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COLECCIN DE REPORTES
No. 4

Sensores
Crank y Cam,
Anlogos o
Digitales,
fuera de
Sincrona
-
Cuando las seales
Crank y Cam pierden
su exacta sincrona,
cualquier cosa puede
suceder y necesitas
estar preparado.

Por Beto Booster

Cuando piensas que ya lo has intentado todo y que no queda nada ms por
hacer, es justo en ese momento cuando ests a punto de resolverlo.
En estos casos, tu osciloscopio es tu nico aliado.



Durante aos me he estado
apoyando con el uso del
osciloscopio digital para el
diagnstico de problemas
complejos de operacin del motor
y tambin en casos difciles de
tipo elctrico. Por eso me
sorprend muchsimo cuando hace
poco, me enter de que uno de
mis ms respetados competidores
no tiene osciloscopio. Increble!
Me pregunto cmo lo hace.

Como recordars de mis
anteriores reportes, un
osciloscopio digital es un
instrumento que te presenta en la
pantalla de tu laptop, una imagen
de los niveles de voltaje
representndolo mediante lneas
verticales, horizontales, inclinadas
o curvas y una combinacin de
todas ellas, y todo ocurre en
espacios de tiempo representados
por el eje horizontal de la
pantalla.

Una cmoda ventaja, es que con
los osciloscopios digitales puedes
producir tu propio banco de
archivos con cada monitoreo que
realices y guardar los archivos en
la memoria misma de tu PC o
laptop para consultarlas o
analizarlas con mayor
detenimiento. Por contraste, con
un osciloscopio del tipo anlogo
esto no es posible.

Un amigo mo, a quien llamar
Juan, utiliza toda una serie de
multmetros digitales de diversas
marcas, lmparas de prueba y
muchas piezas en buen estado
que se han ido acumulando en su
taller a lo largo de algunos aos, y
el utiliza todo esto para llegar a
sus diagnsticos. En su opinin,
segn me lo comparti en una
ocasin, es que por algn tienes
que empezar.

Entonces le pregunt
exactamente a qu se refera con
ese comentario y me dijo que l
hara cualquier prueba que fuera
necesaria para identificar la
causa ms probable, y entonces
lo remplazara. Si con eso
quedaba resuelto, el trabajo haba
terminado. Si no le resulta,
entonces buscara otra causa
probable.

Juan es un gran tcnico con
mucha pericia y experiencia y de
igual o quiz mayor importancia,
tiene mucho instinto de
diagnstico. As que en la
mayora de los casos que atiende,
las cosas le resultan bien. An as,
si revisamos el desempeo de los
bateadores de bisbol, cualquiera
de ellos que tenga un promedio
por encima de 0.300 es
considerado como un gran
bateador. Alguien que supere los
0.500 es imposible. Pero en
nuestro negocio de diagnstico,
alguien que produzca cualquier
cosa por debajo de 0.900 est
pasando un mal rato. Eso significa
que uno de cada 10 vehculos
volver a presentar el mismo
problema. Es demasiado.

Caso de Diagnstico

En una ocasin lleg una Jeep
Grand Cherokee 94 de 5.2L V8 al
establecimiento de mi colega
Juan. La queja del cliente era falta
de potencia, explosiones en la
admisin, marcha mnima
totalmente errtica y en general,
el motor fallaba y se jalonaba
todo el tiempo en todas las
velocidades.

Este era un motor reconstruido,
dado que el anterior se haba
desbielado. El propietario compr
el motor en un reconocido taller
de prestigio y la nica labor de
Juan era instalarlo. Luego de
hacer esto, Juan deca que el
motor se senta como si el orden
de encendido estuviera en
desorden. Debas poner el
acelerador a fondo tan solo para
mantener la marcha mnima y a
veces, ni siquiera eso.

Desde luego, revis lo bsico: el
orden de encendido (3 veces),
vaco durante la marcha del
arranque (porque era
prcticamente imposible revisar
vaco en ralent en esta
camioneta), compresin y tiempo
de avance de encendido (aunque
gracias al vaco, esto nuevamente
no dejaba de ser una mera
aproximacin.) An as, nada
pareca estar fuera de lugar.

Revis presin y flujo de
combustible. Resultaron bien.
Busc cdigos en el escner y no
encontr ninguno. Ninguno de los
datos del escner en el modo de
flujo le result de ayuda.

A estas alturas, Juan ya
sospechaba de un problema
mayor. Pero qu podra ser?

Juan me pidi que lo apoyara con
un monitoreo del osciloscopio y
con gusto lo hice. Personalmente
fui a su taller y con los
antecedentes que me dio, lo
primero que atin a hacer fue
monitorear la seal del sensor
CAM (rbol de levas), pero nada
pareca estar mal.

Enseguida, revis la seal del
sensor CRANK (cigeal) y
encontr algo que me result
sumamente notorio. Antes de
seguir leyendo, observa el
oscilograma de la Fig. 1 con
detenimiento en la pgina
siguiente.

Ya lo viste? Bien, ahora contina
leyendo.

En rojo est la traza del sensor
CAM y luce normal, sin ningn
problema (El aparente ruido
elctrico en la cresta de cada
pulso es normal). En traza color
verde, est la seal de la sonda de



trigger que conect al cable de
buja No. 1 y muestra que el
disparo es regular y constante con
cada revolucin del motor.

En traza color amarillo ves la seal
de la pinza amperimtrica para
monitorear el comportamiento
del consumo de corriente
elctrica de los 8 inyectores.
Aunque exhiben una conducta
aparentemente regular y
repetitiva, lo cierto es que estos
pulsos de consumo de corriente
del circuito de inyeccin exhiben
un comportamiento errtico, que
no corresponde con el tren de
pulsos que esperaba ver en un
sistema tpico de inyeccin
secuencial para un motor de 8
cilindros. Si tomamos en cuenta
que entre cada pulso de la traza
verde tenemos dos revoluciones
completas, entonces por simple
lgica esperaramos ver 8 pulsos
amarillos, pero solo vemos tres.
(Con razn tanta inestabilidad en
todas las velocidades. En este
punto, si una PCM solo presenta 3


pulsos de inyeccin en lugar de
los 8 esperados, alguien sin tanta

pericia se adelantara a pensar
que la PCM est defectuosa. En
este caso no lo fue.)

Finalmente, en la traza color azul
est la seal proveniente el sensor
CRANK y aunque tambin exhibe
un comportamiento repetitivo
siguiendo el sistema del tren de
pulsos, que es propio y distintivo
de sensores CRANK del tipo Efecto
Hall de la lnea Jeep y Chrysler, lo
cierto es que este sensor Hall est
mostrando una conducta que no
se espera ver en l. Te voy a
explicar por qu.

Sincronizacin de Sensores
CRANK y CAM

El problema con esta camioneta
se deba a la sincronizacin de
seales entre los sensores CAM y
CRANK. Te mostrar como llegu
a ese diagnstico, pero antes es
preciso preguntarnos:


A qu nos referimos
exactamente cuando hablamos de
sincronizacin entre ambos
sensores?

En los seminarios avanzados para
el anlisis de fallas de sistemas
elctronicos automotrices que se
imparten en Estados Unidos y
Europa, el tema de la
sincronizacin se deja siempre
para el final y lamentablemente el
acceso a estos seminarios es
costoso. Por otro lado, en los
seminarios de Mxico y
Latinoamrica, este tema no
siempre se menciona y cuando he
sabido de alguno que s lo hace,
he notado que no profundizan
con el detalle necesario,
ofreciendo simples comentarios
superficiales y explicaciones
ambiguas que no te explican
cmo debe procederse para
aprovechar este tpico en la
resolucin de casos reales.
Cuando este tema lo buscas en
Internet, youtube, etc.,
simplemente no existe buena
informacin al respecto.
Fig. 1 Oscilograma de Jeep Grand Cherokee que presentaba falla en todas las velocidades, jaloneos, explosiones, etc.; en rojo, seal de sensor CAM; en azul,
sensor CRANK; en verde, captador magntico del cable de buja No. 1; en amarillo, perfil de consumo de corriente para el circuito de alimentacin de los 8
inyectores., tomado con pinza amperimtrica. Los defectos notable son el pulso aterrizado del sensor CRANK y la serie irregular del pulso de solo 3 inyectores.



En mi opinin, considero que es
preciso explicarlo en detalle, sin
importar el nivel de
conocimientos o experiencia del
lector. Y lo que es ms: considero
que lo nico que se necesita para
asimilar este especfico tema, es
estar interesado para aplicarlo de
inmediato.

Pues bien, regresando a nuestra
pregunta: qu es, para qu sirve
y cmo funciona la sincronizacin
CAM/CRANK?

Es una pregunta compleja y la
iremos contestando poco a poco.
Sin importar si los sensores CAM y
CRANK produzcan seales
anlogas o digitales, lo cierto es
que siempre deben guardar una
relacin de sincrona entre
ambos. Esta relacin obedece
necesariamente al diseo de
fbrica y se mide segn el nmero
de pulsos CRANK contra el
nmero de pulsos CAM y el
momento exacto en que cada uno
de los pulsos se presenta.
Evidentemente, cada pulso
depende de los dientes de los
engranes del cigeal y rbol de
levas (poleas, volante cremallera,
etc.)

Pero me estoy adelantando. Para
armar este sencillo rompecabezas,
antes recordemos rpidamente
un concepto bsico: la funcin de
la seal del sensor Crank.

No olvides que la PCM utiliza la
seal de posicin del cigeal
para 3 cosas:

1.- Calcular las RPM del motor.
2.- Conocer la posicin exacta del
cigeal en cada uno de sus 720
de giro.
3.- Y calcular fallas en los cilindros.

La seal CRANK sirve para todo
eso. Y qu hay de la seal CAM?
Solamente tiene una funcin:

1.- Indicar cuando el cilindro No. 1
est en carrera de compresin.

Naturalmente, la PCM ya tiene
grabado en su memoria el orden
consecutivo de encendido y de
inyeccin y lo nico que necesita
para activar a ambos sistemas, es
que las seales CRANK y CAM
cumplan sus especificaciones y
eso, se mide con simples pulsos
de sensores CRANK y CAM, ya
sean anlogos o digitales, pero
eso no importa; lo que importa es
que el tren de pulsos llegue en
perfecto orden, es decir, tal y
como la PCM espera que se


presenten. Enseguida, la PCM
aplicar la estrategia de inyeccin
y encendido. Ciertamente, todo
esto es sinnimo de la
sincronizacin de las marcas de
los engranes del cigeal y rbol
de levas con la correa o cadena de
distribucin. En resumen: el orden
consecutivo del tren de pulsos
que la PCM espera detectar,
procede directamente de la
sincronizacin de la distribucin.

Creo que con eso respondemos
qu es y para qu sirve la
sincronizacin de las seales
CRANK/CAM. Creme: no es ms
complicado que eso.
Fig. 3.- Acercamiento al dibujo para apreciar los 34 pulsos generados por el sensor CRANK anlogo;
cada pulso corresponde a un diente del engrane del cigeal. El espacio vaco nos dice que all no hay
diente. (No debes confundir los dientes alineados a la correa con los dientes generadores de pulsos.)
2.- Esquema representativo del comportamiento regular de la seales electrnicas anlogas,
generadas por los sensores CAM (arriba) y sensores CRANK (abajo) en vehculos Toyota de antigua
generacin (aos 90s). El pulso largo de la seal CRANK aparece cada 360 de giro; la seal CAM
aparece cada 720. En vehculos con sensores anlogos es ms sencillo identificar la sincrona.


Ahora solo resta explicar cmo
funciona la estrategia del tren de
pulsos.

Esto es lo importante, porque
cuando comprendas la lgica de
esta simple estrategia, -utilizada
por todos los fabricantes en sus
diseos- vers lo fcil que te
resultar apreciar desviaciones y
fallas en la pantalla de tu
osciloscopio cuando stas se te
presentan.

Veamos ahora lo que considero el
ejemplo de sincronizacin
CRANK/CAM ms fcil y sencillo
que existe para explicar este
fenmeno: los antiguos motores
Toyota.

Toyota se distingue por utilizar
sensores CRANK y CAM de
reluctancia variable, es decir,
sensores que producen seales
anlogas y que generan su propio
voltaje AC.

En el siguiente dibujo de la Fig. 2
podrs apreciar una
representacin aproximada de
como lucen la mayora de las
seales CRANK y CAM.

La seal de abajo es de un sensor
CRANK magntico de reluctancia
variable. La de arriba es de un
sensor CAM, que tambin
produce su seal anloga de
voltaje AC.

Qu estamos viendo?

Por principio de cuentas, este
ejemplo de oscilograma nos
muestra que los dos sensores
estn funcionando normalmente;
el ejemplo no lo muestra, pero la
amplitud normal de este tipo de
sensores es de 5 a 8 voltios.

En la seal CRANK podemos
claramente apreciar que est
operando a una frecuencia mayor;
cada pulso significa que un diente
del engrane del cigeal estuvo
frente al centro magntico del
sensor. Es necesario resaltar que
entre mayores sean las RPM,
tanto la frecuencia como la
amplitud se elevarn y a menores
RPM, disminuirn.

Observa el espacio peridico en la
seal CRANK. A qu se debe? En
sistemas que utilizan sensores
anlogos, esto se debe a que hay
un diente inexistente en el
engrane del cigeal. La PCM
utiliza este espacio como
referencia en su programa de
clculos internos, y le sirve para
conocer la posicin del cigeal.
En trminos ms concretos, cada
espacio le indica a la PCM que el
cigeal gir una revolucin
completa (360).

Ahora vemoslo ms de cerca en
la Fig. 3. Cuntos pulsos hay?
Cuntalos.

Si cuentas los pulsos desde el
espacio de la izquierda a la
derecha, te dars cuenta de que
en este caso particular, hay un
total de 34 pulsos. Y esto qu
significa? Esto nos dice que cada
vez que se producen 34 pulsos y
enseguida un espacio vaco, la
PCM reconoce que el cigeal gir
una revolucin. Por qu? La
respuesta obvia es que el engrane
del cigeal tiene 34 dientes y un
espacio sin diente. (Lgicamente,
estos no son los dientes de la
correa, sino los dientes que van
alineados con el sensor.)

Ahora hagamos un pequeo
recordatorio de mecnica bsica:
t bien sabes que un ciclo de 4
tiempos consta de 2 revoluciones,
o 720. Tambin sabes que por
cada 2 revoluciones del cigeal,
el rbol de levas gira solamente 1
revolucin. Entonces, si en
nuestro ejemplo sabemos que el
engrane del rbol de levas
solamente tiene un diente para
generar la seal CAM,
esperaremos ver nada ms un
pulso por cada 2 revoluciones del
cigeal. S que esto puede
parecer un poco confuso, pero si
lo vuelves a leer con detenimiento
a la vez que revisas el dibujo de


ejemplo de la Fig. 2,, te percatars
de que tiene perfecto sentido.

Ahora bien, cuando ests
operando tu osciloscopio y revisas
la integridad electrnica de estas
2 seales, deberan lucir lo ms
cercano posible a como lo hemos
visto en el dibujo. Sin embargo, la
sola presencia de ambas seales
no nos dice absolutamente nada
del estado de la sincronizacin
ente ellas. Con nuestras
observaciones, hasta ahora lo
nico que hemos comprobado es
que las seales CRANK y CAM
estn trabajando, pero nuestra
revisin hasta ahora no nos ha
arrojado nada acerca de la
exactitud de la sincrona.

Cul es la leccin entonces?

Le leccin es que aunque las
seales estn presentes, nunca
debes asumir que estn en
concordancia sincrnica. Al menos
no tan rpido.

Recuerdas que dije que
considero a los antiguos sistemas
Toyota como los ms sencillos en
este tipo de casos?

En efecto, son los ms fciles de
diagnosticarles el estado de su
sincrona solamente con estas dos
seales, pero esta es ms que
nada la excepcin que la regla.

A qu me refiero?

Me refiero a que te tengo una
mala noticia: lo cierto es que, en
general, no es posible determinar
el estado de la sincrona
CRANK/CAM con tan solo
monitorear en el osciloscopio
estas dos seales, y solamente
estas dos.

El caso particular de algunos
vehculos Toyota (y de algunos
otros fabricantes en casos
excepcionales), s te permiten
determinar la sincrona de forma
aproximada, y enseguida te voy a
explicar cmo se hace con el
ejemplo del dibujo anterior (es
facilsimo), pero para efectos
prcticos de tus rutinas de
diagnstico, debes tener presente
que para determinar el estado de
la sincrona CRANK/CAM, no es
suficiente con estas dos seales
en la vasta mayora de los casos.

Por qu?

Porque cuando estamos
determinando la sincronizacin
por medio del osciloscopio, es
necesario contar con la presencia
de una tercera seal de referencia
fsica, que nos indique la posicin
exacta del pistn en el punto
muerto superior (PMS).

Vers, cuando no existe sincrona
CRANK/CAM, en realidad estamos
hablando de 2 posibles causas:

1.- La correa se brinc 1 o ms
dientes.

2.- Los sensores CRANK o CAM
tienen algn defecto, enseguida
su seal se distorsiona, la PCM se
confunde porque su programa no
puede interpretar los valores
errticos y el motor exhibe la falla
que en muchos casos se
manifiesta como prdida de
sincronizacin, aunque los
engranes se hallen perfectamente
alineados.

El primer caso es relativamente
fcil de determinar y no necesitas
osciloscopio para diagnosticarlo.
Si sospechas de dientes brincados,
basta con consultar las
especificaciones del fabricante,
retirar la tapa de distribucin y
alinear engranes. Eso s: es mucho
trabajo.
Si fuera el caso de que
sospecharas que la sincronizacin
de la correa s se haya perdido,
pero prefieres ahorrarte todo el
trabajo porque no quieres
destapar toda la distribucin,
solamente para terminar
descubriendo que todo estaba en
orden y tengas que volver a armar
todo de vuelta, por fortuna para
ti, existe otro camino.

Quiz no lo sepas, pero la verdad
es que con un osciloscopio digital,
junto con un accesorio especial
que consiste en un
transductor/interfase de presin y
siguiendo una metodologa
especial de lectura de
oscilogramas de compresin, en
10 minutos o incluso menos, t
puedes determinar si vale o no la
pena destapar engranes y correas.

El transductor de presin lo
enroscas en el orificio de la buja
No. 1 y est diseado para
graficarte los cambios de presin
dentro de la cmara de
combustin y desplegrtelos en la
pantalla del osciloscopio. Lo hace
convirtiendo la compresin de la
cmara en una seal de voltaje.
Naturalmente, en ese oscilograma
especial el pico ms alto te indica
la mayor presin dentro de la
cmara y lgicamente,
corresponde al punto muerto
superior. Enseguida, las


variaciones de presin en la
cmara, que en el osciloscopio las
podrs apreciar como cambios de
voltaje, podrs compararlos
contra los milisegundos que en
realidad, sern una
representacin directa de los
grados de giro del cigeal.

Es ms: inclusive si conocieras el
nmero de dientes de cada
engrane, t puedes fcilmente
determinar cuntos dientes estn
brincados sin necesidad de
destapar la distribucin.

Y eso cmo se hace?

Estableciendo una sencilla
relacin de equivalencia entre
milisegundos/grados/dientes.

Es decir: si con el oscilograma de
compresin t conoces cuantos
milisegundos se necesitaron para
1 ciclo completo de 4 tiempos
entre un PMS y el siguiente,
entonces t sabes que esa
cantidad de milisegundos es
equivalente a 720. Si ahora esos
720 los divides entre el nmero
de dientes del engrane del rbol
de levas, entonces ahora sabes
cuantos grados de giro le
corresponden a cada diente.
Finalmente, siguiendo mi
metodologa especial de conteo
entre los tiempos de apertura y
cierre de vlvulas de admisin y
escape directamente en el
oscilograma de compresin, t
puedes determinar el milisegundo
exacto en el que las vlvulas
debieron abrir y cerrar. Si tras
hacer el conteo hallaras que est
desplazado algunos milisegundos,
que como ya dije estos sern
equivalentes a algunos grados de
giro y que a su vez estos tambin
sern equivalentes a un nmero
concreto de dientes, sabrs que la
sincronizacin se perdi.

Y no solo eso: si los momentos de
apertura y cierre estn ya sea a la
izquierda o a la derecha del
milisegundo esperado, podrs
determinar si la prdida consisti
en dientes adelantados o dientes
atrasados, respectivamente.

Te imaginas? Determinar todo
eso con solo conectar un sensor
especial, darle marcha al motor y
leer un oscilograma?

Entonces, cuando t analizas el
oscilograma especial de cambios
de presin, siguiendo la
metodologa paso a paso, es as
como puedes determinar si
efectivamente te conviene
destaparlo todo y ajustar la
sincronizacin del tiempo, o
dejarlo todo como est y
continuar tu diagnstico por otro
camino.

Obviamente el tema de
verificacin de sincrona con
transductor y osciloscopio
requiere de un entrenamiento
especial, que no es difcil, pero
que s demanda dominar el uso
del osciloscopio primero que nada
en sus funciones bsicas.

He presenciado como en diversos
sitios de internet, en vdeos de
youtube y en seminarios de
capacitacin se sigue afirmando
que t puedes verificar la
sincronizacin tan solo
comparando las seales CRANK y
CAM y nada ms.

Eso no es cierto. Una cosa es que
las seales estn ah y otra,
mucho ms minuciosa, que las
seales se encuentren en donde
se deben encontrar.

Volvamos a revisar el caso
excepcional de Toyota y veamos
porqu aqu s es apropiado
hablar de sincronizacin.

Mira el siguiente acercamiento al
dibujo en la Fig. 4.



































Inclu una lnea en flecha
resaltada en rojo para distinguir lo
siguiente: el primer pulso del ciclo
de la seal CRANK coincide
exactamente con el incremento
gradual de voltaje del ciclo de la
seal CAM. Esto significa que las
dos seales, conjunta y
simultneamente, en el caso
especfico de sensores anlogos
que generen voltaje AC, estn
informando a la PCM que un
nuevo ciclo acaba de comenzar. Y
eso es todo. No estn informando
nada ms.
Pero alguien podra preguntar:

Significa esto que el primer pulso
o el espacio vaco estn indicando
el PMS del pistn No. 1?

Fig. 4.- Acercamiento para apreciar la sincrona entre
el primero de los 34 pulsos CRANK y el inicio del pulso
nico CAM; esta coincidencia no indica el alcance del
PMS en ningn forma. Este es un caso excepcional y
solamente significa que los engranes de cigeal y
rbol de levas estn alineados. Ciertamente, el PMS s
estar cerca de esta coincidencia por algunos grados
de giro, pero no justamente dentro de ella.


La respuesta es NO.

Lo nico que indica la coincidencia
que te acabo de mostrar son 2
cosas:

1.- Que efectivamente, las seales
CRANK y CAM s estn
sincronizadas, lo cual es sinnimo
de engranes y correa de
distribucin alineadas.

2.- Que un nuevo ciclo est
comenzando.

Y entonces el PMS dnde queda
representado en el oscilograma?

Aqu tienes la respuesta: no es
posible saberlo.

Al menos no con las seales
CRANK y CAM por s solas. Y no
importa que sean seales
anlogas o digitales. (Lo que
definitivamente s hallars con
ellas, es la relacin de fases entre
ambos sensores, pero su relacin
de fases no te dice nada acerca de
la posicin del cigeal. Hay
quienes confan plenamente en el
mtodo de la relacin de fases
para determinar el estado de la
sincronizacin, pero he aprendido
que es una tcnica muy incierta
que en la prctica, ofrece ms
errores que aciertos. Por eso no la
promuevo.)

Si lo que quieres es ubicar al PMS
en un oscilograma, las seales
CRANK y CAM no te servirn
porque simple y sencillamente, no
te arrojan esa informacin.

Sabes por qu?

Es muy sencillo: porque los
dientes y espacios que activan y
desactivan los pulsos que
anuncian el inicio de nuevos
ciclos, no coinciden con el PMS. Y
eso es todo. Claro que habr
excepciones, pero puedo
contarlas con los dedos de mi
mano, porque en mi experiencia,
que con humildad te digo que no
es poca, difcilmente encuentras
oscilogramas que te indiquen que
el primer pulso de un tren de
pulsos, corresponde al PMS.

Si te enfrascas en demostrar lo
contrario, te lo adelanto desde
ahora: vas a estar jugando a las
adivinanzas. Pero no me creas a
m. Hazlo. Como ejercicio de
prctica est perfecto y te exhorto
a que lo hagas. Te garantizo que
vas a conocer muchas seales de
sensores CRANK y CAM, genera
los archivos y gurdalos, arma tu
biblioteca de oscilogramas. Solo
as sers experto en seales
CRANK y CAM. Yo tengo mi
biblioteca de autos en buen y en
mal estado para compararlos
entre s; tambin tengo de antes y
despus de la reparacin. En mis
ratos de ocio me siento a revisar
oscilogramas mientras bebo caf.
Tengo de todo. Yo no me espero a
que un auto no funcione para
monitorearlo. Al contrario: lo que
ms hago es monitorear autos en
buen estado, porque esos son mis
oscilogramas de referencia. Ya
tengo algunos miles de ellos de
todo tipo; de CRANK y CAM, son
algunos cientos.

Cuando hagas esto mismo,
obtendrs la mejor experiencia
que ningn curso ni seminario te
puede brindar. Ni siquiera yo.
Puedo compartirte lo bsico,
algunos conceptos avanzados y
experiencias notables que me han
ocurrido que definitivamente s te
ayudarn en tu desarrollo
profesional , pero como sucede en
toda profesin, la verdadera
fuente de tu desarrollo como
diagnosticador automotriz con
osciloscopio, vendr del
compendio de seales que armes
con tu instrumento y de las
comparaciones que poco a poco
vayas haciendo.

En las comunidades y
agrupaciones de mecnicos
profesionales, el asunto de
comprobar el PMS con las seales
CRANK y CAM ha causado mucho
revuelo, porque precisamente, no
son seales que comuniquen la
posicin del pistn, sin embargo
lo ignoran y siguen insistiendo.
Por qu lo siguen haciendo as?
Porque simple y sencillamente
alguien les dijo que as se haca y
se lo creyeron. Es una creencia
que est difundida y fuertemente
arraigada. Y ah siguen, sin
ponerse de acuerdo y discutiendo
sobre el mismo asunto.

Por eso te reitero: si lo que
quieres es ahorrarte un montn
de trabajo y comprobar el estado
de la sincronizacin utilizando el
osciloscopio, necesitars hacer el
ejercicio con un transductor,
siguiendo la rutina que ya te


mencion. (Ms adelante pondr
a tu disposicin un curso
especializado en diagnstico
automotriz con transductores,
pero este estar disponible
solamente para usuarios
avanzados.)

Cul es la leccin?

La leccin es que no debes
confundir sincronizacin con
punto muerto superior. Quiz
automticamente pienses en la
sincronizacin de la correa de
distribucin como la marca en
donde el pistn No. 1 est en el
PMS, y esto es vlido al momento
de la reparacin. Pero no debes
olvidar que el PMS representa
solamente a un solo grado de giro
de un total de 720, dentro de
todos los cuales, ambos engranes
siguen estando sincronizados todo
el tiempo.

Con eso finalizo el asunto de la
sincronizacin y sensores
CRANK/CAM.

Pero regresando ahora al caso de
la Jeep Gran Cherokee. Te haba
dicho que el problema con esta
camioneta era la sincronizacin
CRANK-CAM. Pero tambin te dije
que esta falla la presentaba un
motor prcticamente nuevo
porque fue comprado en un taller
de reconstrucciones (porque el
cliente as lo quiso). Tambin te
coment que no tena problemas
de compresin.

Recuerdas que te coment las 2
causas de la prdida de sincrona?
1. Dientes brincados y 2. Sensores
defectuosos.

Los sensores de la marca Jeep
eran y siguen siendo de Efecto
Hall; las frecuencias de su seal
cambian de un ao a otro, pero el
principio sigue siendo el mismo.
Lo que no cambia es la
perpetuidad del pulso: el sensor
Crank de Chrysler/Jeep siempre
exhibe una seal DC, digital,
conmutada, peridica y sin
interrupciones, pero en este caso,
s presentaba interrupciones. Si lo
observas de cerca, vers que la
seal Crank en el canal azul
presenta interrupciones
peridicas que no son normales.
Nunca antes las haba visto. An
as, no me precipit a sentenciar
al sensor Crank como causa
responsable. Por qu? Porque a
pesar de todo, el sensor estaba
exhibiendo un comportamiento
peridico, consistente, perpetuo;
por experiencia te digo que
cuando observes periodicidad en
un sensor Hall del fabricante que
sea, aunque el patrn de la seal
te resulte extrao e irreconocible,
pero siempre y cuando sea
peridico, (con sus 5 voltios y
tierra conmutada, sin mayor ruido
elctrico que lo razonable), lo ms
seguro es que el sensor funciona
bien. Por fortuna esos sensores
son muy comunes, as que
sacamos un sensor usado, lo
pusimos en lugar del otro y la
seal sigui siendo la misma.
Conclusin: el sensor no es el
causante de la falla.

Por otro lado, difcilmente la
sincronizacin de esta camioneta
podra estar fuera de tiempo. Le
ofrec a Juan hacer el ejercicio con
el transductor, pero el prefiri
desarmar la tapa y verificar con
sus propios ojos. 1 hora despus,
corrobor que las marcas estaban
en su lugar. (Al menos le sirvi
para reconocer que los
reconstructores hicieron bien su
trabajo.) Ni hablar. A armar todo
de vuelta.

Qu estaba pasando?

Ya estbamos seguros de que la
seal del sensor Hall era
confiable. Si haces un conteo
entre un pulso verde y el
siguiente, que corresponden a la
ignicin del pistn No.1, sabrs
entonces con facilidad que esto se
repite cada 720 o cada 2
revoluciones; por otro lado, en la
seal azul, podrs concluir que el
espacio vaco, o sin pulso aparece
cada 360, cada revolucin.

Si recordamos los conceptos
bsicos de funcionamiento del
sensor de Efecto Hall, entonces
sabemos que el sensor reacciona
como lo hace un interruptor de
estado slido: aterrizando su
seal de voltaje cuando est
expuesto a un campo magntico;
y viceversa, cuando dicho campo
magntico es bloqueado por un
cuerpo metlico, entonces la
seal se voltaje no se aterriza.

Y qu es lo que vemos en esos
espacios vacos de la seal azul?



Vemos que precisamente, el
sensor Hall est siendo
aterrizado y eso significa, segn
mis sospechas, que sigue estando
expuesto por ms tiempo al
campo magntico generado en el
mismo sensor.

Es este un comportamiento
normal de diseo en este
fabricante?

En mi experiencia, no.

Hay dnde consultar este dato
de duraciones mayores o menores
del tren de pulsos de este sensor
en particular? En ningn parte.

Entonces cmo arm mi
hiptesis?

Lo razon de la siguiente forma:

Si el sensor est aterrizando su
seal por un intervalo que
evidentemente est muy bien
definido y adems es uniforme,
sumndole que presenta una
periodicidad evidente, porque
para que algo as suceda ello exige
que el campo magntico
generado en el sensor no sea
cortado; entonces, en esa justa
seccin del reluctor debera
necesariamente existir un
espacio vaco, diseado para no
cortar el flujo magntico del
sensor y al no cortarlo, el voltaje
estara aterrizado ms tiempo y
eso es justo lo vemos en la seal
azul de la Fig. 1.

Y estos reluctores de Jeep tienen
ese espacio vaco en el reluctor?
Hasta donde yo s, nunca lo han
tenido.

Entonces, si se supone que el
campo magntico del sensor debe
cortarse, pero evidentemente no
se corta por que el voltaje est
cado eso me hace suponer que,
de alguna manera, se gener un
espacio vaco en ese reluctor un
espacio vaco que no debera de
estar ah.

Cmo el pulso verde de la chispa
en el cilindro No. 1 coincide muy
de cerca con el espacio vaco de la
seal azul, eso me indica
claramente que el defecto del
reluctor debera hallarlo algunos
pocos grados de giro despus de
la chispa, o quiz ya en la misma
carrera de fuerza; segn mis
clculos y con solo ver el
oscilograma, seccionndolo en 8
partes iguales de 90 cada una,
(porque 8 x 90 = 720), esto
podra estar ocurriendo
aproximadamente entre unos 20
a 40 despus de la chispa.
Obsrvalo con detenimiento y
verifcalo t mismo.

Lo que enseguida hicimos fue
remover el motor de arranque,
manualmente giramos el cigeal
entre 20 y 30 luego del PMS, y la
seccin descubierta la marcamos
con crayn. Bajamos la
transmisin y removimos el
volante cremallera con el reluctor.
Ahora el reluctor lo colocamos en
un balanceador de llantas con los
conos concntricos para evitar
giros excntricos, colocamos un
calibrador de aguja en la zona
marcada con crayn y
suavemente, lo giramos.
Fig. 5.- Este es el reluctor original montado en un balanceador de ruedas, mientras es verificado para comprobar la seccin excntrica. La posicin de la guja
calibradora en las dos fotos nos muestra como una pequea desviacin puede provocar sntomas tan severos en un motor.


Con este pequeo pero eficaz
mtodo, con certeza
determinamos que en la zona
demarcada de los 20 a 30
aproximados, el indicador
sealaba una deformacin de
cerca de 0.7 mm.


En verdad es una imperfeccin
casi imperceptible al ojo humano,
tan pequea que fue necesario
practicarle una medicin fsica
cuidadosa para reclamar el
reemplazo de la pieza, sin costo
adicional.

El reemplazo del reluctor elimin
por completo el aterrizaje artificial
de la seal CRANK y el vehculo
volvi a funcionar con total
normalidad. El oscilograma final
puedes verlo en la Figura 6.

Podras haber resuelto este
problema? Sin osciloscopio,
cunto tiempo consideras que
habra tomado? Cmo habras
sabido donde buscar en un
principio?









Es cierto, como lo dice mi amigo
Juan, que por lo menos es
necesario empezar en alguna
parte. Pero si al igual que l, an
ests tratando de realizar
diagnsticos sin osciloscopio, me
parece que ese sitio al que Juan le
llama alguna parte, estar muy,
muy lejos de donde debera de
estar. Si en alguna parte debes
comenzar un diagnstico
profesional, pienso que debe ser
lo ms cercano posible, para que
sea rentable.

La pregunta para ti es: qu hars
la prxima vez que se te presente
algo totalmente fuera de lo
ordinario?






Fig. 6.- Oscilograma resultante para las mismas seales, luego del reemplazo del reluctor. Observa la uniformidad en los trenes de pulsos. Resalta el hecho de que
en la seal amarilla se restableci el comportamiento esperado de los pulsos de consumo de corriente de los inyectores, medidos con pinza amperimtrica.