atraques,
ubicación de varadero y aspectos medioambientales que permiten dimensionar de forma
preliminar la dársena.

- Por otra parte, se han definido también preliminarmente las tipologías de las estructuras,
principalmente de los diques a partir del conocimiento de las batimetrías, disposición de
escollera en la zona, aspectos ambientales de ocupación de suelo y económicos de
optimización, definiéndose para la primera alineación del dique de abrigo un dique en talud
y para la segunda alineación un dique vertical.

- Todo el análisis anterior permite definir la alternativa de ampliación de Port Adriano más
óptima. En el desarrollo del proyecto básico, una vez se tenga información batimétrica
detallada, estudios de clima marítimo, de propagación del oleaje y de agitación interior,
características de la flota y estudios ambientales en la zona se podrá optimizar la
alternativa preliminar de cara a un proyecto constructivo.

3.4. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS EN FUNCIÓN DE LA CONEXIÓN ENTRE DÁRSENAS

Una vez llevado a cabo el estudio preliminar de alternativas, se llegó a la conclusión de que la
opción más aconsejable para realizar la ampliación de Port Adriano sería la construcción de una
nueva dársena exterior al dique de abrigo actual, orientando la bocana hacia el NW para dar mayor
abrigo a la dársena (alternativa 3a).

Posteriormente y a partir de esta premisa, se plantearon tres alternativas en planta para conectar
las dos dársenas del puerto, las cuales se describen a continuación.

Alternativa 1

Esta alternativa contempla la desaparición de la bocana actual del puerto mediante el cierre de la
dársena existente, con lo que el acceso del tráfico marítimo al puerto deportivo se realizaría a
través de una única bocana situada entre el nuevo dique de abrigo y el actual. La disposición final
de las infraestructuras portuarias daría lugar a una dársena interna cerrada donde se ubicarán los

67
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

amarres de pequeñas dimensiones (actualmente la flota de Port Adriano está constituida por este
tipo de embarcaciones deportivas, con esloras entre 6 y 18 m) y a una nueva dársena externa para
los amarres de las embarcaciones de mayor eslora (entre 20 y 60 m).

Esta alternativa prevé el acceso de conexión entre ambas dársenas por el sur, hacia la parte más
interna de la dársena, a unos 100 m del punto de arranque del nuevo dique, como se puede ver en
la Figura 21.

Figura 21. Alternativa con una sola bocana y punto de conexión entre las dos dársenas al sur del
muelle interior.

Alternativa 2

Esta alternativa coincide con la anterior salvo que el acceso o canal de entrada a la dársena
interna se sitúa en la parte central del muelle interior, a unos 250 m del punto de arranque, como
se puede ver en la Figura 22.

68
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 22. Alternativa con una sola bocana y punto de conexión entre las dos dársenas al centro del
muelle interior.

Alternativa 3

En la tercera alternativa la construcción del nuevo dique exterior de abrigo también se propone
paralela al dique actual, de modo que esta alternativa daría lugar (igual que en las dos alternativas
anteriores) a la disposición final de dos dársenas para la ubicación de los amarres de las
embarcaciones deportivas. La diferencia entre esta alternativa y las anteriores es que la dársena
actual (que una vez realizadas las obras de ampliación quedaría entre el muelle interno y la costa),
se mantendría abierta, con lo que la infraestructura portuaria propuesta presentaría dos bocanas,
una entrada para cada una de las dársenas (ver Figura 23).

69
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 23. Alternativa con dos bocanas y sin conexión entre las dos dársenas.

La valoración y justificación de la elección de la alternativa más viable se basó principalmente en


aspectos medioambientales. Para llevar a cabo el análisis medioambiental de las alternativas
planteadas, se realizó un análisis multicriterio de cada una de ellas basado fundamentalmente en la
identificación de factores que caracterizan el entorno en el que se ejecutará el proyecto, tanto a
nivel biótico, como a nivel físico.

Una vez realizado el inventario ambiental que caracteriza la zona objeto de estudio (ver Apartado 5
“Inventario Ambiental”), se llevó a cabo este análisis multicriterio para la elección de la alternativa
más viable medioambientalmente, cuyos resultados se presentan en el Apartado 7 “Justificación
medioambiental de la alternativa escogida”.

70
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

4. GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DEL PUERTO

En la actualidad, Port Adriano tiene implantado el sistema de gestión medioambiental conforme a la


norma UNE EN ISO 14001:1996. Este sistema de gestión es aplicable a los procesos y servicios
vinculados a la gestión de los amarres y establece los procedimientos e instrucciones que definen
la metodología aplicada en el desarrollo de las actividades del puerto.

La Dirección de Port Adriano ha definido la Política Medioambiental que canaliza la implantación y


mejora del sistema de gestión medioambiental de su organización, reflejando así el compromiso de
cumplir con la legislación medioambiental aplicable y la mejora continua del sistema. Esta Política
Medioambiental se constituye a partir de los siguientes principios:

• Adquisición del compromiso de mejora continua y de prevención de la contaminación


mediante la implementación y mantenimiento de un Sistema de Gestión
Medioambiental que conlleva la evaluación periódica de los aspectos
medioambientales de los procesos y servicios del puerto.

• Establecimiento de objetivos y metas medioambientales coherentes con esta Política


Medioambiental y con la naturaleza y los impactos medioambientales que causa la
actividad del puerto.

• Adopción de la prevención y reducción de impactos medioambientales propios de la


actividad (como son la contaminación por vertido al medio acuático marino, la
recogida de residuos oleosos de las embarcaciones, etc.) como parte del trabajo
diario junto con una optimización del consumo de recursos naturales (agua,
electricidad, ...).

• Cumplimiento de la legislación y reglamentación medioambiental vinculante


implantando las medidas necesarias para ello.

• Propiciar la sensibilización del personal, clientes, proveedores y otros colaboradores


en la observancia de los principios recogidos en esta Política Medioambiental,
fomentando la formación e información a todos los niveles, para el establecimiento de
buenas prácticas medioambientales.

• Mantenimiento de una relación abierta y de colaboración con las entidades públicas,


empresas del entorno y otros grupos interesados, hacia políticas y actuaciones a
favor de la protección y conservación del medio ambiente.

71
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

El Sistema de Gestión del Medio Ambiente (SGMA) se fundamenta en la Política de Medio Ambiente
definida por la Dirección y responde a los siguientes objetivos:

A) LA PREVENCIÓN: Evitar que se produzcan acciones en el puerto que comprometan la


calidad medioambiental del entorno.

B) LA DETECCIÓN: Conocer los elementos no conformes y los impactos ambientales de sus


actividades, así como sus causas.

C) LA MEJORA: Implantar las acciones necesarias para corregir las causas de las no
conformidades y sus impactos ambientales en los procesos, evitando así que se repitan.

Actualmente y a parte del Sistema de Gestión Medioambiental ya implantado, Port Adriano se


encuentra en proceso de certificación de un Sistema de Aseguramiento de la Calidad conforme a la
norma UNE EN ISO 9001.

4.1. GESTIÓN DE LOS VERTIDOS, EMISIONES A LA ATMÓSFERA, OLORES Y RUIDOS

Los aspectos medioambientales derivados de estos vectores, no son significativos en las


actividades desarrolladas por Port Adriano, que gestiona su organización y sobre las que tiene un
control directo. El inventario de aspectos medioambientales nos muestra estos vectores, el proceso
en el que aparecen y el grado de significancia derivado del proceso de identificación y valoración
de los aspectos medioambientales:

72
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Grado de
Aspecto Ambiental Ubicación/Proceso
significancia
AGUA RESIDUAL SANITARIA La Cantina No
Actividad administrativa No
PRODUCTOS DE EXTINCIÓN La Cantina No
EN CASO DE INCENDIO
Servicio de amarre y No
complementarios
Actividad administrativa No
Limpieza No
Suministro combustible No
Supervisión empresas del No
puerto
FUGAS Y PÉRDIDAS DE Servicio de amarre y No
AGUAS RESIDUALES complementarios
Supervisión empresas del No
puerto

VERTIDOS FUGAS Y PÉRDIDAS DE Servicio de amarre y No


ACEITES, PRODUCTOS complementarios
TÓXICOS Y COMBUSTIBLE
Supervisión empresas del No
puerto
FUGAS EN EL SUELO DE Suministro combustible No
COMBUSTIBLE POR AVERÍA
DEL SURTIDOR O DURANTE
REPOSTAJE
FUGAS EN EL SUELO DE Suministro combustible Si
COMBUSTIBLE DEL TANQUE
DE ALMACENAMIENTO
FUGAS EN EL MAR DE Suministro combustible Si
COMBUSTIBLE DURANTE EL
REPOSTAJE O POR AVERÍAS
DEL SURTIDOR
FUGAS EN EL SUELO DE Suministro combustible Si
COMBUSTIBLE DURANTE
LLENADO DEL TANQUE
GASES REFRIGERANTES DE La Cantina No
CLIMATIZACIÓN
EMISIONES A LA Actividad administrativa No
ATMÓSFERA
Supervisión empresas del No
puerto

73
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Grado de
Aspecto Ambiental Ubicación/Proceso
significancia
HUMOS EN CASO DE La Cantina No
INCENDIOS
Servicio de amarre y No
complementarios
Actividad administrativa No
Suministro combustible No
Supervisión empresas del No
puerto
Tabla 5.- Identificación y evaluación de los vertidos y emisiones a la atmósfera

Los vertidos ocasionados en condiciones normales de actividad, provienen de aguas sanitarias,


pluviales o actividades de limpieza del Puerto, teniendo una naturaleza doméstica, y vierten
directamente al colector municipal de Calvià.

La propia actividad del puerto no genera emanaciones localizadas de gases a la atmósfera olores o
ruidos más allá de los que provienen de las propias embarcaciones.

Por ello, estos vectores no precisan de un control operacional específico en su régimen normal de
generación, más allá de la vigilancia permanente sobre su origen y dimensión, con el fin de
mantenerlos en las condiciones indicadas.

No obstante, en los vertidos y debido a que una de sus fuentes de origen es la actividad
desarrollada en el varadero (ajena a la gestión de Port Adriano), por su naturaleza de aguas
contaminadas, Port Adriano efectuará un control anual de la calidad de sus aguas residuales en un
periodo representativo de su máxima actividad, mediante un análisis químico realizado por un
laboratorio externo debidamente homologado para ello, con el fin de controlar que dichos vertidos
se encuentran en los límites de calidad tolerables de acuerdo a los requerimientos establecidos por
el Ayuntamiento de Calvià.

4.2. GESTIÓN DE LOS CONSUMOS

El consumo de recursos naturales utilizados en las actividades desarrolladas en Port Adriano sobre
los que tiene una gestión directa son únicamente agua, electricidad y papel. El inventario de
aspectos medioambientales nos muestra este vector, el proceso en el que aparece y el grado de
significancia derivado del proceso de identificación y valoración de los aspectos medioambientales:

74
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Grado de
Aspecto Ambiental Ubicación/Proceso
significancia
ELECTRICIDAD La Cantina No
Servicio de amarre y No
complementarios
Actividad administrativa No
Limpieza No
Suministro combustible No
Supervisión empresas del No
puerto
AGUA La Cantina No
CONSUMOS
Servicio de amarre y No
complementarios
Actividad administrativa No
Limpieza No
Suministro combustible No
Supervisión empresas del No
puerto
PAPEL Actividad administrativa No
PRODUCTOS LIMPIEZA Limpieza No

Tabla 6.- Identificación y evaluación de los consumos

La Dirección, consciente de la importancia de preservar los medios naturales tiene establecido en


sus actividades, objetivos y metas medioambientales para optimizar y minimizar su utilización, en
coherencia con la Política Medioambiental establecida.

Para el año 2003, los consumos de electricidad se pueden resumir como sigue (considerando el
total como la suma de los consumos parciales de la cantina, oficina, locales y varadero):

CONSUMO ELECTRICIDAD 2003


PERIODO KW-h
ENE 38.025
FEB 43.650
MAR 37.800

75
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

CONSUMO ELECTRICIDAD 2003


PERIODO KW-h
ABR 50.850
MAY 39.825
JUN 61.650
JUL 78.750
AGO 88.200
SEP 60.750
OCT 56.025
NOV 35.100
DIC 43.200
TOTALES 633.825

Tabla 7.- Consumos totales de electricidad para el año 2003

Para el año 2003, los consumos de agua se pueden resumir como sigue (considerando el total
como la suma de los consumos parciales de la cantina, el centro lúdico, el varadero y los 5
módulos):

CONSUMO AGUA 2003


PERIODO m3
ENE-FEB 1.037
MAR-ABR 1.100
MAY-JUN 2.114
JUL-AGO 5.365
SEP-OCT 5.197
NOV-DIC 1.046
TOTALES 15.859

Tabla 8.- Consumos totales de agua para el año 2003

76
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

4.3. GESTIÓN DE LOS RESIDUOS

4.3.1. IDENTIFICACIÓN Y SEGREGACIÓN DE LOS RESIDUOS

Los residuos se identifican según procedimiento interno; el inventario de aspectos


medioambientales nos muestra este vector, el proceso en el que aparece y el grado de
significancia derivado del proceso de identificación y valoración de los aspectos medioambientales:

Grado de
Aspecto Ambiental Ubicación/Proceso
significancia

RESIDUOS VIDRIO La Cantina Si

BOMBILLAS, La Cantina No
FLUORESCENTES
Actividad administrativa No
ABSORBENTES Y TRAPOS La Cantina No
CONTAMINADOS
Servicio de amarre y No
complementarios
Limpieza No
Suministro combustible Si
Supervisión empresas del No
puerto
ENVASES CONTAMINADOS La Cantina Si
Servicio de amarre y Si
complementarios
Limpieza Si
Supervisión empresas del Si
puerto
ORGÁNICOS La Cantina No
Servicio de amarre y No
complementarios
Actividad administrativa No
Supervisión empresas del No
puerto

77
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Grado de
Aspecto Ambiental Ubicación/Proceso
significancia

LATAS Y ENVASES La Cantina Si


Servicio de amarre y No
complementarios
Actividad administrativa No
Supervisión empresas del No
puerto
RESIDUOS PROCEDENTES La Cantina Si
DE INCENDIOS
Servicio de amarre y No
complementarios
Actividad administrativa No
Suministro combustible No
Supervisión empresas del No
puerto
PAPEL Y CARTÓN La Cantina Si
Servicio de amarre y No
complementarios
Actividad administrativa No
Supervisión empresas del No
puerto
PILAS Y BATERÍAS Servicio de amarre y No
complementarios
Actividad administrativa No
Supervisión empresas del No
puerto
AGUAS RESIDUALES Servicio de amarre y Si
complementarios
Supervisión empresas del Si
puerto
AGUAS DE SENTINA Servicio de amarre y Si
complementarios
Supervisión empresas del Si
puerto
BENGALAS Servicio de amarre y No
complementarios
TÓNER Y TINTAS Actividad administrativa No
Supervisión empresas del No
puerto

78
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Grado de
Aspecto Ambiental Ubicación/Proceso
significancia

MEDICAMENTOS Actividad administrativa No


CADUCADOS
Supervisión empresas del No
puerto
PRODUCTOS HIGIENE Limpieza No
FEMENINA
Supervisión empresas del No
puerto
ACEITE VEGETAL USADO Supervisión empresas del Si
puerto

Tabla 9.- Identificación y evaluación de la generación de residuos

Se segregan los residuos según su naturaleza y forma de gestión, separando aquellos residuos
que precisen un tratamiento o almacenamiento especial, de los residuos recuperables y los exentos
de peligrosidad. En primera instancia se separan los residuos según sean:

• Residuos peligrosos (que deben ser aislados entre sí)

• Residuos urbanos o asimilables a urbanos.

Una primera aproximación a los residuos de cada una de estas categorías que se generan en el
puerto son:

RP RSU
RESIDUOS PELIGROSOS RESIDUOS URBANOS o
(Clasificados por la legislación aplicable vigente) ASIMILABLES A URBANOS

§ Aceites MARPOL § Materia Orgánica

§ Aceites y grasas de cocina § Papel y cartón

§ Fluorescentes y bombillas § Plásticos

§ Pilas § Madera

§ Baterías § Vidrio

§ Tóner y tintas de impresoras § Latas

§ Filtros de aceite § Envases de tetrabrik

79
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

§ Bengalas

§ Residuos peligrosos en pequeñas


cantidades (Aceites lubricantes,
aerosoles, envases contaminados de
productos tóxicos, etc.)

§ Absorbentes, material de filtración,


trapos de limpieza contaminados,...

Tabla 10.- Residuos generados en el puerto

En cuanto a la identificación y gestión de los residuos generados por los locales incluidos dentro de
las instalaciones del puerto: bares y restaurantes (que no dependen de la gestión directa de Port
Adriano), se encuentran los residuos de tipo orgánico, envases, vidrio, papel y cartón, aceite
vegetal, etc. Los residuos originados por los bares y restaurantes han de ser entregados en
condiciones adecuadas de separación de materiales, rigiéndose por las bases de actuación
descritas en el Apartado 4.3.3 “Gestión de los residuos urbanos o asimilables a urbanos (rsu)” y en
el caso de los aceites y grasas de cocina, según el Apartado 4.3.2. “Recogida y transporte de
residuos peligrosos”.

La actividad desarrollada en el varadero (también ajena a la gestión de Port Adriano) genera una
serie de residuos entre los cuales destacan los siguientes:

ü Aceites sucios, filtros, bidones, latas, botes de pintura, de disolventes, baterías, trapos
sucios, maderas, plásticos, etc.

ü Aguas y residuos provenientes de la limpieza y pintura de los cascos

ü Aguas de sentinas y sanitarias

Para los residuos sólidos han de existir contenedores suficientes para realizar la recogida y gestión
separada de los residuos y gestionarlos según su tipología. Esta gestión se rige por las pautas
descritas en el Apartado 4.3.2. “Recogida y transporte de residuos peligrosos”.

80
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

4.3.1.1. Segregación, envasado, etiquetado y almacenamiento de residuos peligrosos (RP)

Segregación: Los RP están separados y sin realizar mezclas que aumenten su peligrosidad o
dificulten su gestión. Todos los residuos generados se separan y recogen de manera selectiva
prioritariamente en su lugar de origen, en la medida en que sea viable tanto económicamente como
a nivel de organización.

Con ello se persigue obtener un residuo no contaminado, con mayores posibilidades de


valorización (reutilización, reciclaje,...).

Envasado: Los envases y sus cierres están concebidos y realizados de forma que se evite
cualquier pérdida de contenido (líquidos, olores,...) y construidos con materiales no susceptibles de
ser atacados por el contenido, ni de formar con este combinaciones peligrosas.

Los envases son resistentes para responder con seguridad a su manipulación y permanecen
siempre cerrados. Se evita la mezcla de los mismos para evitar la generación de calor, explosiones,
igniciones, formación de sustancias tóxicas o efectos que aumenten su peligrosidad.

Etiquetado. Los recipientes que contengan almacenados residuos clasificados como peligrosos se
identifican de forma clara, legible e indeleble mediante una etiqueta de tamaño mínimo 10 x 10 cms
en la que se indicará:

• Código (CER de identificación del residuo).

• Nombre, dirección y teléfono del titular de los residuos.

• Fecha inicio del envasado.

• Naturaleza de los riesgos que presentan los residuos a través de pictogramas. No es


necesaria la etiqueta cuando en el envase ya aparecen estas inscripciones.

Almacenamiento. La zona habilitada para el almacenaje de RP’s posee una correcta ventilación y
no está próxima a fuentes generadoras de calor o circuitos eléctricos, con el fin de evitar la

81
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

generación de calor, explosiones, igniciones, formación de sustancias tóxicas o cualquier efecto


que pueda aumentar su peligrosidad o dificulte su gestión.

La zona de almacenaje está convenientemente identificada. El tiempo máximo de almacenamiento


de los residuos peligrosos no excede de 6 meses.

Información a las personas: El responsable de Medioambiente de Port Adriano informa a cada


una de las empresas generadoras (incluidos los Clientes) sobre la necesidad de separar y recoger
correctamente los residuos que estos generan, indicándoles los puntos de recogida selectiva de
los que dispone el puerto donde deberán depositarlos. Éste es el caso de los Residuos MARPOL o
de los RSU.

4.3.2. RECOGIDA Y TRANSPORTE DE RESIDUOS PELIGROSOS

El Responsable de Medioambiente conoce y está al corriente de los requisitos establecidos por la


Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Litoral del Gobierno Balear, en lo
referente al Registro de Pequeños Productores de Residuos Tóxicos y Peligrosos (Decreto
36/1998 (Baleares), de 13 de marzo), cumpliendo los requisitos exigibles en los residuos
gestionados por Port Adriano para su eliminación.

Los residuos peligrosos se retiran por gestores autorizados por la Consejería de Medio Ambiente
de las Islas Baleares para su recogida, transporte y tratamiento. Previamente, estos gestores son
homologados por parte de Port Adriano siguiendo el proceso de autorización establecido en sus
procedimientos.

Cada vez que se vaya a gestionar un RP por primera vez, se requerirá la solicitud de aceptación
para dicho residuo al gestor autorizado. En la cesión de un RP a un gestor/transportista autorizado
se considera lo establecido en los siguientes documentos.

• Documentación previa a la retirada del residuo: Documento de aceptación del residuo,


emitido por el gestor.

• Documentación a generar en cada retirada: Hoja de retirada (fecha, gestor y cantidades


retiradas).

• Registro: Control de recogida de residuos


82
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

4.3.3. GESTIÓN DE LOS RESIDUOS URBANOS O ASIMILABLES A URBANOS (RSU)

Port Adriano gestiona los RSU generados en el puerto de acuerdo con lo que establece tanto la
legislación aplicable como la Ordenanza Municipal del Ayuntamiento de Calvià, contemplando
además aquellas consideraciones propias.

Para los RSU se dispone de recipientes de recogida selectiva localizables en áreas previstas a tal
efecto por todo el puerto y debidamente señalizadas con su correspondiente identificación.

Estos residuos se gestionan a través de los servicios municipales, ya sea depositando los residuos
en contenedores de recogida selectiva destinados para tal fin, o a través del “punto verde” más
cercano.

El Responsable de Medioambiente asigna a un responsable que se encarga de trasladar el


contenido de los recipientes a los contenedores de recogida selectiva municipal o al “punto verde”
más cercano en función de la cantidad y del residuo.

Los envases y contenedores que contengan residuos estarán cerrados, evitando en todo momento
fugas externas, tanto de olores como líquidos residuales.

El Responsable de Medioambiente facilita información a los clientes sobre la necesidad de separar


y recoger correctamente los residuos que estos generan, indicándoles los puntos de recogida
selectiva disponibles en el puerto.

4.3.4. SEGUIMIENTO Y MEDICIÓN

La intención de Port Adriano es llevar a cabo un control y seguimiento de las cantidades


producidas de aquellos residuos peligrosos y asimilables a urbanos que por su criticidad aconseje
conocer y procurar su reducción. Para ello se seguirá lo establecido en el procedimiento interno,
donde se indica la fecha y cantidades recogidas de acuerdo a la información reflejada en la
documentación del gestor autorizado o por estimación de entrega en la recogida municipal o al
“punto verde”.

83
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

5. INVENTARIO AMBIENTAL

A partir de toda la base documental recopilada y de los datos de campo obtenidos durante las
campañas oceanográficas, se ha elaborado el presente apartado. En él se describen las
principales características medioambientales de la zona en la que se enmarca el proyecto,
abarcando la zona submarina de implantación de las nuevas infraestructuras del puerto deportivo y
su entorno más inmediato. En el apartado de bibliografía se incluye la base documental utilizada
para la elaboración de este inventario ambiental.

5.1. CLIMATOLOGÍA

La isla de Mallorca se caracteriza por un clima de tipo mediterráneo con un claro matiz marítimo. La
síntesis de datos meteorológicos relativos al régimen térmico, al régimen de precipitaciones y al de
vientos de la zona de estudio procede de los datos registrados en la estación meteorológica
situada en el aeropuerto Son Sant Joan de Palma de Mallorca, durante un periodo de referencia
establecido para 30 años comprendido entre los años 1961-1990.

Los inviernos son bastante suaves, manteniéndose las temperaturas moderadamente bajas, siendo
la media de 9,8 ºC. Las temperaturas van aumentando gradualmente hasta alcanzar las
temperaturas máximas en los meses de julio y agosto. Los veranos son relativamente cálidos y
largos, con temperaturas medias de 23,2 ºC. La amplitud térmica anual se sitúa, en valores medios,
alrededor de los 15 ºC.

Los valores de precipitaciones acumuladas anuales son relativamente bajos, situándose alrededor
de los 400 milímetros anuales. Se manifiestan variaciones estacionales produciéndose un máximo
pluviométrico en otoño, debido a las frecuentes tormentas con lluvias torrenciales de corta
duración. El verano se caracteriza por ser un período seco, sobre todo los dos primeros meses en
los que las precipitaciones son casi nulas.

En cuanto al régimen de vientos se puede decir que soplan con mayor frecuencia los vientos
procedentes del tercer cuadrante (SW y WSW) y los procedentes del primer cuadrante (ENE), tal y
como se observa en la rosa de los vientos consultada para esta zona. Los vientos de componente
SW y WSW se manifiestan con una frecuencia de aparición de casi un 45 % en total. Estos vientos
son de tipo “garbí”, que suelen ser suaves y cálidos, ya que están asociados generalmente a
anticiclones centrados en el Mediterráneo occidental. Por otra parte, los vientos de componente E y
NE se manifiestan con una frecuencia de aparición del 27 % en total. Estos vientos, denominados

84
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

“levantes” genéricamente, se asocian a la presencia de bajas presiones en el Mediterráneo


occidental y son más frecuentes en primavera y otoño.

A continuación se muestra una figura en la que se representa la rosa de los vientos para esta
zona.

Fuente: Instituto Nacional de Meteorología

Figura 24.- Rosa de los vientos registrados en el observatorio del aeropuerto de Son Sant Joan

A continuación se presenta una tabla con datos medios y máximos mensuales relativos a los
vientos de esta zona, obtenidos a partir de la estación meteorológica del Aeropuerto de Son San
Joan (Mallorca) para el período 1971-2000.

Rmm Rv Vvm Dv55


MES
(Km/h) (Km) (m/s) (dias)
Enero 100 5468 2,0 3
Febrero 89 5229 2,2 3
Marzo 94 5997 2,2 4
Abril 87 6303 2,4 4
Mayo 76 6066 2,3 1
Junio 83 6324 2,4 2
Julio 85 6222 2,3 1

85
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Rmm Rv Vvm Dv55


MES
(Km/h) (Km) (m/s) (dias)
Agosto 94 5931 2,2 1
Septiembre 80 5644 2,2 2
Octubre 101 5739 2,1 3
Noviembre 104 5201 2,0 3
Diciembre 111 5233 1,9 5
Anual 111 65942 2,2 32

Tabla 11. Tabla resumen de datos medios relativos a los vientos registrados en el Aeropuerto de Son
San Joan (Mallorca) para el período 1991-2000.

Rmm: Racha de viento máxima mensual (Km/h)


Rv: Recorrido del viento medio mensual /Anual (Km)
Vvm: Velocidad media del viento mensual /Anual (m/s)
Dv55: Número medio mensual /anual de días en los que la velocidad del viento V=15,2 m/s

La velocidad media del viento en esta zona es de (2,2 m/s), como se muestra en la tabla anterior,
siendo entre los meses de octubre y enero cuando las velocidades medias del viento son menores.
Las intensidades máximas del viento son en general bastante fuertes, ya que las rachas máximas
suelen pasar de los 75 Km/h (20,8 m/s), siendo precisamente a lo largo del otoño y principios del
invierno, cuado se registran las máximas rachas de viento, alcanzando el mayor valor en el mes de
diciembre con 111 Km/h (30,8 m/s). Es importante destacar que estas rachas máximas se dan con
una baja frecuencia, ya que solamente 32 días al año la velocidad del viento supera los 15,2 m/s.

5.2. MARCO OCEANOGRÁFICO

5.2.1. ESTUDIOS GEOFÍSICOS DEL FONDO: BATIMETRÍA

La zona de estudio está formada por la zona interna de la Cala de Penyes Roges, situada entre los
dos extremos denominados Punta Prima y la Punta de Sa Beca. En la zona de estudio, la
plataforma marina presenta una pendiente bastante regular y relativamente suave según el cálculo
realizado a partir de las cotas batimétricas de la zona.

86
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Esta pendiente se puede considerar próxima al 2,5-3 % entre los 0-15 metros de profundidad a lo
largo de toda la zona de estudio, mientras que hacia la vertiente norte de la cala, la pendiente se
hace un poco más acusada entre los 10-15 metros.

El Plano Batimétrico (Ver Plano Núm. 2 del Anexo I) fue generado por ordenador con los datos
digitales del Ecosonda ATLAS DESO 20s obtenidos durante los trabajos del levantamiento
topográfico. Los valores de tiempo obtenidos de los datos del ecosonda fueron convertidos a
profundidades usando velocidades acústicas las cuales también fueron medidas durante el
levantamiento. El curvado del plano se realizó en formato digital. Las correcciones por mareas se
han realizado a partir de medidas continuas con el mareógrafo desde el cantil del puerto de
Adriano.

El plano también muestra la franja costera de la zona de estudio. La información de


posicionamiento está basada principalmente en los datos del DGPS Trimble. Los puntos de control
insertan con respecto a las posiciones de la referencia central del barco, la posición del ecosonda,
perfilador somero y sonar de barrido lateral.

5.2.2. ESTUDIOS GEOFÍSICOS DEL FONDO: GEOMORFOLOGÍA

En cuanto a la distribución morfológica de los fondos que conforman la zona de estudio, se han
identificado diferentes tipos de sustratos a lo largo del área donde se ubicarán las diferentes
infraestructuras previstas por la ampliación del puerto. Esta distribución se ha representado en el
Plano Núm. 2 (Geomorfología de los fondos-Situación actual) y en el plano Núm.4 (Geomorfología
de los fondos-Situación después de la ampliación) (ver Anexo I).

Hacia la vertiente noroeste de la Cala que encierra Port Adriano, se observa un tipo de sustrato
blando recubierto claramente por formaciones de tipo algar y que se correspondería con una zona
de pradera continua y bien estructurada de Posidonia oceanica (tal y como se ha comprobado
durante las inmersiones con escafandra autónoma realizadas durante la campaña oceanográfica).
Este sustrato se encuentra situado a unos 225 metros del morro del dique de abrigo actual,
mientras que a medida que aumenta la profundidad la distancia alcanza los 500 metros a las
instalaciones portuarias existentes en la actualidad.

Se ha identificado otro tipo de sustrato con formaciones algares mucho más dispersas que en el
anterior y con material base distinto, en este caso sustrato rocoso. Se distribuye desde el área
situada en el punto de arranque del dique de abrigo actual hacia la parte suroeste y se dispone
formando parches algares aislados y dispersos interrumpidos por pequeños huecos o islas donde
aparece el material base.

87
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Los datos sísmicos indican que la estratigrafía de la zona de investigación varía de un lugar a otro,
cuanto más nos acercamos a la zona central de la cala aparece un tipo de material de menor
reflectividad correspondiente a sustratos blandos.

El sustrato identificado a poniente del dique de abrigo actual, aproximadamente a unos 200 metros
(zona donde se llevará a cabo la construcción del nuevo dique de abrigo) se corresponde con
sustrato blando no consolidado y sin cobertura vegetal, y si nos acercamos más hacia la escollera
del actual dique de abrigo, aparece un material más reflectivo que se corresponde con niveles de
gravas entremezclados con arenas.

Por último, se han encontrado diferentes áreas relativamente reducidas de sustrato rocoso sin
ningún tipo de cobertura algal, situada una de ellas en la zona norte de la Cala de Penyes Roges,
a unos 2-3 metros de profundidad. La otra zona se ha identificado justo al sur del actual dique de
abrigo del puerto. También se ha identificado una zona rocosa que se distribuye formando una
barra perpendicular desde el punto de arranque del dique de abrigo hasta una profundidad de
unos 15 metros. El material en estas zonas presenta una reflectividad mucho mayor.

5.2.3. CARACTERÍSTICAS DE LAS MASAS DE AGUA

El área de estudio se incluye en la región hidrográfica del Mediterráneo noroccidental. La


estructura general de las masas de agua características de esta zona se puede describir como un
sistema de tres capas que se distribuyen de la siguiente manera:

• La zona más profunda de este sistema está formada por una capa que presenta
temperaturas y salinidades muy homogéneas y que está compuesta por Agua Profunda del
Mediterráneo Occidental (WMDW), cuyos valores característicos de temperatura potencial
y salinidad son θ = 12,7-12,9 ºC y S = 38,42-38,46 psu, respectivamente.

• El nivel intermedio de la estructura de las masas de agua del Mediterráneo occidental se


extiende desde los 150-300 hasta los 600-800 metros de profundidad y presenta un
máximo profundo de temperatura coincidente con otro de salinidad. Está formado por el
Agua Levantina Intermedia (LIW) que llega desde la cuenca mediterránea oriental, cuyos
valores máximos de temperatura potencial y salinidad varían entre 13,0 y 13,4 ºC y de
38,48 a 38,54 psu.

• En la parte superior del sistema nos encontramos con un estrato superficial que presenta
una notable variabilidad de salinidades y temperaturas y que alcanza profundidades entre

88
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

los 150 y los 300 metros. Se considera que la base de este nivel superficial está constituida
por el Agua Intermedia de Invierno (WIW), que se produce por enfriamiento y convección
de aguas superficiales sobre el límite exterior de la plataforma continental. Los valores de
temperatura y salinidad característicos del WIW son de 12,5 a 12,8 ºC y de 38,1 a 38,3
psu, respectivamente.

Por encima del WIW, en función de si nos encontramos en zona de plataforma continental o
talud, se diferencian dos masas de agua distintas: aguas de “mar abierto” o de talud y aguas de
la plataforma continental.

Las temperaturas de las aguas superficiales exhiben una acusada variabilidad estacional:
pueden estar por debajo de los 13 ºC en invierno y superar los 27 ºC en verano. Estas
variaciones de temperatura siguen un patrón de comportamiento cíclico generado por dos
cambios térmicos notables que coinciden con las transiciones estacionales invierno-primavera y
verano-otoño.

Durante la época invernal prácticamente toda la columna de agua se encuentra entre 13 y 14 º


C de temperatura, hasta alcanzar profundidades de unos 100 metros. Esta ausencia de
gradiente térmico da lugar a una homogeneización de la columna de agua en profundidad.

Una vez que nos vamos adentrando en el período primaveral, la temperatura superficial del
agua asciende de forma gradual dando lugar a un gradiente térmico poco acusado que se
mantiene próximo a la superficie, generando una termoclina estacional a 10 metros de
profundidad. A medida que nos adentramos en la primavera, el gradiente térmico va
aumentando, haciendo que la termoclina estacional se haga más acusada y más profunda. Es
en esta estación cuando las diferencias de temperatura son máximas a lo largo de los 25
primeros metros de profundidad.

En el periodo estival se produce un mayor calentamiento de las capas superficiales, llegando a


alcanzar los 26 º C de temperatura, que dan lugar a una estratificación clara de la columna de
agua. La termoclina alcanza profundidades superiores a 25-30 metros, su presencia da lugar a
una clara compartimentación porque actúa como una barrera física para los intercambios entre
las capas más superficiales y las capas más profundas. Con la llegada del otoño, las
temperaturas en la atmósfera descienden y se produce un enfriamiento de la capa superficial
que favorece el aumento gradual de su densidad hacia las capas del fondo. Se inician entonces
los procesos de mezcla entre las capas superficiales y profundas.

89
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Las diferencias que se podrían encontrar entre los valores de superficie y los esperados a una
profundidad 25 metros, son mínimas durante el otoño y el invierno (del orden de 1 ºC), mientras
que durante los últimos meses de la primavera y el verano pueden darse las máximas
diferencias de temperatura, aunque el gradiente establecido no sobrepasaría los 5 ºC. Aunque
en una columna de agua inferior a los 10-15 metros de profundidad, no son esperables
diferencias de temperatura superiores a 1 ºC entre la capa superficial y el fondo.

5.2.4. CLIMA MARÍTIMO

El conjunto de datos considerado para caracterizar el clima marítimo en la zona costera situada
frente a Port Adriano corresponde a datos HIPOCAS, obtenidos por el Departamento de Clima
Marítimo de Puertos del Estado, mediante retroanálisis con un modelo hindcast de predicción de
oleaje a partir de datos de viento.

El punto utilizado está situado al suroeste de Port Adriano y corresponde al punto HIPOCAS
2067035, cuyas coordenadas geográficas son 39,375º N de latitud y 2,375º E de longitud,
considerado como aguas profundas (Figura 25). El periodo de registro considerado abarca desde
enero de 1958 hasta diciembre de 2001, es decir un total de 44 años.

Figura 15. Emplazamiento del nodo HIPOCAS 2067035.

90
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

A la vista de la rosa de oleaje obtenida en el análisis del Clima Marítimo (Figura 26), se observa
que el sector con mayor frecuencia de presentación y mayor contenido energético es el sector SW,
seguido de los sectores SW y WSW. Para incidir en el dique de abrigo del puerto, dichos sectores
deben salvar la Punta Enguixa antes de entrar en la bahía que contiene a la cala Penyes Rotges.

Figura 26. Rosa de oleaje anual. Punto HIPOCAS 2067035.

En la Figura 27 se muestra el régimen medio escalar de la variable altura de ola significante Hs del
conjunto de valores del punto HIPOCAS 2067035. En cuanto a los regímenes medios direccionales
obtenidos, los sectores de mayor frecuencia de presentación con posible incidencia en la zona de
estudio en el conjunto de datos HIPOCAS, que corresponden a aguas profundas, son: SSE, S,
SSW, SW, WSW, W y WNW como se puede observar en la rosa de oleaje anual.

En cuanto al régimen extremal del oleaje, se aprecia que los temporales registrados por el nodo
HIPOCAS se agrupan en las direcciones SW, NW y SE, pero en la zona de estudio sólo pueden
incidir los provenientes del SW. Así, se ha definido un nuevo sector llamado “Componente SW”

91
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

entre las direcciones 200º y 260º, de forma que se han considerado sólo estos temporales, siendo
esta metodología más representativa del régimen extremal que considerando la totalidad de los
temporales registrados por el nodo HIPOCAS.

En la Figura 28 se muestra el régimen extremal direccional para el sector SW de la variable altura


de ola significante Hs del conjunto de valores del punto HIPOCAS 2067035.

Ajuste MC a la función de Weibull (3p)


F(Hs)=1-exp(-[(Hs-0.094)/0.640] ^c ) c=1.06 r= 0,999706

14

12

10
Variable reducida (-ln [1-F(Hs)] )^(1/c)

0,999
6

4 0,99

0,9
2

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Altura de ola Hs (m)

Figura 27. Régimen medio escalar. Punto HIPOCAS 2067035.

92
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 28. Régimen extremal direccional. Distribución Weibull. Sector componente SW. Umbral
3,50 m. Punto HIPOCAS 2067035.

5.2.5. DINÁMICA COSTERA Y PROCESOS LITORALES

Los procesos que rigen la sedimentación en un mar sin mareas son consecuencia exclusivamente
del régimen de oleaje y del balance de materiales sedimentarios de origen local, lejano o biogénico.
Los factores climáticos tienen un papel fundamental, ya que de ellos dependen el régimen de
oleaje y los mecanismos de erosión y transporte de materiales.

Existen por tanto diversos factores que condicionan la dinámica costera dentro de la bahía en la
que se incluye Port Adriano, tales como la configuración de la propia línea costera que amortigua
de manera notable las condiciones del oleaje dentro de la ensenada, los fondos característicos de
la bahía y el hecho de que el puerto se encuentre en una zona abrigada. Todos estos factores dan
lugar a que el transporte sólido litoral a nivel local sea de pequeña magnitud.

En el tramo de costa analizado, es escasa la presencia de fuentes y sumideros de sedimentos, ya


que los aportes continentales de origen fluvial son relativamente escasos y muy localizados; se
destaca la inexistencia de cursos de agua permanentes a lo largo de toda esta vertiente, con lo
que los procesos litorales están controlados fundamentalmente por la deriva litoral de la ensenada
y por las condiciones hidrodinámicas del momento.

93
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

5.2.6. CALIDAD FÍSICO-QUÍMICA DE LAS AGUAS MARINAS

Para la descripción de la calidad del agua marina en el entorno del proyecto se han utilizado los
resultados analíticos obtenidos en situación primaveral (abril de 2004) para determinados
parámetros indicadores de las principales características del agua marina:

Ø Toma de muestras para determinar el grado de contaminación en el entorno del


área de estudio, debido a aportes terrestres, tales como vertidos costeros, presencia de
emisarios submarinos, u otras fuentes de contaminación.

Ø Realización de perfiles con sonda multiparámetro para determinar la estructura


termohalina de la columna de agua.

Para determinar la calidad de las aguas marinas del entorno del proyecto se ha realizado la
caracterización físico-química en dos estaciones, situadas la primera de ellas (EST-A1) en el

Interior del puerto deportivo y la segunda (EST-A2) en la zona externa del mismo por la parte de
fuera del dique de abrigo sobre la batimétrica de 10 metros.

En cuanto a los valores de nutrientes y demás parámetros analizados en las muestras de agua
marina tomadas en la zona de estudio, en la siguiente tabla se pueden observar los resultados
obtenidos.

EST-A1 EST-A2
PARÁMETRO UNITATS
Interior puerto Exterior puerto
Materias en Suspensión
5,7 3,3 mg/l
(MES)
pH 8,1 8,1 unid.pH

Nitratos (NO3-) 1,0 0,88 mg/l

Nitritos (NO2-) 0,006 0,003 mg/l

Amonio (NH4+) 0,13 0,13 mg/l

Ortofosfatos (PO43-) 0,02 0,02 mg/l

O2 8,7 8,9 mg O2/l

Turbidez 2 1 FTU
Tabla 12. Resultados de la calidad físico-química del agua

94
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Los nutrientes son sales de nitrógeno, fósforo y silicio, indispensables para la síntesis de materia
orgánica en el medio marino. La concentración de estos compuestos es determinante para la
regulación de las poblaciones fitoplanctónicas, siendo la mayor o menor cantidad de estos
nutrientes la causa de episodios de eutrofización y oligotrofización respectivamente.

Como norma general, la concentración de estos nutrientes en el agua de mar es, en el caso de los
nitratos de 0,6 mg/l, aunque puede alcanzar valores de hasta 1,2 mg/l. Los valores normales para
los nitritos son de 0,05 mg/l, mientras que en el caso de los ortofosfatos los valores oscilan
alrededor de 0,15 mg/l, pero se pueden alcanzar en algunas ocasiones los 0,2 mg/l. Estos valores
varían en función de la época del año debido principalmente a los ciclos de las poblaciones
fitoplanctónicas.

Como valores de referencia a la calidad de las aguas marinas, y dado que actualmente no existe
ninguna normativa que recoja un compendio de valores característicos o límites de la calidad de las
mismas, se han utilizado valores medidos en diferentes zonas de las costas mediterráneas,
procedentes de estudios realizados por Ecoproges durante los últimos cinco años.

En referencia a las aguas de la zona de estudio, se observa en general que la calidad de las aguas
del interior del puerto no difieren de manera notable de las aguas externas, siendo la
concentración de los nutrientes analizados muy parecidas en ambas estaciones. Solamente en
alguno de ellos se han detectado concentraciones ligeramente más elevadas en las aguas
portuarias, como en el caso de nitratos y nitritos, pero la diferencia no es muy acusada.

En ambos casos las concentraciones de compuestos de nitrógeno y fósforo encontradas se


pueden considerar dentro del rango normal del agua de mar para esta época del año. La ausencia
de nutrientes en general, y el hecho de que las concentraciones de nitritos no sean elevadas,
implica que el área no está afectada directamente por descargas contaminantes de origen
continental suficientemente importantes como para alterar la calidad de las aguas (ya que los
compuestos reducidos de nitrógeno se asocian a los aportes de vertidos continentales, tales como
las aguas residuales urbanas). Esta situación es característica de la época primaveral, ya que los
nutrientes presentes en el medio están siendo internalizados por las poblaciones de fitoplancton.

Se ha detectado una cierta concentración de nitratos tanto en el interior del puerto como en el
exterior, pero no se puede considerar relevante si se tiene en cuenta que se trata de aguas
costeras y bajo la influencia de una zona portuaria y que los nitratos pueden llegar a alcanzar
valores más altos de forma natural en el medio.

95
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Los únicos parámetros en los que sí encontramos una diferencia más acusada entre las aguas
externas y las portuarias son las materias en suspensión y la turbidez, siendo más altos en el
interior de las instalaciones deportivas. Este hecho es lógico, dado que la muestra fue tomada en
una zona relativamente cercana a la bocana con lo que la resuspensión de sedimentos es mayor
debido al tránsito portuario.

5.2.7. ESTRUCTURA TERMOHALINA DE LA COLUMNA DE AGUA

A partir de los perfiles termohalinos generados a partir de las medidas in situ tomadas con la sonda
multiparamétrica (CTD), se observa que los datos de temperatura del agua oscilan entre unos
valores de 13,5 a 14,4 ºC a lo largo de los perfiles 1, 2, y 3 (siendo estas cuatro las estaciones más
someras, alcanzándose una profundidad de medida entre 4,5 y 5,5 metros en los tres casos). Por
otra parte se observa que para los perfiles 4, 5 y 6, los datos de temperatura son ligeramente
inferiores situándose entre los 12,8 y los 13,2 º C de temperatura (estas tres estaciones son las
más profundas realizándose las medidas hasta los 9,5-10,5 metros de profundidad).

Los datos de salinidad del agua varían entre 37,1 y 37,5 unidades prácticas de salinidad (psu,
equivalente a ‰) en todo el perfil y para todas las estaciones.

En general, los valores obtenidos en cuanto a la temperatura y a la salinidad del agua son
normales para aguas marinas litorales de finales de invierno-principios de primavera en estas
latitudes, situándose alrededor de los 13,5-14,5 ºC de temperatura y 37,2-37,4 ‰ de salinidad. Los
perfiles de densidad indican la existencia de una columna de agua estable, con unos valores que
se sitúan alrededor de los 1028 kg/m3.

A continuación se muestran una serie de gráficos donde se representan los perfiles termohalinos
verticales obtenidos a partir del registro continuo de la sonda multiparámetro (CTD).

96
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

SALINIDAD (PSU) DENSIDAD (Kg/m3)


TEMPERATURA (ºC)

30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
0 1015 1019 1023 1027 1031
10 10,5 11 11,5 12 12,5 13 13,5 14 14,5 15 0
0

0,5

0,5
0,5

1
1
1

PROFUNDIDAD (m)
1,5
1,5
1,5

2
2
2

2,5
2,5 2,5

3 3 3

3,5 3,5 3,5

Gráfico 1.- Perfil Núm. 1 - Gráficos de Temperatura, Salinidad y Densidad

SALINIDAD (PSU)

DENSIDAD (Kg/m3)
TEMPERATURA (ºC)

35 35,5 36 36,5 37 37,5 38 38,5 39 39,5 40


0

12,5 13 13,5 14 14,5 1015 1019 1023 1027 1031


0 0
0,5

0,5 0,5
1

1 1
1,5

1,5 1,5
PROFUNDIDAD (m)

PROFUNDIDAD (m)

2 2

2,5

2,5 2,5

3
3 3

3,5
3,5 3,5

4 4 4

4,5 4,5 4,5

Gráfico 2.- Perfil Núm. 2 - Gráficos de Temperatura, Salinidad y Densidad

97
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

SALINIDAD (PSU) DENSIDAD (Kg/m3)


TEMPERATURA (ºC)

35 35,5 36 36,5 37 37,5 38 38,5 39 39,5 40


10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 0 1015 1019 1023 1027 1031
0 0

0,5
0,5 0,5

1
1 1
PROFUNDIDAD (m)

1,5
PROFUNDIDAD (m)

1,5

PROFUNDIDAD (m)
1,5

2
2 2

2,5
2,5 2,5

3 3 3

3,5 3,5 3,5

Gráfico 3.- Perfil Núm. 3 - Gráficos de Temperatura, Salinidad y Densidad

TEMPERATURA (ºC) DENSIDAD (Kg/m3)


SALINIDAD (PSU)

12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,3 14,5
35 35,5 36 36,5 37 37,5 38 38,5 39 39,5 40
0 1015 1019 1023 1027 1031
0
0

2
2
2

4 4
4
PROFUNDIDAD (m)

PROFUNDIDAD (m)

PROFUNDIDAD (m)

6 6 6

8 8 8

10 10 10

12 12 12

Gráfico 4.- Perfil Núm. 4 - Gráficos de Temperatura, Salinidad y Densidad

98
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

DENSIDAD (Kg/m3)
SALINIDAD (PSU)

TEMPERATURA (ºC)

35 35,5 36 36,5 37 37,5 38 38,5 39 39,5 40 1015 1019 1023 1027 1031
0
12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,3 14,5 0
0

1 1
1

2 2
2

3 3
3

4 4
4

PROFUNDIDAD (m)
PROFUNDIDAD (m)
PROFUNDIDAD (m)

5 5
5

6
6 6

7
7 7

8 8 8

9 9 9

10 10 10

Gráfico 5.- Perfil Núm. 5 - Gráficos de Temperatura, Salinidad y Densidad

DENSIDAD (Kg/m3)

SALINIDAD (PSU)
TEMPERATURA (ºC)

1015 1019 1023 1027 1031


35 35,5 36 36,5 37 37,5 38 38,5 39 39,5 40
12,5 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 13,9 14,1 14,3 14,5 0
0
0

1
1
1

2
2
2

3 3
3

4 4
4
PROFUNDIDAD (m)
PROFUNDIDAD (m)
PROFUNDIDAD (m)

5 5
5

6 6 6

7 7 7

8 8 8

9 9 9

10 10 10

Gráfico 6.- Perfil Núm. 6 - Gráficos de Temperatura, Salinidad y Densidad

99
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

5.2.8. CALIDAD DE LOS SEDIMENTOS MARINOS

Para la descripción de la calidad de los sedimentos marinos de la zona de estudio prevista para la
ejecución de las obras, se han tomado seis muestras de sedimento superficial:

ü EST-S1, estación situada en el interior del puerto deportivo, en una zona relativamente
cercana a la bocana actual del mismo.

ü EST-S2, estación situada en la zona externa del puerto en frente a la bocana del mismo, hacia
la vertiente norte de la Cala de Penyes Rotges, a unos 4 metros de profundidad.

ü EST-S3, EST-S4, EST-S5 y EST-S6, estaciones situadas sobre una línea paralela al dique de
abrigo actual a unos 200 m de distancia del mismo, donde se tiene previsto la realización de
las operaciones de dragado para la posterior ubicación del nuevo dique de abrigo exterior de
Port Adriano. Estas estaciones se encuentran a profundidades que oscilan entre 8-15 metros.

ü EST-7, se ha tomado una muestra de arena seca en la Playa de Cala Rotges, situada al lado
de la bocana actual del puerto, y sobre la cual se llevará a cabo una adecuación ambiental de
la misma.

De las muestras de sedimento recogidas en la campaña oceanográfica se han analizado una serie
de parámetros indicadores de las características más comunes del sedimento marino.

Caracterización física-química de los sedimentos

Esta caracterización de los sedimentos de la zona de estudio se ha realizado siguiendo el protocolo


establecido en el documento de “Recomendaciones para la gestión del material dragado en los
puertos españoles” (CEDEX, 1994). En estas recomendaciones se establecen tres categorías de
materiales, en función de los efectos de naturaleza química i/o bioquímica, que pudiesen producir
sobre la biota.

Estas categorías son establecidas a partir de la definición de unos niveles de acción, que son
aquellos valores límite de concentración de substancias tóxicas o no deseables presentes en el
sedimento. El CEDEX propone una serie de parámetros a analizar para la caracterización de los
sedimentos y unos niveles de acción determinados para cada parámetro analizado.

100
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

NIVELES DE ACCIÓN CATEGORÍA DESCRIPCIÓN

Cuando la concentración normalizada de un


Se consideran dentro de esta categoría cuando sus efectos químicos i/o bioquímicos
parámetro analizado en el sedimento es
sobre la flora y fauna marina son nulos o prácticamente insignificantes. Pueden
Materiales Categoría I
verterse libremente al mar, todo y con esto se han de considerar los efectos de
= NIVEL DE ACCIÓN 1.
naturaleza mecánica.

Cuando la concentración normalizada de un


parámetro analizado en el sedimento es
Se consideran dentro de esta categoría cuando su concentración de contaminantes es
Materiales de Categoría II
> NIVEL DE ACCIÓN 1 moderada, por tanto, se han de verter de forma controlada.
= NIVEL DE ACCIÓN 2.

Cuando la concentración normalizada de un


Se consideran dentro de esta categoría cuando presentan concentraciones elevadas de
parámetro analizado en el sedimento es
contaminantes, por tanto han de ser aislados de las aguas marinas o recibir un
Materiales de Categoría III
tratamiento adecuado.
> NIVEL DE ACCIÓN 2.

Tabla 13.- Criterios establecidos por el documento de RGMDPE del CEDEX (1994) para catalogar el sedimento a dragar en diferentes categorías.

101
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

En la tabla siguiente se muestran los niveles de acción establecidos por los diferentes parámetros
físico-químicos a analizar en los sedimentos, elaborados a partir del documento de
recomendaciones del CEDEX (1994).

NIVELL DE NIVELL DE
PARÁMETROS UNIDADES
ACCIÓN 1 ACCIÓN 2
Cadmio (Cd) 1,0 5,0 mg/Kg p.s.

Cobre (Cu) 100 400 mg/Kg p.s.

Cromo (Cr) 200 1000 mg/Kg p.s.

Mercurio (Hg) 0,6 3,0 mg/Kg p.s.

Níquel (Ni) 100 400 mg/Kg p.s.

Plomo (Pb) 120 600 mg/Kg p.s.

Zinc (Zn) 500 3000 mg/Kg p.s.

Policlorobifenilos (? PCB’s) 0,03 0,1 mg/Kg p.s.

Tabla 14.- Niveles de acción establecidos por el CEDEX (1994).

A continuación, en la siguiente tabla, se presentan los resultados de los parámetros físico-químicos


analizados en las muestras de la zona de estudio. En los trabajos analíticos se han incluido también
una serie de parámetros complementarios que el CEDEX propone para el control de calidad del
sedimento en un documento que saldrá publicado durante este año 2004 y que hace referencia a
los valores límite recomendados para la calidad de arenas a extraer destinadas a la regeneración
de playas. Estos parámetros complementarios son: el nitrógeno total, el fósforo total y los
hidrocarburos totales.

PARÁMETRO EST-S1 EST-S2 UNIDADES

Arsénico (As) < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

Cadmio (Cd) < 0,83 < 0,83 mg/Kg p.s.

Cobre (Cu) < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

102
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

PARÁMETRO EST-S1 EST-S2 UNIDADES

Cromo (Cr) < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

Mercurio (Hg) < 0,60 < 0,60 mg/Kg p.s.

Níquel (Ni) < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

Plomo (Pb) <8.33 <8.33 mg/Kg p.s.

Zinc (Zn) 13,6 20,3 mg/Kg p.s.

Policlorobifenilos (? PCB’s) < 0,02 < 0,02 mg/Kg p.s.

Hidrocarburos totales <10 <10 mg/Kg

Fósforo total (PT) 58 24 mg/Kg

NTK-Nitrógeno total Kjeldhal 37 20 mg/Kg p.s.

Materia orgánica (MO) 1,2 1,2 %

Tabla 15.- Resultados físico-químicos de las muestras de sedimento (dentro del puerto y
en la zona norte de Cala de Penyes Roges)

PARÁMETRO EST-S3 EST-S4 EST-S5 EST-S6 UNIDADES

Arsénico (As) < 8,33 < 8,33 < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

Cadmio (Cd) < 0,83 < 0,83 < 0,83 < 0,83 mg/Kg p.s.

Cobre (Cu) < 8,33 < 8,33 < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

Cromo (Cr) < 8,33 < 8,33 < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

Mercurio (Hg) < 0,60 < 0,60 < 0,60 < 0,60 mg/Kg p.s.

Níquel (Ni) < 8,33 < 8,33 < 8,33 < 8,33 mg/Kg p.s.

Plomo (Pb) <8.33 <8.33 <8.33 <8.33 mg/Kg p.s.

Zinc (Zn) 34,2 41,1 31,8 29,3 mg/Kg p.s.

Policlorobifenilos (? PCB’s) < 0,02 < 0,02 < 0,02 < 0,02 mg/Kg p.s.

Hidrocarburos totales <10 <10 <10 <10 mg/Kg

Fósforo total (PT) 14 11 15 11 mg/Kg

NTK-Nitrógeno total Kjeldhal 20 18 14 19 mg/Kg p.s.

103
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

PARÁMETRO EST-S3 EST-S4 EST-S5 EST-S6 UNIDADES

Materia orgánica (MO) 1,2 1,1 1,0 1,3 %

Tabla 16.- Resultados físico-químicos de las muestras de sedimento (línea de dragado para la
construcción del nuevo dique)

Una vez evaluados los resultados analíticos de las muestras tomadas en la zona de estudio, se
puede considerar que tanto los sedimentos situados en el área donde se realizarán los dragados
para la construcción del nuevo dique de abrigo, como el resto de estaciones muestreadas en el
interior del puerto y frente a la Playa de Penyes Rotges, pertenecen a la Categoría I, ya que ningún
valor supera los niveles de acción 1 establecidos por el CEDEX (ver Tabla 14). Los niveles de
Policlorobifenilos también se encuentran por debajo del límite establecido por el CEDEX.

Todos los resultados obtenidos respecto a la concentración de los microcontaminantes


inorgánicos del tipo metales pesados, analizados en las muestras tomadas en la zona de estudio,
se encuentran por debajo de las concentraciones límite o niveles de acción establecidos por el
CEDEX (Art.6. del documento “Recomendaciones para la gestión del material dragado en los
Puertos Españoles”, CEDEX, 1994). Por tanto se puede descartar la contaminación inorgánica de
los sedimentos de esta zona debida a metales pesados.

La materia orgánica se fija al sedimento principalmente por procesos de adsorción sobre las
partículas que lo forman. Al ser la fracción de finos la que mayor facilidad ofrece a los mecanismos
de adsorción (por disposición de las cargas, morfología de las moléculas, etc.), de forma general
se puede afirmar que las modas más ricas en finos son las que contienen una mayor cantidad de
materia orgánica.

De forma general, la cantidad de materia orgánica presente en los sedimentos depende de los
aportes externos tanto de origen continental (descarga de ríos, emisarios submarinos, aguas
residuales, etc.) como de la materia orgánica producida por el propio sistema marino (exceso de
producción fitoplanctónica, excreciones animales y vegetales, descomposición, etc.), que acaba
sedimentando sobre el fondo y es adsorbida sobre las partículas del sedimento.

En la zona de estudio, para cualquiera de las zonas muestreadas, el contenido en materia


orgánica en los sedimentos se ha de considerar muy próximo al valor de fondo natural en
sedimentos litorales mediterráneos exentos de contaminación, oscilando los valores obtenidos
entre 1-1,3 %.

104
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En cuanto al contenido de hidrocarburos totales, los resultados obtenidos en la analítica del


sedimento para la totalidad de las muestras dan niveles de hidrocarburos inferiores al nivel de
detección del método analítico (10 mg/kg), lo que indica que son fondos en los que no se detectan
problemáticas de contaminación orgánica por hidrocarburos.

La presencia de compuestos de nitrógeno y fósforo en el medio puede indicar indicios de


contaminación con origen en la industria y en el hogar (en el caso del fósforo) y de origen agrícola,
como fertilizantes, o vertidos de aguas residuales sin depurar (en el caso del nitrógeno). En el caso
de los sedimentos analizados las concentraciones de estos compuestos encontrados en el
sedimento superficial se encuentra dentro de la normalidad ambiental, para este tipo de zonas
costeras.

Caracterización microbiológica de los sedimentos

También se han analizado los parámetros microbiológicos de las muestras, estos resultados se
presentan en la tabla que se muestra a continuación:

PARÁMETRO EST-S1 EST-S2 EST-S3 EST-S4 EST-S5 EST-S7 UNIDADES

Coliformes fecales (CF) 1 1 <1 <1 <1 <1 UFC/g


Estreptococos fecales
3 <1 <1 <1 <1 <1 UFC/g
(EF)
Hongos < 100 < 100 < 100 < 100 < 100 < 100 UFC/g

Clostridios 10 4 2 5 3 2 UFC/g

Tabla 17.- Resultados microbiológicos de las muestras de sedimento

Como se puede observar, los resultados microbiológicos obtenidos para las muestras de sedimento
se encuentran dentro de la normalidad ambiental para sedimentos de ámbito costero de estas
características. Los Hongos, son inferiores al límite de cuantificación del método utilizado en el
análisis para las seis estaciones muestreadas. En todas las estaciones de la línea de dragado
tanto los coliformes fecales, como los estreptococos fecales han sido también inferiores al límite de
cuantificación del método analítico.

105
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Los clostridios representan un parámetro conservativo de la contaminación por aportes residuales


en el sedimento. Son bacterias sulfitorreductoras anaerobias que en condiciones adversas dan
lugar a un enquistamiento, y se pueden mantener en el medio durante períodos de tiempo
relativamente largos.

En este caso los clostridios analizados en las muestras son poco significativos para las tres
estaciones, teniendo en cuenta que se pueden encontrar concentraciones de hasta 150 ufc/g en
sedimentos litorales de ambientes urbanos. Por tanto se puede considerar que en la zona de
estudio no han existido aportes recientes significativos.

Composición granulométrica

En la caracterización del sedimento superficial se contempla su composición granulométrica,


estimando diferentes parámetros estadísticos que lo describen físicamente.

El porcentaje de arenas de los sedimentos marinos es considerado como un indicador directo de la


energía del medio de deposición, aunque también puede indicar la distancia a las áreas fuente de
aportes principales. El tránsito sistemático de la sedimentación de partículas de tamaño arena a
tamaño limo representa la deposición bajo condiciones hidrodinámicas de energía progresivamente
menores. Este hecho es el resultado de la disminución hacia mar adentro de los gradientes
energéticos costeros y de la pérdida de competencia de la carga sólida aportada por los ríos y
torrentes.

La proporción de arcillas (fracción menor de 4 µm) en un sedimento aumenta con la distancia a la


línea de costa o en condiciones de bajo hidrodinamismo, aunque depende también de la
meteorología de la zona y de la naturaleza de la red fluvial.

Además de la caracterización granulométrica de las tres zonas muestreadas (zona interna del
puerto, exterior del puerto hacia la vertiente norte de Cala Penyes Rotges y zona de dragado
prevista para la futura ubicación del dique externo) se ha determinado la granulometría de una
muestra de arena seca tomada en la playa situada al lado de la bocana del puerto para determinar
la compatibilidad de estas arenas con las susceptibles de ser dragadas, ya que se ha previsto
realizar una pequeña aportación de arenas en esta zona para llevar a cabo su acondicionamiento.

La caracterización granulométrica de los sedimentos muestreados en el área portuaria (código 1PA


en los gráficos) nos muestra que se trata de sedimentos catalogados como moda AG, es decir

106
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arenas gruesas con una D50 (diámetro tal que el 50% de las partículas de la muestra presentan un
diámetro inferior a éste) igual a 0,97 mm. Presentan un porcentaje de finos (partículas tamaño
inferior a 0,063 mm).

Para las otras dos zonas muestreadas, tanto para el área norte de la Cala (frente a la Playa de
Penyes Rotges), como para la zona de dragado (prevista por la parte externa del dique de actual
del puerto), los sedimentos analizados se corresponden con arenas finas catalogadas como Moda
AF, y los valores obtenidos para la D50 han sido muy parecidos para ambas zonas, siendo de 0,19
mm para el área donde se tiene previsto el dragado y de 0,15 mm para la otra estación.

La diferencia encontrada entre las dos (ver gráficos 2PA y 3PA) es el porcentaje de finos, que en el
caso de la zona de dragado es inferior, no llegando al 2 % de material con diámetro de partícula
inferior a 0,063 mm, mientras que para los sedimentos analizados frente a la Playa de Penyes
Rotges, el porcentaje ha sido de 5,8 %.

La caracterización granulométrica de la muestra tomada en playa seca muestra que es una arena
muy parecida a la de la zona de dragado, siendo su moda AF (arenas finas), su D50 de 0,21 mm y
el porcentaje de finos de 1,9 %. En los gráficos se correspondería con el código 4PA.

En los siguientes gráficos, se expone el resumen de los resultados granulométricos de las dos
muestras de sedimento analizadas. En ellos se presentan los histogramas de la distribución
granulométrica y los parámetros estándar resultado del análisis.

107
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Gráfico 7.- Caracterización granulométrica de la zona portuaria

108
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Gráfico 8.- Caracterización granulométrica de la zona norte de Cala Penyes Rotges

109
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Gráfico 9.- Caracterización granulométrica de la zona de dragado prevista

110
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Gráfico 10.- Caracterización granulométrica de la muestra tomada en playa seca

111
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5.2.9. BIOCENOSIS: COMUNIDADES NATURALES

Las comunidades bentónicas, definidas como las constituidas por organismos fijos al substrato o en
relación estrecha con éste, constituyen sistemas con un grado de estabilidad espacio-temporal
relativamente elevado respecto al de los sistemas pelágicos. La existencia de un substrato más o
menos estable permite el desarrollo de estructuras perdurables en el tiempo. Se potencian así,
fenómenos de almacenamiento de información que pueden dar lugar a interpretaciones de la
historia reciente de la comunidad y los parámetros ambientales que la rigen.

En el bentos, las especies desarrollan estrategias para obtener y conservar un espacio de fijación,
siendo éste un factor limitante al crecimiento poblacional. La estabilidad del substrato y la limitación
del espacio conducen a relaciones e interacciones entre los organismos que determinan
comunidades complejas y altamente estructuradas.

El bentos sobre substrato sedimentario, probablemente debido a la menor estabilidad física que
éste proporciona, no basa su complejidad estructural en la competencia por el espacio y sí algo
más en la competencia por el alimento. No obstante, llega a generar una estructuración importante
que desempeña un papel clave en los flujos de materia y energía del ecosistema litoral. Estos
fondos sedimentarios pueden llegar a desarrollar un tipo de comunidad de gran riqueza biológica:
las praderas de fanerógamas marinas, las cuales confieren, a su vez, mayor estabilidad física al
substrato que colonizan.

El fondo marino que se enmarca dentro de la zona de estudio se caracteriza por tener distintas
comunidades que se solapan unas con otras. Estas comunidades naturales se pueden clasificar
en:

• Comunidades de sustratos blandos sin cobertura vegetal

• Comunidad de Posidonia oceanica sobre sustrato blando y sobre sustrato duro

• Comunidades de sustratos rocosos

5.2.9.1. Comunidades de sustratos blandos sin cobertura vegetal

Los fondos blandos se caracterizan por estar formados por partículas sueltas de distintos tamaños.
Los organismos que se desarrollan sobre dichos sustratos están determinados por la porosidad del

112
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sustrato, la estabilidad, el oleaje y las corrientes. En la zona de estudio se ha identificado la


siguiente comunidad sobre este tipo de sustratos:

Esta comunidad de sustrato blando está compuesta por fondos sedimentarios constituidos por
arenas con una moda granulométrica catalogada como arenas finas (AF) y en la zona de estudio
se distribuye a partir de la mitad norte del dique de abrigo actual del puerto extendiéndose hacia la
parte de poniente del mismo hasta casi una distancia de unos 500 metros, a partir de los cuales
aparecería el límite superior de una pradera de Posidonia oceanica. Esta comunidad de sustrato
blando abarca la parte central de la ensenada que encierra Port Adriano desde prácticamente la
línea de costa hasta la batimétrica de 15 metros aproximadamente (se localiza este sustrato en los
fondos sobre los que se llevarán a cabo las operaciones de dragado para la construcción del dique
de abrigo externo futuro del puerto). A continuación se muestra una fotografía de esta comunidad:

Fotografía 9.- Comunidad de sustrato blando sin cobertura vegetal

Para la caracterización de esta comunidad, se ha realizado un muestreo específico con el objetivo


de analizar la composición y tipificación de los organismos bentónicos. Se han tomado tres
muestras de sedimento en diversos puntos de la zona de estudio:

ü EST-B1: situada en el interior del puerto, en un punto situado relativamente cerca de la actual
bocana.

ü EST-B2: situada en frente a la playa de Penyes Rotges, en la zona norte de la cala que lleva el
mismo nombre.

113
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ü EST-B3: ubicada en un punto intermedio del área propuesta de dragado, a unos 250 metros
del actual dique de abrigo del puerto.

Los parámetros indicadores de la calidad ambiental del sedimento a analizar según su naturaleza
biológica (organismos) se basan en índices descriptores de las comunidades de organismos
infaunales de tamaño correspondiente a la de macrofauna (>0,5 milímetros). Los resultados
obtenidos se presentan de la siguiente manera:

Ø Resultados del estudio relativo a la composición, en cuanto a organismos vivos, de las


muestras recogidas mediante el dragado de una porción superficial del sedimento.

Ø Parámetros descriptores ecológicos sobre las muestras cuantitativas, Densidad (núm. de


individuos/m2) y Diversidad específica (índice de Shannon-Weaver)

Ø Listado sistemático de todos los taxones presentes (hasta el nivel específico, en la mayor
parte de los casos). (Ver Anexo III)

Los resultados del análisis cuantitativo para los organismos individuales de las muestras
estudiadas, así como la determinación de los parámetros ecológicos descriptores de esta
comunidad característica de sustrato blando no vegetada, se presentan en las siguientes tablas
expuestas a continuación. A partir de las mismas se realizará una valoración de la comunidad
existente.

TAXONOMÍA Nº INDIVIDUOS
PHILUM NEMERTINS 1
PHILUM MOLUSCA
Clase Bivalvia
SubClase Heterodonta
Orden Veneroida 1
PHILUM ARTHOPODA
Clase Crustacea
SubClase Malacostraca
Orden Amphipoda 1
Orden Isopoda 1
PHILUM ANELIDA
Clase polichaete
Orden Errantia
Familia Phillodocidae 1
Familia Syllidae 3
Orden Sedentaria
Familia Paraonidae 5

114
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TAXONOMÍA Nº INDIVIDUOS
Familia Capitelidae 1
NÚMERO TOTAL DE INDIVIDUOS 14

Tabla 18.- Fauna bentónica de la muestra de sedimento EST-1

TAXONOMÍA Nº INDIVIDUOS
PHILUM ARTHOPODA
Clase Crustacea
SubClase Malacostraca
Orden Amphipoda 2
Orden Copepoda 1
Orden Isopoda 1
PHILUM ANELIDA
Clase polichaete
Orden Errantia
Familia Spionidae 2
Orden Sedentaria
Familia Paraonidae 2
Famiia Cirratulidae 2
Familia Capitelidae 1
NÚMERO TOTAL DE INDIVIDUOS 11
Tabla 19.- Fauna bentónica de la muestra de sedimento EST-2

TAXONOMÍA Nº INDIVIDUOS
PHILUM MOLUSCA
Classe Bivalvia
SubClasse Heterodonta
Orden Veneroida
Familia Veneridae 10
PHILUM NEMERTINA 2
PHILUM ARTHOPODA
Clase Crustacea
SubClase Malacostraca
Orden Amphipoda 6
Orden Cumacea 1
Orden Isopoda 2
PHILUM ANELIDA
Clase polichaete
Orden Errantia
Familia Nephtydae 1
Familia Onuphidae 1
Familia Syllidae 4
Familia Spionidae 2

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TAXONOMÍA Nº INDIVIDUOS
Orden Sedentaria
Familia Paraonidae 4
Familia Capitelidae 3
NÚMERO TOTAL DE INDIVIDUOS 26
Tabla 20.- Fauna bentónica de la muestra de sedimento EST-3

PARÁMETROS ECOLÓGICOS

A continuación se presenta una tabla en la cual se observan los datos referentes a la densidad de
individuos (número de individuos/m2) y la diversidad biológica (específica) para cada una de las
muestras.

MUESTRAS
PARÁMETROS ECOLÓGICOS
EST-B1 EST-B2 EST-B3

DENSIDAD PROMEDIO 117 92 217


(núm. de individuos/m2)

DIVERSIDAD ESPECÍFICA
1,829 1,274 1,843
(Shannon-Weaver: H = - Σ pi lnpi)

Tabla 10.- Densidad y diversidad específica de las muestras de sedimento analizadas

Diversidad específica

La diversidad específica ha sido calculada según el siguiente algoritmo (Shannon-Weaver):

H = - Σ pi lnpi

Donde:
H: diversidad específica.
p i : probabilidad de que aparezca un individuo de la especie i en la
muestra.

116
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Los resultados son expresados en familias, tendremos en cuenta entonces este grupo y no las
distintas especies. El significado no diferirá ya que el índice es una relación entre los distintos
grupos y no exclusivamente de las especies.

Observando los resultados de los cálculos de este índice, vemos que los valores obtenidos no
superan a 2. El índice utilizado toma valores entre el 0 y el 5 de manera que la diversidad no es
muy elevada en ninguna de las muestras. Aunque los valores son muy parecidos en las tres
estaciones muestreadas, en la EST-B1 y en la EST-B3 es un poco mayor. Estas dos muestras se
corresponden con la muestra tomada dentro del puerto y la tomada a poniente del dique actual,
respectivamente.

La profundidad a la cual se han tomado las muestras es entre 10-15 metros para la EST-B1 y la
EST-B3, mientras que la EST-B2 se tomó en aguas más someras (a unos 4 metros de
profundidad). El elevado hidrodinamismo característico en los primeros metros de profundidad
determina que la fracción macrobentónica de la fauna en estas estaciones más someras constituya
una comunidad con menos componentes a causa de la falta de estabilidad del substrato superficial
en continuo movimiento. Al aumentar la profundidad, el efecto del hidrodinamismo sobre el fondo
disminuye y permite el establecimiento de comunidades bentónicas más estables, como se observa
en la estación más profunda. Curiosamente la EST-B1, aún estando en el interior del puerto
presenta una diversidad muy parecida a la EST-B3, que se encuentra fuera de la infraestructura
portuaria.

En todas las muestras observamos claramente una dominancia de los poliquetos aunque algunas
apariciones puntuales (como algún nemertino y algunos bivalvos) hacen aumentar la diversidad de
las muestras que los contienen. Podría ser por eso que vemos un aumento en la diversidad
intraportuaria a diferencia de la observada en la estación más somera.

Densidad de individuos

La densidad de individuos por metro cuadrado, nos da una idea del tamaño de la población
asentada sobre este sustrato. La población de la EST-B2 presenta una menor densidad (92
indv/m2) en comparación con las otras dos estaciones, EST-B1 (117 indv/m2) y EST-B3 (217
indv/m2).

117
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En cuanto a la Riqueza específica, y según las tablas anteriores donde se mostraba la


identificación de la fauna bentónica de las tres muestras, se observa que esta riqueza varía en
función de la ubicación de la zona y de la profundidad. De modo que en las zonas del exterior del
puerto, la riqueza específica aumenta. La muestra tomada en la EST-B3, situada sobre la
batimétrica de 15 m y situada a poniente del dique actual, presenta una mayor riqueza específica,
llegando a identificarse hasta 11 grupos distintos. Mientras que para las muestras recogidas en la
EST-B1 y en la EST-B2 (situadas una dentro del puerto y la otra fuera pero a menor profundidad
que la EST-B3, se han identificado 8 y 7 grupos respectivamente).

Valoración de los resultados obtenidos

Observando los valores de diversidad obtenidos se podría pensar que en un principio la muestra
EST-B1 y EST-B3 son de zonas similares, pero observando más de cerca los resultados se ve que
la variedad específica es diferente. En la muestra EST-B1 solamente aparecen 7 grupos diferentes,
mientras que en la muestra EST-B3 se han identificado hasta 11 grupos de diferentes taxones.
Esto hace suponer un aumento de la diversidad. Si además calculamos la diversidad máxima
(H=lnN, siendo N el número máximo de grupos encontrados en la muestra) encontramos que para
la EST-B1, H sale 2,079 y para EST-B3, H sale 2,03 (la diversidad máxima que cabría encontrar en
los dos puntos es ligeramente distinta)

Otro punto ha tener en cuenta y relacionado con el anterior, es la proporción que representa el
grupo de los poliquetos; mientras en la muestra EST-B1 representan el 71% y el 72% en la muestra
EST-B2, en la muestra EST-B3 representan el 57%. Esta disminución del grupo de los poliquetos
va acompañada de un aumento de otros grupos como los artrópodos y los moluscos.

El nivel de contaminación es poco acusado ya que se observan grupos taxonómicos característicos


de fondos no contaminados y por otra parte, pocos representantes de fondos muy contaminados
como Capitella sp. Las muestras recogidas no presentaban indicios de limos ni barros finos y
presentaban bastantes foraminíferos en la arena.

Podemos deducir que aunque de forma general la presencia de un puerto puede tener influencia
sobre las comunidades que allí residen, disminuyendo la diversidad y la densidad de los individuos,
ya sea por la disminución del aporte de corrientes o por la influencia antropogénica entre otras, en
el caso de Port Adriano, la muestra recogida en su interior no presenta un alto grado de
contaminación del fondo.

118
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La muestra exterior del puerto (EST-B3) representa una comunidad en proceso de estructuración
ya que aún hay una gran proporción de poliquetos frente a otros grandes grupos. Podríamos
hablar de una comunidad de arenas finas bien calibradas pero con perturbaciones que privan a
ésta llegar al clímax ecológico.

5.2.9.2. Comunidad de posidonia oceanica

Este tipo de fanerógama marina se asienta principalmente sobre fondos de arena, aunque también
puede hacerlo sobre fondos de tipo rocoso. La estructura de las praderas que forma esta
comunidad de Posidonia oceanica, varia según la profundidad a la cual se desarrolle. En las
zonas limítrofes (límites inferior y superior de las praderas) se suele observar una disminución de la
biomasa, debido a la menor densidad de los haces de las matas de posidonia y a la alternancia
que se produce entre los tramos densamente ocupados y los tramos con ausencia de cobertura
vegetal. El límite batimétrico inferior está determinado por la irradiancia y se sitúa sobre los 30-35
metros en las costas insulares.

Esta especie, se distribuye en la zona de estudio formando una pradera continua y homogénea,
que se extiende por la vertiente de poniente de Cala Penyes Rotges. Esta pradera presenta un
buen estado de conservación y aunque en sus límites inferior y superior muestra una disminución
de la biomasa, debido a la menor densidad de los haces de las matas y a la alternancia entre
tramos densamente ocupados y tramos con ausencia de cobertura vegetal, a medida que se
adentra en la pradera ésta se encuentra bastante bien estructurada y su salud ambiental es
buena.

El límite superior de esta comunidad de Posidonia oceanica sobre sustrato blando, se encuentra a
unos 225 metros del morro del actual dique de abrigo del puerto, es la zona más cercana a las
instalaciones portuarias, comenzando a extenderse a partir de la batimétrica de 7-8 metros.
Mientras que a partir de aquí la pradera se va adentrando en aguas más profundas y se va
alejando del dique hasta alcanzar una distancia de aproximadamente 500 metros hacia la zona
intermedia del dique. El reconocimiento visual de esta comunidad llevado a cabo durante la
campaña permite afirmar que la densidad de haces por metro cuadrado es bastante elevada,
presentando un estado de conservación bueno.

A continuación se presenta una fotografía de esta pradera identificada durante los recorridos
observacionales con escafandra autónoma.

119
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Fotografía 10.- Comunidad de Posidonia oceanica observada en la zona de estudio

En su límite más somero, el aspecto visual de esta pradera discontinua es de matas pequeñas y
globosas y poco epifitadas, formando enclaves dispersos y aislados. En esta zona, los haces de
hojas de la posidonia presentan un bajo grado de herbivorismo.

En la matas de posidonia crecen toda una serie de organismos epífitos (vegetales o animales que
crecen sobre la parte externa de otro, usándolo solo como soporte), entre dichos organismos
existen unos que se denominan fotófilos (adaptados a la caducidad de las hojas) y otros
denominados esciáfilos que crecen en los rizomas y tallos de éstas. Los primeros tienen
crecimientos muy rápidos y ciclos de vida muy cortos, mientras que los segundos están adaptados
a poca luz. Los rizomas se encuentran epifitados por macroalgas esciáfilas típicas de este
substrato. Se ha observado la presencia de la rodofícea Peyssonelia sp. Otros macroalgas erectas
son Dyctiota dichotoma y Halopteris scoparia, además de otras algas filamentosas que conforman
las masas globosas.

La macrofauna asociada a la pradera se distribuye normalmente en cuatro estratos bien


diferenciados, fauna que vive en el sedimento y rizomas, fauna sobre la superficie del sustrato y en
la columna de agua próxima a éste, la que se asienta sobre las hojas de la Posidonia, y la que vive
en la columna de agua entre las hojas. Algunas de las especies observadas han sido poliquetos

120
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

como el Spirographis spallanzani, o algunos equinodermos como Ophiothrix s, Echinaster sepositus


y Sphaerechinus granularis.

Fotografía 11.- Comunidad de Posidonia oceanica observada en la zona de estudio

Existe otra zona de Posidonia oceanica sobre sustrato rocoso situada al suroeste del actual dique
de abrigo de Port Adriano. No forma una pradera continua y homogénea siendo, por el contrario,
su distribución espacial en forma de parches aislados y matas poco densas y dispersas. Esta área
se extiende desde el punto final de arranque del dique hasta unos 250 metros hacia el oeste, y
unos 300 hacia el sur mostrando una alternancia entre tramos rocosos sin cobertura vegetal con
áreas de rizoma y matas dispersas de posidonia. Alcanza una profundidad de unos 16 metros.

En el caso de la posidonia que crece sobre este sustrato rocoso al pie del punto de arranque del
dique de abrigo, el fuerte hidrodinamismo de la zona juega un papel fundamental en su
crecimiento, ocasionando su distribución espacial en forma de parches aislados y no formando una
pradera continua y homogénea.

Los límites superiores e inferiores de las praderas, por norma general, no acostumbran a ser
continuos y por el contrario presentan zonas limítrofes difusas y discontinuas, tal y como sucede en
las áreas con cobertura vegetal identificadas en los fondos objeto de estudio. Este fenómeno se
debe a procesos naturales de erosión y recolonización producido por cambios en el
hidrodinamismo de la zona.

121
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

La extensión y densidad de las praderas de posidonia depende en gran medida de las condiciones
hidrodinámicas y ambientales del medio donde se establece. Las condiciones ideales de para su
desarrollo son aguas limpias y bien oxigenadas, ausencia de contaminantes, con materia orgánica
y una profundidad determinada. En función de la época de estudio, el aspecto de la pradera puede
ser muy variable, ya que los componentes de la pradera presentan un ciclo biológico característico.

La especie Posidonia oceanica sigue un ciclo de crecimiento anual caracterizado por el desarrollo,
crecimiento y pérdida de las hojas. Las praderas de esta comunidad dependen en gran medida de
los factores ambientales y climáticos de cada zona, con lo que el ciclo no se desarrolla de forma
sincrónica en todas las praderas. La Posidonia oceanica es una planta superior, que proviene de la
adaptación al medio marino de un ancestro terrestre. Es de carácter perenne, por lo que una vez
ganada la posición en el sustrato persiste año tras año en el mismo sitio, sin tener que afrontar
cada año el desafío de germinar de nuevo, como hacen las plantas herbáceas.

5.2.9.3. Comunidades de sustrato rocoso

Se ha identificado esta comunidad en cuatro puntos muy concretos y bien delimitados de la Cala en
la cual se ubica el puerto. El primero de ellos se localiza en el espigón exterior de Port Adriano, el
segundo se corresponde con una barra rocosa que se extiende de forma perpendicular al dique de
abrigo del puerto por el tramo situado más al sur del espigón, desde la batimétrica de 0 metros
hasta la de 15 metros, presentando una anchura de tan sólo unos pocos metros. La tercer área
delimitada es una zona rocosa que se encuentra al sur de la barra descrita anteriormente, y por
último la cuarta en la zona norte de la Cala Penyes Rotges, entre las batimétricas de 2-3 metros,
situada en frente a la playa cercana a la bocana del puerto.

En función de la luz, la situación física las corrientes, el hidrodinamismo, el oleaje, y otra serie de
factores, este sustrato rocoso se encuentra colonizado por distintos tipos de comunidades, entre
las cuales se han identificado las siguientes:

Ø Comunidad de algas fotófilas infralitorales de régimen batido.

Ø Comunidad de algas fotófilas infralitorales de régimen calmo.

Ø Comunidad de grutas semioscuras y extraplomos.

122
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

La primera comunidad de sustrato rocoso identificada es la Comunidad fotófila de rocas


infralitorales de régimen batido. Esta comunidad se encuentra en lugares poco profundos en
zonas rocosas bien iluminadas, sujetas a un fuerte hidrodinamismo y bañadas por aguas limpias.
Esta comunidad se localiza en la zona rocosa que hay entre las batimétricas de 2 y 3 metros al
norte de la bocana del puerto así como en el espigón de abrigo exterior del mismo.

Fotografía 12.- Comunidad fotófila de rocas infralitorales de régimen batido (zona escollera)

Fotografía 13.- Comunidad fotófila de rocas infralitorales de régimen batido (zona norte de la cala)

123
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La segunda comunidad identificada es la Comunidad de algas fotófilas infralitorales de


régimen calmo. Esta comunidad se instala sobre roca o sedimentos consolidados, bien iluminados
y protegidos del fuerte hidrodinamismo por la configuración geomorfológico del litoral o por la
profundidad. Requiere una buena iluminación por lo que es típica de aguas poco profundas. En
algunas zonas del área de estudio se caracteriza por estar ligeramente degradada. Dicha
comunidad se halla en la barra de piedra perpendicular al puerto, en las zonas de mayor
profundidad del dique exterior del mismo y en la zona rocosa situada al sur del puerto.

Fotografía 14.- Comunidad algas fotófilas infralitorales de régimen calmo (suroeste del dique)

124
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Fotografía 15.- Comunidad algas fotófilas infralitorales de régimen calmo (barra rocosa)

125
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Fotografía 16.- Comunidad algas fotófilas infralitorales de régimen calmo (zona escollera)

La tercera comunidad identificada es la Comunidad de grutas semioscuras y extraplomos.


Esta comunidad se encuentra en enclaves característicos de taludes verticales, entradas de
cuevas y grietas. Todos ellos lugares con poca luz, pero con la suficiente para que se desarrollen
las algas calcáreas o coralináceas. Se encuentra en los agujeros y laterales de la barra rocosa así
como en la zona más profunda de ésta, se distribuye de forma perpendicular al puerto alcanzando
los 15 m de profundidad.

Fotografía 17.- Comunidad de grutas semioscuras y extraplomos

126
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En el Anexo I se presenta el plano con la cartografía bentónica de las comunidades naturales


identificadas en la zona de estudio a partir del estudio geofísico del fondo y las observaciones
realizadas durante las inmersiones llevadas a cabo durante la campañas oceanográficas.

5.2.10. RECURSOS PESQUEROS

El puerto pesquero más cercano es el puerto de Andratx, situado al norte de la zona de estudio. La
flota litoral de Andratx se compone de unas 21 embarcaciones activas.

La actividad principal de las embarcaciones litorales que operan en la zona es la pesca con artes
de red (trasmallo, jonquillera, moruna y solta) y con artes de anzuelo (palangre de fondo y potera).
Otros artes como la nasa han entrado en desuso por el descenso que han sufrido las capturas
objetivo (langosta) y por la mayor eficiencia e inespecificidad de otros artes como el trasmallo. A
continuación se presentan unas tablas con las características de los artes utilizados en esta zona y
los tipos de fondos sobre los que se utiliza:

ARTES DE RED TRASMALLO JONQUILLERA MORUNA Y SOLTA

Los fondos habituales Son artes fijos de


de pesca los temporada que se calan en
constituyen las lugares relativamente
TIPO DE FONDO EN EL Se utiliza sobre fondos
praderas de protegidos de los
planos, preferiblemente
QUE SE UTILIZA fanerógamas marinas y temporales del norte, que
de arena.
las comunidades del se sortean anualmente
detrítico costero o entre los pescadores de la
maërl. cofradía.

Estacionalmente, de mayo
a septiembre, se instalan
entre 15 y 20 morunas
repartidas desde la isla de
La luz de la malla y la
Dragonera hasta el puerto
profundidad de calada
de Sóller. Estos artes fijos
dependen de la especie
CARACTERÍSTICAS suelen instalarse en fondos
objetivo, que suelen ser
inferiores a 20 metros de
la mayor parte de las
profundidad, calándose
especies costeras de
perpendicularmente a costa
interés comercial
con un indicativo en tierra
de su localización. La solta
se cala también en época
estival.

Tabla 22.- Artes de Red

127
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ARTES DE ANZUELO PALANGRE DE FONDO POTERA

Los fondos habituales de


pesca los constituyen
TIPO DE FONDO EN EL
Se puede calar en cualquier tipo de tanto las praderas de
QUE SE UTILIZA fondo, según la especie objetivo. fanerógamas marinas,
como los fondos arenosos
o rocosos.

Es un arte formado por una línea


madre horizontal de la que cuelgan
Es un arte de anzuelo
numerosos hilos de nylon con un
formado por un plomo
anzuelo en el extremo, separados a
fusiforme y armado por una
una distancia tal que no se puedan
CARACTERÍSTICAS corona de anzuelos sin
enganchar dos anzuelos
aleta. La especie objetivo
consecutivos cuando se cale. El
de la pesca con potera es
tamaño del anzuelo depende de la
el calamar (Loligo
especie objetivo. El cebo utilizado
vulgaris).
depende de su precio y de las
especies objetivo.

Tabla 23.- Artes de Anzuelo

Según la tipología del fondo en que se realice la pesquería, las especies comerciales varían de la
siguiente manera:

- Sobre fondos del detrítico costero, las especies objetivo son caramel (Spicara smaris), araña
(Trachinus radiatus), rata (Uranoscopus scaber), rape (Lophius piscatorius) y breca (Pagellus
erythrinus) y bastina (Elasmobranquios en general), capturados con diferentes artes de red
según la profundidad (arrastre, cerco y trasmallo).

- Sobre fondos de arena se capturan especies que bien se nutren temporalmente en estos
fondos o que los utilizan como lugar de puesta: raón (Xyrichthys novacula), pez ballesta
(Balistes carolinensis), araña (Trachinidae), pleuronectiformes (Pleuronectidae) y góbidos
(Gobidae).

Las pesquerías objetivo litorales se dirigen hacia especies comerciales con gran valor económico y
que pueden competir en un mercado que valora la calidad del producto. Las especies comerciales
más importantes que componen la captura dependen del arte utilizado.

128
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

- En cuanto a las artes de anzuelo, para el palangre de fondo son dénton (Dentex dentex),
pargo (Sparus pagrus), sargo (Diplodus sargus), cherna (Polyprion americanus), chopa
(Spondyliosoma cantharus) y pagélidos (Pagellus spp).

- La captura de calamar (Loligo vulgaris) con potera es muy practicada, tanto por pescadores
profesionales como por deportivos, que incluso llegan a equiparar cuantitativamente las
capturas.

- Con artes de red, las más importantes son sepia (Sepia officinalis), raón (Xirychthys
novacula), rata (Uranoscopus scaber), araña (Trachynus spp), salmonete (Mullus spp),
pleuronectiformes (Pleuronectidae), espáridos (Sparidae), pagélidos (Pagellus spp),
escorpénidos (Scorpaena spp), pez de San Pedro (Zeus faber) y góbidos (Gobidae).

- Las especies objetivo de la moruna y de la solta son principalmente pelágicas: túnidos,


espáridos, pez ballesta (Balistes carolinensis) y serviola (Seriola dumerili).

En la zona se practican también tres pesquerías con artes de red de características particulares:

- La pesquería de lampuga (Coryphaena hippurus) se realiza con la “llampuguera”, a modo de


red de cerco modificada, y cuenta con una regulación normativa específica. Se practica en
fondos superiores a 70 metros de profundidad, alrededor de materiales flotantes fijos que
atraen a esta especie pelágica. Otras especies capturadas son pez limón (Seriola dumerili),
cherna (Polyprion americanus), pez piloto (Naucrates ductor), pez ballesta (Ballistes
carolinensis).

- La pesquería de jonquillo también se realiza con un arte particular a modo de red de cerco: la
jonquillera, con regulación normativa específica. Las especies que se capturan pertenecen a la
familia Gobidae (chanquete: Aphia minuta y cabots: Pseudaphya ferreri y Crystallogobius
linearis) y se comercializan generalmente bajo la categoría comercial de "jonquillo", aunque
esta denominación correspondería únicamente a la primera especie (la más apreciada en el
mercado). Se practica en época invernal (de diciembre a marzo) sobre fondos de arena y roca
plana entre 8 y 50 metros de profundidad. La época de pesca corresponde al momento de la
puesta, cuando estas especies se reúnen en cardúmenes próximos al fondo, ya que los huevos
son bentónicos. Con este arte también se captura barrinaire o "enfú" (Gymnammodites
cicerellus). Esta pesquería se practica con exclusividad en la isla de Mallorca y está
tradicionalmente muy arraigada. En la zona de estudio existen varias zonas en las que se
practica la pesca con jonquillera, y la especie principal capturada es el "cabotí" (Pseudaphya
ferreri).

129
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

- La pesquería de la langosta común (Palinurus elephas) tiene una importancia económica


elevada para la flota litoral, ya que un gran porcentaje de ésta se dedica con exclusividad
durante los meses de marzo a agosto. Las profundidades de explotación oscilan entre 25 y 150
metros, preferentemente en zonas con formaciones rocosas aflorando sobre el fondo, aunque
también se captura en praderas de posidonia (Posidonia oceanica) y fondos de gravas. De
implantación relativamente reciente es la pesca de la langosta blanca (Palinurus mauritanicus),
que habita en fondos superiores a 200 metros de profundidad y, por tanto, es practicada por
las embarcaciones litorales mayores. El arte utilizado en la zona para estas pesquerías es el
trasmallo.

Una característica típica de la pesquería litoral es la rotación anual de tipologías extractivas, que
realizan en función de las épocas de veda de cada una de ellas. De esta manera, se produce una
cierta dispersión del esfuerzo pesquero de esta flota y no se alcanzan situaciones de
sobreexplotación de los recursos pesqueros que extrae.

Las tipologías no artesanales que pueden actuar en el área estudiada son el arrastre y el cerco:

- Las embarcaciones de cerco capturan en la zona principalmente caramel (Spicara smaris). El


arte utilizado se denomina “gerretera” o “bolitx”, arte de tipología intermedia entre arrastre y
cerco, que presenta la estructura típica de los artes de tiro, es decir, dos bandas de igual
longitud con un saco profundo situado entre ellas. La parte superior de las bandas lleva
flotadores y la inferior va lastrada. La pesca con este arte se realiza en fondos someros, entre
3 y 15 metros de profundidad, generalmente en pequeñas bahías y calas con fondos de arena.

- -Las embarcaciones de arrastre, que en la isla faenan sobre la plataforma y el talud


continental, operan esporádicamente en fondos cercanos a costa, incluso a menos de 50
metros de profundidad. Arrastran el copo sobre fondos de arena y del detrítico costero,
desestabilizando la estructura superficial de éstos.

No existen actividades de marisqueo manual o desde embarcación, por lo que no se


capturan moluscos bivalvos con rastro o “gabias”.

Las capturas efectuadas por la flota de Andratx según los datos de desembarcos facilitados por la
Cofradía de Andratx, fueron en el año 2002 de unos 293.000 Kg aproximadamente, de los cuales
las especies cuya captura supuso más del 4,5% respecto del total y que son objetivo de la flota
artesanal son: brótola (16.684 Kg que suponen el 5,7% del total), caramel (20.889 Kg que suponen
el 7,1% del total), merluza (16.702 Kg que representan el 5,7% del total) y picarel (13.550 Kg que
representan el 4,6% del total de capturas).

130
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5.3. ESPACIOS NATURALES Y ESPECIES PROTEGIDAS

En este apartado se hace referencia tanto a la presencia de espacios naturales protegidos dentro
del ámbito marino o costero, como a la identificación de especies bajo algún grado de protección,
que se encuentren próximos a la zona submarina de estudio y que se deben tener en cuenta a la
hora de hacer una valoración ambiental de la posible afección del proyecto sobre el estado actual
del medio.

Dentro de la Red Balear de Espacios Naturales Protegidos, tanto si se trata de ámbito terrestre
como marino, se establecen distintas categorías para cada uno de ellos. Con el objetivo de
asegurar un estado de conservación favorable para las especies, la Red Natura 2000 integra los
espacios designados como ZEPA’s por la Directiva de Aves (79/409/CEE) (Zonas de Especial
Protección para las Aves) y los espacios designados para el cumplimiento de la Directiva de
Hábitats, conocidos como Lugares de Importancia Comunitaria (LIC’s).

En el ámbito marino donde se enmarca el proyecto objeto de estudio no se encuentra


ninguna figura de protección incluida en la Red Natura 2000, tales como zonas LIC’s o
zonas ZEPA’s.

En cuanto a los espacios naturales protegidos en el ámbito costero de se han distinguido una
serie de lugares que se distribuyen a lo largo del municipio. Algunos se encuentran incluidos en la
Red Natura 2000, con la distinción de LIC’s o ZEPAS (como Sa Dragonera y La Trapa en el
municipio de Andratx y Cap de Cala Figuera en Calvià), y otros presentan distintas categorías de
protección, como alguna Área Natural de Especial Interés (ANEI).

En relación con los espacios protegidos y de interés, hay que señalar que Mallorca constituye un
magnífico ejemplo de la riqueza ecológica de las zonas protegidas. Esta isla es pionera a nivel
nacional en materia de defensa del medio ambiente, presentándose en ella varias figuras de
protección.

Entre las medidas adoptadas para preservar el paisaje y garantizar la riqueza ecológica se aprobó,
en el año 1984, la “Ley de Ordenación y Protección de las Áreas Naturales de Especial Interés”,
que constituye el marco sobre el cual se declararon doce áreas de protección con estas
características, que responden a las siglas ANEI. Lo más destacado de esta declaración es que se
clasifica el suelo no urbanizable de especial protección.

131
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Por otra parte, en el año 1988, la Ley de Costas delimitó la franja costera protegida dentro de la
cual no se permite el desarrollo urbanístico. Finalmente, en el mes de enero de 1991 se aprobó la
Ley de Espacios Naturales y de Régimen Urbanístico, que garantiza la integridad del entorno
natural de una tercera parte de las Islas. En esta Ley se establecieron las figuras de protección del
medio ambiente balear. Estas son:

ANEI-AGP: Área Natural de Especial Interés, Alto Grado de Protección

ANEI: Área Natural de Especial Protección

ARIP: Área Rural de Interés Paisajístico

AAPI: Área de Asentamiento dentro de Paisaje de Interés

En el entorno de la zona de estudio se localizan espacios de protección de tipo ANEI, como el “Cap
Andritxol”, el “Cap des Llamp”, “Dragonera” y el “Parc Natural Serra Tramuntana”, situado al Norte
del emplazamiento del proyecto.

En la tabla siguiente se enumeran algunas características de estos espacios naturales.

CATEGORÍAS DE SUPERF
NOMBRE MUNICIPIOS (Ha)
PROTECCIÓN (Ha)

-Andratx (45)
Cap d’Andritxol -ANEI 181
-Calvià (136)

Cap des Llamp -ANEI 233 -Andratx (233)

Es Saluet -ANEI 23 -Andratx (23)

-ANEI

-Parque Natural
Dragonera 290 -Andratx (290)
-ZEPA y LIC (parte de
Dragonera y La Trapa)

Tabla 24.- Espacios Naturales Protegidos en el ámbito terrestre de la zona de estudio

132
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En la siguiente figura se muestra las zonas con la clasificación de espacios naturales y de


ordenación territorial del área de estudio. La figura muestra la ordenación de las distintas partes de
la zona.

1 4

2 3

LEYENDA

133
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

1
Zona de estudio

2
134
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

3
Figuras 29, 30, 31 y 32.- Espacios naturales y ordenación territorial del área de estudio

135
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

En cuanto a las especies protegidas presentes en el área de estudio, se ha de destacar la


presencia de varias praderas de Posidonia oceanica (Linnaeus) Delile, hábitat protegido de
manera genérica y específica por la normativa vigente.

Así pues, en los fondos submarinos próximos a la zona de estudio, aunque no están presentes
figuras de protección incluidas como tales en la Red Balear de Espacios Naturales Protegidos, sí
que aparecen praderas de fanerógamas marinas a lo largo de este espacio, las cuales están
protegidas a distintos niveles, tanto estatal como europeo, además de por diversos convenios
internacionales:

• A nivel europeo, por la Directiva de Hábitats de la Unión Europea: Dir 92/42/CEE, de 21 de


mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora
silvestres, y su posterior adaptación al progreso técnico y científico a través de la Directiva
97/62/CE, de 27 de octubre de 1997. Las praderas de Posidonia oceanica figuran en el
Anexo I, como hábitat 1120, con carácter prioritario de protección.

• Por el Reglamento 94/1626/CE del Consejo, de 27 de junio de 1994, por el que se


establecen determinadas medidas técnicas de conservación de los recursos pesqueros en
el Mediterráneo, prohíbe expresamente la pesca de arrastre sobre praderas de
fanerógamas marinas.

• A nivel estatal, por la Ley 4/1989, de conservación de los espacios naturales y de la flora y
fauna silvestre.

• Por el Real Decreto de 7 de diciembre de 1995 (BOE núm. 310, de 28 de diciembre de


1995), el cual recoge la adaptación de la Directiva de Hábitat al Estado Español.

136
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6. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO

Desde hace unos años se ha detectado que en las Islas Baleares existe un déficit de amarres. Este
estudio pretende indagar esta problemática, y elaborar unas tendencias y proyecciones hacia el
futuro para ver cómo va a evolucionar este mercado en cuanto a la oferta y la demanda.

Hemos estructurado el estudio en dos partes principalmente: en primer lugar, un estudio de la


oferta y la demanda en este mercado. La demanda viene concretada por el número de
embarcaciones que componen la flota de las Islas Baleares, más las que vienen de la península o
de otros países, y la oferta se determina por el número de instalaciones que van a cubrir de forma
razonable esta demanda.

Sin embargo, no estamos ante un mercado perfecto, en que oferta y demanda se ajustan
perfectamente, sino que estamos ante un mercado en el que existen rigideces, sobretodo por el
lado de la oferta, muy importantes:

• La construcción de nuevas instalaciones es difícil de proyectar, compleja de tramitar, y


costosa en la inversión.

• Desde el momento en que se detecta su necesidad y se empiezan los trámites y la


elaboración del proyecto hasta que está totalmente acabado un puerto de dimensiones
medias – grandes pueden pasar unos 4 años.

• Las consideraciones medioambientales son también muy importantes. No es fácil encontrar


una ubicación adecuada para un puerto deportivo ya que su impacto sobre el medio marino
y sobre el litoral es importante.

• La demanda está claramente condicionada por la disponibilidad de oferta, ya que si no


existe una determinada zona de amarres libres en cantidad suficiente la demanda no se
manifiesta directamente.

Por esto vemos que este mercado no es un mercado “convencional”, en que se imponga la lógica
de la oferta y la demanda, sino que es un mercado en que la oferta tiene un papel muy
determinante. Sin embargo también analizaremos la demanda para ver si esta oferta se cubrirá, o
si bien habrá exceso de oferta.

La segunda parte del trabajo consiste en unas proyecciones a futuro. Para elaborar estas
proyecciones nos hemos fijado en la evolución reciente del mercado en Baleares y España, así

137
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como también en otras comunidades autónomas de referencia (Cataluña), en la situación en otros


países europeos, en factores sociológicos, y en el mercado turístico, elemento básico en este
mercado. Con estos elementos hemos construido unos escenarios de futuro.

6.1. DEMANDA

6.1.1. FLOTA Y NUEVAS MATRICULACIONES DE EMBARCACIONES DEPORTIVAS Y DE


RECREO

6.1.1.1. Flota de embarcaciones deportivas y de recreo

La flota de embarcaciones deportivas y de recreo en España ha pasado de 170.444 en 1998 a


217.000 en 2002, cosa que significa un incremento anual medio para estos 5 años del 6,23%.

Flota total de embarcaciones deportivas y de


recreo

250.000
206.916 217.000
194.953
200.000 182.321
170.444

150.000

100.000

50.000

0
1998 1999 2000 2001 2002

Gráfico 11.- La flota de embarcaciones deportivas y de recreo en España

138
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

1998 1999 2000 2001 2002

Flota total de embarcaciones


170.444 182.321 194.953 206.916 217.000
deportivas y de recreo en España

Aumento anual: unidades 11.877 12.632 11.963 10.084

Aumento anual: porcentaje 6,97% 6,93% 6,14% 4,87%

Tabla 25.- La flota de embarcaciones deportivas y de recreo en España

Hemos desglosado la flota española por comunidad autónoma. No hemos encontrado datos fiables
al respecto, con lo que hemos tenido que aproximar los datos a partir de las matriculaciones
anuales de los últimos 5 años:

Provincia Flota Provincia Flota


Marítima Marítima

San Sebastián 3.666 Motril 2.073

Bilbao 5.152 Almería 8.101

Santander 4.863 Cartagena 10.595

Gijón 2.332 Alicante 14.868

Avilés 559 Valencia 8.733

Burela 868 Castellón 2.716

El Ferrol 1.585 Tarragona 7.243

A Coruña 5.858 Barcelona 18.729

Villagarcía 4.372 Palamós 21.357

Vigo 9.812 Baleares 29.709

Huelva 4.357 Tenerife 8.149

Sevilla 5.181 Las Palmas 10.773

139
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Provincia Flota Provincia Flota


Marítima Marítima

Cádiz 7.214 Ceuta 1.645

Algeciras 4.483 Melilla 887

Málaga 11.305 TOTAL 217.000


Tabla 26.- Flota española por comunidad autónoma

Con estos datos vemos que la flota española que afecta directamente al mediterráneo es el 63%
del total de la flota, es decir: 135.430 embarcaciones. Esto no quiere decir que el resto de la flota
no afecte a las Baleares, pero en principio no tendrá tanta influencia.

Además de la flota española, Baleares puede recibir también influencias de otras flotas europeas,
especialmente la francesa. Como vemos a continuación, la flota francesa es muy considerable, de
hecho es la flota más grande de Europa (datos a 31 de agosto de 2001):

Menos de
6m Más de 6m Total

Vela 81.691 86.619 168.310

Motor 485.790 86.275 572.065

Total 567.481 172.894 740.375

Tabla 27.- Flota francesa

La flota francesa es aproximadamente 3,7 veces superior a la española. En concreto, la flota


francesa que se concentra en el área del Mediterráneo, y que por lo tanto puede llegar a afectar
de forma más directa a las Islas Baleares, es un 45% de esta flota, cosa que quiere decir unas
330.000 embarcaciones.

Cabe decir, de todas maneras que la flota activa francesa se calcula en unas 422.000
embarcaciones, 122.000 de más de 6 metros y 300.000 de menos de 6 metros. Esto quiere decir
que en realidad la flota activa que puede afectar el área del Mediterráneo es el 45% de 422.000,
es decir 189.900 embarcaciones.

140
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Sumando las flotas española de la zona mediterránea (135.430) y francesa activa del área
mediterránea (189.900) obtenemos un total de 325.330 embarcaciones que tienen un potencial de
afectación sobre las islas Baleares.

6.1.1.2. Nuevas matriculaciones

Las nuevas matriculaciones se mantienen bastante estables alrededor de una media de 11.744
nuevas matriculaciones entre los años 1998 y 2002.

Cabe destacar que Baleares, con un porcentaje medio para estos cinco años del 13,7%, es
siempre la provincia marítima con más matriculaciones, seguida de Palamós y Barcelona.

Las matriculaciones en provincias marítimas mediterráneas son claramente superiores a las


matriculaciones en provincias marítimas no mediterráneas: este porcentaje se sitúa en
aproximadamente un 70-75% para las provincias mediterráneas, y un 25-30% para las provincias
no mediterráneas. Este dato nos muestra que, claramente, la flota española de embarcaciones de
recreo se concentran básicamente en las costas del mediterráneo, y nos da una intuición clara de
que muchas de estas embarcaciones, en algún momento dado, irán a las Baleares, y por lo tanto
solicitarán un puesto de amarre allí.

Altas '98 Altas ‘99 Altas ‘00 Altas ‘01 Altas ’02 (*)

Provincia List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total
Marítima

San 5 113 118 0 214 214 0 221 221 10 229 239 4 196 200
Sebastián

Bilbao 5 67 72 7 407 414 9 324 333 12 302 314 16 245 261

Santander 6 191 197 13 270 283 7 260 267 5 264 269 7 293 300

Gijón 4 151 155 8 106 114 3 123 126 16 110 126 6 104 110

Avilés - - - 4 39 43 0 27 27 0 20 20 1 30 31

Burela - 58 58 0 44 44 0 47 47 1 49 50 0 36 36

El Ferrol - 45 45 2 115 117 0 95 95 0 89 89 1 82 83

141
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Altas '98 Altas ‘99 Altas ‘00 Altas ‘01 Altas ’02 (*)

Provincia List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total
Marítima

A Coruña 3 394 397 6 332 338 9 359 368 7 239 246 19 217 236

Villagarcía 2 308 310 2 188 190 4 259 263 17 180 197 11 212 223

Vigo 15 544 559 23 621 644 20 558 578 30 435 465 33 376 409

Huelva 1 207 208 2 208 210 7 197 204 5 217 222 6 329 335

Sevilla 8 227 235 5 326 331 7 335 342 14 262 276 12 206 218

Cádiz 11 240 251 17 303 320 26 442 468 39 484 523 22 368 390

Algeciras 2 212 214 2 248 250 8 255 263 17 229 246 12 228 240

Málaga 29 545 574 30 675 705 50 644 694 41 524 565 139 382 521

Motril 1 94 95 2 92 94 2 124 126 1 107 108 7 131 138

Almería 6 200 206 10 872 882 21 357 378 12 312 324 37 365 402

Cartagena 18 648 666 6 144 150 34 553 587 31 681 712 60 692 752

Alicante 54 618 672 72 760 832 79 734 813 93 752 845 131 730 861

Valencia 12 397 409 18 485 503 25 462 487 23 486 509 25 430 455

Castellón 4 121 125 8 159 167 9 143 152 15 136 151 15 125 140

Tarragona 20 266 286 51 355 406 88 401 489 27 351 378 39 362 401

Barcelona 79 856 935 75 973 1.048 121 1.017 1.138 117 810 927 113 907 1.020

Palamós 76 915 991 88 1.283 1.371 118 1.052 1.170 133 1.085 1.218 124 905 1.029

Baleares 186 1.199 1.385 229 1.564 1.793 294 1.417 1.711 236 1.398 1.634 234 1.282 1.516

Tenerife 13 516 529 34 380 414 23 446 469 30 440 470 31 292 323

Las 25 452 477 39 508 547 35 552 587 55 664 719 34 551 585
Palmas

Ceuta 1 83 84 0 63 63 1 165 166 1 99 100 2 30 32

Melilla - 51 51 0 60 60 1 62 63 2 39 41 0 25 25

142
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Altas '98 Altas ‘99 Altas ‘00 Altas ‘01 Altas ’02 (*)

Provincia List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total List6ª List7ª Total
Marítima

TOTAL 586 9.718 10.304753 11.794 12.5471.001 11.631 12.6321.579 10.384 11.9631.141 10.131 11.272

Tabla 28.- Matriculaciones desde 1998 hasta 2002

(*) Los datos de 2002 no incluyen las matriculaciones de los meses de octubre, noviembre y diciembre

Además de las nuevas matriculaciones en España, es importante observar la evolución de las


matriculaciones en los países que pueden influir de manera más directa en las Islas Baleares,
principalmente Francia. En este sentido vemos que Francia tiene unas matriculaciones anuales
muy superiores a España, cosa que indica que todavía va a aumentar más la presión sobre los
amarres de Baleares:

Más de 6 m Menos de 6m Total

Vela 2.400 1.000 3.400

Motor 4.500 13.000 17.500

Total 6.900 14.000 20.900

Tabla 29.- Matriculaciones anuales en Francia

Tal como hemos hecho en el caso de la flota total, podemos aproximar que el 45% de esta nueva
flota afectará directamente a la zona mediterránea:

Más de 6 m Menos de 6m Total

Vela 1.080 450 1.530

Motor 2.025 5.850 7.875

Total 3.105 6.300 9.405

Tabla 30.- Matriculaciones anuales en Francia con influencia a la zona mediterránea

143
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Por tanto, sumando la nueva flota española que puede afectar a la zona mediterránea (unas 7.235
embarcaciones para 2002), y la flota nueva francesa (9.405 embarcaciones), obtenemos que la
nueva flota que potencialmente puede afectar a Baleares es de 16.640 embarcaciones.

6.1.2. PRODUCCIÓN DE NUEVAS EMBARCACIONES

6.1.2.1. Producción en España

La producción española de embarcaciones se mueve entre las 6.500 y las 7.000 unidades. Se
observa que la tendencia es a producir cada vez más embarcaciones neumáticas y menos
embarcaciones de vela o motor. En 1998, aproximadamente el 40% de las embarcaciones que se
producían en España eran neumáticas, y el 60% eran de vela o motor. Sin embargo, en 2002, este
porcentaje llega casi a invertirse. Comparando las embarcaciones de motor respecto a las de vela,
queda muy claro que la producción de las embarcaciones de motor es claramente superior a las de
vela.

Producción de
embarcaciones
1998 1999 2000 2001 2002
deportivas en España
(unidades)

Neumáticas 2.540 42% 2.780 43% 4.207 59% 3.656 54% 3.879 57%

Vela (incluidas vela ligera) 707 12% 752 12% 456 6% 560 8% 436 6%

Motor 2.830 47% 3.006 46% 2.451 34% 2.496 37% 2.506 37%

TOTAL 6.077 6.538 7.114 6.712 6.821

Tabla 31.- Producción de las embarcaciones deportivas en España

Los flujos de entrada y salida de embarcaciones mediante importaciones y exportaciones son


también importantes en España. Vemos que España es claramente un país importador de
embarcaciones náuticas, aunque este saldo se ha reducido en los últimos tres años:

Evolución de las exportaciones y


2000 2001 2002
envíos (unidades)

Embarcaciones de vela o motor 672 750 776

144
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Evolución de las exportaciones y


2000 2001 2002
envíos (unidades)

Embarcaciones neumáticas 2.879 2.956 2.977

Total 3.551 3.706 3.753

Evolución de las importaciones e


introducciones (unidades)

Embarcaciones de vela o motor 3.430 3.445 3.199

Embarcaciones neumáticas 3.547 3.120 3.140

Total 6.977 6.565 6.339

Saldo

Embarcaciones de vela o motor -2.758 -2.695 -2.423

Embarcaciones neumáticas -668 -164 -163

TOTAL -3.426 -2.859 -2.586

Tabla 11.- Flujos de entrada y salida de embarcaciones mediante importaciones y


exportaciones en España

6.1.2.2. Análisis económico

Analizando el sector desde el punto de vista económico, vemos que el valor de la producción va en
aumento, aunque las unidades totales producidas se mantienen, o incluso se reducen un poco.
Esto quiere decir que el papel de los precios es importante, y que de año en año se registran
cambios importantes. Además, este aumento de los precios, junto con el hecho de que la
producción se mantiene constante, nos muestra que los consumidores, pueden asumir este
aumento de precio, y no parecen responder de manera negativa a este cambio.

En cuanto a las importaciones y las exportaciones, cabe decir que el valor monetario de las
importaciones es claramente superior al de las exportaciones. Sin embargo, el ritmo de crecimiento
del valor de las exportaciones es claramente superior, estimulado especialmente por las
exportaciones de embarcaciones de vela o motor (no tanto por el aumento de unidades
exportadas, sino más bien por el aumento en valor monetario). Las unidades importadas tienden a
reducirse, cosa que se acentúa en el caso del valor monetario de las importaciones de
embarcaciones neumáticas, que disminuye de forma considerable.

145
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Cabe mencionar también que el número de empresas productoras de embarcaciones, así como
también el número de empresas productoras de accesorios, tienden a aumentar, cosa que indica
que hay confianza en el sector.

Cifras económicas 2.000 2.001 2.002

Valor aproximado de la producción


(millones de €) 139,4 159,2 167,4

Vela o motor 112,9 135,2 141,2

Neumáticas 26,5 24,0 26,2

Unidades producidas 7.114 6.712 6.821

Vela o motor 2.907 3.056 2.942

Neumáticas 4.207 3.656 3.879

Valor aproximado de las


exportaciones (millones de €) 39,8 61,2 77,9

Vela o motor 15,3 35,8 51,7

Neumáticas 24,5 25,4 26,2

Unidades exportadas 3.551 3.706 3.753

Vela o motor 672 750 776

Neumáticas 2.879 2.956 2.977

Valor aproximado de las


importaciones (millones de €) 199,2 212,1 227,5

Vela o motor 171,3 188,1 202,7

Neumáticas 27,9 24,0 24,8

Unidades importadas 6.977 6.565 6.339

Vela o motor 3.430 3.445 3.199

Neumáticas 3.547 3.120 3.140

146
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Cifras económicas 2.000 2.001 2.002

Nº empresas productoras de
embarcaciones 32 38 42

Nº empresas productoras de
accesorios 120 122 123

Tabla 33.- Cifras económicas del sector de producción de embarcaciones

Vemos que la industria de las embarcaciones deportivas y de recreo mueve del orden de 470
millones de € en 2002, cosa que demuestra un volumen muy considerable. Igualmente existen
indicios de bienestar en la industria española, no sólo de consolidación y estabilidad, sino de
bienestar, al ver que el número de empresas va en aumento, así como la cifra de exportaciones, y
el valor de la producción.

Con estos datos podríamos decir que la demanda se presenta bastante sólida. Como veremos más
adelante cuando tengamos en cuenta otros factores como el turismo y el sector náutico en todo el
arco mediterráneo, y no sólo en España, esta demanda es todavía más importante y sólida.

6.1.2.3. Tendencias

Para elaborar las tendencias del futuro de este sector, nos vamos a basar en el Estudio del
Departament d’Estudis de la Fira de Barcelona, de 2003, que analiza una encuesta llevada a cabo
por ADIN.

Las conclusiones más significativas fueron:

a) Sobre la marcha del negocio: la previsión del negocio a corto plazo es positiva, aún más
positiva que los resultados obtenidos en 2002, especialmente para los astilleros y balsas;
los únicos que presentan unas previsiones negativas son los importadores de
embarcaciones. El 42% de los astilleros esperan aumentar la cifra de negocio, el 32%
espera mantenerla y el 22% disminuirla. A continuación se muestra una tabla en que se
detallan estas perspectivas (datos porcentuales):

147
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Valoración 2002 Astilleros Neumáticas Importadores Imp motor Balsas

Aumento 41,9 50 31,6 25 33,3

Estable 32,3 50 52,6 62,5 33,3

Descenso 22,6 0 15,8 12,5 33,3

Ns/Nc 3,2 0 0 0 0

Expectativas corto
plazo

Aumento 45,2 100 31,6 37,5 33,3

Estable 35,5 0 15,8 37,5 66,7

Descenso 16,1 0 52,6 25 0

Ns/Nc 3,2 0 0 0 0

Tabla 34.- Previsión del negocio de producción de embarcaciones a corto plazo

b) Sobre los factores que afectan a la marcha del negocio: según la opinión de los
empresarios, los factores que más han afectado al desarrollo de las empresas son:

• Falta de mano de obra cualificada

• Aspectos fiscales y de financiación que afectan las ventas

• Aumento de la competencia

• Aumento de los costes de producción

Cabe mencionar también que tanto los astilleros, como los importadores de embarcaciones
ven en la falta de amarres un factor de ralentización y de freno a su negocio. En
particular, aproximadamente el 30% de los astilleros menciona este motivo entre uno de los
más importantes, así como también lo hace el 25% de los importadores de embarcaciones.

148
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6.1.2.4. Evolución del mercado de las grandes esloras

Dentro de la bonanza del sector cabe destacar que durante los últimos años el segmento de las
grandes esloras es el que ha experimentado un mayor crecimiento en todo el mundo. Así la
demanda anual de embarcaciones de más de 24 m ha crecido 52% en el periodo 2001-2005, lo
que implica un crecimiento medio superior al 11% anual.

700 l
anua
600 +11%
113 +45m
500 115
88
98
105 36-45m
400 72 90
84 83 145 30-36m
300 84
117 112
114 71 27-30m
200 112
54 67
41 54
100 207 24-27m
119 158 132 140
0
2001 2002 2003 2004 2005

Gráfico 12.- Demanda de nuevas embarcaciones anuales con esloras superiores a los 24 m

Así este sector ha triplicado su tamaño desde el año 1997 y las expectativas son cada vez mejores.
Europa y especialmente Italia tienen un peso muy importante en el mercado de la construcción de
embarcaciones de grandes esloras.

Número de
País Eslora Media (m)
Proyectos
Italia 249 34

Estados Unidos 97 35

Holanda 48 48

Reino Unido 58 29

Taiwan 39 29

Alemania 17 62

149
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Nueva Zelanda 22 40

China 23 33

Dinamarca 15 31

Francia 10 43

Tabla 35.- Proyectos de construcción de grandes esloras

Así de nuestro estudio de demanda se concluye que el sector presenta muy buena salud y ha
experimentado crecimientos sostenidos durante largos periodos de tiempo, incluso en períodos de
importante inestabilidad económica. Dentro del sector en global existe una tendencia hacia
mayores esloras y el segmento de Grandes Esloras es el que actualmente está experimentando
mayores crecimientos.

6.2. OFERTA

En este punto se pretende mostrar la situación del sistema portuario Balear, y se pretende dar las
líneas de la posible evolución.

Cabe recordar la gran tradición del sector náutico en las Islas Baleares, así como su situación y sus
condiciones privilegiadas, para darse cuenta de que una buena gestión, ordenada, estructurada y
organizada es esencial para el buen desarrollo del sector. Para darnos cuenta de esta situación
tan privilegiada de Baleares nos fijaremos en dos datos:

• Las condiciones meteorológicas y geográficas de Baleares son ideales para la navegación:


las Baleares coinciden con el límite del anticiclón de las azores y del frente Centroeuropeo,
creando el llamado frente Mediterráneo, cuyas condiciones para la navegación son muy
buenas. Igualmente las cinco islas principales que conforman el archipiélago se encuentran
entre los paralelos 38º 40’ y 40º 05’ de latitud norte y los meridianos 07º 5’ y 10º 41’ de
longitud este, posición equidistante del estrecho de Gibraltar, Francia y Cerdeña y
separadas de la Península Ibérica por un canal que tiene entre 50 y 110 millas, cosa que le
da una posición excelente en un área en que existe una fuerte tradición para este tipo de
actividades. Estas condiciones proporcionan una temperatura media que favorece la
navegación, ya que oscila entre las mínimas de enero de 11º y las máximas, normalmente
del mes de agosto, de unos 27,5º.

150
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• Los más de 1.300 Km de costa de Baleares, salteados por calas, playas o acantilados
constituyen una visión de altísima calidad para el navegante. Además las distancias entre
las islas y la diversidad que presentan hacen archipiélago del archipiélago un lugar óptimo
para combinar navegación y descanso.

• Las islas Baleares están muy bien conectadas a las principales capitales europeas. Muchas
de las principales ciudades europeas disponen de vuelos frecuentes y de relativa corta
duración para desplazarse a los principales aeropuertos de las islas:

Ciudad Tiempo de vuelo (horas) Ciudad Tiempo de vuelo (horas)


Berlín 2,40 La Haya 2,25
París 1,55 Amsterdam 2,25
Dusseldorf 2,20 Helsinki 5,45
Hamburgo 2,25 Viena 2,15
Milán 1,50 Atenas 2,45
Roma 1,50 Moscú 5,10
Berna 1,45 Praga 2,15
Zurich 1,45 Lisboa 2,15
Bruselas 2,30 Madrid 1,00
Estocolmo 4,30 Londres 2,00

Tabla 36.- Duración vuelos desde ciudades europeas a Las Baleares

• El hecho de que grandes personalidades de interés público de relevancia nacional e


internacional (políticos, artistas, grandes empresarios, …) escojan Baleares como lugar de
veraneo, provoca el lógico desplazamiento de medios de comunicación a las islas para
cubrir las informaciones que suscitan. Es frecuente y usual que muchas de estas
personalidades dediquen una buena parte de su estancia a navegar por aguas de
Baleares, generándose de manera espontánea una asociación entre Baleares, navegación
y personajes de relieve. Esta imagen de las Islas Baleares tiene un impacto muy importante
en el mercado de las grandes esloras y es uno de los motivos por los que las Islas Baleares
y concretamente Mallorca e Ibiza son uno de los destinos preferidos por este tipo de
embarcaciones.

• En Baleares existen en la actualidad más de 2000 licencias federativas de practicantes


asiduos a deportes de la vela. Adicionalmente se disputan en Baleares importantes

151
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

competiciones de nivel internacional como la Copa del Rey o el trofeo SAR Princesa Sofia,
lo que contribuye a promocionar la imagen de Mallorca como destino náutico.

La oferta náutico-deportiva es muy amplia en Baleares. Las embarcaciones deportivas y de recreo


pueden encontrar múltiples puntos de refugio a lo largo del litoral de las tres principales islas
(Mallorca, Menorca, e Ibiza), y también en Formentera. Las instituciones de las que dependen los
diferentes puertos son la Autoritat Portuaria de Balears (APB) y la Comunitat Autónoma de les Illes
Balears (CAIB). Ambas instituciones gestionen una parte de estos puertos de manera directa y la
otra a través de concesiones a Clubes Náuticos o Sociedades Mercantiles.

6.2.1. SITUACIÓN DE LOS PUERTOS EN EL MEDITERRÁNEO

La costa española está bañada por el mar Mediterráneo y por el océano Atlántico. Sin embargo,
existe un número mucho más elevado de puertos que dan al área del Mediterráneo que al
Atlántico:

2003

Área Marítima Puertos % sobre total

Mediterráneo 187 68,25

Atlántico / Cantábrico 87 31,75

TOTAL 274 100

Tabla 37.- Puertos de la costa española

Igualmente, debemos tener en cuenta que las Islas Baleares, debido a su situación geográfica y a
sus condiciones naturales, no sólo se ven afectadas por la actividad de España, sino también por
la actividad de otros países, que, en muchos casos, tienen una densidad de embarcaciones por
persona superior a la española (caso de Francia o Italia). Hay que mencionar que el mediterráneo
occidental se constituye como uno de los principales espacios náuticos; en la siguiente tabla vemos
como la mayoría de puertos y amarres se concentran en este arco occidental:

152
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

País Puertos % Amarres % Amarres/Puerto

España 268 29,0 78.031 26,4 291

Francia 276 29,8 133.917 45,3 485

Italia 282 30,5 55.909 18,9 198

Portugal 19 2,1 4.618 1,6 243

Grecia 25 2,7 7.350 2,5 294

Croacia 41 4,4 11.186 3,8 273

Turquía 14 1,5 4.935 1,7 353

TOTAL 925 100 295.946 100 320

Tabla 38.- Puertos y amarres en el Mediterráneo occidental

Centrándonos en el arco mediterráneo que va desde Cádiz hasta Córcega:

Región Puertos % Amarres % Amarres/Puerto

Andalucía 34 10,6 11.278 7,0 332

Murcia 16 5,0 4.076 2,5 255

Valencia 45 14,0 15.836 9,9 352

Cataluña 43 13,4 22.133 13,8 515

Total Languedoc-
Roussillon 34 10,6 24.563 15,3 722

Total Provence-
Alpes-Côte d'Azur 72 22,4 56.957 35,4 791

Total Corse 15 4,7 6.802 4,2 453

Total Balears 62 19,3 19.057 11,9 307

Total
Mediterráneo
Occidental 321 100 160.702 100 501

Tabla 39.- Puertos y amarres en el Mediterráneo occidental, desde Cádiz hasta Córcega

153
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Con estos datos queda claro que las Islas Baleares se encuentran en un foco en el que la actividad
náutica es muy intensa. Dentro del arco hispano-francés las Baleares pueden ofertar un poco más
del 12% del número total de amarres, un poco por detrás del Languedoc y muy por detrás de la
Provence:

Distribución regional de amarres en el Mediterráneo occidental

Total Balears Andalucía Murcia


12% 7% 3%
Total Corse Valencia
4% 10%

Cataluña
14%
Total Provence-
Alpes-Côte d'Azur Total Languedoc-
35% Roussillon
15%

Gráfico 13.- Distribución regional de amarres en el mediterráneo occidental

Comparando los 160.702 amarres disponibles en el arco mediterráneo con la flota que
potencialmente puede afectar a este arco, que como hemos dicho antes es de 325.330, vemos que
existe, al menos en el plano teórico, el doble de embarcaciones que de amarres.

Es interesante también hacer un análisis comparativo del tamaño medio de los puertos deportivos:
comparando los tamaños medios de las diferentes regiones, vemos que Baleares está muy lejos de
las regiones francesas:

154
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Dimensión media de los puertos deportivos del Mediterráneo Occidental


(amarres / puerto)

900
791
800 722
700
600 515 501
500 453

400 332 352


307
300 255
200
100
0
Andalucía Murcia Valencia Cataluña Languedoc Provence Corse Balears Media

Gráfico 14.- Dimensión media de los puertos deportivos del Mediterráneo Occidental

Queda claro que Baleares tiene un tipo de puertos pequeño, muy por debajo de la media de la
zona mediterránea occidental, y muy por debajo de las principales zonas francesas.

6.2.2. SITUACIÓN DEL MERCADO DE PUERTOS Y AMARRES EN ESPAÑA

Dentro del estado español, cabe destacar también que las Islas Baleares concentran el mayor
porcentaje de puertos, seguidas de Cataluña y la comunidad Valenciana. Entre los tres suman más
del 50% de los puertos del estado español. Sin embargo, en número de amarres Baleares está por
detrás de Cataluña, igual que en amarres por puerto.

Comunidad Autónoma Puertos % Puertos Amarres % Amarres Amarres/ Puerto

Cataluña 43 16,93% 22.133 26,40% 515

C. Valenciana 45 17,72% 15.836 18,89% 352

Murcia 16 6,30% 4.076 4,86% 255

Andalucía 34 13,39% 11.278 13,45% 332

Galicia 19 7,48% 4.232 5,05% 223

Asturias 8 3,15% 886 1,06% 111

155
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Comunidad Autónoma Puertos % Puertos Amarres % Amarres Amarres/ Puerto

Cantabria 8 3,15% 1.739 2,07% 217

País Vasco 8 3,15% 1.280 1,53% 160

Baleares 62 24,41% 19.057 22,73% 307

Canarias 11 4,33% 3.336 3,98% 303

TOTAL 254 100 83.853 100 330

Tabla 40.- Situación del mercado de puertos y amarres en España

Analizando el tipo de puerto existente, obtenemos la siguiente tabla:

1: Dársena Deportiva en Puerto o zona Estatal

2: Dársena Deportiva en Puerto de la CC.AA.

3: Fondeadero y Pantalanes de verano

4: Puertos Deportivos de promoción privada en la CC.AA.

5: Puertos Deportivos en construcción

6: Puertos autorizados pendientes inicio de obra

7: Puertos o Dársenas en tramitación

8: Promoción pública CC.AA. o Ayuntamiento

Comunidad 1 2 3 4 5 6 7 8
Total
Autónoma

Cataluña 4 16 0 20 1 1 5 1 48

% s/ total 8,3 33,3 0,0 41,7 2,1 2,1 10,4 2,1 100,0

Valencia 7 20 0 15 3 0 0 0 45

% s/ total 15,6 44,4 0,0 33,3 6,7 0,0 0,0 0,0 100,0

Murcia 1 4 1 9 0 1 4 0 20

156
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Comunidad 1 2 3 4 5 6 7 8
Total
Autónoma

% s/ total 5,0 20,0 5,0 45,0 0,0 5,0 20,0 0,0 100,0

Andalucía 7 11 0 13 0 0 0 3 34

% s/ total 20,6 32,4 0,0 38,2 0,0 0,0 0,0 8,8 100,0

Galicia 4 8 0 0 4 3 0 0 19

% s/ total 21,1 42,1 0,0 0,0 21,1 15,8 0,0 0,0 100,0

Asturias 1 5 1 0 0 1 0 0 8

% s/ total 12,5 62,5 12,5 0,0 0,0 12,5 0,0 0,0 100,0

Cantabria 4 1 1 2 0 0 0 0 8

% s/ total 50,0 12,5 12,5 25,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

País Vasco 1 5 0 0 1 1 0 0 8

% s/ total 12,5 62,5 0,0 0,0 12,5 12,5 0,0 0,0 100,0

Baleares 22 15 0 24 1 0 4 0 66

% s/ total 33,3 22,7 0,0 36,4 1,5 0,0 6,1 0,0 100,0

Canarias 2 0 0 7 0 0 0 0 9

% s/ total 22,2 0,0 0,0 77,8 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

TOTAL 53 85 3 90 10 6 13 4 264

% s/ total 20,1 32,2 1,1 34,1 3,8 2,3 4,9 1,5 100,0

Tabla 41.- Tipos de puerto por Comunidad Autónoma de España

Comparando los puertos de Baleares con los puertos del resto de España en función del tipo de
puerto, vemos que en Baleares predominan los puertos deportivos de promoción privada en la
comunidad autónoma, junto con las dársenas deportivas en puerto, tanto de la comunidad
autónoma como de zona estatal (aunque los de zona estatal predominan sobre los de la comunidad
autónoma, cosa que es el contrario de lo que pasa en el conjunto de España). Igualmente, también
observamos que en Baleares, junto con Cataluña y Murcia, es donde hay puertos o dársenas en
tramitación.

157
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

En cuanto al tipo de gestión, obtenemos la siguiente tabla:

A: Directo por la Entidad Portuaria Estatal

B: Directo por la CC.AA. o Consorcio Público

C: Directo por Ayuntamiento

D: Concesión a Club Náutico Privado

E: Concesión a Sociedad Mercantil Privada

Comunidad
A B C D E Total
Autónoma

Cataluña 0 2 1 25 15 43

% s/ total 0,0 4,7 2,3 58,1 34,9 100,0

C. Valenciana 0 13 0 22 10 45

% s/ total 0,0 28,9 0,0 48,9 22,2 100,0

Murcia 2 3 0 11 2 18

% s/ total 11,1 16,7 0,0 61,1 11,1 100,0

Andalucía 2 11 3 9 12 37

% s/ total 5,4 29,7 8,1 24,3 32,4 100,0

Galicia 1 2 0 0 22 25

% s/ total 4,0 8,0 0,0 0,0 88,0 100,0

Asturias 1 7 0 0 0 8

% s/ total 12,5 87,5 0,0 0,0 0,0 100,0

Cantabria 0 2 0 4 2 8

% s/ total 0,0 25,0 0,0 50,0 25,0 100,0

País Vasco 0 9 0 2 3 14

% s/ total 0,0 64,3 0,0 14,3 21,4 100,0

Baleares 8 15 0 27 10 60

158
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Comunidad
A B C D E Total
Autónoma

% s/ total 13,3 25,0 0,0 45,0 16,7 100,0

Canarias 5 0 0 0 11 16

% s/ total 31,3 0,0 0,0 0,0 68,8 100,0

TOTAL 19 64 4 100 87 274

% s/ total 6,9 23,4 1,5 36,5 31,8 100,0

Tabla 42.- Tipos gestión de puertos por Comunidad Autónoma de España

Vemos que en Baleares, al igual que en el resto de España, predominan las concesiones a clubes
náuticos y que las concesiones a sociedades mercantiles privadas es algo más baja que la media
española. En concreto, en Baleares es importante la concesión a clubes náuticos privados y la
gestión directa por la CCAA o consorcio público.

Desglosando los puertos según el número de amarres:

Entre 300 y 600


- 300 amarres + de 600 amarres
amarres
Comunidad
Autónoma % sobre el % sobre el % sobre el
Nº Puertos total Nº Puertos total Nº Puertos total
CC.AA. CC.AA. CC.AA.

Cataluña 13 30,23 15 34,88 15 34,88

C. Valenciana 18 40 18 40 9 20

Murcia 11 61,11 5 27,78 2 11,11

Andalucía 25 67,57 6 16,22 6 16,22

Galicia 20 80 5 20 - -

Asturias 7 87,5 - - 1 12,5

Cantabria 6 75 1 12,5 1 12,5

País Vasco 9 64,29 4 28,57 1 7,14

Baleares 36 60 16 26,67 8 13,33

159
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Entre 300 y 600


- 300 amarres + de 600 amarres
amarres
Comunidad
Autónoma % sobre el % sobre el % sobre el
Nº Puertos total Nº Puertos total Nº Puertos total
CC.AA. CC.AA. CC.AA.

Canarias 7 43,75 8 50 1 6,25

TOTAL 152 55,5 78 28,5 44 16

Tabla 43.- Puertos según el número de amarres para las distintas Comunidades Autónomas

Vemos que en Baleares predominan los puertos de pequeñas dimensiones (por debajo de los 300
amarres), mientras que los puertos de grandes dimensione son escasos. Esta tendencia se ajusta
bastante bien a la media del estado español. Observamos también que Baleares es, con diferencia,
la CCAA en que hay, en número absoluto, más puertos de pequeñas dimensiones. Comparando la
situación de Baleares con la de otras comunidades autónomas con una importante flota de
embarcaciones deportivas y de recreo, como por ejemplo Cataluña, vemos que la distribución es
bastante diferente: en Cataluña coexisten los tres tipos de puerto con porcentajes casi idénticos, y
lo que es más, hay más puertos de grandes dimensiones que puertos pequeños.

Es interesante analizar los amarres de las comunidades autónomas según su eslora. Hemos
encontrado datos muy interesantes en el estudio de ADIN, pero no reflejaban buenos resultados
para Baleares, ya que había un número demasiado elevado de amarres sin clasificar, Por esto
hemos complementado estos datos con los proporcionados por el estudio de IBATUR, para
conseguir las siguientes tablas:

Comunidad TOTAL 8m a 10m a 12m a 15m a 20m a


Autónoma AMARRES s/c < 7m 7m a 8m 10m 12m 15m 20m 24m > 24m

Cataluña 22.133 200 4.985 5.288 5.695 3.354 1.476 818 232 85

% s/ total 28,6 0,9 22,5 23,9 25,7 15,2 6,7 3,7 1,0 0,4

Baleares 19.057 8.143 3.935 2.292 1.856 1.452 597 605 39 138

% s/ total 24,7 42,7 20,6 12,0 9,7 7,6 3,1 3,2 0,2 0,7

Valencia 11.712 100 2.761 2.839 3.114 1.099 1.204 477 103 15

160
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Comunidad TOTAL 8m a 10m a 12m a 15m a 20m a


Autónoma AMARRES s/c < 7m 7m a 8m 10m 12m 15m 20m 24m > 24m

% s/ total 15,2 0,9 23,6 24,2 26,6 9,4 10,3 4,1 0,9 0,1

Murcia 2.092 0 890 626 344 182 50 0 0 0

% s/ total 2,7 0,0 42,5 29,9 16,4 8,7 2,4 0,0 0,0 0,0

Andalucía 11.278 1.893 5.153 0 1.315 1.613 705 374 92 133

% s/ total 14,6 16,8 45,7 0,0 11,7 14,3 6,3 3,3 0,8 1,2

Canarias 3.937 3.937 0 0 0 0 0 0 0 0

% s/ total 5,1 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Galicia 3.170 43 1.092 851 709 306 119 48 2 0

% s/ total 4,1 1,4 34,4 26,8 22,4 9,7 3,8 1,5 0,1 0,0

Asturias 886 0 150 0 736 0 0 0 0 0

% s/ total 1,1 0,0 16,9 0,0 83,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Cantabria 1.739 0 873 132 406 198 78 37 14 1

% s/ total 2,3 0,0 50,2 7,6 23,3 11,4 4,5 2,1 0,8 0,1

País Vasco 1.280 1.280 0 0 0 0 0 0 0 0

% s/ total 1,7 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

TOTAL 77.284 15.596 19.839 12.028 14.175 8.204 4.229 2.359 482 372

% s/ total 100,0 20,2 25,7 15,6 18,3 10,6 5,5 3,1 0,6 0,5

Tabla 44.- Amarres de las comunidades autónomas según su eslora

Datos para Baleares:

Tamaño amarre Amarres Porcentaje

menos de 6m 6.270 33,0

6m - 7m 5.757 30,3

161
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Tamaño amarre Amarres Porcentaje

7m - 10m 3.500 18,4

10m - 15m 1.862 9,8

15m - 20m 1.234 6,5

más de 20m 399 2,1

TOTAL 19.022 100

Tabla 45.- Tamaños de los amarres en Las Baleares

Vemos que en Baleares un 63,3% de los amarres son de menos de 7 metros, un porcentaje mucho
más elevado que el de Cataluña o Valencia. En cambio, en Cataluña, y en general en España,
existe un porcentaje mucho más elevado de amarres de entre 7 y 10 metros que en Baleares, así
como también en amarres de entre 10 y 15 metros. En cambio los amarres de más de 15 metros y
de más de 20 metros son más abundantes en Baleares.

Por lo tanto, podríamos concluir que la estructura de la oferta de Baleares es en cierta manera
diferente a la oferta del resto de España, ya que comparando Baleares con el resto de España, en
Baleares hay relativamente más amarres pequeños y grandes que de dimensiones medias (que
como veremos más adelante, son los que muy posiblemente vayan a tener un papel más
importante en el futuro cercano).

6.2.3. SITUACIÓN DE LOS PUERTOS EN BALEARES

El 14 de Junio de 2005 se aprobó la nueva Ley de Puertos de las Islas Baleares. Esta ley crea un
marco base para el desarrollo del sector y regula tanto la ampliación como la creación de nuevos
puertos.

En cuanto al negocio que genera el sector náutico, podríamos destacar dos cosas: en primer lugar,
el negocio del turismo náutico genera una cifra superior a los 475 millones de €, cosa que supone
el 40% del PIB industrial de Baleares y el 2,8% del total de la Comunidad, empleando a más de
8.100 personas, cosa que equivale al 2,5% de la totalidad de los puestos de trabajo de Baleares.

162
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Los puertos náuticos por sí solos también generan importantes ingresos y empleo: 35 millones de €
de cifra de negocio, y 600 empleos directos.

Los puertos de las Baleares son gestionados por la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares
(CAIB), o por la Autoridad Portuaria Balear (APB). Tal como hemos visto en el apartado anterior,
podemos desglosar los puertos Baleares según el tipo de puerto:

Tipo de puerto

Dársena Deportiva en Puerto o zona Estatal 22

Dársena Deportiva en Puerto de la CC.AA. 15

Fondeadero y Pantalanes de verano 0

Puertos Deportivos de promoción privada en la CC.AA. 24

Puertos Deportivos en construcción 1

Puertos autorizados pendientes inicio de obra 0

Puertos o Dársenas en tramitación 4

Promoción pública CC.AA. o Ayuntamiento 0

TOTAL 66

Tabla 46.- Puertos en las Baleares (CAIB y APB)

Como hemos dicho antes, vemos que predominan las dársenas deportivas y los puertos
deportivos.

En cuanto al tipo de gestión, ya hemos comentado que predominan las concesiones a clubes
náuticos privados, y la gestión directa por la comunidad autónoma o por un consorcio público.

Tipo de gestión

Directo por la Entidad Portuaria Estatal 8

Directo por la CC.AA. o Consorcio Público 15

Directo por Ayuntamiento 0

163
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Tipo de gestión

Concesión a Club Náutico Privado 27

Concesión a Sociedad Mercantil Privada 10

TOTAL 60

Tabla 47.- Tipo de gestión en los puertos de las Baleares

Centrándonos en los puertos de Baleares, cabe destacar, como hemos dicho antes, que existen
dos instituciones que controlan los puertos: la APB y la CAIB. De manera directa o indirecta la CAIB
gestiona aproximadamente 11.500 amarres.

Puerto Amarres Puerto Amarres

CN Cala Gamba 225 Bahía de Fornells (*)

CN El Arenal 602 CN Puerto Andratx 475

CN San Antonio de la playa 393 RCN Puerto Pollensa 375

CN S'estanyol 284 CN Cala Rajada 140

CN Sa Ràpita 492 CN Portocristo 206

PD Marina de cala llonga 565 CN Portocolom 252

CN Serranova 126 RCN Portopetro 258

PD El Cocodrilo 324 CN San Antoni de Portmany 400

PD Port Adriano 404 CN Ciutadella 62

CN Santa Ponsa 495 P Andratx 175

CN Palmanova 79 P Sóller 183

PD Portals 670 P Pollensa 548

DD Mar de San Telmo (*) P Cala Rajada 103

DD Adaya (*) 150 P Portocristo 266

Dàrsena int. Cala'n Bosch 264 P Cala Bona 182

164
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Puerto Amarres Puerto Amarres

CN Fornells 46 P Portocolom 239

PD Sta Eulàlia del riu 755 P Cala Figuera 99

CN Colònia de San Pedro 298 P Portopetro 51

CN Ca'n Picafort 457 P Colònia de Sant Jordi 307

PD Punta Xinxo (*) P San Antoni de Portmany 188

PD Punta Pinet (*) P Ciutadella 180

DD Cala Galdana (*) P Fornells 153

TOTAL 11.471

Tabla 12.- Gestión de amarres por parte de la CAIB

Los puertos marcados con un asterisco (*) son proyectos con una capacidad de aproximadamente
unos 1.500 amarres, cuya solicitud de concesión ya ha sido presentada ante la CAIB, aunque dicha
solicitud aún no ha sido concedida.

La mayoría de amarres de estos puertos gestionados por la CAIB son de tamaño inferior a 10
metros. En concreto, un 73% de los amarres tiene menos de 10 m, y tan sólo un 2,8% de amarres
está por encima de los 20 m.

Tamaño amarres Número Porcentaje

Menos 7m 4.015 35%

7m - 10m 4.359 38%

10m - 15m 2.180 19%

15m - 20m 596 5,20%

Más de 20m 321 2,80%

TOTAL 11.471 100%

Tabla 49.- Tamaño de los amarres gestionados por la CAIB

165
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

WR ____ ____
Por su parte, la APB gestiona de forma directa o indirecta unos 7.500 amarres:

Puerto Amarres Puerto Amarres

1 Pantalán Moll Pesquero


Poritxol Palma 472 Ibiza 32

Moll Vell Palma 15 Moll de inactivo Ibiza 12

Jonquet / Sant Magí / Passeig Marítim


Palma 460 Molinar de Llevant Palma 100

Can Barberà Palma 379 CN Portitxol Palma 231

Dàrsena Comercial Alcúdia 116 Moll Vell Palma 15

Cos Nou Maó 54 RCN Palma 971

Pantalán Moll San Pedro


Pantalán Cos Nou Maó 49 Palma 30

Pantalán Cuarentena i Moll del


M. Explanada Invernaje Maó 22 passeig marítim Palma 76

Ponent Maó 58 Pantalán Mediterráneo Palma 72

Ampliació Ponent Maó 8 Club de mar Palma 595

Pantalán 1 Maó 28 Marina Port de Mallorca Palma 152

Pantalán 2 Maó 37 Alcudiamar Puerto de Alcúdia 753

Ampliació Llevant Maó 21 Club Marítim de Maó 158

Llevant Maó 51 Ribera del puerto Maó 118

Cala Figuera Maó 51 Port d'hivernada Maó 226

Fonduco Maó 93 Marine distributor Maó 20

Hospital i Pasarela Maó 19 Nàutica Center y otros Maó 20

Cala Corb Maó 64 Pedro's boat Maó 20

Moll d'en Pons Maó 45 CN Ibiza 340

Cala's Fons Maó 90 Ibiza Nueva 539

166
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Puerto Amarres Puerto Amarres

Pasarela C Fons Maó 77 Marina de Botafoc Ibiza 426

Cala Pedrera Maó 21 Contramoll Ibiza 10

Marina de Formentera La
Costa Nord i Sud Maó 96 Savina 114

2 Pantalanes moll interior Ibiza 74 Formentera Mar La Savina 93

1 Pantalán Espigón Exterior Ibiza 28 TOTAL 7.551

Tabla 50.- Gestión de amarres por parte de la APB

En los puertos gestionados por la APB también son mayoría los amarres de tamaño reducido: un
38% de los amarres está por debajo de los 7 m. Sin embargo, en estos puertos existen un número
más elevado de amarres por encima de los 15 m, en concreto un 17% de los amarres supera los
15 m, y en número este tipo de amarres también supera al de los puertos gestionados por la CAIB.
En concreto, la oferta de amarres de mayores dimensiones se encuentra en los puertos de Alcudia,
Palma, Maó y Eivissa.

Tamaño amarres Número Porcentaje

Menos 7m 2.869 38%

7m - 10m 1.812 24%

10m - 15m 1.586 21%

15m - 20m 831 11%

Más de 20m 453 6%

TOTAL 7.551 100%

Tabla 51.- Tamaño de los amarres gestionados por la APB

Igualmente, la distribución de amarres por esloras en Baleares nos muestra una clara tendencia
hacia amarres de dimensiones más reducidas:

167
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Desglose de amarres por eslora en Baleares

15m - 20m más de 20m


6% 2%
10m - 15m
10% menos de 6m
34%

7m - 10m
18%

6m - 7m
30%

Gráfico 15.- Desglose de amarres por eslora en Las Baleares

Tamaño amarre Amarres Porcentaje

menos de 6m 6.270 33,0

6m - 7m 5.757 30,3

7m - 10m 3.500 18,4

10m - 15m 1.862 9,8

15m - 20m 1.234 6,5

más de 20m 399 2,1

TOTAL 19.022 100

Tabla 52.- Tamaño de amarres por eslora en Las Baleares

Cabe decir también que en Baleares existen problemas para las embarcaciones de esloras
grandes. En concreto en los 40 puertos que admiten embarcaciones de más de 10 m de eslora, tan
sólo 4 (un 10%) admiten barcos de más de 40 m. Esta situación es bastante diferente a la situación
de Francia, en que un 31% de los puertos que admiten esloras superiores a 10 m acepta barcos
de más de 40 m. Con esto se ve que los puertos de Baleares están enfocados a embarcaciones de

168
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

hasta 15 m mientras que, tal y como hemos indicado anteriormente, el mercado de las grandes
esloras es el que está experimentando mayores crecimientos.

Desglosando los amarres según las islas que conforman las Baleares, tenemos que, claramente,
Mallorca es la isla que concentra la mayoría de amarres, seguida de Ibiza y Menorca:

Desglose amarres por Isla

Formentera
Ibiza
1%
15%

Menorca
12%

Mallorca
72%

Gráfico 16.- Desglose de amarres de Las Baleares, por islas

Analizando estos datos según la densidad de amarres por km de costa vemos que claramente
Mallorca es la isla que tiene una mayor densidad, mientras que Formentera tiene la menor
densidad.

Amarres por Isla Amarres % Km Costa Densidad

Mallorca 13.708 72,1 447 30,7

Menorca 2.297 12,1 264 8,7

Ibiza 2.803 14,7 179 15,7

Formentera 214 1,1 80 2,7

TOTAL 19.022 100 970 19,6

Tabla 53.- Densidad de amarres por km de costa de las islas de las Baleares

169
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

La ocupación de los puertos deportivos es estacional. En la siguiente tabla se ve como los meses
de Julio y Agosto son los que mayor ocupación presentan.

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Menos de 10m 51,4 51,3 53,1 64,8 69,1 84,0 92,9 96,2 78,1 63,7 53,2 50,8

10m - 15m 60,5 60,3 64,4 70,9 76,1 86,8 95,0 98,0 86,1 74,4 64,7 60,5

Más de 15m 67,0 66,4 67,5 70,5 78,0 87,9 93,8 97,5 85,5 80,5 71,4 69,0

Tabla 54.- Ocupación de los puertos deportivos para los distintos meses

Estacionalidad en la ocupación de los amarres

120,0

100,0 Menos
de 10m
80,0 10m -
15m
60,0 Más de
15m
40,0

20,0

0,0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Gráfico 17.- Estacionalidad en la ocupación de los amarres

Se puede ver que durante los meses de invierno, especialmente para los amarres de menor
tamaño, es cuando se aprecia un mayor descenso de la ocupación, ya que una parte importante
de las embarcaciones realiza su hibernaje en seco. Es importante recalcar el hecho que cuanto
mayor es la eslora de las embarcaciones mayor es la ocupación que generan en temporada baja,
algo que tiene importantes ventajas para la desestacionalización de la economía Balear. Estas
embarcaciones mantienen tripulaciones durante todo el año y requieren de unos servicios de
mantenimiento que potencian la industria auxiliar náutica Balear durante la temporada baja.

170
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

De acuerdo con el estudio realizado por CAEB, el 80% de los puertos encuestados afirma
mantener ocupaciones del 100% técnico durante los tres meses de verano.

Estos datos son importantes ya que nos muestran que efectivamente los puertos Baleares llegan al
estado de saturación durante algunos de los meses estivales, y que por tanto existe déficit de
amarres durante algunos meses.

6.2.4. CÁLCULO DEL DÉFICIT DE AM ARRES EN BALEARES

Estimar con detalle el déficit de amarres en las Islas Baleares no es sencillo, sin embargo las
diversas metodologías que se pueden utilizar confirman que éste existe y se hace más grande cada
año:

• La Asociación de Instalaciones Náuticas Deportivas de las Islas Baleares estima que faltan
en la actualidad más de 5.000 amarres.

• En base a las matriculaciones anuales hemos estimado la flota de Baleares en unas 29.000
embarcaciones, lo que implicaría un déficit de unos 10.000 puestos de amarre, aunque
debemos tener en cuenta que no todas las embarcaciones requieren un amarre puesto
muchas de ellas se encuentra fondeadas o almacenadas mientras no están en uso.

• La Conselleria de Obras Públicas cuenta con una lista de espera de 3.100 embarcaciones,
sin tener en cuenta las listas de espera de los puertos gestionados por empresas
concesionarias.

• Según encuestas realizadas a distintos puertos de las Baleares y un estudio realizado por
la Confederació d’Associacions Empresarials de Balears y IBATUR (Institut Balear del
Turismo, dividiendo las instalaciones portuarias de Baleares en grandes (más de 375
amarres), medianas (entre 100 y 375 amarres) y pequeñas:

o Las instalaciones grandes rechazan de media 50 embarcaciones al día en


temporada alta por falta de puestos de amarre.

o Las instalaciones medianas rechazan de media 20 embarcaciones al día en


temporada alta por falta de puestos de amarre.

171
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

o Las instalaciones pequeñas rechazan de media 6 embarcaciones al día en


temporada alta por falta de puestos de amarre.

6.3. TENDENCIAS

6.3.1. FACTORES SOCIALES

6.3.1.1. Evolución títulos náuticos

Nos interesa analizar este apartado para saber si existe una “popularización” de las actividades
náuticas. Queda claro que el número de títulos concedidos va en aumento. De todas maneras este
dato no debe entenderse sólo como una propensión a adquirir más embarcaciones, sino que hay
otro factor que explica esta evolución: desde hace algunos años ha aumentado mucho el rigor de
la policía marítima en cuanto a regularizar las situaciones de las embarcaciones, cosa que afecta a
los seguros, a los permisos y características de las embarcaciones, pero también a los títulos
oficiales de los patrones de las embarcaciones. Por tanto, este aumento de títulos concedidos tiene
que ver tanto con la atracción a esta actividad como con la necesidad de regularizar la situación
de muchas personas.

Queda también muy claro que la mayoría de títulos que se conceden corresponden al título de
patrón de embarcaciones de recreo (más del 60% de los títulos que se conceden anualmente),
título que permite manejar embarcaciones de hasta 12 m.

2000 % s/ total 2001 % s/ total 2002 % s/ total

Patrón nav. Básica 3.228 17,6 4.218 19,0 6.651 20,0

Patrón emb. Recreo 12.743 69,4 14.440 65,1 20.018 60,2

Patrón yate 1.848 10,1 2.787 12,6 5.085 15,3

Capitán Yate 553 3,0 734 3,3 1.495 4,5

TOTAL 18.372 100,0 22.179 100,0 33.249 100,0

Tabla 55.- Evolución títulos náuticos

172
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Vemos que hay una clara tendencia al alza en el número de títulos concedidos. En concreto, entre
2000 y 2002 ha habido un aumento del 81%. El título que más se concede es el de patrón de
embarcaciones de recreo, que permite capitanear embarcaciones de hasta 12 m. También hay que
destacar el claro aumento de los títulos superiores, de patrón de yate y de capitán de yate se han
casi triplicado en este periodo.

Analizando esta información por comunidad autónoma vemos que Cataluña, Baleares y Madrid son,
por este orden, las comunidades que conceden más títulos:

2000 2002

Comunidad Patrón Patrón Patrón Capitán TOTAL Patrón Patrón Patrón Capitán TOTAL
Autónoma Nav. Emb. Yate Yate Nav. Emb. Yate Yate
Básica Recreo Básica Recreo

Asturias 21 147 18 2 188 52 194 23 2 271

% s/ total 11% 78% 10% 1% 1% 19,18% 71,58% 8,48% 0,73% 0,81%


Comunidad

Andalucía 426 1.192 89 3 1.710 4 97 1.457 469 2.027


(*)

% s/ total 25% 70% 5% 0% 9% 0,20% 4,80% 71,90% 23,10% 6,09%


Comunidad

Baleares 125 858 116 9 1.108 938 3.664 756 74 5.432

% s/ total 11% 77% 10% 1% 6% 17,26% 67,45% 13,91% 1,36% 16,33%


Comunidad

Canarias 75 905 75 26 1.081 166 1.184 96 39 1.485

% s/ total 7% 84% 7% 2% 6% 11,17% 79,73% 6,46% 2,62% 4,46%


Comunidad

Cantabria 20 277 34 11 342 157 573 72 20 822

% s/ total 6% 81% 10% 3% 2% 19,09% 69,70% 8,75% 2,43% 2,47%


Comunidad

Cataluña 929 3.478 509 128 5.044 2.319 5.317 1.219 229 9.084

% s/ total 18% 69% 10% 3% 27% 25,52% 58,53% 13,41% 2,52% 27,32%
Comunidad

Ceuta (*) 16 65 --- --- 81 22 70 2 0 94

173
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

2000 2002

Comunidad Patrón Patrón Patrón Capitán TOTAL Patrón Patrón Patrón Capitán TOTAL
Autónoma Nav. Emb. Yate Yate Nav. Emb. Yate Yate
Básica Recreo Básica Recreo

% s/ total 20% 80% - - 0% 23,40% 74,50% 2,10% - 0,28%


Comunidad

Galicia 234 977 77 17 1.305 544 1.801 155 146 2.646

% s/ total 18% 75% 6% 1% 7% 20,55% 68,06% 5,85% 5,51% 7,95%


Comunidad

Melilla (*) 9 40 3 --- 52 --- 2 24 7 33

% s/ total 17% 77% 6% --- 0% --- 6,10% 72,70% 21,20% 0,09%


Comunidad

Murcia 324 1.542 186 44 2.096 316 970 56 7 1.349

% s/ total 15% 74% 9% 2% 11% 23,42% 71,90% 4,15% 0,51% 4,05%


Comunidad

País Vasco 316 1.089 223 90 1.718 414 1.765 314 184 2.677

% s/ total 18% 63% 13% 5% 9% 15,46% 65,93% 11,72% 6,87% 8,05%


Comunidad

Valencia --- --- --- --- --- 748 1.745 429 58 2.980

% s/ total --- --- --- --- 25,10% 58,55% 14,39% 1,94% 8,96%
Comunidad

Madrid 733 2.173 518 223 3.647 971 2.636 482 260 4.349

% s/ total 20,1 59,6 14,2 6,1 20% 22,32% 60,61% 11,08% 5,97% 13,08%
Comunidad

TOTAL 3.228 12.743 1.848 553 18.372 6.651 20.018 5.085 1.495 33.249

% s/ TOTAL 17,6 69,4 10,1 3 100% 20,00% 60,20% 15,29% 4,49% 100%

Tabla 56.- Evolución títulos náuticos por Comunidad autónoma

(*): CCAA que no han facilitado los datos de 2002, y por tanto se han utilizado los de 2001

174
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Cabe destacar que Cataluña es la principal CCAA en cuanto a títulos náuticos concedidos, con
más del 25%. Cabe destacar también el fuerte aumento de Baleares, que ha pasado de 1.108 a
5.432 títulos, siendo la comunidad autónoma que ha experimentado un mayor crecimiento.

6.3.1.2. Evolución de los clubes

El análisis del número de clubes también nos va a dar una pauta de cómo evoluciona el sector de
la náutica deportiva. El número de clubes va en aumento, y son especialmente numerosos los
clubes de vela y de actividades subacuáticas.

Nº Clubes 1998 1999 2000 2001 2002

Act. Subacuáticas 976 1.045 1.133 1.132 1.203

Aumento anual 7% 8% 0% 6%

% s/total 34% 46% 33% 32% 33%

Esquí acuático 41 58 62 62 40

Aumento anual 41% 7% 0% -35%

% s/total 1% 3% 2% 2% 1%

Motonáutica 199 202 192 196 202

Aumento anual 2% -5% 2% 3%

% s/total 7% 9% 6% 6% 6%

Pesca 255 261 277 288 301

Aumento anual 2% 6% 4% 5%

% s/total 9% 11% 8% 8% 8%

Remo 154 173 424 402 402

Aumento anual 12% 145% -5% 0%

% s/total 5% 8% 12% 11% 11%

Vela 1.222 535 1.344 1.452 1.467

175
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Nº Clubes 1998 1999 2000 2001 2002

Aumento anual -56% 151% 8% 1%

% s/total 43% 24% 39% 41% 41%

Total 2.847 2.274 3.432 3.532 3.615

Aumento anual -20% 51% 3% 2%

Tabla 57.- Evolución de los clubes

La disminución del año 1999 se debe a los clubes de vela, y muy probablemente este dato se debe
a un cambio en el criterio de contabilizar, o algún error de procesamiento de datos. Vemos que en
general la tendencia es a crecer, el número de clubes crece de manera continuada, cosa que nos
muestra la popularidad creciente de los deportes acuáticos.

6.3.1.3. Evolución de las licencias

Las licencias concedidas, al igual que el número de clubes o los títulos náuticos concedidos, nos
van a mostrar la tendencia del sector náutico:

Nº Licencias 1998 1999 2000 2001 2002

Act. Subacuáticas 36.209 39.160 32.183 34.857 43.816

Aumento anual 8% -18% 8% 26%

% s/total 19% 28% 17% 19% 21%

Esquí acuático 1.195 6.155 1.649 1.204 980

Aumento anual 415% -73% -27% -19%

% s/total 1% 4% 1% 1% 0%

Motonáutica 1.142 889 1.015 794 1.832

Aumento anual -22% 14% -22% 131%

176
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Nº Licencias 1998 1999 2000 2001 2002

% s/total 1% 1% 1% 0% 1%

Pesca 96.238 29.834 106.569 91.686 92.592

Aumento anual -69% 257% -14% 1%

% s/total 51% 21% 55% 49% 44%

Remo 5.846 6.103 6.092 6.232 7.215

Aumento anual 4% 0% 2% 16%

% s/total 3% 4% 3% 3% 3%

Vela 36.754 48.134 35.992 44.797 50.742

Aumento anual 31% -25% 24% 13%

% s/total 20% 34% 19% 24% 24%

Total 187.518 140.754 193.446 187.540 209.895

Aumento anual -25% 37% -3% 12%

Tabla 58.- Evolución de las licencias

La tendencia es también creciente, y tal como veíamos en el caso de los clubes, también hay un
año, el 1999, susceptible de tener algún error de contabilización. La pesca es la actividad que más
licencias concentra, seguida de la vela y las actividades subacuáticas.

6.3.1.4. Análisis del turismo y el sector náutico en Baleares

Turismo Náutico

Para llevar a cabo el análisis del turismo náutico en Baleares, nos hemos basado en el estudio de
CAEB (Confederació d’Associacions Empresarials de Balears) y de IBATUR (Institut Balear del
Turisme), “El Turismo Náutico en Balears 2001” y en los datos de la temporada turística 2004
publicados en el informe “El Turisme a les Illes Balears”. Publicado por la Conselleria de Turismo
del Govern de les Illes Balears.

177
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Las Islas Baleares son claramente un destino turístico veraniego. Por tanto, para analizar la
problemática que gira alrededor de la escasez de amarres, es esencial también analizar el turismo
náutico de las Baleares.

Preferencias estacionales de los turistas

100,0% 88,8%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0% 34,6%
26,8%
30,0%
20,0%
8,3%
10,0%
0,0%
Primavera Verano Otoño Invierno

Gráfico 18.- Preferencias estacionales de los turistas

Vemos que, claramente, la época preferida es el verano. Los porcentajes suman más de 100%, ya
que en esta encuesta se aceptaba una respuesta múltiple.

Un elemento importante es analizar el tipo de turista que llega a las Baleares. No es lo mismo un
tipo de turismo barato, que un tipo de turismo más refinado, con mayores exigencias, pero que
también va a gastar más dinero en sus vacaciones. Para esto empezaremos analizando la edad de
los turistas náuticos de las Baleares:

178
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Edad de los turistas náuticos

más de 60 años menos de 30 años


10% 7%

31 - 45 años
46 - 60 años
42%
41%

Gráfico 19.- Edad de los turistas náuticos

Queda claro que el turismo náutico empieza a desarrollarse en épocas vitales de cierta madurez,
cosa que también va muy relacionada a la evolución de los ingresos de la persona. Este hecho ya
nos esta dando un primer indicio de que el turista náutico de Baleares va a tener que gastar una
suma importante de dinero. Esto se ve, además, en el hecho de que existe una relación fuerte
entre el tamaño de la embarcación utilizada y la edad de la persona:

6 a 10m 10 a 15m 15 a 20m

menos de 30 años 6,1 5,7 9,8

31 - 45 años 51,0 36,5 36,6

46 - 60 años 33,4 47,4 46,3

más de 60 años 9,5 10,4 7,3

Tabla 59.- Relación del tamaño de embarcación y edad

Vemos que los mayores porcentajes se concentran en la franja 31 a 60 años, y en concreto, vemos
que la franja 31 a 45 años es la que tiene un porcentaje más elevado de embarcaciones de entre 6
y 10 m, mientras que las embarcaciones de más tamaño están dominadas por la franja de edad de

179
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

46 a 60 años. Existe una proporción similar de turistas por encima y por debajo de los 45 años,
cosa que quiere decir que en número absoluto los mayores de 45 años utilizan embarcaciones de
mayor eslora, cosa que es totalmente lógica si tenemos en cuenta que el ciclo de la renta empieza
a acelerarse a partir de esta edad.

Estos datos nos indican que hay una tendencia hacia las embarcaciones de mayor dimensión. Este
hecho viene también reforzado por una tendencia de los consumidores según la cual cuando
cambian de embarcación lo hacen por una de mayores dimensiones, en vez de por una de menor
eslora.

Fijándonos en la profesión de los turistas náuticos, vemos que predominan las profesiones
liberales o altos cargos:

Profesión de los turistas náuticos

Cuadros
Alto ejecutivo intermedios
17% 14%

Empleados
14%

Propietario
empresa
18%
Jubilados
14%
Profesión liberal Estudiantes
19% 4%

Gráfico 20.- Profesión de los turistas náuticos

Este gráfico muestra que el perfil socio-económico se ajusta a una clase medio-alta, con
considerable poder adquisitivo. De nuevo, un dato que nos identifica al turista náutico de las Islas
Baleares como un turista que va a tener que gastar sumas importantes de dinero.

Analizando la nacionalidad de los turistas, vemos que el mercado alemán, junto con el inglés y el
español son los tres principales focos:

180
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Nacionalidad de los no residentes en Baleares

40
34,8
35 32,1

30
24,2
25 22,6 21,9
19,1 1995
20
13,4 2001
15 11,7
8,8
10 6,4
5 2,9 2,1

0
Alemanes Británicos Españoles Franceses Benelux Otros

Gráfico 21.- Nacionalidad de los no residentes en Baleares

Además, tanto los turistas náuticos alemanes, como británicos, como franceses como de los países
del Benelux, que suman un 67,5% del total de turistas náuticos para el año 2001, tienen poderes
adquisitivos más altos que los turistas españoles. Además, los índices de precios son más elevados
en estos países que en España, con lo que Baleares no les resulta caro. Este dato nos muestra
dos cosas: en primer lugar, nos confirma una vez más que este tipo de turistas van a tener que
realizar un gasto importante. En segundo lugar, este dato muestra que el turismo de Baleares es
bastante sólido, en el sentido que este turismo no depende en exceso de la coyuntura económica
europea y mundial, ya que provienen de países más ricos que España, y pueden absorber las
posibles contrariedades de una forma más sólida que España.

Rentas per capita

30.000
25.417
23.000 24.031
25.000
18.340 19.500
20.000
13.522
15.000

10.000

5.000

0
Alemania Inglaterra España Francia Benelux Media
europea

Gráfico 22.- Rentas per cápita del turismo

181
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Analizando el tamaño de las embarcaciones utilizadas por los turistas náuticos, vemos que
predominan las embarcaciones de entre 10 y 15 metros, seguidas de las embarcaciones de entre 6
y 10 metros. Este dato nos muestra que, efectivamente, el turista náutico es de nivel adquisitivo
alto. Además, este dato, como ya hemos visto, nos indica que faltan amarres de estas dimensiones.

Tamaño de las embarcaciones utilizadas

15m a 20m Más de 20m Menos de 6m


10% 1% 3%

6m a 10m
37%

10m a 15m
49%

Gráfico 23.- Tamaño de las embarcaciones utilizadas

Los alemanes son los que utilizan embarcaciones de mayor eslora: entre los alemanes, la
utilización de embarcaciones de más de 10m llega al 66%, mientras que entre los ingleses es del
57% y entre los españoles del 52,5%.

Otro dato importante a analizar es la propiedad de la embarcación:

182
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Propiedad de las embarcaciones utilizadas

Alquilada
23%

Time sharing
1%

Amigos -
Familiares
9% Propiedad
67%

Gráfico 24.- Propiedad de las embarcaciones utilizadas

El 67% de las embarcaciones son de propiedad, mientras que un 23% son de alquiler. Una vez
más, vemos el alto poder adquisitivo de los turistas que visitan Baleares. Igualmente, este dato nos
muestra una presión importante sobre los amarres, ya que muchos turistas van a querer dejar sus
embarcaciones en Baleares durante los meses en que no van a utilizarla. En concreto, el 61% de
las embarcaciones tiene su puerto base en Baleares:

Puerto base de las embarcaciones

Otro Baleares
El mismo
29%
32%

Península
11%
Extranjero
28%

Gráfico 25.- Puerto base de las embarcaciones

183
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Sin embargo, las embarcaciones de mayor eslora suelen tener su puerto base en el extranjero: tal
como vemos en el siguiente gráfico, a medida que aumenta la eslora de la embarcación también
aumenta el porcentaje de puertos en el extranjero:

Puerto base en el extranjero según eslora

70,0%
61,0%
60,0%

50,0%

40,0%
30,4%
30,0% 23,2%

20,0%

10,0% 5,0%

0,0%
Menos de 10m 10m a 15m 15m a 20m Más de 20m

Gráfico 26.- Puerto base en el extranjero según eslora

El hecho de que las embarcaciones de mayor eslora busquen puertos base en el extranjero tiene
cierta relación con la fiscalidad española: la mayor fiscalidad para embarcaciones de gran eslora
en comparación con otros países en este tipo de embarcaciones, provoca que la mayor parte de
ella tienda a utilizar pabellones de conveniencia. Este hecho obliga a que periódicamente, para no
ir contra el reglamento de importaciones temporales, las embarcaciones deban salir de aguas
territoriales y cambiar de puerto.

El alojamiento de los turistas náuticos también es importante en tanto en cuanto el alojamiento en


el propio barco significa encontrar un sitio resguardado donde poder pasar la noche, y un sitio
resguardado significa un puerto. Por tanto, este gráfico también nos da idea sobre la presión que
va a existir sobre la demanda de amarres:

184
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Alojamiento de los turistas náuticos

Hotel
6% Cas Propia
11%

Casa Alquilada
9%

Casa Amigos -
Familiares
Propio Barco 5%
69%

Gráfico 27.- Alojamiento de los turistas náuticos

Otra consideración importante es la valoración que los turistas náuticos hacen de las Baleares. Es
importante saber el nivel de satisfacción para saber si Baleares va a ser un destino de una sola
vez, o si va a tener un turismo “continuista”, y para saber qué aspectos de Baleares son los que se
valoran mejor y peor, y así poder sacar conclusiones de qué aspectos hay que mejorar y qué
aspectos hay que mantener.

De entrada vemos que Baleares no es un destino de una sola vez, sino que el 55% de los turistas
han estado tres o más veces en Baleares. Igualmente vemos que es un destino que sigue
atrayendo gente, ya que un 19% de los turistas visitaban por primera vez las Islas:

185
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Veces que han visitado Baleares para practicar turismo náutico

Una
Cuatro o más 19%
37%

Dos
26%
Tres
18%

Gráfico 28.- Visitas a Las Baleares para practicar turismo náutico

Existe un cierto riesgo de que el turismo se vaya de Baleares a otros destinos parecidos, por lo que
hay que ofrecer siempre buenas condiciones y buenos servicios. Las siguientes respuestas
responden a los destinos que se hayan visitado en los dos últimos años:

Principales destinos alternativos

Cataluña 34,8%
Levante 28,8%

Francia 29,1%

Córcega/Cerdeña 33,1%

Andalucía 15,7%

Grecia 26,1%
Italia 28,4%

Caribe 8,7%
Norte África 7,0%
Otras - España 22,1%

Otras - Mediterráneo 9,7%

Otras - resto del mundo 11,0%

0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0%

Gráfico 29.- Principales destinos alternativos a Las Baleares

186
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Vemos que Cataluña y Córcega / Cerdeña son los destinos alternativos preferidos. Son destinos
muy parecidos a Baleares, con lo que vemos que los turistas náuticos buscan un servicio que no
sólo Baleares puede ofrecer, y que por tanto hay competidores importantes acechando. En este
sentido, la calidad del servicio y de las instalaciones que ofrece cada destino puede ser un factor
determinante.

El turismo náutico es una práctica habitual. A la pregunta de cuántos viajes de dos o más noches
de turismo náutico hace al año, el 41% de los turistas contesta que tres o más de tres, con lo que
vemos que el turismo náutico es un turismo consolidado. Esto viene a reforzar la idea de que es
importante ofrecer unas buenas condiciones a los turistas para poder atraer a la mayor parte
posible.

Viajes anuales de turismo náutico

Cuatro o más
23% Uno
29%

Tres
18%
Dos
30%

Gráfico 30.- Viajes anuales de turismo náutico

Analizando los diferentes servicios, obtenemos el siguiente gráfico; se valora la calidad de los
amarres, la calidad de los servicios de los puertos (luz, duchas, etc), la calidad de la oferta
complementaria (bares, restaurantes, etc), la calidad de los servicios de administración del puerto
(burocracia), y finalmente los servicios técnicos y de mantenimiento.

187
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Satisfacción de los turistas náuticos con los puertos náuticos


39,70% 40,20%
37,90% 37,20% 37,60%

31,60%
30,50% 29,90%
28,00%
26,90%
24,40%
22,00% 22,40%
20,50% 20,90%

10,60%
8,40% 8,60% 9,20%
7,30%

1,50% 1,30% 1,30% 1,10%


0,50%

Amarres Servicios de los Oferta Administración Servicios


puertos complementaria técnicos

Gráfico 31.- Satisfacción de los turistas náuticos con los puertos

Leyenda:
Muy mal : Mal Normal Bien Excelente

Otro aspecto importante a valorar es la opinión que tienen los turistas náuticos sobre los precios de
las Baleares. Se valoraba en una escala de 1 a 5, siendo 1 muy barato y 5 muy caro. Vemos que la
media sale un poco superior a 3, y que los turistas españoles, que son los que tienen rentas más
bajas, son los que consideran que Baleares tiene unos precios más elevados. Sólo el 17,7% de
estos encuestados estaban de acuerdo con esta afirmación, es decir, valoraban el precio en un 4 o
un 5.

188
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

¿Baleares es caro para el turismo náutico?

4,0 3,7

3,5 3,3 3,2


3,0 3,1
3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
Alemanes Británicos Españoles Resto Media

Gráfico 32.- Opinión de los turistas náuticos sobre los precios de las Baleares

Otra pregunta interesante que se formula en esta encuesta es si Baleares es el mejor destino de
turismo náutico del Mediterráneo. La media a esta respuesta sale claramente superior a 3, de
hecho es muy cercana a 4, con lo que queda claro que Baleares goza de una muy buena
consideración por parte de los turistas. Además, el 61% de los encuestados ha puntuado con un 4
o un 5 esta pregunta, es decir: está de acuerdo, o muy de acuerdo.

¿Baleares es el mejor destino de turismo náutico del


Mediterráneo?

4 3,96

3,9 3,86
3,81
3,8
3,71
3,7
3,6
3,51
3,5
3,4
3,3
3,2
Alemanes Británicos Españoles Resto Media

Gráfico 33.- Opinión de los turistas sobre el destino del turismo náutico

189
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Otro dato muy significativo es que el 95% de los encuestados recomendaría a sus amigos ir a
Baleares. Una vez más, vemos el alto grado de satisfacción de los turistas con las islas.

¿Recomendaría Baleares a sus amigos y conocidos?

No
5%


95%

Gráfico 34.- Recomendación de las Baleares a amigos y conocidos

De entre los múltiples motivos para escoger Baleares como destino turístico, el clima y la calidad de
las calas son los que más veces nombran los turistas. En cambio, la calidad de las infraestructuras
no es un motivo demasiado mencionado. En el siguiente gráfico los porcentajes no suman 100, ya
que se aceptaba una respuesta múltiple.

Principales motivaciones para escoger Baleares

Calidad infraestructuras 3,2%

Está de moda 3,7%

Otros motivos 4,2%

Precio barato 4,8%

Ambiente nocturno 10,6%

Bunas comunicaciones 23,0%

Calidad calas 56,4%

Buen clima 71,4%

Gráfico 35.- Principales recomendaciones para escoger Las Baleares

190
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Es también importante realizar un análisis del número de turistas náuticos que pasan por Baleares.
A partir de los datos facilitados por los puertos deportivos de las Baleares y de las encuestas
realizadas, se estima que el número de turistas que visitaron las Baleares en 2001 era de 249.000,
un 36% más que en 1995, año en que esta cifra era de 182.000. De todas maneras, estas cifras
pueden estar infraestimadas, ya que durante los meses de verano (especialmente julio y agosto)
existen embarcaciones que no encuentran amarre en los puertos, y que por lo tanto se ven
obligados a pasar la noche en alguna cala resguardada del viento. Estos barcos no están
contabilizados dentro de los cálculos de los puertos deportivos.

Número de turistas náuticos en Baleares

249.000

182.000

1994 2001

Gráfico 36.- Número de turistas náuticos en Baleares

El gasto de los turistas náuticos puede dividirse en el realizado en el país de origen y en el


realizado en las Islas. Dentro del primero podemos incluir los gastos de transporte hasta Baleares,
el pago previo de alquiler de embarcación (si se realiza en el país de origen), y el gasto de
alojamiento (si es que no se duerme en el propio barco). Los gastos en Baleares incluirían el
alquiler del amarre, compras de alimentos, gasto en bares y restaurantes, y gastos en diversiones
y otros. Los resultados que se obtienen son los siguientes:

• El gasto total por persona y día se estimó en (El Turisme a les Illes Balears Dades
Informatives 2004, Conselleria de Turisme) 130,00 € para el 2004 y ha seguido una
línea ascendente durante los últimos años, creciendo un 3.3% en el último ejercicio

191
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Este resultado es la suma del gasto realizado en el lugar de origen más el realizado
directamente en Baleares.

140
125,9 130
130 122,12 124,09
115,24
120
110
100
90
80
70
60
50
1994 2001 2002 2003 2004

Gráfico 37.- Evolución del gasto de los turistas náuticos

• El gasto en el lugar de origen en el año 2004 se estimó en 59 €, de los que 32.45 €


revertieron finalmente en Baleares

• Según los datos del 2001, los que más gastan son los alemanes, con 70,4 € / día,
seguidos de los británicos, con 68,93 € / día. Los españoles están por debajo de la
media, con 57,54 € / día

192
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Gasto en Baleares por persona y día por nacionalidad

70,4 68,93 67,99 66,74

57,54

Alemanes Británicos Españoles Resto Media

Gráfico 38.- Gasto en Baleares por persona y día, por nacionalidad

• El gasto total que revierte en Baleares es de 396,24 millones de € y ha crecido a una


media del 6,4% anual por lo que es considerado como uno de los segmentos turísticos
con mayor potencial.

l
450 anua
+6.4% 396,24
400 380,19
366,39
328,83
350
300
250
200
150
100
50
2001 2002 2003 2004

Gráfico 39.-Evolución del gasto total que revierte en Baleares

193
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• Cabe recordar que el 44,5% de los turistas náuticos llegan a Baleares en su propia
embarcación, (no se contabilizan en los recuentos oficiales al no llegar ni por vía aérea
ni por vía marítima regular), y por tanto el gasto realizado por este grupo de turistas
todavía no se ha contabilizado.

Finalmente, un punto muy importante a analizar es el de las perspectivas de crecimiento de la


demanda de amarres. Los resultados que se muestran a continuación se obtienen de las opiniones
y estimaciones de 21 puertos deportivos, que representan casi el 50% de los amarres de Baleares.

La mayor parte de puertos deportivos esperan aumentos moderados en la demanda de puestos de


amarre de alquiler; un 70% de los puertos encuestados espera crecimientos, mientras que tan sólo
un 5% espera descensos:

Perspectivas de la demanda de amarres en régimen de alquiler


Descensos
Crecimientos
moderados
elvados (más del
5%
10%)
Estable 30%
25%

Crecimientos
moderados
40%

Gráfico 40.- Perspectiva de la demanda de amarres en régimen de alquiler

Considerando las expectativas existentes en los amarres de alquiler según la eslora, las mayores
expectativas de crecimiento se producen en los amarres de mayor tamaño.

194
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Perspectivas de la demanda de amarres en régimen de alquiler


según eslora

45% 45%
40% 40%

30% 30%
25%
20%

10%
5% 5% 5%

Menos de 10m Entre 10 y 15m Más de 15m

Gráfico 41.- Perspectiva de la demanda de amarres en régimen de alquiler, según eslora

Leyenda:
Descensos : Estable Crecimiento Crecimiento
Moderados moderado elevado (>10%)

Como se observa en el gráfico, los amarres de más de 15 metros son los que tienen mejores
perspectivas de crecimiento. Estas expectativas son más moderadas para los amarres de menos
de 10 metros.

En cuanto a las expectativas de los amarres en régimen de concesión o compra, éstas son casi
idénticas a las de alquiler, aunque ligeramente superiores. En el siguiente gráfico vemos que el
75% de los clubes náuticos entrevistados declaran que esperan crecimientos de la demanda:

195
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Perspectivas de la demanda de amarres en régimen de concesión


o compra
Crecimientos
Descensos
elvados (más del
moderados
10%)
Estable 5%
25%
20%

Crecimientos
moderados
50%

Gráfico 42.- Perspectivas de la demanda de amarres en régimen de concesión o compra

En cuanto a las expectativas según la eslora, las expectativas para la embarcaciones de más de 10
metros y de más de 15 metros son idénticas, y superiores a las expectativas de los amarres de
menos de 10 metros:

Perspectivas de la demanda de amarres en régimen de propiedad


o concesión según eslora

45% 45%
40% 40% 40% 40%

15%
10% 10%
5% 5% 5%

Menos de 10m Entre 10 y 15m Más de 15m

Gráfico 43.- Perspectivas de la demanda de amarres en régimen propiedad o concesión, según eslora

Leyenda:
Descensos : Estable Crecimiento Crecimiento
Moderados moderado elevado (>10%)

196
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Así pues, podemos llegar a la conclusión que la demanda de amarres crecerá, y crecerá sobretodo
en los amarres de mayor eslora (más de 10 y de 15 metros). Esta tendencia, que se empieza a
afirmar con los títulos náuticos concedidos, se va a repetir en los diferentes análisis de tendencia
que hagamos en este estudio.

6.3.2. COMPARATIVA INTERNACIONAL

6.3.2.1. Comparativa con otras zonas Europeas

Comparando la situación de personas por embarcación de España con la de otros países


europeos vemos que España se encuentra en una situación mucho menos “desarrollada” que
muchos otros países. Como se ve en la tabla el ratio de España es muy superior al ratio de otros
países, tanto europeos como de otros continentes:

Países europeos Personas por embarcación

Finlandia 7

Suecia 7

Holanda 10

Dinamarca 14

Reino Unido 39

Francia 48

Italia 72

Grecia 107

Irlanda 171

Alemania 202

Austria 200

España 308

Portugal 398

197
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Países europeos Personas por embarcación

Bélgica 687

TOTAL UE 46

Tabla 60.- Comparativa de personas por embarcación con otras zonas Europeas

Este desequilibrio también existe en comparación con otros países náuticamente significativos:

Países europeos Personas por embarcación

Nueva Zelanda 6

Canadá 15

USA 17

Australia 182

Argentina 352

Japón 346

Tabla 61.- Comparativa de personas por embarcación con otras zonas Europeas

Estos datos reflejan que España todavía tiene un camino por recorrer, todavía tiene un potencial
de crecimiento hasta llegar a estas cifras. Además, hay que tener en cuenta que España es un
país rodeado por mar, con buen clima, con una industria turística de “playa y mar” muy importante,
y que, por tanto, reúne todas las condiciones para realizar esta evolución a medida que el nivel
económico del país vaya aumentando.

En cuanto a los ratios de habitantes por amarre, obtenemos la siguiente tabla:

Países europeos Habitantes por amarre

Dinamarca 58

Holanda 70

Reino Unido 293

Francia 387

198
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Países europeos Habitantes por amarre

España 435

Italia 955

Grecia 1.387

Portugal 2.106

Bélgica 2.575

Tabla 62.- Ratios de habitantes por amarre de países europeos

Vemos que España tiene un ratio más bajo que países como Italia o Grecia, que tienen ratios de
personas por embarcación más bajos que España (con lo que estos países están en una situación
más complicada que la española). Con estos datos vemos que España también tiene un potencial
de mejora importante; comparando los datos de España con los de Francia, un país que podríamos
calificar de “referencia” para España, vemos que en nuestro país existe un potencial de crecimiento
de las embarcaciones, y que Francia también consigue mejores ratios de habitante por amarre.

Al contemplar el mercado internacional debemos tener en cuenta la escasez de amarres de


grandes esloras en el Mediterráneo Occidental. Durante los últimos años los agentes más
importantes de la industria han citado esta problemática como una de las más importantes del
sector puesto que según The Yacht Report existen en el Mediterráneo occidental únicamente unos
237 amarres para embarcaciones de más de 50m mientras que actualmente hay más de 100
barcos de más de 45 metros en construcción.

La falta de puestos de amarres en las zonas de más demanda para las embarcaciones de mayores
esloras ha llevado a que zonas menos atractivas estén desarrollando puertos de estas
características, como ejemplo en España se están llevando a cabo los siguientes proyectos:

• Port Forum en Barcelona, que ha rediseñado su dársena exterior para acoger este tipo de
embarcaciones.

• IMT Tarraco está desarrollando un proyecto en el Puerto de Tarragona para


embarcaciones entre 30 y 100m de esloras.

• Cartagena: en esta ciudad también se ha llevado a cabo una instalación para este tipo de
embarcaciones

199
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Adicionalmente otros países como Túnez o Malta han llevado a cabo inversiones en infraestructura
para captar estas embarcaciones.

El interés que existe por captar este tipo de embarcaciones radica en una serie de factores que las
convierten en una clientela especialmente atractiva:

• Se trata de un turismo del máximo nivel, con un gasto por turista muy elevado.

• El gasto en mantenimiento de estas embarcaciones es muy alto, la publicación Power &


Motoryacht la calcula en un 10% de su valor al año, lo que representa un impulso muy
importante para la industria náutica de reparación y mantenimiento.

• Las tripulaciones de estas embarcaciones se mantienen durante todo el año por lo que
generan actividad económica en la zona en las épocas de temporada baja.

Además del excelente atractivo para el turismo náutico que presentan las Baleares, Mallorca
cuenta con unas características únicas para participar de este mercado:

• Actualmente ya es una base para este tipo de embarcaciones, sin embargo su crecimiento
está limitado por la falta de amarres.

• Mallorca es una base excelente para este tipo de embarcaciones porque es capaz de
satisfacer a los 2 agentes implicados en este tipo de embarcaciones:

o Propietarios / Clientes

§ Mallorca es un punto de partida, llegada y estancia excelente para los


clientes de los barcos.

§ Cuenta con toda la oferta complementaria necesaria (campos de Golf,


aeropuerto, restaurantes de alto nivel, …)

§ La insularidad representa un plus de seguridad, algo muy importante para


este mercado

o Tripulaciones

200
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

§ Durante el invierno, Mallorca ofrece una calidad de vida excelente a las


tripulaciones.

§ Cuenta con todos los servicios necesarios (escuelas, hospitales, …)

§ Existe ya una comunidad de extranjeros importante lo que facilita la


elección de Mallorca como lugar de residencia.

A estos factores se debe añadir que Mallorca cuenta actualmente con una industria auxiliar
especializadas en este tipo de embarcaciones y que la Autoridad Portuaria de Baleares va a
ampliar esta oferta tras la resolución del concurso para la gestión del varadero del Puerto de
Palma. La mayor presencia de este tipo de embarcaciones potenciaría sin duda este sector
industrial.

6.3.2.2. .Comparativa con la situación en Francia

Los profesionales de las industrias náuticas, junto con los gestores de los puertos deportivos y
demás instalaciones del litoral francés, han alertado a las autoridades públicas del problema
existente en cuanto a la falta de cobijo en las instalaciones francesas. Para encontrar soluciones a
este problema, la Direction du Transport Maritime des Ports et du Litoral (DTMPL), la Fédération
Française des ports de Plaisance (FFPP), la Fédération des Industries Nautiques (FIN) et l’Agence
Française de l’Ingéniérie Touristique (AFIT), han realizado un estudio con tres objetivos:

• Disponer de datos precisos y fiables sobre la cuestión de la falta de plazas en los puertos y
su impacto en términos de desarrollo de la industria náutica

• Definir una estrategia común que permita responder a los problemas identificados

• Proponer soluciones teniendo en cuenta los aspectos económicos, sociales y


medioambientales

De este estudio, como se verá a continuación, se desprende que Francia tiene déficit en la
actualidad, y que la actividad náutica no va a cesar, sino que va a seguir su crecimiento:

201
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

La flota francesa en 2001 es de 740.375 embarcaciones, a las que hay que sumar otras 27.360,
que son embarcaciones con otros métodos de propulsión, o que dicho método no está indicado.
Así pues nos encontramos con una flota de 767.735 embarcaciones.

Menos de 6m Más de 6m Total

Vela 81.691 86.619 168.310

Motor 485.790 86.275 572.065

TOTAL 567.481 172.894 740.375

Tabla 63.- Flota francesa de embarcaciones 2001

Se calcula que en 2001 la flota activa francesa era de 422.000 embarcaciones: 122.000 de más de
6m y 300.000 de menos de 6m, y el crecimiento de la flota sigue, ya que las matriculaciones de
2002 se sitúan por encima de las 20.000 embarcaciones:

Más de 6 m Menos de 6m Total

Vela 2.400 1.000 3.400

Motor 4.500 13.000 17.500

TOTAL 6.900 14.000 20.900

Tabla 64.- Flota francesa de embarcaciones 2002

Entre 2001 y 2005, el estudio calculaba que la flota deportiva iba a contar con entre 26.900 y
47.700 nuevas embarcaciones, de las que entre 12.900 y 23.300 de más de 6 metros, con lo que
queda bastante claro que es esencial encontrar soluciones al problema.

En Francia la definición de puerto depende de si entendemos puerto como algo funcional o de si le


otorgamos una categoría administrativa. En el estudio que estamos comentando se consideran los
puertos con clasificación administrativa, cosa que nos lleva a la siguiente tabla:

202
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Puertos Amarres Amarres


Zona litoral %
independientes Totales
Número Amarres

Norte - Normandía 40 16.000 2.500 18.500 8

Bretaña 95 33.000 32.000 65.000 29

Litoral Atlántico 70 28.000 15.000 43.000 19

Languedoc - Roussillon 35 22.000 6.000 28.000 13

Provence - Côte d'Azur 110 57.000 2.500 59.500 27

Córcega 20 7.000 2.000 9.000 4

Total 370 163.000 60.000 223.000 100

Tabla 65.- Puertos y amarres en la zona litoral de Francia

Hay que entender bien esta tabla: se diferencian los amarres de los puertos de los amarres
independientes, que no están contabilizados dentro de lo que el estudio considera como puerto.
Las zonas que dan al Mediterráneo, y que por tanto más nos interesan a nosotros, son las de
Languedoc – Roussillon, Provence – Côte d’Azur, y Córcega, que en total concentran el 44% de los
amarres totales. Es importante destacar también que en estas zonas mediterráneas los amarres
independientes son un número muy pequeño en comparación con la importancia que tienen en las
otras zonas francesas.

Igualmente, vemos que la situación en Francia también está bastante saturada. Predominan los
contratos anuales, cosa que deja muy poco lugar a los amarres de alquiler. Igualmente, las tasas
de ocupación son altísimas, cosa que pone en evidencia la urgencia de poner algunas soluciones
en marcha.

% de contratos anuales Tasa de ocupación global

Norte - Normandía 76% 83%

Bretaña 81% 94%

203
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

% de contratos anuales Tasa de ocupación global

Litoral Atlántico 87% 96%

Languedoc - Roussillon 86% 91%

Provence - Côte d'Azur 88% 97%

Córcega 99% 114%

TOTAL 86% 96%

Tabla 66.- Contratación y ocupación en el litoral de Francia

En el análisis del estacionamiento de las embarcaciones cabe destacar los siguientes datos (dentro
de la categoría “Otro” se incluyen marinas secas, hibernajes en hangares, etc.):

Menos de 6m Más de 6m Total

Puerto 40.000 96.000 136.000

Amarre
independiente 42.000 18.000 60.000

Otro 218.000 8.000 226.000

TOTAL 300.000 122.000 422.000

Tabla 67.- Análisis del estacionamiento de las embarcaciones en Francia

Analizando la demanda y la disponibilidad de los puestos de amarres, una encuesta de la


Fédération des Industries Nautiques (FIN) de 2002 a 306 puertos revela que existen unas 4.600
plazas disponibles a finales de 2001, de las que la disponibilidad real para contratos anuales de
amarre se reduce a 3.000; sin embargo, estas plazas están saturadas durante los meses de
verano. Igualmente, este estudio revela que existen 70.000 peticiones de amarre en las listas de
espera, indicando una enorme presión de la demanda, variable según la zona de navegación y el
puerto.

De acuerdo con esta misma encuesta, se pidió a los gestores de los puertos encuestados que
evaluaran el déficit real de amarres, es decir: el número de amarres que serían utilizados

204
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

rápidamente con las tarifas actuales. Los resultados muestran que faltan 54.000 amarres en total, y
27.300 en la zona mediterránea:

Déficit de amarres %nacional %capacidad / zona

Norte - Normandía 4.800 9 30

Bretaña 8.600 16 26

Litoral Atlántico 13.300 25 48

Languedoc - Roussillon 4.700 9 21

Provence - Côte d'Azur 17.800 33 31

Córcega 4.800 9 69

TOTAL 54.000 100 33

Tabla 68.- Déficit de amarres en Francia

De acuerdo con este mismo estudio, la demanda va a seguir creciendo en el corto plazo, pero a
largo plazo la escasez de amarres pesará sobre las ventas anuales de embarcaciones. Igualmente,
otra conclusión a la que llega dicho estudio es que el déficit se va a notar todavía más en las
embarcaciones de grandes dimensiones, especialmente a partir de los 24 metros.

El estudio plantea una serie de posibles respuestas a la situación, y de medidas a tomar:

• La posibilidad de crear nuevos puertos es limitada: existen elevados costes, procedimientos


largos y costosos, conflictos políticos y sociales, voluntad de preservación de los espacios
naturales, consideraciones medioambientales, etc.

• Las pequeñas ampliaciones y reordenaciones internas de los puertos han sido un elemento
habitual en los últimos años. Se estima que con estas medidas todavía se podrían crear
unos 5.000 puestos más.

• Las grandes ampliaciones son también una posibilidad: existen numerosos proyectos que
supondrían capacidades adicionales importantes. Según el estudio, esta medida podría
suponer la creación de unos 20.000 amarres más.

205
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• La reconversión de zonas portuarias varias en puertos deportivos supondría la creación de


unas 8.000 – 10.000 plazas de amarre más. Existen proyectos para crear muelles
interiores, así como para reconsiderar zonas de actividades en regresión.

• En cuanto a los amarres independientes, el estudio deja claro que la evolución de este tipo
de instalaciones ha sido poco ordenada, a menudo fuera de las condiciones de seguridad y
fuera de la buena gestión del litoral. La prioridad parece ser ahora la buena gestión
medioambiental, la coherencia urbanística y la coherencia en la gestión y la organización.

• Los puertos secos son soluciones muy desarrolladas en otras zonas europeas; por puerto
seco entendemos soluciones de almacenaje en tierra con servicios incluidos, y con
sistemas rápidos y eficaces para colocar las embarcaciones en el agua. Estos sistemas son
escasos en Francia, y requieren unas instalaciones y unos tamaños mínimos para obtener
un mínimo de rentabilidad. El potencial de desarrollo es importante, pero con límites en las
zonas de fuertes mareas. Es necesario encontrar lugares en los que las condiciones sean
adecuadas, por ejemplo la zona de Provence – Côte d’Azur.

• Los puertos con rampas son soluciones para embarcaciones de pequeñas dimensiones.
Existe un potencial importante, pero estas cuestiones requieren también acciones
específicas para incrementar la disponibilidad del litoral e identificar oportunidades
(derechos de paso, ley litoral, etc).

• El desarrollo de actividades de alquiler o colectivas: el alquiler, los chárters, las escuelas


náuticas y los tours preparados permiten navegar sin necesidad de ser propietario. El
alquiler de embarcaciones pequeñas por hora o por días está poco desarrollado

• La optimización de la gestión de las capacidades y la actualización de los puertos, a través


de la utilización de amarres de embarcaciones que pasan temporadas largas fuera de su
amarre o del almacenaje en tierra de embarcaciones inutilizadas, pueden liberar capacidad
en períodos en que se necesita. Esta técnica se puede optimizar a través de acuerdos
entre puertos, y podrían llegar a aumentar las capacidades portuarias en un 5%.

En total, estas medidas podrían suponer unas 50.000 nuevas plazas.

Este estudio recuerda que la industria náutica es también un motor económico y social
importante:

• 4,5 millones de franceses son “clientes habituales” del sector náutico.

• La cifra de negocio relacionada con los puertos náuticos es de 160 millones de €, que se
inyectan cada año en la economía francesa.

206
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• Los gastos que realizan los turistas náuticos son considerables: 150 € por barco y por
noche.

• La actividad de los puertos franceses ha sido del orden del millón de escalas, cosa que
corresponde a cinco millones de noches por persona, cosa que equivale a 200 millones de
€ de gastos de escala en los puertos.

• La actividad náutica hace vivir a un sector profesional importante: 16.000 empleos de


servicios relacionados con los puertos y 40.000 empleos contando la fabricación y la venta
de embarcaciones y equipos.

• El litoral atrae a más de una cuarta parte de las vacaciones turísticas de los no residentes
en Francia. Los puertos deportivos atraen al turismo, la animación, los servicios y el
comercio. En ciertos casos el turismo “terrestre” que se realiza en un puerto deportivo es
superior al turismo “náutico”.

• El puerto deportivo es también un lugar de vida y de actividad, un elemento generador de


valor añadido, especialmente en los contextos de reconversiones portuarias, y de
recalificaciones de zonas urbanas.

6.3.3. COMPARATIVA CON EL PLA DE PORTS DE LA GENERALITAT DE CATALUÑA

La Generalitat de Catalunya ha elaborado dos Pla de Ports de Catalunya. El primero es de 1984 y


el segundo de 2001.

Cabe destacar que la experiencia del Pla de Ports de Catalunya de 1984 es muy positiva; fue el
primer plan del estado español, y su metodología fue seguida por todos los planes que se
desarrollaron posteriormente, como los de Andalucía, Murcia o Valencia. Dicho plan ha permitido
17 años de crecimiento ordenado y compatible con la defensa del litoral. Cabe mencionar también
que el Plan se cumplió con un grado muy alto de precisión: se preveían 16.899 amarres para 1990
y 24.536 para 2000; los datos reales han sido 16.020 en 1990 y 22.685 en 2000.

La situación actual en Cataluña refleja los siguientes números:

207
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Tamaño amarre Amarres Porcentaje

menos de 6m 3.643 16,0

6m - 8m 8.443 37,0

8m - 10m 5.265 23,1

10m - 12m 3.011 13,2

12m - 15m 1.480 6,5

15m - 20m 679 3,0

más de 20m 300 1,3

TOTAL 22.821 100

Tabla 69.- Situación actual en Cataluña para amarres

En cuanto a la oferta de amarres para las instalaciones más modernizadas, es decir: puerto
deportivo de Tarragona, puerto de Torredembarrra, Port Olímplic de Barcelona, Marina Port Vell de
Barcelona y el Puerto Marina Palmaos, hay ciertas diferencias, muy significativas, en los datos:

Tamaño amarre Amarres Porcentaje

menos de 6m 205 2,9

6m - 8m 2.299 32,0

8m - 10m 2.097 29,2

10m - 12m 1.333 18,6

12m - 15m 702 9,8

15m - 20m 316 4,4

más de 20m 229 3,2

TOTAL 7.181 100

Tabla 70.- Situación actual en Cataluña para amarres, para las instalaciones más modernizadas

208
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Vemos que los amarres para esloras de menos de 8 metros ven como sus porcentajes se reducen,
mientras que los amarres de esloras superiores a 8 metros aumentan sus porcentajes. Son
significativos los cambios que se producen en los amarres de entre 10 y 15 metros y en los
amarres de más de 20 metros.

Otras instalaciones recientemente ampliadas con la voluntad de seguir estas tendencias son:
dársena deportiva de Vilanova i la Geltrú y la dársena deportiva de Cambrils y la del Masnou, así
como también la marina interior de Santa Margarita.

Otros puertos como el Puerto de l’Escala, el puerto de Sant Feliu de Guíxols i el puerto de Mataró
también tienen previsto la reordenación de sus dársenas para poder dar cobijo a embarcaciones
de mayores dimensiones.

En el Pla de Ports de la Generalitat se mencionan ciertas ideas que hemos creído conveniente
resaltar:

• Se cita el hecho de que la demanda potencial de amarres supera y superará todavía más
en los próximos años la capacidad del litoral catalán para absorber la construcción de
todos los puertos deportivos y las instalaciones náuticas necesarios para satisfacerla. Sólo
hay que comparar los ratios de amarres o de embarcaciones de Cataluña con los ratios del
resto de las zonas turísticas europeas, o con la media europea: 94 personas por
embarcación deportiva en Cataluña, frente a las 46 de la media de la UE. Esto significa que
si quisiéramos seguir la tendencia europea habría que duplicar el número de amarres en
Cataluña, y comparándolo con las zonas más turísticas europeas, habría que multiplicar
esta dotación por 8 o 10.

• El plan no se basa en la demanda potencial que se podría asumir de acuerdo con el


potencial económico; el plan se basa en la demanda sostenible que una oferta controlada
y planificada puede producir. Con este propósito se han diseñado tres posibles horizontes.

• Se dice claramente que las tendencias son a aumentar el tamaño de los puertos,
aumentando el número de amarres por puerto. Igualmente, se observa una clara tendencia
a cambiar la composición de los amarres: aumentan los amarres de entre 8 y 12 metros,
disminuyen los amarres de menos de 6 metros, y también aumentan considerablemente los
amarres de más de 15 metros.

• El plan realiza unas tendencias de futuro: ninguna de las tres tendencias propuestas da
lugar a un posible receso, ni tan sólo a un estancamiento, sino que las tres tendencias
descritas se refieren a crecimientos:

209
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• Para elaborar las tendencias de futuro, el plan rechaza fijarse en otras zonas turísticas
europeas (comparando ratios de población por embarcación, índice turístico, índice de
actividad económica, etc), y rechaza de forma categórica intentar ajustar la oferta de
plazas de amarres a la oferta, simplemente porque esto supondría, como mínimo, duplicar
el número de amarres existentes en Cataluña, cosa que necesariamente llevaría a un
desequilibrio en el litoral catalán. Por estos motivos el pla de Ports de la Generalitat de
Cataluña se basa sobretodo en las tendencias observadas en los últimos años, siguiendo
la línea que se marcó en su día con el Pla de Ports del 1984. Así pues se han elaborado
tres horizontes, a corto (2005), medio (2010) y largo plazo (2015). Se ha considerado un
escenario de continuidad de las tendencias de los últimos períodos se ha ajustado de
manera coherente con el crecimiento de la economía a medio y largo plazo. Se ha
considerado una disminución progresiva de las tasas de crecimiento del número de
amarres ya que el sector se acerca cada vez más a la saturación.

Hipótesis Hipótesis Hipótesis


mínima media máxima

2000 - 2005 3% 4% 5%

2006 - 2010 2% 3% 4%

2011 - 2015 1% 2% 3%

Tabla 71.- Tendencias de futuro de las tasas de crecimiento del número de amarres

Con estas hipótesis se llega a los siguientes escenarios:

Hipótesis Hipótesis Hipótesis


mínima media máxima

2000 22.820 22.820 22.820

2005 26.243 27.384 28.525

2010 28.867 31.491 34.229

2015 30.305 34.641 39.365

Tabla 72.- Tendencias de futuro de las tasas de crecimiento del número de amarres

210
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Como vemos, en el horizonte más lejano de 2015 Cataluña se situaría en unos 35.000 amarres,
objetivo que según el Pla de Ports de Catalunya es perfectamente compatible con el plan de
conservación y mejora del medio litoral catalán.

• Otro aspecto importante sobre el que se expresa el Pla de Ports de Catalunya es el de la


ordenación de los puertos. Para llegar al objetivo de conseguir unas mejores dotaciones
de instalaciones y de servicios para la náutica turística con los menores impactos posibles
sobre el medio litoral se puede seguir la estrategia de crecimiento prevista un poco más
arriba, junto con tres tipos de actuaciones más:

• Dirigir la oferta de instalaciones y servicios hacia las áreas más urbanizadas, preservando
al máximo los tramos de costa libres y naturales. Para concretar más, se debería dirigir la
construcción de nuevas instalaciones hacia las áreas urbanas donde los impactos
económicos y medioambientales fuesen menos negativos, o que pudiesen llegar a ser
positivos.

• Dar preferencia a la ampliación de puertos, dársenas deportivas e instalaciones ya


existentes antes de construir nuevas instalaciones. Aprovechar más eficientemente el
espacio interior de muchos puertos puede permitir unos aumentos de capacidades muy
notables.

• Impulsar una nueva concepción de la utilización de las instalaciones náuticas de forma que
presenten un mayor rendimiento y eficacia. Potenciar las instalaciones náuticas ligeras
para las embarcaciones menores y las que sólo se utilizan en temporada alta. Fomentar las
instalaciones complementarias dentro de los puertos (marinas secas, o zonas de
almacenaje para embarcaciones menores) que liberen amarres para embarcaciones que
no tienen otras alternativas de resguardo. Esta medida pone en evidencia la clara
tendencia que existe hacia aumentar la flota de embarcaciones de entre 8 y 12 metros.

• Antes hemos visto tablas actuales sobre la distribución de amarres por eslora, tanto del
conjunto de los puertos como de una muestra de los puertos más modernos. El Pla de
Ports de Catalunya hace una aproximación de cómo se van a distribuir los 11.821 amarres
que se van a construir hasta 2.015 de acuerdo con la hipótesis media:

Tamaño amarre Amarres Porcentaje

menos de 6m 0 0,0

6m - 8m 3.546 30,0

211
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Tamaño amarre Amarres Porcentaje

8m - 10m 3.546 30,0

10m - 12m 2.365 20,0

12m - 15m 1.359 11,5

15m - 20m 591 5,0

más de 20m 414 3,5

TOTAL 11.821 100

Tabla 73.- Distribución de los amarres que se van a construir hasta 2.015 de
acuerdo con la hipótesis media

6.4. VENTAJAS AMBIENTALES DE LAS GRANDES ESLORAS

En estos últimos años, la náutica de recreo se ha visto sometida a una transformación espectacular
que ha afectado también a todos los sectores industriales y de servicios que giran en torno a ella.
El cambio se constata sobre todo en el incremento de las esloras medias, así como no menos
asombroso ha sido el aumento en importancia del sector de las grandes esloras en el conjunto del
mercado.

La nueva problemática que surge de este crecimiento es el hecho de que los puertos deportivos se
están quedando pequeños. Esta situación se sufre en unas zonas más que otras y afecta en mayor
o menor medida a todo el litoral español, pero se acentúa de forma significativa en las Islas
Baleares.

Un factor importante a destacar sería la conjugación de este crecimiento con la preservación del
mayor valor de las islas, es decir, su litoral. Por el momento, la respuesta de todas las fuerzas
políticas, gira en torno a la convicción de que no hay que hacer nuevos puertos deportivos sino
optimizar las instalaciones existentes, con ampliaciones razonables de algunos puertos
consolidados. Es necesario pues el crecimiento, pero con contención, gestionando lo existente bajo
unos precisos criterios de calidad.

Port Adriano no es ajeno a la problemática general que están experimentando las instalaciones
náuticas en Baleares, tal y como se ha descrito en el análisis de la oferta y demanda de amarres.

212
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Así Port Adriano cuenta con una lista de espera de amarres y durante la temporada alta debe
rechazar numerosos clientes por la falta de espacio.

Port Adriano fue completado en el año 1992 sobre una instalación ya existente cuya concesión
data de 1974. La distribución de amarres existente cubre el segmento de los 6 a los 18 m.

Eslora Número de Amarres


6 49
7 140
8 48
10 38
11 42
12 14
13 32
15 9
16 27
18 5

Tabla 74.- Distribución actual de los amarres de Port Adriano

Actualmente de los 404 amarres de Port Adriano, un 82% está asignado a amarres de esloras
inferiores a los 12 m.

160
140
140
Número de Amarres

120
100
80
60 49 48
38 42
40 32 27
14 9
20 5
0
6 7 8 10 11 12 13 15 16 18
Eslora

Gráfico 44.- Número de amarres para las distintas dimensiones de eslora en la actualidad (Port Adriano)

213
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

La ampliación de Port Adriano se ha diseñado para cubrir el segmento de mercado al que no se da


servicio actualmente, es decir embarcaciones de esloras a partir de los 20 m, y que el estudio
socioeconómico ha demostrado que es el segmento de mercado que presenta una mayor
demanda.

Dentro de este panorama de crecimiento bajo un criterio sostenible, la creación de amarres de


grandes tamaños para albergar embarcaciones de esloras grandes (> 20 metros), podría
considerarse un hecho con ciertas ventajas medioambientales frente a la opción de construir una
mayor cantidad de amarres para dar cabida a un mayor número de embarcaciones de pequeñas
esloras.

Este hecho se justifica en primer lugar, porque los barcos de mayores dimensiones normalmente
van mejor equipados en todo lo referente a sistemas de limpieza y mantenimiento de la
embarcación. Aunque todas las embarcaciones que disponen de servicios sanitarios están
obligadas a llevar un depósito de aguas negras para las aguas residuales domésticas, de forma
general, las embarcaciones de grandes esloras van dotadas de una mejor tecnología disponible
para la gestión de sus residuos. Las embarcaciones con esloras pequeñas, no disponen de
dispositivos específicos de mantenimiento con lo que la afección potencial al medio por
contaminación acuática será mayor.

En el caso de las aguas de sentinas (aguas provenientes del sistema de refrigeración de los
motores que acaban mezclándose con distintos tipos de aceites y combustibles), de momento el
panorama normativo nacional no legisla su gestión a nivel de embarcaciones deportivas. Es decir,
aunque en los puertos existen unos depósitos específicos para la contención de las aguas
provenientes de las sentinas (a los cuales tienen disponibilidad las embarcaciones por la ocupación
de un amarre), no es obligatoria su utilización. La normativa española no obliga a estas
embarcaciones a la gestión de estas aguas de sentina a través de estos depósitos.

En el marco del Convenio Marpol, en la actualidad las sentinas están siendo reemplazadas por
estanques retenedores, que almacenan estas aguas para finalmente ser entregadas en el puerto.
Las embarcaciones de grandes esloras, normalmente llevan incorporados estos depósitos
contenedores, evitando así el daño provocado por el achique de las aguas de las sentinas, que
tiene que ver directamente con la contaminación marítima por hidrocarburos.

Otro factor a tener en cuenta será el hecho de que la ampliación de los puertos con un gran
número de amarres de pequeñas esloras, dará lugar durante la fase de funcionamiento del puerto
a un tráfico marítimo más intenso, es decir, la nueva creación de amarres de pequeñas esloras
implica el aumento de tráfico marítimo a lo largo de la bahía, con las consecuencias ambientales
214
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

que esto conlleva. Será más conveniente la creación de menos amarres y con dimensiones
mayores, ya que se justifica un movimiento de embarcaciones menor.

El tráfico marítimo intenso de embarcaciones viene asociado a una serie de afecciones que
podrían alterar en cierta medida el medio natural existente en la zona. Algunas de estas afecciones
son las siguientes:

ü Mayor removilización de sedimentos de los fondos próximos al puerto, con el consecuente


incremento de la turbidez del medio.

ü Aumento de la emisión de contaminantes debido a operaciones de limpieza y


mantenimiento de gran número de embarcaciones.

ü Una mayor incorporación al medio de sustancias tóxicas utilizadas como pinturas


antiincrustantes en los cascos de los barcos.

ü Incremento del riesgo de colisiones o accidentes entre embarcaciones.

ü Mayor probabilidad de ocurrencia de vertidos o fugas inesperadas por parte de las


embarcaciones.

ü Aumento de los niveles de contaminación acústica y atmosférica debido al funcionamiento


de los motores de gran número de embarcaciones.

ü Del mismo modo los niveles de ruido submarino se verán incrementados en el caso de un
tráfico marítimo intenso, con los posibles efectos que esto puede causar a ciertas especies
piscícolas, así como a especies de cetáceos que puedan frecuentar estas costas.

Dado que en las inmediaciones de la zona de estudio y a lo largo de la bahía se distribuye una
pradera de Posidonia oceanica de cierta relevancia, aumentos reiterados de los niveles de
turbidez o etapas más frecuentes de contaminación al medio por vertidos de distinta naturaleza,
podría dar lugar al deterioro de las comunidades presentes en la zona. El tráfico intenso de
embarcaciones no beneficia la conservación de esta pradera.

215
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

6.5. CONCLUSIONES

El sector de las embarcaciones deportivas y de recreo y de los amarres no es un mercado en el


que oferta y demanda se ajusten perfectamente, sino que hay muchas rigideces que lo convierten
en poco dinámico y difícil de ajustar.

A. DEMANDA

• La flota española ha experimentado un crecimiento del 27,3% en los últimos 5 años (entre
1998 y 2002); este crecimiento se muestra muy constante de año en año alrededor del 6%.

• La flota activa del arco mediterráneo que puede afectar de forma más directa a las Islas
Baleares está compuesta por embarcaciones españolas y francesas (que también incluye a
Córcega), y es aproximadamente de 325.330 embarcaciones.

• Existe una tendencia en el mercado hacia la construcción de embarcaciones de mayor


eslora. Concretamente el segmento de embarcaciones mayores de 24 m de eslora es el
que ha experimentado mayores crecimientos durante los últimos años.

• Las nuevas matriculaciones se mantienen estables en los últimos 5 años en España,


alrededor de las 11.000 embarcaciones, y Baleares siempre tiene el porcentaje más
elevado de matriculaciones de todas las provincias marítimas del estado español (matricula
unas 1.500 embarcaciones anuales).

• La producción española gira entorno a las 7.000 embarcaciones anuales, y se centra en


embarcaciones de menos de 7,5 metros de eslora. España es claramente un país
importador: importa cerca de 3.000 embarcaciones anuales, sobretodo mayores a 7,5
metros de eslora.

• Pese a que las embarcaciones producidas se han mantenido constantes en los últimos
años, el valor de la producción ha aumentado, cosa que quiere decir que los precios han
aumentado, y que los consumidores han asimilado este aumento de precio. Esto demuestra
una demanda fuerte y resistente al aumento de precios.

• De acuerdo con el estudio del Departament d’Estudis de la Fira de Barcelona, hay buenas
perspectivas en el corto plazo para los astilleros y los productores de embarcaciones
neumáticas, mientras que los importadores de embarcaciones se muestran más pesimistas,

216
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

cosa que demuestra que la importancia económica del sector productivo español es cada
vez mayor (el valor aproximada de la producción ha pasado de 140 millones de € en 2000 a
167,5 millones de € en 2002).

B. OFERTA

• Las Islas Baleares gozan de unas condiciones climáticas y geográficas inmejorables.


Además están muy bien conectadas con las principales capitales europeas.

• En el arco mediterráneo hay unos 157.817 amarres disponibles, que frente a las 325.330
embarcaciones que potencialmente pueden afectar a esta zona, son claramente escasos
(cubren el 48,5% de esas embarcaciones).

• Baleares oferta el 12% de los amarres de esta zona, muy por detrás de lo que ofertan las
principales zonas de Francia (la zona de Provence-Alpes-Côte d’Azur oferta el 35% de los
amarres, y la zona de Languedoc-Roussillon oferta el 15%)

• El negocio del turismo náutico genera una cifra superior a los 475 millones de €, cosa que
supone el 40% del PIB industrial de Baleares y el 2,8% del total de la Comunidad,
empleando a más de 8.100 personas, cosa que equivale al 2,5% de la totalidad de los
puestos de trabajo de Baleares. Los puertos náuticos por sí solos también generan
importantes ingresos y empleo: 35 millones de € de cifra de negocio, y 600 empleos
directos.

• Baleares tiende a tener puertos pequeños: el 60% de los puertos son de menos de 300
amarres.

• Baleares tiende a tener amarres de pequeña eslora: el 63% de los amarres en Baleares
son de menos de 7 metros de eslora, y el 82% de menos de 10 metros.

• Baleares tiene problemas para ofrecer servicios de amarre a embarcaciones de más de 40


metros de eslora. Tan sólo 4 puertos aceptan embarcaciones de estas esloras.

• Durante los principales meses de vacaciones estivales (julio y agosto), se registra un 100%
de ocupación técnica en la mayoría de puertos Baleares.

217
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• De acuerdo con nuestras estimaciones, existe un déficit real de cerca de 1.900 amarres en
Baleares, de los cuales el 46% es de embarcaciones de menos de 10 metros de eslora, y el
54% es de embarcaciones de más de 10 metros de eslora.

C. TENDENCIAS

• La evolución en los últimos años de los títulos náuticos, el número de clubes y el número
de licencias es a la alza. Es especialmente significativo el comportamiento de los títulos,
que han aumentado espectacularmente, y que además demuestran que hay una clara
tendencia hacia títulos que permiten manejar embarcaciones de mayor eslora (los títulos de
patrón de yate se han casi triplicado entre 2000 y 2002, pasando de 1.848 a 5.085)

• Baleares es claramente un destino veraniego, en el que predominan por igual los grupos
de edad de 31 a 45 años y de 46 a 60 años. Es precisamente en estos intervalos de edad
cuando la renta de la población es mayor, cosa que va directamente relacionada con la
eslora de la embarcación que utilizan estos grupos de edad.

• El turismo náutico de Baleares es de calidad: tanto la nacionalidad como la profesión de


gran parte de los turistas reflejan estatus sociales medio-altos.

• Existe una fidelización muy alta de los turistas que visitan Baleares: el 55% de los turistas
han visitado Baleares en tres o más ocasiones. Esto demuestra que este tipo de turismo no
es puntual.

• La valoración que los turistas náuticos hacen de Baleares es muy positiva: el 61% de los
encuestados se muestra de acuerdo o muy de acuerdo con la idea de que Baleares es el
mejor destino náutico del Mediterráneo, y el 95% recomendaría este destino a sus amigos y
conocidos.

• Existen destinos alternativos que son serios competidores para Baleares; principalmente
estos competidores son Cataluña, Córcega y Cerdeña. Estas zonas tienen condiciones
geográficas y climáticas muy similares, y en algunos casos pueden ofrecer mejores
servicios.

• El número de turistas náuticos que han visitado Baleares ha aumentado entre 1994 y 2001
en un 36%, situándose en 249.000 turistas náuticos. Se prevé que este crecimiento
continúe, ya que el 70% de los puertos náuticos esperan aumentos en la demanda de
218
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

amarres, tanto en régimen de alquiler como de concesión o compra (se espera un mayor
crecimiento en amarres de más de 15 metros que en amarres inferiores a 10 metros)

• El sector de la náutica deportiva en España está menos desarrollado que el de otros


países europeos: España tiene muchas menos embarcaciones por habitante que otros
países, cosa que indica un potencial de crecimiento.

• Mallorca ofrece unas características únicas como base para embarcaciones de grandes
esloras, tanto a los usuarios como a sus tripulaciones. Estas embarcaciones generan una
importante industria auxiliar destinada a proveer servicios y trabajos de mantenimiento.

• Francia es uno de los países en que el turismo náutico está más arraigado y más
desarrollado. En este sentido Francia debería ser una pauta para España y Baleares;
vemos que Francia está en una situación cercana a la saturación, y que busca soluciones y
alternativas para descongestionar su saturación. Algunas de las medidas que se proponen
en el caso francés son:

o Ampliaciones antes que nuevas construcciones.

o Reconversión de zonas portuarias varias en puertos deportivos.

o Desarrollo de puertos secos.

• El Pla de Ports de la Generalitat de Cataluña es otro punto de referencia para Baleares.


Este plan prevé un crecimiento tanto en el corto como en el largo plazo, y basa su
desarrollo en un crecimiento sostenible, y no en la necesidad de cubrir toda la demanda,
cosa que provocaría una oferta desordenada y contraria al orden medioambiental. Algunos
puntos interesantes de este plan son los siguientes:

o Dice claramente que la tendencia es a aumentar el tamaño de los puertos,


aumentando el número de amarres por puerto.

o Establece una tendencia a cambiar la composición de los amarres, aumentando los


amarres de mayores dimensiones (más de 8 metros, y más de 15 metros), y
disminuyendo los amarres de pequeñas dimensiones.

219
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

o Da preferencia a la ampliación de puertos, dársenas deportivas e instalaciones


antes de construir nuevas instalaciones.

o Este plan prevé llegar a 32.000 amarres en 2010, y 35.000 amarres en 2015, cosa
que supone aumentos de 9.000 y 12.000 amarres respecto al presente.

• Todas las propuestas realistas que hemos analizado (caso francés y caso del Pla de Ports
de Cataluña) tienen muy en cuenta las consideraciones medioambientales, como lo
demuestra que anteponen las ampliaciones a las nuevas construcciones, y el orden de
desarrollo a la libre determinación.

220
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

7. JUSTIFICACIÓN MEDIOAMBIENTAL ALTERNATIVA ESCOGIDA

7.1. INTRODUCCIÓN

Una vez analizada la descripción de las obras de construcción previstas para la ampliación
de Port Adriano y las diferentes alternativas para la ubicación y disposición de las nuevas
infraestructuras portuarias, así como el desarrollo del apartado de descripción y análisis del
inventario ambiental para la caracterización medioambiental de la situación preoperacional,
se ha llevado a cabo la justificación de la alternativa escogida en función de diversos
criterios que se exponen a continuación.

En relación con el proyecto de ampliación de Port Adriano se han planteado una serie de
alternativas, dentro de las cuales se han considerado distintas opciones en cuanto a la
ubicación del nuevo dique de abrigo y a la disposición final de los accesos marítimos al
puerto deportivo a través de una sola bocana o de dos. Las alternativas propuestas son tres
(Alternativa 1, Alternativa 2 y Alternativa 3).

La dos primeras alternativas, consisten en la construcción del nuevo dique de abrigo exterior
y muelle adosado, de forma paralela al dique actual, de modo que la nueva dársena del
puerto quedaría a poniente de la ya existente y se mantendrían separadas por el dique de
abrigo externo presente en el puerto en la actualidad. Este dique se demolería parcialmente
para su posterior adecuación como muelle interno de las instalaciones deportivas previstas.

En estas alternativas (Alternativa 1 y 2) se ha contemplado la desaparición de la bocana


actual del puerto mediante el cierre de la dársena existente, con lo cual el acceso del tráfico
marítimo al puerto deportivo se realizaría a través de una bocana situada entre el nuevo
dique de abrigo externo previsto y el actual. La disposición final de las infraestructuras
portuarias, darían lugar a una dársena interna cerrada donde se ubicarán los amarres de
pequeñas dimensiones (actualmente la flota actual de Port Adriano está constituida por
embarcaciones deportivas de esloras entre 6 y 18 m) y a una nueva dársena externa para
los amarres de las embarcaciones de mayor eslora (entre 20 y 60 m).

Ambas alternativas examinan dos opciones diferentes en cuanto al punto de conexión entre
la dársena interna y la externa mediante la apertura de un canal de paso en el futuro muelle
interior. La Alternativa 1 prevé el acceso de conexión entre ambas dársenas hacia la parte
más interna del puerto, a unos 100 m del punto de arranque del susodicho muelle (ver
Figura 33) mientras que la Alternativa 2 dispone el acceso o canal de entrada a la dársena
interna en la parte central de este muelle interno (a unos 250 m del punto de arranque) (ver
Figura 34).

221
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

En el siguiente caso propuesto, opción denominada Alternativa 3, la construcción del nuevo


dique exterior de abrigo también se propone paralela al dique actual, de modo que esta
alternativa daría lugar (igual que en las Alternativas 1 y 2) a la disposición final de dos
dársenas para la ubicación de los amarres de las embarcaciones deportivas. La diferencia
entre esta alternativa y las anteriores es que la dársena actual (que una vez realizadas las
obras de ampliación quedaría entre el muelle interno y la costa), se mantendría abierta, con
lo que la infraestructura portuaria propuesta presentaría dos bocanas, una entrada para
cada una de las dársenas (ver Figura 35).

En las siguientes fotografías se observa la actual infraestructura portuaria de Port Adriano,


disposición de la dársena existente, actual dique de abrigo externo del puerto y bocana de
acceso a las instalaciones deportivas.

Fotografía 18.- Vista de la dársena actual del puerto, de los


pantalanes y del dique de abrigo.

222
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Fotografía 19.- Vista de la parte final del dique de abrigo actual y


bocana de acceso al puerto

A continuación se observa una vista más en detalle de la actual bocana del puerto deportivo,
la cual, se mantendrá abierta o se procederá a su cierre dependiendo de la alternativa
escogida. En el caso de realizar la ampliación del puerto según las Alternativas 1 y 2 se
llevaría a cabo su cierre, quedando la dársena existente como dársena interna aislada,
mientras que en caso de basar las obras en la Alternativa 2, quedaría de igual manera que
se muestra en la fotografía.

Fotografía 20.- Vista de la bocana actual y del contradique costero

Seguidamente se muestran tres figuras en las que se expone la configuración en planta de


las obras de ampliación propuestas para Port Adriano para las distintas alternativas.

223
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 33.- Configuración en planta de la Alternativa 1

224
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 34.- Configuración en planta de la Alternativa 2

225
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 35.- Configuración en planta de la Alternativa 3, disposición con dos bocanas y contradique modificado

226
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

7.2. ANÁLISIS MEDIOAMBIENTAL DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS

Para llevar a cabo el análisis medioambiental de las alternativas planteadas, se han


identificado en primer lugar una serie de factores del entorno en el que se ejecutará el
proyecto, que se podrían ver alterados por las obras que se desarrollarán durante la
ampliación del puerto y posteriormente durante el funcionamiento de las instalaciones
previstas. Estos factores serían principalmente de tipo biótico, y estarían relacionados con
las distintas comunidades y especies presentes en el medio marino circundante.

Del mismo modo se han determinado una serie de aspectos relacionados con la calidad
ambiental del entorno físico en el que se desarrollará el proyecto, ya que dependiendo de
una u otra opción la situación actual podría indicar ciertas variaciones.

A continuación se ha valorado mediante un análisis multicriterio cada una de las alternativas


propuestas, primero en función del nivel de afección que la ejecución del proyecto tendría
sobre una serie de factores identificados en el medio biótico y después en función de la
asignación de unos valores según lo óptima que sea la alternativa para los distintos
aspectos relacionados con el medio físico que se han considerado.

7.3. IDENTIFICACIÓN DE FACTORES Y ASPECTOS DEL ENTORNO

A continuación se describen los distintos factores y aspectos del entorno identificados:

ASPECTOS FÍSICOS DE LA CALIDAD DEL


FACTORES DE TIPO BIÓTICO
ENTORNO
Comunidades pelágicas Ocupación física del fondo marino

Comunidades bentónicas animales Renovación de aguas


Comunidades bentónicas vegetales
Niveles de eutrofización
(Posidonia oceanica)
Comunidades nectónicas Regeneración playa cercana a bocana
Operaciones de dragado de mantenimiento de
Recursos pesqueros
calados: calidad de sedimentos a dragar
Blooms fitoplanctónicos

Especies exóticas

Tabla 75.- Aspectos bióticos y físicos del entorno

227
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

7.4. CRITERIOS UTILIZADOS EN EL ANÁLISIS COMPARATIVO

Para el primer análisis comparativo realizado, se han establecido tres niveles distintos de
afección o alteración sobre el factor del medio biótico identificado:

SÍMBOLO
CATEGORÍAS
IDENTIFICATIVO
Grado de Alteración o Nivel de Afección BAJO ?

Grado de Alteración o Nivel de Afección MEDIO ?

Grado de Alteración o Nivel de Afección ALTO ?

Tabla 76.- Símbolos identificativos para las distintas categorías de afección

Para el segundo análisis comparativo, se ha establecido el siguiente criterio: a cada una de


las alternativas se les ha ido asignando un determinado valor en función de los distintos
aspectos físicos del entorno, de modo que a la alternativa considerada más óptima se le han
asignado mayor número de “*”.

7.5. ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS DISTINTAS ALTERNATIVAS

A continuación se muestran las tablas de valoración de las distintas alternativas en función


de los diferentes criterios establecidos en el apartado anterior.

228
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

AFECCIÓN A COMUNIDADES
BENTÓNICAS
RIESGO
AFECCIÓN A COMUNIDADES AFECCIÓN A AFECCIÓN A
RIESGO DE BLOOMS PRESENCIA
ALTERNATIVAS COMUNIDADES BENTÓNICAS COMUNIDADES COMUNIDADES RECURSOS
FITOPLANCTÓNICOS ESPECIES
PELÁGICAS VEGETALES BENTÓNICAS NECTÓNICAS PESQUEROS
EXÓTICAS
(Posidonia ANIMALES
oceanica)

ALTERNATIVA 1 ? ? ? ? ? ? ?

ALTERNATIVA 2 ? ? ? ? ? ? ?

ALTERNATIVA 3 ? ? ? ? ? ? ?

Tabla 77.- Tabla de valoración multicriterio en función de los factores de tipo biótico identificados

229
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Ø En cuanto a la afección de las comunidades pelágicas a causa de la ejecución


del proyecto, se puede decir que estas comunidades, se verían afectadas durante
el desarrollo de las obras debido al aumento de la turbidez provocado por el
dragado de materiales que se llevará a cabo tanto dentro del puerto actual, como
en la zona de ubicación del futuro dique de abrigo exterior. Estas operaciones
estarían presentes en las tres alternativas, ya que en todas ellas se realizarán
dragados en la zona externa (para la construcción del dique y muelle externo) y
en la zona interna (para el acondicionamiento del muelle interior), así como en la
bocana actual se dragará en el caso de la Alternativas 1 y 2, para la construcción
del cierre de la dársena interna. El grado de afección a esta comunidad se
consideraría medio en las tres alternativas, si solo influyera este factor, ya
que el aumento de turbidez es un proceso localizado y transitorio, que se
produciría durante la duración de las operaciones sobre el medio marino.

Pero otra de las causas que pueden afectar a estas comunidades es la calidad de
las aguas marinas, así como la concentración de nutrientes en el medio, y en el
caso de las dos primeras alternativas (que contemplan una dársena interna
cerrada) durante la fase de funcionamiento de las nuevas infraestructuras, se
producirá un aumento más acusado de los nutrientes presentes en el medio por el
hecho de mantenerse una zona prácticamente cerrada al intercambio de aguas,
con posibilidad de sobrecalentamiento de las mismas. Esto daría lugar a un
cambio en las concentraciones de fitoplancton en esta zona con la consecuente
alteración en la red trófica. Este efecto sería mucho menos acusado en el caso
de la Alternativa 3, ya que el hecho de mantener dos bocanas, evitaría el
estancamiento de las aguas.

Ø Las comunidades bentónicas identificadas en la zona pueden separarse en


comunidades de tipo vegetal y animal.

A) En el caso de las comunidades bentónicas vegetales, se destaca


principalmente la presencia de Posidonia oceanica (fanerógama marina
endémica del Mediterráneo, considerada un hábitat de protección prioritaria por
la Directiva de Hábitats comunitaria y protegida por la legislación vigente a
distintos niveles). En la zona de estudio se ha identificado una pradera continua
de Posidonia oceanica sobre sustrato blando que se distribuye por la vertiente

230
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

noroeste de la bahía que encierra Port Adriano. Esta pradera presenta un buen
estado de conservación y aunque en sus límites inferior y superior muestra una
disminución de la biomasa, debido a la menor densidad de los haces de las
matas y a la alternancia entre tramos densamente ocupados y tramos con
ausencia de cobertura vegetal, a medida que se adentra en la pradera ésta se
encuentra bastante bien estructurada y su salud ambiental es buena.

Esta pradera se encuentra entre unos 225 metros de Port Adriano y a unos 500
metros hacia la mitad del dique de abrigo actual, con lo cual se descarta la
destrucción directa de la misma por ocupación física del espacio (ver
Plano Núm. 6 Distancia zonas sensibles).

La posible afección a esta pradera se produciría por el aumento de la turbidez


provocada por las operaciones de dragado para las obras de ampliación. Como
se ha expuesto anteriormente, este fenómeno es transitorio (durante las obras)
y no se prevé un aumento de la turbidez suficiente para dar lugar a procesos de
enterramiento de la pradera o disminución acusada de la transparencia en la
columna de agua para limitar los procesos de fotosíntesis de manera
irreparable. Este incremento de la turbidez es provocado principalmente por la
resuspensión de los materiales más finos durante el dragado y como se ha visto
en la caracterización granulométrica de las arenas a dragar para la construcción
del nuevo dique de abrigo, el porcentaje de finos en esta zona es inferior al 2 %,
con lo que no se prevén incrementos muy notables de este parámetro.

Existe una zona de Posidonia oceanica sobre sustrato rocoso situada al


suroeste del actual dique de abrigo de Port Adriano. No forma una pradera
continua y homogénea siendo su distribución espacial en forma de parches
aislados y matas poco densas y dispersas. Su extensión ocupa unas 5,0 Has de
fondo submarino y en su tramo más costero presenta discontinuidades notables,
alternándose con distintas tipologías de sustrato diferentes (guijarros, arenas,
roca, rizoma o mata muerta,…). Es en esta zona más somera donde s e ubicará el
punto de arranque del nuevo dique de abrigo de Port Adriano, produciéndose la
afección directa por ocupación de espacio de 1,1 Has de este sustrato.

Esta afección se producirá de igual modo en las tres alternativas, ya que las
obras de construcción del futuro dique externo, son similares en todas ellas.
Pero se ha considerado un grado medio de afección, ya que se afecta menos
de 1% de esta comunidad teniendo en cuenta la totalidad de la pradera
231
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

existente en la bahía, correspondiéndose además con un área de matas


aisladas y poco densas en la cual no existe una verdadera pradera
estructurada. Además como se ha explicado anteriormente, el incremento de
turbidez durante las operaciones de dragado no será lo suficientemente
acusado como para dar lugar a daños irreparables en la pradera situada al
norte de la bahía.

En lo que se refiere a la ocupación del medio marino, se ha previsto la


construcción del dique externo con una primera alineación en talud y una segunda
alineación en dique vertical, para minimizar la ocupación física del fondo.

B) En el caso de las comunidades bentónicas animales, que se pueden ver


afectadas por la extracción directa durante las operaciones de dragado, por el
efecto del aumento de partículas finas en suspensión y deposición sobre estos
organismos o por cambios en la calidad fisicoquímica de los sedimentos del
entorno, se puede concluir que durante las obras en el medio marino se puede
producir una cierta afección a esta comunidad debido a la extracción de los
materiales en los fondos afectados por las obras. Sería una afección de grado
medio durante esta fase para las tres alternativas, ya que no se prevé la
alteración de los sedimentos submarinos por resuspensión de sedimentos
contaminados (la calidad fisicoquímica de los sedimentos a dragar no se
encuentra alterada y la superficie de sedimentos a extraer no es muy elevada).

Pero en el caso de la fase de explotación, las comunidades bentónicas


animales de sustrato blando serán sustituidas por otras comunidades de
sustrato rocoso debido a la introducción en el medio de las nuevas
infraestructuras, como son el nuevo dique de abrigo (en las tres alternativas), y
en las Alternativas 1 y 2, el cierre de la dársena interna mediante una barrera
física.

Aunque una vez determinada la tipificación de las comunidades bentónicas


sobre sustrato blando de la zona de estudio, se ha considerado que la
biodiversidad encontrada en las muestras analizadas no es muy elevada en
ninguno de los puntos muestreados ya que el índice de Shannon Weaver no
supera el valor de 2, siendo 1,83 dentro del puerto, 1,27 en la zona situada en
frente a la playa a regenerar y 1,84 en la zona de ubicación del nuevo dique (el

232
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

índice toma valores entre 0 y 5). Aún así, en la zona portuaria se observa que
la calidad del sedimento es buena ya que muestra una diversidad muy
parecida a las zonas externas al puerto.

El hecho de cerrar esta dársena, daría lugar a un empeoramiento de la calidad


fisicoquímica de los sedimentos debido a los posibles efectos de eutrofización
en la zona cerrada. Los aumentos de nutrientes en el medio provocarían la
proliferación de organismos fitoplanctónicos, la descomposición de las algas
muertas consume el oxígeno presente en el medio ocasionando la muerte de
gran parte de los organismos y aumentando los niveles de materia orgánica en
el fondo con la consiguiente evolución de las comunidades bentónicas
existentes a otras de menor grado de estructuración.

La Alternativas 1 y 2 supondrían a largo plazo una pérdida de


biodiversidad de las comunidades actualmente existentes en la zona
portuaria, las cuales presentan un cierto grado de estructuración.

Ø En referencia a las comunidades nectónicas identificadas en la zona de


estudio, y teniendo en cuenta que los dragados a realizar para la ejecución de
las obras no serán de una magnitud tal como para provocar efectos directos
sobre la fauna piscícola (muerte por asfixia, colmatación de branquias, ...), se
asume que durante la fase de obras las posibles afectaciones que se podrían
producir sobre estas comunidades tendrían lugar por vía indirecta a través de
la columna de agua (desorientación, alteración en las rutas de migración,
estrés en las especies piscícolas, etc), y se considera el mismo grado de
afección con la ejecución de las tres alternativas. En este caso no se prevé un
aumento de turbidez suficiente para producir este tipo de afecciones de forma
relevante.

Sin embargo durante la fase de funcionamiento, se considera que sería


medioambientalmente mejor la Alternativa 3, ya que con cualquiera de las
otras dos opciones, una de las dársenas se mantendría cerrada y las
comunidades nectónicas presentes en la misma disminuirían de forma
drástica.

Se ha de tener en cuenta que actualmente, Port Adriano se encuentra en un


estado de conservación medioambiental bueno en cuanto a la presencia de

233
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

especies piscícolas en la zona interna del puerto. Durante las campañas


oceanográficas desarrolladas en la zona se han identificado las siguientes
especies, así como en algunos casos las fases juveniles de las mismas:

1
v Barracudas ( Shyraena sphyraena )

v Múgiles (Mugil cephalus)

v Sargo común (Diplodus sargus sargus)

v Lubinas (Dicentrarchus labrax)

v Obladas (Oblada melanura)

v Castañuelas (Chromis chromis)

v Pulpos (Octopus vulgaris)

v Sepias (Sepia officinalis)

v Salpas (Sarpa salpa)

v Diferentes especies de lábridos como la doncella (Coris julis) y el tordo de roca


(Crenilabrus mediterraneus).

v Diferentes especies de góbidos como los bobis (Gobius paganellus)

v Diferentes especies de blénidos como las cabruzas (Blennius gattorugine) y


lagartinas (Blennius sanguinolentus).

Fotografías 21 y 22.- Vista en detalle de especies observadas en el interior de Port Adriano

234
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Ø La afección a los recursos pesqueros se prevé de grado bajo tanto en la fase


de obras como en la fase de funcionamiento de las tres alternativas
planteadas, ya que en ninguno de los tres casos se ve disminuida de forma
apreciable el área adecuada para la disposición de algunos artes de pesca ni
tampoco son significativas las consecuencias que la obra ejerce sobre las
especies que directamente explota el sector pesquero profesional. Hay que
destacar que no existen en la zona actividades de marisqueo manual o desde
embarcación, por lo que no se capturan moluscos bivalvos con rastro o “gabias”.

Ø En cuanto al riesgo de blooms fitoplanctónicos (fenómeno marino asociado


al enorme crecimiento en un corto período de tiempo de algas microscópicas,
como la Alexandrium catenella –dinoflagelado tóxico-) que se podrían
manifestar debido principalmente al aumento de los nutrientes y la temperatura
dentro de la zona portuaria. Las Alternativas 1 y 2 en cualquiera de sus
variantes serían peor que la Alternativa 3, debido principalmente a que el
hecho de mantener una de las dársenas cerradas implica que las aguas estén
estancadas sin apenas indicios de hidrodinamismo dentro de esta zona del
puerto y con la consecuente ausencia de renovación de las aguas internas.
Con el aumento de los nutrientes en una zona cerrada y sin renovación de las
aguas, el riesgo de que se produzca un bloom fitoplanctónico es mayor ya que
la disposición de los nutrientes es total al no producirse la dispersión a través
de la columna de agua. Uno de las principales consecuencias del aumento del
nivel de eutrofización (aumento de nutrientes en el medio, sobre todo de los
compuestos de nitrógeno) es la proliferación masiva de algas.

Ø El riesgo de aparición de especies exóticas, puede darse en los puertos


debido principalmente a las aguas de lastre, cuya descarga provoca no
solamente el impacto en la calidad fisicoquímica de las aguas marinas debido a
derrame de aguas oleosas, sino también un riesgo de introducción en el medio
natural de especies exóticas o invasoras de invertebrados, algas, bacterias o
virus protozoarios que viajan largas distancias en estas aguas de lastre. Otra
forma de llegada de especies exóticas a un puerto determinado es a través de
su transporte adheridos a los cascos de las embarcaciones que recorren
235
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

distancias considerables. La introducción de organismos extraños en


ecosistemas que no son propios para ellos puede generar pérdidas de
biodiversidad muy significativas en algunos casos.

El hecho de que se considere (en las dos primeras alternativas) el cierre de


una de las dársenas, puede generar un mayor riesgo del mantenimiento y
prosperidad de estas especies, ya que al ser zonas potencialmente
susceptibles de que los niveles de nutrientes sean mayores, y las
temperaturas también sean más elevadas que si la dársena se mantuviera
abierta (Alternativa 3), generarían un medio más propicio para que estas
especies exóticas proliferen, provocando notables daños en el medio acuático
del puerto y sus alrededores.

A continuación se ha realizado el análisis multicriterio para los distintos aspectos


relacionados con la calidad física del entorno que se han considerado en esta
valoración comparativa entre alternativas.

236
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

CALIDAD DE
FRECUENCIA
OCUPACIÓN ADECUACIÓN SEDIMENTOS A
RENOVACIÓN ALTERACIÓN OPERACIONES
FÍSICA DEL PLAYA SITUADA DRAGAR EN
ALTERNATIVAS AGUAS NIVELES DE DRAGADO
FONDO AL LADO DE OPERACIONES
INTERNAS EUTROFIZACIÓN MANTENIMIENTO
MARINO BOCANA MANTENIMIENTO
CALADOS
CALADOS

ALTERNATIVA 1 * * * *** * *

ALTERNATIVA 2 * * * *** * *

ALTERNATIVA 3 ** *** ** ** ** **

Tabla 78.- Tabla de valoración multicriterio en función de los distintos aspectos del entorno físico identificados

237
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Ø En cuanto a la ocupación del medio marino, se ha considerado como más óptima


la Alternativa 3, porque en ella se contemplan dos bocanas de acceso a las dársenas
del puerto ampliado; mientras que cualquiera de las otras dos opciones, considera
una de las dos bocanas (concretamente la más cercana a la costa), cerrada
mediante un tramo sólido que se extiende desde la base de la playa situada a
levante del puerto hasta el muelle interno modificado, con lo cual la ocupación del
medio marino (con el consecuente cambio en la estructura de las comunidades
presentes o la variación del propio paisaje submarino) será más acusada en el caso
de llevarse a cabo las Alternativas 1 y 2.

Ø En lo que hace referencia a la renovación de las aguas internas de las dársenas,


la diferencia entre las tres alternativas es notable. En el caso de las variantes de las
Alternativas 1 y 2, la renovación de las aguas de la dársena interna será
prácticamente nula debido a la barrera física que supone el cierre de la bocana. La
renovación interna de las aguas es un factor muy importante a la hora de establecer
la calidad fisicoquímica del medio marino, ya que los indicadores ambientales que
implica se relacionan entre sí de forma muy intensa.

De manera que el estancamiento de las aguas en la dársena interna provocaría una


disminución en la concentración de oxígeno presente en el medio, siendo este hecho
perjudicial para las especies piscícolas que actualmente se desarrollan en el puerto,
así como la alteración de los distintos niveles de la cadena trófica. También se
produciría un aumento de la temperatura debido a este estancamiento, que asociado
al aumento de nutrientes podría dar lugar a la aparición de blooms fitoplanctónicos o
incluso favorecería la proliferación de posibles especies exóticas introducidas en el
puerto por diversas causas (ambos casos comentados en el apartado anterior).

La Alternativa 3 prevé la disposición final de dos bocanas (para dar acceso a


cada una de las dársenas previstas), con lo cual los niveles de renovación
interna de las aguas serán mucho más óptimos (y por tanto la calidad de las
aguas también), ya que la entrada y salida de flujos será constante en ambas
dársenas, evitando así los problemas derivados del estancamiento de las
aguas.

238
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Ø La alteración en los niveles de eutrofización es un proceso que se produce por la


sobrecarga de nutrientes en el medio acuático, concretamente en el medio marino. El
causante principal es el aumento de los compuestos de nitrógeno (aunque en menor
medida también por el incremento de los compuestos de fósforo). Como ya se ha
comentado anteriormente este fenómeno es más acusado en zonas cerradas y de
bajo hidrodinamismo, produciendo desequilibrios en el ecosistema y alteración en la
composición química del agua, con lo que indirectamente provocaría cambios en las
redes tróficas y en la estructura de las distintas comunidades naturales presentes en
el medio. La Alternativa 3 sería más aconsejable para evitar problemas
derivados del aumento de los niveles de eutrofización.

Ø La recuperación medioambiental de la playa situada a levante de la bocana actual


de Port Adriano se ha previsto en las tres alternativas. En las dos primeras
alternativas, con la introducción de la barrera física de cierre de la entrada al puerto,
se crea un barrera en la parte sur de la playa con lo que la dinámica sedimentaria
actual de la zona favorecería una acumulación de materiales a lo largo de todo el
perfil, ampliando el área disponible para la afluencia de usuarios. Asimismo se ha
previsto en la Alternativa 3, la adecuación ambiental de la playa aunque con unos
niveles de deposición de arenas inferiores a las variantes de las Alternativas 1 y 2.
En los tres casos se prevé una mejora o acondicionamiento de este tramo costero
para el aprovechamiento del recurso mejorando la calidad de vida de los usuarios de
la playa.

A continuación se presentan dos fotografías de la playa artificial en la que se llevará


a cabo su recuperación medioambiental con las obras de ampliación de Port
Adriano.

239
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Fotografía 23.- Zona sur de la playa situada a levante de la bocana de Port Adriano.

Fotografía 24.- Vista de la zona norte de la playa situada a levante de Port Adriano.

Ø La calidad fisicoquímica de los sedimentos dentro de un puerto, por norma


general siempre se encuentra más alterada que en zonas externas. En este caso se
ha visto que los sedimentos muestreados en el interior de Port Adriano no se

240
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

encuentran alterados significativamente, habiéndose obtenido para los metales


pesados y microcontaminantes orgánicos, valores inferiores al límite de acción
permitido por el CEDEX para sedimentos susceptibles de ser dragados.

De todas formas y teniendo en cuenta las posibles operaciones de dragado que en


un futuro se tuvieran que realizar para el mantenimiento del calado en las distintas
zonas del puerto deportivo, sería conveniente que la alteración de los sedimentos a
dragar se mantuviera bajo unas condiciones de calidad aceptables. Para ello el
hecho de mantener una de las dársenas cerradas, no favorecería la hidrodinámica
interna del puerto y el removimiento natural de los sedimentos dentro de él. Con lo
que en caso de los distintos residuos que se podrían generar en zonas bajo
influencia portuaria, tales como residuos de tipo oleoso derivados del suministro de
combustibles a las embarcaciones, así como otros contaminantes de tipo biológico
que podrían producirse a partir de aguas fecales de los barcos, producidas en mayor
cantidad en verano, u otro tipo de contaminantes como pueden ser agentes bióxidos
contenidos en las pinturas antifouling, tales como los TBT’s.

En una dársena cerrada, la acumulación de restos de este tipo de sustancias


causaría efectos más perjudiciales que en zonas que mantienen una cierta conexión
con el exterior, con lo que en este caso se considera más óptima la Alternativa 3, en
cuanto a la calidad de los sedimentos a dragar en el interior de las dársenas.

7.6. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS COMPARATIVO

Una vez realizado el análisis comparativo de las alternativas propuestas, tanto para los
distintos factores bióticos que se podrían ver afectados por la ejecución del proyecto, como
para los diferentes aspectos relacionados con la calidad física del entorno y con una serie de
aspectos socioeconómicos, se ha considerado que la Alternativa 3 es la más viable
medioambientalmente por presentar menos problemas y riesgos de afección a los distintos
factores identificados en el entorno de la zona de estudio (tanto los relacionados con la
calidad biótica: menor grado de alteración sobre las comunidades naturales, menor riesgo
de blooms fitoplanctónicos, menor riesgo de proliferación de especies exóticas, como los
relacionados con la calidad fisicoquímica del entorno: menor ocupación del fondo marino,
mayor renovación las aguas internas, menor riesgo de eutrofización de las aguas, etc). A
continuación se presenta una figura con la configuración final de la planta de Port Adriano.

241
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Figura 36.-Planta definitiva de la ampliación de Port Adriano

242
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

8. IDENTIFICACIÓN, TIPIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS

En la identificación tipificación y valoración de impactos se hace necesaria la predicción del impacto


mediante un análisis estratificado de las relaciones causa/efecto, con la finalidad de prever el
cambio que experimentan las variables ambientales más sensibles como consecuencia de las
actividades contempladas en el proyecto. Antes de iniciar la identificación y valoración de la
incidencia ambiental del proyecto, se han ido siguiendo una serie de pasos que se exponen a
continuación:

A) Descripción de los principales componentes del proyecto y de las alternativas propuestas,


para tener conocimiento de las principales infraestructuras portuarias de nueva
construcción o de las existentes actualmente que puedan sufrir algún tipo de modificación.

B) Elaboración de un inventario ambiental de la zona de estudio (biocenosis del medio) que


corresponde a la zona submarina de la ensenada donde se ubica Port Adriano, para tener
un conocimiento de los principales factores susceptibles de recibir algún tipo de impacto.

C) Análisis comparativo de las tres alternativas propuestas y justificación medioambiental de


la alternativa escogida, una vez conocidos los parámetros que definen la actuación
prevista y los principales factores ambientales que se pueden ver afectados con la
ejecución del proyecto.

El proceso metodológico que se ha seguido en el estudio del presente apartado, es el que se


expone a continuación:

• Identificación de los impactos significativos: consiste en encontrar las relaciones o


interacciones entre los elementos del proyecto generadores de impacto y aquellos
elementos del medio receptor de estos impactos. Toda interacción entre los elementos
generadores de perturbación y las variables ambientales del entorno presentan un
impacto potencial, aunque en la mayor parte de los casos, tal y como se verá, resulte
irrelevante. La identificación de impactos significativos surge del análisis de aquellos
riesgos potenciales sobre los elementos más sensibles del conjunto. Ha estado
estructurado en tres ámbitos principales: el medio físico, que constituye el soporte físico
de los sistemas, el medio biótico o conjunto de organismos vivos, y el medio
socioeconómico, que afecta a la población humana.

• Tipificación y valoración de los impactos: consiste en la descripción de las


consecuencias que los efectos del proyecto tendrán sobre los parámetros del medio

243
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

utilizados para la valoración. La valoración de impactos se ha realizado según la técnica


de las matrices a partir de la consideración de sus características más significativas, así
como la importancia de cada recurso. Se ha mantenido la estructura en los tres ámbitos
principales: el medio físico, el medio biótico y el medio socioeconómico.

8.1. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

Para cada uno de los sistemas interrelacionados que componen el entorno se identifican una serie
de componentes susceptibles de recibir impacto (elementos, cualidades y procesos del entorno
que pueden verse afectados por las acciones impactantes del proyecto). Para su determinación y
selección se aplicaran los siguientes criterios:

• representantes del entorno afectado y por tanto, del impacto total producido sobre el medio

• relevantes, o sea, componentes portadores de información significativa sobre la magnitud e


importancia del impacto

• excluyentes, sin solapamientos ni redundancias con otros componentes

• identificables, tanto en su concepto como en la apreciación sobre la información estadística, la


cartografía o los trabajos de campo

• cuantificables, aunque se tenga que recurrir a modelos de cuantificación específicos

8.1.1. ELEMENTOS Y MECANISMOS GENERADORES DE IMPACTO

En este apartado se señalan en primer lugar, los elementos que participan en la descripción de los
impactos (elementos del proyecto y elementos del medio) y, posteriormente, se detallan los
procesos que inducen a la perturbación del medio.

8.1.1.1 Elementos generadores de impacto

A partir de la descripción del proyecto y los estudios realizados, pueden identificarse una serie de
unidades con capacidad de generar algún tipo de impacto sobre el medio en la zona de
implantación:

244
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

FASE ELEMENTOS GENERADORES DE IMPACTOS

• Ocupación del terreno

• Dragados submarinos

• Movimientos de maquinaria, de embarcaciones y de


vehículos de transporte

• Generación de emisiones gaseosas y de ruido

• Generación de vertidos líquidos accidentales


CONSTRUCCIÓN
• Saneamiento de los residuos

• Ocupación del medio marino

• Alteración de la calidad del agua marina y de las


comunidades naturales submarinas

• Afectación temporal de elementos económicos,


servicios y vías de comunicación

• Movimiento de vehículos y de embarcaciones

• Generación de emisiones gaseosas y ruido

• Generación de vertidos líquidos accidentales

• Generación de residuos

• Incremento de consumos (agua, electricidad,


reactivos, combustibles, etc...)

FUNCIONAMIENTO • Ocupación del medio marino

• Ocupación de la línea de costa

• Alteración de la dinámica sedimentaria

• Alteración de la dinámica marina

• Afectación de elementos económicos, servicios y vías


de comunicación.

• Operaciones de dragado

245
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Fase de construcción:

• Ocupación del terreno para la construcción de las instalaciones (maquinaria, materiales y


servicios de obra).

• Dragados submarinos para la posterior construcción del nuevo dique de abrigo exterior.

• Movimientos de maquinaria, de embarcaciones y de vehículos de transporte para la realización


de las obras.

• Generación de emisiones gaseosas y de ruido procedentes de la maquinaria, de los motores de


las embarcaciones y de los vehículos de transporte utilizados en las obras.

• Generación de vertidos líquidos accidentales a través de los elementos móviles de la obra.

• Saneamiento de los residuos generados por el personal de las obras.

• Ocupación del medio marino por las obras de construcción del nuevo dique para la ampliación
del puerto, así como las de modificación del muelle interno.

• Alteración de la calidad del agua marina y de las comunidades naturales submarinas por las
operaciones asociadas a las obras a desarrollar.

• Afectación temporal de elementos económicos, servicios y vías de comunicación.

Fase de funcionamiento:

• Movimiento de vehículos y de embarcaciones asociado al funcionamiento y mantenimiento de


las instalaciones e infraestructuras portuarias.

• Generación de emisiones gaseosas y ruido asociados al tránsito de los vehículos, de las


embarcaciones y materiales de rechazo.

• Generación de vertidos líquidos accidentales y/o infiltraciones generados por agua residual
sanitaria, aceites, combustible (avería del surtidor, tanque de almacenamiento, durante
repostado, etc).

• Generación de residuos durante el funcionamiento de la propia instalación (envases, orgánicos,


latas, papel, aguas de sentina, etc.).

• Incremento de consumos (agua, electricidad, reactivos, combustibles, etc...).

246
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• Ocupación del medio marino por las nuevas infraestructuras de ampliación del puerto.

• Ocupación de la línea de costa por las nuevas infraestructuras de ampliación del puerto.

• Alteración de la dinámica sedimentaria por la modificación de la disposición actual de las


infraestructuras del puerto.

• Alteración de la dinámica marina por la existencia de nuevas infraestructuras sobre el fondo


marino.

• Afectación de elementos económicos, servicios y vías de comunicación.

• Operaciones de dragado para el mantenimiento de calados.

8.1.1.2 Vectores receptores de impacto

Los vectores receptores de impacto están formados por los diferentes componentes del medio que
pueden resultar afectados directa o indirectamente por la ejecución del proyecto.

A partir de la descripción del medio desarrollada en el apartado del inventario ambiental, se


pueden identificar una serie de elementos del entorno del proyecto que son susceptibles de
resultar afectados.

MEDIO FÍSICO

1. Atmósfera

• Aire (composición y calidad del aire)

• Nivel ruido y vibraciones

2. Sustrato

• Geología y morfología

• Edafología del suelo

3. Sedimento marino

• Calidad fisicoquímica y microbiològica de los sedimentos

247
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• Dinámica sedimentaria local

4. Aguas marinas

• Calidad fisicoquímica de las aguas marinas

• Dinámica marina local

MEDIO BIÓTICO

5. Paisaje

• Incidencia visual

• Paisaje intrínseco

• Elementos singulares

6. Comunidades naturales marinas

• Comunidades bentónicas

• Comunidades planctónicas

• Comunidades nectónicas

• Biodiversidad de la zona (riesgo de proliferación de especies exóticas)

7. Espacios naturales protegidos

MEDIO SOCIOECONÓMICO

8. Ocupación laboral y recursos económicos

9. Calidad de vida

10. Infraestructuras y servicios

11. Salud pública

12. Actividad pesquera

13. Patrimonio arqueológico

248
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

8.1.2. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

La identificación entre los elementos generadores de impacto y los vectores receptores, da lugar a
una serie de impactos potenciales que han de ser valorados. Estos impactos se producen a través
de una serie de mecanismos, lineales en unos casos y complejos en otros.

Una vez introducidas las medidas moderadoras en el proyecto, se han identificado un total de 20
elementos del proyecto generadores de impacto (de éstos, 9 en la fase de construcción y 11 en la
fase de funcionamiento) y 23 vectores receptores de impacto (8 sobre el medio físico, 9 sobre el
medio biótico y 6 sobre el medio socioeconómico).

Según se desprende de la identificación de impactos efectuada, teóricamente son 460 las posibles
interacciones entre elementos generadores y receptores de impacto, de las cuales solo se
identifican 135 interacciones susceptibles de ser valoradas como impactos y se distribuyen según
como se indica en la siguiente tabla:

MEDIO
FASE MEDIO FÍSICO MEDIO BIÓTICO
SOCIOECONÓMICO

Construcción 17 29 21

Funcionamiento 17 32 19

Tabla 79.- Interacciones entre elementos generadores de impacto y vectores receptores de impacto que
deben ser valorados.

Un 50 % de las interacciones identificadas se producen durante la fase de obras del proyecto.

249
MEDIO SOCIOECONÓMICO MEDIO BIÓTICO MEDIO FÍSICO

Comunidades Aguas Sedimento


Paisaje Sustrato Atmósfera
naturales marinas marinas marino

económicos
Aire

local

Salud pública
Calidad de vida

Actividad pesquera
sedimentos

Especies protegidas
planctónicas
Comunidades

Patrimonio arqueológico
calidad del aire)

Incidencia visual

Paisaje intrínseco

Infraestructuras y servicios
las aguas marinas
Edafología del suelo
(composición

Elementos singulares

Espacios naturales protegidos


Dinámica marina local
Geología y morfología
Nivel ruido y vibraciones

Biodiversidad de la zona
Calidad fisicoquímica de

Ocupación laboral y recursos


Comunidades nectónicas
microbiològica de los

Dinámica sedimentaria
Calidad fisicoquímica y
y

Comunidades bentónicas

χ
χ
χ
χ
χ
Ocupación del terreno

χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
Dragados submarinos

Movimientos de maquinaria, de embarcaciones y

χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
vehículos de transporte

χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
Generación de emisiones gaseosas y ruido

χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
Generación de vertidos líquidos accidentales

χ
χ
χ
χ
χ
χ
Saneamiento de los residuos

χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
Ocupación del medio marino
FASE DE CONSTRUCCIÓN

250
Alteración de la calidad del agua marina y de las

χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
comunidades naturales submarinas

Alteración temporal de elementos económicos,

χ
χ
χ
servicios y vías de comunicación

χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ

Movimiento de vehículos y de embarcaciones

χ
χ
χ
χ
χ

Generación de emisiones gaseosas y ruido

Ocupación de medio marino

Generación de residuos

χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
Generación de vertidos líquidos accidentales y/o

χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ

infiltraciones

χ
χ
χ
χ

Incremento de consumos

χ
χ
χ
χ
χ

Ocupación de la línea de costa

χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ

Alteración de la dinámica sedimentaria


FASE DE FUNCIONAMIENTO

Alteración de la dinámica marina

χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Afección de elementos económicos, servicios y vías


χ

χ
de comunicación
Operaciones de dragado
χ
χ
χ
χ
χ
χ
χ

χ
χ
χ
χ
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

8.2. TIPIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS

Según lo visto en el apartado anterior, los impactos que se pueden dar en la fase de construcción
de la ampliación del puerto y el funcionamiento del mismo, suelen presentar un listado extenso. No
obstante, en función del lugar de implantación, el tipo de diseño proyectado, la magnitud de la obra
y, sobretodo, el modo de gestión que se desarrolle, y su control, este listado se puede transformar,
no tanto en número de impactos, sino en el alcance de los mismos.

En este apartado se consideran los efectos y afecciones que, de forma genérica, pueden provocar
las infraestructuras generadas con el proyecto y el funcionamiento de las instalaciones sobre las
distintas variables del entorno. También se describen las medidas moderadoras y correctoras de
impacto consideradas para disminuir al mínimo posible los efectos negativos, según la mejor
tecnología disponible aplicada a este tipo de proyectos.

Para la caracterización de los impactos se establecen los siguientes atributos descriptivos, según la
normativa vigente:

v INTENSIDAD:

Efecto notable: Aquél que se manifiesta como una modificación del medio
ambiente, de los recursos naturales, o de sus procesos
fundamentales de funcionamiento, que produzca o pueda producir
en el futuro repercusiones apreciables en los mismos; se excluyen
por tanto los efectos mínimos. (A1)

Efecto mínimo: Aquél que puede demostrarse que no es notable. (A)

v VALORACIÓN DE LA CALIDAD AMBIENTAL (SIGNO)

Efecto Positivo: Cuando la repercusión se traduce, después de un completo análisis


de la situación, en un efecto positivo para el lugar o la comunidad
en cuestión en la que se ha desarrollado el proyecto. (B)

Efecto Negativo: Cuando se presenta una pérdida de valor natural, estético-cultural,


paisajístico, ecológico, o un aumento de los perjuicios derivados de
la contaminación, erosión y/o otros daños ambientales sobre la

251
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

estructura ecológica y geográfica del lugar en el que se ha


desarrollado la actividad. (B1)

v INCIDENCIA

Efecto Directo: Con incidencia inmediata sobre un aspecto ambiental determinado


(C)

Efecto Indirecto: El efecto puede no tener incidencia directa sobre un aspecto, e


incidir en él a través de distintas relaciones entre factores
ambientales. (C1)

v ACTIVIDAD

Efecto Simple: Aquél que se manifiesta sobre una sola componente ambiental, sin
incidencia en la producción de otros efectos (D)

Efecto Sinérgico: Cuando el efecto conjunto de la acción de algunos agentes


supondrá una incidencia mayor al efecto de la suma de los efectos
aislados. (D1)

v MOMENTO EN QUE SE MANIFIESTA EL IMPACTO (APARICIÓN)

Efecto a corto plazo: Si se manifiesta dentro del ciclo anual. (E)

Efecto a largo plazo: Cuando puede manifestarse después de un periodo de cinco años.
(E1)

v PERSISTENCIA DEL IMPACTO

Efecto Permanente : Supone definir una alteración indefinida en el tiempo (F1)

Efecto temporal: Supone una alteración no permanente en el tiempo, con


independencia de si se manifiesta sistemáticamente o de forma
intermitente. (F)

252
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v REVERSIBILIDAD

Efecto Reversible : La alteración puede ser asimilada por el entorno a medio plazo,
gracias a los procesos naturales y los mecanismos de
autoregeneración propios del medio. (G)

Efecto Irreversible : Supone una dificultad extrema, o incluso una imposibilidad total de
volver a la situación inicial. El efecto, no puede ser asimilado por el
medio. (G1)

v RECUPERABILIDAD

Efecto recuperable : La alteración puede eliminarse por acción natural o humana


mediante sistemas correctores o aplicación de técnicas ambientales
adecuadas. (H)

Efecto irrecuperable : Cuando la alteración es imposible de reparar o restaurar, tanto


por acción natural como del hombre. (H1)

v PERIODICIDAD

Efecto regular: Aquél que se manifiesta de forma sistemática a lo largo del tiempo.
(I)

Efecto irregular: Manifestado de forma imprevisible en el tiempo. Sus alteraciones


deberán evaluarse en función de la probabilidad de aparición. (I1)

v MANIFESTACIÓN

Efecto continuo: Aquél que se manifiesta como una alteración constante en el


tiempo, sea acumulativa o no. (J1)

Efecto discontinuo: Aquél que se manifiesta a través de alteraciones irregulares o


intermitentes en su permanencia. (J)

v EXTENSIÓN

Efecto localizado: Aquél que su efecto se limita en un espacio determinado. (K)

253
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Efecto disperso: Aquél que su efecto se propaga o se difunde en un espacio no


limitado. (K1)

v SITUACIÓN

Efecto próximo: Aquél que se manifiesta en las proximidades de la zona de


generación del impacto. (L)

Efecto lejano: Aquél que se manifiesta alejado de la zona de generación


del impacto. (L1)

Con la descripción del efecto, puede concluirse la valoración final del impacto, con los atributos de
valoración siguientes, para los impactos negativos:

ATRIBUTOS DESCRIPCIÓN

Aquel impacto cuya recuperación se prevé inmediata una vez finalizada la


COMPATIBLE actividad que lo produce, y por el que no se precisará ningún tipo de
práctica protectora o correctora especial.

Aquel impacto cuya recuperación no precisa de prácticas correctoras o


protectoras intensivas, aunque se precisará de un cierto tiempo para la
MODERADO
recuperación definitiva o su asimilación por parte de los sistemas
afectados.

Aquel impacto cuya recuperación puede precisar prácticas correctoras o


protectoras intensivas, generalmente complejas, requiriendo un largo
SEVERO
intervalo de tiempo para la definitiva recuperación, o por lo menos, su
integración en el entorno.

Aquél impacto que produce una pérdida permanente de la calidad de las


CRÍTICO condiciones ambientales, sin posibilidad de recuperación, aunque se
adopten medidas correctoras o protectoras intensivas.

254
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8.2.1. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FÍSICO

Los impactos se producen sobre una serie de receptores que definen la calidad del entorno.
Suponen modificaciones en los valores actuales fácilmente computables, ya que se trata de
variables analizables y susceptibles de ser cuantificadas objetivamente. También se tiene que tener
en cuenta la influencia de la dinámica ambiental de la zona, ya que la magnitud del impacto es
directamente dependiente de la capacidad de difusión o absorción de las perturbaciones por parte
del entorno.

255
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IMPACTO 1: CAMBIOS EN LA COMPOSICIÓN Y CALIDAD DEL AIRE

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO


Durante la fase de obras, los impactos de tipo atmosférico se relacionan con los gases emitidos por la
maquinaria que ejecutará el proyecto, los vehículos de transporte para la realización de las obras y las
embarcaciones, así como el aumento de partículas en suspensión producidas por los movimientos de tierras y
las excavaciones y por el tráfico de vehículos y motores de las embarcaciones.

Por otro lado, durante la fase de funcionamiento, los impactos se relacionan con las emisiones gaseosas
asociadas al tránsito de los vehículos que acceden a las instalaciones, de las embarcaciones y de los
vehículos de transporte de los materiales de rechazo, así como a los movimientos de vehículos y
embarcaciones asociados al funcionamiento y mantenimiento de las instalaciones e infraestructura portuaria.
Asimismo, el incremento de consumos debido a la ampliación del puerto y al número de amarres genera un
incremento del consumo de combustible en vehículos y embarcaciones con un impacto directo en la
composición y calidad del aire. El número de amarres de la nueva dársena es de 142, que junto los 404
existentes hacen un total de 546 amarres; este incremento, no obstante genera una previsión de consumo de
combustible superior al 100% debido al tamaño de los nuevos amarres.

2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
En la valoración del impacto se ha considerado:
Fase de construcción:
- Temporalidad del periodo de obras.
- Bajo nivel de emisiones previstas y localización de la acción en zonas abiertas.
- La tecnología de los medios a utilizar, que serán los equipos técnicos más apropiados para la
ejecución del proyecto.
- La no proximidad de la zona a núcleos urbanos
Fase de funcionamiento:
- La frecuencia de vehículos, tanto del personal como de los proveedores y transportistas, que accederán
a las instalaciones, que guardaran unas normas de conducta correctas y un respeto por el entorno.
- Durante el funcionamiento, emisiones a la atmósfera prácticamente nulas.
- Aumento superior al 100% en el consumo de combustible generado por el incremento de los vehículos
que acceden a la zona y las embarcaciones de los nuevos amarres.
3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: mínimo (A)
Signo: negativo (B1)
Incidencia: directa (C)

256
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IMPACTO 1: CAMBIOS EN LA COMPOSICIÓN Y CALIDAD DEL AIRE

Actividad: simple (D)


Aparición: a corto plazo (E)
Persistencia: temporal (F)
Reversibilidad: reversible (G)
Recuperabilidad: recuperable (H)
Periodicidad: irregular (I1)
Manifestación: discontinua (J)
Extensión: localizada (K)
Situación: próxima al origen (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO
La intensidad del impacto se ha de considerar mínima durante la fase de obras y durante la fase de
funcionamiento ya que:
- la carga de contaminantes emitidos a la atmósfera es, cuantitativamente, muy limitada, tanto durante la
fase de obra como en la de funcionamiento, y al estar sometida a los procesos de dispersión y
transporte por el viento, no implicará ninguna pérdida significativa de la calidad actual del aire en los
núcleos habitados más próximos.

- para las comunidades naturales, estos aportes de contaminantes a la atmósfera no supondrán ningún
efecto negativo, dado su escaso volumen y su escasa permanencia en el tiempo.

5. VALORACIÓN
El impacto es compatible.
6. MEDIDAS MODERADORAS
Se trata de un impacto que admite medidas moderadoras relacionadas con:
§ El uso de equipos poco contaminantes (correcta puesta a punto de motores).
§ Movimientos controlados de la maquinaria (se aplicarán riegos diarios a los accesos y áreas donde
se den movimientos de tierra que generen polvo).
§ Se realizará una correcta gestión de los residuos y las aguas residuales que se generen durante la
fase de obras y la fase de funcionamiento y explotación de la planta, para evitar problemas de malos
olores.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
No son necesarias medidas correctoras.

257
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IMPACTO 2: CONTAMINACIÓN ACÚSTICA

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO

El ruido es una molestia generada sobre los habitantes de la zona y sobre la fauna local a causa,
principalmente, de la ocupación del terreno para la construcción de las instalaciones (maquinaria, materiales y
servicios de obra), el uso de la maquinaria pesada durante la fase de obras (transporte de materiales y
movimientos de tierras) y de la generación de emisiones gaseosas y ruido procedente de las embarcaciones y
vehículos de transporte. Esta generación de emisiones y ruido debido, principalmente, a l movimiento de
vehículos y embarcaciones se repetirán durante la fase de funcionamiento de la actividad del puerto.

La propagación del sonido actúa de forma combinada con la distancia, de modo que al aumentar la distancia
el sonido se atenúa por un efecto de dispersión y de absorción energética de las ondas por la atmósfera.

2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
En la valoración del impacto se ha considerado:
Fase de construcción y funcionamiento:
- Temporalidad del periodo de obras
- Los niveles de inmisión sonora por parte de la maquinaria y de los vehículos.
- La no proximidad de la zona a núcleos urbanos.
- La no proximidad a comunidades sensibles de ornitofauna (aves).
3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: notable (A1) durante la fase de construcción y mínimo (A) durante la fase de funcionamiento
Signo: negativo (B1)
Incidencia: directo (C)
Actividad: simple (D)
Aparición: a corto plazo (E)
Persistencia: temporal (F) durante la fase de obras y permanente (F1) durante la fase de funcionamiento.
Reversibilidad: reversible (G)
Recuperabilidad: recuperable (H)
Periodicidad: irregular (I1) durante la fase de obras y regular (I) durante la fase de funcionamiento.
Manifestación: discontinua (J) durante la fase de obras y continua (J1) durante la fase de funcionamiento.
Extensión: localizada (K)
Situación: próxima al origen (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO
La intensidad del impacto se ha de considerar notable durante la fase de obras porque los niveles de inmisión

258
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 2: CONTAMINACIÓN ACÚSTICA

sonora pueden resultar elevados y se extiende el alcance a toda la zona (puerto, Cala Penyes Rotges y las
playas de levante y poniente) aunque no se prevé que los niveles de ruido afecten a especies de aves
sensibles o protegidas. Durante la fase de funcionamiento se puede considerar que la intensidad del impacto
es mínima porque aunque los niveles de inmisión resulten elevados, éstos se encuentran alejados de las
zonas urbanizadas. Además en las proximidades de las mismas, no existen elementos ambientales de
interés que puedan verse afectados.
5. VALORACIÓN
El impacto es compatible.
6. MEDIDAS MODERADORAS
El impacto admite medidas moderadoras relacionadas con:
§ El uso de equipos insonorizados en sus elementos principales (silenciadores) y de materiales de
construcción aislante sobre los elementos emisores de origen mecánico, para conseguir un nivel de
inmisión sonora de 65 dB(A) a 10 metros de las edificaciones.
§ Se realizarán revisiones periódicas de la puesta a punto de los elementos mecánicos.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
No son necesarias medidas correctoras.

259
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IMPACTO 3: CAMBIOS MORFOLÓGICOS Y EDAFOLÓGICOS DEL TERRENO

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO


Durante la fase de obras quedará afectada toda la superficie que será ocupada por las obras, por el parque
de maquinaria y por los movimientos de tierras y arenas en general. Así, se producirá:
- Compactación del suelo por el paso de maquinaria de obra. Toda la maquinaria necesaria para las
obras se desplazará por la zona de acción del proyecto y producirá una compactación del terreno.
- Modificación de la calidad del suelo por aporte de material inerte en el nivel superior y por
contaminación ambiental (restos de ejecución de obra, cimientos, escombros, hierros y plásticos)
generada durante la obra.
- Posibilidad de producirse vertidos incontrolados de aceites, hidrocarburos, etc. procedentes de la
maquinaria necesaria para la construcción y el movimiento de tierras y arenas.
- Cambios durante la regeneración de la playa de poniente de Port Adriano, situada a Cala Penyes
Roges.
Durante la fase de funcionamiento se pueden dar:
- Movimiento de vehículos y embarcaciones por la zona de estudio
- Vertidos accidentales de aceites e hidrocarburos de los vehículos que accedan a la zona.
- Fugas accidentales y/o infiltraciones de agua residual sanitaria, aceites, combustible (por avería del
surtidor para embarcaciones, tanque de almacenamiento de combustible para embarcaciones,
repostado con camión cisterna, etc.)
2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
En la valoración del impacto se ha considerado:
Fase de construcción:
- Simplicidad de la morfología y edafología de los terrenos.
- La posibilidad de producirse vertidos accidentales de aceites e hidrocarburos: poco probable en
condiciones normales de funcionamiento.
- La existencia de vías de acceso al puerto asfaltadas.
- Regeneración de playas: Aportación de arena de unos 10.000 m 3, lo que supone un avance de unos 12
m de la línea de playa. Para esta aportación de arena se emplearía el material obtenido del dragado
efectuado para la cimentación del nuevo dique de abrigo. La realimentación de la playa de la Cala
Penyes Roges exigiría una prolongación de unos 30 m del tacón de escollera del contradique de Port
Adriano, con el fin de contener el pie de la playa sumergida y evitar el aterramiento de la bocana del
puerto.
Fase de funcionamiento:
- La posibilidad de producirse vertidos accidentales de aceites e hidrocarburos: poco probable en

260
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 3: CAMBIOS MORFOLÓGICOS Y EDAFOLÓGICOS DEL TERRENO

condiciones normales de funcionamiento.


- La poca probabilidad de producirse episodios accidentales de vertidos y/o infiltraciones agua residual,
sanitaria y aceites.
- La alta probabilidad de producirse vertidos accidentales por fugas en el suelo de combustible del tanque
de almacenamiento y fugas en el suelo durante el llenado del tanque, según se desprende del sistema
de gestión medioambiental de Port Adriano.
- El grado de asfaltado de la red viaria de acceso a la zona, que determinará la magnitud del efecto de un
vertido sobre la capa edáfica (posibilidad de infiltrarse a las capas inferiores del suelo).
3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: notable (A)
Signo: negativo (B1)
Incidencia: directa (C)
Actividad: sinérgica (D1)
Aparición: a corto plazo (E) durante la fase de obras y a largo plazo (E1) durante la fase de funcionamiento.
Persistencia: temporal (F) durante la fase de obras y permanente (F1) durante la fase de funcionamiento.
Reversibilidad: irreversible (G1)
Recuperabilidad: recuperable (H)
Periodicidad: irregular (I1)
Manifestación: discontinua (J)
Extensión: localizada (K)
Situación: próximo al origen (L1)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO
La intensidad del impacto se ha de considerar notable durante la fase de obras y la fase de funcionamiento.
Aunque no se introducen grandes modificaciones en la morfología ni edafología de los terrenos con el tráfico
de vehículos y embarcaciones durante la fase de obras y funcionamiento, se modifica la morfología y
edafología en la zona de las playas. Asimismo se considera poco probable la posibilidad de producirse
vertidos accidentales de aceites y aguas residuales, sanitarias o sentinas en condiciones normales de
funcionamiento; pero según el sistema de gestión de Port Adriano, esta probabilidad aumenta para las fugas
de combustible.
5. VALORACIÓN
El impacto es moderado.
6. MEDIDAS MODERADORAS
§ No afectar a más terreno del estrictamente necesario, señalizando los caminos y zonas de obra.

261
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 3: CAMBIOS MORFOLÓGICOS Y EDAFOLÓGICOS DEL TERRENO

§ Localizar un parque de maquinaria.


§ Uso de material resistente en todas las nuevas tuberías, depósitos y bases, para evitar vertidos
accidentales.
§ Revisiones periódicas de la estanqueidad del depósito y conducciones de productos, combustible y
aguas residuales, sanitarias y sentinas.
§ Correcta manipulación de los reactivos en su traspaso desde los vehículos de transporte que lleguen
a las instalaciones hasta el sistema de almacenaje para evitar la contaminación del suelo.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
En el caso de producirse un vertido accidental de productos, combustible y aguas residuales, sanitarias y
sentinas se procederá al lavado y restitución de suelos contaminados. Puerto Adriano ya dispone de un plan
de emergencia que contemple el modo de proceder en estos casos:
- En el caso de fugas en el suelo: Recoger los restos de combustible derramados en el suelo con
trapos absorbentes y después depositarlos en los contenedores correspondientes para que el gestor
autorizado los recoja.
- En el caso de un pequeño derrame cerca del tanque proceder a la recogida del combustible con
trapos absorbentes. Los trapos absorbentes deben ser depositados en el contenedor habilitado para
su recogida una vez hayan sido utilizados.
- En el caso de un derrame de mayor consideración, ponerse en contacto con capitanía o en su
defecto con el Jefe de Marina. Rodear el derrame con las barreras antiderrames e intentar recoger el
derrame con la máquina succionadora habilitada para ello o con trapos absorbentes si es posible.

262
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 4: CALIDAD FÍSICOQUIMICA Y MICROBIOLÓGICA DE LOS SEDIMENTOS

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO


En los sedimentos marinos se acumula tanto el exceso de materia orgánica como de otros compuestos
orgánicos que no han podido ser degradados en los ciclos de materia y de energía que se suceden a lo largo
de la columna de agua. También se acumulan otros compuestos inertes como los metales pesados, cuyo
grado de inmovilidad depende de las condiciones de óxido-reducción del medio.

Durante la fase de construcción se producirá la alteración de la calidad de los sedimentos marinos en la


zona de dragado por la necesidad de la excavación submarina de la zona situada a poniente del dique de
abrigo actual del puerto deportivo, en la cual irá situado el nuevo dique externo de abrigo. Esta línea de
dragado se sitúa aproximadamente entre las batimétricas de 9 y 13 metros. Así, el principal proceso que
produciría la alteración de la calidad de los sedimentos sería la remoción o removilización de los materiales
que componen el fondo del área de dragado. La calidad del sedimento se podría ver afectada, en el caso de
existir algún tipo de contaminante orgánico o inorgánico acumulado en la fracción fina del mismo (en las
zonas donde exista sustrato blando) y que podría ser liberado al medio durante las operaciones de extracción
del sedimento.

Para la regeneración de playas se realizará una aportación de arena de unos 10.000 m3, lo que supone un
avance de unos 12 m de la línea de playa. Para esta aportación de arena se emplearía el material obtenido del
dragado efectuado para la cimentación del nuevo dique de abrigo. La realimentación de la playa de la Cala
Penyes Roges exigiría una prolongación de unos 30 m del tacón de escollera del contradique de Port Adriano,
con el fin de contener el pie de la playa sumergida y evitar el aterramiento de la bocana del puerto.

Durante la fase de funcionamiento los procesos que pueden producir la alteración de la calidad de los
sedimentos están relacionados con la generación de vertidos líquidos accidentales generados por agua
residual, sanitaria o sentinas, aceites y, principalmente, combustibles durante las operaciones de repostado
del tanque de almacenamiento (fugas en el mar), o fugas en el suelo del mismo tanque o bien por avería del
surtidor o durante el repostado; de forma directa o indirecta se puede alterar las características fisicoquímicas
y microbiológicas del sedimento a largo plazo. Las operaciones de dragado para el mantenimiento de calados
pueden modificar la calidad físico-química y microbiològica de los sedimentos marinos.

2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
Para la valoración de la intensidad de la perturbación en la calidad del sedimento se tienen que tener en
cuenta una serie de factores:
- La superficie y el volumen de sedimentos afectados por los dragados y por las obras de instalación de
la conducción submarina de vertido.
- Normalmente los microcontaminantes orgánicos e inorgánicos vienen asociados a las fracciones finas

263
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 4: CALIDAD FÍSICOQUIMICA Y MICROBIOLÓGICA DE LOS SEDIMENTOS

del sedimento, con lo que el riesgo de resuspensión de los mismos, disminuye con la presencia en los
fondos afectados de sustrato de tipo rocoso.
- No es probable la alteración de la calidad fisicoquímica ni microbiológica de los sedimentos de la zona
a causa de las obras en el medio marino, debido al escaso volumen de sedimentos previstos a dragar,
con lo que no se producirán fenómenos de resuspensión muy marcados.
- Se ha de tener en cuenta también, que el proceso de lavado de finos en la cántara de la draga puede
producir el rebose de finos al medio.
- En referencia a la calidad físico-química de las arenas a dragar, como se ha observado en el inventario
ambiental expuesto anteriormente, se considera que se trata de sedimentos no alterados por
contaminación de tipo inorgánica debida a metales pesados, ya que los metales analizados en las
muestras de arenas a dragar, se encuentran por debajo de los niveles de acción establecidos en el
documento “Recomendaciones para la gestión del material dragado en los Puertos Españoles”,
CEDEX, 1994 (Art. 6). Los niveles de Policlorobifenilos también se encuentran por debajo del valor
límite recomendado por el CEDEX. Una vez evaluados los resultados analíticos de las muestras
tomadas en las zonas de dragado se puede considerar que los sedimentos a dragar pertenecen a la
Categoría I. No se han detectado diferencias significativas en cuanto a la concentración de estos
compuestos entre los sedimentos de la zona externa del puerto con los muestreados en el interior del
puerto.
- En lo que hace referencia a la contaminación de tipo orgánica de los sedimentos, éstos no presentan
indicios de estar alterados; se han analizado los hidrocarburos totales y los resultados obtenidos en la
analítica del sedimento para la totalidad de las muestras dan niveles inferiores al nivel de detección del
método analítico (<10 mg/kg). En cuanto al contenido en materia orgánica en los sedimentos se ha de
considerar muy próximo al valor de fondo natural en sedimentos litorales mediterráneos exentos de
contaminación, oscilando los valores obtenidos entre 1-1,3 %.
- En cuanto a la calidad microbiológica, los resultados obtenidos para las muestras de sedimento se
encuentran dentro de la normalidad ambiental para sedimentos de ámbito costero de estas
características. Tanto los valores de CF, de EF, como de los Hongos en la zona de dragado, son
inferiores al límite de cuantificación del método utilizado en el análisis para las cuatro estaciones
muestreadas.
- La posibilidad de producirse vertidos accidentales de aceites e hidrocarburos: poco probable en
condiciones normales de funcionamiento. La poca probabilidad de producirse episodios accidentales de
vertidos y/o infiltraciones agua residual, sanitaria y aceites
- La alta probabilidad de producirse vertidos accidentales por fugas en el suelo de combustible del tanque
de almacenamiento y fugas en el suelo durante el llenado del tanque, según se desprende del sistema

264
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 4: CALIDAD FÍSICOQUIMICA Y MICROBIOLÓGICA DE LOS SEDIMENTOS

de gestión medioambiental de Port Adriano


3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: mínima (A)
Signo: negativo (B1)
Incidencia: directa (C)
Actividad: simple (D)
Aparición: a corto plazo (E)
Persistencia: temporal (F)
Reversibilidad: reversible (G)
Recuperabilidad: recuperable (H)
Periodicidad: irregular (I1)
Manifestación: discontinua (J)
Extensión: localizada (K)
Situación: próxima al origen (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO
La intensidad del impacto se ha de considerar mínimo debido a que aunque las operaciones de extracción de
las arenas provocarán la removilización del material a dragar (dando lugar a su resuspensión) con la
consecuente liberación de los posibles agentes contaminantes al medio receptor, la analítica realizada sobre
los sedimentos de la zona de dragado indica la buena salud ambiental de los mismos, con lo que no se prevé
la liberación al medio de agentes contaminantes (ni por los efectos directos de resuspensión, ni por el lavado
en la cántara de la draga que provoca el rebose de materiales finos hacia el exterior y éstos son los que
pueden llevar asociados materiales contaminantes en esta facción fina).
5. VALORACIÓN
El impacto es compatible.
6. MEDIDAS MODERADORAS
Las medidas moderadoras en relación a este impacto se relacionan con una correcta gestión de los
materiales dragados, es decir, provocando el mínimo posible de perturbaciones al medio marino receptor.

§ En este caso, las operaciones de excavación submarina y dragado se realizará en la línea costera y
en cuanto a la resuspensión y dispersión de sedimentos a lo largo de la columna de agua se ha de
tener en cuenta que la formación de la termoclina estacional se produce a partir de los 10 metros de
profundidad, por tanto, influirán en mayor medida las condiciones climáticas y el clima marítimo
reinante en la zona que la estratificación de la columna de agua. En este sentido, se recomienda que
las operaciones de dragado y de relleno de la zanja coincidan con los periodos de más baja

265
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 4: CALIDAD FÍSICOQUIMICA Y MICROBIOLÓGICA DE LOS SEDIMENTOS

hidrodinámica (principio de la situación estival), aunque sin coincidir con la época de baños.

§ Es importante planificar la duración de las operaciones de dragado para reducir en la medida de lo


posible el tiempo de intervención de las embarcaciones y la maquinaria sobre el medio marino y
litoral.

§ Utilización de medios adecuados (sistema de dragado y extracción del material) que provoquen la
menor resuspesión posible de sedimentos al medio.

7. MEDIDAS CORRECTORAS
En el caso de producirse un vertido accidental de combustible al mar por fugas de surtidores de combustible,
fugas del tanque de combustible, roturas de depósitos de combustible de embarcaciones o fugas de las
sentinas de las embarcaciones, Puerto Adriano dispone de un plan de emergencia que contemple el modo de
proceder en estos casos:
- En el caso de un derrame en el mar extender las barreras antiderrame alrededor del combustible
derramado. Recogerlo con la máquina succionadora habilitada para ello. Depositar después lo
absorbido en los contenedores pertinentes de aceites para que el gestor autorizado lo recoja

266
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 5: DINÁMICA SEDIMENTARIA LOCAL

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO

Dentro de la bahía que incluye Port Adriano, están presentes una serie de factores que condicionan la
dinámica costera reinante en la zona, tales como la configuración de la propia línea costera que amortigua de
manera notable las condiciones del oleaje dentro de la ensenada, los fondos característicos de la bahía y el
hecho de que el puerto se encuentre en una zona abrigada. Todos estos factores dan lugar a que el transporte
sólido litoral a nivel local sea de pequeña magnitud.

Además en esta zona no existen fuentes o sumideros de sedimentos y los aportes continentales de origen
fluvial son relativamente escasos y muy localizados, con lo que los procesos litorales están controlados
fundamentalmente por la deriva litoral de la ensenada y por las condiciones hidrodinámicas del momento.

De forma general, cuando se produce el dragado de un volumen determinado de arenas, las rasas o trampas
de sedimento formadas pueden interferir en la hidrodinámica sedimentaria local y en el transporte de los
sedimentos a lo largo de la zona de estudio.

Las modificaciones sobre la dinámica sedimentaria dependen fundamentalmente de la interacción de una serie
de factores como son:

- el tipo de dragado que se realice

- las características físicas de la rasa (posición de la misma respecto a la costa, dimensiones..)

- las características propias del medio (batimetría del fondo, perfil vertical granulométrico de las arenas,
pendiente de la playa...).

- las condiciones hidrodinámicas del medio marino en la zona, sobre todo el oleaje, los temporales y
las corrientes litorales.

Un adecuado conocimiento de los movimientos de las masas de agua en la zona es indispensable para
predecir y evaluar el transporte y dispersión de los materiales en suspensión, así como el transporte litoral de
arenas y las características de los perfiles de playa, que dependen casi exclusivamente del oleaje.

Durante la fase de construcción se realiza el dragado por la excavación submarina de la zona situada a
poniente del dique de abrigo actual del puerto deportivo, en la cual irá situado el nuevo dique externo de abrigo.
Esta línea de dragado se sitúa aproximadamente entre las batimétricas de 9 y 13 metros.

Durante la fase de funcionamiento, la modificación de la dinámica sedimentaria se produciría por el hecho


de interponer una estructura rígida en el medio marino que ejercería como obstáculo físico al transporte de
sedimentos (como sería la construcción del nuevo dique de abrigo exterior).

267
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 5: DINÁMICA SEDIMENTARIA LOCAL

2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
Para valorar la intensidad de la perturbación que supondrá un obstáculo permanente como sería la
implantación de un obstáculo rígido, y el dragado a realizar, se ha considerado:
- En el entorno de Port Adriano, las playas situadas a ambos lados del puerto (una al lado de la bocana
y otra en la zona cercana al punto de arranque del dique), se encuentran estabilizadas ya que ambas
se disponen en el litoral de forma encajada y a su vez abrigadas de la acción del oleaje.

- Una vez realizadas las obras de ampliación del puerto, la playa artificial situada al lado de la bocana,
se verá indirectamente afectada por los cambios que la construcción del nuevo dique de abrigo ejercerá
sobre la dinámica marina local. La posición de equilibrio de esta playa sufrirá un basculamiento para
adaptarse a las nuevas condiciones del oleaje incidente.

- En un principio no se prevén pérdidas de arena en esta playa debidas a la obra de ampliación del
puerto, pero de todos modos se ha previsto la aportación de un pequeño volumen de arena a la misma
con el objetivo de ampliar la franja de playa seca unos 12 metros dando lugar a la adecuación
medioambiental de la misma.

- Para llevar a cabo este aporte de arena, se podría utilizar en un principio, la arena extraída en la zona
de dragado prevista para la futura ubicación del nuevo dique de abrigo, ya que una vez determinada la
caracterización fisicoquímica de los sedimentos a extraer se ha visto que pertenecen a la Categoría I
según los criterios establecidos por el documento de “Recomendaciones para la gestión del material
dragado en los puertos españoles” (CEDEX, 1994). Lo cual quiere decir que los parámetros analizados
se encuentran por debajo del Nivel de Acción 1, es decir sus efectos químicos i/o bioquímicos sobre la
flora y fauna marina son nulos o prácticamente insignificantes y su concentración de contaminantes es
muy baja o nula). Además, el análisis de la calidad microbiològica de estos sedimentos muestra que
no se encuentran contaminados por este tipo de agentes (todas las muestras han dado resultados por
debajo del límite de detección del método analítico), lo cual en caso contrario, supondría un riesgo a
nivel sanitario para los usuarios de la nueva playa acondicionada.

- Además, la caracterización granulométrica de las dos áreas (zona de dragado y zona de deposición)
muestra que se trata de sedimentos muy parecidos en cuanto a sus características físicas: la moda de
ambas zonas es AF (arenas finas), se han obtenido valores de la D50 similares (0,19 mm para los
sedimentos de la zona de dragado y 0,21 mm para la arena de playa seca), así como el porcentaje de
finos ha sido en los dos casos inferior a 2 %. Así pues las arenas de las dos zonas son compatibles.

- De este modo y a la vista de los parámetros descritos, la arena de la zona de dragado prevista se
podría utilizar para un uso productivo tal como la recuperación medioambiental de la playa situada al
lado de la bocana del puerto deportivo. Se estaría así mejorando un recurso disponible dando lugar a la

268
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 5: DINÁMICA SEDIMENTARIA LOCAL

ampliación de la zona de ocupación aprovechable por los usuarios.

3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: mínima (A) durante la fase de obras y notable (A1) durante la fase de funcionamiento
Signo: negativo (B1)
Incidencia: directa (C)
Actividad: simple (D)
Aparición: a corto plazo (E) durante la fase de obras y a largo plazo (E1) durante la fase de construcción
Persistencia: temporal (F) durante la fase de obras y permanente (F1) durante la fase de construcción
Reversibilidad: reversible (G)
Recuperabilidad: recuperable (H)
Periodicidad: irregular (I1) durante la fase de obras y regular (I) durante la fase de construcción
Manifestación: discontinua (J) durante la fase de obras y continua (J1) durante la fase de construcción
Extensión: localizada (K)
Situación: próxima al origen (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO

Durante la fase de obras la intensidad del impacto será mínima, ya que no se prevé un volumen de dragado
tan grande como para que se altere el balance de sedimentos en alguna de las zonas de la ensenada y
notable durante la fase de funcionamiento debido a que se interpone una estructura rígida en el medio marino
que ejercería como obstáculo físico al transporte de sedimentos (la construcción del nuevo dique de abrigo
exterior).

5. VALORACIÓN

El impacto pasaría de ser moderado a compatible, ya que esta propuesta paliaría en parte los efectos en la
modificación de la dinámica sedimentaria de la zona causada por la introducción en el medio marino de
nuevas estructuras.

6. MEDIDAS MODERADORAS
Los dragados deberán realizarse en el menor tiempo posible para evitar afectar a la dinámica sedimentaria.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
No son necesarias medidas correctoras, es decir, posteriores a la ejecución del proyecto.

269
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 6: CALIDAD FISICOQUÍMICA DE LAS AGUAS MARINAS

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO


Aunque durante las operaciones de dragado no es esperable un cambio significativo de la calidad físico-
química del agua marina, se tendrán en cuenta algunos parámetros, como por ejemplo, la resuspensión de
materiales debido al propio proceso de extracción de las arenas, que implicará un aumento de la turbidez en
el medio y la disminución de la transparencia en la columna de agua como consecuencia de esta
resuspensión de materiales finos y de la formación de coloides. El aumento de la turbidez es proporcional al
contenido de finos en los sedimentos.

En el caso de que los sedimentos a dragar contengan un cierto nivel de contaminantes orgánicos o
inorgánicos se produciría un incremento de la concentración de microcontaminantes (orgánicos o metales
pesados) a causa de su incorporación a la columna de agua. También se puede producir el incremento del
grado de eutrofia a través de la incorporación a la columna de agua de materia orgánica y de nutrientes.

La calidad del agua marina puede resultar perturbada debido a:


En la fase de construcción:
- disminución de la transparencia como consecuencia de la resuspensión de materiales finos y de la
formación de coloides en la zona de dragado.

- incremento del grado de eutrofia a través de la incorporación a la columna de agua de materia orgánica
y de nutrientes y del incremento de la concentración de microcontaminantes (orgánicos y metálicos)
que pueden estar presentes en el sedimento superficial de la zona de dragado de la zanja.

- vertidos accidentales al medio marino a través de elementos de la obra.

En la fase de funcionamiento:

- alteración de las características fisicoquímicas como consecuencia de vertidos líquidos accidentales a


mar generados por aguas residuales, sanitarias o sentinas, aceites o combustibles. Asimismo, el
incremento de los consumos y recursos naturales genera una afección sobre la calidad fisicoquímica
de las aguas marinas por el incremento del uso de combustible de las nuevas embarcaciones.

- disminución de la transparencia como consecuencia de la resuspensión de materiales finos y de la


formación de coloides en la zona de nuevos dragados para el mantenimiento de calados.

2. CRITERIOS DE VALORACIÓN

270
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 6: CALIDAD FISICOQUÍMICA DE LAS AGUAS MARINAS

Para la valoración de este impacto se ha considerado diversos factores, tales como el posible incremento de
la turbidez en el medio, la caracterización granulométrica de los sedimentos, la posible incorporación de
microcontaminantes a la columna de agua y la posibilidad de que se produzca un aumento del grado de
eutrófia.

- El aumento de la turbidez del agua durante el funcionamiento de la draga (ya sea provocado por el
arrastre de la cabecera de succión sobre el fondo o durante el lavado y rebose del material) supone una
afección del medio de tipo transitorio y localizada. Como se ha comentado anteriormente, el incremento
del grado de turbidez, depende en gran medida del porcentaje de finos del material a dragar. La
caracterización granulométrica de la zona de dragado indica que está constituida por arenas catalogadas
como finas (AF), con un tamaño medio de partícula de 0,19 mm. Respecto al porcentaje de finos
(material de tamaño inferior a 0,063 mm), estos sedimentos presentan valores inferiores al 2,0 %. A la
vista de estos datos, aunque no muy acusado, es esperable un relativo aumento de la turbidez en la
zona donde se llevarán a cabo las operaciones de dragado (el porcentaje de finos, principal causante de
los incrementos de la turbidez en el medio es bastante bajo).

- Respecto a la incorporación de microcontaminantes orgánicos o inorgánicos a la columna de agua que


se produciría por la liberación de los mismos al medio durante el proceso de removilización de los
sedimentos, se puede considerar que a partir de los resultados obtenidos en la analítica, éstos no se
encuentran alterados de manera notable y la concentración de compuestos de este tipo en la zona de
estudio, está dentro de la normalidad medioambiental en referencia a sedimentos litorales de las mismas
características. No se prevé por tanto la incorporación de microcontaminantes a la columna de agua.

- Respecto a los resultados obtenidos para los nutrientes disueltos analizados en el agua de mar (NH4+,
NO2-, NO3-, y PO43-), se puede decir que la concentración de nutrientes se encuentra dentro de valores
normales para las aguas marinas, caracterizándose por ser una situación propia de condiciones
primaverales. De esta manera, y teniendo en cuenta que la disponibilidad de nutrientes disueltos en el
agua no es elevada, aunque se produjera una mínima incorporación a la columna de agua de posibles
nutrientes presentes en el sedimento a la hora de desarrollarse las operaciones de dragado, no es
probable que el grado de eutrofia se incremente. Además, los valores de materia orgánica obtenidos en el
sedimento también es muy baja, hecho que podría estar relacionado con el bajo contenido en finos de
los sedimentos caracterizados, (ya que es la fracción del sedimento donde se concentran en mayor
medida los compuestos orgánicos e inorgánicos).

- La afectación producida por los medios materiales utilizados durante la ejecución del dragado se
manifestará tan solo en caso de posibles fugas o de accidentes inesperados de combustible y
lubricantes.

271
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 6: CALIDAD FISICOQUÍMICA DE LAS AGUAS MARINAS

3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: mínimo (A1)
Signo: negativo (B1)
Incidencia: directa (C)
Actividad: simple (D)
Aparición: a corto plazo (E)
Persistencia: temporal (F)
Reversibilidad: reversible (G)
Recuperabilidad: recuperable (H)
Periodicidad: irregular (I1)
Manifestación: discontinua (J)
Extensión: disperso (K1)
Situación: próxima al origen (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO
La intensidad del impacto es mínimo, ya que no es esperable un cambio en la calidad fisicoquímica de las
aguas marinas de la zona de estudio. Se ha de tener en cuenta que en todo caso, la situación se recupera en
un corto plazo debido la rápida sedimentación y dispersión de los elementos resuspendidos durante el
dragado.
5. VALORACIÓN
El impacto es compatible
6. MEDIDAS MODERADORAS
Como medidas moderadoras del impacto se tendrán en cuenta:
§ La utilización de embarcaciones y de medios auxiliares para las operaciones de dragado han de
cumplir la normativa vigente en cuanto al vertido al mar de substancias peligrosas desde buques
(MARPOL).
§ La utilización de medios materiales que liberen al medio la menor cantidad posible de los finos y de la
posible materia orgánica contenida en el sedimento aportado.
§ Evitar realizar las operaciones de dragado durante la época estival, para no alterar la calidad de las
aguas de baño.
§ La realización de las operaciones de dragado en época de bajo hidrodinamismo, ya que debido a la
profundidad a la que se realizarán las obras, influirán en mayor medida las condiciones climáticas y el
clima marítimo reinante en la zona que la estratificación de la columna de agua.

§ La implantación de un plan de emergencia evitará que en el caso de fugas o vertidos accidentales de

272
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IMPACTO 6: CALIDAD FISICOQUÍMICA DE LAS AGUAS MARINAS

líquidos se produzcan daños continuados en el medio receptor.

7. MEDIDAS CORRECTORAS
La implantación del plan de emergencia del que dispone Port Adriano según el sistema de gestión implantado,
evitará que en el caso de fugas o vertidos accidentales de líquidos se produzcan daños continuados en el
medio receptor:
- En el caso de un derrame en el mar extender las barreras antiderrame alrededor del combustible
derramado. Recogerlo con la máquina succionadora habilitada para ello. Depositar después lo
absorbido en los contenedores pertinentes de aceites para que el gestor autorizado lo recoja.

273
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IMPACTO 7: DINÁMICA MARINA LOCAL

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO


La dinámica marina puede resultar alterada durante la fase de construcción y posteriormente en la fase de
funcionamiento debido a los dragados submarinos para la posterior construcción del nuevo dique de abrigo
exterior, la ocupación del medio marino por las obras de construcción del nuevo dique para la ampliación del
puerto y la modificación del muelle interno, los dragados para el mantenimiento de calados, la ocupación de la
línea de costa por las nuevas infraestructuras de ampliación del puerto y las nuevas infraestructuras sobre el
fondo marino.
2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
En la valoración del impacto se ha considerado:
A partir del estudio del clima marítimo y dinámica marina realizado para esta zona, y según los resultados de
las simulaciones de propagación de oleaje (también incluidos en el proyecto básico de ampliación) se pone de
manifiesto que las obras previstas para la ampliación del puerto, no producen efectos notables sobre las
pautas generales de propagación de oleaje característico de la zona. La influencia que las obras de actuación
tendrán sobre la propagación del oleaje será exclusivamente a nivel local.
Fase de construcción:
- Durante la fase de construcción se altera solo localmente la circulación marina y ésta se restaura al
cabo de poco tiempo, ya que durante las operaciones de dragado no se interponen obstáculos o
elementos de contención de los sedimentos el tiempo suficiente para que puedan provocar la
modificación del fondo marino mediante procesos de erosión o de deposición y que pudieran dar
como resultado la alteración de las corrientes marinas.

Fase de funcionamiento:
- En la fase de funcionamiento, la introducción de nuevas infraestructuras en el medio marino daría
lugar a que la intensidad del impacto fuese mayor que en la fase de obras, ya que en este caso, la
presencia de obstáculos en el fondo actúa como una barrera física permanente al transporte
longitudinal y transversal de las masas de agua locales (las modificaciones de la dinámica marina se
produce principalmente a nivel local y no sobre la dinámica general reinante en la zona).

- Por ejemplo, la presencia del morro del nuevo dique de abrigo del puerto deportivo provocaría dos
efectos que variarían las condiciones de propagación del oleaje en la Cala de Penyes Roges: Un
fenómeno de difracción que da lugar a la modificación de los ángulos de incidencia del oleaje en la
playa y un efecto sombra del nuevo dique de abrigo sobre la playa, que genera la reducción del
contenido energético del oleaje.

- La respuesta de la playa situada en esta cala (al lado de la bocana del puerto) ante las variaciones en

274
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IMPACTO 7: DINÁMICA MARINA LOCAL

la propagación del oleaje, es el basculamiento a una nueva posición de equilibrio para adaptarse a las
nuevas condiciones reinantes.

3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: mínimo (A) durante la fase de obras y notable (A1) durante la fase de funcionamiento
Signo: negativo (B1)
Incidencia: directa (C)
Actividad: simple (D)
Aparición: a corto plazo (E)
Persistencia: temporal (F) durante la fase de obras y permanente (F1) durante la fase de funcionamiento
Reversibilidad: reversible (G)
Recuperabilidad: recuperable (H)
Periodicidad: irregular (I1) durante la fase de obras y regular (I) durante la fase de funcionamiento
Manifestación: discontinua (J) durante la fase de obras y continua (J1) durante la fase de funcionamiento
Extensión: localizada (K)
Situación: próxima al origen (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO

La intensidad del impacto es mínimo durante la fase de obras ya que el tiempo de ejecución de las obras no
permite la alteración del fondo ni de la dinámica marina de manera irrecuperable y notable durante la fase de
funcionamiento debido a la introducción en el medio de las distintas infraestructuras portuarias produciría,
aunque solamente a nivel local, la modificación de la dinámica marina.

5. VALORACIÓN
El impacto es moderado
6. MEDIDAS MODERADORAS
Las medidas moderadoras propuestas son las siguientes:
§ El tiempo de ejecución de las obras en el medio marino debe minimizarse cuanto sea posible.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
No se prevé la necesidad de medidas correctoras, es decir, posteriores a la ejecución del proyecto.

275
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

8.2.2. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIÓTICO

Si se considera desde un punto de vista ecológico, el impacto por parte de una actuación
determinada sobre el medio natural queda definido por la comparación entre el estado
preoperacional y el que es esperable que se produzca después de la ejecución de la obra. En su
estado actual, las comunidades naturales no presentan un importante grado de estructuración. Por
tanto, el análisis se centrará en que cambio adicional hay que esperar como consecuencia de la
actuación prevista.

276
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IMPACTO 8: INCIDENCIA SOBRE EL PAISAJE SUBMARINO

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO


Durante la fase de obras y de funcionamiento, aparecen nuevos elementos que artificializan el paisaje a causa
principalmente, de la ubicación de maquinaria, primero, y de las instalaciones, después. La introducción de
nuevos elementos produce cambios cromáticos y nuevas formas (cambios texturales).

Por otra parte, la alteración del paisaje submarino se produce en función de diversos factores, tales como, el
grado de estructuración y de colonización de las comunidades naturales submarinas visibles que conforman el
paisaje, la diversidad de especies de las comunidades de la zona, la presencia de especies protegidas, el
grado de alteración efectuado por las obras y la superficie marina afectada o la incorporación de elementos
que modifiquen la calidad del paisaje (como puede ser la excavación de la zanja de dragado o la presencia de
nuevos espigones).

2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
El paisaje submarino predominante de la zona concreta de actuación corresponde batimétricamente a la
clasificación de infralitoral, y se caracteriza por la presencia de fondos formados por áreas de arenas
infralitorales sin cobertura vegetal alternados con áreas de Posidonia oceanica sobre sustrato blando
(formando una extensa pradera en la vertiente noroeste de la ensenada que encierra el puerto a partir de los 7-
8 metros de profundidad) y sobre sustrato duro (la cual se distribuye en un área más reducida, formando
matas dispersas y poco densas de menor entidad, situada en el punto de arranque del actual dique de abrigo).
También se han identificado otras comunidades de sustrato rocoso característico de zonas costeras y de
zonas de escollera, que se distribuye de forma muy puntual en diversas áreas de la ensenada. Este sustrato
se encuentra colonizado por distintos tipos de comunidades, entre las cuales se han identificado:

- Comunidad de algas fotófilas infralitorales de régimen batido.

- Comunidad de algas fotófilas infralitorales de régimen calmo.

- Comunidad de grutas semioscuras y extraplomos

En la valoración del impacto se ha considerado:


Fase de construcción:
- cambios en el paisaje por introducción de materiales no naturales.
- cambios morfológicos (erosión y generación de zonas desnudas por movimientos de tierra y arenas ).
- los residuos generados durante la fase de obras serán gestionados según la legislación vigente y no
serán en ningún caso abandonados de forma descontrolada en el propio recinto de la planta o en los
terrenos colindantes.
- existirá alguna zona donde el sustrato blando de arenas infralitorales sufrirá una cierta alteración debido
a la ejecución de las mismas. Las comunidades de arenas infralitorales dispuestas sobre los fondos

277
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 8: INCIDENCIA SOBRE EL PAISAJE SUBMARINO

sedimentarios se caracterizan por una baja organización espacial y están sometidas a un flujo de
energía elevado debido a la relativa inestabilidad del substrato arenoso. Por tanto, en las zonas donde
no se llevará a cabo la ocupación física del espacio, los tiempos de recuperación de la estructura inicial
de estas comunidades después de una perturbación reversible son muy cortos, de manera que a corto
plazo la estructura de las nuevas poblaciones será totalmente comparable a la preoperacional.
- En el caso de la comunidad de Posidonia oceanica sobre sustrato blando presente en la zona cercana
a la zona de dragado, y teniendo en cuenta la naturaleza frágil de esta comunidad, su capacidad de
recuperación frente a diversas perturbaciones del medio es mucho más lenta que en el caso de otras
comunidades menos estructuradas, pero en un principio no se prevé la alteración del paisaje submarino
a lo largo de la extensión de la pradera.
Fase de funcionamiento:
- el entorno a la zona a ubicar las instalaciones, se encuentran alterado por la zona urbanizada y por la
presencia del puerto.
- los residuos generados por el funcionamiento del puerto en condiciones normales serán gestionados
según la legislación vigente y no serán en ningún caso abandonados de forma descontrolada en el
propio recinto o en los terrenos colindantes.
- en las áreas donde se produzca ocupación física del espacio mediante estructuras (principalmente
nuevo dique de abrigo del puerto, punto de arranque del nuevo dique y conexión de ambos diques por la
base), se producirá una evolución de las comunidades allí presentes, ya que se sustituirán por
comunidades bentónicas de sustrato rocoso (estas comunidades son mucho más productivas y
diversas que las de sustrato blando, con lo que se aumentarán los aportes de materia orgánica al
sedimento).
- en lo que se refiere a la comunidad de sustrato duro con cobertura vegetal identificado en el área
suroeste de Port Adriano, existe un tramo en el cual se producirá una alteración del paisaje submarino
por ocupación directa del espacio.
3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: notable (A1)
Signo: negativo (B1).
Incidencia: directa (C).
Actividad: simple (D)
Aparición: a corto plazo (E)
Persistencia: temporal (F) durante fase de obras y permanente (F1) durante la fase de funcionamiento.
Reversibilidad: reversible (G) durante la fase de obras e irreversible (G1) durante la fase de funcionamiento.
Recuperabilidad: recuperable (H)

278
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 8: INCIDENCIA SOBRE EL PAISAJE SUBMARINO

Periodicidad: regular (I)


Manifestación: discontinua (J) durante la fase de obras y continua (J1) durante la fase de funcionamiento.
Extensión: localizada (K)
Situación: próxima al origen (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO

La intensidad del impacto se ha de considerar notable durante la fase de obras y la fase de funcionamiento
dada la posibilidad de introducir nuevos materiales y formas integradas, así como otros elementos
constructivos que modifican la visión actual. Se observa una alteración del paisaje respecto a la situación
inicial de partida. Además, se introducen en el medio diversas infraestructuras que variarán el paisaje
submarino que en algún caso darán lugar a la evolución de las comunidades existentes en la zona.

5. VALORACIÓN
El impacto es moderado.
6. MEDIDAS MODERADORAS
Este impacto requiere medidas moderadoras para atenuar su efecto:
§ Se potenciará la utilización de materiales típicos en los acabados de las obras, en las restauraciones
y construcciones para disminuir el impacto visual.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
No se prevé la necesidad de medidas correctoras, es decir, posteriores a la ejecución del proyecto.

279
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 9: ALTERACIÓN DE LAS COMUNIDADES BENTÓNICAS

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO

Durante la fase de construcción, el principal impacto que la extracción de las arenas provocaría sobre las
especies y comunidades bentónicas animales de la zona de dragado es el efecto físico directo de la propia
extracción que supondría la desaparición de la totalidad de individuos, móviles o sésiles, que viven sobre o
bajo las arenas (epifauna e infauna bentónica respectivamente). Otro efecto tiene lugar por vía indirecta a
través de la columna de agua, provocado por la deposición de los finos sobre los organismos de zonas
próximas pudiendo llegar hasta su enterramiento. El aumento de los sólidos en suspensión en el medio puede
provocar efectos negativos sobre los organismos filtradores, ya que podría colmatar los órganos que utilizan
para filtrar el agua (en casos de aumentos muy notables de este parámetro, que en este caso no se dará).

La afección más importante que se produciría sobre estas comunidades durante la fase de funcionamiento
vendría ocasionada por la ocupación física del espacio de las infraestructuras previstas por el proyecto de
ampliación, ya que se introducirán en el medio marino una serie de estructuras que provocarán la evolución de
la comunidad presente en la actualidad (típicas de sustrato blando) a otro tipo de comunidades características
de sustratos rocosos.

En el caso de las comunidades bentónicas vegetales (en concreto las comunidades de fanerógamas
marinas), durante la fase de obras existen diversas causas a partir de las cuales se podrían ver afectadas a
causa de las operaciones de dragado, como son:

- La destrucción directa de la pradera por ocupación física del espacio, debido a las operaciones de
dragado sobre el fondo marino.

- Una disminución de la penetración de la luz en la columna de agua. El factor luz, es limitante para la
distribución de las especies fotófilas.

- La lluvia de finos sobre los tejidos de las plantas, que en casos extremos, podría llegar a su
enterramiento (este enterramiento debería ser siempre inferior a la propia tasa de crecimiento de la
planta para poder descartar estos efectos).

- Los cambios muy notables de la calidad físico-química del agua marina circundante, debido a la
resuspensión de sedimentos, en el caso de encontrarse éstos alterados o contaminados. Las posibles
fugas accidentales durante el funcionamiento de la draga durante las operaciones de extracción y
transporte de las arenas también podría provocar la alteración de la calidad de las aguas marinas, con
la consecuente afección a las especies de fanerógamas próximas.

- El efecto de la contaminación físico-química de las aguas marinas sobre la Posidonia oceanica,


provocaría una disminución de la biomasa vegetal con la consecuente pérdida de la diversidad biológica,

280
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 9: ALTERACIÓN DE LAS COMUNIDADES BENTÓNICAS

y variaciones en la composición vegetal de las comunidades asociadas a ellas.

- Las modificaciones en la naturaleza del substrato (como cambios en la calidad del sedimento o la
dinámica sedimentaria), también podrían ocasionar alguna posible afectación al estado de estas
comunidades, provocando pérdida en el grado de estructuración de las praderas o incluso su
enterramiento.

2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
Para las comunidades bentónicas animales:
- En el estudio de la composición y tipificación de las comunidades bentónicas en la zona de dragado,
se ha obtenido un índice de diversidad específica que da como resultado unos valores que pueden
considerarse como medios, típicos de fondos sedimentarios no polucionados. Los valores oscilan entre
1 y 2 en las tres estaciones muestreadas (EST-B1 en el interior del puerto (1,829), EST-B2 en la zona
norte de Cala de Penyes Rotges (1,274) y EST-B3 en el exterior del puerto a poniente del dique de
abrigo actual (1,843))

- Aunque el índice de biodiversidad es parecido, en las zonas del exterior del puerto la riqueza específica
aumenta. La muestra tomada en la EST-B3 presenta una mayor riqueza específica, llegando a
identificarse hasta 11 grupos distintos. Pero de todas formas en esta zona donde se llevará a cabo el
dragado de las arenas se la comunidad bentónica identificada se encuentra en proceso de
estructuración ya que aún hay una gran proporción de poliquetos frente a otros grandes grupos.
Podríamos hablar de una comunidad de arenas finas bien calibradas pero con perturbaciones que privan
a ésta llegar al clímax ecológico.

Para las comunidades bentónicas vegetales:


- Dentro de la zona de estudio existen dos zonas donde se ha observado la especie Posidonia oceanica

- Durante la fase de obras, y una vez determinada la distancia existente entre la pradera continua de
posidonia y la zona de ubicación de la línea de dragado para la posterior construcción del dique
(quedará a unos 100-150 metros en la zona del morro del dique de nueva construcción y a unos 300
metros de distancia a medida que nos acercamos al punto de arranque del espigón), así como a la
zona de dragado para el futuro canal de acceso al puerto, se descarta la destrucción directa de la
pradera continua de Posidonia por ocupación física del espacio. De todas maneras su proximidad a la
zona donde se ejecutará el proyecto la hacen susceptible de recibir determinadas afecciones
producidas principalmente por el aumento relativo de la turbidez durante las operaciones de dragado.

- En la zona de Posidonia oceanica sobre sustrato rocoso situada al suroeste del actual dique de abrigo
de Port Adriano no se puede descartar la afección de esta comunidad por ocupación directa del
espacio. No forma una pradera continua y homogénea siendo su distribución espacial en forma de

281
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 9: ALTERACIÓN DE LAS COMUNIDADES BENTÓNICAS

parches aislados y matas poco densas y dispersas. Su extensión ocupa unas 5,0 Has de fondo
submarino y en su tramo más costero presenta discontinuidades notables, alternándose con distintas
tipologías de sustrato diferentes (guijarros, arenas, roca, rizoma o mata muerta,…). Es en esta zona
más somera donde se ubicará el punto de arranque del nuevo dique de abrigo de Port Adriano,
produciéndose la afección directa por ocupación de espacio de 1,1 Has de este sustrato.

- No se esperan cambios notables en la calidad de las aguas marinas circundantes que podrían verse
afectadas durante las operaciones de dragado por la existencia en el sedimento de algún tipo de
contaminante que al incorporarse a la columna de agua podría causar alteraciones en esta fanerógama.
Los sedimentos analizados se caracterizan por la ausencia de contaminantes y baja concentración de
materia orgánica.

3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: Notable (A1)
Signo: Negativo (B1)
Incidencia: Directa (C)
Actividad: Simple (D)
Aparición: a corto plazo (E)
Persistencia: Permanente (F1)
Reversibilidad: Reversible (G)
Recuperabilidad: Recuperable (H)
Periodicidad: Irregular (I1)
Manifestación: Discontinua (J) durante la construcción y continua (J1) durante el funcionamiento
Extensión: Localizada (K)
Situación: Próximo (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO

En conjunto, el impacto sobre las comunidades bentónicas se considera notable, porque aunque no se prevé
un aumento de la turbidez suficiente para dar lugar a procesos de enterramiento de la pradera o disminución
acusada de la transparencia en la columna de agua para limitar los procesos de fotosíntesis de manera
irreparable, la zona de pradera se ha considerado de sensibilidad ambiental alta y la recuperación de las
condiciones iniciales del medio requiere un cierto tiempo. Además, con la ejecución de las obras se afecta un
tramo de sustrato duro que presenta zonas con cobertura vegetal, aunque en comparación con la extensión
total de la pradera que ocupa la bahía representa menos de un 1 %.

5. VALORACIÓN

282
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 9: ALTERACIÓN DE LAS COMUNIDADES BENTÓNICAS

El impacto es moderado
6. MEDIDAS MODERADORAS
Se definen las mismas medidas moderadoras especificadas para el impacto sobre la calidad de los
sedimentos y del agua marina.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
No se prevé la necesidad de medidas correctoras concretas, es decir, posteriores a la ejecución del proyecto.
Para garantizar que la ejecución del proyecto y el posterior funcionamiento no provoquen una significativa
afectación sobre la comunidad de Posidonia oceanica, se propone llevar a cabo un seguimiento de la
evolución de la comunidad en la zona, que se ha previsto y desarrollado en el apartado del Programa de
Vigilancia Ambiental, contemplando la selección de un diseño de muestreo adecuado, con un grado de
replicación aceptable, tanto de muestras como de sitios de muestreo.

283
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 10: ALTERACIÓN DE LAS COMUNIDADES PELÁGICAS

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO


Durante la fase de construcción, las operaciones de dragado podrían provocar cambios en las comunidades
pelágicas existentes en el medio marino, a causa del aumento de la turdidez generada por la removilización
del sedimento y el lavado de las arenas en la cántara. También podrían afectar a estas comunidades los
cambios en la calidad físico-química del agua.
Los efectos que la extracción de las arenas puede producir sobre las comunidades planctónicas son
debidos principalmente a:
- El incremento de partículas sólidas en suspensión a lo largo de la columna de agua que reduciría la
penetración de la luz en la misma. Este aumento de la turbidez produce una disminución de la
transparencia de la columna de agua provocando un efecto perjudicial sobre estas comunidades, debido
a la falta de luz.

- Las partículas sólidas sedimentables, que dificultan las migraciones ascendentes y descendentes del
plancton y provocan una tendencia a arrastrarlo hacia el fondo.

- Disolución de sales minerales que contengan los sedimentos, y que enriquecen la columna de agua en
substancias nutrientes con el consecuente efecto positivo sobre el fitoplancton, y el correspondiente
efecto sobre las redes tróficas.

- Incorporación a la columna de agua de posibles componentes contaminantes acumulados en los


materiales dragados y que afectarían negativamente a la presencia de estas comunidades.

En referencia a las comunidades nectónicas, las operaciones del dragado prácticamente no presentan
efectos directos sobre la fauna piscícola, con lo que el principal efecto tiene lugar por vía indirecta a través de
la columna de agua (desorientación, alteración en las rutas de migración, estrés en las especies
piscícolas...). Algunas especies nectobentónicas podrían sufrir alteraciones en su hábitat a través de la
modificación de la litología del fondo, experimentando un desplazamiento geográfico hasta otras zonas
próximas. También podrían afectar a estas comunidades los cambios en la calidad físico-química del agua
durante las operaciones de dragado.
2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
En la valoración del impacto se ha considerado:
Fase de construcción:
- Los cambios esperados en la calidad de fisicoquímica del agua son mínimos y el tiempo de
recuperación de las condiciones iniciales es corto.

- En este caso no se prevé un aumento de turbidez suficiente para producir afecciones muy notables
sobre las comunidades pelágicas.

284
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 10: ALTERACIÓN DE LAS COMUNIDADES PELÁGICAS

- La alteración litológica de la zona de estudio no será persistente ni muy notable, con lo cual, la
situación pre-operacional se recuperará fácilmente.

Fase de funcionamiento:
- La mayor problemática que se manifestaría en este sentido, sería la posible aparición de blooms
fitoplanctónicos en las zonas circundantes al puerto. Esto es un fenómeno marino asociado al
crecimiento descontrolado de algas microscópicas en un corto periodo de tiempo (por ejemplo la
Alexandrium catenella –dinoflagelado tóxico-) provocado por el aumento de la temperatura y de la
concentración de nutrientes. Con la alternativa de ampliación escogida (dos bocanas de entrada para
las dos dársenas previstas) se evitaría el estancamiento de las aguas en una dársena cerrada, con lo
que el riesgo de que aumenten los niveles de eutrofización dentro del puerto sería menor y el
intercambio de aguas internas del mismo evitaría el aumento de la temperatura en el interior de las
instalaciones portuarias.
3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: Mínima (A)
Signo: Negativo (B1)
Incidencia: Directo (C)
Actividad: Simple (D)
Aparición: A corto plazo (E)
Persistencia: Permanente (F1)
Reversibilidad: Reversible (G)
Recuperabilidad: Recuperable (H)
Periodicidad: Irregular (I1)
Manifestación: Discontinua (J) durante la construcción y continua (J1) durante el funcionamiento
Extensión: Localizada (K)
Situación: Próximo (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO
La intensidad del impacto se considera mínima durante la fase de construcción y la fase de funcionamiento.
5. VALORACIÓN
El impacto es compatible
6. MEDIDAS MODERADORAS
Son de aplicación las mismas medidas moderadoras especificadas para la calidad de las aguas marinas
7. MEDIDAS CORRECTORAS
No se prevé la necesidad de medidas correctoras concretas, es decir, posteriores a la ejecución del proyecto.

285
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 11: PROLIFERACIÓN DE ESPECIES EXÓTICAS: MODIFICACIÓN DE LA BIODIVERSIDAD

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO

La aparición de especies exóticas en los puertos puede darse debido principalmente a:

- las aguas de lastre, cuya descarga provoca no solamente el impacto en la calidad fisicoquímica de las
aguas marinas debido a derrame de sustancias oleosas, sino también un riesgo de introducción en el
medio natural de especies exóticas o invasoras de invertebrados, algas, bacterias o virus protozoarios
que viajan largas distancias en estas aguas de lastre.

- Otra forma de llegada de especies exóticas a un puerto determinado es a través de su transporte


adheridos a los cascos de las embarcaciones que recorren distancias considerables. La introducción
de organismos extraños en ecosistemas que no son propios para ellos puede generar pérdidas de
biodiversidad muy significativas en algunos casos.

2. CRITERIOS DE VALORACIÓN

Durante la fase de funcionamiento, la alternativa escogida prevé la disposición final de dos bocanas (para
dar acceso a cada una de las dársenas previstas), con lo cual se disminuye el riesgo al mantenimiento y
proliferación de estas especies. Las zonas cerradas son áreas potencialmente susceptibles de que los niveles
de nutrientes sean mayores, y las temperaturas también sean más elevadas, con lo que manteniendo la
bocana interna abierta se evita generar un medio más propicio para que estas especies exóticas proliferen y
causen daños en el medio acuático del puerto y sus alrededores.

3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: mínima (A)
Signo: negativo (B1)
Incidencia: indirecto (C1)
Actividad: sinérgica (D1)
Aparición: a largo plazo (E1)
Persistencia: permanente (F1)
Reversibilidad: irreversible (G1)
Recuperabilidad: recuperable (H)
Periodicidad: irregular (I1)
Manifestación: discontinua (J)
Extensión: localizada (K)
Situación: próxima al origen (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO

286
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 11: PROLIFERACIÓN DE ESPECIES EXÓTICAS: MODIFICACIÓN DE LA BIODIVERSIDAD

La intensidad del impacto se debe considerar mínima durante la fase de obras y la de funcionamiento.
5. VALORACIÓN
El impacto es compatible
6. MEDIDAS MODERADORAS
Este impacto no requiere medidas moderadoras para atenuar su efecto.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
No se prevé la necesidad de medidas correctoras concretas, es decir, posteriores a la ejecución del proyecto

287
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 12: AFECCIÓN A ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS Y A ESPECIES PROTEGIDAS

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO


Es necesario identificar los posibles espacios naturales cercanos a la zona de influencia de ejecución del
proyecto, debido a que son zonas sensibles susceptibles de recibir impactos que podrían ocasionar la
disminución de la calidad de algún vector ambiental característico con el consecuente deterioro del entorno y
de los parámetros naturales intrínsecos al medio.

En lo que se refiere a los espacios naturales terrestres costeros protegidos, situados en un área próxima a la
zona de estudio, existen cuatro espacios catalogados como Áreas Naturales de Especial Interés (ANEI’s):

- Tres de ellos situados a una mayor distancia, en la ensenada de Es camp de Mar (Cap d’Andritxol y
Cap des Llamp) y el Área Natural Des Malgrat, islote situado frente a Santa Ponça.

- El otro se denomina Cap de Figuera-Rafeubetx y cierra la Cala de Penyes Roges por la parte sureste.
Éste último también está catalogado como ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves).

2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
En la zona concreta de estudio donde se enmarca el proyecto, no existe ningún espacio natural de ámbito
terrestre o marino protegido, ni a nivel Estatal ni a nivel de la Comunidad Autónoma. Así como tampoco se ha
detectado la presencia en esta zona litoral de áreas protegidas de especial protección, como las áreas
incluidas en la Red Natura 2000, LIC’s (Lugares de Interés Comunitario) o ZEPA’s (Zonas de Especial
Protección para las Aves).

De todas maneras, en los fondos submarinos próximos a la zona de estudio, aunque no están presentes
figuras de protección incluidas como tales en la Red Balear de Espacios Naturales Protegidos, sí que se ha
de destacar la presencia de praderas de Posidonia oceanica, hábitat protegido de manera genérica y
específica por la normativa vigente, incluyéndose en el Anexo I de la Directiva 92/43/CEE (relativa a la
conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestre) con carácter prioritario de protección.

3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: notable (A1)
Signo: negativo (B1)
Incidencia: indirecta (C1)
Actividad: sinérgica (D1)
Aparición: a corto plazo (E)
Persistencia: temporal (F)
Reversibilidad: reversible (G)
Recuperabilidad: recuperable (H)

288
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 12: AFECCIÓN A ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS Y A ESPECIES PROTEGIDAS

Periodicidad: irregular (I1)


Manifestación: discontinua (J)
Extensión: localizada (K)
Situación: próxima al origen (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO
La intensidad del impacto se debe considerar notable debido a la presencia de la pradera de Posidonia
oceanica en los fondos submarinos próximos a la zona de estudio (ver impacto Núm. 9 Alteración
Comunidades Bentónicas), aunque los espacios naturales mencionados no se verán afectados directamente
por la ejecución del proyecto, ya que la distancia a la zona de implantación es suficiente para que su
afectación sea nula.
5. VALORACIÓN
El impacto es moderado
6. MEDIDAS MODERADORAS
Se definen las mismas medidas moderadoras especificadas para el impacto referente a la alteración de las
comunidades bentónicas.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
No se prevé la necesidad de medidas correctoras concretas, es decir, posteriores a la ejecución del proyecto
Para garantizar que la ejecución del proyecto y el posterior funcionamiento no provoquen una significativa
afectación sobre la comunidad de Posidonia oceanica, al igual que para el impacto de la alteración de las
comunidades bentónicas, se propone llevar a cabo un seguimiento de la evolución de la comunidad en la
zona, que se ha previsto y desarrollado en el apartado del Programa de Vigilancia Ambiental, contemplando la
selección de un diseño de muestreo adecuado, con un grado de replicación aceptable, tanto de muestras
como de sitios de muestreo.

289
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

8.2.3. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO

Los impactos sobre el medio socioeconómico se asocian al incremento de los recursos económicos
y ocupación laboral, a la afección a la calidad de vida, a la afección de la salud pública, a la
afección sobre las infraestructuras y servicios existentes, afección sobre el patrimonio arqueológico
y la afección sobre la actividad pesquera. Estos impactos se desarrollan seguidamente.

290
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IMPACTO 13: OCUPACIÓN LABORAL Y RECURSOS ECONÓMICOS

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO


Una vez realizado el estudio socioeconómico del sector de las embarcaciones deportivas y de recreo para
el ámbito estatal y autonómico, e incluso en el ámbito europeo, se puede decir que no es un mercado en el
que oferta y demanda se ajusten perfectamente. En el arco mediterráneo, el porcentaje de amarres disponible
es escaso en relación con las embarcaciones que potencialmente pueden afectar a la zona (solamente cubren
un 48,5 % de las embarcaciones).

Además Baleares tiende a tener amarres de pequeña eslora, siendo el 63 % de los mismos de menos de 7
metros y el 82 % de menos de 10 metros. A parte también se ha de tener en cuenta que esta comunidad
tiene problemas para ofrecer servicios de amarre a embarcaciones de más de 40 m de eslora (tan solo 4
puertos aceptan embarcaciones de estas dimensiones).

Si consideramos que durante los principales meses de vacaciones estivales, se registra un 100 % de
ocupación técnica en la mayoría de los puertos de Baleares, y que existe un déficit real de unos 1900 amarres
en Baleares, se justificaría la ampliación de los puertos existentes en las islas, en vez de nuevas
construcciones en otras zonas del litoral, siendo una tendencia que prevé un crecimiento sostenible, y no
cubre toda la demanda, lo cual provocaría una oferta desordenada y contraria al orden medioambiental.

En la ampliación de Port Adriano se ha planteado cubrir la demanda en 77 amarres de esloras comprendidas


entre 20 y 50 metros.

En cuanto al sector turismo, se trata de mejorar los servicios para hacer frente a los distintos destinos
alternativos que compiten con la comunidad Balear, que poseen similares condiciones climáticas y a veces
pueden ofrecer mejores servicios, como es el caso de Cataluña, Córcega, Cerdeña. El turismo náutico en
Baleares ha aumentado un 36 % entre los años 1994 y 2001. Además se prevé que el crecimiento continúe,
ya que se esperan aumentos en la demanda de amarres, tanto en régimen de alquiler, como de concesión o
de compra, esperándose un mayor crecimiento en amarres de más de 15 metros que en amarres inferiores a
10 metros.

2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
Con la ejecución del proyecto en esta zona se mejoraría por tanto un sector turístico de gran relevancia en las
Islas Baleares como es el turismo náutico.

Así como en el caso de los recursos económicos, la obra de ampliación del puerto incidirá directamente sobre
la ocupación laboral de forma positiva, produciendo la generación de puestos de trabajo, ya sea durante la
fase de obras por la necesidad de personal de obra e indirectamente por el incremento en la demanda de
maquinaria, equipos, productos varios y materiales de construcción, como también sobre la fase de
funcionamiento ya que se generarían nuevos puestos de trabajo para cubrir las necesidades de control,

291
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 13: OCUPACIÓN LABORAL Y RECURSOS ECONÓMICOS

revisión y mantenimiento de las instalaciones.

Con la ampliación de Port Adriano se generaría unos 55 puestos de empleo directos:

Área Puestos de Empleo


Administración Port Adriano 5
Marinería 15
Área Técnica 30
Escuela de Vela 5

Adicionalmente se instalarán en Port Adriano un número de empresas para ofrecer servicios complementarios,
que también serán un importante foco de generación de empleo y riqueza. Se estima que unas 20 nuevas
empresas se pueden instalar en Port Adriano lo que representa unos 100 puestos de trabajo, a una media de
5 empleados por empresa.

También se debe tener en cuenta el efecto dinamizador de la economía que supone la presencia de las
tripulaciones durante toda la temporada. Es de destacar que las tripulaciones de estas embarcaciones
cuentan con sueldos especialmente altos, lo que implica una mejora de la actividad comercial tanto del puerto
como de los alrededores.

3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: notable (A1)
Signo: positivo (B)
Incidencia: directa (C)
Actividad: sinérgica (D1)
Aparición: a corto plazo (E)
Persistencia: temporal (F) durante la fase de obras y permanente (F1) durante la fase de funcionamiento
Reversibilidad: reversible (G)
Recuperabilidad: recuperable (H) e irrecuperable durante la fase de funcionamiento (H1)
Periodicidad: irregular (I1) durante la fase de obras y regular (I) durante la fase de funcionamiento
Manifestación: discontinua (J) durante la fase de obras y continua (J1) durante la fase de funcionamiento
Extensión: disperso (K1)
Situación: próximo a origen (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO
La intensidad del impacto se debe considerar notable tanto durante la fase de obras como durante la fase de
funcionamiento.

292
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 13: OCUPACIÓN LABORAL Y RECURSOS ECONÓMICOS

5. VALORACIÓN
El impacto es compatible.
6. MEDIDAS MODERADORAS
No son necesarias medidas moderadoras debido a su carácter positivo.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
No son necesarias medidas correctoras.

293
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 14: AFECCIÓN SOBRE LA CALIDAD DE VIDA

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO


La generación de ruidos incide sobre la calidad de vida de la población circundante si la percepción de los
niveles de inmisión sonora son elevados para algún sector de población cercano a las instalaciones: personal
de las obras o de núcleos urbanos próximos (zona de urbanización).

Así durante la fase de obras se considera los movimientos de maquinaria, de embarcaciones y vehículos de
transporte, la generación de emisiones gaseosas y ruido, el saneamiento de los residuos junto con la
influencia visual de las obras, como posibles afecciones. Durante la fase de funcionamiento se considera el
movimiento de vehículos y embarcaciones asociado al funcionamiento y mantenimiento de las instalaciones e
infraestructuras portuarias, la generación de emisiones gaseosas y ruido asociados al tránsito de los
vehículos, embarcaciones y materiales de rechazo (generación de residuos durante el funcionamiento de la
propia instalación tales como orgánicos, papel, latas, aguas de sentina, envases, etc.).

2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
En la valoración del impacto se ha considerado:
Fase de construcción:
- El ruido generado provendrá de maquinaria y de los vehículos: la maquinaria de obra, no sobrepasará
los niveles máximos permitidos y se puede considerar como una afectación transitoria.

Fase de funcionamiento:
- La accesibilidad a los terrenos estará restringida mediante carteles de aviso, con lo cual, los
visitantes tendrán conocimiento de la existencia de estas instalaciones y de los riesgos potenciales
de acercamiento.

- La frecuentación de vehículos, tanto del personal del puerto como los transportistas y personal de
mantenimiento, guardaran unas normas de conducta correctas y de respeto por el entorno.

- Los niveles de inmisión sonora por parte de los vehículos utilizados en el mantenimiento de las
instalaciones y en la gestión y retirada de los residuos generados por la actividad portuaria, no
sobrepasará los límites legislativos y actuarán durante las fases horarias que provoquen menos
afección sonora a la zona.

3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: mínimo (A)
Signo: negativo (B1)
Incidencia: directa (C)
Actividad: simple (D)

294
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 14: AFECCIÓN SOBRE LA CALIDAD DE VIDA

Aparición: a corto plazo (E)


Persistencia: temporal (F)
Reversibilidad: reversible (G)
Recuperabilidad: recuperable (H)
Periodicidad: irregular (I)
Manifestación: continua (J1)
Extensión: localizada (K)
Situación: próxima al origen (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO
La intensidad del impacto se ha de considerar mínimo.
5. VALORACIÓN
El impacto es compatible.
6. MEDIDAS MODERADORAS
Las medidas moderadoras atienden a la minimización de emisión de ruidos mediante la utilización de
vehículos y maquinaria que no sobrepasen los límites máximos permitidos. Además, los vehículos utilizados
en el mantenimiento de las instalaciones y en la gestión y retirada de los residuos generados por la actividad
portuaria actuarán durante las fases horarias que provoquen menos afección sonora a la zona.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
No son necesarias medidas correctoras

295
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 15: AFECCIÓN A INFRAESTRUCURAS Y SERVICIOS

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO


Durante la construcción y el funcionamiento de la instalación se produce un incremento en la frecuentación
de las infraestructuras viarias por parte de la maquinaria que participa en la obra y de los vehículos del
personal que accede a las instalaciones.

Los materiales de desecho (sobrantes de excavaciones, residuos sólidos,...) deberán ir a un vertedero


autorizado, por lo que se produce un incremento del volumen admitido por dicho vertedero.

Durante la fase de funcionamiento se incrementa la demanda de recursos naturales y de consumos; existe


incremento del consumo de agua y energía por parte de los nuevos usuarios de los amarres así como de las
nuevas infraestructuras que se generan, un incremento del consumo de combustible de las nuevas
embarcaciones así como un incremento de la generación de residuos debido a la ampliación de los usos e
instalaciones. Este incremento en la generación de residuos da lugar a la vez a una gestión de vehículos de
recogida y transporte que realizan una afección a las infraestructuras e incrementan el consumo de
combustible.

2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
En la valoración del impacto se ha considerado:
Fase de construcción y fase de funcionamiento:
- Los vertederos municipales admiten la totalidad de los residuos generados durante la fase de obras.

- Las infraestructuras viarias se adaptan al incremento de tráfico por lo que la ampliación del puerto no
afectará a su uso normal. Los transportes pesados de materiales llegan por las carreteras existentes
por lo que la instalación no necesita generar nuevos accesos viarios.

- Las infraestructuras de agua y electricidad se adaptan al incremento de usos asociado con la


construcción y funcionamiento del puerto.

- Los incrementos previstos de agua, electricidad, reactivos y combustibles debido al proyecto de


ampliación del puerto pueden considerarse del 100%.

3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: notable (A1)
Signo: negativo (B1)
Incidencia: directa (C)
Actividad: simple (D)
Aparición: a corto plazo (E)

296
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 15: AFECCIÓN A INFRAESTRUCURAS Y SERVICIOS

Persistencia: temporal (F)


Reversibilidad: reversible (G)
Recuperabilidad: recuperable (H)
Periodicidad: regular (I)
Manifestación: discontinua (J) durante la fase de obras y continua (J1) durante la fase de funcionamiento.
Extensión: localizada (K)
Situación: lejana al origen (L1)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO
La intensidad del impacto se ha de considerar notable. Al no ser necesario la construcción de accesos
viarios, ni se incrementan las infraestructuras eléctricas ni la red de distribución de agua se hará uso de los
servicios urbanos presentes en la zona; no obstante existe un incremento de consumos y de generación de
residuos que utilizarán para su gestión, las infraestructuras y servicios de la zona.
5. VALORACIÓN
El impacto es moderado
6. MEDIDAS MODERADORAS
Las medidas moderadoras atienden a la correcta gestión de todos los materiales y residuos generados
durante la fase de construcción y la fase de funcionamiento.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
No se prevé la necesidad de implantar medidas correctoras.

297
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 16: AFECCIÓN A LA SALUD PÚBLICA

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO


Durante la fase de obras, el exceso de ruido producido por los vehículos y maquinaria y por las demoliciones
puede afectar a la salud si el nivel de ruido supera los máximos permitidos. La generación de vertidos líquidos
accidentales a través de los elementos móviles de las obras y la alteración de la calidad del agua marina y de
las comunidades naturales submarinas por las operaciones asociadas al proyecto a desarrollar pueden afectar
también a la salud pública.
Durante la fase de funcionamiento los ruidos provenientes del movimiento de vehículos y embarcaciones
asociado al funcionamiento y mantenimiento de las instalaciones e infraestructuras portuarias, en caso de que
superen los máximos permitidos, pueden afectar igualmente la salud. Los vertidos líquidos accidentales
generados por agua residual sanitaria, aceites combustibles (avería del surtidor, tanque de almacenamiento,
repostado del tanque, etc), pueden producir riesgos para la salud pública, la seguridad y la higiene de las
personas en el caso de que sus efectos lleguen a la población que frecuenta la zona.
2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
En la valoración del impacto se ha considerado:
Fase de construcción:
- Los niveles de inmisión sonora por parte de la maquinaria de los vehículos no han de sobrepasar los
niveles máximos permitidos para no afectar a la salud.

- La no proximidad de la zona a núcleos urbanos.

- La presencia de otras fuentes de emisiones sonoras, como las vías de comunicación existentes.

Fase de funcionamiento:
- Los sistemas de almacenado de productos químicos son los tecnológicamente más avanzados para
minimizar el riesgo de rotura o fuga por defectos/degradación de la impermeabilización de los
elementos contenedores (depósitos y tanques) y en las conducciones.

- Los residuos generados por la gestión del puerto serán tratados según indica la legislación vigente, por
tanto no tendrán incidencia directa sobre la salud humana o sobre la calidad de las aguas de baño.

3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: mínimo (A)
Signo: negativo (B1)
Incidencia: directa (C)
Actividad: simple (D)
Aparición: corto plazo (E)
Persistencia: temporal (F) durante la fase de obras y permanente (F1) durante la fase de funcionamiento

298
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 16: AFECCIÓN A LA SALUD PÚBLICA

Reversibilidad: reversible (G)


Recuperabilidad: recuperable (H)
Periodicidad: regular (I)
Manifestación: continua (J)
Extensión: localizada (K)
Situación: próxima al origen (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO
La intensidad del impacto se debe considerar mínimo.
5. VALORACIÓN
El impacto es compatible.
6. MEDIDAS MODERADORAS
Se aplicarán las mismas medidas propuestas para los impactos 1 (Composición y calidad del aire) y 2
(Contaminación acústica). Además se realizaran las operaciones necesarias para el mantenimiento del buen
estado de las conducciones de aguas residuales y tanque de almacenamiento de combustible de
abastecimiento a las embarcaciones.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
Las medidas correctoras aplicables en el caso de vertidos accidentales son las siguientes según se
desprenden del Plan de emergencia del que dispone el sistema de gestión de Port Adriano:

- En el caso de fugas en el suelo: Recoger los restos de combustible derramados en el suelo con
trapos absorbentes y después depositarlos en los contenedores correspondientes para que el
gestor autorizado los recoja.

- En el caso de un pequeño derrame cerca del tanque proceder a la recogida del combustible con
trapos absorbentes. Los trapos absorbentes deben ser depositados en el contenedor habilitado
para su recogida una vez hayan sido utilizados.

- En el caso de un derrame de mayor consideración, ponerse en contacto con capitanía o en su


defecto con el Jefe de Marina. Rodear el derrame con las barreras antiderrames e intentar recoger
el derrame con la máquina succionadora habilitada para ello o con trapos absorbentes si es
posible.

- En el caso de un derrame en el mar, extender las barreras antiderrame alrededor del combustible
derramado. Recogerlo con la máquina succionadora habilitada para ello. Depositar después lo
absorbido en los contenedores pertinentes de aceites para que el gestor autorizado lo recoja.

299
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 17: AFECCIÓN A LA ACTIVIDAD PESQUERA

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO


La incidencia sobre la actividad pesquera se produciría por la afectación de la actual área de pesca de las
embarcaciones profesionales.
Las principales actividades pesqueras profesionales de la zona son: la pesca con palangre de fondo, la pesca
con trasmallo, la pesca con “gerretera”, y la pesca de arrastre sobre fondos circalitorales. (El puerto pesquero
más cercano es el Puerto de Andratx. La flota litoral de Andratx se compone de unas 21 embarcaciones
activas). La incidencia sobre la actividad pesquera se produciría por la afectación de la actual área de pesca
de las embarcaciones profesionales.

2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
Para evaluar la incidencia sobre la actividad pesquera extractiva profesional y deportiva, se tiene que atender al
uso actual de las actividades pesqueras directas, profesionales y deportivas, en la zona.

Posterior a la ejecución del proyecto, no se produce ninguna alteración en las prácticas del sector profesional

- En principio el sector profesional pesquero no se verá alterado con la ejecución del proyecto. No se
afectarán de forma apreciable las áreas dedicadas a las distintas actividades pesqueras de la zona, ni
se perjudicará directamente a las especies objetivo ni a las capturas más comunes de la flota.

- Por otra parte, el sector de la pesca deportiva tampoco ve afectada de manera apreciable su actividad
de recreo, ya que no varían los lugares de práctica de la pesca con caña o fusil submarino.

Un tipo de recurso pesquero explotable que se podría ver afectado por las operaciones llevadas a cabo durante
las obras, como por ejemplo los dragados, serían los bancos de marisqueo (especies de moluscos bivalvos
comerciales como la tellerina (Donax, sp) o la rosellona (Chamelea gallina)) provocando la extracción directa
del recurso pesquero. Sin embargo se ha de destacar que no existen en la zona activi dades de marisqueo
manual o desde embarcación, por lo que no se capturan moluscos bivalvos con rastro o “gabias”.

3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: mínima (A)
Signo: negativo (B1)
Incidencia: directa (C)
Actividad: simple (D)
Aparición: corto plazo (E)
Persistencia: temporal (F)
Reversibilidad: reversible (G)
Recuperabilidad: recuperable (H)

300
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 17: AFECCIÓN A LA ACTIVIDAD PESQUERA

Periodicidad: irregular (I1)


Manifestación: discontinua (J)
Extensión: localizada (K)
Situación: próxima al origen (L)
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO
La intensidad del impacto se considera mínima durante la fase de construcción y durante la fase de
funcionamiento.
5. VALORACIÓN
El impacto es compatible
6. MEDIDAS MODERADORAS
Además de balizar la zona de obras, se notificará a las Cofradías de Pescadores el periodo de ejecución de
las obras marinas, con el fin de no afectar la navegación de las embarcaciones pesqueras profesionales en
sus recorridos habituales.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
No se prevé la necesidad implantar medidas correctoras.

301
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 18: AFECCIÓN AL PATRIMONIO HISTÓRICO-ARTÍSTICO

1. DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO

Durante la fase de obras debido a las excavaciones, se produce una modificación de la estructura del
suelo, que puede hacer aflorar vestigios del pasado. Respecto al patrimonio arquitectónico, en un principio el
proyecto no afecta a ningún elemento que pertenezca al inventario de edificaciones declaradas de patrimonio
arquitectónico. No obstante, el proyecto contempla la construcción de nuevas edificaciones y la introducción
de nuevos elementos en el paisaje. Por otra parte, en el medio marino (las cuales implican la extracción de
sedimentos), se contempla la posibilidad de la aparición o afloramiento de posibles restos arqueológicos que
pudiesen estar enterrados en yacimientos submarinos sin catalogar dentro de la zona de estudio.

Durante la fase de funcionamiento no se prevé la afectación del patrimonio arqueológico.


2. CRITERIOS DE VALORACIÓN
En la valoración del impacto se ha considerado:
Fase de construcción:
- En un principio, en este caso no se prevé la existencia de ningún yacimiento arqueológico
subacuático documentado en la zona de ejecución del proyecto. Además, a lo largo del tramo litoral
afectado por la ejecución del mismo, tampoco se han identificado yacimientos arqueológicos o restos
de monumentos catalogados que pudiesen hacer sospechar la existencia de posibles yacimientos
sumergidos o restos sin catalogar enterrados en la zona.

- Dado el anterior uso de la zona se estima poco probable la aparición de restos arqueológicos al
excavar.

Fase de funcionamiento:
No se prevé modificación.
3. CARACTERIZACIÓN
Intensidad: mínima (A).
Signo: negativo (B1).
Incidencia: directa(C).
Actividad: simple (D).
Aparición: a corto plazo (E).
Persistencia: temporal (F).
Reversibilidad: irreversible (G1).
Recuperabilidad: irrecuperable (H1).
Periodicidad: periódica (I).
Manifestación: discontinua (J).

302
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

IMPACTO 18: AFECCIÓN AL PATRIMONIO HISTÓRICO-ARTÍSTICO

Extensión: localizada (K).


Situación: próxima al origen (L).
4. INTENSIDAD DEL IMPACTO
La intensidad del impacto se ha de considerar mínima.
5. VALORACIÓN
El impacto es compatible.
6. MEDIDAS MODERADORAS
Las medidas moderadoras atienden al control de posibles hallazgos de restos en yacimientos no
catalogados durante el plan de vigilancia ambiental.
7. MEDIDAS CORRECTORAS
No se prevé la necesidad de implantar medidas correctoras.

303
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

8.3. MATRIZ DE VALORACIÓN DE IMPACTOS

En la matriz de valoración y clasificación se han aplicado los atributos descriptivos explicados


anteriormente (A, A1, B, B1, etc), diferenciados según se den durante la fase de obras de
implantación de las instalaciones, o durante la fase de funcionamiento (o en ambas). El criterio de
caracterización que aparece en la matriz de valoración que se presenta a continuación es el
siguiente:

v impactos aparecidos en fase de obra: atributo descriptivo seguido de “(o)”:

v impactos aparecidos en fase de funcionamiento: atributo descriptivo seguido de “(f)”.

v Impactos aparecidos en ambas fases: atributo descriptivo.

En total, se han identificado 12 impactos compatibles (C) y 6 impactos moderados (M). No se han
detectado impactos severos ni críticos, por lo que la obra analizada es viable desde el punto de
vista medioambiental si se consideran en el proyecto las medidas moderadoras de impacto
justificadas en el presente EsIA.

Como síntesis del análisis ambiental y de los impactos que pueden presentarse con la ejecución
del proyecto, en un principio se podría estimar que la valoración global del impacto presentaría un
valor de MODERADO, debido principalmente a la introducción en el medio de las distintas
infraestructuras portuarias, el incremento de consumos y de generación de residuos que utilizaran
para su gestión las infraestructuras y servicios de la zona y, aunque solamente a nivel local, la
modificación de la dinámica marina. La zona de pradera de Posidonia oceanica se considera de
sensibilidad ambiental alta y la recuperación de las condiciones iniciales del medio requiere un
cierto tiempo. Además, con la ejecución de las obras se afecta un tramo de sustrato duro que
presenta zonas con cobertura vegetal, aunque en comparación con la extensión total de la pradera
que ocupa la bahía representa menos de un 1 %.Aunque si se tienen en cuenta las medidas
moderadoras y correctoras incorporadas en el proyecto, la valoración global pasaría a ser
COMPATIBLE.

La justificación de esta valoración se establece en base a tres circunstancias:

304
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

o El estado inicial o preoperacional en que se encuentran la mayor parte del área donde se
ubicarán los elementos del proyecto. Una vez realizado el análisis comparativo de las
alternativas propuestas, tanto para los distintos factores bióticos que se podrían ver
afectados por la ejecución del proyecto, como para los diferentes aspectos relacionados con
la calidad física del entorno y con una serie de aspectos socioeconómicos, se ha
considerado que la Alternativa 3 es la más viable medioambientalmente por presentar
menos problemas y riesgos de afección a los distintos factores identificados en el entorno de
la zona de estudio (tanto los relacionados con la calidad biótica: menor grado de alteración
sobre las comunidades naturales, menor riesgo de blooms fitoplanctónicos, menor riesgo de
proliferación de especies exóticas, como los relacionados con la calidad fisicoquímica del
entorno: menor ocupación del fondo marino, mayor renovación las aguas internas, menor
riesgo de eutrofización de las aguas, etc).

o La incidencia ambiental durante la fase de construcción de las distintas actuaciones, se verá


reducida en su magnitud debido, por una parte, a la temporalidad de las acciones, la
facilidad de recuperación de la mayor parte de las afecciones y, por otra, a la importancia
socioeconómica que la ejecución del Proyecto va a tener para la zona.

o La reducción de las afecciones al medio como consecuencia de la adopción de un conjunto


de medidas protectoras y correctoras de impacto, que sin duda van a contribuir a una mejor
integración del proyecto en el entorno.

305
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

CARTACTERIZACIÓN
VALOR
Intensidad Signo Incidencia Actividad Aparición Persistencia Reversibilidad Recuperabilidad Periodicidad Manifestación Extensión Situación

COMPATIBLE
A corto plazo

A largo plazo

MODERADO
Irrecuperable
Recuperable
Permanente

Discontinuo
Irreversible
Reversible

Localizad
Sinérgico

SEVERO
Temporal

CRÍTICO
Valoración y clasificación de los impactos

Negativo

Disperso
Continuo
Indirecto

Próximo
Positivo

Irregular
Regular
Notable
Mínimo

Directo

Simple

Lejano
Cambios en la composición y calidad
A B1 C D E F G H I1 J K L C
del aire
Contaminación acústica A(f) A1(o) B1 C D E F1(f) F(o) G H I(f) I1(o) J1(f) J(o) K L C
Cambios morfológicos y edafológicos
A B1 C D1 E(o) E1(f) F1(f) F(o) G1 H I1 J K L1 M
del terreno
MEDIO FÍSICO

Cambios en la calidad fisicoquímica de


A B1 C D E F G H I1 J K L C
los sedimentos marinos
Modificación de la dinámica
A(o) A1(f) B1 C D E(o) E1 F1(f) F(o) G H I(f) I1(o) J1(f) J(o) K L C
sedimentaria local
Cambios en la calidad fisicoquímica de
A1 B1 C D E F G H I1 J K1 L C
las aguas marinas
Modificación de la dinámica marina
A(o) A1(f) B1 C D E F1(F) F(o) G H I(f) I1(o) J1(f) J(o) K L M
local
Incidencia paisajística A1 B1 C D E F1(f) F(o) G(o) G1(f) H I J1(f) J(o) K L M
MEDIO BIÓTICO

Afección a las comunidades bentónicas A1 B1 C D E F1 G H I1 J1(f) J(o) K L M


Afección a las comunidades pelágicas A1 B1 C D E F1 G H I1 J1(f) J(o) K L C
Afección a la biodiversidad de la zona A B1 C1 D1 E1 F1 G1 H I1 J K L C
Afección a los espacios naturales
A1 B1 C1 D1 E F G H I1 J K L M
protegidos y a las especies protegidas
Ocupación laboral y recursos
A1 B C D1 E F1(f) F(o) G H(o) H1(f) I(f) I1(o) J1(f) J(o) K1 L C
económicos
SOCIOECONÓMICO

Afección sobre la calidad de vida A B1 C D E F G H I J1 K L C


MEDIO

Afección a infraestructuras y servicios A1 B1 C D E F G H I J1(f) J(o) K L1 M


Afección a la salud pública A B1 C D E F1(f) F(o) G H I J K L C
Afección a la actividad pesquera A B1 C D E F G H I1 J K L C
Afección al patrimonio Histórico-Artíst. A B1 C D E F G1 H1 I J K L C

11 10 1 17 16 2 14 4 17 3 10 15 15 4 17 2 9 13 9 17 16 2 16 2 12 6 0 0

306
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

9. MEDIDAS PROTECTORAS

La ampliación de Port Adriano supone una serie de impactos potenciales, parte de los cuales son
evitables a través de la aplicación de medidas preventivas o cautelares que se adoptan en la fase
de diseño (medidas moderadoras de impacto), de forma que quedan integradas en el proyecto y el
objetivo de las cuales es reducir el impacto antes de la finalización de la obra.

Una vez ejecutada la construcción se planifica, al mismo tiempo, una serie de medidas correctoras
con la finalidad de regenerar el medio, reducir y/o anular los posibles impactos residuales, es decir,
los que se mantienen aunque se apliquen las medidas moderadoras.

9.1. MEDIDAS MODERADORAS

Las medidas moderadoras específicas para cada impacto, se han descrito progresivamente en el
apartado de tipificación y valoración de impactos, dentro de cada uno de los ámbitos descritos:
medio físico, medio biótico y medio socio-económico. No obstante, se recopilan a continuación.

En primer lugar, se exponen una serie de medidas moderadoras de carácter general que sería
conveniente adoptar durante la fase de obras y durante la fase de funcionamiento:

9.1.1. MEDIDAS MODERADORAS DE CARÁCTER GENERAL

• Delimitación de la zona de ejecución

Durante el período de desarrollo de las obras, las actividades en la zona quedarán visiblemente
marcadas y la zona de trabajo estará debidamente señalizada para evitar posibles daños a
personas que frecuenten la zona.

Mientras duren las operaciones de dragados y ejecución de las instalaciones, tanto la draga como
las embarcaciones auxiliares estarán debidamente señalizadas tal y como determinan las normas
internacionales de navegación, por lo que las actividades en la zona quedarán visiblemente
marcadas para evitar posibles colisiones con embarcaciones de tránsito.

Durante el periodo de obra marítima se informará a la Cofradía de pescadores y al club náutico del
inicio y del final de las operaciones, para que éstas avisen a las embarcaciones adscritas de la
existencia de buques y de maquinaria trabajando en la zona.

307
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• Uso de métodos y equipos poco impactantes

En los trabajos se utilizarán equipos modernos. La maquinaria de las obras y el resto de los
elementos mecánicos, cumplirán los requerimientos técnicos y las revisiones necesarias para evitar
la contaminación al medio (ya sea terrestre o marino) por ruidos o vertidos de líquidos
(combustibles, lubricantes u otros productos de rechazo).

• Planificación de un calendario adecuado

En un principio y de manera general, en la ejecución de proyectos que implican operaciones de


dragado de sedimentos en el medio marino se tienen en cuenta una serie de criterios. En el caso
de operaciones de dragado a determinadas profundidades, el período más recomendable para la
realización de las extracciones, sería durante la época de mínima estabilización de la columna de
agua (finales de invierno, principios de primavera), ya que debido a la ausencia de la termoclina
estacional, existe una homogeneización del medio con el cual la dispersión de los materiales
resuspendidos se verá favorecida.

En este caso, se ha de tener en cuenta que la formación de la termoclina estacional se produce a


partir de los 10 metros de profundidad, por tanto influirán en mayor medida las condiciones
climáticas y el clima marítimo reinante en la zona que la estratificación de la columna de agua.

Se recomienda realizar las operaciones de dragado en el medio marino hacia la época primaveral,
sin adentrarse en la época de baños. Se desaconseja el dragado durante la temporada de baños
para evitar así la posible alteración de la calidad de las aguas de baño en época de máxima
afluencia de usuarios a las playas.

Es importante también planificar la duración de las operaciones de dragado y transporte de


materiales de relleno, para reducir en la manera de lo posible el tiempo de intervención de las
embarcaciones y la maquinaria sobre el medio marino y litoral.

Del mismo modo, para las obras en la zona terrestre de construcción, se realizará una planificación
de las mismas muy controlada, de forma que se reduzca lo máximo posible el tiempo de
intervención de la maquinaria en el medio.

• Aplicación de buenas prácticas ecológicas

La obra se planificará y desarrollará de forma que, a causa del tratamiento de los materiales y de
los elementos que intervienen en la obra, no se produzcan impactos negativos innecesarios o no
contemplados en el presente estudio, aunque éstos sean considerados de tipo transitorio.

308
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

9.1.2. MEDIDAS MODERADORAS SOBRE EL MEDIO FÍSICO

9.1.2.1 Objetivo

Las medidas moderadoras de los impactos sobre la calidad del medio físico (atmósfera, sustrato,
sedimento marino y aguas marinas) tienen por objeto disminuir la intensidad de las perturbaciones
producidas en el entorno y, al mismo tiempo, procurar que sean lo más transitorias posible.

9.1.2.2 Alcance de las medidas

• Moderación de los impactos sobre la calidad atmosférica (composición y calidad del


aire y nivel de ruido y vibraciones)

En este caso se consideran suficientes las medidas moderadoras propuestas en el


correspondiente apartado sobre los cambios de composición y calidad del aire que se relacionan
básicamente con las características y el uso de la maquinaria utilizada durante la fase de obras y la
fase de funcionamiento de la obra y resto de instalaciones y edificaciones.

También es necesaria una gestión adecuada de los residuos y aguas residuales que se generen
durante la fase de obras y fase de funcionamiento para evitar problemas de malos olores.

De esta forma se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

§ Movimientos controlados de la maquinaria (se aplicaran riegos a los accesos y áreas donde
se produzcan movimientos de tierra que generen polvo).

§ La utilización de equipos poco contaminantes (correcta puesta a punto de motores).

§ Toda la maquinaria utilizada en la obra deberá disponer del certificado de homologación


CE y certificado de conformidad CE, además de la indicación del nivel de potencia acústica
o nivel de presión acústica de acuerdo con las normativas comunitarias.

§ Utilización de equipos insonorizados en sus elementos principales (silenciadores) y de


materiales de construcción aislantes sobre los elementos emisores de origen mecánico,
para conseguir un nivel de inmisión sonora de 65 dB(A) a 10 metros de las edificaciones.

§ El nivel de inmisión sonora de la maquinaria deberá de ajustarse a las prescripciones que


establece la normativa de la Unió Europea (“Directiva 2000/14/CE del Parlamento Europeo

309
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

y del Consejo, de 8 de mayo de 2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los


Estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a las máquinas de uso
al aire libre. D.O. nº L162 de 03-07-2000”).

§ Se realizarán revisiones periódicas de la puesta a punto de los elementos mecánicos.

§ Se realizará una correcta gestión de los residuos y las aguas residuales que se generen
durante la fase de obras y la fase de funcionamiento y explotación de la planta.

• Moderación de los impactos sobre la morfología y calidad del sustrato (geología y


morfología)

El impacto sobre el sustrato requiere medidas moderadoras para evitar afectar a más terreno del
estrictamente necesario, ni durante la fase de construcción, ni durante la fase de funcionamiento
así como evitar al máximo cambios en la calidad y composición del suelo. También deberá evitarse
al máximo fugas o vertidos accidentales de aceites, hidrocarburos, etc. procedentes de la
maquinaria necesaria para la construcción y el movimiento de tierras y fugas accidentales de aguas
residuales, aguas de sentina, combustible del tanque de almacenamiento, etc.

De esta forma se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

§ Señalización de los caminos y zonas de obra.

§ Localización de un parque de maquinaria.

§ Uso de material resistente en todas las nuevas tuberías, depósitos y bases, para evitar
vertidos accidentales.

§ Revisiones periódicas de la estanqueidad del depósito y conducciones de productos,


combustible y aguas residuales, sanitarias y sentinas.

§ Correcta manipulación de los reactivos en su traspaso desde los vehículos de transporte


que lleguen a las instalaciones hasta el sistema de almacenaje para evitar la contaminación
del suelo.

310
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• Moderación de los impactos sobre el sedimento marino

Las medidas moderadoras sobre los sedimentos marinos se relacionan con una correcta gestión
de los materiales dragados, es decir, provocando las mínimas perturbaciones posibles en el medio
marino receptor.

La calidad de los sedimentos en cuanto a contaminantes presentes en el seno del tramo previsto,
debe de cumplir con las directrices establecidas por el documento de “Recomendaciones para
materiales de dragado elaboradas por el CEDEX, 1994”. De este modo se determinará la Categoría
a la cual pertenece ese material y si es necesario contemplar medidas especiales de gestión para
su movilización.

Las medidas moderadoras de impacto consisten en realizar las operaciones de manera que se
resuspenda la menor cantidad posible de materiales y utilizando medios adecuados que limiten el
movimiento de partículas sólidas.

§ En este caso, las operaciones de excavación submarina y dragado se realizará en la línea


costera y en cuanto a la resuspensión y dispersión de sedimentos a lo largo de la columna
de agua se ha de tener en cuenta que la formación de la termoclina estacional se produce
a partir de los 10 metros de profundidad, por tanto, influirán en mayor medida las
condiciones climáticas y el clima marítimo reinante en la zona que la estratificación de la
columna de agua. En este sentido, se recomienda que las operaciones de dragado y de
relleno de la zanja coincidan con los periodos de más baja hidrodinámica (principio de la
situación estival), aunque sin coincidir con la época de baños.

§ Planificar la duración de las operaciones de dragado, para reducir en la medida de lo


posible el tiempo de intervención de las embarcaciones y la maquinaria sobre el medio
marino y litoral.

§ Utilización de medios adecuados (sistema de dragado y extracción) que provoquen la


menor resuspesión posible de sedimentos al medio.

§ Los dragados deberán realizarse en el menor tiempo posible para evitar afectar a la
dinámica sedimentaria

Para asegurar la correcta gestión de los materiales dragados se tendrá que prestar una especial
atención a este punto en la vigilancia ambiental de la obra.

311
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• Moderación de los impactos sobre la calidad de las aguas marinas

Como medidas moderadoras del impacto se tendrán en cuenta:

§ La utilización de embarcaciones y de medios auxiliares para las operaciones de dragado


han de cumplir la normativa vigente en cuanto al vertido al mar de substancias peligrosas
desde buques (MARPOL).

§ La utilización de medios materiales que liberen al medio la menor cantidad posible de los
finos y de la posible materia orgánica contenida en el sedimento aportado.

§ Evitar realizar las operaciones de dragado durante la época estival, para no alterar la
calidad de las aguas de baño. El tiempo de ejecución de las obras en el medio marino debe
minimizarse cuanto sea posible

§ La realización de las operaciones de dragado en época de bajo hidrodinamismo, ya que


debido a la profundidad a la que se realizarán las obras, influirán en mayor medida las
condiciones climáticas y el clima marítimo reinante en la zona que la estratificación de la
columna de agua.

§ La implantación de un plan de emergencia evitará que en el caso de fugas o vertidos


accidentales de líquidos se produzcan daños continuados en el medio receptor.

9.1.3. MEDIDAS MODERADORAS SOBRE EL MEDIO BIÓTICO

9.1.3.1 Objetivo

El objetivo de las medidas moderadoras de impacto sobre el medio biótico es disminuir la


intensidad de los impactos directos (por destrucción de las comunidades) e indirectas (a través de
la alteración de las condiciones del medio) procurando, además, que se reduzcan los tiempos
necesarios para la recuperación de las condiciones preoperacionales.

9.1.3.2 Alcance de las medidas

• Moderación de los impactos sobre el paisaje

312
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Según las características descritas que definen el paisaje de la zona de estudio, y los aspectos que
se han considerado para evaluar la idoneidad de las condiciones paisajísticas del área para asumir
la implantación del proyecto, se requieren medidas moderadoras para disminuir el efecto de este
impacto.

§ Se potenciará la utilización de materiales típicos en los acabados de las obras, en las


restauraciones y construcciones para disminuir el impacto visual.

• Moderación de los impactos sobre las comunidades naturales marinas

En lo que hace referencia a las medidas moderadoras para el impacto sobre las comunidades
pelágicas, así como para el producido sobre las comunidades bentónicas, son también de
aplicación las medidas moderadoras del impacto tanto sobre la calidad del agua marina como de
los sedimentos, ya comentadas en apartados anteriores.

• Moderación de los impactos sobre los espacios naturales protegidos y especies


protegidas

En la zona concreta de ubicación de las instalaciones no se han identificado espacios naturales


protegidos. De todas maneras y como se ha explicado en la descripción de este impacto, en los
fondos submarinos próximos a la zona de estudio, aunque no están presentes figuras de
protección incluidas como tales en la Red Balear de Espacios Naturales Protegidos, sí que se ha
de destacar la presencia de praderas de Posidonia oceanica, hábitat protegido de manera
genérica y específica por la normativa vigente, incluyéndose en el Anexo I de la Directiva
92/43/CEE (relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestre) con
carácter prioritario de protección. Con lo que se definen las mismas medidas moderadoras
especificadas para el impacto referente a la alteración de las comunidades bentónicas.

9.1.4. MEDIDAS MODERADORAS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO

Las medidas moderadoras se basan en una afección sobre la ocupación laboral y los recursos
económicos, en la afección a la calidad de vida y salud pública, afección a las infraestructuras y

313
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

servicios de la zona durante la fase de construcción y funcionamiento, y en afección a la actividad


pesquera y al patrimonio arqueológico.

• Moderación de los impactos sobre la ocupación laboral y recursos económicos

Con la ejecución del proyecto en esta zona se mejoraría un sector turístico de gran relevancia en
las Islas Baleares como es el turismo náutico.

Así como en el caso de los recursos económicos, la obra de ampliación del puerto incidirá
directamente sobre la ocupación laboral de forma positiva, produciendo la generación de puestos
de trabajo, ya sea durante la fase de obras por la necesidad de personal de obra e indirectamente
por el incremento en la demanda de maquinaria, equipos, productos varios y materiales de
construcción, como también sobre la fase de funcionamiento ya que se generarían nuevos puestos
de trabajo para cubrir las necesidades de control, revisión y mantenimiento de las instalaciones.

Según las premisas anteriores, no son necesarias medidas moderadoras debido a su carácter
positivo.

• Moderación de los impactos sobre la calidad de vida

Las medidas moderadoras atienden a la minimización de emisión de ruidos mediante la utilización


de vehículos y maquinaria que no sobrepasen los límites máximos permitidos. Además, los
vehículos utilizados en el mantenimiento de las instalaciones y en la gestión y retirada de los
residuos generados por la actividad portuaria actuarán durante las fases horarias que provoquen
menos afección sonora a la zona.

• Moderación de los impactos sobre las infraestructuras y servicios

Las medidas moderadoras atienden a la correcta gestión de todos los materiales y residuos
generados durante la fase de construcción y la fase de funcionamiento.

314
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• Moderación de los impactos sobre la salud pública

Se aplicarán las mismas medidas propuestas para los impactos 1 (Composición y calidad del aire) y
2 (Contaminación acústica). Además se realizaran las operaciones necesarias para el
mantenimiento del buen estado de las conducciones de aguas residuales y tanque de
almacenamiento de combustible de abastecimiento a las embarcaciones.

• Moderación de los impactos sobre la actividad pesquera

En lo que hace referencia a las medidas moderadoras para el impacto sobre la actividad pesquera,
son de aplicación las medidas moderadoras del impacto tanto sobre las comunidades pelágicas y
bentónicas.

Además de balizar la zona de obras, se notificará a las Cofradías de pescadores el periodo de


ejecución de las obras marinas, con el fin de no afectar la navegación de las embarcaciones
pesqueras profesionales en sus recorridos habituales.

• Moderación de los impactos sobre el patrimonio arqueológico

Las medidas moderadoras atienden al control de posibles restos arqueológicos encontrados


durante las obras, lo cual se contemplará en el plan de vigilancia ambiental que se desarrolla en el
siguiente capítulo.

9.2. MEDIDAS CORRECTORAS

9.2.1. OBJETIVO

El objetivo de las medidas correctoras es disminuir el impacto que la obra genera al entorno y que
no puede minimizarse en la fase de proyecto, de acuerdo con la discusión realizada en el capítulo
anterior.

315
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

9.2.2. ALCANCE DE LAS MEDIDAS CORRECTORAS

• Medidas correctoras de impactos al sustrato, aguas marinas y salud pública

En el caso de producirse un vertido accidental de productos, combustible y aguas residuales,


sanitarias y sentinas se procederá al lavado y restitución de suelos contaminados. Puerto Adriano
ya dispone de un plan de emergencia que contemple el modo de proceder en estos casos:

• En el caso de fugas en el suelo: Recoger los restos de combustible derramados en el suelo con
trapos absorbentes y después depositarlos en los contenedores correspondientes para que el
gestor autorizado los recoja.

• En el caso de un pequeño derrame cerca del tanque proceder a la recogida del combustible con
trapos absorbentes. Los trapos absorbentes deben ser depositados en el contenedor habilitado
para su recogida una vez hayan sido utilizados.

• En el caso de un derrame de mayor consideración, ponerse en contacto con capitanía o en su


defecto con el Jefe de Marina. Rodear el derrame con las barreras antiderrames e intentar
recoger el derrame con la máquina succionadora habilitada para ello o con trapos absorbentes
si es posible

• En el caso de un derrame en el mar extender las barreras antiderrame alrededor del


combustible derramado. Recogerlo con la máquina succionadora habilitada para ello. Depositar
después lo absorbido en los contenedores pertinentes de aceites para que el gestor autorizado
lo recoja

316
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

10. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

El programa de vigilancia ambiental tiene por objeto el seguimiento y control de los impactos, así
como la eficacia de las medidas moderadoras establecidas en el apartado anterior. En éste se
indica el proceso de seguimiento de las actuaciones del proyecto, a la vez que se describen los
tipos de informes, su frecuencia y su período de emisión.

Por lo tanto, el plan de vigilancia ambiental ha de contener las inspecciones de campo realizadas o
contratadas a profesionales competentes en la materia, para asegurar que las empresas y sus
contratos cumplan los aspectos ambientales y las condiciones aplicadas al proyecto de obra. Se
trata también de promover reacciones oportunas a desarrollos no esperados o a cambios de
diseño imprevistos con implicaciones medioambientales de difícil previsión en el proyecto de obra.

10.1. OBJETIVOS GENERALES

De forma genérica, la vigilancia ambiental atenderá a los siguientes objetivos:

Ø Analizar el grado de ajuste entre el impacto que teóricamente generará la actuación, de


acuerdo con lo que se ha expuesto en esta memoria, y el impacto real producido durante la
ejecución de la obra o durante la fase de funcionamiento.

Ø Detectar la aparición de impactos no deseables de difícil predicción en la evaluación


anterior a la ejecución de la obra. Por lo tanto, una de las funciones fundamentales del plan
de vigilancia ambiental es detectar las eventualidades aparecidas durante el desarrollo de
la actuación para poner en práctica, a continuación, las medidas correctoras oportunas.

Ø Establecer procedimientos de medida, muestreo y análisis que permitan la caracterización


ambiental y seguimiento de la zona de influencia del proyecto, tanto en estado
preoperacional (medidas de estado cero), como durante el proceso de implantación y las
obras a fin de comprobar que la calidad del sistema (vectores físicos, químicos y
bionómicos) no experimentan alteraciones significativas en su calidad.

Ø Disponer, en definitiva, de una dirección ambiental que asesore a la dirección de obra y


que tenga como función controlar el cumplimiento de las condiciones del PVA contenidas
en el estudio de impacto ambiental y en la declaración de impacto, incluida la planificación y
organización conjunta con la Dirección de Obra.

317
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

10.2. CONTENIDO BÁSICO

El programa de vigilancia ambiental debe incluir, necesariamente:

A) Descripción de las operaciones de vigilancia ambiental

• Adaptación del Programa de Vigilancia propuesto en el Estudio de Impacto


Ambiental al contenido de la Declaración de Impacto Ambiental realizada por la
Administración Competente, si fuera necesario.

• Elaboración de un cuadro resumen de operaciones de vigilancia y sistemas de


control.

• Preparación de un listado de operaciones a realizar.

B) Programación de todas las acciones y operaciones de vigilancia: diagrama y calendario


respecto a la obra

• Programación específica del plan de vigilancia ambiental en función de las


diferentes unidades impactantes de carácter temporal.

• Operaciones a realizar a corto plazo (durante la ejecución de la obra) y a medio


plazo (como mínimo en el plazo de dos años desde su finalización).

C) Elaboración de un plano-síntesis de situación de todas las medidas que deben ser


sometidas a control

D) Planificación metodológica del funcionamiento de la asistencia técnica ambiental

• Secuencia de controles: criterio de decisión.

• Revisiones sistemáticas.

• Coordinación con la Dirección de la obra: participación en las modificaciones del


proyecto, participación en la aprobación de partidas de obra con incidencia
ambiental, determinación de atribuciones ejecutivas de la vigilancia ambiental,
participación en la resolución de las quejas planteadas por la población
supuestamente afectada por la obra, con intervención en el ámbito de los medios
de comunicación social.

318
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

10.3. CONTENIDO INDICATIVO

10.3.1. PREVIO A LA REALIZACIÓN DE LA OBRA

Incluye un reconocimiento del terreno donde se va a implantar el proyecto de ampliación de Port


Adriano. Se refiere a caminos e infraestructuras existentes, zonas, análisis de las comunidades
faunísticas del área, niveles de ruido en la zona, presencia y ocupación humana, uso antrópico de
la zona, elementos singulares del medio paisajístico, gestión de los consumos, recursos naturales y
residuos generados etc.

Se deberá realizar un análisis de la calidad de las aguas y de sedimento previo a la obra. El objeto
de este análisis previo es obtener unos valores de referencia para que se puedan comparar con
los valores obtenidos en los sucesivos análisis que se efectuaran durante la obra y al finalizar ésta.
Para ello se realizará una planificación metodológica del funcionamiento de la asistencia técnica,
determinando el cronograma de los trabajos de la asistencia y definición de las estaciones de
control (situación y características).

Además se tendrán en cuenta los siguientes puntos:

• Adecuación del plan de ejecución de los movimientos de tierra a los objetivos planteados en el
PVA.

• Análisis de la idoneidad de los accesos provisionales a la obra a fin de minimizar el impacto


sobre el medio atmosférico y la población humana.

• Definir un sistema de gestión de los residuos generados en la obra de acuerdo con lo que
establece la Llei 6/1993.

• Determinar una zona idónea para el vertido de los materiales de dragado en el caso de que
carezcan de la calidad adecuada para su uso productivo en la regeneración de playas.

• Revisión del marco normativo ambiental (comunitario, estatal, autonómico y municipal) que es
de aplicación a la obra.

319
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

10.3.2. DURANTE LA REALIZACIÓN DE LA OBRA (CORTO PLAZO)

La vigilancia ambiental se referirá tanto a los trabajos a realizar en la zona terrestre como en la
zona marina (dragados submarinos). El equipo de asistencia técnica medioambiental estará en la
obra realizando las tareas que se enumeran a continuación:

a) Marcaje del área afectada por la obra

Mediante marcas visibles se delimitará el perímetro de la obra (la ubicación de las instalaciones, los
depósitos, las conducciones de agua y depósitos, las zonas de ocupación temporal y los parques
de maquinaria previstos) para evitar su traspaso a personal ajeno y para que los elementos que
participen en la obra no sobrepasen los límites previstos en el proyecto.

Con anterioridad al inicio de la obra, se procederá al balizamiento de la zona de actuación


marítima, para observar que la actuación se realiza permanentemente en la zona propuesta, con el
fin de evitar la producción de impactos sobre otras ubicaciones o comunidades naturales.

Se llevará un exhaustivo control para garantizar que las operaciones se realizan en todo momento
dentro de la zona balizada (tanto terrestre como marina) y que se impide el vertido clandestino a la
parcela de materiales ajenos a la obra.

b) Supervisión del trazado de los caminos de la obra

Los caminos utilizados para acceder a la obra se delimitarán y se marcarán para evitar que los
vehículos y la maquinaria de la obra circulen por recorridos no previstos.

Se llevará a cabo la supervisión de las vías de acceso de la obra, de los horarios previstos para el
paso de camiones, del número máximo de unidades por hora, etc.

c) Control de la ubicación y uso que se haga de instalaciones, almacenes y


maquinaria de obra

Vigilar que la ubicación de los parques de maquinaria y almacenes se localice en emplazamientos


adecuados para que los movimientos de los materiales se optimicen y que los contenedores sean
los adecuados para el contenido que almacenen.

320
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Control del buen funcionamiento de la maquinaria de la obra para evitar riesgos de vertido o fuga
de combustible y lubricantes y que las emisiones de ruido y gases de combustión se ajusten a la
normativa. Así como también se llevará el control de la aplicación de todas las medidas protectoras
tendentes a la reducción de los impactos (camiones con caja cubierta con lona, riego frecuente
viales, ...).

Se comprobará que toda la maquinaria utilizada en la obra cumple todas las especificaciones
comunitarias en cuanto a emisión de contaminantes y ruidos.

d) Comprobación que la ejecución de la obra se ajusta a lo previsto en el estudio de


impacto ambiental

En relación a: calendario, horario, utilización de medios no contaminantes, gestión de los


materiales, etc. Así como llevar a cabo el control de la implantación de las medidas correctoras
incluidas en el proyecto y las constructivas adicionales que se incluyen en la Declaración de
Impacto Ambiental.

e) Control de ruidos (calidad atmosférica)

Se controlarán los niveles acústicos en la obra y en su entorno, mediante la realización de


sonometrías quincenales, y en diferentes franjas horarias para identificar anomalías en las
emisiones sonoras.

Se realizará el control de la calidad atmosférica en inmisión en dos estaciones (una afectada por la
obra y otra de control) con determinación de partículas sedimentables (muestra integrada de 30
días). Los resultados determinarán la definición de un programa de riegos adecuado para
mantener una calidad del aire en inmisión dentro de los estándares reconocidos.

f) Gestión de los residuos

Se llevará a cabo el control de la gestión realizada con los residuos líquidos y sólidos generados
durante las obras.

321
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

g) Control del abastecimiento de agua en la obra

Controlar que la procedencia del agua de la obra es de la red de abastecimiento y vigilar que el
consumo de agua se ajuste a las necesidades reales y no se desaproveche agua de forma
innecesaria.

h) Control de la contaminación de aguas

En estas aguas los parámetros que se controlarán vienen determinados por el ANEXO NÚMERO 3
del REAL DECRETO DEL 29 DE JULIO DE 1988, número 927/1988 ( Mº Obras Públicas y
Urbanismo). AGUAS. Reglamento de la Administración Pública del Agua y de la Planificación
Hidrológica, aparecido en el Boletín Oficial del Estado a 31 de agosto de 1988. En este anejo se
determinan los rangos de calidad exigible a las aguas continentales cuando requieran protección o
mejora para ser apta para la vida de los peces. Estos valores y tablas aparecen en el apartado de
Anejos.

Los parámetros que se controlarán en el análisis inicial serán:

• Temperatura ( ºC )

• Oxígeno disuelto (mg/l O2 )

• pH

• Materia en suspensión (mg/l)

• DBO (mg/l O2 ) y DBO5

• Fósforo total (mg/l P)

• Nitritos (mg/l NO 2)

• Compuestos fenólicos ( mg/l C6H5OH )

• Hidrocarburos de origen petrolero

• Amoníaco no ionizado ( mg/l NH3 )

• Amonio total (mg/l NH4 )

322
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• Cloro residual total (mg/l HOCI)

• Cinc total (mg/l Zn)

• Cobre soluble (mg/l Cu)

En los sucesivos análisis que se llevarán a cabo durante la obra se analizarán los mismos
componentes que en el inicial, poniendo más énfasis en aquellos grupos que presenten niveles
anómalos. Los análisis deberán ser realizados por un laboratorio especializado y debidamente
homologado.

En el caso que aparezcan contaminantes en las aguas será el equipo de vigilancia ambiental quien,
junto con la Dirección de Obra, determine su importancia.

Se realizarán dos análisis a lo largo del plazo de ejecución de la obra, por lo que a los cursos de
agua se refiere. En caso de que en las inspecciones rutinarias que se realizarán a lo largo de toda
la zona de obras se detectasen variaciones apreciables en la calidad de las aguas se efectuarán
análisis adicionales, así como en el caso de producirse vertidos accidentales.

Se ha de destacar que se llevará a cabo el control de las condiciones de realización de la


explanada y medidas para la no afectación del acuífero.

i) Control de la calidad de los sedimentos submarinos superficiales

Durante la fase de dragado se llevará a cabo un control específico que permita comprobar que la
calidad de los materiales se ajusta a la prevista y que el tipo de gestión es la adecuada.

La calidad de los sedimentos en cuanto a contaminantes presentes en el seno del tramo previsto
para la zanja debe de cumplir con las directrices establecidas por el documento de
“Recomendaciones para materiales de dragado elaboradas por el CEDEX, 1994”. De este modo se
determinará la Categoría a la cual pertenece ese material y si es necesario contemplar medidas
especiales de gestión para su movilización.

Los parámetros a determinar se establecen en este documento, así como los Niveles de Acción
que se utilizan para asignar la categoría a la cual pertenecen los sedimentos. Se analizarán los
siguientes parámetros fisicoquímicos en el sedimento, al menos una vez antes de proceder a las
operaciones de dragado:

323
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

v Metales pesados:

Cadmio (Cd), Cobre (Cu), Cromo (Cr), Mercurio (Hg), Níquel (Ni), Plomo (Pb), Zinc (Zn) y
Arsénico (As)

v Policlorobifenilos (?PCB’s)

v Materia orgánica (M.O.)

v Caracterización granulométrica

v Parámetros microbiológicos: Coliformes fecales, Estreptococos fecales, Hongos y


Clostridios

Esta analítica se realizará al menos en dos o tres muestras de sedimento en la línea donde se
realizarán las operaciones de dragado para la ubicación del futuro dique de abrigo de Port Adriano.

Los niveles de acción establecidos por este documento son los siguientes:

NIVEL DE ACCIÓN 1 NIVEL DE ACCIÓN 2


CONTAMINANTE
(mg/Kg = ppm) (mg/Kg)
Arsénico (As) 80 200
Cadmio (Cd) 1,0 5
Cobre (Cu) 100 400
Cromo (Cr) 200 1000
Mercurio (Hg) 0,6 3
Níquel (Ni) 100 400
Plomo (Pb) 120 600
Zinc (Zn) 500 3000
PCB’s 0,03 0,1

La categoría de los metales queda determinada por la posición de la concentración normalizada en


función de los límites que figuran en la tabla anterior, según:

- Categoría I: materiales cuya concentración normalizada sea igual o inferior al nivel de acción
1.

- Categoría II: materiales cuya concentración normalizada esté entre los niveles de acción 1 y 2.

324
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

- Categoría III: está dividida en otras dos. IIIa si la concentración normalizada se encuentra
entre el nivel de acción 2 y ocho veces el nivel de acción 2; IIIb, cuando la concentración
normalizada es superior a ocho veces el nivel de acción 2.

Las distintas categorías asignadas son las que determinan, en última instancia, la gestión
recomendable para los diversos materiales de dragado si se vierten en el medio marino, teniendo
en cuenta los efectos de naturaleza química y/o bioquímica que pudieran producir sobre la biota
marina. De esta forma quedan determinadas las siguientes técnicas de gestión:

- Materiales de Categoría I : pueden verterse libremente al mar, con la única consideración de


los efectos de tipo mecánico. Se considera que los efectos sobre la flora y la fauna marinas son
nulos o prácticamente insignificantes.

- Materiales de Categoría II: pueden verterse al mar de forma controlada, de acuerdo con el
procedimiento que establecen las RGMD. Todos los materiales de Categoría I y II pueden
dedicarse a usos productivos en el continente.

- Materiales de Categoría III: han de ser aislados de las aguas marinas o someterse a
tratamientos adecuados

j) Control de la calidad de las aguas marinas

Se realizará un control y seguimiento de la calidad de las aguas marinas durante la ejecución de las
obras. Para ello se establecerán dos estaciones de muestreo, una en la zona de influencia de las
obras de ampliación del puerto y otra más alejada que se utilizará como punto de control.

En cada una de las estaciones se tomará una muestra semanalmente sobre la cual se analizarán
una serie de parámetros que definen la calidad de las aguas:

Ø Sólidos en suspensión

Ø Turbidez

Ø PH

Ø Oxígeno disuelto

Ø Nutrientes (nitritos, nitratos, ortofosfatos y amonio)

325
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

Ø Concentración de metales pesados en el agua (como mínimo de Cd y Hg).

Ø Potencial Rèdox

k) Control y seguimiento de las praderas de fanerógamas marinas

En este caso, se prestará especial atención a la ubicación de la pradera de Posidonia oceanica


próxima al Puerto, para evitar las posibles afecciones que sobre ella podrían causar los
mecanismos asociados a las operaciones de dragado, tal como el aumento de la turbidez, los
cambios a la calidad del agua marina, etc.

Para garantizar que la ejecución del proyecto (con las operaciones de extracción de arenas
asociadas) no provoquen una significativa afectación sobre la pradera de Posidonia oceanica, se
propone llevar a cabo un seguimiento de la evolución de esta comunidad.

Para la realización del seguimiento de las praderas de fanerógamas marinas, se establecerá un


número de estaciones de muestreo que sea representativo para determinar la salud ambiental de
la pradera, en las que se procederá a determinar los siguientes parámetros:

v Número de haces por unidad de superficie. Se determinarán una serie de cuadrados de


40X40 cm en cada estación y en cada uno de ellos se llevará a cabo el contaje.

v Tipología de crecimiento de los haces (ortótropos/plagiótropos).

v Grado de enterramiento.

v Número de hojas por haz.

v Longitud y forma de las hojas.

v Recubrimiento de epífitos.

v Grado de herbivorismo.

Se establecerán tres estaciones de muestreo, y una de ellas será fijada como estación sensible.

326
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

l) Vigilancia del patrimonio arqueológico

Se llevarán a cabo controles periódicos para comprobar la no-aparición de elementos del


patrimonio arqueológico. En el caso de que eventualmente se produzca un hallazgo, se procederá
a la entrega del material a la Administración competente más próxima.

m) Control de los materiales utilizados en el proyecto.

Se realizará el control de la calidad de los materiales utilizados en la obra para que cumplan con su
cometido de prevención de riesgos ambientales.

Por otra parte, se llevará a cabo el control de la deposición correcta de los excedentes de tierras y
de los materiales no aptos, así como del cumplimiento de las condiciones para la gestión de tierras.

10.3.3. DURANTE LA FASE DE FUNCIONAMIENTO (LARGO PLAZO)

Se procederá a la explotación del conjunto de la información obtenida y a la elaboración de un


informe asesor a la Administración, en el cual se analice con detenimiento el grado de impacto en
la zona y su capacidad de recuperación del estado inicial.

La atención se centrará especialmente en aquellas variables que resulten afectadas de forma


moderada a causa de los impactos residuales identificados en el medio.

a. Plan de Vigilancia para la generación de residuos

Se preparará un plan de vigilancia para la gestión de los residuos generados, con el fin de evitar
vertidos accidentales sobre los suelos y las aguas próximos. Este plan incluirá la comprobación del
tratamiento de los residuos generados.

Se llevará a cabo un control riguroso de la gestión y el destino de residuos (papel, aguas de


sentina, latas, orgánicos, fluorescentes, envases contaminados, absorbentes, etc) generados en
las instalaciones, con el fin de que sean depositados en lugares especializados y acondicionados, y
de la retirada de este tipo de residuos por empresa especializada en su tratamiento, evitando y
controlando así que puedan llegar a afectar al medio ambiente de la zona.

327
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

b. Vigilancia estructural del dique

Deberá incluirse la inspección de toda la longitud del tramo sumergido del nuevo dique y de sus
principales elementos mediante el empleo de buceadores o instrumental sumergible. Anualmente
se realizará la inspección de la estructura principalmente en lo referente a posibles roturas,
corrimientos y fisuras.

c. Praderas de fanerógamas marinas

Se ha de contemplar un seguimiento de las praderas de Posidonia oceanica en la zona próxima a


la implantación del proyecto. Posteriormente a la finalización de las obras, se establecerá un
seguimiento de duración un año (un control a los seis meses y un control al cabo de un año).

Para la realización del seguimiento de las praderas de fanerógamas marinas, se establecerá el


mismo número de estaciones de muestreo establecido para el control y seguimiento durante la fase
de obra, y se determinarán en cada una de ellas los parámetros descritos para este apartado.

10.4. EMISIÓN DE INFORMES

Los informes se emitirán al Promotor, con la siguiente periodicidad y contenido:

ü Quincenal durante la ejecución de la obra, con el siguiente contenido:

• resultados referidos al periodo inmediatamente anterior.

• verificación del grado de ajuste del impacto real al previsto, con el seguimiento en
la evolución de la calidad del medio y la comprobación que no se produzcan
fenómenos no contemplados en el estudio de impacto ambiental.

• valoración de la producción de efectos secundarios sobre los receptores del


ecosistema o los recursos naturales.

ü Antes de la emisión del acta de recepción provisional de la obra, con un informe de las
actuaciones ejecutadas y una valoración global del impacto producido.

328
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

ü Anualmente y durante dos años a partir del acta de recepción provisional de la obra.

Asimismo se incluirán las propuestas y recomendaciones que se estimen necesarias en orden a


preservar y mejorar los factores ambientales en las zonas de actuación. Estos informes deberán
incluir:

- Informe sobre las actuaciones relativas al mantenimiento de la permeabilidad territorial en


carreteras y viales.

- Informe sobre las actuaciones en relación con la protección del sistema hidrológico.

- Informe sobre las actuaciones en relación con la protección de ecosistemas.

- Informe sobre residuos procedentes del mantenimiento de la maquinaria y su gestión.

- Informe sobre residuos derivados del funcionamiento y mantenimiento de las


instalaciones.

- Informe sobre la señalización de las zonas a proteger, estado de la misma y labores de


reposición si fuese necesario.

- Informe sobre nuevos problemas ambientales detectados y medidas adoptadas.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que


impliquen un deterioro ambiental o situaciones de riesgo.

329
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

11. BIBLIOGRAFÍA

En este apartado se presentan las referencias bibliográficas de interés consultadas para la


redacción del presente informe.

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

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EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

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• “Adaptation des capacités d’accueil à la demande de places dans les ports de plaisance”;
Informe de septiembre de 2003 de AFIT (Agence Française de l’Ingénierie Touristique)

• Pla de Ports de la Generalitat de Cataluña 2001

332
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

• “La náutica deportiva y de recreo”; informes de 1998 a 2003; Departament d’Estudis de la


Fira de Barcelona

• La Economía Balear, El Mundo; Martes, 20 de enero de 2004.

333
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

ANEXO I.- PLANOS DEL ESTUDIO


EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

ANEXO II.- APÉNDICE FOTOGRÁFICO


Anexo Fotográfico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

ANEXO FOTOGRÁFICO

Fotografías de la zona terrestre de Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

1
Anexo Fotográfico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

2
Anexo Fotográfico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

Vista panorámica de Port Adriano

3
Anexo Fotográfico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

Vistas de la playa artificial a regenerar situada en Cala


Penyes Rotges

4
Anexo Fotográfico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

Fondos submarinos adyacentes a la zona de playa a regenerar en


Cala Penyes Rotges

Fondos submarinos adyacentes a la zona de playa a regenerar a


poniente del puerto

5
Anexo Fotográfico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

Fondos submarinos de la zona de escollera

6
Anexo Fotográfico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

Fondos submarinos de la zona de la barra rocosa

7
Anexo Fotográfico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

Fondos submarinos en el interior del puerto

8
Anexo Fotográfico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

Comunidades faunísticas del interior del puerto

9
Anexo Fotográfico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

Comunidad de Posidonia oceanica presente en la zona de estudio

10
EsIA AMPLIACIÓN PORT ADRIANO

ANEXO III.- LISTADO TAXONÓMICO


Anexo Taxonómico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

ANEXO TAXONOMICO

PHYLUM NEMERTINA

PHYLUM PLATYHEMINTA
Clase Cestoda

PHYLUM MOLUSCA
Clase Bivalvia
SubClase Heterodonta
Orden Veneroida
Familia Donacidae
Familia Veneridae

PHYLUM ANELIDA
Clase Polichaete
Orden Fil·lodocida
Familia Phylodocidae
Familia Hesionidae
Familia Syllidae
Familia Nephtydae
Orden Eunicida
Familia Onuphydae
Orden Spionida
Familia Spionidae
Orden Terabelida
Familia Cyrratulidae
Orden Scolecida
Familia Capitelidae

1
Anexo Taxonómico Port Adriano (T.M. Calvià, Mallorca)

Familia Cossuridae
Familia Orbiniidae
Familia Paraonidae

PHYLUM ARTROPODA
Clase Crustacea
SubClase Copepoda
SubClase Malacostraca
Orden amphipoda
Orden Isopoda