Audi Tdi

Los motores TDI de 1,2l y 1,4l
con sistema de inyector-bomba

Diseo y funcionamiento
Programa autodidctico 223
Servicio.
2
NUEVO Atencin
Nota
El programa autodidctico informa sobre diseos y modos de
funcio-namiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se
actualizan.
Las instrucciones de comprobacin, ajuste
y reparacin se consultarn en la documentacin
prevista para esos efectos.
Despus del logrado lanzamiento de los motores
TDI 4 cilindros de 1,9l con sistema de inyector-
bomba en los modelos Golf y Passat, ahora
contina la tendencia hacia los motores
turbodisel de consumo econmico y bajas
emisiones contaminantes, conjugado con un alto
nivel de prestaciones, en los modelos Polo y
Lupo, con el lanzamiento de los motores TDI de 3
cilindros.
Con la eliminacin de un cilindro, estos motores
son ahora ms ligeros, poseen menos masa de
inercia en movimiento y unos ndices de friccin
ms bajos que los de un motor de 4 cilindros.
A pesar de su menor cilindrada, poseen un alto
potencial de prestaciones para esta categora de
vehculos.
223_213
Sobre todo para el motor TDI de 1,2 l, que fue
desarrollado especialmente para el Lupo 3L, se
han lanzado una gran cantidad de nuevas
tecnologas y mtodos de fabricacin, con objeto
de desarrollar un vehculo que tuviera un
consumo de combustible de 3 litros por cada
100 km.
Esto se ha conseguido a base de reducir el peso
y los ndices de friccin y mejorando el
desarrollo del ciclo de la combustin.
En este programa autodidctico se puede
familiarizar con esta nueva generacin de
motores, tomando como ejemplo el motor TDI de
1,2l y 1,4l.
3
ndice
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Mecnica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Sistema de inyector-bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Alimentacin de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Gestin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Gestin del motor (particularidades Lupo 3L) . . . . . . 76
Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Ponga a prueba sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . .85
4
Introduccin
En los siguientes programas autodidcticos podr consultar la informacin detallada sobre los
modelos Lupo 3L y Audi A2:
G Nm. 216 Lupo 3L - carrocera
G Nm. 218 Lupo 3L TDI
G Nm. 221 Cambio manual electrnico DS 085
G Nm. 239 Audi A2 - carrocera
G Nm. 240 Audi A2 - tcnica
G Nm. 247 Audi A2 - motor y cambio
+ =
+ =
223_214 223_138 223_215
223_216 223_137
223_217
223_219
El motor TDI de 1,2l se combina con el cambio manual electrnico DS 085 y se monta exclusivamente
en el Lupo 3L.
El motor TDI de 1,4l se combina con el cambio manual de 5 marchas 02J. Se monta en los modelos Lupo,
Polo y Audi A2.
223_218
Versiones en cuanto al montaje
5
Designacin y nivel de desarrollo de
los motores
Tanto el motor TDI de 1,2l como el de 1,4l han
sido desarrollados tomando como base el motor
TDI de 1,9l sin rbol intermediario y con sistema
de inyector-bomba. Pertenecen a la serie de
motores EA 188 (EA=Entwicklungs-Auftrag
=orden de desarrollo). En virtud de que estas
designaciones aparecen con cierta frecuencia en
la prensa especializada, queremos
proporcionarles en estas pginas una breve
informacin general sobre las diferentes series
de motores diesel de Volkswagen.
Los motores diesel de cuatro cilindros se dividen
en los motores de cmara de turbulencia EA 086
y en los motores de inyeccin directa EA 180.
Una caracterstica principal de estas series
reside en el rbol intermediario, que se encarga
de impulsar las bombas de aceite y vaco. Con el
lanzamiento de la nueva categora de vehculos
pertenecientes a la plataforma A, en el ao
1996, se procedi a revisar los motores EA 180.
De aqu ha surgido la serie de motores EA 188.
En esta nueva serie se ha suprimido el rbol
intermediario. La bomba de aceite es accionada
por el cigeal a travs de una cadena. La
bomba de vaco va montada en la culata y
accionada por el rbol de levas. Otras
caractersticas de estos motores son la carcasa
del filtro de aceite en posicin vertical, la bomba
del lquido refrigerante integrada en el bloque y
el conjunto soporte de alojamiento pendular
para los motores.
Otras series de motores estn constituidas por la
mecnica de 5 cilindros en lnea EA 381 y el
motor V6-TDI EA 330, que fue lanzado en 1997.
rbol intermediario
Filtro de
aceite
Bomba de vaco
Carcasa vertical
del filtro de
aceite Bomba
de aceite
Bomba de vaco
Bomba de
aceite Bomba de lquido
refrigerante
Serie de motores EA 180
Serie de motores EA 188
Bomba de lquido
refrigerante
223_164
223_220
6
Motor Motor TDI 1,2l Motor TDI 1,4l
Letras distintivas del motor ANY AMF
Arquitectura Motor 3 cilindros en lnea Motor 3 cilindros en lnea
Cilindrada 1191 cm 1422 cm
Dimetro de cilindro / carrera 76,5 mm / 86,7 mm 79,5 mm/ 95,5 mm
Relacin de compresin 19,5 : 1 19,5 : 1
Orden de encendido 1 - 2 - 3 1 - 2 - 3
Gestin del motor BOSCH EDC 15 P BOSCH EDC 15 P
Combustible Gasoil de 49 CZ como mnimo
o gasoil biolgico (RME)
Gasoil de 49 CZ como mnimo
o gasoil biolgico (RME = ster
metlico del aceite de colza)
Tratamiento de los gases de escape Recirculacin de los gases de
escape y catalizador de
oxidacin
Recirculacin de los gases de
escape y catalizador de oxidacin
Norma sobre emisiones de escape Cumple con el nivel de emisiones
de escape D4
Cumple con el nivel de emisiones
de escape D3
Datos tcnicos
Introduccin
223_216 223_214
7
El motor TDI de 1,4l alcanza su potencia mxima
de 55 kW a las 4000 rpm.
El motor TDI de 1,2l presenta dos diferentes
niveles de potencia.
Para alcanzar un consumo de 3 litros, el Lupo 3L
dispone de un modo de conduccin econmica,
en el que el sistema de gestin reduce la
potencia del motor.
Para una conduccin ms deportiva se puede
hacer funcionar el motor en el modo Sport, ms
orientado hacia la entrega de potencia.
En la curva comparativa de potencias se puede
apreciar que el motor TDI de 1,2l alcanza su
potencia mxima de 45 kW a las 4000 rpm.
En el modo econmico, su potencia mxima de
33 kW la alcanza a las 3000 rpm.
Diagrama de potencia
Diagrama de par
Potencia y par
El motor TDI de 1,4l tiene situado su par mximo
de 195 Nm a las 2200 rpm, siendo, por tanto,
una mecnica con un alto poder de aceleracin
y caractersticas de elasticidad a bajos y
medianos regmenes.
Haciendo funcionar el motor TDI de 1,2l en el
modo Sport, ste ya alcanza su par mximo de
140 Nm a un rgimen de 1800 rpm y lo mantiene
disponible hasta las 2400 rpm.
En el modo econmico, el motor suministra su
par mximo de 120 Nm en la gama de
regmenes comprendida entre las
1600 y 2400 rpm.
De esa forma se dispone siempre de un alto nivel
de par en las gamas de regmenes que se
utilizan predominantemente para la conduccin.
223_010
[kW]
[rpm]
Motor 1,2l - modo Sport
Motor 1,2l - modo ECO
Motor 1,4l
223_009
[Nm]
Motor 1,2l - modo Sport
Motor 1,2l - modo ECO
Motor 1,4l
[rpm]
8
Bloque motor
El bloque del motor TDI de 1,2l est fabricado en
una aleacin de aluminio. Ello reduce el peso y
constribuye as a un menor consumo de
combutible en el Lupo 3L.
Las camisas de los cilindros son de fundicin gris
y van empotradas en el bloque, no pudiendo
ser sustituidas.
Mecnica del motor
223_057
No se deben aflojar o soltar los sombreretes de bancada y no se debe desmontar el cigeal.
Con slo aflojar los tornillos de los sombreretes de bancada se deforma la bancada de
aluminio, por relajarse as su estructura interna.
Si se aflojaron los tornillos de los sombreretes de bancada, es preciso sustituir completo el
bloque con el cigeal.
Motor TDI de 1,2l
Camisas de
los cilindros
El motor TDI de 1,4l tiene el bloque de fundicin
gris.
223_093
Motor TDI de 1,4l
9
Los esprragos de anclaje son versiones de
acero. Establecen la fijacin a rosca del bloque
de aluminio con la culata y con los sombreretes
de bancada en el motor TDI de 1,2l.
Van pegados fijamente en el bloque con el
sellante lquido Loctite y no son sustituibles.
223_058
Al montar la culata se produce una alta tensin torsional en los esprragos de anclaje al
apretar las tuercas de la culata. Para reducir esta tensin es preciso retrogirar las tuercas de la
culata en la ltima operacin de trabajo. Observe las indicaciones especficas que se
proporcionan a este respecto en el Manual de Reparaciones.
Tuerca de culata
Esprrago
de anclaje
Sombrerete de
bancada
223_059
Esprragos de anclaje
El aluminio posee una menor resistencia fsica
que la fundicin gris. Debido a las altas
presiones de la combustin, en un motor diesel
existe el riesgo de que se afloje la unin
atornillada de la culata al bloque, si se establece
por medio de tornillos convencionales.
Por este motivo se procede a unir la culata con el
bloque a travs de esprragos de anclaje.
Establecen un arrastre de fuerza pasante, desde
la culata hasta los sombreretes de la bancada,
que mantiene ensamblado el motor de forma
fiable incluso cuando las cargas son muy
intensas. De esa forma queda garantizada una
unin a rosca ms fiable y se reducen las
tensiones en el bloque.
223_012
Unin
atornillada
convencional
Unin atornillada
con arrastre de fuerza
pasante
10
rbol equilibrador
Hay un rbol equilibrador instalado en el crter
del cigeal. Asume la funcin de reducir las
oscilaciones y establecer as una marcha suave
del motor.
El rbol equilibrador va fijado a un armazn
tipo escalera y es impulsado por el cigeal a
travs de una cadena. Gira al mismo rgimen
que el cigeal, pero en sentido opuesto.
Con los movimientos alternativos de pistones y
bielas y el movimiento giratorio del cigeal se
gene-ran fuerzas que se traducen en
oscilaciones. Estas oscilaciones se transmiten a la
carrocera a travs del conjunto soporte del
grupo. Para reducir las oscilaciones, el rbol
equilibrador contrarrotante acta en contra de
las fuerzas de las vibraciones generadas por los
pistones, las bielas y el cigeal.
Mecnica del motor
223_212
Armazn tipo escalera
Contrapesos
Tensor hidrulico
de la cadena
Cigeal
rbol
equilibrador
11
Fuerza
El concepto de la fuerza se deriva de la tensin muscular que se siente al elevar un objeto o al tirar
de l. Al actuar una fuerza sobre un objeto slido, sta puede causar una deformacin, una aceleracin
o una fuerza contraria, de la misma magnitud. Tambin pueden surgir combinaciones de
estas posibilidades.
Al lanzar una manzana se la acelera con el efecto de la fuerza muscular. La magnitud de la fuerza que
se aplica para el lanzamiento depende de la masa (peso) que tenga la manzana y de la aceleracin
que se le confiera.
La magnitud de una fuerza, el sentido en que acta y el punto de ataque se representan grficamente
con ayuda de una flecha.
223_198
Ejemplo:
Fuerza = masa x aceleracin
Para poder entender mejor la forma de funcionamiento del rbol equilibrador, a continuacin se
explican brevemente ciertos conceptos fsicos fundamentales.
12
Mecnica del motor
Fuerza por peso.
Otra forma en que se manifiesta la fuerza es la
llamada fuerza por peso.
La gravitacin terrestre hace que todo objeto se
dirija hacia la superficie de la tierra,
produciendo as la fuerza por peso. sta ltima
depende de la masa del objeto y de la
aceleracin que ste experimenta en virtud de la
gravitacin. La fuerza por peso es tanto mayor,
cuanto mayor es la masa del objeto.
Fuerza por peso = masa x gravitacin
223_086
Qu se entiende por un par?
Si una fuerza vertical ejerce un movimiento
giratorio al ser transmitida por una palanca, se
habla de un par. Debido a que el efecto de giro
no viene definido solamente por la fuerza ni slo
por el brazo de palanca, se da el nombre de par
al producto de ambos factores. Crece a medida
que aumenta la fuerza o la longitud del brazo
de palanca.
Ejemplo:
Dos pesas estn situadas en una balanza. La pesa A tiene el doble de peso que la pesa B. Debido su
mayor masa, genera un par mayor que la pesa B, elevando as a la ms pequea.
Par = fuerza x brazo de palanca
223_195
A
B
Ejemplo:
L
L
(L= longtitud)
Punto de giro
13
Mecnica del motor
De qu forma se contrarrestan los pares
mutuamente?
Los pares se contrarrestan mutuamente si hay
una fuerza que acte con la misma magnitud a
la misma distancia.
Ejemplo 1:
G Hay tres pesas en la balanza.
La pesa A est situada a la izquierda y las
pesas B1 y B2 a la derecha. En virtud de que
las pesas B1 y B2 suman el mismo peso que la
pesa A, la fuerza y la contrafuerza se
contrarrestan aqu, establecindose un
equilibrio de fuerzas.
O bien:
Los pares o momentos de fuerza se contrarrestan
si contra la fuerza en cuestin acta una
contrafuerza con una magnitud equivalente a la
mitad de la primera, pero al doble de distancia.
Ejemplo 2:
G Dos pesas estn situadas en la balanza.
La pesa A se encuentra a la izquierda y la
pesa B a la derecha. La pesa B se encuentra
a doble distancia del punto de giro. Debido a
ello se compensan los pares de ambos lados
y se establece el equilibrio de fuerzas.
Ejemplo 1:
Ejemplo 2:
223_197
223_196
A
B
1
B
2
L L
A
B
2 x L L
14
Mecnica del motor
Las fuerzas de masas rotativas surgen con el
movimiento giratorio del cigeal (efecto de
fuerza centrfuga).
rotar = dar vueltas en torno a su propio eje
Las fuerzas de masas oscilantes surgen con
motivo de los movimientos alternativos de
ascenso y descenso por parte de los pistones y
las bielas.
oscilar = moverse en vaivn
Qu efectos ejercen las fuerzas de las masas
en movimiento sobre el motor TDI de 3
cilindros?
Si se contempla por delante el cigeal del
motor TDI de 3 cilindros, se puede apreciar que
las muequillas mantienen un decalaje uniforme
en torno al punto de giro del cigeal.
Los acodamientos del cigeal tienen un
decalaje de 120 cada uno. De esa forma se
compensan mutuamente las fuerzas de las
masas en movimiento.
223_257
223_222
223_182
120
120 120
Fuerzas de las masas en movimiento
En el mecanismo del cigeal de un motor se generan fuerzas de masas en movimiento. Se desglosan
en fuerzas de masas rotativas y fuerzas de masas oscilantes.
15
Inercias
En el mecanismo del cigeal del motor TDI de 3 cilindros se generan inercias debido a que las fuerzas
de las masas en movimiento actan a travs de diferentes brazos de palancas sobre el centro del
cigeal.
4 cilindros
3 cilindros
223_176
223_177
Visto de costado, el cigeal del motor de 4
cilindros en lnea tiene una geometra simtrica.
Los acodamientos mantienen las mismas
distancias con respecto al centro del cigeal.
De ese modo se compensan las inercias.
El cigeal del motor de 3 cilindros en lnea no
es simtrico, porque los acodamientos
mantienen una distancia desigual con respecto
al centro. Ello no permite que las inercias se
puedan compensar mutuamente.
16
Mecnica del motor
Cmo actan las inercias en el motor TDI de
3 cilindros?
Debido al efecto centrfugo que caracteriza a las
inercias rotativas, el cigeal se ve sometido a
movimientos rotativos oscilatorios en torno al eje
geomtrico longitudinal.
Las inercias rotativas se compensan por medio
de contrapesos en los acodamientos 1 y 3 de las
gualderas. En virtud de que en el bloque motor
del TDI de 3 cilindros no se dispone de suficiente
223_223
Gualderas
223_224
Antivibrador
Volante de inercia
espacio para dar cabida a unos contrapesos
correspondientemente grandes, se procede a
instalar pesas adicionales en el antivibrador y en
el volante de inercia.
Eje longitudinal
17
Las inercias oscilantes generan en el cigeal un
movimiento de vaivn en torno al eje geomtrico
transversal.
Para compensar el movimiento de vaivn se
procede a generar fuerzas mediante
contrapesos en el rbol equilibrador y en las
gualderas del cigeal, que actan en contra de
las inercias oscilantes del cigeal. Constituyen,
respectivamente, dos parejas de fuerzas que
giran a la misma velocidad, pero en direccin
opuesta. Debido al efecto centrfugo se generan
dos pares rotativos. En cuanto los contrapesos se
encuentran en posicin vertical con respecto al
eje geomtrico de los cilindros, queda
establecido un sentido idntico en la actuacin
de dos fuerzas, respectivamente. Los pares se
suman y su magnitud equivale as, exactamente,
a la de la inercia oscilante generada por el
pistn y la biela.
En direccin del eje geomtrico transversal, las
inercias rotativas se compensan en virtud de que
con el movimiento contrarrotante del cigeal
con respecto al rbol equilibrador, el sentido en
que actan las fuerzas rotativas es inverso al de
las generadas.
223_226
223_227
223_225
Eje transversal
18
Nota para la reparacin:
Para contar con una compensacin eficaz de las
masas, es preciso que el cigeal y el rbol
equilibrador funcionen en la correcta posicin
relativa entre ellos. Al montar la cadena de
impulsin hay que fijarse, por ello, en que las
marcas de los dientes en el pin del cigeal y
en el del rbol equilibrador coincidan con los
Mecnica del motor
Observe a este respecto las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.
223_202
Marca en el pin del cigeal
Marca en el pin del rbol equilibrador
dos eslabones en color que posee la cadena.
Para lograr que la cadena quede sometida a
cargas uniformes, la relacin de transmisin de
los piones ha sido elegida de modo que los
eslabones identificados en color slo vuelvan a
coincidir con las marcas al cabo de varias
vueltas del motor.
19
Pistones y bielas
de geometra trapecial
Con motivo de la combustin de la mezcla de
combustible y aire se alcanza una alta presin
en la cmara de combustin. La alta presin de
la combustin supone cargas intensas para los
componentes que integran el mecanismo
del cigeal.
Para reducir las solicitaciones a que se somenten
los pistones y las bielas con motivo de las altas
presiones de la combustin, se ha dado una
geometra trapecial al cubo del pistn y a la
cabeza de la biela.
Fuerza de la combustin
Superficies de apoyo
223_014 223_016
223_228
En comparacin con la unin convencional
entre el pistn y la biela, la geometra
trapecial permite aumentar la superficie de
apoyo de la cabeza de la biela y del cubo del
pistn con respecto al buln.
De esta forma, las fuerzas de la combustin
se reparten sobre una mayor superficie,
sometindose al buln y la biela a un menor
ndice de solicitaciones.
Superficies
de apoyo ms
grandes
20
Mecnica del motor
Circuito de aceite
La vlvula de descarga, en la bomba de aceite, es una vlvula de seguridad. Impide que los
componentes del motor puedan ser daados por una presin excesiva del aceite, por ejemplo a bajas
temperaturas atmosfricas y regmenes superiores.
La vlvula reguladora de la presin de aceite se encarga de regular la presin de aceite del motor.
Abre en cuanto la presin del aceite ha alcanzado la magnitud mxima admisible.
La vlvula antirretorno de aceite impide que, al estar parado el motor, el aceite de la culata y del
soporte del filtro vuelva al depsito.
La vlvula de cortocircuito abre si el filtro de aceite est obstruido, asegurando as la alimentacin de
aceite para el motor.
Bomba de vaco
Inyector de aceite
para la
refrigeracin del
pistn
Turbocompresor
Tensor hidrulico
de la cadena
rbol
equilibrador
Bomba de aceite Vlvula de
descarga
Radiador de
aceite
Vlvula
reguladora
de presin de
aceite
Manocontac
to de aceite
Vlvula de
cortocircuito
223_136
Vlvula
antirretorno de
aceite
21
Soporte del filtro de aceite
El soporte del filtro de aceite se encuentra en
disposicin vertical. Incorpora un cartucho de
papel, sustituible, que se desmonta hacia arriba,
de forma idnea para el mantenimiento y
respetando el medio ambiente.
223_229
223_230
Vlvula de
cortocircuito
Cartucho de
papel
Vlvula
reguladora de
presin de
aceite
Vlvula
antirretorno
Taladro de salida
de aceite para el
cambio de filtro
El soporte del filtro de aceite lleva integrada la
vlvula reguladora de la presin de aceite y la
vlvula antirretorno de aceite. La vlvula de
cortocircuito se aloja en la tapa de cierre.
Para que el aceite que se encuentra en la
carcasa del filtro pase al crter a la hora de
sustituir el filtro, al extraer el cartucho de papel
se libera un taladro. A travs de este taladro
puede pasar el aceite de la carcasa del filtro,
a travs del bloque, hasta el crter.
22
Mecnica del motor
Bomba de aceite
La bomba de aceite es una versin de
engranajes interiores. Tambin se le da el
nombre de bomba Duocentric.
Este concepto describe la geometra que se ha
dado al dentado de los rotores interior y exterior.
La bomba de aceite va fijada al armazn tipo
escalera y es impulsada por el cigeal a travs
de una cadena. La cadena se tensa con la
ayuda de un tensor hidrulico.
Rotor interior
Rotor exterior
Carcasa
223_231
Pin de
accionamiento
223_135
Arquitectura de la
bomba de aceite
223_232
Tapa de carcasa
Vlvula limitadora de
presin
La vlvula limitadora de presin en la bomba
de aceite es una vlvula de seguridad.
Evita que se puedan daar los componentes
del motor debido a una presin excesiva del
aceite, por ejemplo a bajas temperaturas
ambientales y regmenes superiores.
23
As funciona
Aspiracin
El rotor interior va alojado en el eje de
accionamiento e impulsa al rotor exterior.
Debido a que los rotores interior y exterior tienen
un diferente eje geomtrico de giro, los dientes
se separan con motivo del giro, aumentando el
espacio por el lado aspirante. De esa forma se
admite aceite a travs de un conducto de
aspiracin y se transporta hacia
el lado impelente.
Generacin de la presin
Por el lado impelente se vuelven a unir los
dientes de los rotores interior y exterior.
Debido a ello se reduce el espacio entre los
dientes, expulsndose el aceite hacia el circuito
de lubricacin del motor.
Tubo de
aspiracin
Lado
aspirante
Lado
impelente
223_108b
223_108a
Lado
aspirante
Lado
impelente
Crter de
aceite
Crter de
aceite
24
Mecnica del motor
Circuito de lquido refrigerante
En el motor TDI de 1,2l, el radiador de aceite est integrado en el gran circuito de lquido refrigerante.
De ese modo se alcanza rpidamente la temperatura de servicio del motor y se contribuye a reducir el
consumo de combustible en el Lupo 3L.
En el motor TDI de 1,4l se sita el radiador de aceite en el circuito de refrigeracin pequeo.
Motor TDI
de 1,2l
Motor
Bomba de lquido
refrigerante/
termostato de lquido
refrigerante
Depsito de expansin
Radiador
Radiador
de aceite
Intercambiador de
calor de la calefaccin
Radiador para recirculacin
de gases de escape
Circuito de refrigeracin grande
Circuito de refrigeracin pequeo
223_280
Motor TDI
de 1,4l
Motor
Bomba de lquido
refrigerante/
termostato de
lquido refrigerante
Depsito de expansin
Radiador
Radiador
de aceite
Intercambiador de
calor de la
calefaccin
Circuito de refrigeracin grande
Circuito de refrigeracin pequeo
223_281
25
Mando de correa dentada
Para generar una presin de inyeccin de 2000
bar se necesitan grandes fuerzas de
accionamiento. Estas fuerzas conducen a cargas
intensas en los componentes del mando de
distribucin por correa dentada.
Por ese motivo se han implantado las siguientes
medidas destinadas a aliviar la correa dentada:
Para poner a punto los
tiempos de distribucin
hay una marca en el
protector de la correa
dentada. La marca de ajuste
para el motor de 3 cilindros est
identificada con 3Z, porque los
motores de 3 y 4 cilindros incorporan
el mismo protector de la correa
dentada.
Para poner a punto los tiempos de la
distribucin hay que tener en cuenta
las instrucciones proporcionadas en
el Manual de Reparaciones.
Antivibrador
En la rueda del rbol de levas se aloja
un antivibrador destinado a reducir las
vibraciones en el mando de correa
dentada.
Correa dentada
La correa dentada
tiene una anchura de
30 mm. Con esta
mayor superficie de
apoyo es posible
transmitir fuerzas ms
intensas.
Tensor de la correa dentada
Un tensor hidrulico para la correa dentada establece un tensado uniforme de la correa en diferentes condiciones
de carga y temperatura.
223_234
223_233
26
Mecnica del motor
El cigeal se inmoviliza en la posicin PMS
cilindro 1 por medio del posicionador T 10050,
el cual se monta en direccin axial sobre la
rueda dentada del cigeal.
Al tensar la correa dentada, la rueda del rbol
de levas se decala en los taladros rasgados,
estando enclavado el rbol en la posicin PMS
del cilindro 1 por medio del pasador 3359.
223_236
Marcas Posicionador del
cigeal T 10050
Rueda del rbol de levas
en versin dividida
Para simplificar el ajuste de la distribucin es
posible inmovilizar el rbol de levas y del
cigeal en la posicin punto muerto superior
cilindro 1, utilizando herramientas especiales.
A esos efectos se emplea una rueda dividida
para el rbol de levas. Una parte de la rueda es
el cubo. Se aloja en el cono del rbol de levas.
La posicin viene definida por una unin de
ranura y pasador. La otra parte integrante es la
propia rueda dentada para el rbol de levas,
que se fija con tornillos al cubo. El rbol de levas
se inmoviliza en la posicin PMS cilindro 1 a
base de introducir el pasador 3359 en un taladro
del cubo y de la culata.
223_235
rbol de levas
Rueda dentada del rbol
de levas
Pasador de
inmovilizacin 3359
Cubo de rueda
27
Sistema de inyector-bomba
Aspectos generales
Qu es un inyector-bomba?
Un inyector-bomba, segn revela su nombre, es
un inyector agrupado en un solo componente
con la bomba de inyeccin dotada de una
vlvula electromagntica. Cada cilindro del
motor tiene su propio inyector-bomba. Debido a
que se han eliminado las tuberas de alta
presin, se ha podido minimizar los volmenes
que estn sujetos a altas presiones. Ello permite
alcanzar una elevada presin de inyeccin
mxima.
El sistema de gestin del motor controla de
forma precisa la presurizacin, el comienzo de
la inyeccin y la cantidad inyectada,
gestionando las funciones a travs de vlvulas
electromagnticas. De ese modo se obtiene una
buena formacin de la mezcla y una buena
calidad de la combustin para la mezcla de
combustible y aire. De ah resulta un elevado
rendimiento energtico, conjugado con unas
bajas emisiones contaminantes y un reducido
consumo de combustible.
Los inyectores-bomba van dispuestos
directamente en la culata. Se fijan a la culata
por medio de tacos tensores.
Al incorporar el inyector-bomba se debe tener en cuenta su correcta posicin de montaje. Si el
inyector-bomba no se encuentra en posicin perpendicular con respecto a la culata, puede
suceder que se afloje el tornillo de fijacin. Esto puede causar daos en el inyector-bomba y
en la culata. Srvase tener en cuenta, por ello, las indicaciones proporcionadas en el Manual
de Reparaciones.
223_237
223_282
Inyector-
bomba
Inyector
Electrovlvula
(unidad de control)
Bomba generatriz
de presin
Taco tensor
28
Arquitectura
mbolo de bomba
Muelle del inyector
Amortiguacin
de aguja del inyector
Anillos tricos
Aguja del
inyector
Aguja de
electrovlvula
Vlvula para
inyector-bomba
223_239
223_238
29
Balancn con cojinete central y
rodillo
Perno de cabeza esfrica
Aguja de
electrovlvula
Vlvula para
inyector-bomba
Retorno de combustible
mbolo de evasin
Alimentacin de
combustible
Culata
Junta
termoaislante
Anillos tricos
Cmara de alta presin
Leva de inyeccin
223_020
Muelle del mbolo
30
Balancn de rodillo
Leva de
inyeccin
mbolo de
bomba
223_022
Balancn de rodillo
Leva de
inyeccin
mbolo de
bomba
223_023
Levas para
las vlvulas
Balancn de
rodillo
Accionamiento
El rbol de levas tiene tres levas de inyeccin
para impulsar los inyectores-bomba. Accionan
los mbolos de bomba de los inyectores-bomba
a travs de balancines con cojinete
central y rodillo.
El flanco descendente achatado produce un
movimiento lento y uniforme del mbolo de
bomba hacia arriba, haciendo que el
combustible pueda refluir hacia la cmara de
alta presin del inyector-bomba, sin producir
burbujas.

Levas de inyeccin
La leva de inyeccin tiene un flanco ascendente
pronunciado. De esa forma, el mbolo de
bomba es comprimido a alta velocidad hacia
abajo, generndose muy rpidamente una alta
presin de inyeccin.
223_021
Geometra de la leva
31
223_014
La cmara de alta presin se carga con
combustible
Durante el llenado de la cmara, el mbolo de
bomba se desplaza hacia arriba, impulsado por
la fuerza de su muelle, y ampla de ese modo el
volumen de la cmara de alta presin. La vlvula
para el inyector-bomba no est excitada.
La aguja de la electrovlvula se encuentra en
posicin de reposo y mantiene abierto el paso
de la alimentacin de combustible hacia la
cmara de alta presin. La presin del
combustible en la zona de alimentacin hace
que el combustible fluya hacia la cmara
de alta presin.
mbolo de
bomba
Vlvula para
inyector-bomba
Cmara de alta
presin
Muelle del
mbolo
Alimentacin de
combustible
Aguja de la
electrovlvula
Balancn de rodillo
En las pginas siguientes explicamos el funcionamiento y las diferentes fases del ciclo de la inyeccin.
Las fases se dividen en:
G Llenado de la cmara de alta presin
G Comienzo de la preinyeccin
G Final de la preinyeccin
G Comienzo de la inyeccin principal
G Final de la inyeccin principal
32
223_015
Comienzo de la preinyeccin
El mbolo de bomba es oprimido hacia abajo
por la accin combinada de la leva de inyeccin
y el balancn de rodillo, con lo cual desaloja el
com-bustible de la cmara de alta presin hacia
la zona de alimentacin.
La unidad de control del motor inicia la
inyeccin. Para ello excita la vlvula para el
inyector-bomba.
Durante esa operacin, la aguja de la
electrovlvula es oprimida contra su asiento y
cierra el paso de la cmara de alta presin
hacia la zona de alimentacin de combustible.
Debido a ello se empieza a presurizar la cmara
de alta presin. A los 180 bar, la presin es
superior a la fuerza que opone el muelle del
inyector. La aguja del inyector se levanta de su
asiento y comienza la preinyeccin.
mbolo de bomba
Cmara de alta
presin
Asiento electrovlvula
Alimentacin de
combustible
Aguja de la
electrovlvula
Aguja del
inyector
Leva de
inyeccin
33
Durante la preinyeccin, un cojn hidrulico amortigua la
carrera de la aguja del inyector. Esto permite dosificar con
exactitud la cantidad inyectada.
En el primer tercio de la carrera, la aguja del inyector abre
sin amortiguacin. Durante esa operacin se proyecta la
cantidad de preinyeccin hacia la cmara de combustin.
Amortiguacin de la aguja del inyector
As funciona:
223_165
223_166
En cuanto el mbolo amortiguador ingresa en el taladro de
la carcasa del inyector, el combustible ya slo puede ser
desalojado, por encima de la aguja y a travs de una ranura
de fuga, hacia el compartimento en que se aloja el muelle
del inyector. Debido a esta particularidad, se constituye un
cojn hidrulico que limita la carrera de la aguja del inyector
durante la preinyeccin.
Carrera no
amortiguada
Ranura de
fuga
Cojn hidrulico
Cmara para el
muelle del inyector
Carcasa
inyector
mbolo amortiguador
34
Final de la preinyeccin
La preinyeccin finaliza inmediatamente
despus de haber abierto la aguja del inyector.
Debido al aumento de la presin, el mbolo de
evasin se desplaza hacia abajo, ampliando as
el volumen de la cmara de alta presin.
En virtud de ello, la presin desciende durante
un momento muy breve, y la aguja
del inyector cierra.
223_016
Ha finalizado la preinyeccin.
El movimiento descendente del mbolo de
evasin ha causado una mayor tensin en el
muelle del inyector. Para abrir la aguja del
inyector con motivo de la inyeccin principal que
ha de ocurrir ahora, se necesita por ello una
mayor presin del combustible que para la
preinyeccin.
Vlvula para
inyector-bomba
mbolo de
bomba
Cmara de alta
presin
Muelle del
inyector
mbolo de evasin
Aguja del
inyector
35
Comienzo de la inyeccin principal
Poco despus de cerrar la aguja del inyector, la
presin aumenta nuevamente en la cmara de
alta presin. La vlvula para el inyector-bomba
sigue cerrada y el mbolo de bomba se
desplaza en descenso. A eso de los 300 bar, la
presin del combustible es superior a la fuerza
del muelle pretensado en el inyector. La aguja
del inyector se levanta nuevamente de su asiento
y se inyecta la cantidad principal.
223_017
Durante esa operacin, la presin asciende
hasta 2050 bar, debido a que en la cmara de
alta presin se desaloja una mayor cantidad de
combustible de la que puede escapar por los
orificios del inyector. Al funcionar el motor a
potencia mxima, es decir, a un rgimen
superior, combinado con una gran cantidad
inyectada, es cuando la presin alcanza sus
magnitudes mximas.
Cmara de alta
presin
mbolo de bomba
Vlvula para el
inyector-bomba
Aguja del
inyector
Muelle del
inyector
36
Final de la inyeccin principal
El final de la inyeccin se inicia a partir del
momento en que la unidad de control del motor
deja de excitar la vlvula para el inyector-
bomba.
La aguja de la electrovlvula es abierta durante
esa operacin por medio de su muelle y el
combustible desalojado por el mbolo de
223_017
bomba puede escapar hacia la zona de
alimentacin. La presin disminuye. La aguja del
inyector cierra y el mbolo de evasin es
oprimido por el muelle del inyector hacia su
posicin de partida.
La inyeccin prinipal ha terminado.
Muelle de
electrovlvula
Vlvula para
inyector-bomba
mbolo de
evasin
Aguja del
inyector
Alimentacin de
combustible
Aguja de la
electrovlvula
mbolo de
bomba
37
223_032
Retorno de
combustible
Retorno del combustible en el
inyectorbomba
El retorno de combustible en el inyector-
bomba asume las siguientes funciones:
G Refrigerar el inyector-bomba. Para ello se
hace pasar combustible desde la zona de
alimentacin, a travs de los conductos en el
inyector-bomba, hasta la zona de retorno de
combustible.
G Evacuar el combustible de fuga en el mbolo
de bomba.
mbolo de la bomba
Combustible
de fuga
Vlvulas
estrangula
doras
Alimentacin de
combustible
G Separar las burbujas de vapor de la zona de
alimentacin de combustible a travs de las
vlvulas estranguladoras en el retorno de
combustible.
38
Sistema de combustible
El combustible es aspirado del depsito a travs del filtro, por medio de una bomba mecnica, y
elevado a travs del conducto de alimentacin en la culata hacia los inyectores bomba.
(En el motor TDI de 1,4l, una bomba elctrica eleva el combustible del depsito hacia
la bomba mecnica.)
Alimentacin de combustible
Bomba de precalentamiento
En el motor TDI de 1,2l, la vlvula de precalentamiento no abre
el paso hacia el depsito hasta que el combustible no tenga
una temperatura superior a los 60C (motor TDI de 1,4l > 30C).
Con esa operacin se concentra el calor en el motor, haciendo
que ste alcance ms rpidamente su temperatura de servicio.
El radiador de combustible
refrigera el combustible de retorno, para
proteger el depsito contra la llegada de un
com-bustible demasiado caliente.
El filtro de combustible
protege el sistema de inyeccin contra suciedad
y desgaste provocado por partculas
slidas y agua.
223_243
223_241
223_242
223_240
La electrobomba
de combustible
trabaja a manera de una bomba
de preelevacin, elevando el
combustible hacia
la bomba mecnica.
223_260
La vlvula de retencin
impide que el combustible vuelva de la bomba al depsito al
estar parado el motor (presin de apertura = 0,2 bar).
39
223_148
El termosensor de combustible
se utiliza para detectar la temperatura
del combustible, previo anlisis de las
seales en la unidad de
control del motor.
La vlvula limitadora de presin
mantiene la presin en el retorno de combustible a 1 bar. De esa forma se
establecen unas condiciones uniformes de las fuerzas en la aguja de la vlvula
electromagntica.
Bypass
Si existe aire en el sistema de
combustible, por ejemplo por haberse
consumido la total cantidad del depsito,
la vlvula limitadora de presin se
mantiene cerrada. El aire es
expulsado del sistema con
ayuda del nuevo
combustible que refluye
tras el repostaje.
Bomba de combustible
El tamiz
asume la funcin de captar las burbujas de vapor en la
zona de alimentacin del combustible. Acto seguido se
eliminan a travs del taladro estrangulador y del
conducto de retorno.
La vlvula limitadora de presin
regula la presin del combustible en la zona de
alimentacin. Si el combustible alcanza una presin
superior a 7,5 bar, la vlvula abre y el combustible pasa
hacia el lado aspirante de la bomba.
223_244
El combustible sobrante de la inyeccin retorna al depsito desde los inyectores-bomba, pasando a
travs del conducto de retorno en la culata, la bomba de combustible y el radiador de combustible.
Culata
40
223_129
Aleta de cierre
Tamiz
Hacia el tubo de
alimentacin en la culata
Procedente del
conducto de
retorno en la
culata
Vlvula reguladora de presin
para la alimentacin
del combustible
Empalme para
alimentacin del
combustible
Estrangulador
Empalme para
retorno del
combustible
Rotor
Vlvula reguladora de presin
para el retorno de combustible
Alimentacin de
combustible
Bomba de vaco
Bomba de
combustible
Empalme para manmetro
Retorno de combustible
Bomba de combustible
La bomba de combustible se encuentra
directamente detrs de la bomba de vaco,
adosada a la culata. Aspira el combutible del
depsito y lo eleva hacia los inyectores bomba.
Ambas bombas son accionadas conjuntamente
por el rbol de levas, en virtud de lo cual
tambin se le da a esta unidad el nombre de
bomba en tndem.
La bomba de combustible es una
versin de aletas con cierre
integrado. Las aletas son
oprimidas por fuerza de muelle
contra el rotor. Esto supone la
ventaja de que ya eleva
combustible desde los regmenes
bajos. La conduccin del
combustible en el interior de la
bomba est diseada de modo
que el rotor se mantenga siempre
humedecido con combustible,
incluso si se agotaron las
reservas del depsito.
Ello permite que la bomba pueda
aspirar de forma automtica.
La bomba de combustible tiene un empalme para el manmetro VAS 5187, con el que se
puede verificar la presin de combustible en la zona de alimentacin. Srvase considerar a
este respecto las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.
223_128
41
Tubo distribuidor
Hay un tubo distribuidor en el conducto de
alimentacin integrado en la culata. Asume la
funcin de distribuir uniformemente el
combustible hacia los inyectores-bomba.
223_131
Tubo distribuidor
Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3
Taladros transversales
Ranura
anular
Culata
223_130
223_132
Combustible hacia el
inyector-bomba
Entremezclado del
combustible en la ranura
anular
Taladros transversales
Combustible procedente del inyector-bomba
As funciona:
La bomba de combustible eleva el gasoil hacia
el conducto de alimentacin en la culata.
All fluye por la parte interior del tubo
distribuidor, dirigindose hacia el cilindro 1. A
travs de taladros transversales, el combustible
pasa a la ranura anular entre el tubo
distribuidor y la pared de la culata. Aqu se
entremezcla con el combustible caliente que los
inyectores-bomba han devuelto hacia el
conducto de alimentacin. De ah resulta una
temperatura uniforme del combustible en el
conducto de alimentacin para todos los
cilindros. Todos los inyectores-bomba reciben
masas idnticas de combustible. Esto se traduce
en una regularidad cclica de la marcha del
motor.
42
As funciona:
Principio elctrico
Al conectar el encendido, la unidad de control
del motor se encarga de excitar el rel de la
bomba de combustible, conectando as la
corriente de trabajo para la bomba. La bomba
inicia el funcionamiento durante unos 2
segundos y genera una presin previa. Se
desactiva durante la fase de precalenta-miento
para proteger la batera de arranque. En cuanto
el motor se pone en funcionamiento, la bomba
trabaja continuamente.
Principio hidrulico
La bomba aspira el combustible de la cuba a
travs de un filtro.
En la tapa de la bomba se divide el caudal en
dos ramales. Uno pasa a la zona de
alimentacin del motor y el otro se utiliza para
hacer funcionar el eyector. A travs del eyector
se aspira combustible del depsito y se eleva
hacia la cuba de la bomba. La vlvula
limitadora de presin en la tapa de la bomba se
encarga de limitar la presin de elevacin a 0,5
bar. De esta forma se protegen los conductos de
combustible contra una presin excesiva.
Electrobomba de combustible
La bomba elctrica va instalada en el depsito de combustible y trabaja como bomba de preelevacin.
Eleva el combustible hacia la bomba mecnica instalada en la culata. De este modo se tiene asegurado
que, en situaciones extremas (por ejemplo, al conducir a velocidades mximas a altas temperaturas
ambientales) no se puedan producir burbujas de vapor debido a una depresin excesiva en la zona de
alimentacin de combustible. Con esta solucin se evitan irregularidades en el funcionamiento del
motor debidas a la generacin de burbujas de vapor.
223_206
Eyector
Electrobomba
de combustible
Alimentacin
de combustible
Vlvula
limitadora
presin
Retorno de
combustible
Depsito de
combustible
43
Refrigeracin del combustible
Debido a la alta presin que existe en los
inyectores-bomba, el combustible se calienta de
un modo tan intenso que resulta necesario
refrigerarlo antes de que vuelva al depsito.
A esos efectos se instala un radiador de
combustible en la parte inferior de los bajos del
vehculo. Est dotado de varios conductos
paralelos, a travs de los cuales fluye el
combustible de retorno, reco-rriendo un
laberinto de desvos. El combustible es enfriado
por el aire que recorre el radiador, con lo cual se
protege el depsito y el transmisor de nivel
contra efectos de un combustible
demasiado caliente.
Radiador de combustible
Combustible del
motor
Combustible hacia el
depsito
223_245
223_212
44
Sistema de escape
Los sistemas de escape de los motores TDI de 1,2l y 1,4l se diferencian principalmente por lo que
respecta al peso y a la cantidad y localizacin de los catalizadores y silenciadores.
El sistema de escape del motor TDI de 1,2l consta
de un catalizador previo, uno principal y un
silenciador principal. El catalizador previo tiene
menores dimensiones y va situado cerca del
motor. El catalizador alcanza, de esa forma,
El sistema de escape del motor TDI de 1,4l est
configurado de forma convencional. Consta de
un catalizador, as como de un silenciador
central y otro secundario.
bastante temprano su temperatura de servicio.
Debido a la baja cilindrada del motor, slo
resulta necesario un silenciador.
Para la reduccin del peso se han reducido los
espesores de pared en los tubos de escape.
Sistema de escape del motor de 1,2l
Sistema de escape del motor de 1,4l
Catalizador
principal
Silenciador central
223_149
Silenciador
secundario
Catalizador
principal
Catalizador previo
Silenciador secundario
223_149a
45
Gases de escape
procedentes del
colector
Radiador para recirculacin de
gases de escape
El motor TDI de 1,2l posee un radiador para la
recirculacin de gases de escape. Va situado
entre la carcasa de la chapaleta en el colector
de admisin y el colector de escape. Con la
refrigeracin de los gases de escape
recirculados baja la temperatura de la
combustin y se produce una menor cantidad de
xidos ntricos.
Empalme para
lquido refrigerante
Aletas de
refrigeracin
223_211
223_012
escape recirculados pasan ante estos conductos,
cediendo calor al lquido refrigerante.
Con ayuda de los gases de escape refrigerados
se reduce la temperatura de la combustin,
obtenindose as una reduccin adicional de la
produccin de xidos ntricos.
Gases de escape hacia
el colector de admisin
As funciona:
El radiador para recirculacin de gases de
escape va conectado al circuito del lquido
refrigerante. Para agrandar la superficie de
refrigeracin se han pre-visto conductos con
forma de panal en el cuerpo metlico. El lquido
refrigerante fluye a travs de ellos. Los gases de
Lquido
refrigerante
46
223_008a
Gestin del motor
Estructura del sistema
Medidor de la masa de aire
G70
Transmisor del
rgimen del motor G28
Transmisor Hall G40
Transmisor de la posicin
del acelerador G79
Conmutador Kick-Down F8
Conmutador de ralent F60
Transmisor de la temperatura
del lquido refrigerante G62
Conmutador de pedal de
embrague F36*
(*slo 1.4l TDI)
Conmutador de luz de freno F
y conmutador de pedal de
freno F47
Transmisor de temperatura
del combustible G81
Transnmisor de presin en el
colector de admisin G71
Transmisor de temperatura en
el colector de admisin G72
Cable para
autodiagnstico
e inmovilizador
Unidad de control para
el ABS J104
Transmisor de altitud F96
Sensores
Unidad de control con
unidad indicadora en el
cuadro de instrumentos J285
47
223_008
Vlvulas para inyector-
bomba,
cilindros 1-3
N240-N242
Bujas de incandescencia
Q6
Rel para bujas de
incandescencia J52
Testigo luminoso para
tiempo de
precalentamiento K29
Vlvula para recirculacin
de gases de escape N18
Electrovlvula
para limitacin de la
presin de
sobrealimentacin N75
Vlvula de conmutacin
para la chapaleta del
colector de admisin
N239
Elemento calefactor para
calefaccin adicional Z35
Unidad de control para cambio
manual electrnico J514
Unidad de control
para sistema de
inyeccin directa
diesel J248
CAN-bus
de datos
Actuadores
J359 Rel para bajo
rendimiento de calefaccin
J360 Rel para alto rendimiento
de calefaccin
48
Sensores
Transmisor Hall G40
Aplicaciones de la seal
Efectos en caso de ausentarse la seal
Circuito elctrico
223_035
Gestin del motor
El transmisor Hall va fijado al protector de la
correa dentada, en la zona inferior de la polea
dentada del rbol de levas. Explora siete dientes
en la rueda generatriz de impulsos del rbol de
levas, que va fijada a la polea dentada del
rbol de levas.
La seal de transmisor Hall es utilizada por la
unidad de control del motor para detectar los
cilindros durante la fase de arranque del motor.
Si se ausenta la seal, la unidad de control
emplea la seal procedente del transmisor de
rgimen del motor G28.
Transmisor
Hall
Rueda generatriz de impulsos
del rbol de levas
223_246
49
120
120 120
Cilindro 1
223_036
Rueda generatriz de impulsos del rbol de
levas
En virtud de que el rbol de levas da una vuelta
de 360 en cada ciclo de trabajo, la rueda
generatriz posee un diente para cada cilindro,
decalados a 120.
Para poder asignar los dientes a los cilindros, la
rueda generatriz posee un diente adicional para
los cilindros 1 y 2, con un decalaje
respectivamente diferente.
As funciona:
Cada vez que pasa un diente ante el transmisor
Hall se genera una tensin de Hall, la cual se
transmite a la unidad de control del motor.
Analizando las diferentes distancias de las
seales, la unidad de control del motor
detecta las posiciones de los cilindros y puede
excitar la vlvula para el inyector-bomba que
corresponde.
223_096
Cilindro 2
Cilindro 3
120
Imagen de las seales del transmisor Hall
Deteccin de cilindros durante el
arranque del motor
Al arrancar el motor, la unidad de control del
motor tiene que saber cul de los cilindros se
encuentra en el ciclo de compresin, con objeto
de excitar la vlvula para el inyector-bomba que
corresponde. Para esa finalidad procede a
analizar la seal del transmisor Hall.
El transmisor Hall explora los dientes de la rueda
generatriz de impulsos en el rbol de levas.
De esa forma se localiza la posicin
momentnea del rbol.
50
223_258
223_247
Transmisor del rgimen del
motor G28
Gestin del motor
El transmisor del rgimen del motor es una versin inductiva.
Va fijado al bloque motor.
El transmisor del rgimen del motor explora una rueda
generatriz de 60-2-2-2 impulsos, que va fijada al cigeal.
La rueda generatriz tiene 54 dientes en su circunferencia y 3
huecos equivalentes cada uno a la longitud de 2 dientes.
Los huecos estn decalados a 120 y se utilizan como marcas de
referencia para identificar la posicin del cigeal.
Con la seal del transmisor del rgimen del motor se detecta el
nmero de revoluciones del motor y la posicin exacta del
cigeal. Con esta informacin se calcula el momento de la
inyeccin y la cantidad a inyectar.
Si se ausenta la seal de rgimen del motor se procede a parar
el motor. No es posible arrancar de nuevo.
Rueda generatriz de impulsos para el
rgimen del motor
Efectos en caso de ausentarse la
seal
Circuito elctrico
223_039
51
223_097
1 vuelta del rbol de levas
20 ms/Div. 2 V/Div.=
Funcionamiento de la deteccin
de arranque rpido
Imagen de las seales del transmisor Hall/ transmisor rgimen del motor
Para posibilitar un arranque rpido, la unidad de control
del motor analiza las seales del transmisor Hall y del
transmisor del rgimen del motor.
La unidad de control del motor detecta los cilindros con
ayuda de la seal del transmisor Hall, el cual explora la
rueda generatriz de impulsos del rbol de levas. A travs
de los 3 huecos entre los dientes de la rueda generatriz de
impulsos del cigeal ya viene obteniendo una seal de
referencia con cada tercio de vuelta del cigeal.
La unidad de control del motor detecta as,
oportunamente, la posicin del cigeal y puede excitar
la electrovlvula correspondiente, para iniciar el ciclo de
la inyeccin.
1 vuelta del cigeal
Transmisor
Hall
Transmisor del
rgimen del motor
52
Gestin del motor
Transmisor de posicin
del acelerador
El transmisor de posicin del acelerador es una
versin ms desarrollada, que forma ahora un
mdulo compacto. En el nuevo mdulo del pedal
acelerador se accionan los potencimetros de
forma directa y ya no a travs de un cable de
mando. Con esta solucin ha dejado de ser
necesario ajustar el transmisor de posicin del
acelerador despus de su montaje. El aspecto
exterior es idntico al del mdulo del pedal
acelerador en las versiones de gasolina con
acelerador electrnico.
El mdulo del pedal acelerador contiene:
G el transmisor de posicin del acelerador G79,
G el conmutador de ralent F60 y
G el conmutador Kick-Down F8.
Los sensores constan de pistas para los cursores
y cursores de contacto. Los cursores de contacto
van fijados conjuntamente en un eje.
223_248
223_259
F60
G79
F8
223_188
53
Efectos en caso de ausentarse
la seal
Circuito elctrico
El transmisor de posicin del acelerador G79
es un potencimetro variable. Al modificarse la posicin del
acelerador se modifica tambin su resistencia elctrica.
La unidad de control del motor reconoce de ah la posicin
momentnea del acelerador y utiliza esta informacin como
parmetro principal para el clculo de la cantidad a inyectar.
El conmutador de ralent F60 y el conmutador Kick-Down F8
son versiones de contacto deslizante. Estando abiertos los
contactos se interrumpen las pistas elctricas y la resistencia es
infinita. Estando cerrados los contactos, se produce una
resistencia uniforme sobre las pistas de contacto.
El conmutador de ralent F60 sealiza a la unidad de control
del motor que el pedal acelerador no est accionado.
El conmutador Kick-Down F8 informa a la unidad de control
del motor cuando el pedal acelerador es accionado ms all
del tope de plena carga. En el Lupo 3L con el cambio manual
electrnico DS085 se emplea esta seal para la funcin
kick-down.
Sin esta seal, la unidad de control del motor no est en
condiciones de detectar la posicin del acelerador. El motor
sigue en funcionamiento a rgimen de ralent acelerado, para
permitir que el conductor pueda dirigirse al taller ms prximo.
223_189
J248
F60 F8 G79
54
Gestin del motor
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62
Medidor de la masa de aire G70
Los siguientes sensores han sido descritos ya en los programas autodidcticos relacionados con los motores
TDI, por lo cual no sern explicados tan detalladamente como los sensores de las pginas anteriores.
La unidad de control del motor utiliza las seales de este sensor
para calcular la cantidad a inyectar y la cantidad de gases de
escape a recircular.
El medidor de la masa de aire con deteccin de reflujo detecta
la masa de aire aspirada. Va instalado en el colector de
admisin. Con la apertura y el cierre de las vlvulas se
producen flujos inversos de las masas del aire aspirado en el
colector de admisin. El medidor de la masa de aire con
deteccin de reflujo reconoce la masa de aire que fluye en
sentido inverso y la considera al modular sus seales que
transmite a la unidad de control del motor. De esa forma se
obtiene una medicin muy exacta de la masa del aire.
la seal
La seal de temperatura del lquido refrigerante se emplea en
la unidad de control del motor como valor de correccin para el
clculo de la cantidad a inyectar.
Efectos si se ausenta la seal
223_151
223_041
Si se ausenta esta seal, la unidad de control del motor utiliza
como valor supletorio la seal del transmisor de temperatura
del combustible.
Si se ausenta la seal del medidor de la masa de aire, la unidad
de control del motor efecta sus clculos con un valor supletorio
fijo.
El transmisor de temperatura del lquido refrigerante va
instalado en el empalme para lquido refrigerante que tiene la
culata. Informa a la unidad de control del motor acerca de la
temperatura momentnea del lquido refrigerante.
55
Transmisor de presin en el
en el colector de admisin
El transmisor de presin en el colector de admisin y el
transmisor de temperatura en el colector de admisin forman un
componente compartido, instalado en el colector de admisin.
La seal de este transmisor se necesita para verificar la presin
de sobrealimentacin. La unidad de control del motor compara
el valor calculado a partir de estas seales con el valor terico
planteado en la familia de caractersticas para la presin de
sobrealimentacin. Si el valor efectivo difiere del terico, la
unidad de control del motor corrige la regulacin de la presin
de sobrealimentacin a travs de la electrovlvula limitadora.
Deja de ser posible regular la presin de sobrealimentacin.
El motor posee una menor potencia.
La unidad de control del motor necesita la seal del transmisor
de temperatura en el colector de admisin, a manera de valor
de co-rreccin para el clculo de la presin de
sobrealimentaicn. De esa forma se contempla en el clculo la
influencia que ejerce la temperatura sobre la densidad del aire
de sobrealimentacin.
Si esta seal se ausenta, la unidad de control del motor efecta
sus clculos con un valor supletorio fijo. Pueden surgir prdidas
de potencia.
Transmisor de presin en el colector
de admisin G71
la seal
Transmisor de temperatura en el
la seal
223_043
56
Gestin del motor
Transmisor de altitud F96
223_044
Transmisor
de altitud
El conmutador de pedal de embrague se encuentra
instalado en el pedalier.
Con ayuda de esta seal, la unidad de control del motor
se entera de si est pisado el embrague o si no lo est.
Al accionar el embrague se reduce brevemente la
cantidad inyectada. Con esta funcin se evitan sacudidas
del motor durante los ciclos de cambio de marchas.
Si se ausenta la seal del conmutador de pedal de
embrague pueden presentarse golpes de cargas alternas
durante los ciclos de cambio de las marchas.
El transmisor de altitud va instalado en la unidad de
control del motor.
El transmisor de altitud informa a la unidad de control del
motor acerca de la presin atmosfrica momentnea en
el entorno, que depende de la altitud geogrfica.
Con ayuda de esta seal se corrige la altitud para la
regulacin de la presin de sobrealimentacin y la
recirculacin de gases de escape.
El motor produce humo negro al circular en zonas a partir
de cierta altitud geogrfica.
Conmutador de pedal embrague
F36 (slo en motor TDI de 1,4l)
223_107
57
Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47
Transmisor de la temperaura
del combustible G81
El conmutador de luz de freno y el conmutador de pedal de
freno van alojados en un componente compartido, instalado en
el pedalier.
Aplicaciones de la seal:
la seal:
223_106
El transmisor de temperatura de combustible es un termosensor
con coeficiente de temperatura negativo (NTC). Esto significa
que la resistencia del sensor se reduce a medida que aumenta
la temperatura del combustible. Va instalado en el tubo de
retorno de combustible de la bomba hacia el radiador de
combustible y detecta la temperatura momentnea del gasleo.
Para tener en cuenta la densidad del combustible a diferentes
temperaturas, la unidad de control del motor necesita el dato de
la temperatura momentnea del combustible, con objeto de
poder calcular as el comienzo de la alimentacin y la cantidad
a inyectar.
Ambos conmutadores suministran a la unidad de control del
motor la seal de freno accionado. En virtud de que podra
estar averiado el transmisor de la posicin del acelerador, el
sistema corta el rgimen del motor por motivos de seguridad al
estar accionado el freno.
Si se avera cualquiera de los dos conmutadores, la unidad de
control del motor reduce la cantidad de combustible. El motor
posee una menor potencia.
223_093
58
Gestin del motor
G La informacin procedente de la unidad de
control del motor, p. ej. rgimen del motor, par,
carga del motor, posicin del pedal
acelerador, se utilizan en la unidad de control
del cambio para calcular la seleccin de
las marchas.
G La unidad de control del cambio informa a la
del motor acerca de las operaciones de cambio,
con objeto de evitar que el motor suba de vueltas
al estar abierto el embrague.
G Si se ha de parar el motor en la posicin
STOP-START, la unidad de control del cambio
transmite el mensaje denominado
parar motor. A raz de ello, la unidad de
control del motor interrumpe la alimentacin
de corriente para las vlvulas de los
Seales del CAN-bus de datos
El Lupo 3L est equipado con el cambio manual
electrnico DS085. Esta transmisin cambia de
forma automtica, permitiendo que en cada
situacin se conduzca con la marcha ms
econmica en consumo. La unidad de control del
cambio y la unidad de control del motor
intercambian para ello una multiplicidad de
informaciones a travs del CAN-bus de datos.
Con esta informacin, la unidad de control del
cambio calcula sus operacions de cambio y la
unidad de control del motor gestiona el par
suministrado.
Con los ejemplos a continuacin queremos
explicar la forma en que se intercambian los
datos entre las unidades de control del motor y
del cambio.
223_284
59
A travs del CAN-bus de datos tambin se
transmiten datos entre la unidad de control del
motor, la unidad de control en el cuadro de
instrumentos y la unidad de control para el
ABS.
G La unidad de control del motor transmite a la
unidad de control en el cuadro de instrumentos
la seal de rgimen del motor para el
cuentarrevoluciones y la seal de consumo de
combustible para el indicador de
consumo instantneo.
G Para el funcionamiento de la regulacin del par
de inercia del motor (MSR), la unidad de
control del ABS transmite a la unidad de
control del motor una orden de elevar el
rgimen. De esa forma se impide el bloqueo
de las ruedas motrices sobre pavimentos
resbaladizos, si el conductor levanta
rpidamente el pie del acelerador.
223_249
60
N240 N241 N242
J248
223_049
223_048
Actuadores:
Gestin del motor
Estas vlvulas van fijadas a los inyectores-bomba con ayuda de
un racor, respectivamente. Son vlvulas electromagnticas
excitadas por la unidad de control del motor. El comienzo de la
alimentacin y la cantidad inyectada son regulados por la
unidad de control del motor a travs de las vlvulas para los
inyectores-bomba.
En cuanto la unidad de control del motor excita una vlvula
para inyector-bomba, la bobina electromagntica oprime la
aguja de la electrovlvula contra su asiento y cierra el paso de
la alimentacin del combustible hacia la cmara de alta presin
en el inyector-bomba. Despus de ello comienza el ciclo
de la inyeccin.
La cantidad que se inyecta viene determinada por la duracin
con que se excita la electrovlvula. Todo el tiempo que est
cerrada la vlvula para el inyector-bomba se inyecta
combustible en la cmara de combustin.
Si se avera una vlvula para inyector-bomba, el motor pierde
ciclicidad de marcha y se reduce su potencia. La vlvula para
inyector-bomba tiene asignadas dos funciones de seguridad.
Si la vlvula se mantiene abierta, no se puede generar presin
en el inyector-bomba. Si la vlvula se mantiene cerrada, deja
de ser posible llenar la cmara de alta presin en el
inyector-bomba. En ambos casos se deja de inyectar
combustible en el cilindro afectado.
Comienzo de la inyeccin
Cantidad inyectada
Efectos en caso de avera
Circuito elctrico
Vlvulas para inyectores-
bomba N240-N242.
61
Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin N75
Los actuadores indicados a continuacin ya han sido descritos en otros programas autodidcticos sobre motores
TDI, por lo cual no sern explicados aqu de una forma tan detallada como los de las pginas anteriores.
223_155
La electrovlvula para limitacin de la presin de
sobrealimentacin es una versin electroneumtica.
Conmuta la presin de control para accionar el depresor
destinado al reglaje de las directrices (motor TDI de 1,2l) y,
respectivamente, la vlvula reguladora de la presin de
sobrealimentacin (motor TDI de 1,4l).
El motor TDI de 1,2l posee un turbocompresor de
geometra variable. Con las directrices variables se influye
en el caudal de gases de escape que acta sobre la
turbina. Con este m-todo se obtiene una respuesta
rpida del turbocompresor a regmenes bajos.
La contrapresin de los gases de escape se reduce a
rgimen de carga parcial. De ah resulta un par intenso
en baja y un menor consumo de combustible.
Regulacin de la presin de sobrealimentacin en el motor TDI de 1,2l
La presin de sobrealimentacin se
regula en funcin de una familia de
curvas caractersticas programadas en
la unidad de control del motor, la cual
excita correspondientemente la vlvula
electro-magntica para limitacin de la
presin de sobrealimentacin.
La presin de control, con la que el
depresor acciona el reglaje de las
directrices, se determina en funcin de
la proporcin de periodo de la seal.
A travs de las paletas directrices se
influye sobre el caudal de los gases de
escape que actan contra la turbina.
La presin de control se constituye por
una combinacin de presin
atmosfrica y depresin.
Electrovlvula
para limitacin
presin sobre-
alimentacin
Intercooler
Bomba de vaco
Depresor para reglaje
de directrices
Directrices
Gases escape
Presin atmosfrica
Pres. control
Depresin
223_250
223_200
62
Gestin del motor
Si se avera la electrovlvula para limitacin de
la presin de sobrealimentacin se reduce la
potencia del motor.
El motor TDI de 1,4l alcanza su elevado nivel de
par con un turbocompresor no variable.
La electrovlvula para limitacin de la presin
de sobrealimentacin es excitada por la unidad
de control del motor.
La presin de control con que se acciona la
vlvula reguladora de la presin de
sobrealimentacin viene determinada por la
proporcin de periodo de la seal.
Regulacin de la presin de sobrealimentacin en el motor TDI de 1,4l
Intercooler Vl. reg. presin sobrealimentacin
Electrovlvula
para limitacin
de la presin de
sobrealiment.
223_251
223_199
De esa forma se gestionan las caractersticas del
caudal de gases de escape que pasa a accionar
la turbina del turbocompresor.
En el motor TDI de 1,4l se configura la presin de
control por una combinacin de presin
atmosfrica y presin de sobrealimentacin.
Gases escape
Pres. sobreal
Pres. control
Presin atmosfrica
63
223_157
La vlvula de recirculacin de gases de escape
es una versin electroneumtica. Va adosada a
la chapa antisalpicaduras en el vano motor y
gestiona la presin de control para el
accionamiento de la vlvula AGR.
La recirculacin de gases de escape es una
medida destinada a reducir el contenido de
xidos ntricos en los gases de escape.
Una parte de los gases de escape se agrega al
aire de admisin. Con ello se reduce el
contenido de oxgeno en la cmara de
combustin y baja, por lo tanto, la temperatura
de la combustin. La temperatura ms baja de
Vlvula de recirculacin de gases
de escape N18
As funciona:
La recirculacin de los gases de escape se gestiona por medio de una familia de curvas caractersticas
programadas en la unidad de control del motor.
La unidad de control del motor excita para ello la vlvula de recirculacin de gases de escape. Segn la
proporcin de periodo de la seal, se determina la presin de control que se aplica a la vlvula AGR.
De ese modo se regula la cantidad de gases de escape que se hacen recircular.
223_201
Gases escape
Depresin
Pres. control
Presin atomosfrica
Radiador recircul. gases escape
Vlvula AGR
Vl. recirculacin de
gases de escape N18
Bomba de vaco
Deja de estar asegurado el proceso de la recirculacin
de gases de escape.
la combustin se traduce en una menor emisin
de xidos ntricos. Al circular a plena carga no
se recirculan gases de escape, porque para
obtener un alto nivel de potencia/rendimiento se
necesita un alto contenido de oxgeno en la
cmara de combutin.
64
223_053
Al ser parado el motor, la unidad de control del motor transmite
una seal a la vlvula de conmutacin para la chapaleta en el
colector de admisin. A raz de ello, esta vlvula aplica el vaco
al depresor. El depresor cierra la chapaleta en el colector
de admisin.
Gestin del motor
223_052
La vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de
admisin se encuentra en el vano motor, cerca del medidor de
la masa de aire. Su funcin consiste en conectar y desconectar
la depresin para el mando de la chapaleta en el colector de
admisin. Impide que el motor produzca sacudidas en la fase
de parada. Los motores diesel se caracterizan por una alta
relacin de compresin. La alta compresin del aire aspirado
acta a travs de los pistones y las bielas sobre el cigeal y
provoca sacudidas al parar el motor.
La chapaleta en el colector de admisin interrumpe la
alimentacin de aire al ser parado el motor. De esa forma se
comprime una menor cantidad de aire y el motor presenta una
fase de parada suave.
Vlvula de conmutacin para la chapaleta
en el colector de admisin N239
As funciona
Circuito elctrico
Efectos en caso de avera Si se avera la vlvula de conmutacin para la chapaleta en el
colector de admisin, la chapaleta se mantiene abierta.
S
J 317
N239
J248
223_054
65
Testigo de precalentamiento K29
223_252
El testigo luminoso de precalentamiento est situado en el
cuadro de instrumentos.
Tiene asignadas las siguientes funciones:
G Sealiza al conductor la preincandescencia antes de
arrancar el motor. El testido se enciende durante
esa operacin.
G Si un componente susceptible de autodiagnstico tiene
una avera, el testigo parpadea.
El testigo luminoso deja de lucir y parpadear en los casos
arriba descritos. Se inscribe una avera en la memoria.
66
Gestin del motor
Esquema de funciones
Componentes
F Conmutador de luz de freno
F8 Conmutador Kick-Down
F36 Conmutador de embrague
(*slo TDI 1,4l)
F47 Conmutador de pedal de freno
F60 Conmutador de ralent
G28 Transmisor del rgimen del motor
G40 Transmisor Hall
G62 Trans. temperatura lquido
refrigerante
G70 Medidor de la masa de aire
G71 Trans. presin en colector
de admisin
G72 Trans. temperat. en colector admisin
G79 Transmisor de posicin
del acelerador
G81 Transmisor temperatura combustible
J52 Rel para bujas de incandescencia
J248 Unidad de control para sistema de
inyeccin directa diesel
J317 Rel para alimentacin de tensin
J359 Rel para bajo rendimiento
de calefaccin
J360 Rel para alto rendimiento
de calefaccin
N18 Vlvula recirculacin gases escape
N75 Vlvula para limitacin de la presin
de sobrealimentacin
N239 Vlvula de conmutacin para la
chapaleta en el colector de admisin
N240 Vlvula para inyector-bomba, cilindro 1
Q6 Bujas de precalentamiento - motor
Z35 Elemento calefactor adicional
30
15
S S
S
S S S
Z35
N239 N75 N18
J359 J360
A/+
G70 G40 G71
G72
G28
F47 F36
67
209_006
Seales suplementarias
A Luces de freno
B Seal de consumo de combustible
C Seal de rgimen
D Desactivacin compresor del climatizador
E Activacin en espera del compresor para
el climatizador
F Seal de velocidad
H Ciclo post-marcha del ventilador
para el radiador
K Cable para diagnstico e inmovilizador
Seal de entrada
Seal de salida
Positivo
Masa
CAN-bus de datos
L Control de precalentamiento
M CAN-bus-Low
N CAN-bus-High
O Borne DF
30
15
J317
J52
S
A
G81
F
Q6
B C D M E F N H K L O
G62 N240 N241 N242 F60 F8 G79
J248
A/+
S
68
Sistema de precalentamiento
Con el sistema de precalentamiento se facilita el
arranque del motor a bajas temperaturas.
La unidad de control del motor activa este
sistema al tener el lquido refrigerante una
temperatura inferior a +9C. El rel para las
bujas de precalentamiento/incandescencia es
excitado por la unidad de control del motor.
Gestin del motor
La incandescencia est dividida en dos fases.
Precalentamiento por incandescencia
Despus de conectar el encendido se activan las
bujas de incandescencia al tener el lquido
refrigerante una temperatura inferior a los +9C.
El testigo luninoso de calentamiento luce.
Una vez concluida la operacin de
incandescencia se apaga el testigo y es posible
arrancar el motor.
Postcalentamiento por incandescencia
Despus de cada arranque del motor se procede
al postcalentamiento por incandescencia,
independientemente de que se haya o no
precalentado. Con esta operacin se reduce la
sonoridad de la com-bustin, mejora la calidad
de la marcha al ralent y disminuyen las
emisiones de hidrocarburos. La fase de
postcalentamiento por incandescencia tiene una
duracin mxima de tres minutos y se interrumpe
a regmenes superiores a las 2500 rpm.
A raz de ello, el rel conecta la corriente de
trabajo para las bujas de precalentamiento.
El cuadro de la estructura del sistema muestra
los sensores cuyas seales se emplean para el
sistema de precalentamiento y los actuadores
que son excitados a raz de ello.
Transmisor del rgimen
del motor G28
del lquido refrigerante
G62
Bujas de incandescencia
Q6
Rel para bujas de incandescencia
J52
Testigo luminoso para
precalentamiento K29
223_056
Unidad de control del
motor J248
Estructura sistema de precalentamiento
69
Calefaccin adicional
Debido a su alto nivel de rendimiento, los
motores emiten slo una escasa cantidad de
calor. En ciertas circunstancias no se dispone del
suficiente rendi-miento de calefaccin.
En pases de clima fro se incorpora por ello un
elemento calefactor adicional en la caja de la
calefaccin.
Va situado en el caudal de aire, detrs del
intercambiador de calor.
El elemento calefactor adicional consta de
chapas de contacto en aluminio con nervaduras
onduladas y quince termistancias positivas de
material cermico, divididas en tres elementos
de calefaccin. Calienta el aire que pasa a
travs de l, calefactando as rpidamente el
habitculo.
Las termistancias positivas poseen sus mximos
niveles de conductividad elctrica estando fras.
Se caracterizan por su coeficiente de
temperatura positivo (PTC). Esto significa que a
medida que aumenta la temperatura tambin
aumenta su resis-tencia, reducindose el flujo de
la corriente.
Termistancia positiva
Perfil de silicona
Chapas de contacto de
aluminio con nervaduras
onduladas
Intercambiador de
calor Calefactor adicional
223_127
223_125
Caudal de aire
Intercambiador de calor
Elemento calefactor adicional
223_160
70
Gestin del motor
Gestin del rendimiento de
calefaccin
Tras el arranque del motor y un intervalo de
aproximadamente 10 segundos, la unidad de
control para el sistema de inyeccin directa
diesel habilita la funcin del elemento calefactor
adicional.
La informacin detallada sobre el elemento calefactor adicional se
podr consultar en el programa autodidctico 218
El LUPO 3L TDI.
Segn las necesidades y la carga momentnea
del motor, la unidad de control del motor activa
y desactiva los tres elementos calefactores a
travs del rel para alto y bajo rendimiento de
calefaccin.
Botn giratorio situado entre las posiciones de
calefactar a 80%-100%
Conmutador de contacto abierto a partir de
80% de calefaccin
Aire aspirado a menos de 19C / temperatura
del lquido refrigerante inferior a 80C
Tensin de la batera superior a 11 voltios
Carga a que se somete el alternador, inferior
al 55% (seal del borne DF)
Rgimen del motor superior a 450 rpm
Para activar el elemento calefactor tienen que
estar cumplidas las siguientes condiciones:
223_126
71
Tienen que estar cumplidas las siguientes condiciones para que se
desactive el funcionamiento del motor.
G Palanca selectora situada en posicin E.
G Modo ECOnmico activo.
G Pedal de freno pisado 3 segundos.
G Presin de frenado superior a 4 bar.
G Los sensores de rgimen del ABS avisan que
el vehculo est parado.
G La temperatura del lquido refrigerante
es superior a 17C.
G Las cargas a que se somete el alternador
son inferiores a 55%.
As se contina el viaje:
G El conductor levanta el pie del pedal
de freno.
G La unidad de control del cambio arranca el motor.
G La unidad de control del cambio excita
el embrague.
G El conductor acciona el pedal acelerador y el vehculo acelera.
Funcin Stop-Start
En el modo ECOnmico, el Lupo 3L dispone de
una funcin Stop-Start para evitar consumos
innecesarios de combustible. A esos efectos se
procede a detener el motor durante las fases en
que el vehculo se encuentra parado.
En las pginas
identificadas con el
smbolo TDI se explican
funciones y tecnologas
del Lupo 3L
223_141a hasta l
72
Motor de arranque
El motor de arranque del Lupo 3L posee una
unidad de control para gestionar el proceso de
la puesta en marcha.
La arquitectura bsica del motor de arranque
equivale a la de pin de rotacin y empuje con
reductora planetaria. Debido a la gran cantidad
de ciclos de puesta en marcha que supone la
funcin STOP-START, se ha procedido a
aumentar la vida til del motor de arranque.
Esto se ha conseguido implantando refuerzos en
la parte mecnica y modificaciones en el control
elctrico.
Refuerzos en la parte mecnica
G Escobillas ms largas
G Muelle auxiliar reforzado
G Palanca engrane reforzada con fibra de
carbono
G Corona de arranque en versin ms ancha.
223_253
El motor de arranque y la unidad de control para este motor slo pueden ser sustituidos
conjuntamente.
Unidad de control
de arranque
Corona de
arranque
Muelle auxiliar
Palanca
Escobillas
Control elctrico
La unidad de control del motor de arranque
va montada sobre la carcasa. Gestiona la
operacin de engrane. De esa forma se
reduce el desgaste en el pin y en la corona
Motor de arranque
de arranque. Esto se consigue haciendo
engranar el pin en la corona de arranque de
forma suave y a tiempo controlado.
73
As funciona
La puesta en marcha es iniciada por la unidad
de control del cambio. Para ello excita el rel del
bloqueo de arranque. El rel conecta la
corriente hacia la unidad de control del motor
de arranque. La unidad de control se encarga
de regular el flujo de la corriente para hacer
engranar el pin. La operacin de puesta en
marcha se inicia con la funcin STOP-START, o
tambin de forma convencional, girando la llave
de contacto en el conmutador.
223_011
J 514
AS
J 53
B
x 50 15 S
D
30
A/+
30
Circuito elctrico
A: Batera
B: Motor de arranque
D: Cerradura de contacto
J53: Rel para motor de
arranque
J514: Unidad de control para el
cambio manual elctrico
AS: Unidad de control para el
motor de arranque
74
Motor de arranque
Fase 1
En la primera fase aumenta la corriente. En el
bobinado de arrastre se engendra un campo
electro-magntico, que atrae al inducido de
arrastre.
Fase 2
Una vez recorrida la carrera muerta de la
palanca de engrane, la unidad de control
reduce el flujo de la corriente durante unos 10
ms, hasta que el pin haya engrando en la
corona. Debido a ello, la velocidad de avance
del pin se reduce a una cuarta parte y se
consigue un engranado suave, que reduce el
desgaste del pin de arranque.
223_255
223_254
Bobinado de
arrastre
Inducido de
arrastre
Pin
Corona
Palanca de
engrane
75
(s) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4
223_009
Intensidad (A) de corriente
Fase 3
En la tercera fase vuelve a subir la intensidad de
la corriente. Durante esa operacin engrana el
pin en la corona de arranque.
Fase 4
La ltima fase es iniciada con el cierre del
puente de contacto en el rel de arrastre.
Con ello se inicia el funcionamiento del motor de
arranque, que hace girar el cigeal del motor a
travs de la corona de arranque. La corriente se
mantiene aplicada hasta que el motor
haya arrancado.
223_256
Desarrollo de la intensidad de corriente
Rel de arrastre Puente de contacto
76
Gestin del motor
El motor slo puede arrancar teniendo la palanca selectora en las posiciones
STOP y N.
Estando la palanca selectora en posicin STOP ...
... se encuentra engranada la I marcha o la marcha atrs.
Para arrancar el motor es necesario que el embrague est abierto o el cambio se
encuentre en posicin de punto muerto (neutral). Al arrancar el motor es preciso,
por ello, que est pisado el freno, para tener la seguridad de que el vehculo no se
desplace de forma descontrolada.
La unidad de control del cambio recibe para ello la seal de freno accionado,
generada por el conmutador de pedal de freno F47 y transmitida a travs de la
unidad de control del motor.
Estando la palanca selectora en posicin N ...
... el cambio se encuentra en punto muerto. Para evitar que el vehculo se desplace
por s solo, es conveniente que el freno de mano est aplicado fijamente.
Condicin de seguridad para el arranque en el modo ECO
Si el vehculo se encuentra en el modo ECOnmico, el motor no arranca con la
funcin Stop-Start si est abierta la puerta del conductor. Con esta medida se
pretende evitar que el vehculo se desplace descontroladamente al bajarse el
conductor.
(Mientras tenga pisado el pedal de freno, el conductor puede volver en cualquier
momento al modo Stop-Start normal cerrando su puerta).
La unidad de control del cambio recibe la seal puerta abierta o puerta
cerrada a travs del conmutador de contacto de puerta F2.
Concepto de seguridad para el arranque del motor
Segn se ha indicado en la pgina 4, el Lupo 3L dispone de un
cambio manual electrnico. La unidad de control del cambio calcula
las operaciones de cambio y gestiona la funcin Stop-Start. Para
evitar que el vehculo se desplace descontroladamente durante la
puesta en marcha, existen ciertas condiciones que se deben tener en
cuenta al arrancar el motor.
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77
Seales acsticas
Como medida de seguridad adicional se produce una seal de
campanada en el cuadro de instrumentos, para indicar al
conductor las siguientes situaciones:
G Si se abre la puerta del conductor estando seleccionada una gama
de marchas con el motor en funcionamiento. Con la seal se
pretende evitar que el conductor se baje del coche dejando el
motor en funcionamiento y el vehculo se desplace de forma
descontrolada. En virtud de que el embrague est aplicado hasta
el punto de arrastre inicial, el vehculo tiende a la fuga lenta.
G Si se par el motor con la funcin Stop-Start y est abierta la
puerta del conductor. La seal indica la particularidad de que, al
soltar el pedal de freno, el motor no arrancar en la forma
habitual a travs de la funcin Stop-Start. El motor tiene que ser
puesto en marcha poniendo la palanca selectora en
las posiciones STOP o N.
G Si se circula con el freno de mano aplicado.
G Si se mantiene parado el vehculo en una subida durante un tiempo
relativamente prolongado teniendo seleccionada una gama de
marchas. En esta situacin, el embrague se encuentra en el punto
de arrastre inicial para contar con un buen comportamiento de
respuesta en las operaciones de cambio de las marchas.
El embrague abre si se calienta demasiado, debido a una
solicitacin excesiva. La seal indica la situacin de peligro antes
de que el embrague abra y el vehculo se ponga en movimiento
por inercia.
G Si se realizan cambios de marcha muy frecuentes durante el viaje.
La seal indica que se est consumiendo una gran cantidad
innecesaria de combustible y que el sistema hidrulico est siendo
sometido a solicitaciones intensas.
78
Gestin del motor
Regulacin del rgimen de ralent
Para reducir el consumo de combustible del
motor TDI de 1,2l, se procede a regular de
diferente forma el rgimen de ralent para el
vehculo en circulacin y para el vehculo
parado.
Estando parado el vehculo, el rgimen de
ralent es de 850 rpm, por motivos de confort.
Estando el vehculo en circulacin se reduce el
rgimen de ralent a las 770 rpm. De esa forma
se reduce tambin el consumo de combustible y
las emisiones contaminantes.
Para regular el rgimen de ralent, la unidad de
control del motor distingue entre el vehculo en
circulacin y el vehculo parado, si la velocidad
de marcha es >13 km/h.
La informacin sobre la velocidad de marcha,
generada por el transmisor G22, la recibe la
unidad de control del motor a travs de la
unidad de control del cuadro de instrumentos.
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79
Instrucciones para el arranque a empujn y el
remolque.
Tienen que estar cumplidas las siguientes condiciones para
poder arrancar a empujn el Lupo 3L:
G Conectar el encendido.
G La batera debe estar cargada. La transmisin est dotada
de un sistema electrohidrulico, que slo funciona si la
batera tiene una carga suficiente.
G Llevar la palanca selectora
a la posicin N.
G Al empujar, mantener una velocidad superior
a los 6 km/h, para evitar que se active el bloqueo de la
palanca selectora.
G Al alcanzar la velocidad necesaria para empujar hay que
llevar la palanca selectora a la posicin E.
G Desactivar el modo Eco, para evitar que el motor se pare
automticamente de nuevo al detener el vehculo.
Deben estar cumplidas las siguientes condiciones para
remolcar el Lupo 3L:
G La batera debe estar cargada.
G Llevar la palanca selectora
a la posicin N.
G Si la transmisin no reacciona ponindose en punto muerto,
ser necesario remolcar el vehculo con el eje
delantero levantado.
G Al remolcar no se debe superar una
velocidad de 50 km/h.
223_158a hasta g
Servicio
80
Servicio
Autodiagnstico
Se inicia con el cdigo de direccin 01
Electrnica del motor. La unidad de control del
sistema de inyeccin directa diesel permite llevar
a cabo las siguientes funciones en el
autodiagnstico, siendo posible comunicarse a
travs del sistema para diagnsticos, medicin e
informacin de vehculos VAS 5051:
Funcin Cdigo de
direccin
Consultar versin de unidad de
control
01
Consultar memoria de averas 02
Diagnstico de actuadores 03
Ajuste bsico 04
Borrar la memoria de averas 05
Finalizar la emisin 06
Codificar unidad de control 07
Leer bloque de valores de medicin 08
Observe las indicaciones proporcionadas a este respecto en el Manual de Reparaciones.
223_159
81
El motor TDI de 1,2l se tiene que cargar con el
aceite correspondiente a la norma VW 50600.
Este aceite tambin se emplea para los motores
diesel con servicio de larga duracin Long Life
Service. Tiene particularidades especficas para
la marcha suave y contribuye as,
adicionalmente, a reducir el consumo de
combustible.
VW
50600
223_101
223_101
VW
50501
VW 50600 para el motor TDI de 1,2l
(Lupo 3L)
VW 50501 para el motor TDI de 1,4l
Respecto al tema de las Nuevas normas sobre aceites de motor VW, observe tambin las
indicaciones proporcionadaa en la documentacin para reparaciones y en el programa
autodidctico nm. 224 Prolongacin de los intervalos de mantenimiento.
Aceite de motor
Con el Ao de Modelos 2000 se implantan
nuevos aceites de motor para el Servicio
Postventa, necesarios para los motores sujetos a
servicio de larga duracin Long Life Service o
para los motores diesel con sistema de
inyector-bomba. Los aceites de motor
corresponden a la especificacin 0W30, por lo
que tienen una menor viscosidad que los aceites
empleados hasta ahora. Otras ventajas son su
mayor capacidad de resistencia trmica y
mejores propiedades de limpieza. Debido a las
altas cargas que supone el accionamiento de los
inyectores-bomba, los aceites para los motores
diesel con inyector-bomba poseen propiedades
adicionales para una mayor resistencia al corte
de la pelcula.
Son diferentes las normas de los aceites de
motor para el TDI de 1,2l y para el motor TDI
de 1,4l.
El motor TDI de 1,4l se carga con el aceite
previsto para motores con inyector-bomba.
Este aceite corresponde a la norma VW 50501.
82
Servicio
Herramientas especiales
Designacin Herramienta Aplicacin
T 10008 Plaqueta de
enclavamiento
Para inmovilizar el tensor
hidrulico de la correa dentada
al desmontar y montar la correa.
T 10050 Posicionador del
cigeal
Para inmovilizar el cigeal
poniendo la rueda dentada del
cigeal en correcta posicin
para ajustar la distribucin.
T 10051 til de retencin
para la rueda del rbol de
levas
Para el montaje de la rueda del
rbol de levas.
T 10052 Extractor para la
rueda del rbol de levas
Para soltar la rueda del rbol de
levas de su asiento cnico en el
rbol.
T 10053 til de montaje
para el retn del cigeal
Manguito gua y manguito de
presin para montar el retn del
cigeal.
T10060 Mandril de
enclavamiento
Para enclavar el tensor de la
correa poly-V
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83
Herramientas especiales
Designacin Herramienta Aplicacin
T 10054 Conjunto
insertable
Para montar el tornillo de fijacin
del taco tensor que fija al
inyector-bomba.
T 10055 Extractor para
inyectores-bomba
Para extraer el inyector-bomba de
la culata.
T 10056 Manguitos de
montaje para anillo tricos
Para montar los anillos tricos de
los inyectores-bomba.
V.A.S. 5187 Manmetro Para medir la presin de
alimentacin en la bomba de
combustible.
T10061 Conjunto insertable Para soltar y apretar las tuercas
de la culata y el tornillo de
fijacin para el contrapeso
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84
1. El rbol equilibrador asume la siguiente funcin:
a) Reduce las oscilaciones procedentes del mecanismo del cigeal en el motor, estableciendo
una marcha suave del motor.
b) Compensa las fluctuaciones de rgimen de ralent del motor.
c) Impulsa la bomba de vaco.
2. Los esprragos de anclaje en el mtor TDI de 1,2l...
a) ... son versiones de acero, con las cuales se atornilla el bloque de aluminio, la culata y los
sombreretes de bancada.
b) ... son versiones de acero, con las cuales van fijados los cojinetes del rbol de levas en la
culata de aluminio.
c) ... son versiones pegadas de forma fija en el bloque y no se pueden sustituir.
3. La refrigeracin de gases de escape recirculados al colector de admisin es una medida
destinada a...
a) ... reducir las cargas trmicas del catalizador.
b) ... reducir la temperatura de la combustin.
c) ... reducir la produccin de cidos ntricos.
4. En qu estado operativo funciona continuamente la electrobomba de combustible?
a) En cuanto el motor gira.
b) En cuanto el motor ha arrancado.
c) En cuanto se ha alcanzado el rgimen de ralent.
Ponga a prueba sus conocimientos
85
5. Qu afirmacin es correcta sobre el sistema regulador de la presin de
sobrealimentacin en el motor TDI de 1,4l?
a) La electrovlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin es excitada por la unidad de
control del motor.
b) El motor tiene un turbocompresor de geometra variable.
c) La presin de control para accionar la vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin
se forma por una combinacin de presin atmosfrica y depresin.
6. Qu funcin asume la unidad de control del motor de arranque en el motor TDI de 1,2l?
a) Gestiona la operacin de puesta en marcha, encargndose de que el pin de arranque slo
quede sometido a un desgaste reducido.
b) Inicia automticamente la operacin de puesta en marcha y apaga el motor al ser necesario.
c) Se utiliza para la proteccin antirrobo; la unidad de control del motor la excita para
esos efectos.
7. En qu posiciones de la palanca selectora es posible arrancar el motor TDI de 1,2l en
el Lupo 3L?
a) Con la palanca selectora en posicin N.
b) Con la palanca selectora en posicin STOP.
c) Con la palanca selectora en cualquier posicin.
8 6
Soluciones
1.) a
2.) a, c
3.) b, c
4.) a
5.) a, c
6.) a
7.) a, b
P o n g a a p r u e b a s u s c o n o c i m i e n t o s
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Notas
88
Slo para el uso interno VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones
040.2810.42.60 Estado tcnico 06/00
Este papel ha sido elaborado con celulosa
blanqueada sin cloro.
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Los motores TDI de 1,2l y 1,4l

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