LA CIUDAD COMPACTA SUSTITUYE A LA DISPERSIN

Nikos A. Salingaros

Versin ingls publicada en: Arie Graafland & Leslie Kavanaugh, Editores,
Crossover: Achitecture, Urbanism, Technology, 010 Publishers, Rtterdam,
Holland, 2007: pginas 100-115. Versin castellana publicada en: Francesco
Indovina, Editor, La Ciudad de Baja Densidad, Diputaci de Barcelona, Coleccin
Territorio y Gobierno, Visiones No. 6, Barcelona, 2007.

Resumen: La ciudad compacta, integrada geomtricamente, puede y debe sustituir
la dispersin suburbana como patrn de desarrollo dominante en el futuro. Este
enfoque de la planificacin y el diseo urbanstico est bien arraigado entre los
defensores de los movimientos Nuevo Urbanismo y Smart Growth (o Crecimiento
Inteligente). No obstante, en el escenario ms radical que propongo en este
artculo, la ciudad compacta tambin debe sustituir el modelo de megaciudad
ultradensa y de gran altura. Presentar argumentos a favor de la ciudad compacta
desde ambos puntos de vista, criticando tanto los barrios perifricos
convencionales como la hiperintensidad del ncleo urbano. Hace falta una
intervencin radical por parte de los urbanistas implicados. Debemos replantearnos
la ubicacin de los edificios individuales para formar un tejido urbano coherente, as
como el papel de la va pblica, los aparcamientos y los espacios urbanos. Ahora
disponemos de nuevos cdigos de zonificacin basados en la Transeccin de rural
a urbano y la forma del entorno construido para garantizar densidades predecibles
y el uso mixto de la ciudad compacta.

1. INTRODUCCIN
La dispersin es un fenmeno despiadado. Cada vez cubre ms superficie
terrestre, ya sea en forma de favelas invadiendo el campo en los pases en
desarrollo o como montonas subdivisiones en los Estados Unidos. No obstante, la
ciudad del maana (de hecho, la ciudad del presente en muchas partes del mundo)
tiene una escala humana compacta y de baja altura. Si el Gobierno no lo prohbe (o
no puede controlarlo), las favelas terminan condensndose para definir regiones
urbanas compactas, pero el mismo proceso organizativo no puede darse en las
subdivisiones, a causa de la zonificacin anti-urbana. Una favela puede convertirse
en tejido urbano vivo, mientras que su caro anlogo estadounidense permanece
muerto. La diferencia radica en la conectividad.
La dispersin suburbana se ha convertido en una mquina autogeneradora que
hace realidad sus propias ambiciones, que produce una cantidad ingente de
movimiento mecnico, pero que no es propicia para las acciones y las necesidades
humanas naturales. La dispersin persiste porque los vehculos definen una
entidad ahora familiar que se perpeta a s misma: el paisaje dependiente del
automvil. Los coches facilitan la dispersin, y la dispersin necesita coches. Esta
mquina suburbana burla ahora a sus creadores humanos y alimenta
directamente la economa globalizada. No obstante, derrocha cantidades
incalculables de tiempo y de recursos, mientras deja atrapados en sus casas a los
que no tienen coche.
Los bloques de pisos y edificios de oficinas de gran altura tambin son
insostenibles. La seria amenaza del elevado coste energtico hace que tanto los
entornos ultradensos basados en rascacielos como la dispersin suburbana de baja
densidad hayan dejado de ser viables. El urbanismo ultradenso crea ms
problemas de los que resuelve, con una dependencia energtica que utiliza los
recursos de una vasta regin circundante y depende ciegamente de un suministro
ininterrumpido de petrleo barato. Nuestra nica alternativa es la ciudad compacta
de menor escala, idealmente rodeada de terrenos agrcolas cercanos que ofrezcan
alimentos para el suministro local. Deberamos crear asentamientos viables de una
densidad ptima para la escala humana, del mismo modo que el tejido corporal
tiene una estructura compacta y una densidad ptima. Esto puede conseguirse con
una planificacin bien estudiada y los cdigos adecuados.
Hubo un tiempo en el que urbanismo significaba ciudades densas para los
humanos, pero las fuerzas anti-urbanas han conducido (literalmente) a las
personas al extremo opuesto: dispersin suburbana de baja densidad. Sin
embargo, la solucin adecuada no es una dispersin amorfa, sino una ciudad
compacta de baja altura y densidad intermedia geomtricamente integrada. El gran
xito comercial del crecimiento suburbano de la posguerra (un fenmeno de baja
densidad) tuvo lugar porque aprovechaba fuerzas socioeconmicas genuinas y
potentes. Adems, generaba y alimentaba algunas de esas fuerzas mediante una
astuta manipulacin de los medios y la publicidad. Esas mismas fuerzas pueden
canalizarse para crear un entorno mejor para las personas la ciudad compacta
geomtricamente integrada y as disfrutar de un entorno urbano adaptable en la
mayor medida posible. Pueden encontrarse sugerencias para conseguirlo en un
plano terico en (Salingaros, 2005a).
No hay nada malo en la alta o la baja densidad en s mismas, siempre que estn
bien integradas con otras densidades y se encuentren en el lugar correcto (sin
abusar de lo mismo). Durante las ltimas dcadas ha predominado la nocin de
uniformidad geomtrica, algo que se remonta a la Carta de Atenas de 1933, ahora
desacreditada (Salingaros, 2005b). Dicho documento introduca conceptos que
resultaron ser catastrficos para las ciudades, como la separacin de funciones en
zonas de un solo uso, la falsa economa de escala, o imgenes seductoras pero
txicas de rascacielos ultradensos, amplias plazas abiertas y urbanizaciones de
viviendas uniformes. As los urbanistas se enfrentaban a la idea de desintegrar la
ciudad en componentes inconexos o, en el mejor de los casos, que interactuaban
slo con grandes molestias y un coste elevadsimo, todo lo contrario de una ciudad
geomtricamente integrada.

2. ANDRS DUANY Y LA TRANSECCIN
Incluso el mejor urbanismo terico raya en la inutilidad si no va acompaado de
cambios en nuestros cdigos de zonificacin. Los cdigos existentes determinan,
ms que nada, el patrn urbanstico. El urbanista y arquitecto Andrs Duany y su
compaera Elizabeth Plater-Zyberk encabezan los esfuerzos por reformar estos
cdigos. Ellos codificaron y disearon la exitosa comunidad de Seaside, Florida, a
mediados de la dcada de 1980 segn los principios del Nuevo Urbanismo. El
impulso de Seaside situ de nuevo la planificacin urbana tradicional en la corriente
principal de las opciones de planificacin (Duany y Plater-Zyberk, 2005; Duany et.
al., 2000). Duany y sus colegas han construido numerosos proyectos de Nuevo
Urbanismo por todo el mundo, y en cada caso han trabajado en estrecha
colaboracin con el Gobierno local para adoptar cdigos basados en la forma
urbana en vez de optar por la separacin de usos. Sin un cdigo basado en la
forma, no se puede planificar una comunidad a escala humana de modo previsible.
Duany no trabaja para una comunidad que quiere reconstruirse, sino para la que se
aferra tenazmente a sus cdigos anti-urbanos de posguerra. La experiencia le ha
mostrado que conduce a conflictos irresolubles que consumen mucho tiempo.
Usando un enfoque muy pragmtico de la forma urbana, Duany clasifica diferentes
zonas de acuerdo con una Transeccin (o seccin transversal de un continuo) del
entorno construido, segn la intensidad y la densidad de los componentes urbanos.
Luego propone que las comunidades se aseguren el carcter urbano que desean
adoptando cdigos escritos que lo determinen. En la planificacin de Transeccin
hay seis zonas, pero son tres, las zonas T3 (sub-urbana), T4 (general urbana) y T5
(centro urbano) (Duany y Plater-Zyberk, 2005), las que contienen las reas que
identificaramos con un pueblo o un barrio urbano compacto de usos mixtos
concebido pensando en el peatn. Por desgracia, la divisin en zonas de un solo
uso de los ltimos sesenta aos hace que estos patrones compactos sean ilegales.
(Conviene tener presente que, tal como se explica ms adelante, aqu sub-urbano
no es lo mismo que suburbano.)
Mi propuesta es que una ciudad T3/T4/T5 compacta empiece a sustituir la
dispersin suburbana en todas las regiones del mundo. La ciudad compacta es
sostenible, mientras que ni la dispersin ni la megaciudad de gran altura lo son. Los
cdigos de Transeccin estn listos para su uso inmediato, por lo que los
organismos gubernamentales deberan adoptarlos. La ciudad de baja densidad
que ahora vemos engullir terrenos agrcolas no es una ciudad: consume y agota
una vasta regin que mantiene a cierta distancia, por lo que la ciudad funcional es
mucho mayor, tiene una red de densidad superior a lo que puede parecer a primera
vista y, en ltima instancia, es insostenible.

3. LAS TRES ZONAS DE TRANSECCIN DE LA CIUDAD COMPACTA
La zona de Transeccin T3 admite casas individuales en parcelas grandes, con una
red de carreteras ms relajada que en las zonas ms altas. Un cdigo basado en la
Transeccin limita la densidad para mantener un carcter relativamente rural. An
as, habr conectividad con las zonas ms densas mediante calles que se pueden
recorrer a pie, de modo que los residentes no queden aislados ni se vean obligados
a usar el coche para todas sus necesidades cotidianas. As, la zona T3 no est
alejada de la ciudad compacta, sino que forma parte de ella. (En cambio, las casas
de campo seran parte de la zona rural T2, que, por definicin, est fuera de la
ciudad.) La zona T3 puede tener la misma densidad que las montonas casas
suburbanas de la ciudad dispersa lo que tcnicamente se conoce como
desarrollo suburbano convencional, pero otros elementos de diseo clave en los
nuevos cdigos garantizan una diversidad mucho mayor en las viviendas,
distancias que pueden recorrerse a pie y conectividad.
La zona de Transeccin T4 es la zona general urbana ms densa, con casas que
estn ms cerca unas de otras, as como de la acera. Se permite un uso ms
mixto, con tiendas y restaurantes a los que se puede ir a pie desde la mayora de
las casas. Por lo tanto, en cuanto la densidad lo permite, los cdigos basados en la
Transeccin fomentan activamente la combinacin de funciones.
Por ltimo, la zona de Transeccin T5 es el centro urbano, donde se combinan
perfectamente los usos comerciales con las viviendas. Esta zona es anloga al
centro de barrio o a la calle Mayor de una ciudad pequea de los Estados Unidos
de principios del siglo XX, o al pueblo tradicional europeo. La zonificacin basada en
la Transeccin respalda la ciudad compacta desde los dos puntos de vista crticos
identificados anteriormente, pues tambin evita la construccin de edificios altos y
amplias zonas de aparcamiento, cuya extensin y densidad destruyen la escala
humana deseada para la zona T5. (El lmite de altura del Cdigo Inteligente basado
en la Transeccin que proponen Duany y Plater-Zyberk es de tres plantas en la
zona T3, cuatro en la T4, y seis en la T5.) Otros detalles importantes, como curvas
cerradas y calles estrechas, contribuyen a serenar el trfico.
La geometra urbana en estas zonas de Transeccin es completamente distinta de
la de la dispersin (desarrollo suburbano convencional): las calles y los edificios
se corresponden ms a la pequea ciudad compacta de principios del siglo pasado.
Por otro lado, la dispersin suburbana no es ni una CIUDAD de baja densidad ni
una autntica residencia rural: pretende ser las dos cosas y no es ninguna. Los
cdigos de Transeccin correctos garantizan que la compleja morfologa urbana
necesaria para soportar la ciudad para las personas no se desintegre en una
dispersin desconectada.
Un punto crucial de la Transeccin es que las tres zonas T3, T4 y T5 son contiguas
y estn conectadas. Sus propios cdigos les impiden cambiar bruscamente, pero
cada una de ellas necesita las dos otras zonas a su lado. Un barrio perifrico sin un
ncleo urbano requiere el uso constante del coche, mientras que un centro urbano
sin una saludable combinacin de usos queda muerto al finalizar jornada laboral
(Salingaros, 2005b). Estos cdigos impiden que se repita una misma zona en un
rea extensa, con lo que se evita el monocultivo de la dispersin.
Estudios tericos (Salingaros, 2005a) basados en trabajos anteriores de
Christopher Alexander (Alexander et. al., 1977) respaldan las indicaciones prcticas
de Duany y Plater-Zyberk con argumentos fundamentales sobre la forma y la
estructura urbana. Las soluciones del Nuevo Urbanismo tambin se basan en los
conceptos neotradicionales de Lon Krier (Krier, 1998). Por supuesto, los mismos
enfoques funcionan tambin para el ncleo urbano (T6), as como para las zonas
naturales y rurales (T1 y T2), y los cdigos basados en la Transeccin adecuados
se aplican tambin a esas densidades. Pero aqu me centrar en la ciudad
compacta, una ciudad a escala humana que debe sustituir tanto la dispersin
urbanstica como a la megaciudad de gran altura. As, la ciudad compacta slo
incluye las zonas de densidad media, T3, T4 y T5.

4. EL COCHE CONDUCE A LA DISPERSIN
La dispersin existe slo porque es una consecuencia natural de la generalizacin
del automvil. A su vez, esta dependencia del coche genera geometras urbanas
que acomodan primero a los coches y, en segundo lugar, a los peatones. Estas
prioridades no son correctas para una vida saludable, especialmente para los que
no pueden conducir: los jvenes, los mayores y los pobres. La ciudad compacta
sostenible debe estar diseada pensando primero en el peatn.
La industria del automvil y las agencias gubernamentales que promueven la
industria del automvil han animado a la gente a entregarse una fantasa imposible
y destructiva de tipos urbanos inadecuados. En trminos prcticos, la dispersin es
consecuencia de una mala interpretacin de la morfologa urbana. La necesidad de
coche automticamente genera una morfologa urbana adecuada al coche. La
dispersin depende por completo del automvil, de ah la geometra dendrtica (en
forma de rbol) de las calles. Una geometra dendrtica es adecuada para el
automvil, pero no lo es para las personas. La dispersin tiene lugar cuando se
construyen edificios sin tener en cuenta qu geometras de conexin animan a
caminar. La dispersin suburbana crece de forma descontrolada, impulsada por
cdigos de zonificacin anti-urbana que dan como resultado una geometra opuesta
a lo que necesitan las personas.
Un tejido urbano complejo significa condensacin, conectividad y usos mixtos, lo
contrario a la homogeneidad (Salingaros, 2005a). En cambio, la mayora de la
planificacin de la posguerra ha extendido de forma deliberada una estructura
amorfa y homognea sobre el planeta, sustituyendo el saludable tejido urbano de
las ciudades compactas existentes. El monocultivo desplaza y extiende sus
conexiones vitales a nodos complementarios, con lo que la ciudad funcional (una
entidad mucho mayor que engloba toda la distancia de los movimientos
pendulares) derrocha una cantidad inmensa tanto de tiempo como de energa.
Hoy en da en casi todas partes se han aplicado los cdigos equivocados, por lo
que son las carreteras las que determinan la geometra de los asentamientos
urbanos. Examinemos qu ocurre cuando el gobierno construye una carretera para
conectar dos ciudades. Una carretera en el campo atrae nuevos edificios a sus
mrgenes, de modo que esos edificios estarn conectados con esa carretera
concreta, pero con nada ms. Sin embargo, las personas no necesitan estar
conectadas con una carretera, sino con el trabajo, el colegio, la iglesia, los servicios
mdicos, etc. Se supone que tienen que formarse aglomeraciones entre actividades
humanas relacionadas, y no simplemente entre las viviendas y una carretera. Es
una conexin incorrecta que destruye el significado de una ciudad.
Para algunos de nosotros, la solucin es evidente. Los cdigos de zonificacin
deben evitar el crecimiento dendrtico de edificios en los mrgenes de las
carreteras y fomentar una geometra urbana que concentre las conexiones
humanas hacia dentro para centrarse en los nodos urbanos locales. La zonificacin
basada en la Transeccin tiene los cdigos de zonificacin correctos para ello,
pues sustituye los cdigos de zonificacin anti-urbana que permiten un crecimiento
incontrolado del paisaje dependiente del automvil.

5. LEYES, REGULACIONES Y EL IDEAL DEMOCRTICO
Mi propuesta consiste en utilizar una zonificacin basada en la Transeccin para
regular el desarrollo de reas urbanas de diferente densidad. Tal vez al lector le
parezca que se trata de una serie de estrictas regulaciones. Pero el concepto de
regulacin va en contra de nuestra idea utpica de libertad cvica y podra provocar
fuertes protestas, o incluso una revolucin. Sin embargo, en el caso de la
zonificacin de Transeccin, simplemente defiendo la SUSTITUCIN de los
cdigos de zonificacin demasiado rgidos ya existentes, que rigen la geometra de
los edificios y las calles. Lamentablemente la mayora de la gente no es consciente
de la rigidez con que los cdigos existentes en los libros de los urbanistas controlan
el entorno construido. Nos han vendido una imagen de libertad suburbana, pero la
zonificacin basada en la Transeccin ofrece MS oportunidades de desarrollo que
la actual divisin en zonas de un solo uso.
Otra idea equivocada sobre la zonificacin de Transeccin y el Nuevo Urbanismo
es que impone serias restricciones a los coches, cuando simplemente cambia la
geometra de cmo circulan y dnde aparcan. En la ciudad compacta la circulacin
de los coches es pacfica y ya no predominan las zonas de aparcamiento, que
dejan de ser evidentes delante de los edificios. Pero los coches no quedan
prohibidos, y el espacio de aparcamiento es adecuado.
De todos modos, por diferentes razones, entre ellas los costes energticos y el
crecimiento demogrfico, el uso del vehculo privado deber reducirse con el
tiempo. Por desgracia, la potentsima industria del automvil ha conseguido
imponer la idea de libertad personal con la compra de un coche, y hasta ahora ha
resultado prcticamente imposible convencer a la gente de que utilice menos el
coche. No ven que dar una libertad ilimitada al coche tiene como consecuencia la
destruccin de la ciudad y de su entorno humano. Hoy en da el coche propio
representa algo casi inviolable, un derecho de propiedad y un objeto fetiche al
mismo tiempo. Ser muy difcil educar a la poblacin en este sentido.

6. EL PAISAJE DEPENDIENTE DEL AUTOMVIL SE AUTOGENERA
El paisaje dependiente del automvil est formado por la calzada, los
aparcamientos y todas las reas dedicadas al cuidado y mantenimiento del
vehculo, como gasolineras, talleres, tiendas de silenciadores, de neumticos, de
tapacubos, de recambios, concesionarios de coches, tneles de lavado,
desguaces, etc. Los centros comerciales y zonas de restaurantes adoptan la forma
de construcciones rodeadas por un mar de aparcamientos. En este sentido, la
dispersin es un sistema que se autogenera con mecanismos para expandirse y
crecer. En el paisaje dependiente del automvil que ocupa ms de la mitad de la
superficie urbana en muchas regiones los vehculos ya no son un simple medio de
transporte humano, sino que son fines en s.
Dado que el paisaje dependiente del automvil genera buena parte de la economa
mundial, su simple eliminacin no es factible. La industria y la base econmica de
muchos pases dependen de la fabricacin de coches y piezas para el automvil, o
del petrleo y sus derivados. Se libran guerras globales por el suministro de
petrleo. Sin embargo, el paisaje dependiente del automvil est cambiando el
planeta y la civilizacin humana, por lo que es preciso contenerlo. Lo que es bueno
para General Motors ya no lo es para los Estados Unidos (dando la vuelta a un
antiguo eslogan popular en los Estados Unidos). Las actividades relacionadas con
el automvil en una ciudad siguen siendo esenciales para nuestras economas,
pero deben mantenerse en una escala geogrfica adecuada. La gran falacia
urbanstica de nuestros tiempos es intentar combinar (en lugar de interconectar con
cuidado) el paisaje dependiente del automvil con la ciudad para las personas: lo
que sucede es que el primero absorbe a la segunda.
Lo ms importante es reducir la velocidad de los vehculos. Las autopistas del
paisaje dependiente del automvil estn diseadas para maximizar un trfico fluido
y rpido, sin tener en cuenta a las personas que estn fuera del coche. Esos
mismos principios de maximizacin de la velocidad a costa del bienestar fsico y
psicolgico de los peatones se han aplicado automticamente en todas las calles
de dentro del tejido urbano, que as se ha vuelto anti-urbano en el proceso. En mi
libro Principles of Urban Structure (Salingaros, 2005a) se ofrecen reglas que
restablecen la ciudad para las personas, dando prioridad a los peatones por encima
de los coches. Estas reglas se basan en el trabajo anterior de Christopher
Alexander, publicado como A Pattern Language hace ms de 25 aos (Alexander
et. al., 1977).
A pesar de las numerosas presentaciones, perfectamente documentadas, sobre los
problemas del agotamiento del petrleo y otras fuentes de energa, la gente sigue
sin preocuparse por su estilo de vida dependiente del coche. Confan en que las
empresas petroleras transnacionales seguirn suministrndoles gasolina a un
precio asequible hasta el final de los tiempos. Ciertamente la gasolina seguir
estando disponible, pero al precio del mercado, y no sabemos cul ser en el
futuro. No me sumo a los fatalistas que predicen el agotamiento total del petrleo,
pero s es cierto que las morfologas urbanas y suburbanas insostenibles resultarn
demasiado caras como para sobrevivir. La ciudad compacta a pequea escala es
sostenible, mientras que los rascacielos ultradensos y la dispersin suburbana no lo
son.

7. FUERZAS COMERCIALES IMPULSAN TAMBIN LA DISPERSIN
El sueo de tener una casa de campo aislada rodeada de bosques arrastra a la
gente hacia los barrios perifricos, cuyo suelo barato tambin atrae a los
promotores. Al mismo tiempo, unos alquileres y unos impuestos ms bajos atraen
tambin a los negocios, tras el desarrollo residencial. Sin embargo, dado que la
forma de los barrios perifricos ya est establecida por una divisin en zonas de un
solo uso, los negocios deben ubicarse aparte de las zonas residenciales, en
lugares con un trfico suficiente que les permita subsistir. Los promotores y
constructores han forjado fortunas vendiendo esta geometra defectuosa, por lo que
simplemente siguen construyendo tal y como lo han estado haciendo durante
dcadas. Y el gobierno perpeta la dispersin construyendo carreteras e
infraestructuras en un patrn anti-urbano.
En un urbanismo de dispersin, los negocios dependen de atraer al cliente que
pasa en coche, por lo que debe anunciar a todos los conductores que dispone de
un amplio aparcamiento gratuito. As tenemos el centro comercial rodeado de un
enorme aparcamiento, el bloque de oficinas en medio del campo rodeado por sus
plazas de aparcamiento, el campus universitario en medio de la nada rodeado por
su aparcamiento, etc. En la mayora de los casos, las vas rpidas y los
aparcamientos son lo que determina la morfologa urbana. De nuevo las prioridades
estn completamente al revs. La va pblica y las zonas de aparcamiento deben
adecuarse a una estructura urbana compacta, y no a la inversa.
Normalmente la geometra de los nodos comerciales est orientada hacia fuera,
hacia arterias de alta velocidad para atraer a los conductores. La zonificacin actual
se asegura de que no pueda orientarse hacia los barrios residenciales. Esto debe
cambiar con la nueva zonificacin basada en la Transeccin. Cuando una
comunidad adopta este cdigo de zonificacin, se le asignan zonas de
Transeccin, segn lo descrito anteriormente, que se estructurarn de forma que
las tiendas, las escuelas, las iglesias y los parques estn a una distancia de las
casas que pueda recorrerse a pie. La densidad aumenta a medida que se
incrementa la altura de las zonas de Transeccin, pero nunca hasta el nivel de la
megaciudad de gran altura, que depende precariamente de una amplia red de
suministro de energa. En un cdigo basado en la Transeccin se permite un uso
mixto en todas las zonas y el diseo de las calles favorece al peatn. La primera
prioridad es eliminar las zonas de aparcamiento de delante de las tiendas,
estrechar las calles y ensanchar las aceras (Sucher, 2003). Los aparcamientos en
superficie estn bien, al igual que los que estn detrs, debajo o encima de las
tiendas (Sucher, 2003). Los garajes deberan tener en los laterales pequeas
tiendas con escaparates, para que los peatones no tengan que pasear junto a
tapias lisas o hileras de coches. Es ms probable que la gente ande si puede
contemplar cosas agradables por el camino.
Las ciudades compactas sostenibles que existan por todo el mundo estn siendo
destruidas por la introduccin de componentes anti-urbanos. No slo proliferan los
rascacielos como smbolos de modernidad, sino tambin tipologas ms modestas
que benefician a una persona mientras degradan lentamente toda la ciudad. Por
ejemplo, en Latinoamrica y en Europa se est copiando de los Estados Unidos
una nueva tipologa de tienda 24 horas, que hace desaparecer la acera para
cederla como aparcamiento. Si esto sigue as (junto con la adopcin de otras
tipologas similares del paisaje dependiente del automvil), se producir un
desequilibrio en las sociedades que han dependido de una morfologa urbana de
escala humana durante tanto tiempo.
Los cdigos de zonificacin basada en la Transeccin limitan el nmero de plantas
en una ciudad compacta a tres en la zona T3, cuatro en la T4 y seis en la T5. Esto
crea un techo que protege el tejido urbano de las consecuencias negativas de las
construcciones de gran altura. Entre los posibles problemas se encuentran los
edificios de oficinas (que provocan congestin de trfico en toda la regin durante
las horas punta), los bloques de pisos (que generan fuerzas sociales
marcadamente negativas, como se comenta en [Alexander et. al., 1977; Salingaros
2005a]) y los gigantescos aparcamientos que acompaan a estas edificaciones (y
que borran el entorno humano precisamente donde debera intensificarse). Los
edificios de gran altura no encajan en una ciudad compacta. S que es cierto que
existen centros urbanos genuinos de alta densidad y gran altura, tal como se refleja
en la zona de Transeccin T6, el ncleo urbano. Algunos ejemplos podran ser los
centros de Chicago, Manhattan, Hong Kong o Sydney. Pero no veo futuro para
nuevos ncleos T6, por lo que he limitado la ciudad compacta a una densidad
mxima de T5 y una altura mxima de seis plantas.
Es una pena ver cmo ciudades de los pases en vas de desarrollo se
autodestruyen en un intento por imitar a las ciudades occidentales disfuncionales
(para ellos, smbolos de poder y progreso). Las ciudades del sudeste asitico y de
China, como Bangkok y Shanghai, funcionaban bastante bien hasta hace poco,
cuando de un plumazo echaron a perder su tradicional geometra conectiva. Sus
errores incluyen la construccin de rascacielos, calles ms anchas y un laberinto de
autopistas para servir a los nuevos nodos ultradensos. Estas ciudades estn
condenadas para siempre a verse ahogadas por el trfico.

8. UNA VELOCIDAD MENOR FOMENTA LA VIDA URBANA
La ciudad compacta es una ciudad de BAJA VELOCIDAD. Las calles estrechas y
una geometra especial deben garantizar la baja velocidad. Durante varias dcadas
la planificacin urbanstica se ha centrado en incrementar el flujo del trfico. Esto
ha disminuido la habitabilidad de las ciudades y las regiones urbanas. Para
reconstruir un entorno habitable para las personas es preciso revocar casi todas las
medidas de planificacin que fomentan el trfico implementadas desde que termin
la Segunda Guerra Mundial, es decir, reescribir los cdigos relativos al trfico. Las
calles de una ciudad compacta no deben construirse para acomodar un trfico
rpido de vehculos. Los coches deben circular lentamente dentro de esta rea. La
superficie fsica y la anchura de la calzada debern obligarlos a ello. En la
planificacin basada en la Transeccin, el diseo de las vas pblicas debe
responder al contexto de la zona de Transeccin, y no a la inversa.
La clave radica en permitir un acceso interno total a los vehculos grandes, como
coches de bomberos, camiones de reparto o ambulancias, pero en las
inmediaciones de una agrupacin de casas en torno a un espacio urbano todas las
carreteras deberan ser woonerven, el modelo holands de calles de velocidad muy
baja compartidas con los peatones (Gehl, 1996). Aqu se pueden usar calles
estrechas con superficies a veces semiacabadas. Siempre hemos confundido
ACCESO con VELOCIDAD. Hoy, los departamentos de bomberos se niegan a
colaborar con los urbanistas: reclaman la necesidad de vas pblicas pavimentadas
extra-anchas en todas partes, pues quieren poder hacer un cambio de sentido con
sus enormes coches en cualquier punto de cualquier calle.
La ciudad compacta combina espacios ciudadanos compartidos con estructuras
concentradas. As se define un sistema complejo altamente organizado, en el que
todo componente soporta y est conectado con el conjunto. Una ciudad para las
personas tiene que incluir edificios de carcter local y funciones especficas que
contribuyan al contexto de inmersin de su zona de Transeccin, todo lo contrario
de los edificios genricos modernos, que son estrictamente utilitarios y slo estn
conectados con el aparcamiento. Con una fijacin por la velocidad, los gobiernos y
los promotores gastan mucho dinero en la pavimentacin de anchas calles y
extensos aparcamientos, mientras descuidan el diseo del espacio urbano. En la
construccin de franjas de aparcamiento de baja velocidad (un elemento que se
describe en el siguiente apartado), el coste debe ser la ltima prioridad; esto
permite usar grava o ladrillos y csped, unas superficies que hacen frenar a los
coches.
El espacio urbano lo soporta la geometra de los edificios circundantes (Salingaros,
2005a). Los edificios deben vincularse a esos espacios, no a la carretera. Una
ciudad compacta se define por la cohesin interna lograda gracias a una
organizacin centrpeta (orientada hacia el centro), en oposicin a una disposicin
centrfuga (que se aleja del centro). Los edificios estn conectados mediante una
red de caminos formando agrupaciones que el peatn debe percibir como algo
accesible (un entorno de baja velocidad). En cambio, en la dispersin suburbana,
los edificios miran hacia fuera y estn conectados a nodos remotos, pero no entre
s (un entorno de alta velocidad). En una regin monofuncional rara vez hay alguna
conexin local.
Las aceras y todas las calles peatonales deben estar protegidas de cambios de
nivel innecesarios y de cualquier otra discontinuidad (Gehl, 1996). Por otro lado, los
coches no se cansan, as que su recorrido puede rodear perfectamente los nodos
peatonales. Este es otro factor que hace reducir su velocidad (una maldicin para
los ingenieros de trfico de hoy en da). Las calles peatonales deben disponerse de
forma que conecten nodos urbanos y que refuercen un complejo de espacios
urbanos interconectados (Salingaros, 2005a). Asimismo, se puede disear una
franja de aparcamiento en torno a los edificios y los espacios urbanos peatonales
(nunca al revs).

9. INTERACCIONES ENTRE LOS COCHES Y LOS PEATONES Y LA FRANJA
DE APARCAMIENTO
La ciudad compacta es una ciudad para las personas, pero los coches y los
camiones tambin tienen cabida. Sin embargo, los aparcamientos en superficie
interrumpen la estructura urbana y la sensacin de espacio al aire libre; son
peligrosos y agotadores para los peatones, y visualmente destruyen todo paseo
agradable. Adems, sus superficies impermeables crean escorrenta, lo cual facilita
que se produzcan inundaciones.
En vez de ocupar una vasta extensin abierta, los aparcamientos deben
organizarse en franjas viarias intencionalmente limitadas: propongo una geometra
de aparcamiento radicalmente distinta generada por los nuevos cdigos de
codificacin. De este modo, un aparcamiento no es un espacio abierto, sino otro
tipo de carretera. Estas franjas de aparcamiento, largas y estrechas, estarn
interconectadas, adoptando una forma en red, como si de calles urbanas se tratara.
Para estas franjas de aparcamiento se estipular una anchura mxima equivalente
a la longitud de dos coches, con aparcamientos de cara en batera o semibatera a
un solo lado. Las franjas de aparcamiento no tienen que ser necesariamente rectas,
sino que pueden crearse para aprovechar espacios estrechos que, de otro modo,
no tendran ningn uso.
Adems, los peatones deberan tener prioridad al cruzar un aparcamiento grande.
Esto supondra construir un paso elevado, en algunos casos cubierto por una
marquesina, y codificado con un color distinto que resalte visualmente su
separacin. Los gigantescos aparcamientos uniformes son hostiles a las personas
y anti-urbanos en esencia, pero pueden reformarse y convertirse en franjas de
aparcamiento construyendo otras estructuras en su interior. Insertar secciones de
superficie permeable en los aparcamientos ms grandes tambin resolvera el
grave problema de las inundaciones por la escorrenta de las tormentas. Estas
soluciones de relleno pueden recogerse en un nuevo cdigo.
Los aparcamientos en superficie junto al bordillo (ya sean en lnea o en
semibatera) deben fomentarse delante de edificios pblicos, pero convendra
prohibirlos delante de edificios privados entre la fachada y la acera (Sucher, 2003).
Los aparcamientos en superficie hacen que los peatones se sientan ms seguros
en la acera, pues constituyen una barrera entre las personas y el trfico rodado.
Las aceras no se utilizan si existe un miedo psicolgico a los coches y camiones,
demasiado prximos; slo puede tolerarse el trfico rodado paralelo al flujo
peatonal si circula a cierta distancia de las personas. Ajustar la velocidad mxima
de una calle a lmites tolerables (pero no con seales de lmite de velocidad, sino
por la estrechez y la superficie de la calzada) tambin consigue esta simbiosis. Un
tipo de va pblica ideal para acomodar tanto un trfico urbano algo ms rpido
como unas aceras seguras es el bulevar, tradicionalmente diseado con ramales
de acceso de baja velocidad y aparcamientos a los lados.
Las franjas de aparcamiento ya existen en el urbanismo tradicional: como
aparcamientos junto al bordillo en calles de trnsito lento, o en los laterales de
bulevares de trfico ms rpido. De hecho, la mayora de los garajes tambin son
franjas de aparcamiento enrolladas. Lo que yo sugiero es que TODOS los
aparcamientos deberan adecuarse a la geometra de franjas. Un aparcamiento no
debera volver a confundirse nunca con un espacio urbano, y no hay que permitir
que los coches se apoderen de un espacio urbano.
Otra solucin consiste en tener un flujo ortogonal para los peatones y los vehculos
(trabajando simultneamente con un flujo paralelo protegido). Su interseccin no
debe ser peligrosa. Los dos flujos distintos se cruzan con frecuencia en puntos
protegidos para los peatones, y as no compiten ms que en los puntos de
interseccin. Introducir una hilera de bolardos salva muchas situaciones en las que
los vehculos suponen una amenaza fsica para los peatones. Una amalgama de
calles peatonales domina un espacio urbano apto, que debe estar fuertemente
protegido del trfico de vehculos. Cualquier espacio pavimentado que los nios
puedan utilizar para jugar debe estar completamente protegido del trfico. Todos
estos aspectos se comentan con ms detalle en (Salingaros, 2005a; 2005b).

10. MS ALL DE LA TRANSECCIN CON CHRISTOPHER ALEXANDER
De dnde salen los cdigos basados en la Transeccin? Son el resultado de una
reflexin acerca de cmo crear un entorno propicio para la vida humana, obtenidos
comparando la situacin actual con entornos satisfactorios del pasado de todo el
mundo. En ltima instancia se basan en soluciones tradicionales, como las
recogidas por Christopher Alexander en A Pattern Language (Alexander et. al.,
1977). El valor de la Transeccin radica en la estructuracin de una forma probada
de urbanismo compacto tradicional de modo que pueda utilizarse dentro de la
burocracia urbanstica existente. Andrs Duany ya lo ha explicado a menudo: su
intencin es utilizar el sistema para introducir cambios radicales sin esperar a
cambiar el sistema en s. Duany define el Cdigo Inteligente basado en la
Transeccin como un conector con la red de suministro energtico existente que
se utiliza para trabajar en trminos de zonificacin.
Existe otro enfoque del tema. El nuevo libro de Alexander, The Nature of Order
(Alexander, 2005), es el anlisis ms importante de arquitectura y urbanismo
publicado en las ltimas dcadas. Alexander defiende la completa sustitucin de la
actual filosofa urbanstica, pues la manera presente de hacer las cosas es
fundamentalmente anti-humana. Esto puede ser difcil de implementar de
inmediato, pero el futuro de las ciudades depende de la aplicacin final de la visin
de Alexander de cmo se genera la forma urbana y cmo evoluciona adaptndose
a las necesidades humanas. Mi propia obra (Salingaros, 2005a; 2005b) est muy
influida por las ideas de Alexander.
Alexander describe su proceso de diseo adaptativo, dando ejemplos para mostrar
a los urbanistas cmo adecuarlo a su proyecto en concreto (Alexander, 2005). No
intentar resumir aqu los extensos resultados que obtuvo; slo quiero destacar una
observacin importante. Las regiones urbanas habitables tienen un porcentaje
aproximado del 17%-29%-27%-27% de la superficie dedicado a peatones-zonas
verdes-edificios-coches, respectivamente. Esto contrasta con la mayora de las
regiones urbanas actuales, que suelen tener la siguiente distribucin porcentual:
2%-28%-23%-47%. Alexander describe con gran detalle la sucesin de pasos
geomtricos que pueden darse para convertir un tipo de regin urbana en otro. Su
mtodo consiste en hacerlo paso a paso y es eminentemente prctico.
El resultado es lo que todos nosotros (Alexander, Duany, Krier, Plater-Zyberk y yo
mismo) queremos: un entorno urbano orientado a las personas. Al mismo tiempo,
Alexander presenta una teora de la evolucin urbana, que tanto podra orientarse
hacia una ciudad habitable como hacia un paisaje anti-urbano centrado en los
coches. La cuestin es reconocer los mecanismos y las fuerzas fundamentales que
empujan hacia uno u otro objetivo, y canalizarlos para conseguir lo que queremos.
Pero lo ms importante es reconocer lo que realmente queremos, pues muchas
personas (incluidos algunos destacados urbanistas) prefieren sacrificar la vida
urbana por un paisaje dependiente del automvil, aunque no lo admitan
abiertamente.
La visin de Alexander de los procesos urbanos va mucho ms all que la
Transeccin. Duany y Plater-Zyberk comparten las enseanzas de Alexander, pero
quieren conseguir mejoras inmediatas. El recurso ms fcil es cambiar los cdigos
de zonificacin, como propone el Cdigo Inteligente basado en la Transeccin. El
entorno urbano actual est tan fragmentado y degradado, y es tan anti-humano,
que es necesario reformar urgentemente este cdigo. Cuando vuelva a
desarrollarse un tejido urbano saludable, entonces podremos ver las ventajas de un
entorno construido a escala humana. Se podran volver a aplicar las ideas de
Alexander para generar regiones urbanas vitales. Cualquiera que rechace el Nuevo
Urbanismo por considerarlo superficial, o como un simple estilo, debera leer a
Alexander para entender realmente la forma urbana.
No obstante, debo sealar una diferencia fundamental. Alexander est convencido
de que el desarrollo urbano genuino el proceso de adaptacin secuencial que
genera entornos habitables no es posible con la actual prctica urbanstica. Teme
que el sistema no est simplemente mal alineado, sino que sea demasiado rgido
para acomodar procesos vitales. Los nuevos cdigos basados en la Transeccin
son importantes para mejorar una situacin psima, pero, segn Alexander, no son
lo suficientemente flexibles, precisamente porque funcionan dentro del sistema de
planificacin actual. Dado que cambiar una extensa burocracia muy establecida es
casi imposible, Alexander propone dar un rodeo al sistema, un enfoque que plantea
serias cuestiones tcticas.
Definir el carcter urbano como algo inherente en la Transeccin ha empezado a
restablecer una estructura urbana que puede engendrar un nuevo ciudadano
urbano. Sin embargo, la Transeccin no es ms que un principio: adems de estos
cdigos preceptivos por secciones, los urbanistas deben extender su lgica a
mltiples escalas y trabajar con un conocimiento de los procesos urbanos
adaptativos (Alexander, 2005; Salingaros, 2005a).

11. ALGUNAS CONTRADICCIONES
Existen algunas contradicciones que siento la necesidad de comentar. En primer
lugar, las limitaciones de trabajar con un sistema de permisos y construccin con
numerosos defectos amenazan con neutralizar cualquier mtodo de construccin
de ciudades basado en un cdigo. Alexander (2005) destaca que las ciudades
habitables slo pueden surgir de un PROCESO adaptativo, es decir, de construir y
ajustar la forma urbana paso a paso. No es fcil reconciliar esto con la cultura
profesional dominante hoy en da. Sin embargo, as es como han funcionado la
construccin tradicional y los asentamientos autoconstruidos durante milenios.
Lo que Alexander teme es que un sistema que construya ciudades sin un proceso
verdaderamente adaptativo nunca conseguir el intenso grado de vitalidad que se
vea y se senta en las ciudades del pasado. Ese no es el objetivo del actual
sistema codificado, que utiliza la burocracia existente para limitar la evolucin de la
forma urbana en ese sentido. La evolucin gradual de las ciudades, similar a la
evolucin de los organismos individuales y de los ecosistemas, ahora es ilegal. Lo
que s est permitido es una intervencin a gran escala, independientemente de si
resulta catastrfica (los planificadores se aferran al mito de una economa de
escala) (Salingaros, 2005a).
La segunda contradiccin es que la mayora de las personas aceptan la dispersin
anti-urbana y las edificaciones de gran altura sin quejarse. Es casi imposible
discutir cuestiones de forma urbana con una sociedad contempornea
insensibilizada a causa de su adiccin a la tecnologa. Crecer en un barrio
perifrico con la falsa idea de una libertad ilimitada ha distanciado a las personas
de los entornos verdaderamente humanos. Alguien que disfruta comiendo comida
basura sin bajarse del coche, que adora el ruido estruendoso de los multicines y los
conciertos de rock, que tiene un sistema Home Entertainment (un monstruoso
equipo de msica/televisin con potentes altavoces) y altavoces igualmente
potentes en el coche no va a apreciar los placeres de un entorno tradicional, que
ms bien slo le recuerda un pasado pretecnolgico.
En la atmsfera actual, los cdigos basados en la Transeccin me parecen el mejor
mtodo para devolver un entorno humano a nuestras ciudades. He comentado
estos temas con promotores comerciales, quienes insisten en el hecho de que ellos
no establecen tipologas urbanas, sino que slo ofrecen lo que el mercado pide,
trabajando dentro de los cdigos existentes. Es evidente, pues, que nuestra
sociedad tiene que aprender a apreciar el buen urbanismo antes de que las ideas
de Alexander y las mas propias puedan empezar a aplicarse a las ciudades. La
Transeccin ayudar sin duda a que la sociedad avance en esa direccin.
Alexander preferira unos cdigos opcionales y voluntarios, aceptados por la gente
comn por lgica y sensibilidad, no impuestos por ley. En cambio, Duany,
desconfa del miedo inducido por los medios y del marketing manipulador, unas
fuerzas que empujan a la gente a rechazar la conectividad y a querer vivir en
monocultivos.
Como tercera contradiccin, las ciudades a escala humana deben estar inducidas
por el mercado e implementarse por ley, pero parece que la gente no est
preparada para hacer lo que hace falta. Cualquier esperanza en un cambio positivo
debe basarse en una sociedad culta que pida un buen urbanismo, y no el
equivalente a la comida basura. Debe haber suficiente apoyo popular para
presionar a los representantes electos para que realicen los cambios necesarios en
los cdigos urbanos. Quienes ms necesitan estos cambios los jvenes, los
mayores y los pobres o no tienen conocimientos sobre la forma urbana o no tienen
capacidad de influencia. Grupos de rentas altas han acogido las ideas del Nuevo
Urbanismo simplemente por su nivel superior de educacin, no porque exista
ninguna relacin especial entre la ciudad compacta y alguna clase socioeconmica
en concreto.
Adems, las clases sociales menos favorecidas son las que menos pueden
permitirse los costes de la dispersin, pero slo los ms cultos ven la realidad de un
entorno humano a escala humana.
La cuarta contradiccin es la institucionalizacin de la dispersin. Adems de los
cdigos de planificacin, las aseguradoras y las instituciones financieras han
adoptado la dispersin como un estndar inalterable. Se muestran reticentes a
financiar o asegurar la ciudad compacta, mientras ayudan de forma automtica a
construir dispersin, simplemente porque sus oficinas y sus agentes llevan dcadas
hacindolo. Ese pensamiento est fijado de forma permanente, hasta el punto de
que incluso cuando un desastre natural arrasa grandes extensiones de
construccin dispersa, la burocracia no permite que se reconstruya como una
ciudad compacta. As se desaprovecha una oportunidad de deshacerse por fin de
patrones anti-urbanos y reconfigurar nuestras ciudades. Todos los debates sobre el
tiempo que se invierte en desplazamientos entre el hogar y el trabajo o sobre el
porcentaje de salario gastado en combustible no sirven para nada si no influyen en
la reconstruccin cuando se presenta la oportunidad. Esto puede interpretarse
como que la burocracia opta por la solucin segura o como voluntariedad criminal.

12. CONCLUSIN
En este artculo se expone una idea radical compartida por muchos urbanistas hoy
en da: la ciudad ultradensa es algo obsoleto. No obstante, existen diferencias
fundamentales con otros autores. A diferencia de algunos de mis colegas que
abandonan todo principio urbano por frustracin, yo condeno la dispersin
suburbana y los edificios de gran altura como dos cosas igualmente inviables. En la
misma lnea que Andrs Duany y Elizabeth Plater-Zyberk, propona una nueva
forma urbana ordenada: la ciudad compacta. Esta nueva tipologa urbana se
parece mucho a la antigua geometra de los pueblos y las pequeas ciudades, por
lo que en realidad es un retorno al urbanismo tradicional. Pero es radical en el
sentido de que requiere reescribir por completo los cdigos de zonificacin, algo
esencial, pues el urbanismo terico no tiene ninguna eficacia si no cambiamos los
actuales cdigos anti-urbanos.
Asimismo, este artculo contiene una condena implcita a los planificadores y
proyectistas que se niegan a distinguir entre el urbanismo bueno y el malo, o a
proponer soluciones viables. Sera algo equivalente a doctores que se negasen a
diagnosticar y curar a sus pacientes, optando por dar igualdad de oportunidades a
los microbios. Respecto al estado de la ciudad, importantes proyectistas hablan de
la desconexin de nuestras ciudades (y de nuestra civilizacin) como un fenmeno
nuevo e interesante: una evolucin natural (en vez de extincin) de la ciudad.
Adems, aceptan sin rechistar la destruccin masiva del urbanismo tradicional que
tiene lugar en China y en otros pases en vas de desarrollo como progreso
inevitable. Los urbanistas tienen la responsabilidad de intervenir, no pueden
mantenerse como observadores neutros. A partir de ahora el mundo slo puede
depender de urbanistas pragmticos dispuestos a abordar cuestiones prcticas
para crear ciudades compactas para las personas.

AGRADECIMIENTOS: Mi ms sincero agradecimiento a Sandy Sorlien, sin cuya
participacin activa este artculo no habra sido posible. Gracias tambin a Michael
Mehaffy por sus tiles consejos, a Andrs Duany por su apoyo y a Christopher
Alexander por compartir una carta indita que escribi a Andrs Duany sobre las
diferencias entre sus respectivos enfoques de la forma urbana.

REFERENCIAS:

Christopher Alexander (2005). A Vision of a Living World: The Nature of Order,
Book 3, The Center for Environmental Structure, Berkeley, California.
Christopher Alexander, S. Ishikawa, M. Silverstein, M. Jacobson, I. Fiksdahl-King,
S. Angel (1977). A Pattern Language, Oxford University Press, Nueva York.
Andrs Duany, Elizabeth Plater-Zyberk (2005). Smart Code, versin 6.4,
<www.dpz.com>, Miami, Florida.
Andrs Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, Jeff Speck (2000). Suburban Nation, North
Point Press, Nueva York.
Jan Gehl (1996). Life Between Buildings: Using Public Space, Arkitektens Forlag,
Copenhague.
Lon Krier (1998). Architecture: Choice or Fate, Andreas Papadakis Publisher,
Windsor, Inglaterra.
Nikos A. Salingaros (2005a). Principles of Urban Structure, Techne Press,
Amsterdam, Holanda.
Nikos A. Salingaros (2005b). Towards a New Urban Philosophy: The Case of
Athens, en: Shifting Sense Looking Back to the Future in Spatial Planning,
editado por Edward Hulsbergen, Ina Klaasen, I. Kriens, Techne Press, Amsterdam,
Holanda, pginas 235-250.
David Sucher (2003). City Comforts: How to Build an Urban Village, City Comforts
Inc., Seattle, Washington.