SOBRE EL ATLNTICO

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COMANDANTE
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CSAR MARTN PORTA

IBERIA

Agradecimientos a: Jess Orte Bermejo y Alejandro Fernndez Lpez, por los consejos y el apoyo tcnico en la realizacin de ste libro. I want to be grateful with the photographers that have given me there Copyright permission*.
A. Grgoire-Denicourt Andrew Revering Auctiontranspotation. Com Ben Vehigen Calixius Casper Koh Carlos Vaz Chad Thomas Chris Weldy Daryl Chapman Derek F erguson Derek Lepper Elliot Kefalas Emmanuel Taillet Fred Seggie Fredy Hader Graham Hitchen Guy Daems Hendrik Heinze Hens Rutten Ismael Jord Jan Curtis Jens Lewin Jess Orte Joachim Eichner Joe Pries Joham Knijn Jorgos Tsambikakis Josef P. Willems Julian Whitelaw Kazutaka Yagi Konstantin von Wedelstaed Lpez Negredo Maarten Wagemans Marcel Venena Mark Garfinkel Michael Roth Michal Buciak Morris Biondi Nicolas Kersting Norbert Genci Patric Borg Paul Plessius Paul Dopson Peach Air Pedro Becken Peter Unmuth Phil Jones Pix Air Ren Galiano Richard Hardoon Richard Hunt Sam Chui Sascha Kamrau Simon Curtis Stephen Dobbins Stephen Welsh Tsung Tsen Tsan

*Todos los documentos, fotos y textos son propiedad de sus autores.

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Foto Portada: () Peach Air. Foto Portadilla: Aterrizaje al amanecer. () Richard Hunt.

Depsito legal: 48649-2004 Diseo, preimpresion e impresin: CECAF Distribucin gratuita - Free Copy

ndice
Prlogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Miedo a volar? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Porqu vuela un avin? . . . . . . . . . . . . .
INICIANDO EL VUELO . . . . . . . . . . . . . . Llegada al aeropuerto . . . . . . . . . . . . Despacho de vuelo . . . . . . . . . . . . . . Comprobaciones (chequeos) . . . . . . . Tripulacin auxiliar . . . . . . . . . . . . Tripulacin tcnica . . . . . . . . . . . . Chequeo exterior y de la cabina de pilotaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . Embarque del pasaje . . . . . . . . . . . . . ltimos datos . . . . . . . . . . . . . . . . Puesta en marcha . . . . . . . . . . . . . . . Rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Entrando en pista . . . . . . . . . . . . . . . . Despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Velocidad de prdida . . . . . . . . . . Superficies sustentadoras . . . . . . . Fallo de motor . . . . . . . . . . . . . . . Peso al aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . Subida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MNPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fallo de motor en crucero . . . . . . . Radar Meteo . . . . . . . . . . . . . . . . . Turbulencias . . . . . . . . . . . . . . . . . COSPAS-SARSAT . . . . . . . . . . . . . Inteceptacin . . . . . . . . . . . . . . . . Descenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i iii v 1 1 1 8 8 8 10 12 13 13 16 20 20 21 22 24 25 26 30 32 34 34 36 40 46 48 Aproximacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . Esperas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Categora III . . . . . . . . . . . . . . . . . Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Windshear . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aproximacin frustrada . . . . . . . . . En tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rodaje final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Parking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CURIOSIDADES DEL B-747 . . . . . . . . . . Cajas negras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema de combustible . . . . . . . . . . . Fantasas en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . Tren de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . Luces y comunicaciones . . . . . . . . . . Navegacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Limitaciones y avisos . . . . . . . . . . . . . Comprobaciones (chequeos) . . . . . . . 52 53 53 56 56 58 63 64 65 67 70 70 74 74 75 77 77 78

REVISIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 CURSOS DE REFRESCO DE LAS TRIPULACIONES . . . . . . . . . . . . 83 CONTROL DE TRFICO . . . . . . . . . . . . 87 CARPETA DE LA DOCUMENTACIN DE UN VUELO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

Torre de Sydney. ( Morris Biondi

Prlogo
a transcurrido bastante tiempo desde aquel 17 de diciembre de 1903 en que los hermanos Wright realizaron el famoso vuelo considerado el principio de la Aviacin. Tambin han pasado otros cuantos desde el 20 de mayo de 1927 en que Charles Lindbergh cruz el Atlntico Norte en solitario, empleando 33 horas y 30 minutos a bordo de un avin terrestre y disponiendo de unos medios y una informacin de la ruta que podramos considerar nula si la comparamos con lo que vamos a describir a continuacin. Han pasado unos aos y, gracias a esos pioneros, se han abierto las rutas del Atlntico y de todos los ocanos. La tecnologa se ha desarrollado de tal manera que hoy da podemos estar a bordo de un magnfico Jumbo B-747 o de un moderno Airbus 340 de cabina de cristal que hace 70 aos nadie se hubiera podido imaginar. Aquel cruce en que Lindberg emple 33 horas, hoy da lo hacemos en 7 horas y con el Concorde, primer avin comercial supersnico, se realizaba en 3 horas y media; tiempo que an podra haberse reducido si no hubiese estado limitada la velocidad por su estampido snico al sobrevolar zonas habitadas.

Recordemos que por su falta de rentabilidad, el Concorde ha dejado de volar a finales del ao 2003, pero siguen volando aviones militares supersnicos y algn da la velocidad volver a los aviones de lneas areas. Para centrarme en el tema, me voy a apoyar en un vuelo de alrededor de 7 horas, como por ejemplo un Madrid-Nueva York, ya que podemos sacar ms detalles y situaciones para este trabajo que en un vuelo corto como podra ser un Madrid-Barcelona, cuya duracin es de 45 minutos. Y vamos a embarcarnos a bordo de un avin grande como puede ser un Boeing 747, llamado Jumbo coloquialmente, que da ms juego a la imaginacin y a la memoria. No vamos a entrar en detalles demasiado tcnicos y solamente me voy a referir a la parte operativa del vuelo, de forma que sea vlido para cualquier otro vuelo y tipo de avin; aunque, en general, la mecnica de los vuelos en una lnea area de transporte de pasajeros es la misma con muy pocas diferencias. En los aviones ms modernos, con cabina de cristal, la operacin tcnica en la cabina vara de manera significativa pero el entorno y la filosofa de la operacin es la misma. En estas lneas voy a intentar exponer unas ideas bsicas sobre la operacin de un avin de lnea area de transporte de pasajeros. Vamos a empezar desde el momento en que llega la tripulacin al aeropuerto hasta que realiza el

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ltimo chequeo (comprobacin), que conocemos como Leaving the Airplane (Dejando el Avin), que se har en el aeropuerto de destino antes de abandonar el avin y dejar la cabina preparada para la tripulacin y el vuelo siguiente. En vuelos cortos lo normal es que contine la misma tripulacin, pero siempre se har un ltimo chequeo o comprobacin. He puesto el nombre de la lista de comprobacin en ingls porque, la totalidad de las listas que se leen y realizan a lo largo de toda la operacin del avin, los sistemas, letreros, indicadores y avisos, instrumentos y componentes del avin que estn representados en los paneles, tanto del mecnico de a bordo como de los pilotos tambin estn en dicho idioma. Voy a explicar lo que hay alrededor de un vuelo dando detalles de su preparacin, de la informacin que se maneja, de las defensas que tiene un avin, de las tripulaciones y sus entrenamientos y de algunas de las situaciones que se pueden presentar a lo largo de un vuelo. Podemos adelantar que la preparacin de un vuelo corto se lleva a cabo con el mismo rigor que se emplea en uno largo, sea nacional o internacional, y solo cambiarn pequeos detalles de tipo administrativo. Tambin hay que saber que antes que la tripulacin se presente en el aeropuerto ya hay personal de la compaa trabajando para que el vuelo salga en hora, que este vuelo se programa con 6 meses de antelacin, que la tripulacin se asigna un mes antes y que la oficina de operaciones est preparando toda la informacin referente al vuelo unas horas antes. Que se ha avisado al Control de Trfico de manera anticipada, que el avin, si hace un vuelo intercontinental, est situado en el punto de embarque normalmente desde el da anterior (o como mnimo 4 o 5 horas antes), que el personal de mantenimiento ya ha realizado sus inspecciones oportunas, que se ha cargado el combustible, que se estn cargando las bodegas y que el catering, mayordoma y limpieza estn dando los ltimos detalles as como que las medidas de seguridad tambin se estn realizando. Podemos decir que cuando se presenta la tripulacin en el aeropuerto estamos, prcticamente, a una hora antes de quitar calzos y empezar a rodar. Lase lo que a continuacin se relata como un entretenimiento basado en el recuerdo, la nostalgia y la experiencia de ms de 35 aos en la profesin y de 15 aos sobrevolando el Atlntico. He procurado no meterme en tecnicismos ni reflejar con exactitud todos los pasos que se producen en la normal operacin de un vuelo estndar para no hacerlo muy pesado. Est orientado a todos aquellos que alguna vez han tenido la inquietud y curiosidad de saber algo ms, y han intentado adivinar cmo se organiza un vuelo regular y qu es lo que hay detrs de la puerta de acceso de la cabina de la tripulacin tcnica.

Miedo a volar?
posterior aterrizaje. A ellos dedico estas breves reflexiones al principio de este relato. Ya sabemos que quien tiene miedo a volar lo va a seguir teniendo, pero quizs a aqul cuyo temor se basa en el miedo a lo desconocido podra aliviarle algo este trabajo que lo que intenta es hacer llegar a todo el mundo una serie de detalles normalmente desconocidos con relacin a todo aquello que rodea a un vuelo de pasajeros, como puede ser un cruce del Atlntico Norte realizado por un Jumbo. Vuelo que se realiza desde hace muchos aos y varias veces al da en ambos sentidos por muchas compaas areas y con la mxima seguridad. A pesar del interrogante que he escogido, Miedo a Volar?, no voy a dar ninguna frmula mgica para combatir el miedo, ya que el miedo es un fenmeno psicolgico irracional. Teniendo en cuenta que ya hay referencias que se remontan a la Antigedad, concretamente al tiempo de los griegos, no voy a pretender con estas lneas saltarme de un plumazo varios siglos de una situacin que seguramente tuvo sus principios en el instinto de conservacin de la especie. Los estudiosos consideran que el miedo a volar es una situacin desproporcionada con arreglo a la realidad del entorno en que se encuentra el individuo que, adems, no est en condiciones de razonar y, por lo tanto, no pondr ningn esfuerzo en dominar la situacin. El referente que mejor se ajustara para estas lneas relacionando el vuelo con el miedo sera el de Miedo a lo desconocido?; y ste s creo que puede aliviarse con estas pginas.

lo largo de mi vida profesional me he encontrado con muchos pasajeros que tenan miedo a volar, otros que estaban incmodos en ese medio y algunos a quienes lo que les inquietaba eran los ruidos que se oan a lo largo del vuelo sobre todo en el despegue, en el descenso y el

Puesta de sol. ( Simon Curtis.

Despegue nocturno. () Calixius Casper Koh.

Porqu vuela un avin?

uizs interesa empezar por lo ms elemental y sencillo, y para algunos a lo mejor lo ms intrigante, que es revelar el misterio de por qu vuela un Jumbo, un Airbus, un caza, un velero o un avin en general. Vuela sencillamente por tener unas superficies con un perfil determinado, que conocemos por alas, e incidir en ellas una corriente de aire. Cuando el avin inicia el despegue simplemente por un fenmeno puramente fsico: se produce en la parte superior del ala una depresin y en la parte inferior, una sobrepresin que la empujan hacia arriba de tal manera que, si seguimos acelerando, la fuerza de la depresin y de la sobrepresin irn aumentando. Cuando la suma de ambas sea mayor que el peso del avin, en este caso del Jumbo, ste se elevar y volar. No hay ms misterio que aprovechar uno ms de los muchos fenmenos fsicos que la naturaleza nos brinda a diario. El resultado de este razonamiento podramos resumirlo de manera muy elemental y simplificarlo en este principio: Mientras un avin se

Concorde. ( Hans Rutten.

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mueve a cierta velocidad no se puede caer. Principio que vamos a ir desarrollando y matizando a continuacin. El avin por su forma aerodinmica est concebido para volar, y el volar no es ms que conseguir que el aparato se mantenga y se deslice en el flujo del aire que le rodea sin originar torbellinos, turbulencias ni situaciones en las que se convierte en un pedrusco de varias toneladas y reacciona como tal. Existe un lmite entre la aeronave que vuela y la misma aeronave que se comporta como una piedra, y es lo que en aerodinmica se llama la velocidad de prdida (de sustentacin). sta es pues la frontera a partir de la cual el avin deja de volar porque vuelve a pesar ms que la suma de fuerzas que vimos que se producan al acelerar en la pista de despegue. Por lo tanto, el secreto del vuelo est en no dejar que el avin se acerque a esta velocidad de prdida. Tanto es as que ni con los motores parados el avin entrara en prdida si sabemos mantener una velocidad adecuada que, lgicamente, en este caso sera a base de realizar un descenso y, por lo tanto, perder altura. Desde 35.000 pies con los motores cortados el B-747 alcanza planeando unas 75 millas (aproximadamente 150 km). Toda la operacin del avin y sus velocidades en las distintas configuraciones y alturas mximas a las que puede volar estn calculadas teniendo en cuenta la velocidad de prdida. Por ello, es muy importante ajustar todo el vuelo a los manuales del avin, en los que est todo calculado y est todo previsto. Sentado este principio, podemos estar seguros que llegaremos al final del vuelo sin ningn percance ni sorpresa.

Aterrizaje. ( Pedro Becken.

INICIANDO EL VUELO

LEGADA AL AEROPUERTO

Normalmente en un vuelo transatlntico la tripulacin tiene que estar en el aeropuerto una hora antes de la hora oficial de salida. Si algn miembro de la tripulacin no se presenta, por el motivo que sea, se pone en marcha el sistema de aviso y sustitucin de este tripulante. Existe un servicio entre las tripulaciones, llamado Imaginaria, que est previsto precisamente para estos casos. Una tripulacin tpica del B-747 estar compuesta por un comandante, un copiloto, un piloto de refuerzo (antiguamente un radionavegante) y un O.T.V. oficial tcnico de vuelo (mecnico de vuelo), en cuanto a tcnicos. En la cabina de pasaje habr 13 T.C.P . tripulantes de cabina de pasajeros (azafatas y auxiliares de vuelo) y entre ellos un sobrecargo (que es un T.C.P . designado por la compaa para este cargo y que por delegacin del comandante dirige, coordina y supervisa la tripulacin de cabina de pasajeros). Sesenta minutos antes de la hora de salida del vuelo, toda la tripulacin asignada a este vuelo llega a la sala de firmas (donde se lleva el control de presentacin) y se dirigen por separado (la tripulacin tcnica y auxiliar) a realizar un briefing (comentarios especficos para este vuelo). Por ejemplo en la reunin de la tripulacin auxiliar, el sobrecargo dar las instrucciones pertinentes generales y particulares a sus auxiliares, asignar a cada uno la puerta del avin que deber atender en caso de evacuacin, les dar una hoja con las comprobaciones de la zona que deben realizar in situ, y una vez cumplimentadas, entregar todas las hojas al oficial tcnico. DESPACHO DEL VUELO Los pilotos y el oficial tcnico se dirigen a los mostradores de la oficina de operaciones, que es donde se preparan los vuelos que van a realizarse, y sern atendidos por un tcnico de operaciones (Flight Dispatcher) que ha sido encargado de preparar el vuelo. l es quien nos entrega en una carpeta toda la documentacin que corresponde a nuestro vuelo. Nos espera una informacin exhaustiva sobre el aeropuerto de origen, la ruta, el destino y los alternativos; el tiempo que vamos a tardar, el nivel al que est previsato el vuelo, el combustible que vamos a necesitar, la matrcula del avin, el nmero de pasajeros previstos, la carga de bodegas, el slot (hora de despegue prevista por el control de trfico) y nos enteraremos de las posibles demoras de salida. Tendremos la informacin meteorolgica actual y prediccin para la hora prevista de llegada a nuestro destino. Para la ruta nos interesa la

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Oficina de OPS (IBERIA-BARAJAS).

posicin de los frentes, las zonas de tormentas, de turbulencia, de engelamiento y la situacin de algn huracn si lo hubiera. Tambin para el alternativo tendremos la situacin meteorolgica actual y prediccin para las horas prximas y de llegada, as como la de otros posibles alternativos. Todo aeropuerto de destino tiene un alternativo asignado por la compaa de acuerdo con las autoridades correspondientes, pero puede ocurrir que por motivos de autonoma, vientos, mal tiempo, etc, se vare en algunos casos determinados. Esta informacin nos dar detalles sobre los vientos, la visibilidad, techo de nubes, temperaturas, nieblas, tormentas, lluvias; aadiendo, segn la poca del ao, la posibilidad de nevadas, granizo y heladas, estado de las pistas y, segn la regin, posibles tormentas de arena, de polvo, tormentas tropicales, huracanes, tifones, situacin de nubes de cenizas volcnicas y, en general, cualquier fenmeno que pudiera alterar el normal desarrollo de nuestro vuelo. De toda esta informacin nos darn un extracto de palabra y vendr ampliada y detallada en toda la documentacin preparada. Nos incluirn mapas, mensajes cifrados meteorolgicos o Metars (Meteorological Aviation Reports), predicciones o Tafors (Terminal Aerodrome Forecast), tiempo significativo meteorolgico o Sigmets (Significant Meteorological) y Snowtam, que nos dan el estado de las pistas en invierno cuando hay presencia de nieve o nevadas. En los pases que tienen una cobertura radar para tormentas nos darn los Rareps (Radar Reports). Una vez obtenidos todos estos datos, conseguimos tener una visin de conjunto de la situacin meteorolgica que nos espera. Al mismo tiempo, podemos ver en un monitor cualquier parte de la ruta o del mundo a travs de las imgenes en color que nos proporciona el satlite Meteosat

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del momento actual y ver los frentes y su movimiento en las horas anteriores y predecir la posible evolucin. Como la informacin meteorolgica comprende informacin actual y prediccin que puede ser para 3, 6, 9, 12 y 24 horas, podemos comparar la evolucin real con la previsin y hacernos una composicin de lugar. Normalmente se preparan dos planes de vuelo operativos a distintas alturas: uno, el del vuelo ideal, a una altura determinada, y otro a nivel inferior por si el control en ruta, a causa de la congestin de trfico, no nos asigna el nivel (altura) previsto y nos deja ms bajos, con el consiguiente mayor consumo de combustible. El plan de vuelo ideal es aqul que, con relacin al peso que llevamos, el mismo gasto de combustible nos da mayor alcance; es decir, el de mnimo consumo. Tres factores se tienen en cuenta a la hora de planificar un vuelo o en el caso de tener que tomar alguna decisin: la seguridad del vuelo, el confort del pasaje y la economa (por este orden de prioridades). En el caso de que haya una meteorologa adversa en la ruta prevista, se prepara otro plan de vuelo alejndonos del mal tiempo, y que no ser el ideal en cuanto a consumo pero s el ms confortable para el pasaje. Cada ruta y destino tiene sus caractersticas y el comandante puede decidir, segn su criterio y experiencia, qu plan de vuelo escoger y si es necesario aadir ms combustible para un posible gasto extra o hacer algn comentario para tenerse en cuenta. Actualmente, por ejemplo en la salida de Nueva York, se carga combustible adicional para el largo rodaje que se realiza antes del despegue, que est alrededor de los 40 minutos o ms. Esta situacin es general en aeropuertos de mucho trfico. Asimismo, se ha detectado por estadstica que hay una serie de aeropuertos que tienen al

Ncleos tormentosos en el Caribe (imagen stelite).

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cabo del ao un tiempo medio de espera, en vuelo a la llegada o de rodaje a la salida, que se tendr en cuenta en la carga de combustible. Por otra parte, se nos proporciona informacin complementaria sobre todo aquello que puede haber cambiado o incorporado y nos pueda afectar o nos interese saber en relacin con el aeropuerto de salida, la ruta, aeropuertos de destino y alternativo. Vendr reflejado en los NOTAMS (Notices to Airmen), que son unos mensajes cortos con todo tipo de informacin que afecta a los FIR/UIR (Flight Information Region / Upper Information Region-Espacio areo inferior y superior), de sus zonas prohibidas, restringidas, sobrevuelos, polgonos de tiro, de maniobras militares, lanzamiento de paracadas, ensayos, lanzamiento de cohetes o naves espaciales, zonas de entrenamientos de vuelo, fotografa area, exhibiciones areas, desfiles areos, zonas de repostado en vuelo, cambios de alguna frecuencia de radio, alguna modificacin de aerovas, radioayudas fuera de servicio, nuevas ayudas a la navegacin, irregularidades en la cobertura radar en alguna zona, congestin de trfico en zonas (como puede ser frica en la poca de la peregrinacin a la Meca), pasillos reservados (guerra del Golfo o de Irak), huelga de algn Control, huelgas en el suministro de combustible, etc. Despus estn los NOTAMS D, que son ms importantes, por ejemplo, pista principal de un aeropuerto determinado cerrada. (Este caso concreto se transmitira por va urgente.) En cuanto al destino y al alternativo, cualquier informacin que afecte al aeropuerto, sistemas de aproximacin, estado de obras, cambios de frecuencias, radioayudas, zanjas, gras, iluminacin, pistas fuera de ser-

Huracn en el Caribe (imagen satlite).

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vicio o reduccin de su longitud, rodajes, aparcamientos cerrados o limitados, combustible, radar de superficie, aves migratorias, limpieza de goma del punto de aterrizaje, balizajes inoperativos, posibles demoras por limpieza de nieve o hielo, revisin del balizaje, sistemas de aproximacin, nuevos servicios, bomberos etc. El servicio de bomberos est adaptado a las necesidades o capacidad del trfico del aeropuerto, pero puede ocurrir que por cualquier circunstancia no est al completo y, por lo tanto, se degrade. En este caso vendr reflejado en un NOTAM. Se puede dar el caso de que el servicio sea el adecuado a las necesidades de aviones de menos pasajeros, pero insuficiente para un Jumbo u otro avin de capacidad similar. Aunque tengamos toda la informacin adecuada a nuestro vuelo, si una vez en el aire se produjese un cambio significativo, al estar en contacto por radio con los controles de navegacin area y con la compaa que opera la aeronave en las frecuencias de HF y VHF, por el equipo ACARS (Aircraft Addressing and Reporting System) o el SATCOM (Satellite Communication), la transmisin de un mensaje importante es cuestin de segundos. El plan de vuelo operativo basado en la informacin meteorolgica es tan exacto que normalmente los tiempos y los consumos reales coinciden con lo planificado. Para ello se emplean unos datos de viento y temperatura que suelen estar actualizados continuamente ya que, aparte de la prediccin meteorolgica, estn los informes de todos los aviones que cruzan el Atlntico que estn dando en cada comunicacin una serie de datos entre los cuales est el viento y la temperatura al nivel volado. El Control, a su vez, lo pasa al servicio meteorolgico, y ste lo difundir en sus emisiones, entrando directamente en la base de datos actualizados de los ordenadores de planificacin de vuelos de las compaas conectadas al efecto. Otro de los documentos que la oficina de operaciones prepara es el plan de vuelo ATC para el Control de Trfico Areo, que tiene que llevar una serie de datos necesarios para el control de trfico y para el Servicio de Salvamento, como son: tipo de avin, matrcula, nmero de vuelo, estela turbulenta, equipos de radio, equipos de navegacin, hora de salida, altura solicitada, velocidad, ruta, hora prevista de llegada, identificacin del selcal, autonoma, equipos de emergencia, etc. Este documento se presenta en el Centro de Control de Madrid que, a su vez, lo pasa a los controles por los que va a volar el avin, que en el caso que nos ocupa ser Shanwick-Shannon (Irlanda) o Santa Mara (Portugal); que son los que controlan la primera parte del Atlntico Norte, segn la latitud (ms al Norte o ms al Sur) en que vayamos a volar. En los vuelos cerca del Polo Norte el Control correspondiente es Reykjavik (Islandia), y en el viaje de vuelta el Control que canaliza la primera parte de los vuelos a travs del Atlntico Norte es Gander (Canad) o Nueva York; aqu tambin vara segn la latitud en que vayamos a volar. Dependiendo de los vuelos previstos para esa hora, para esa ruta y a ese nivel, el Control del Atlntico autorizar el nuestro tal como lo hemos presentado o, en el caso que haya previsto otro por la misma ruta y a la

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Gander Oceanic

Shanwick Oceanic

New York Oceanic

Sta. Mara Oceanic

Atlntico Norte.

misma hora y nivel, autorizar el plan presentado con las modificaciones de altura, ruta u hora de salida que nos corresponda. Normalmente antes del despegue o en la primera parte del vuelo, el Control Madrid nos pasar la autorizacin de la ruta que Shanwick le habr pasado, o ms adelante Santa Mara ser quien se haga cargo. Hay que reflejar en el plan de vuelo los cambios de nivel que estn previstos hacer a lo largo de la ruta para que, llegado el momento, el Control nos los autorice. Se procura siempre volar a la altura en la que el consumo es menor; recordemos que para cada peso hay una altura o nivel ptimo, en el cual conseguimos el mximo alcance con el mnimo combustible. Como a medida que consumimos combustible vamos disminuyendo el peso total del avin, es obvio que necesitaremos buscar la altura ms adecuada; en el vuelo que nos ocupa deberemos realizar 2 3 cambios de nivel hasta llegar a 39.000 pies (13.000 m) como nivel ptimo final. Si por congestin de trfico nos dejaran en un nivel extremadamente bajo, calcularamos en vuelo el combustible que vamos a gastar o solicitaramos un nuevo Plan de Vuelo a la oficina de Operaciones. Aprovechamos para explicar que en caso que el Control nos cambiase la ruta o de encontrar vientos contrarios y no previstos en el Plan de Vuelo, que pudieran alterar nuestra autonoma, tenemos una alternativa que se conoce como Long Range (largo alcance) y se trata de emplear unos ajustes de motor de manera que, en lugar de volar a una velocidad constante, se vuela a un alcance especfico constante con el correspondiente ahorro de combustible. Siempre sacrificando velocidad.

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Shuttle Atlantis. ( Richard Hardoon.

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Si todas las medidas que pudisemos tomar para el ahorro de combustible fuesen insuficientes, haramos una escala tcnica para repostar, que en nuestro caso podra ser en las Islas Azores, Bermudas o cualquier aeropuerto de la costa de Canad o Estados Unidos. Otra posibilidad que tenemos, si la meteorologa nos lo permite y previa comunicacin al Control, es seleccionar un aeropuerto alternativo adecuado, diferente del previsto, que est ms cerca y que pueda permitirnos una menor reserva de combustible. COMPROBACIONES (CHEQUEOS) Tripulacin Auxiliar Como ya hemos adelantado, el sobrecargo y toda la tripulacin auxiliar comprueban el estado de la cabina de pasaje y todos los equipos que se van a emplear: equipos de emergencia, oxgeno, extintores, megfonos, luces, chalecos salvavidas, ventanillas de emergencia, equipos polares (en vuelos a Alaska o cerca del Polo Norte y sobrevuelo de Siberia), sistemas de seguridad de todas las puertas y rampas de evacuacin, botiquines de primeros auxilios. Se comprueba el estado de limpieza general del avin y de los aseos, del suministro de mayordoma y catering (comidas y bebidas), segn los pasajeros previstos; el estado de los hornos, equipo de entretenimiento, bolsas de mareo ubicadas en los asientos, hojas con las instrucciones de evacuacin y empleo de los chalecos salvavidas y mscaras de oxgeno. Se comprueba asimismo la dotacin de linternas y de cinturones con alargadores suficientes por si se presentasen personas gruesas, que ninguna de las 506 mscaras de oxgeno estn sueltas y los dos depsitos de agua potable que contienen un total de 832 litros. Se comprueban todos los compartimentos para el equipaje de mano y la dotacin de mantas y almohadas. Cualquier deficiencia que se encuentre se intentar corregir antes de la salida del vuelo, teniendo en cuenta que habr casos en que la anomala detectada pueda ser imprescindible para el vuelo y se tendr que subsanar o reponer antes de salir, retrasando, si fuera necesario, la salida del vuelo. Cada TCP tiene la responsabilidad de cumplimentar unas hojas de comprobacin de un sector del avin, el correspondiente a la puerta que le ha sido asignada, y que recoger el sobrecargo para entregarlas al Oficial Tcnico de Vuelo. Con este reparto de comprobaciones se consigue controlar hasta el ltimo rincn de la cabina de pasaje a pesar de su complejidad. Tripulacin Tcnica Despus del briefing del tcnico de operaciones, la tripulacin tcnica se dirige al avin y, una vez all, el oficial tcnico revisar la documentacin del avin, el parte de vuelo y comprobar que est todo correcto. Si en el vuelo anterior se hubiera apuntado una anomala, comprobar que se ha resuelto o se ha pospuesto, dependiendo de la importancia de sta. Y en el caso de que est pendiente la correccin de alguna anomala, en caso de duda se comprobar con la lista llamada de equipo mnimo (MEL, Minimum Equipment List) suministrada por el fabricante de la aeronave, para ver si supone alguna limitacin para el vuelo.

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Cabina de pasajeros. () Sam Chui.

Por ejemplo, en el caso que haya una puerta, de las diez que tiene el jumbo, de la que tenga su rampa de evacuacin caducada o inoperativa, y no hay tiempo para cambiarla o porque estamos en un aeropuerto fuera de base y no tienen repuesto, la consecuencia inmediata y para todos los efectos y por motivos de seguridad, esta puerta est inservible en caso que tuvieramos que hacer una evacuacin. Dependiendo de la puerta afectada, varias filas de butacas no pueden ser ocupadas (unas 50 plazas) y se seguirn las instrucciones que nos marca la MEL. Si esta situacin se ha dado con

Lista comprobacin TCP-1 (sobrecargo).

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tiempo, lo que se hace es no vender esas plazas, pero si ya estn vendidas nos encontramos con el clsico caso de Overbooking en que, teniendo la reserva hecha, los ltimos en facturar se quedarn en tierra. Qu hacemos con estos pasajeros?; pues darles la indemnizacin que corresponda o embarcarlos, si estan de acuerdo, en otros aviones cuando exista esa posibilidad. En cabina se llevan dos carteras de documentacin: una con todos los manuales que puedan necesitarse en un momento dado, como son los de operacin normal, de emergencias, condicionales, bsico, performances, para los posibles clculos necesarios en cualquier situacin no prevista en un vuelo normal, la MEL, listas de chequeo, partes y toda clase de impresos para los distintos casos que se puedan presentar, etc; y otra con todo lo referente a la navegacin, como son mapas de todo el mundo, informacin de todas las frecuencias de controles, de meteorologa, de compaas areas que en un momento dado nos puedan ayudar, fichas de aeropuertos de la zona que se va a sobrevolar, en este caso: Pennsula Ibrica, Atlntico, Amrica del Norte y Canad.
Chequeo exterior y de cabina de vuelo El oficial tcnico har un chequeo de seguridad exterior y de cabina de mando antes de suministrar corriente elctrica al avin. Si no hubiese fuente elctrica disponible exterior, pondr en marcha la unidad auxiliar de energa elctrica y neumtica APU (Auxiliary Power Unit) que lleva incorporada el avin y que sirve tambin como fuente para proporcionar aire acondicionado. Seguidamente pondr en marcha los tres sistemas de navegacin inercial, insertando por medio de coordenadas geogrficas la posicin actual

Panel del piloto. () Julian Whitelaw.

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del lugar de estacionamiento en donde se encuentra el avin. En la actualidad, los sistemas estn conectados al GPS (Global Position System) y son operativos a los pocos minutos de encender los equipos. A continuacin, comprobar la mayora de los componentes y el funcionamiento de todos los sistemas que lleva el avin, como el hidrulico, neumtico, aire acondicionado, combustible, elctrico, etc. Comprobar que el combustible a bordo es correcto y bien distribuido en sus siete depsitos (otros dos, irn vacos por no ser necesarios para este vuelo) y que el equipo de emergencia est a bordo. A continuacin, pasar a comprobar todo el avin exteriormente. La carga deber estar bien estibada y, si hay mercancas peligrosas, estarn con arreglo a las normas establecidas. Si se van a transportar animales vivos, el control de la temperatura de la bodega funcionar dentro de los lmites previstos. Comprobar que todos los registros estn cerrados, estado de los frenos, estado de las ruedas, vigilar posibles daos en el fuselaje, planos y cola por posibles golpes (por extrao que parezca, a veces algn coche o camin ha colisionado con algn avin en el aparcamiento), fugas de hidrulico, aceite o combustible, estado de las vlvulas de seguridad y de las que controlan la presurizacin del avin, tubos pitot y tomas estticas (que nos proporcionan presin dinmica y esttica para los altmetros, anemmetros y varimetros), escobillas para descarga de electricidad esttica, entradas de aire exterior, vlvulas externas y as hasta 171 elementos o zonas a comprobar. Como norma, el comandante de la aeronave estar informado en todo momento por su tripulacin y por el coordinador del vuelo, de cualquier desviacin en la operacin que pueda producirse para tomar las decisiones ms adecuadas. Los dos pilotos al llegar al avin harn su chequeo individual de cabina. Comprobarn sus instrumentos de vuelo, sus equipos de navegacin, de comunicaciones, y de emergencia, etc. Conjuntamente vern que la posicin introducida en los sistemas inerciales es la correcta e introducirn las coordenadas correspondientes a los puntos de la ruta que vienen reflejados en el Plan de Vuelo. Comprobarn la informacin del aeropuerto en la frecuencia del ATIS (Automatic Terminal Information Service) que nos da presin, temperatura, viento, pista en servicio, y cualquier informacin que nos pueda interesar con relacin al aeropuerto, como el estado de sus instalaciones, servicios y radioayudas. Tendrn a mano las fichas del aeropuerto de salida para seleccionar las frecuencias de radio para las comunicaciones, comprobarn la situacin del lugar del parking donde est el avin, las calles de rodaje y situacin de la cabecera de la pista en servicio. Se pedir a la Torre la autorizacin de salida (procedimiento que el avin tendr que seguir, segn la pista en servicio, despus del despegue para incorporarse a la ruta). A continuacin, el comandante realiza un briefing preliminar donde comenta la salida instrumental que se va a realizar y recuerda la asignacin de tareas en caso de producirse una situacin de emergencia, as como las acciones oportunas que se tomaran. Una vez finalizadas las comprobaciones individuales de los pilotos y del oficial tcnico, los tres tripulantes hacen un chequeo conjunto de una serie de elementos a fin de preparar la cabina para la puesta en marcha y leen la Lista de Comprobacin de Cabina (Cockpit Crew Check List).

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Panel OTV. () Jess Orte.

EMBARQUE DEL PASAJE Embarcado el pasaje, se recibe por ACARS la hoja de carga que contiene el nmero total de pasajeros a bordo, peso total al despegue, centro de gravedad, distribucin de la carga, combustible cargado y muchos ms datos necesarios para el vuelo. El coordinador de la compaa, que ha estado en todo momento en comunicacin con el comandante y el personal de embarque, entrega a ste la hoja de carga realizada por la oficina de operaciones con las correcciones de ltima hora, dando al final el visto bueno con su firma. Aqu se pueden producir algunas situaciones causantes de algn retraso, por ejemplo: retraso en la entrega de la documentacin porque se hayan cado los ordenadores, que falten pasajeros al embarque o que no coincidan el nmero de pasajeros a bordo con los facturados en los mostradores del aeropuerto; que se haya modificado la carga en las bodegas a ltima hora por exceso de volumen, retraso en la llegada de las maletas; aumento de pasajeros de ltima hora y esperar a que el catering traiga sus comidas; medidas de seguridad aeroportuarias; tener que esperar a un grupo de pasajeros que hacen enlace con nuestro avin y viene retrasado, etc. El caso ms comn es que falte algn pasajero que a lo mejor anda despistado o perdido por el aeropuerto. A todos nos suena el aviso de los altavoces del aeropuerto con la clsica coletilla de: ltimo aviso para los pasajeros del vuelo... Si se comprueba que no tiene maleta, se resta un pasajero en las hojas de carga y el avin no sufrir prcticamente retraso. Pero puede ocurrir que este pasajero haya facturado una maleta; entonces lo primero que se hace es determinar en qu bodega se encuentra, despus se abre la bodega y se empieza a buscar en los contenedores hasta que aparezca. Si no se localizara, entraramos en la fase de identificacin de las maletas de cada pasajero, que consiste en vaciar los contenedores y poner todas las maletas a la vista a pie de avin, y que los pasajeros vayan bajando

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del avin e identifiquen las suyas y los mozos las vayan cargando. En uno y en otro caso la demora es inevitable. El otro caso que se puede dar es que sobre un pasajero: una vez comprobado nuevamente el nmero de pasajeros a bordo, se comprueba por el personal de embarque todos y cada uno de los billetes de los pasajeros que estan en el avin y se localiza el que sobra. Normalmente es algn pasajero con el mismo destino pero en un vuelo posterior. Tambin se producir un retraso en la salida. Sabiendo todo lo que rodea a un vuelo y la complejidad de su coordinacin, siempre nos hemos asombrado que la mayora de los vuelos salgan en hora. ltimos datos El oficial tcnico, ya con el peso real y las condiciones de pista, calcula por medio de tablas la tarjeta de despegue, en la que vendr reflejado entre otras cosas la pista en servicio, temperatura actual, peso total del avin, y se habrn calculado adems tres velocidades que son muy importantes: la V1, la VR y la V2. (las veremos mas adelante). Otro factor que hay que tener calculado es la potencia de despegue que vamos a exigir al motor, que variar segn el peso del avin, temperatura, longitud de pista, altura del aeropuerto, presin atmosfrica, etc.,es un valor que conocemos como EPR (Exhaust Pressure Ratio) y que es la relacin de presiones que hay entre los gases de escape y la presin de admisin (o aire de entrada al motor) y es un dato que nos sirve para ajustar la potencia de despegue o en otra circunstancia cualquier otra potencia, en los motores Pratt & Whitney. (En los motores General Electric el ajuste de motor se hace por referencia al N1, que son las revoluciones por minuto del compresor y se da en tantos por ciento). Si todo coincide y la documentacin est correcta, se cierran las puertas y se montan las rampas que stas llevan incorporadas y que sirven, cuando se despliegan, para la evacuacin de los pasajeros en caso de emergencia. En el aparcamiento del aeropuerto de destino se desmontarn, ya que si no se hiciese y alguien abriese la puerta la rampa se inflara. Como los aviones tienen cierta altura, siempre empleamos escaleras para poder acceder a la cabina. Una vez que el avin se pone en marcha la nica manera de salir con rapidez del avin para un caso de emergencia es por medio de unas rampas que se han incorporado a cada puerta. Cuando se cierran las puertas se montan las rampas y esto significa que se ponen de tal manera que a partir de ahora si abrimos la puerta, la rampa se hinchar automaticamente y nos permitir bajar del avin deslizndonos por ella. PUESTA EN MARCHA Una vez que comprobamos que se han cerrado puertas y bodegas, se contacta con el mecnico de tierra para ver si el avin est est todo listo para poner en marcha: si se han retirado coches, escaleras, etc. y si el rea posterior del avin est despejada. El tractor estar enganchado al avin en caso de que haga falta hacer un push-back (o remolque hacia atrs) para

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Ficha de despegue.

salir del finger (puerta de embarque) donde estamos. Se pide a la Torre de Control autorizacin para poner en marcha los motores y se lee la Lista Antes de Poner en Marcha (Before Start). Para la puesta en marcha necesitamos corriente elctrica que suministre encendido y energa neumtica para iniciar la rotacin del compresor del motor, que, como ya adelantbamos, nos lo proporciona una APU (Auxiliary Power Unit). Se trata de un pequeo motor de reaccin que normalmente est en la cola, en el interior del fuselaje, y que no se ve desde el exterior. En el caso que por avera no funcione necesitaremos dos unidades exteriores de apoyo para la puesta en marcha, un grupo elctrico y un grupo neumtico y, si las condiciones meteorolgicas son adversas, tambin emplearemos una unidad de aire acondicionado; estas unidades estarn conectadas exteriormente al avin en las tomas previstas para ello. La secuencia para poner en marcha los motores vara si se hace con APU o con equipos exteriores. Si es con APU, pondremos primero el motor n 1 (si nos situamos detrs del avin mirando hacia el morro el n 1 ser el primero de la izquierda) y continuaremos por el 2, 3 y 4. Si no tenemos que ser remolcados o no tenemos tractor enganchado, empezaremos por el motor n 4 que es, en operacin normal, el primero que nos proporciona presin al sistema hidrulico de frenos del avin. La puesta en marcha del motor es una operacin que requiere extrema atencin. Se pueden dar una serie de anormalidades que, por estar en un procedimiento normal, deben saberse de memoria para ejecutar el procedimiento inmediatamente. Durante la puesta en marcha con el APU, todo el neumtico que ste nos suministra se emplear para esta operacin, y el pasaje sentir que deja de tener aire acondicionado durante un breve espacio de tiempo. Tambin puede ocurrir en zonas de mucha humedad y calor extremo que, al conectar por primera vez el aire acondicionado, empiece a salir por las salidas del aire alguna gota de agua debido a la condensacin que produce la diferencia de temperatura; si esta diferencia es

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Schipol (Amsterdam). () Paul Plessius.

Palermo (Italia). () Alex Grgoire-Denicourt.

Port Columbus (Ohio). () Stephen Dobbins.

Hannover. () Guy Daems.

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Deshielo. () Sascha Kamrau.

muy grande, puede llegar a salir una especie de nieve hasta que desaparece el exceso de humedad. Una vez puesto en marcha el motor n 1, se comprueba que los instrumentos del motor se han estabilizado, que sus parmetros son normales, y se procede a poner los tres motores restantes. A continuacin y despus de operar algunos componentes, se lee la Lista Despus de Poner en Marcha (After Start). Si es necesario realizar el procedimiento de deshielo, por nieve o formacin de hielo en los planos y en el fuselaje, lo haremos unas veces en el mismo lugar donde estamos aparcados y otros en las zonas habilitadas para ello. Esto depender de la organizacin de cada aeropuerto. En Madrid, tiene una zona habilitada para ello que se encuentra cerca de la cabecera de la pista 36L ( 36 es la que corresponde a una orientacin 360 o sea Norte y cuando hay dos pistas con la misma orientacin la L corresponder a la izquierda-left). El procedimiento es rociar al avin con un producto (lquidos compuestos por glicol, agua caliente, humectantes y algn otro aditivo), que deshace el hielo y evita que se forme por un periodo de 30 40 minutos. Una vez puesta en marcha los cuatro motores pediremos permiso para salir del finger y empezar a rodar. RODAJE Recordemos que para dirigir al avin en el suelo nos servimos de un pequeo volante o palanca (segn el avin) que acta directamente sobre la rueda de morro. Es otro de los mandos que est duplicado en casi todos los aviones, y que puede ser utilizado tanto por el piloto como por el copiloto. Los virajes amplios o pequeas correcciones se hacen con los pedales de direccin y el frenado, por medio de los pedales de direccin haciendo fuerza con la punta de los pies en la parte superior de los mismos.

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Deshielo. () Michael Roth.

Durante el rodaje vamos haciendo una serie de comprobaciones y maniobras, por ejemplo: ajustamos las pnulas de referencias de velocidad en los anemmetros, sacamos los flaps de salida y del borde de ataque (de los que hablaremos ms adelante) y comprobamos el movimiento de los mandos de vuelo en direccin, profundidad y alabeo. Recordemos que el B-747 lleva un volante de control para actuar los mandos del avin y que con su movimiento longitudinal har bajar o subir el morro del avin y, por tanto, empezar a descender o subir. Si lo movemos hacia la izquierda o derecha, el avin se inclinar de la misma forma y empezar a virar; y dos pedales, izquierdo y derecho, que sirven para que cuando el avin d un viraje evite que derrape o resbale, consiguiendo un viraje coordinado. El consorcio Airbus ha sustituido en sus aviones el volante de control por un Joystick, parecido a los que se emplean para jugar en los ordenadores, y que va situado en el pedestal a la izquierda del comandante y a su vez el del copiloto a su derecha. Todava en rodaje, ajustaremos la posicin del compensador de acuerdo con el actual centro de gravedad del avin y comprobaremos que est en zona verde (dentro de los lmites de seguridad); esto nos asegura que el avin est bien cargado en cuanto a distribucin de pesos y que en el momento de irse al aire, al estar bien compensado, no necesitaremos apenas fuerza. Por qu? Supongamos que el centro de gravedad (o punto en el que se concentra el peso del avin) est muy adelantado, en el momento del despegue tendramos que hacer mucha fuerza en la palanca para levantar el avin y, en el peor de los casos, no tendramos bastante fuerza para conseguirlo; con lo cual, esto supondra una situacin crtica en un momento clave del despegue. En tiempo fro, pondremos la calefaccin de motores o de planos, segn convenga, y tambin calentaremos el combustible que llega al motor. Y antes de leer la Lista de Rodaje (Taxing), el comandante dar el briefing de despegue comentando los aspectos concretos que hayan variado desde el briefing preliminar.

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La velocidad de rodaje en un Jumbo, desde cuya cabina a 9 m de altura no se tiene la sensacin de velocidad, la controlaremos fijndonos en la indicacin de velocidad que nos da el inercial y la mantendremos alrededor de 15/20 kts. Hay algunos aviones largos de menos peso que, a cierta velocidad durante el rodaje, empiezan a entrar en un cabeceo molesto, que tambin se corrige rodando a una velocidad menor; situacin que se daba a menudo en el Boeing 727. Se debe procurar en el rodaje no ir metiendo motores ya que se puede producir una succin desde tierra a motor que acaba produciendo un vortex o pequeo torbellino que absorbe todo lo que encuentra en el suelo con el correspondiente peligro de daar el motor. La torre nos ha dado las instrucciones de rodaje especificndonos por qu tramos o calles tenemos que proceder. En algunos aeropuertos tienen instaladas luces rojas en los cruces de las calles de rodaje; en cuyo caso, tendremos que esperar hasta que las apaguen o nos autoricen a cruzarlas. Ya hemos llegado al punto de espera cerca de la cabecera de la pista y, mientras esperamos nuestro turno, vamos a comentar una de las tres velocidades de la tarjeta a la que hicimos referencia anteriormente. La V1, o velocidad de decisin, es un valor que nos sirve de referencia por si se produce cualquier fallo importante durante el despegue, como puede ser el fallo de un motor, una alarma de incendio, fallo total de instrumentos, etc. Si el fallo ocurre antes de alcanzar esta velocidad y decidimos interrumpir el despegue (abortar el despegue es la expresin que empleamos) utilizando los sistemas normales de frenada, el fabricante nos asegura a travs de sus grficos que el avin se parar en lo que nos queda de pista. Cualquier intento de abortar un despegue pasada esta velocidad no nos garantiza que vayamos a tener pista suficiente para parar el avin. Por tanto, por seguridad y porque es lo mandado, nos iremos al aire.

Flaps extendidos. () Marcel Venena.

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Esta velocidad, junto con otras que indican una situacin determinada, se fijar en el anemmetro por medio de unas pnulas que servirn como recordatorio (6 para el despegue y 5 para el aterrizaje). Por lo que hemos visto ya podemos suponer que el momento ms crtico del despegue es un fallo de motor cerca de la V1. sta es la razn que ha llevado al comandante a recordar en el briefing del que hablamos anteriormente, entre otras cosas, qu deberemos hacer cada uno de los tripulantes tcnicos en caso de fallo o fuego de motor, dependiendo de si esta situacin se produce antes o despus de la V1. Aunque todos conocen el procedimiento sobre lo que hay que hacer, es obligatorio en todos los despegues que el comandante lo recuerde.

Flaps retrados. () Hendrik Heinze.

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Teniendo en cuenta que el aborto de despegue o el irse al aire con un motor parado es una maniobra que se hace hasta la saciedad en todos los cursos de refresco y siempre a peso mximo y por sorpresa por parte del instructor, podemos decir que es una situacin que tcnicamente no ofrece ninguna dificultad. Si el avin va poco cargado, por ejemplo para un vuelo de 6 7 horas, es fcil tambin entender que la maniobra de fallo de motor en despegue no es tan comprometida, ya que nuestro menor peso al despegue nos da ms margen de maniobra. Estbamos en el punto de espera y la torre nos autoriza la entrada en pista. ENTRANDO EN PISTA Cuando se entra en pista, se avisa por los altavoces entrando en pista para el despegue y se lee la Lista de Antes del Despegue (Before Take-off). Tambin se conecta un cdigo de 4 cifras que nos ha dado el control para identificarnos en el radar. Para ello tenemos un sistema que se llama transponder (respondedor o contestador porque al ser preguntado por el equipo de radar del controlador le da los datos de identificacin del avin). Este sistema refuerza el eco del avin en la pantalla de radar del controlador y, en lugar de estar representado nuestro avin por un punto insignificante, aparecemos con una seal ms clara y con una serie de datos alrededor que nos identifica: nmero de vuelo, cdigo, altura y velocidad que tenemos y rumbo. DESPEGUE Se ajustan los mandos de gases a una potencia baja predeterminada para estabilizar los motores, y se ponen en marcha los tres cronmetros de cabina. Se siguen avanzando los mandos de gases hasta una potencia de despegue calculada por el OTV e indicada en un instrumento (EPR). En la carrera de despegue puede ser que empecemos a or un ruido sordo, repetitivo y que se va acelerando. Esto ocurre cuando la rueda de morro va totalmente centrada con la pista y va pasando por encima de sus luces centrales, que estn un poco ms elevadas y orientadas hacia arriba para que puedan ser vistas desde el aire, cuando el avin est en la fase de aproximacin . Para evitar este ruido, que puede inquietar a algn pasajero, se desva ligeramente el avin del eje central. Otros sonidos que se pueden or en la carrera de despegue es el ruido que producen algunos paneles de plstico de las paredes o de los armarios, que empiezan a temblar hasta que la rueda de morro se levanta del suelo. Supongamos que ya hemos pasado la velocidad V1, o velocidad de decisin, la velocidad sigue aumentando y nos vamos a encontrar con la VR (velocidad de rotacin); velocidad a la cual empezaremos a tirar suavemente de la palanca hacia atrs y el avin empezar a subir. Si tirsemos de la palanca antes de alcanzar la VR, el morro se levantara pero el avin no se despegara del suelo y ofrecera una superficie mayor (toda la parte inferior del fuselaje) al avance, que se traducira en ms resistencia para acelerarlo; retrasando la secuencia de despegue con la posible alteracin de los clculos e invalidndolos en caso de un fallo de motor. No se debe tirar

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Torbellino de succin. () Derek Ferguson.

bruscamente de la palanca hacia atrs, ya que habra el peligro de tocar la pista con la cola del avin. El DC-8 63 tena un testigo en la cola para esta situacin y era uno de los elementos que se deba inspeccionar. Una vez en el aire, subiremos el tren de aterrizaje, ya que es un freno aerodinmico tremendo para el vuelo, y en la cabina de pasaje se oir el ruido de las bombas hidrulicas subiendo el tren, el blocaje del mismo y un golpe seco que corresponde al cierre de las compuertas del tren. Al mismo tiempo que el sistema hidrulico frena las ruedas del tren principal, la rueda de morro se frena por medio de rozamiento con una zapata situada en su alojamiento. Velocidad de prdida Vs

Todas estas velocidades estn basadas en la velocidad de prdida del avin, que es aqulla en que el avin dejara de volar y, por lo tanto, todas tienen un valor mayor; variando en tanto por ciento de ms segn la fase del vuelo, el peso y la configuracin. As, la V2 es 1,2 veces la de Vs y la de referencia para el aterrizaje es el 1,3 la de prdida. Por ejemplo, para una V2 de 180 kts la velocidad de prdida, Vs sera 150 kts. De todos modos, si nos acercsemos a la VS sonara una alarma para avisarnos y, en el caso de empezar a entrar en perdida, el avin empezara a temblar. Si vamos con los cuatro motores, una vez en el aire, aumentaramos la velocidad a una mayor de V2 (V2+10), a partir de cierta altura (400 pies), bajaramos un poco el morro del avin, empezando a acelerar para limpiar el avin. Es decir, subiremos los flaps y leading edge (flaps de borde de salida y de ataque, respectivamente).

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Si el aeropuerto tiene una maniobra de salida antirruido determinada, se realizar haciendo un poco distinta la subida inicial y se retrasar la retraccin de las superficies sustentadoras que hemos empleado para ganar altura lo antes posible a baja velocidad. Para cada configuracin del avin con flaps y tren de aterrizaje hay unas velocidades mximas, que no se deben sobrepasar para no daar los mecanismos que los mantienen extendidos. Si vamos con un motor parado, la velocidad que habr que mantener al iniciar la subida ser la V2 que nos garantiza que el avin seguir subiendo con los mrgenes de seguridad por la senda de subida correspondiente a la pista empleada, salvando los obstculos existentes. Ya se ha tenido en cuenta en los clculos lo que se llama el segundo segmento (del despegue), o zona por donde el avin tiene que pasar en la primera parte de la subida, teniendo una separacin determinada con relacin a los obstculos. Superficies sustentadoras (flaps y slats-leading edges)

En cuanto a los flaps y leading edge hay que decir que son superficies que nos permiten despegar y aterrizar a ms baja velocidad. Las alas del avin estn calculadas para volar a una cierta velocidad; cuanto ms pequea es el ala ms velocidad necesita para conseguir la sustentacin y mantenerse en el aire (es el caso de los cazas). Si tuviramos que despegar a la velocidad que corresponde al tamao de las alas de nuestro 747, se necesitaran pistas con una longitud del doble o ms. Para evitar esto, lo que se hace es aumentar el tamao del ala (la superficie alar) por medio de unas superficies que se ponen por delante de su borde de ataque (leading edges flaps) y por detrs (trailing edge flaps o simplemente flaps). Pero estas superficies tendran el inconveniente de que, si las dejsemos extendidas o fueran fijas, el avin tendra que volar en crucero a una velocidad menor y con un consumo de combustible sensiblemente mayor.

Jet Douglas Super DC-8-63.

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Estas superficies sustentadoras en general aumentan un 20% la superficie alar, un 80% la sustentacin de las alas y reducen la velocidad necesaria en un 60%. Otras velocidades importantes que habr que tener en cuenta a la hora de limpiar el avin sern las de retraccin del tren de aterrizaje, las de retraccin de flaps, etc. Como puede entenderse, respetar estas velocidades es de vital importancia en la operacin del vuelo. En cuanto a comunicaciones en tierra con la TWR (Torre de Control), de la frecuencia de autorizaciones de salida pasamos a otra de puesta en marcha, a otra de rodaje y a la de despegue. Una vez en el aire, pasamos a la de control de salidas y, ms tarde, a la del sector por donde nos vamos a dirigir hacia nuestra ruta, y as sucesivamente, hasta llegar a la de crucero. En crucero contactaremos con los controles correspondieente al cruce del ocano y en el descenso lo haremos con los controles en el sentido inverso de la subida. Hay que aclarar que aunque estamos hablando de comunicar con la TWR nos referimos cada vez a un controlador distinto que hay en el fanal para cada caso y que trabaja en una frecuencia distinta para no interferir otras comunicaciones. Lo mismo ocurre una vez que hemos despegado que

Diferentes tipos de Flaps y Slats.

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enlazaremos con varios controladores que estan ubicados en una misma sala pero cada uno tiene una misin especfica o un sector determinado del espacio areo y tambien trabajan en frecuencias distintas para no interferirse. En el cruce del Atlntico estaremos controlados por ShanwickShannon (Irlanda) o Santa Mara (Portugal), dependiendo de la latitud en que vayamos a volar. Uno de los factores variables que intervienen en el despegue que nos puede favorecer o perjudicar es el viento. Como regla general, el viento de cara nos favorece porque alcanzamos las velocidades antes y nos vamos al aire ms pronto. El viento de cola por varias razones nos penaliza, de manera que el limite mximo permitido de viento en cola para el despegue y aterrizaje es de 10 kts. El viento cruzado a la pista nos influye de dos maneras, una nos quiere echar de la pista y la otra nos favorece por la componente de viento en cara. En el caso de un viento cruzado de 90 con respecto a la pista habr que tener en cuenta la limitacin para operar. En el caso de viento de 90 grados a la pista (perpendicular a la misma) el mximo limitativo para el Jumbo ser de 30 kts. Una penalizacin fuerte que se nos puede presentar, independientemente de las producidas por longitud de pista, altura del aeropuerto, temperatura y segundo segmento y no poder despegar ni aterrizar, es el estado de la pista por nieve, hielo o combinaciones de ellas con viento cruzado o con frenada pobre. Una altura de 1,5 cm de aguanieve nos aumenta la carrera de despegue en un 20% y una altura de 2,5 cm, en un 40%.
Fallo de un motor (en despegue)

El fallo de un motor puede ocurrir por causas mecnicas, por sobretemperatura y/o por fuego, ingestin de pjaros o aspiracin de algn objeto que pueda haber sobre la pista. Hoy da con el seguimiento que se hace de los motores a lo largo de todos los vuelos, el fallo mecnico es difcil que se produzca; y la sobretemperatura, que suele ocurrir es debida por alguna fisura de un conducto neumtico; la corregiremos cerrando la vlvula correspondiente. En cuanto a la ingestin de pjaros por el motor, se recomienda llevar los faros encendidos en despegue, subida, aproximacin y aterrizaje dentro de la zona de los 10.000 pies; algunos aeropuertos como Barajas, Torrejn y Cuatro Vientos, emplean un servicio de halcones, con unas horas determinadas de suelta, para ahuyentar a los pjaros, y otros emiten peridicamente unos sonidos parecidos a tiros de escopeta, como el aeropuerto de Tel Aviv (Israel) etc. En cuanto a la operacin de despegue tendremos en cuenta los dos casos siguientes: si falla un motor antes de V1 suspenderemos el despegue, pararemos el avin haremos el chequeo correspondiente avisaremos a la Torre y a la compaa y nos volveremos al parking vigilando la temperatura de los frenos. Si el fallo es despus de V1 continuaremos el despegue, una vez en el aire, subiremos el tren, mantendremos una velocidad V2 hasta los 400 pies y a partir de ah ser un despegue normal , en la reduccion de potencia despus del despegue en lugar de la de subida pondremos la MCT (mxima continua) que es la correspondiente a un motor parado que ser mayor que la de subida, haremos los chequeos correspondientes, si el fallo vinieras acompaado de fuego se aadira el chequeo que corresponda que incluye el disparo de extintores de motor (hay dos extintores por motor) y en el caso de exceso de peso para el aterrizaje el Control nos dara una zona para el lanzamiento de combustible. Avisaramos a la compaa de la incidencia y volveramos a aterrizar.

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Aeropuerto de Santa Fe (Argentina). () Rene Galiano.

Peso al aterrizaje

Todos los aviones tienen un peso mximo estructural para el que est calculado el tren de aterrizaje; el 747 tiene un mximo peso al aterrizaje de 265.351 kg. Si nosotros hemos despegado con ms peso y nos falla un motor, tendremos que lanzar combustible para disminuir el peso de aterrizaje. Si, por ejemplo, hemos despegado con el mximo peso de 371.945 kg, tendremos que lanzar al aire 106.594 kg antes de aterrizar; emplearemos aproximadamente unos 40 minutos y se habrn volatilizado unos 36.000 euros (6 millones de pesetas). El control de trfico nos asignar un sector y una altura para lanzar el combustible que normalmente estar a ms de 10.000 pies de altura, teniendo en cuenta que a los 5.000 pies de

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Pista corta. () Craig Murray.

cada libre en la atmsfera el combustible se habr volatilizado. La salida de este combustible se realiza a travs de unas toberas situadas en la punta de las alas y, debido a la presin que tiene y a la velocidad del avin, se forma una nube que algunos pasajeros al observarla piensan que es humo. En caso de extrema necesidad, se aterriza con sobrepeso, lo que llevar al servicio de mantenimiento a realizar, entre otras cosas, una revisin especfica del tren de aterrizaje. La parte principal del tren de aterrizaje est hecho de titanio y en un aterrizaje normal las ruedas tocan la pista a una velocidad de descenso de menos de 120 pies por minuto (2 metros por segundo). El tren de aterrizaje est certificado para resistir un impacto contra el suelo a una velocidad del triple con el peso mximo de despegue (371.945 kg) o a 10 metros por segundo con el peso mximo de aterrizaje (265.351 kg). Se puede dar el caso de despegar de un campo que, por niebla u otro fenmeno meteorolgico, est en condiciones marginales para aterrizar. Como en aviacin se presume que se tiene todo previsto, hay que contemplar la posibilidad de que nos falle un motor en el despegue y, como seguramente no podremos entrar en este aeropuerto de salida, habremos elegido un alternativo de despegue por si se diera este caso. El alternativo elegido tendr que estar dentro de una distancia mxima prevista por la reglamentacin y distinta para cada avin segn los motores que lleve. A menos motores, el alternativo estar a menos distancia; para 4 motores la distancia mxima a la que debe estar el alternativo elegido es de 700 millas.
SUBIDA

Despus del despegue, el piloto que vuela seguir la ficha publicada de salida SID (Standard Instrument Departure) correspondiente al aeropuerto. Eso no quiere decir que en cualquier momento el Control de

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salida nos d unas instrucciones distintas, normalmente para acortar la maniobra mediante un rumbo directo que nos incorpore a nuestra ruta o para desviarnos por la presencia de otro avin. Terminado el despegue, se hace la lista correspondiente, Despus del Despegue (After Take-off). Lista silenciosa para no interferir las comunicaciones entre el Control y el avin. Los pilotos hacen su chequeo y el Oficial tcnico al mismo tiempo que hace el suyo comprueba con la lista en la mano. Mientras llevamos el avin a mano (sin piloto automtico) cualquier cambio de la posicin del mismo, al subir o bajar el tren, al subir o bajar los flaps/slats, en virajes, cualquier cambio de potencia o de altura que se produzca, el avin lo acusar cambiando su centro de gravedad; ya que es una masa cuyo peso est bajo los efectos de una serie de fuerzas. La palanca con la que el piloto esta volando el avin acusar estos cambios variando la presin de la misma en un sentido o en otro, y que el piloto puede contrarrestar con un sistema de compensacin, aliviando as la presin de la palanca en todo momento. En el despegue, a partir de una altura no inferior a 75 pies y a discrecin del piloto, se conecta el piloto automtico para seguir la ruta de salida o las distintas instrucciones del control. Si tenemos que hacer algn cambio de nivel o algn cambio de direccin, el piloto lo tiene que programar. Habr que hacer los procedimientos de despegue y retraccin de superficies de manera que no se mantenga la potencia de despegue ms de 5 minutos para no forzar los motores (en las pruebas que se hacen de los prototipos de los motores en la fbrica pueden estar varias horas en marcha a plena potencia sin alterarse. Con esto nos podemos dar con que margen de seguridad se cuidan los motores). Una vez limpio el avin, aceleraremos a 250 kts mientras estemos por debajo de 10.000 pies. Se ha impuesto lo que se llama cabina estril, mientras se vuela entre el suelo y los 10.000 pies. Con el fin de prestar la mxima atencin al

Luces pista y aterrizaje. () Phil Jones.

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vuelo se evitan las conversaciones que no estn relacionadas con la operacin del avin. Normalmente, antes de llegar a los 10.000 pies habremos pasado por una altura conocida como altitud de transicin, especfica para cada aeropuerto, que es el punto donde pondremos en los altmetros una referencia estndar de presin, el QNE o 29,92 (pulgadas), y a partir de aqu nuestras alturas y la de todos los aviones que hayan superado la altitud de transicin tendrn como referencia terica la del nivel del mar; hasta ahora tenamos nuestra altura ajustndola a la presin del aeropuerto, que llamamos QNH. Hay una serie de abreviaturas de tres letras (como las dos anteriores) cuya inicial es siempre la Q, que pertenecen a un cdigo conocido como Cdigo Q, que tienen un significado concreto y han permitido abreviar las frases largas cuando las comunicaciones radio eran en telegrafa. Algunas de estas abreviaturas, que se han hecho clsicas en aviacin, se siguen empleando tanto en fona y como en meteorologa. La subida puede ser directa o escalonada, debido a otros trficos que nos interfieren, que nos ir coordinando el control de trfico. Cada vez que alcancemos un nivel, se reducirn motores para evitar pasarse de velocidad y, cada vez que nos vuelvan a autorizar seguir subiendo, habr que incrementar la potencia de subida, que se traducir en una variacin del sonido de los motores que puede inquietar a los pasajeros. El ascenso se har a una velocidad determinada, conforme a lo recomendado por el fabricante del avin y a nuestras necesidades, normalmente ser de 340kts/h hasta alcanzar los 29.000 pies; despus, subiremos a Mach.82/84. En vuelo de crucero la velocidad ser de 0.84 de Mach, aproximadamente de 900 Km/h (ms menos viento). En general los controladores te van dando nuevas autorizaciones a medida que vas subiendo y antes de llegar al ltimo nivel autorizado o, si tiene que ser otro controlador quien te autorice, te pasan a la nueva frecuencia antes de llegar a la altura autorizada. Precisamente para evitar nivelar, reducir potencia, volver a aumentar y seguir subiendo.

Subida. () Phil Jones.

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Hay aeropuertos, como por ejemplo Mosc, en los que por el modo de trabajo de los controladores de salidas se hace por sistema la subida escalonada. Esperan a que alcancemos el nivel y, una vez alcanzado, nos mandan pasar al controlador siguiente y ste, a su vez, nos autoriza subir a una nueva altura y as sucesivamente 3 4 veces; al tener que estabilizarse en cada nivel y, al ser tan seguido, adems del sonido de los motores reduciendo y volviendo a meter potencia, sentiremos en el cuerpo la aceleracin y las deceleraciones en cada cambio, con la molestia que esto produce para el pasaje y la incomodidad de operacin en cabina. Cuando se vuela por los pases del Este, las referencias de alturas son en metros en lugar de en pies y para el ajuste del altmetro se emplea el QFE (presin a la cual el altmetro nos marca 0 m al aterrizar); en los dems pases se ajusta el altmetro con el QNH (presin a la cual el altmetro nos da la altura del aeropuerto con respecto al nivel del mar al aterrizar). En general si se hacen subidas escalonadas es precisamente por seguridad ante la presencia de otros trficos que el controlador tiene en cuenta; si a l se le pasara alguna situacin conflictiva, sus ordenadores adelantndose al posible conflicto le dispararan una alarma y, si ya el trfico se acerca demasiado, tenemos a bordo un sistema, el TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System), que nos avisara al tiempo que nos dara instrucciones para evitarlo, viendo su posicin en la pantalla de un instrumento que tenemos en cabina. El alcance de este sistema es a partir de 1.200 pies y 6 millas de separacin; si hay peligro de colisin, avisa entre 20 y 45

TCAS.

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segundos antes y, en caso de aproximacin peligrosa, ordena una actuacin entre los 15 y 35 segundos. El TCAS II ya avisa entre 10 y 20 millas la existencia de un intruso, y todos los avisos van apareciendo antes, dando ms margen de reaccin y hasta cambiando de color segn el grado de conflictividad. El controlador, que normalmente habr detectado un trfico conflictivo, desviar a uno de ellos. Tambin en un da claro puede ocurrir que el control, para evitar desvos, avise a uno o a los dos aviones de la proximidad y, si se tienen a la vista, se acabe el conflicto. Otra de las cosas que habr tenido en cuenta el oficial tcnico en la preparacin de la cabina para el vuelo es a qu altura se va a llevar la cabina con relacin al nivel de vuelo que se va a mantener. Se intenta que los cambios de presin no sean bruscos y los efectos de acomodacin del odo sean mnimos para lograr el mximo confort del pasajero. En condiciones normales de ascenso, la presin en la cabina del pasaje ir subiendo ms lentamente que la del avin. Por ejemplo, si despegamos desde un aeropuerto al nivel del mar y el avin no pasa de 23.000 pies de altura, por ejemplo en un BarcelonaPalma de Mallorca, la cabina de pasaje se mantendr todo el vuelo al nivel del mar. En los descensos, en que la cabina ha ido ms alta que el nivel del mar, ir bajando tambin lentamente hasta llegar a la altura del campo al que vamos, de manera que, cuando aterricemos se igualaran las presiones interior/exterior. Pero no siempre es as. Se da el caso, por ejemplo, en que despegamos de un campo alto (Mjico) y, a medida que el avin vaya subiendo, la cabina de pasaje ir bajando a coger la altura que le corresponde segn el nivel que vayamos a llevar en ruta. La presin diferencial que se mantiene entre el interior del avin y el exterior es de 8,9 psi mximo; es decir, como si el avin fuese hinchado como un baln de ftbol (que va entre 10 y 14 psi). La presin de cabina se mantiene gracias a unas vlvulas que regulan continuamente la presin deseada. Si en algn momento quedaran cerradas, la cabina empezara a acumular un exceso de presin y para evitarlo existen otras vlvulas que se abren automticamente a una presin determinada. Gracias a esta diferencia de presin en cabina respecto al exterior y a que las puertas se cierran de dentro a fuera es imposible abrir las puertas en vuelo; algn pasajero lo ha intentado, normalmente por despiste.
CRUCERO Una vez en nuestro nivel de vuelo, ajustaremos la potencia que corresponda para mantener una velocidad de mach .84 e iremos haciendo los reportes de posicin correspondientes; teniendo en cuenta que todas las horas que empleamos en nuestras comunicaciones en cualquier parte del mundo sern siempre referidas a la hora solar o GMT (Greenwich Mean Time), tambin llamada hora UTC (Universal Time Coordinated), que solo vara en la definicin. Ya hemos dicho que intentamos volar al nivel ptimo, aquel en que con el peso que tenemos se gasta menos combustible. Aprovecho para recordar que todos los vuelos sobre el Atlntico se hacen por el camino ms corto, que es el arco de crculo mximo conocido en cartografa como ortodrmica. A medida que transcurre el vuelo,

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Despegue. () Maarten Wagemans.

vamos gastando combustible y disminuyendo nuestro peso. Cuando entramos en el siguiente nivel ptimo para el nuevo peso, pediremos al control el cambio de nivel. As en un vuelo largo, como ya hemos dicho al principio, cambiaremos de nivel dos / tres veces hasta llegar a los 39.000 pies, que normalmente ser nuestro nivel final. Siempre volamos con inerciales, que son unos sistemas de navegacin muy precisos, actualmente perfeccionados al ir combinados con el GPS (Global Position System), que integra las referencias de posicin de la constelacin de 24 satlites artificiales del grupo NAVSTAR (Navigation System Time and Ranging) situados en una rbita a 22.000 km de la Tierra. Estos inerciales son la evolucin de aquellos primitivos que los alemanes emplearon para dirigir las V1 y V2, o bombas volantes, sobre Londres. El NAVSTAR es un sistema de navegacin militar propiedad de la USAF y fue empleado en exclusiva por ellos hasta que se lleg a un acuerdo para su utilizacin en la navegacin de la aviacin civil. Actualmente se est poniendo en marcha el sistema Galileo que ser enteramente civil y no se estar subordinado a posibles cambios estratgicos o de orden poltico. Cuando estamos volando sobre tierra firme, tanto antes de cruzar el Atlntico como despus y en el interior de un continente por aerovas, iremos sintonizando las ayudas a la navegacin que hay a lo largo de la ruta para comprobar que, efectivamente, estamos pasando por el lugar adecuado. Podremos saber en todo momento la informacin meteorolgica que nos interese sintonizando las frecuencias de la ruta de los Volmets (emisiones de radio en VHF-Very High Frecuency, muy alta frecuencia) de informacin meteorolgica por Europa, y EE.UU.), o las emisiones en HF (High Frecuency-Alta Frecuencia) del mundo entero. En los sobrevuelos de alguna zona en que hay que adaptarse a las aerovas del lugar, muy frecuentemente, el controlador nos mandar proceder directamente a un punto de nuestra ruta que a lo mejor est a 300 millas o ms de la posicin que tenemos actualmente, y esto nos evitar que el avin est haciendo cambios de rumbo continuamente.

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Panel del inercial. () Jess Orte.

Recordemos que despus del despegue hemos conectado el piloto automtico, con las ventajas que conlleva desde el punto de vista del pasajero, vuelo ms estable que redunda en ms confort adems de menos consumo. Con el piloto automtico y sus componentes asociados podremos subir, mantener la altura, hacer cambios de altura y de rumbo, descender y aterrizar de forma automtica. Si lo conectamos a un sistema de navegacin, tambin seguir las indicaciones que nosotros le hayamos programado previamente. En contra de la creencia popular al piloto automtico hay que llevarlo de la mano hay que planificarlo y lo nico que hace por su cuenta es desconectarse por mal funcionamiento o porque las entradas, que le llegan, selectadas por el piloto son inapropiadas y a veces se desconecta hasta sin motivo aparente. En vuelo de crucero el oficial tcnico har una lectura de todos los instrumentos del motor y los reflejar en el parte de vuelo del avin. Los pilotos cada 15 minutos aproximadamente, concretamente cada 10 de longitud (hacia el Oeste), envan una serie de informes de posicin al Control con el que estemos en contacto y de paso se lo repiten a la compaa para que sepa la posicin y compruebe que el vuelo se desarrolla normalmente. Cuando el punto de notificaciones coincida con un cambio de espacio areo, habr que repetir la comunicacin al nuevo centro de control. En el Atlntico, y en general siempre que no estemos sobre una radioayuda o punto especfico, las posiciones se darn siempre por medio de coordenadas geogrficas (latitud Norte o Sur y longitud Este u Oeste). MNPS

Aqu hablaremos de una zona especial de vuelo para el cruce del Atlntico. En general podemos cruzar el Atlntico por donde estimemos ms

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Tarde
Tracks o Aerovas.

Noche
Tracks o Aerovas.

conveniente, pero hay una zona de unas caractersticas especiales. El cruce del Atlntico est muy congestionado con un flujo de vuelos en sentido Oeste (hacia Amrica del Norte) muy intenso a lo largo de la maana y parte de la tarde, y en sentido inverso por la noche. Para aprovechar el espacio areo al mximo, se ha implantado un sistema de aerovas de posicin cambiante segn la intensidad de los vientos, evitando los vientos del Oeste al volar hacia Amrica. En los vuelos de vuelta por la noche el conjunto de tracks o aerovas est en una situacin tal que se aprovecha al mximo este viento que nos empuja hacia Europa.

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Para volar por esta zona hay que cumplir una serie de requisitos a los que las compaas deben adaptarse. A este sistema o zona donde se aplica se le conoce como MNPS (Minimum Navigation Performance Specifications, Condiciones mnimas de cumplimiento para la navegacin). Volviendo a la situacin de crucero al tiempo que se van dando las posiciones a los controles y a la compaa, se van apuntando los datos en el plan de vuelo operativo que habr que entregar al final del vuelo para control y estadstica. En vuelo repasaremos detenidamente toda la informacin meteo y notams que nos dieron en el despacho del vuelo, para decidir los cambios que proceda efectuar y, si fuera necesario, tener preparado el avin para afrontar la zona de meteorologa adversa y, segn los vientos, planificar el descenso. Estaremos pendientes que el piloto automtico est pasando por los puntos geogrficos (coordenadas) que se le han marcado, comprobaremos que el tiempo que estamos tardando, el consumo de combustible y los vientos coinciden con lo previsto para, en caso contrario, modificar las estimadas y transmitirlas en nuestras comunicaciones por radio. Estaremos pendientes del posible encuentro con zonas de turbulencia, tormentas y otros trficos. Puede que en algn momento, aunque no es frecuente, el control de trfico nos haga algn cambio no previsto de nivel, de ruta o de velocidad. Si el cambio es considerable, contactaremos con la oficina de operaciones de Madrid para que nos calcule los nuevos consumos y estimadas con arreglo a la nueva ruta. Si afectara seriamente a nuestro consumo de combustible, Operaciones nos propondra una nueva ruta, y nosotros la solicitaramos al Control de Trfico.
Fallo de un motor en crucero

Aunque un fallo de motor es cada vez ms improbable, puede ocurrir en cualquier fase de vuelo, vamos a suponer que sucede en crucero. Lo primero que haremos es identificar el motor que ha fallado y su problema: puede ser que tenga una alta temperatura de aceite, baja o alta presin de aceite, alta vibracin, etc.; despus aplicaremos el procedimiento correspondiente, que nos puede llevar a parar el motor si no podemos corregir la anomala. Comprobaremos el peso actual y nuestro nivel ptimo con un motor parado; ajustaremos la nueva potencia y, si es necesario nos iremos a un nivel ms bajo, notificndoselo al control de trfico y a la compaa. Como curiosidad, sealaremos que Boeing no considera esta anomala de parada de un motor como emergencia sino como una anormalidad. Esto quiere decir que afecta poco al vuelo a pesar de lo importante que pueda parecer visto desde el punto de vista no tcnico.
Radar meteorolgico

El radar en crucero de noche o volando entre nubes nos detectar la presencia de tormentas que estn a 300 millas (unos 35 minutos antes). Aunque el radar es meteorolgico, se ve perfectamente la llegada de la costa y su contorno, las islas, lagos, la configuracin de un puerto de mar etc. En los radares actuales los ecos de las nubes aparecen en colores del verde al

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Pantalla de radar meteorolgico.

Escala de colores del radar.

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rojo pasando por el amarillo, con un total de once variantes de colores; siendo el rojo y el blanco el correspondiente a nubes de alta densidad, como pueden ser los ncleos tormentosos. Con la ventaja que en las pantallas modernas, adems de las nubes, aparecen superpuestas la ruta del avin y las radioayudas haciendo ms fcil relacionar nuestra localizacin con la del mal tiempo.
Turbulencias

A propsito del mal tiempo, vamos a referirnos a las turbulencias, bastante incmodas sobre todo si estamos en la aproximacin. Una de ellas es la denominada turbulencia en aire claro, CAT (Clear Air Turbulence). Esta situacin se produce en ausencia de nubes, normalmente precedida por un cambio rpido de la temperatura exterior. Si nos han pronosticado su presencia, cuando nos vayamos acercando a la zona estaremos pendientes de la temperatura exterior para detectarla antes que sea efectiva y preparar el avin para cruzarla. Otra turbulencia molesta es la asociada a la Corriente del Chorro, una zona de fuertes vientos de entre 100 y ms de 200 km/h en sentido de Oeste a Este. Normalmente esta turbulencia est situada en una zona determinada del chorro, por lo que se tiende a volar dentro de la corriente pero en la zona tranquila. Este fenmeno est completamente localizado en los mapas y tiene una extensin de varios miles de km de longitud, varios cientos de km de anchura y una altura entre 1.000 y 2.000 metros. Podemos aprovechar para decir que este chorro est normalmente en la zona de encuentro entre la tropopausa tropical, que es ms alta (alrededor de 12 km), y la tropopausa polar, ms baja. Y que la tropopausa es la zona

En crucero. () Jess Orte.

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() Josef P. Williems.

() Emmamuel Tailliet.

() Emmamuel Tailliet.

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de separacin entre la troposfera (la capa atmosfrica que nos rodea, donde vivimos) y la estratosfera (a partir de los 15/16 km de altura); normalmente no hay fenmenos meteorolgicos en la tropopausa. Los efectos de la turbulencia se asemejan a los provocados por las olas en el mar: las oscilaciones de las capas de aire, producidas por corrientes de aire que pueden ser ascendentes y descendentes por la variacin de temperaturas y tambin movindose en sentido horizontal debido a los vientos, hace que una zona est bajo los efectos de unas oscilaciones parecidas a las olas del mar. Otro motivo de turbulencia es la producida por la Onda de Montaa. Supongamos un viento fuerte que sople en una direccin perpendicular a una cadena montaosa, como pueden ser los Pirineos, los Alpes, las Montaas Rocosas o los Andes; este viento al encontrarse con la montaa saldr lanzado hacia arriba, chocar con las capas altas de la atmsfera y volver a bajar y as sucesivamente, y las olas que se originan y sus oscilaciones se proyectarn a ms o menos distancia, segn la intensidad del viento. Esto producir una inestabilidad que se traducir en turbulencia o aire turbulento. El encuentro de estas zonas con un avin que vaya a 900 km/h puede hacer que los movimientos del avin sean bastante desagradables y motiven lesiones si algn pasajero o tripulante no va atado en su asiento. Aqu puedo sacar a la luz la referencia que hacen algunos pasajeros a los baches: Cogimos un bache que hizo caer el avin ms de 200 metros. En mis treinta y tantos aos volando he cogido bastantes turbulencias ms o menos fuertes, pero nunca he cogido un bache, sencillamente, porque no existen. En la mayora de las veces hay sensaciones que pueden hacernos creer que el avin se cae (al notar que nuestro cuerpo se separa del asiento y una presin ms o menos fuerte de los cinturones de seguridad), pero puedo asegurar que los altmetros no acusan esas cadas en el vaco.

Cmulonimbo.

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La estructura del aparato est calculada para resistir valores de ms de 2,5 G positivos, o sea, soportar un peso momentneo y repetido de casi un milln de kg (929.863 kg) y de ms de 1G en sentido negativo. Otro tipo de turbulencia es el producido por las nubes cumulonimbo. En verano es ms fcil encontrar estas grandes torres de nubes que normalmente se rodean para evitarlas y que ofrecen un espectculo fantstico en plena formacin al pasar junto a la cima. En crucero tendremos siempre a la escucha la frecuencia de compaa por si algn avin nos llama, y abierta una frecuencia de emergencia por si recibimos alguna llamada de algn avin que lo necesite. Normalmente las llamadas que se reciben son para hacer de enlace de un avin con algn control con el que tiene dificultades de comunicacin, o de un avin que viene detrs para preguntarnos sobre las condiciones de vuelo (turbulencia, actividad del frente) que estamos cruzando. Por supuesto que nosotros tambin nos servimos de estas posibilidades. En la frecuencia de emergencia alguna vez se recibe la seal de alguna baliza de emergencia de algn barco, de alguna avioneta que est en apuros o que se ha disparado por un descuido. Se toma nota de la hora en que hemos empezado a orla, de la altura en que vamos y de las coordenadas de nuestra posicin y se pasan al control que, a su vez, lo pasa al servicio de salvamento. Al poco tiempo nos llamar el servicio de salvamento para que le confirmemos directamente el mensaje y nos dar una frecuencia directa para que le comuniquemos la hora, la altura y las coordenadas geogrficas que tengamos en el momento que dejemos de orlas y para darnos las instrucciones que crea convenientes. Es importante dar tambin los datos correspondientes al momento en que oigamos la seal con la mxima intensidad, pero normalmente no se hace porque es dificil apreciarlo. Con nuestra comunicacin y otras dos localizan exactamente la zona.

COSPAS-SARSAT.

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COSPAS-SARSAT

Aparte, hay un sistema de satlites de salvamento las 24 horas del da, que se conoce como COSPAS-SARSAT, conectado a 38 centros mundiales de salvamento que captan las seales de las balizas de emergencia por medio de satlites cuando algn barco, avin o equipo terrestre est en peligro, y comunican al servicio de salvamento ms prximo la alerta. El servicio de satlites cubre todo el globo entre la latitud 70 Norte y latitud 70 Sur. COSPAS (Comisheskaya Sistyema Poiska Avariynich Sudov o Space System for the Search of Vessels in Distress), Sistema espacial para la bsqueda de barcos en peligro, es el equivalente servicio en Rusia y debe su nombre a haber empezado con este cometido. SARSAT (Search and Rescue Satellite-aided Tracking), Bsqueda y rescate ayudados en la localizacin por satlite, es el servicio americano. Estos centros como era de suponer estn coordinados entre si. En crucero estamos en contacto continuo con nuestra compaa y podemos recibir toda la informacin que necesitemos. Hay tambin una serie de frecuencias a travs de las cuales podemos recibir la meteorologa de cualquier parte del mundo, conocer la hora exacta para ajustar los relojes de a bordo, un servicio para consulta mdica o llamar a un domicilio particular u otro telfono por medio de los equipos de radio de HF (alta frecuencia). Actualmente tambin los pasajeros pueden realizar llamadas a travs de satlites (SATCOM, Satellite Comunication) y en varias compaas ya se puede acceder a la red de Internet o a la televisin por satlite. Ya que estamos en crucero y tenemos delante de nuestros ojos una extensin del firmamento que para s quisieran los aficionados a contemplar las estrellas, echemos la vista ms all de los instrumentos y admiremos lo que pueden ver nuestros ojos. Para empezar, hay que reconocer que el mero hecho de tener un balcn a 39.000 pies sobre cualquier lugar nos supone un puesto de observacin envidiable. Imaginemos que estamos sobre el mar de noche con un cielo despejado y un firmamento plagado de estrellas, cuyo nmero parece haberse multiplicado desde aqu. Es una visin maravillosa. Desde la cabina de pasaje, con las ventanas tan pequeas y laterales, es ms difcil apreciar el espectculo. Uno de estos espectculos es el formado por las lluvias de estrellas. Hay pocas y momentos en que todo es ms acusado y a veces aparece una estrella que se nos cruza por delante recorriendo una distancia mayor de lo normal y con una intensidad de luz mayor, que llegada a un punto se divide en otras dos o tres que siguen caminos distintos. Al parecer, son reentradas de la basura espacial que tenemos sobre nuestras cabezas que en contacto con la atmsfera se volatiliza y se quema antes de llegar a la Tierra. Hace unos aos haba que rellenar un informe cuando uno era testigo de un fenmeno de esta naturaleza y el destino final de este informe era la NASA. Volando cerca del Polo Norte otra maravilla que se nos brinda son las auroras boreales; es sorprendente ver de noche nubes luminosas. Qu otras cosas podemos ver? Pues, por ejemplo, el halo del aviador, que en un da con alguna nube nos deja ver la sombra de nuestro avin rodeada de un halo que a veces tiene los colores del arco iris. Puede

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Amanecer. () Peter Unmuth.

Amanecer. () Jorgos Tsambikaki.

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ocurrir que lo veamos cuando atravesamos una zona de finsimos cristales de hielo que no llegan a formar nubes pero s una superficie reflectante. Otro fenmeno que nos podemos encontrar cuando atravesamos una zona de tormentas con un ambiente de fuerte carga de electricidad esttica, es el fuego de San Telmo que se nos manifiesta en el exterior por la aparicin de una serie de rayos diminutos y chispas de color verdoso/azul y que podemos verlo a travs del cristal de nuestro ventanal. Tambin en esta atmsfera de carga esttica desde las ventanillas del pasaje se pueden ver estas chispas en varios puntos del ala, en encastres, en los bordes de los alerones, etc. De noche, en zonas de carga esttica, nos puede sorprender un ancho haz de luz verde de tipo luminiscente saliendo del morro del avin como si se materializara la emisin de ondas que va lanzando continuamente nuestra antena de radar. Muchas veces en vuelo te cruzas con otros aviones y ves que van dejando una estela enorme, formada por la condensacin del vapor de agua y los gases de combustin expulsados por el motor en su encuentro con temperaturas de 50 grados bajo cero, y que al salir sigue el movimiento rotatorio de sus turbinas. Es todo un espectculo. Por los sondeos de la atmsfera se conoce la humedad y la temperatura de las distintas alturas y se sabe a partir de qu altura se pueden formar las estelas. Todo avin que vuele por encima de esta altura, conocida como nivel Mintra, producir una estela. En las incursiones sobre el terreno enemigo, durante la II Guerra Mundial, se procuraba volar por debajo del nivel Mintra para no alertar a los equipos de observadores de la presencia de aviones. Una situacin que puede inquietar al pasaje es el encuentro del avin con una chispa o rayo ya que va acompaado de un fuerte ruido, como un chasquido y un fogonazo, pero sin ms perturbacin para el avin. Normalmente el impacto se produce en el morro, se ve perfectamente en la inspeccin ocular posterior en tierra. En aviones ms pequeos la descarga va acompaada por unas oscilaciones momentneas de los instrumentos magnticos. El interior del avin est completamente aislado del exterior y el rayo recorre longitudinalmente el aparato y va a salir precisamente por unas escobillas de descarga esttica que, en nmero de 69, estn repartidas en los extremos del borde de salida de los planos y del timn de profundidad. Los descargadores de esttica son de grafito prensados en nylon con punta de

Arco Iris. () Andrew Revering.

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Aurora sobre Wisconsin.

Aurora sobre Mont Cosmos.

Aurora. () Jan Curtis.

Aurora desde el espacio.

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tungsteno y deben reemplazarse cuando se queman o deterioran. Si nos alcanza un rayo, habr que apuntarlo en el libro de anomalas, al llegar a tierra, para que mantenimiento inspeccione el fuselaje por si hubiera algn desperfecto. Normalmente lo nico que se encuentra es una diminuta mancha negra en la cpula del radar. Las escobillas o descargadores de esttica actan tambin cuando el avin se ha cargado con una diferencia de potencial de ms de 50.000 voltios, produciendo una descarga a la atmsfera; el remanente de esttica que pueda quedar en el avin se descargar, al aterrizar, a travs de una toma de tierra situado en las patas del tren. Tambin al repostar combustible se conecta a tierra el avin. Para evitar cualquier descarga.

Lanzamiento del Shutle Atlantis. () Richard Hardoon.

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Hablando de mal tiempo, otro fenmeno que podemos encontrar y puede sorprender al pasaje es el granizo. Vamos volando, cruzando una zona de mal tiempo y esquivando con el radar los ncleos de las tormentas, y de repente se oye un ruido como si nos descargaran encima del avin varios camiones de gravilla a la vez, es que estamos pasando por una zona de granizo. El ruido es considerable, impresiona la primera vez que se oye y el pasajero puede sentirse incmodo Cuando entramos en zona de mal tiempo, se prepara el avin para no someter la estructura a esfuerzos innecesarios: ponemos una velocidad menor determinada y calculada, conocida como velocidad de turbulencia, que logramos ajustando la potencia de los motores a travs del N1 (revoluciones del compresor); se desconectan los gases automticos; se pone el piloto automtico en rgimen de turbulencia, en el que las correcciones no son tan inmediatas y deja que el avin se comporte un poco como una hoja de papel en el aire para no someter al avin a correcciones continuas; y se tendr el encendido de los motores conectado continuamente para evitar que se apague la llama en sus cmaras de combustin. De noche otra precaucin al entrar en zonas de tormenta es preparar las luces de cabina para dar la mxima iluminacin a fin de evitar que las descargas nos deslumbren. Por supuesto no es lo mismo estar metido en mal tiempo que contemplarlo desde las alturas. Es un espectculo fascinante cuando sobrevolamos de noche zonas de tormentas en que se ve la potencia de la naturaleza que se desarrolla con la impresionante actividad del aparato electrico que se dispara en todas las direcciones. Parece un verdadero infierno Hay otra pequea reflexin o curiosidad que podemos constatar volando a treinta y tantos miles de pies. A esta altura en que la velocidad

Torres Gemelas.

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del sonido es de 1.000 km/h (1.200 km/h al nivel del mar), si nosotros estamos volando a 900 km/h y tenemos un viento en cola de 150 nudos (270 km/h), nuestra velocidad dentro de la masa de aire seguir siendo de 900 km./h, pero con respecto al suelo ser mayor que la velocidad del sonido; situacin bastante frecuente volando de Oeste a Este. Cuando nos dirigimos a Estados Unidos cruzamos una lnea de seguridad previamente establecida para la defensa nacional conocida como ADIZ (Air Defence Identification Zone), Zona de Identificacin de Defensa Area, debiendo poner una clave en un equipo de a bordo llamado transpondedor. Como curiosidad, en Alaska esta lnea es conocida como DEWIZ (Distant Early Warning Identification Zone), Zona Adelantada de Alerta e Identificacin (Rusia estaba cerca).
Interceptacin

En casos de fallo de todas las comunicaciones u otro motivo de emergencia, puede ocurrir, sobre todo despus del 11 de septiembre, que la USAF (Fuerza Area Americana) quiera interceptar algn vuelo comercial. Cuando ha fallado incluso la frecuencia de emergencia que usa el interceptador, el procedimiento es seguir un cdigo internacional de interceptacin que se ha establecido para comunicarse entre el avin interceptador y el interceptado por medio de seales de faros, tren de aterrizaje, movimientos de alas, etc. para darnos a entender una serie de rdenes que hay que cumplir y dar el entendido o cumplimentar lo mandado. Situaciones que ya se han dado ms de una vez volando sobre los pases del Este. Aun tenemos en la memoria el derribo de un Jumbo coreano en el ao 1983 por unos cazas rusos, entre Alaska y Japn que se debieron desviar de la ruta, fueron interceptados y que por no obedecer o no entender las instrucciones fueron considerados como un avin espa. Recordemos que, gracias a la cobertura de frecuencias y la diversidad de informacin en cualquier momento del vuelo, podemos recibir el

F-16 interceptador.

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tiempo meteorolgico del destino y alternativos. Si la evolucin es cambiante, lo consultaremos varias veces a lo largo del vuelo. DESCENSO A medida que nos acerquemos al destino, hay que ponerse en contacto con la frecuencia de compaa del destino que nos dar toda una serie de datos meteorolgicos, posibles demoras, la puerta de llegada, etc. Por nuestra parte, les daremos la hora estimada de llegada y las anomalas tcnicas, si hubiera, para conocimiento de mantenimiento. Tambin comunicaremos por radio cualquier informacin que nos pueda interesar o requerir cualquier servicio que necesitemos a la llegada como, por ejemplo, silla de ruedas o vehculos, un chaqueta roja (de atencin especial al pasajero) si llevamos nios sin acompaar o si llevamos algn pasajero VIP a bordo, alguna valija diplomtica, valores, carga especial, etc. Aunque normalmente ya se les habr comunicado desde Madrid, a veces es necesario recordarlo por si hubiera alguna diferencia o algn fallo de comunicaciones. Empezaremos a planificar el descenso; y, como era de suponer, tambin hay un descenso ideal para un gasto mnimo segn la altura y distancia en que vayamos. Teniendo en cuenta que, si existe viento de cara, habr que empezar ms tarde el descenso y, si el viento es de cola, antes. Si vamos a entrar en zonas fras, sobre todo en invierno, planificaremos que el descenso se inicie un poco antes ya que vamos a encontrarnos con formacin de hielo en la ltima parte de la bajada y habr que emplear el sistema antihielo de motor y de planos; lo que nos impedir llevar los motores al ralent pues necesitamos presin para el sistema antihielo y habr que ir con parte de la potencia (un 50%) del motor metido. Procediendo por la ruta de entrada al aeropuerto, una vez que estemos llegando a la distancia calculada para descender, se pide al Control autorizacin de descenso, y el comandante pide la Lista de Descenso (Descent). Si no nos autorizasen y nos fusemos quedando ms altos, separndonos del descenso ideal, habra que ir pensando y calculando el nuevo descenso; es decir, rgimen de descenso y velocidad. Tambin puede suceder que, por congestin de trfico a nuestra llegada, el control establezca un turno y una ruta de entrada que no siempre coincide con las STAR (Standard Terminal Arrival Route) publicadas en las fichas del aeropuerto para organizar la secuencia de aproximacin. Tambin por necesidades de trfico el Control nos puede mandar descender antes del punto que nosotros tengamos calculado. Planificar el descenso y modificarlo continuamente es muy importante, ya que no nos interesa llegar a un nivel bajo estando lejos del aeropuerto porque los motores gastan mucho combustible a baja altura y podemos necesitarlo si nos toca hacer una espera o irnos al alternativo y, naturalmente, por motivos de economa. Otra situacin que se nos puede presentar es que el Control nos haya mantenido exageradamente altos y estemos ya muy cerca del aeropuerto y que de repente nos da instrucciones para realizar un descenso que consideramos forzado. Hay que intentar adaptarse a la peticin del Control ya que podramos pedir hacer un viraje de 360 para perder altura, pero es una solucin que tratamos de evitar pues seguramente perderamos el turno en la secuencia de aproximacin. Para estos casos estn los frenos aerodi-

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Cometas.

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nmicos: con los motores cortados y los aerofrenos sacados (paneles que se extienden a lo largo de la superficie superior del ala), el avin se pone en una posicin bastante pronunciada de descenso y se siente cierta vibracin en el avin, algunos paneles empiezan a temblar y as vamos bajando a un rgimen que no es el ms recomendado para el confort del pasaje. Otra posibilidad de incrementar el descenso es sacar el tren de aterrizaje, pero habr que tener en cuenta las limitaciones de altura y velocidades que tiene y considerar si nos puede compensar el sacarlo o no. El DC-8 tena como operacin normal, para un descenso ms rpido, adems de los frenos, el meter la reversa de dos motores en vuelo; lo que incrementaba el ruido de motores, haca ms acusada la posicin de picado del avin, y aumentaba el temblor o vibracin hasta el punto que se avisaba al pasaje por los altavoces de la maniobra que se iba a realizar para evitar posibles sobresaltos. La aproximacin al aeropuerto se puede hacer de varias formas. Una de ellas es ser guiados por vectores radar (el controlador nos va dando rumbos) hasta que nos dejan en prolongacin de la pista para que completemos la llegada, o nos incorporan a una STAR Standard Terminal Arrival (rutas de entrada publicadas) asignadas por el control y llegamos al punto previsto de interceptacin del eje de la pista, a una distancia de 7 u 8 millas de la cabecera y a una altura adecuada de 4000/5000 pies. Puede ocurrir que no haya demasiado trfico al llegar al destino; entonces todo se simplifica mucho. A una media hora de la llegada, el controlador nos puede dar una autorizacin al aeropuerto ajustndonos a una STAR (ruta de entrada establecida), nosotros iremos ajustando el vuelo, alturas y velocidades a las establecidas, y las nicas instrucciones que recibiremos sern los cambios de frecuencias y la ltima de autorizado a aterrizar. Este tipo de aproximacin es la ms cmoda, ya que planificamos el descenso y las reducciones de velocidad sin modificaciones ni interferencias del Control. Ya cerca del aeropuerto oiremos el ATIS (Automatic Terminal Information Service) que nos dar la ltima informacin del destino, meteo y cualquier aviso que pueda interesar. Tambin en esta misma situacin de poco trfico puede ocurrir que nos autoricen a mantener alta velocidad en la aproximacin. Nos quitamos de encima las limitaciones, acortamos la maniobra de entrada pero hay que tener cuidado en no pillarse los dedos ya que tenemos el inconveniente que una masa de ms de 200 toneladas lanzada a alta velocidad acumula una energa cintica tal que no es facil de parar. A todo esto, hemos ido haciendo comprobaciones rutinarias y cambiando de frecuencia y de controlador segn la zona y la distancia. Otra vez debajo de 10.000 pies, hemos puesto los 250 kts de velocidad, hemos encendido los faros y hacemos el briefing de aterrizaje. El comandante informa a la tripulacin de las altitudes mnimas de seguridad de la ruta que se va a seguir, de las peculiaridades de la aproximacin que se pretende hacer y si el aterrizaje se va a hacer de forma manual o automtica. Con este fin, se comprueban las fichas de aproximacin y los mnimos de aterrizaje, se repasa el procedimiento para el caso de no poder tomar tierra y que tuviramos que realizar una aproximacin frustrada. El oficial tcnico prepara la tarjeta de aterrizaje, en funcin del peso del avin, y las condiciones del aeropuerto, los pilotos ajustarn las pnulas de sus anemmetros a las nuevas referencias de velocidad.

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Aterrizaje en St. Maartens. () Chris Weldy.

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Tambin hay que tener en cuenta que en Nueva York hay una serie de limitaciones de velocidad que hay que cumplir as a ms de 10.000 pies hay que mantener una velocidad no menor de 250 kts; por debajo de los 10.000 pies o a una distancia de 30 millas del aeropuerto, la velocidad se mantendr entre los 200 y 250 kts; a partir de 20 millas, entre los 160 y 210 kts; y a partir de 15 millas, no mayor de 160 kts. El objetivo de mantener todos los aviones de un sector con una velocidad determinada facilita la labor del controlador, que va dirigiendo los aviones hacia una posicin ideal separados por tres millas del precedente asegurando as que el avin va a mantenerse separado de otros trficos, para la secuencia de aterrizaje. APROXIMACIN Se lee la Lista de Aproximacin (Approach). Como ancdota, sealar que en Estados Unidos la zona comprendida entre los 10.000 pies y el suelo es conocida entre sus pilotos como territorio indio porque es la zona por donde vuelan las avionetas, muchas de las cuales llevan nombres de tribu de indios (las aztecas, comanches, navajos, cheerokees, apaches, pawnees, tomahawks, papooses, cheyennes, semnolas, malibs).y no sera la primera vez que han intentado derribar algun avin de linea comercial con sus flechas envenenadas. Hay que andar vigilantes. En verano, tambin se produce por debajo de esta altura de 10.000 pies una cierta turbulencia de aire claro debida a las corrientes ascendentes del aire que se ha calentado en contacto con la superficie de la Tierra. En otras zonas tendriamos que volver a ajustar el altmetro, tomando como referencia esta vez la presin del campo y partiendo de lo que se llama nivel de transicin, que depender de la altitud de transicin y que ya hemos visto que es fija para cada aeropuerto aunque el nivel variar segn la presin del da. En Estados Unidos el cambio de presin en los altmetros se realiza al pasar los 18.000 pies.

Tarjeta de aterrizaje.

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Ahora pasaremos a comentar lo que hacemos cuando el rea terminal del aeropuerto est congestionado y no podemos entrar directamente. El Control nos mandara hacer lo que se llama una espera antes de incluirnos en la secuencia de aproximacin. Espera

La espera es una maniobra que se hace normalmente sobre una radioayuda o estacin terrestre identificada por un indicativo en cdigo Morse. Pero puede ser un punto cualquiera definido por unas coordenadas geogrficas. En una espera hay que cumplir una serie de requisitos, ya que hay que mantener unos rumbos, unas velocidades determinadas y unos tiempos segn la altura en que estemos y ajustar el vuelo para no salirse de la zona de proteccin, ya que nos da la seguridad de no acercarnos a alguna zona peligrosa, interferir una aerova o acercarnos a algn obstculo. Hay que tener en cuenta que al llegar a la espera tenemos que incorporarnos a ella por el camino ms corto, es una maniobra clsica a realizar segn el rumbo que llevemos. Corregiremos los desvos por viento y nos ajustaremos a los tiempos de la maniobra. En los aviones modernos esta maniobra se hace de forma ms automtica. Al circuito de espera se le llama tambin hipdromo por su parecido en cuanto a la forma. Tambin hay la posibilidad de ascender en un circuito de espera. Por ejemplo en una zona montaosa o por las caractersticas del avin cuando el peso al despegue fue alto y debemos franquear un obstculo con una altura mnima establecida, podremos dirigirnos a una radioayuda para ascender en el circuito de espera. Por supuesto esta maniobra estar autorizada y controlada por el control correspondiente.
Categora III o aterrizaje con niebla

Una reflexin que muchas veces se ha dado con amigos o familiares de pasajeros que esperan la llegada de estos en un aeropuerto con niebla es preguntarse por qu de todos los aviones que estn aterrizando, precisamente el que yo espero se ha ido a otro aeropuerto, en este caso a su alternativo. Qu ha pasado? Por motivos de seguridad el poder entrar en un aeropuerto con niebla y con un pequeo margen de visibilidad o sin ella requiere segn la reglamentacin internacional una serie de requisitos que tienen que cumplir los tres elementos que intervienen: aeropuerto, aeronave y pilotos. El aeropuerto con sus radioayudas tiene que estar certificado para la denominacin que conocemos como Categora III (Cat.III). Esto quiere decir que los equipos de tierra incluido el ILS (Instrument Landing System) tienen que cumplir una serie de requisitos de exactitud y fiabilidad, que han sido certificados por personal competente despus de una comprobacin tcnica. Calificacin que automticamente se pierde si no se mantienen dentro de unos mrgenes previstos.

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Pero tambin puede ocurrir que hoy los aviones entren en Barajas con niebla y al da siguiente no entre ni un avin porque la Cat. III ha sido degradada (cosa que nos comunicarn por NOTAM). Intervienen varios elementos para mantener la certificacin. As una de las causas que podra degradar el sistema sera la avera de las luces centrales de pista o de las luces de pista del punto de contacto o las de aproximacin, aparte de la posible prdida de fiabilidad de los equipos electrnicos entre otros muchos elementos, que estn bajo vigilancia electrnica. Entonces el aeropuerto perdera la Cat. III y sera degradado a Cat. II (con una altura de decisin de 100 (33 m) si a esta altura no hemos visto la pista hay que irse al aire y no aterrizar). Cuando el aeropuerto esta en Cat. III se puede prohibir la circulacin de vehculos por algunas zonas que se han comprobado que son sensibles al movimiento de los mismos, ya que interfieren en las seales que emiten las antenas. El segundo factor que interviene es la aeronave. Esta tiene que tener operativos una serie de equipos e instrumentos que son imprescindibles. En principio, por ejemplo, para poder realizar la Categora III deben funcionar correctamente los tres pilotos automticos, los tres sistemas de navegacin inercial, los mandos de gases automticos, etc. Con esta premisa, el comandante tiene la opcin de realizar aproximaciones automticas en das de buena visibilidad y comprobar que toda la informacin que le va dando el avin es correcta. Son 45 equipos que tienen que estar en perfectas condiciones para realizar este tipo de aproximacin y sus seales o indicaciones tienen que estar dentro de los desvos mnimos que se exigen. En caso que no cumpla los requisitos exigidos el mismo comandante que lo prueba lo degrada dejando constancia por escrito del fallo que se ha producido para que el servicio de mantenimiento lo vuelva a poner en Cat. III

Luces de aproximacin. () Nicolas Kersting.

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Aterrizaje con mala visibilidad. () Paul Dopson.

Reversa en nieve. () Kazutaka Yagi.

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Y el tercer requisito que se debe cumplir para poder realizar una aproximacin de esta clase es la tripulacin tcnica. Es decir que los dos pilotos tienen que tener en vigor su licencia de Cat. III que se consigue en los cursos de refresco con la prctica de una serie de aproximaciones y aterrizajes en que se contemplan todas las situaciones que se pueden presentar. Puede ocurrir que una tripulacin un da pueda aterrizar en Cat. III y a la semana siguiente, por ejemplo, no pueda porque uno de los pilotos que ha sido sustituido por otro no posee la licencia correspondiente. Como curiosidad desde los 10.000 pies, en descenso, se realizan 37 acciones orientadas para el xito del aterrizaje. En estas condiciones y durante los ltimos 6 7 minutos, en lo que dura la aproximacin final de una CAT III se dan entre los pilotos 17 de estos mensajes de seguridad. De tal manera que si en el momento ms crtico del aterrizaje el comandante, que siempre es el que hace una aproximacin de este tipo, por el motivo que fuera, se incapacitase, el piloto que no vuela lo detectara y realizara la maniobra prevista para esta situacin: una aproximacin frustrada.
ATERRIZAJE Para el aterrizaje tendremos informacin sobre las condiciones del aeropuerto (niebla, tormentas, viento cruzado), sobre el estado de las pistas (agua, nieve etc) e incluso si fuese necesario de la condicin de frenada (buena, media, pobre) etc. Como ejemplo diremos que con frenada pobre en lugar de buena nos puede suponer emplear el doble de pista. En una aproximacin con niebla o de noche en plena nevada es recomendable no encender los faros ya que nos deslumbraran y no veramos la pista, o por lo menos la veramos con mayor dificultad. El oficial tcnico nos habr calculado en cada caso las velocidades correspondientes para la aproximacin y para el aterrizaje y los pilotos las marcarn en sus anemmetros. Cuando haya viento habr que tener en cuenta la existencia de rachas ya que modificar la velocidad de referencia para el aterrizaje. Windshear

Una situacin comprometida que nos podemos encontrar en la aproximacin y posterior aterrizaje as como en el despegue es el windshear (cizalladura de viento) que son cambios bruscos y continuos de intensidad y direccin del viento que pasa de fuertes rachas a casi calma y de direcciones opuestas casi al mismo tiempo lo que har que en algn caso tengamos que irnos al aire por motivos de seguridad. Normalmente esta situacin la conocemos y estamos preparados por los informes que dan los aviones que nos preceden o por la torre que nos lo comunica. Actualmente ya hay muchos aeropuertos que tienen sistemas de deteccin de windshear (LLWAS Low Level Windshear Alert System, sistema de aviso de windshear en niveles bajos) y los aviones han ido incorporando equipos que detectan esta anormalidad e informan a la tripulacin con un aviso oral.

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Aterrizaje en pistas paralelas. () Ben Vehigen.

Como norma general para enfrentarnos a esta eventualidad es el empleo de menos flap, ms potencia y ms velocidad tanto en el despegue como en el aterrizaje teniendo en cuenta que en todos los casos se traducir en el empleo de ms pista. Hay unos procedimientos muy concretos para cada fase del vuelo si nos encontramos con windshear Volvemos a la posicin de final que es cuando estamos en el eje de la pista a una distancia entre 7 y 8 millas y a unos 4000 / 5000 pies de altura. El controlador nos ha autorizado para la aproximacin y los instrumentos de a bordo ya captan las seales de los equipos de tierra que nos van a servir para aterrizar. El instrumento que nos lleva hasta la pista es el ILS (Instrument Landing System). Es un instrumento que consta de dos barras en forma de cruz cuya barra vertical mvil nos dice si estamos a la izquierda o derecha del eje de la pista y su barra horizontal nos dice con su movimiento si estamos por encima o por debajo de una senda ideal de descenso para llegar al punto de contacto en la cabecera de la pista. Si a un avin pequeo le precede uno grande, el control dar ms de tres millas de separacin para evitar que entre en su estela turbulenta. Como forma aadida de identificacin, los aviones DC-10, B-747, Airbus-340 y otros de gran tamao en sus comunicaciones con control aaden la palabra heavy (pesado) por su tamao. Como es obvio, si en la aproximacin hubiese viento cruzado, la estela turbulenta originada por estos aviones sera mucho menor o inexistente. En una aproximacin estndar, hay unos puntos o momentos determinados para reducir velocidad, para sacar el tren de aterrizaje y para ir sacando cada porcin o calaje de flap y leading edge (flaps de borde de ataque). Estas superficies tienen unas velocidades para extenderlas, otras para volar con ellas y otra para retraerlas . Con el tren de aterrizaje tendremos tambin que respetar unas velocidades para su extensin, ya extendido y de retraccin.

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En situaciones en que no hay congestin de trfico de entradas, el control nos puede preguntar si tenemos el campo a la vista, o si tenemos el avin que nos precede a la vista y en caso afirmativo nos autoriza a proceder directamente ajustndonos al avin de delante. Veamos algunas imgenes de aeropuertos clsicos en que no hay ms remedio que acercarse a las zonas habitadas y hacer ms ruido del deseado como puede ser en los aterrizajes a la pista 13 del antiguo aeropuerto internacional de Kai Tak de Hong Kong o al actual de St.Maartens en las Antillas Holandesas. Tambien es normal encontrarnos con aeropuertos que tienen varias pistas en servicio a la vez, el tener que hacer aproximaciones en pistas paralelas o aproximaciones en pistas sin ayudas radioelctricas. Para este ltimo caso algunos sealizan la senda de planeo por medio de una serie de luces rojas y blancas avisandonos por colores si vamos por encima de la senda ideal de planeo o por debajo con un sistema parecido al de los portaviones. Este sistema es el VASI (Visual Approach Slope Indicator) o el PAPI (Precision Approach Path Indicator) ms perfeccionado En otros aeropuertos civiles cuando an no existan los sistemas automticos, en los das de niebla daban ayuda con el radar de aproximacion a tierra GCA (Ground Control Approach) mtodo muy empleado en las bases areas militares. Aproximacin frustrada

Ya nos estamos acercando al punto de contacto, en esta fase hay que tener previsto que la torre nos puede mandar irnos al aire (hacer un go-around, o missed-approach) lo que se llama hacer una aproximacin frustrada. Los motivos pueden ser varios y los ms usuales son por ejemplo que el avin precedente no haya despejado an la pista de aterrizaje o que encontremos muy cerca de la pista, unas condiciones muy desfavorables e imprevistas en cuanto a meteorologa se refiere y sea recomendable no tomar tierra. Es una maniobra normal sin ninguna complicacin y aunque no suele ser frecuente, en algunas ocasiones se puede prever si tenemos niebla, tormentas, chubascos o cizalladura (windshear). Lo asombroso es leer a menudo en algn peridico, presentada como noticia de primera pgina que el avin de tal compaa ha tenido que frustrar el aterrizaje en tal aeropuerto. El procedimiento bsico para realizar la frustrada es ejecutarla como muy tarde en los mnimos de altura que nos indica la ficha del aeropuerto que estemos utilizando si el motivo es la mala visibilidad. Meteremos motor, pondremos el avin en situacin de subida, retraeremos el tren de aterrizaje y flaps y nos iremos al aire avisando al control que hemos frustrado y esperaremos de l las indicaciones oportunas. La maniobra de frustrar un aterrizaje es un procedimiento que consta de 16 puntos que se realizan de memoria y de manera coordinada. En el caso que nos hayamos ido al aire, si hay poco trfico la misma torre nos dar instrucciones para volver a aterrizar en la pista principal o en otra. Si hay mucho trfico o hay que esperar un tiempo a que desaparezca la condicin que nos ha obligado a irnos al aire la torre nos pasar al control de aproximacin que nos dar un punto de espera o nos volver a poner en secuencia para hacer otro intento.

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Esta situacin es la clsica en que el pasaje puede sentir cierta incomodidad y con razn ya que se produce de forma inesperada y no se le avisa previamente por los altavoces ya que estando esperando aterrizar de un momento a otro, de repente oye el rugir de los motores sintiendo como el avin acelera inesperadamente y al mismo tiempo percibe una serie de ruidos (de retraccin del tren y cierre de compuertas). Al pasaje se le avisa a posteriori ( en contra de la filosofa de tener siempre informado al pasaje de cualquier eventualidad) Si por cualquier razn, nos hemos ido al aire y creemos que no vamos a entrar o no podemos esperar el tiempo necesario para que desaparezca la condicin que nos ha limitado la entrada, teniendo en cuenta el combustible remanente, procederemos al alternativo. Es muy importante el clculo de combustible y la cantidad cargada en origen. Se basa en un mnimo que esta reglamentado segn el consumo de rodaje, de subida, nivel de crucero, del tiempo de permanencia en este nivel, descenso aproximacin frustrada e ida al alternativo, teniendo en cuenta un tiempo de espera. A esto habr que aadir una serie de incrementos en tantos por ciento para imprevistos. Si tenemos cualquier incidente lo primero que van a mirar del avin aparte de la documentacin, las horas que llevamos trabajando y las licencias, comprobarn el combustible remanente, que ser el reglamentado para poder haber ido al alternativo y poder an volar 45 minutos. Tendremos problemas con las autoridades locales y con los de nuestra compaa si se comprueba que no cumplimos con todos estos requisitos. Si por alguna circunstancia grave, llegsemos a destino con el combustible justo para entrar sin esperas, tenemos la posibilidad de declarar Minimum Fuel (combustible mnimo) y el Control lo tendra en cuenta. En esta circunstancia una vez en tierra deberemos justificar con las Autoridades del Aeropuerto por qu llegamos en estas condiciones. Volvamos al aterrizaje, y otra vez tenemos de protagonista al viento: como es obvio si es de cara el avin se parar antes, si es de cola recorre-

Aterrizaje. () Graham Hitchen.

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Aterrizaje en Kai Tak. () Daryl Chapman.

Aterrizaje en Kai Tak. () Konstantin Wedelstadte.

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Aterrizaje en Kai Tak. () Derek Lepper.

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Aterrizaje con viento. () Carlos Vaz.

Viento cruzado. () Fred Seggie.

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remos ms pista y si es de costado intentar sacarnos del centro de la pista y en parte nos ayudar a frenar antes el avin. Tendremos la limitacin de 10 kts de cola y 30kts de 90 para poder aterrizar. El aterrizaje con viento cruzado tambin tiene su tcnica. En el aire, el viento cruzado intentar sacarnos del eje de la pista en la que estamos establecidos y lo compensaremos llevando el morro del avin hacia el viento de manera de mantenernos en el eje de la pista y con los planos nivelados, cerca del suelo y antes de tocar tierra alineamos el avin con la pista y para que el viento no nos eche del eje de la pista inclinamos un plano hacia abajo del lado del viento de manera que tocaremos el suelo primeramente con las ruedas del lado del viento. Una vez en tierra mientras tenemos velocidad corregimos con palanca y pies y con la rueda de morro. Si se diera el caso de tener un viento cruzado de 90 muy fuerte, el aeropuerto pondra en servicio otra pista, ya que se intenta que las operaciones de un aeropuerto no se suspendan por viento. Si estamos en un aeropuerto con una sola pista, normalmente estar orientada en la direccin de los vientos dominantes. Hay que tener en cuenta que los lmites de viento que nos da el fabricante son valores comprobados o demostrados con los prototipos pero no limitativos. Eso no quiere decir que el avin no aguante mucho ms viento En tierra Se procura hacer el aterrizaje lo ms suave posible, siempre la toma de contacto se har en la cabecera y en el eje central de la pista. En las fotos que acompaan al texto veremos que hay un conjunto de ruedas, las de los planos, que estn inclinadas precisamente para ir al encuentro de la pista y amortiguar el contacto. Pero siempre es posible que hagamos un aterrizaje brusco por ejemplo por culpa del viento racheado. Una

Aterrizaje. () Fredy Hader.

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avioneta entra fuerte sobre la pista, impacta dos o tres veces con el suelo y con motor se le mantiene volando hasta que aterriza nuevamente. En un jumbo o avin grande si al aterrizar se fuera sin control otra vez al aire, dado su volumen y peso perdera velocidad rpidamente y podra producirse una cada desde cierta altura, ya que los reactores tienen bastante inercia para pasar de ralent a potencia positiva y seguramente no tendramos tiempo para hacerlo volar de nuevo. Al caer sin control podran producirse daos en su estructura y para evitar esta situacin, en cuanto las ruedas tocan la pista, se abren sobre las alas unas superficies metlicas llamadas spoilers (frenos aerodinmicos) que rompen el rgimen laminar del aire que pasa por las alas del avin y deja de volar y como consecuencia, el avin se pega ms al suelo apoyando todo su peso en el tren de aterrizaje y los frenos actan con ms efectividad. En la aproximacin, uno de los sistemas que se conecta, es el sistema automtico de frenos que tiene tres posiciones dependiendo de la intensidad de la frenada que vamos a requerir segn las circunstancias. Es un sistema que nos suministra una frenada uniforme, continua y efectiva. En la carrera de aterrizaje es cuando omos un fuerte ruido de motores que pasan de ir al ralenti en el descenso a acelerarse al emplearse las reversas de los cuatro motores para frenar con ms eficacia en el aterrizaje. El empleo de la reversa no es ms que invertir la salida de gases y proyectarla hacia delante para que ayude a frenar. El empleo de la reversa en una pista nevada puede proyectar tanta nieve hacia delante que podemos llegar a perder de vista la pista. Otro sistema que entra en accin en la frenada es el anti-skid (anti-resbale, antibloqueo) que acta como el ABS de los coches, evita que se bloqueen las ruedas al frenar, que patinen sobre la pista y podamos mantenernos en el eje de la misma. Si hemos hecho una larga carrera de aterrizaje, las luces centrales de la pistas a partir de los ltimos 900 m se alternan en blancas y rojas y en los ltimos 300 m son todas rojas. Es una buena referencia para emplear los frenos con ms intensidad si fuese necesario. RODAJE FINAL Normalmente para dejar la pista libre cuanto antes y est despejada para otros aviones, hay unas calles de salida en diagonal que se pueden coger a alta velocidad. Si tuviramos que salir por una calle a 90 con la pista (perpendicular a la pista) el avin tiene que estar casi parado. En el Jumbo, donde la referencia visual de los pilotos est a cierta altura y no se tiene la sensacin de velocidad correcta, nuevamente nos ayudaremos con las indicaciones que nos dan los instrumentos de cabina y mantendremos entre 10 y 15 kts durante el rodaje. En los aterrizajes automticos el avin llega hasta el suelo hace la correccin del viento si lo hay, saca los spoilers y frena quedando en el centro de la pista hasta que el piloto desconecta los automatismos. Puede ocurrir que despus del aterrizaje durante el empleo de la reversa se oiga como una explosin. Es debido a que an exigimos bastante potencia de reversa para frenar el avin, y este ya se encuentra con muy poca velocidad. Lo que se traduce por una menor cantidad de aire de entrada al motor. Tambin puede ocurrir por la presencia de un viento cruzado que nos barre el aire que debera entrar en el motor. Por tanto entra ms combustible que aire para la mezcla que se le exige. En el momento

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Contraluz. () Michael Buciak.

que este combustible sobrante se queme fuera de su combustin normal explota y puede producir la entrada en perdida del motor. Se evita esta situacin reduciendo la demanda de reversa. Ya estamos rodando, estamos limpiado el avin subiendo los flaps y slats, quitaremos el encendido, apagamos luces de aterrizaje, radar, transponder etc. Hemos contactado con operaciones de la compaa para comunicar que ya estamos en tierra y cualquier otro mensaje que queramos dar. Hemos dejado la frecuencia de torre y estamos con la de rodaje que nos dar las instrucciones para llegar a nuestra puerta de desembarque, ya tenemos a la vista la ficha correspondiente a las calles de rodadura y las posiciones de los aparcamientos, mientras, estaremos poniendo en marcha el APU, (equipo auxiliar de energa), para que el avin se quede energizado cuando paremos los motores. El oficial tcnico lee en silencio la lista Despus del Aterrizaje (After Landing), para verificar que todas las acciones prescritas se han realizado adecuadamente e informar al comandante de ello. En ocasiones, y siguiendo las instrucciones de rodaje de Torre, seguiremos al coche de sgame (follow me) hasta que veamos al sealero, persona que nos indicar la mejor forma para acercarnos al lugar de estacionamiento y aparcar. En aeropuertos que carecen de sealeros, el sistema de parada en la puerta asignada es por referencias visuales o por medio de seales luminosas. PARKING Paramos el avin, y el mecnico de tierra se pone en contacto con nosotros a travs del interfono de tierra y nos informar que al avin se le han puesto los calzos. Esta es el momento para quitar el freno de aparcamiento y que los frenos empiecen a enfriarse. Se desmontan las rampas antes de abrir las puertas.

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Cabina de cristal A320. () Ismael Jord.

En un aborto de despegue o cuando se frena en exceso en el aterrizaje, las ruedas alcanzan una temperatura que podran llegar a explotar si no tuviesen una proteccin o fusibles trmicos que desinflan las ruedas a los 825C. Cuando la temperatura es muy alta y el avin tiene que hacer otro vuelo a continuacin consultamos una tabla que nos indica que periodo de enfriamiento en tierra debemos esperar para obtener unos valores de temperatura adecuados. En ciertas condiciones y dentro de unos mrgenes de temperatura, se podr despegar pero dejando el tren fuera durante un espacio de tiempo para que se enfre y evitar que los detectores de temperatura que hay en el alojamiento de las ruedas nos den aviso de alta temperatura (a los 700C). No es recomendable el ir a despegar con los frenos demasiados calientes a pesar de estar dentro de los mrgenes permitidos ya que en caso de un aborto de despegue (frenada mxima) seguramente se desinflaran la mayor parte de las ruedas antes de llegar al aparcamiento lo que ocasionara un gran trastorno para la compaa y para el aeropuerto. Bloquearamos la pista o alguna calle de rodaje y sera un problema el desembarque de los pasajeros (escaleras, autobuses, descarga de maletas, rodaje de vehculos por las pistas de rodaje etc.). Una vez parados los motores se hace la lista de Aparcamiento (Parking) y antes de abandonar el avin hacemos el ltimo chequeo conjunto abandonando el avin (Leaving the Airplane), apagando todos los sistemas, radios y equipos, recogiendo los objetos personales, para dejarlo listo para siguiente vuelo. Al final se termina de rellenar el plan de vuelo, el libro del avin y el parte de vuelo anotando en l alguna anomala si la hubiere. Mientras en el exterior del avin el trabajo es frentico. Se descargan las bodegas, se reposta, se limpia, se acondiciona, y se carga nuevamente lo necesario para el prximo vuelo. Un aprovechamiento ptimo de un avin sera poder tener una media de 11 horas diarias de utilizacin. Hemos llegado al final del vuelo sin ningn contratiempo y en hora, y como dice la azafata: esperamos verles nuevamente a bordo... de un prximo relato.

CURIOSIDADES DEL B-747

emos visto la operacin de un vuelo trasatlntico a lo largo del cual he ido aadiendo detalles que pueden llamar la atencin por lo desconocido, a continuacin voy a describir una serie de cosas que son ms bien caractersticas del avin que nos pueden sorprender. El Jumbo apareci en el mundo del transporte areo de pasajeros al presentarse la casa Boeing junto con la Lockheed y la Douglas al concurso convocado por el Ejrcito de los Estados Unidos para la realizacin del C-5 avin de transporte de gran capacidad y alcance. En la eleccin fue importante el presupuesto presentado por cada compaa. El de Boeing fue el ms elevado con 2.300 millones de dlares, sin embargo presentaba el avin ms grande y dotado con un motor de mayor potencia el Pratt & Whitney JT9-D. El presupesto de Douglas fue de 2.000 millones aunque se retir pronto del proyecto y qued la Lockheed con una cantidad de 1.900 millones. Aunque la Boeing rebaj el precio a 2.200 millones al final sali adelante el C-5 de Lockheed que le dio el nombre de Galaxy. Si Boeing hubiera triunfado le habra dado el nombre de Myth. El 747 se presenta con unas medidas de envergadura (de punta a punta del ala) 59,43 m, longitud 70,5 m, altura de cabina 9,75 m, altura de la cola 19,3 m. El primer vuelo fue el 9 de febrero de 1969, el certificado de aeronavegabilidad lo consigui el 30 de diciembre de 1969. Fue el primer widebody (fuselaje ancho) de la historia de la aviacin, el ms largo, el ms pesado y el que tena la entrada de los motores ms grande. Cuando entr en servicio, algunos aeropuertos tuvieron que acondicionarse por su enorme envergadura.

Lockheed C-5 Galaxy. () Chad Thomas.

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Como en el ao 2003 hemos celebrado el Centenario de la Aviacin, recordemos que los dos primeros vuelos de los hermanos Wright alcanzaron una longitud de 40m y 58m respectivamente y que estas distancias son menores que la longitud del jumbo que es de 70,5 metros. El jumbo est certificado para llevar 506 pasajeros y por confort y espacio para el usuario, la compaa Iberia lo emplea con 404 butacas en total. Las compaas charter y sobre todo las japonesas ocupan las 506 plazas. Sus motores pueden ser los Pratt&Whitney J79D-7Q turbofan que pesan 9.395 libras (5.916 kg) cada uno. El fan o el enorme ventilador que tiene en la entrada del motor mide 2,4 m de dimetro. La punta de sus labes alcanzan la velocidad de 1,2 de Mach y el 78% del aire que mueve el fan pasa despus alrededor del motor emplendose para refrigerar y amortiguar el ruido. La temperatura en la tobera de salida puede alcanzar 915C sin olvidarnos que en el interior de las cmaras de combustin se llegan a alcanzar los 1.600C. El compresor del motor (N1)va a una velocidad de 3.888 rpm y la turbina (N2) a 8.000 rpm. Las potencias que se pueden ajustar en los motores son: ralent de tierra y ralent de vuelo, potencia de despegue, de subida, ya sea econmica u ptima, de crucero , de descenso con antihielo, de turbulencia, de espera etc. El dimetro de la boca del motor es de 2,51 m y para darnos cuenta lo grande que es, diremos que su dimetro es ms grande que el fuselaje del mtico DC-3 con 2,46 m de dimetro. El Jumbo tiene un peso al despegue cuando est completamente cargado de 371.945 kg, el mximo peso para rodaje es de 373.306 kg y el

DC-3. () Patric Borg.

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mximo de aterrizaje es de 265.351 kg. La capacidad de los nueve depsitos de combustible es de 163.747 kg (203.876 litros). En un vuelo de Madrid a Buenos Aires que son doce horas de duracin se suele cargar a tope y el consumo puede ser de 150.000 kgs. La capacidad de sus tres bodegas es: la delantera de 26 toneladas, la posterior de 22 toneladas y otra bodega trasera ms pequea y unida a la anterior , destinada a equipajes y animales vivos de 6 toneladas. El Jumbo est construido con una estructura monocasco de aleacin de aluminio, cobre, acero, magnesio y zinc. Reforzada con 3.500 kg. de titanio para los remaches y los umbrales de las puertas. Su resistencia a la rotura es de 60 kg/mm2. Su estructura resiste un boquete de 10 m2. La punta del plano (ala) tiene tal flexibilidad que puede subir 2,4 metros hacia arriba y 1,7 metros hacia abajo. En las pruebas dinmicas de resistencia se flexionan hasta 3,8 m en ambos sentido hasta que la estructura empieza a fallar. De manera que se refuerzan a partir de ah para resistir 5 veces el lmite elstico o de deformacin demostrado en las pruebas de resistencia dinmica (en los cazas el refuerzo es de 15 veces a partir de dicho lmite). La atmsfera de cabina en un vuelo presurizado se renueva totalmente cada 4 minutos. Durante la puesta en marcha de los motores el encendido electrnico que lleva da dos chispas por segundo de 26.000 voltios. Una vez en funcionamiento el motor de reaccin no necesita el encendido ya que se produce una combustin continua en sus cmaras. En vuelo, deberemos poner el encendido normalmente en situaciones adversas por si se produjese un apagado de llama no deseado, por ejemplo en caso de turbulencia, al conectar el antihielo, en un descenso de emergencia, precipitacin severa, etc. Cada motor proporciona un sistema hidrulico para la actuacin de las partes mviles del avin. De tal manera que siempre estarn asistidas por

Bodega. () Marcel Venena.

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lo menos por dos sistemas hidrulicos distintos para asegurar en todo momento su actividad, aunque fallaran dos motores o dos sistemas. CAJAS NEGRAS Las famosas cajas negras o AIDS (Aircraft Integrated Data System) (suelen ser naranjas) son registradores de datos de vuelo que emplean sistemas digitales y por lo tanto pueden almacenar mucha informacin. En nuestro caso para seguimiento de la degradacin del motor se registran las ltimas 50 horas de vuelo, y por seguridad registran las ultimas 25 horas de operacin de cabina. A lo largo de todo el vuelo se van almacenando continuamente 352 elementos entre parmetros del motor y posicin de todas las palancas e interruptores de cabina segundo a segundo. En el otro registrador, en este caso de voz o Voice Recorder, se quedan grabadas las conversaciones realizadas en los ltimos 30 minutos. Todo lo que se diga a travs de los micrfonos de los tripulantes o a travs de los micrfonos ambientales de cabina de mando y de la parte posterior de pasaje queda grabado. Si estos registradores cayeran al agua, llevan un sistema conocido como ULD (Under-water Locating Device) incorporado que empieza a emitir en una frecuencia de emergencia para su ms fcil localizacin. SISTEMA DE COMBUSTIBLE El combustible de aviacin suele ser el JP .4 (jet propellent 4, la denominacin NATO es F-40). Producto no refinado del petrleo compuesto de hidrocarburos aromticos, saturados y olefin as como una serie de aditivos como el inhibidor del hielo, disipador de esttica etc... Tiene un punto de congelacin de 50C bajo cero, temperatura que alcanzara muchas veces en vuelo, si no fuera porque hay un sistema para calentar el combustible precisamente aprovechando el calor del aceite del motor, operacin que est a cargo del Oficial tcnico. Hemos llegado a ver temperaturas del aire exterior de 75C bajo cero. El punto de congelacin del combustible que se nos suministra en Rusia y pases del Este es algunas veces de 60C bajo cero. Existen unas tablas para ver segn que cantidades se mezclen (ya que al repostar hay combustible europeo remanente en los depsitos), saber el punto real de congelacin de la mezcla. En vuelo la operacin prctica es considerar siempre los 50C bajo cero , y no dejar que el combustible llegue a esta temperatura, empleando el sistema de calentamiento adecuado. La carga y el consumo de combustible se hace de manera que el peso en los planos est equilibrado no slo al final de la carga sino en todo momento de la misma. Durante la carga de combustible no deben emplearse los equipos de radio de alta frecuencia (HF) ni conectar el radar meteorolgico por peligro de explosin. El sistema de llenado del avin admite una carga de 6.000 kg por minuto. Al cargar combustible, el depsito corta automticamente la entrada del combustible cuando est lleno, pero puede ocurrir que en un momento dado falle y entonces el personal de la cisterna que esta pendiente corta el suministro. Tambin hay una cmara de expansin en las puntas de los

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Panel de combustible. () Antonio L. Negredo.

planos para recoger el exceso de combustible. Si fuese necesario este combustible se drenara a los depsitos principales interiores y si estas cmaras se llenasen, su combustible se vaciara por los extremos de las alas. Tambin puede ocurrir que el combustible no salga al exterior porque la cmara no est totalmente llena pero cuando empecemos a rodar y hagamos el primer viraje puede que algn pasajero se sorprenda ver como vamos tirando el combustible, y cuando empecemos la carrera de despegue se terminar de tirar porque la aceleracin es mayor. No hay porqu alarmarse. Es obvio que la operacin de la carga de combustible es muy importante. Mejor dicho es fundamental. Para el caso que hubiera alguna discrepancia entre lo cargado por la cisterna y los indicadores de cabina se hace una comprobacin por medio de 18 varillas que hay introducidas en los depsitos. Midiendo cada varilla y buscando su equivalencia en kg en unas tablas nos dar una carga de combustible aproximada. No siempre los mismos litros pesan lo mismo ya que influye la temperatura ambiente en la variacin de su densidad. Habr que convertir los litros a kilos por medio de unas tablas, teniendo en cuenta la temperatura del momento. En vuelo, el manejo del combustible es una funcin importante ya que en todo momento al irse gastando y por tanto disminuyendo el peso va variando el centro de gravedad del avin. Al estar parte del combustible alojado en los planos, se va modificando continuamente el esfuerzo estructural del encastre de las alas con el fuselaje por lo que el Oficial Tcnico estar pendiente de la evolucin de las cantidades y del estado de los depsitos. En este sentido operar vlvulas y bombas de combustible de manera que el c.d.g. est dentro del margen requerido y no haya desequilibrio entre depsitos. As por ejemplo despus de poner en marcha, en el rodaje y en el despegue, habr dos configuraciones en el panel de combustible que dependern del peso que tengamos en el depsito central. Una vez en el aire y limpio el avin se tendrn en cuenta tres situaciones que se pueden dar y en crucero se cambiar la configuracin segn las cantidades de los principales y reservas.

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() Tsung Tsen Tsan.

() Norbert Genci.

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() Morris Biondi.

() Phil Jones.

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El sistema de combustible tiene todas las posibilidades de alimentacin: desde cualquier depsito a cualquier motor (desde los de reserva indirectamente), desde un depsito a todos los motores y en otros procedimientos no normales podemos trasvasar combustible entre depsitos Como curiosidad el gasto de combustible en el rodaje es de 66 litros/ minuto.El APU en su asistencia en tierra gasta 630 litros/hora. En potencia de despegue el gasto por motor es de unas 7 toneladas por hora y en crucero de unas 3 toneladas por hora y por motor. En un trayecto Madrid-Buenos Aires de 12 horas de vuelo, el consumo que tendramos sera de 170.000 litros. Si este combustible lo almacensemos y lo usramos solo para nuestro coche ,aunque sabemos que no es el adecuado y consideramos que hacemos una media de 25.000 km al ao con un gasto de 7,5 litros a los 100 km tendramos gasolina para 90 aos y ahorraramos ocho millones de las antiguas pesetas. O en este vuelo Madrid-Nueva York con 8 horas de duracin y un gasto de 103.000 litros tendramos para 54 aos o cinco millones ciento cincuenta mil pesetas (precio aproximado 0,30 euros/litro, y un recargo aproximado de solo un 5% de impuestos). FANTASA EN VUELO Otro gasto adicional que se presenta en una lnea area es el coste de transportar un peso extra, como puede ser la pintura con el que se protegen o adornan los aviones. Actualmente la pintura de un Jumbo de Iberia pesa alrededor de 250 kg. El transportar 1.000 kg extras en un vuelo supone un gasto de 10,54 dlares USA/hora La pintura, en este caso, representa la cuarta parte o sea un gasto de 2.635 dlares/hora. Si consideramos el tiempo que ha estado un avin en servicio y que haya acumulado 100.000 horas de vuelo, vemos que el gasto que le ha producido a la compaa por la pintura es de unos 263.500 dlares o al cambio de hoy, 210.800 euros, aproximadamente 35 millones de pesetas. Qu puede costar el transporte de la pintura de los aviones cuyas fotos acompaan este texto? TREN DE ATERRIZAJE El tren de aterrizaje principal lleva cuatro patas con cuatro ruedas cada una y el tren de morro una pata con dos. Esto hace una suma de 18 ruedas. Son neumticos sin cmara e inflados con nitrgeno (gas que no arde, ni se calienta, ni retiene la humedad y por lo tanto no oxida las partes metlicas que puedan estar en contacto con l). Mientras se lleva a cabo el remolque o el rodaje y a fin de reducir el derrape de los neumticos del tren principal, el jumbo tambin dispone de direccin del tren principal (las dos patas que se encuentran ms al exterior del avin) cuando el giro de la rueda de morro es mayor de veinte grados y adems lo hacen en sentido contrario a la misma. Otra peculiaridad es que las ruedas del tren principal tienen una inclinacin con respecto al eje del avin que facilitan el encuentro con el suelo amortiguando el golpe por el contacto con la pista.

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Tren de aterrizaje. () Joachim Eichner.

Las ruedas tienen un dimetro de 1,23 m y un ancho de 0,50 m. Los frenos son de disco y cada rueda lleva 5 de ellos . Las cubiertas llevan 32 capas de material (las de coche 4) y se cambian por norma a los 200 aterrizajes. Esto no quiere decir que si en algn chequeo exterior tanto de mantenimiento como del Oficial Tcnico se encuentra alguna rueda fuera de lmites se cambiar al instante. Una presin inferior a la normal en 32 psi es motivo de cambio, y siempre que se cambie una rueda tambin se cambiar su simtrica. En el aterrizaje las ruedas pasan de cero a una velocidad de 130/140 kts/h. Y como en los coches, los neumticos tienen unos lmites de velocidad que aqu es de 235 kts (423 km/h) Su presin es de 196 psi por rueda (las de un coche es de 30/38 psi aproximadamente). Hay una serie de sistemas que tienen dos modos de operar dependiendo que est el avin en vuelo o en tierra. Y este cambio se produce gracias al Ground Safety Relay, dispositivo situado en el tren de aterrizaje y que acta en el momento del aterrizaje, al apoyar las ruedas en el suelo o en el despegue al separarlas. LUCES Y COMUNICACIONES Hay 24 luces de iluminacin exterior. Otros 22 registros que estn a nuestra altura y abren desde el exterior. La luz anticolisin (roja intermitente) da 50 destellos/minuto. Las luces estroboscpicas que llevan los aviones modernos es una de las mejores aplicaciones que se han hecho en aviacin. Si ya de por si una luz intermitente se ve con ms facilidad que una fija, las de este tipo se ven desde distancias increbles. Para la comunicacin por radio se llevan 2 equipos de HF (alta frecuencia) y 3 de VHF (muy alta frecuencia). Adems llevamos un equipo

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SELCAL, otro ACARS y el SATCOM que nos pone en contacto con la red internacional telefnica a travs de los satlites artificiales INMARSAT (en la zona del globo terrestre entre el 75 de latitud Norte y el 75 de latitud Sur). Siempre se ha tenido la posibilidad de comunicarse con cualquier telfono por medio del HF y Phone-Patch a travs de la estacin terrestre Stockholm Radio (haba otras estaciones que daban el mismo servicio pero sta, para Europa, sala fuerte y muy claro). Las comunicaciones por medio de este mtodo haba que pagarlas con tarjeta de crdito. El jumbo lleva 25 antenas exteriores para todos los equipos de comunicacin y navegacin. Desde la cabina de mando nos podemos comunicar por medio de un sistema de interfono con 22 puntos repartidos por todo el avin. Entre los tripulantes, entre la cabina y el mecnico de tierra, entre cabina y bodegas, etc. Para los avisos que se dan al pasaje hay 61 altavoces repartidos a lo largo de la cabina de pasaje. En vuelo hay que mantener siempre la escucha por si nos llama el Control correspondiente y esto quiere decir que hay que estar oyendo continuamente el ruido molesto de fondo (esttica) a travs de los auriculares o de los altavoces. Si las comunicaciones son cada 15, 20 minutos, como en el cruce del ocano, gracias a un equipo llamado SELCAL (Selective Call) podemos cortar la escucha porque tenemos la seguridad que nos llamarn de forma selectiva y en cabina sonar una campanilla acompaados de una luz intermitente. En caso de necesidad tanto el control de trfico como la compaa para contactar con nosotros, habr puesto en su emisor una clave de cuatro letras que corresponde a cada avin y viene reflejado en el Plan de Vuelo ATC.

Desgaste de ruedas en el aterrizaje. () Joham Knijn.

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Dentro de la fraseologa estandar de comunicacin en la cabina de mando en un despegue se realizan 36 comunicaciones, a lo largo del vuelo tendremos unos 90 contactos radio con el Control entre los cuales estn los de la compaa. En un descenso normal a partir de los 10.000 pies se realizan unas 67 comunicaciones entre las del Control y de cabina y en una Cat. III en los ltimos 7/8 minutos se realizan 17 comunicaciones entre los dos pilotos. NAVEGACIN Para la navegacin se llevan tres sistemas inerciales que pueden trabajar juntos o independientes. Van conectados al sistema NAVSTARGPS (Navigation Signal Timing and Ranging-Global Position System) con el cual se recibe informacin de al menos 4 de una constelacin de hasta 23 satlites que hay repartidos en la zona de influencia, consiguiendo una precisin muy alta para la navegacin. Llevan una base datos que se actualiza constantemente y pueden almacenar hasta 100 rutas distintas con 98 puntos geogrficos cada una y 2.005 datos de radioayudas y coordenadas. Los tres sistemas inerciales trabajan conjuntamente (triple mixing) y si uno de ellos empieza a dar errores los otros dos lo aslan y deja de intervenir en la navegacin. Otra caracterstica de este sistema es que en caso de avera l mismo nos avisa que es lo que esta fallando por medio de una serie de nmeros que aparecen en su pantalla, facilitando la labor de mantenimiento. Lleva cerca de 100 equipos electrnicos para toda la operacin necesaria de vuelo y navegacin. Todos los circuitos elctricos/electrnicos de los distintos sistemas estn protegidos por 1.200 fusibles y el cableado elctrico tiene una extensin de unos 13.000 metros. Los cuatro sistemas elctricos del avin pueden abastecerse con uno solo de los 4 generadores de corriente que tiene el avin (uno de cada motor). LIMITACIONES Y AVISOS Hemos visto que el viento nos limitaba en el despegue y en el aterrizaje, pues bien la apertura de las puertas de bodega estn tambin limitadas por el viento: 40 kts (72 km/h) para abrirlas y 60 kts (108 km/h) para mantenerlas abiertas. Cuando vamos por carretera en coche y tenemos algn problema, nos paramos en el arcn e intentamos averiguar la causa. En vuelo nuestro arcn son las listas de chequeo, prcticamente todo lo que nos pueda ocurrir esta previsto por el fabricante; desde las averas ms serias, que llamaremos de emergencia, a otras anormales o condicionales. Para hacernos una idea del kit de herramientas que tenemos dir que sta compuesto por 24 listas de emergencia cada una de las cuales tiene una serie de pasos a seguir que en su conjunto suman un total de 602 comprobaciones. Se nos pueden encender 29 luces de color mbar que nos avisan de la anormalidad momentnea de algn componente y stas se pueden apagar gracias a la realizacin de una serie de actuaciones que

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en conjunto suman 450 comprobaciones. Y siete luces rojas que se apagarn tras 83 comprobaciones previstas en total y una serie de luces azules de trnsito. Hay unos condicionales que son situaciones en que se prepara algn sistema para operar con alguna limitacin que se pueda presentar. Todos ellos con varios apartados para poner el sistema en su mxima utilizacin. Tambin hay procedimientos especiales en caso de pistas mojadas y resbaladizas, operacin en tiempo frio o con temperaturas altas. Para la situacin de tiempo fro hay una serie de procedimientos y recomendaciones para todas las fases del vuelo incluida la puesta en marcha, rodaje, despegue, subida, crucero, etc. A pesar que los dos pilotos estn pendientes de los sistemas de navegacin, de la progresin del vuelo y de los instrumentos de los motores que tienen en el panel central de cabina y el Oficial Tcnico sta pendiente de los sistemas hidrulicos, de presurizacin, del aire acondicionado, del sistema elctrico, del sistema de combustible, motores, etc, hay una serie de avisos, luces, banderas que siempre que se produce una anormalidad en un componente se avisa con alguna luz mbar, azul, blanca o roja y en muchos casos de forma auditiva. Los distintos sonidos de aviso que se emplean pueden ser: el de una campana continua, campana continua ms bocina, bocina intermitente, chicharra, clxon modulado, zumbador, bocina intermitente, alarmas orales que emplean palabras especficas, por ejemplo en el TCAS, sistema de aviso de trfico de aviones en las proximidades del nuestro. Hay en total 11 avisos de proximidad y 10 referentes a la altura. Tambin est el GPWS o sistema de aviso de proximidad a tierra (Ground Proximity Warning System) que empieza avisar de la proximidad del terreno a partir de los 2.500 pies. Y avisos orales en el sistema detector de windshear. Adems hay otros avisos de operacin como son el de configuracin de la cabina para el despegue y aterrizaje, aviso de sobrevelocidad, cambios no deseados de altura, exceso de altura de cabina (presin ambiente en el interior del avin), velocidad prxima a la prdida, desconexin del piloto automtico, desconexin de gases automticos, incompatibilidad de frenos aerodinmicos y flaps, baja cantidad de combustible etc. En la mayora de estas situaciones resolveremos la anormalidad que se haya podido presentar corrigiendo la operacin o siguiendo los pasos de la lista apropiada. Aqu hay que decir, en honor a la verdad, que prcticamente las nicas listas de emergencia, anormalidades, o condicionales que se leen a lo largo de los aos son las que se practican de entrenamiento en el simulador y que gracias a un mantenimiento excelente raras veces se presentan en la realidad. COMPROBACIONES Y CHEQUEOS Como curiosidad, diremos que la inspeccin exterior que realiza el Oficial Tcnico tendr que comprobar 171 elementos y en la interior 357 elementos de los sistemas de su panel. Que los dos pilotos deben comprobar tambin 235 puntos y la operatividad de los sistemas de navegacin.

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5. POD. () Pix-Air

Que una preparacin final de cabina requiere 23 puntos y ya los tres tripulantes juntos harn el chequeo de cabina que tiene 18. A lo largo del vuelo se comprueban doce listas de chequeo de procedimiento normal: de preparacin de cabina, antes y de poner en marcha, rodaje etc, con un total de 100 actuaciones conjuntas. Estas listas se hacen despus de que cada tripulante haya hecho sus chequeos individuales como resultado resumen de unas 426 comprobaciones, lo que supone en un vuelo normal sin ninguna incidencia que la tripulacin tcnica habr realizado 1.574 comprobaciones o actuaciones a lo largo de todo el vuelo. Puede parecer sorprendente, pero como hemos visto, nos referimos solamente a la operacin normal. Por poner un ejemplo en la sencilla operacin de poner en marcha un motor no se han contado todos los pasos que habra que dar si se presentase una de las 17 anomalas que pueden darse y que deben corregirse inmediatamente por medio de una actuacin coordinada de los tres tripulantes. En el caso que un B-747 estuviese fuera de base, con un problema en un motor y los servicios de mantenimiento no pudieran repararlo, hay un procedimiento para llevar el motor al lugar que se encuentra. La operacin se llama con 5. motor o 5. pod y en otras palabras el procedimiento que es bastante complicado consiste en llevar el motor colgado del plano izquierdo entre el fuselaje y el motor n. 2. Por el contrario, existe otro procedimiento llamado vuelo ferry con un motor inoperativo en el que se hace todo el vuelo con un motor parado, despegue incluido. Por supuesto una de las muchas condiciones es no llevar pasaje y slo la tripulacin tcnica estar a bordo del avin. REVISIONES La revisin de los aviones y de los motores es una de las piezas fundamentales de la supervivencia de una compaa area. Con ellas se con-

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sigue una seguridad tcnica que hace posible mantener un programa de vuelos dentro de unos resultados aceptables. El programa de revisiones de mantenimiento se dividen en una primera fase en mantenimiento en lnea que es aqul que se hace cuando el avin est en el aparcamiento y un mantenimiento de trnsito que se realiza cada vez que llega un avin de un vuelo y contina con otro inmediato. Revisin diaria que se hace antes del primer vuelo del da y revisin S que se hace cada 100 horas. Otra serie de revisiones son las de mantenimiento menor que a su vez se dividen en R, A, B y C . La estructura y cada sistema del avin se van revisando por medio de un programa de forma gradual hasta llegar a la fase C donde se alcanza la revisin total. A continuacin estn las revisiones de mantenimiento mayor para llegar a lo que se conoce como gran parada, (overhaul) en el que se desmantela totalmente el avin. Se quitan butacas, paneles, instrumentos, motores, se revisa palmo a palmo la estructura, se cambian todos los cristales, ruedas, se le decapa y se le vuelve a pintar nuevamente. Se cambia todo lo que no est perfecto y se puede decir que cuando un avin sale de gran parada es como si saliera nuevamente de fbrica. O sea que un avin que lleve volando unos treinta aos se puede decir que ha salido nuevo de fbrica 6 veces. Seguramente le quedan pocas cosas de su origen. Un 747 entra en gran parada aproximadamente cada 60 meses, intervienen 275 personas que realizan 60.000 horas de trabajo, se trabaja las 24 horas del da y el coste aproximado es de ms de 700 millones de pesetas. Hay que tener en cuenta que para que una compaa pueda hacer estas revisiones, si son aviones americanos, tendr que estar reconocida por el FAA (Federal Aviation Administration) y si son aviones europeos, ser autorizada por la JAA (Joint Aviation Authorities) de Europa. En cuanto a motores se sigue una pauta similar de revisiones y se puede llegar a hacer un desmontaje total del motor pieza a pieza. Iberia, normalmente, no slo revisa sus aviones y motores sino que tambin lo hace para otras compaas. Para no extendernos ms y como curiosidad, dir que esta compaa, ha revisado durante muchos aos los motores del Concorde y actualmente realiza entre otros el overhaul de los motores de los aviones Harrier de la Marina. Para hacernos una idea del servicio de mantenimiento de una compaa como Iberia vemos que en el ao 2003 se han revisado aparte de las revisiones diarias, 110 overhaul de aviones, 123 motores y 34.000 componentes.

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Curiosidades Se han fabricado 1.193 unidades Han volado hasta la fecha 2.200 millones de pasajeros Al no conseguir el proyecto del C-5 para el ejrcito el Presidente de Pan Am Juan Trippe solicit a la Boeing dicho proyecto para un avin de lnea area. El proyecto se hizo realidad en 4 aos con una plantilla de 50.000 personas. La maqueta estuvo unas 15.000 horas en el tnel aerodinmico, se emplearon alrededor de 75.000 dibujos. El primer Jumbo fue el Ciudad de Everett y sali del hangar el 30 de septiembre de 1968. Las pruebas en vuelo acumularon 14.000 horas en 1.013 vuelos. Revisiones Aparte estn determinadas en un prgrama definido por horas o tiempos. Mantenimiento menor C cada 18 meses D-n cada 50 meses o 21.000 horas D-3 cada 60 meses o 23.000 horas D-2 cada 66 meses o 26.000 horas ADiaria Semanal 650 horas con un margen de 48 horas con un margen de 24 horas Overhaul En estas revisiones se emplean varias tcnicas de deteccin de anomalas, aparte de las sustituciones programadas. Se emplean los rayos x para detectar fisuras, corrientes Eddy para detectar el estado del aluminio o cualquier imperfeccin, se inyectan istopos en las partes del motor no metlicas para su mejor comprobacin, ultrasonidos para el estudio de la fatiga del material detectando hasta imperfecciones de 50 milsimas de pulgada. Cualquier imperfeccin que se encuentre en estas inspecciones o cualquier fallo importante que se pudieran presentar en vuelo se comunica a la fbrica para que inmediatamente, lo estudie y a su vez lo comunique a todas las compaas que estn operando su avin. Si es un fallo que puede solucionarse con algn cambio o sustitucin se manda a los operadores rdenes tcnicas para su ejecucin dando un plazo mximo para ello. En casos extremos graves, se puede llegar a suspender los vuelos de un tipo determinado de avin hasta la resolucin del problema. Esto es una pequea muestra reducida del tratamiento que se le da al mantenimiento de los aviones.

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Sala de revisin de motores. IBERIA.

CURSOS DE REFRESCO DE LAS TRIPULACIONES

st establecido por la ley internacional de aviacin civil que para el desempeo de sus funciones, los tripulantes de vuelo en general y los de Iberia en particular deberan tener en vigor sus licencias de vuelo y calificacin de tipo que caducan cada seis meses, por lo que tendrn que cumplimentar, como mnimo, los entrenamientos y verificaciones establecidos al efecto. Entre los entrenamientos necesarios para poder seguir volando en el mismo tipo de avin, se encuentra el denominado curso de refresco. Cada seis meses y durante dos das, los tripulantes tcnicos se someten a una verificacin de competencias y a un entrenamiento en tierra que se ajustan a unos requisitos establecidos por las JAR (Joint Aviation Requirements) . En el primer da del curso y por medio de un ordenador se repasan varios sistemas del avin, con un programa interactivo, que opcionalmente se puede realizar en casa. La filosofa del curso es el repasar todo el avin sistemas y emergencias asi como situaciones posibles que se pudieran presentar de tal manera que en cuatro cursos o sea en dos aos se completa la totalidad de los sistemas y sus posibles anormalidades. A continuacin y durante dos horas, se realiza un entrenamiento y verificacin con la presencia del instructor sobre equipamiento de

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emergencia/seguridad; se repasan las circulares de orden interno de tipo tcnico que han salido a lo largo de todo el ao; se comentan las incidencias o recomendaciones de la Flota y todo aquello que sirva para mejorar la operacin del avin. Al da siguiente, primer simulador y durante cuatro horas, con un descanso de quince minutos, la tripulacin har su entrenamiento en un simulador de los ms avanzados y completos. Est dotado de movimiento en sus tres ejes y con un visual de segunda categora, con la capacidad de simular infinitas situaciones y averas y representar cualquier aeropuerto del mundo as como las multiples situaciones meteorolgicas posibles que se pueden presentar en un vuelo, con lo que se consigue acercarnos lo ms posible a la realidad. Con los simuladores las compaas han reducido considerablemente los gastos que supona antiguamente el tener que habilitar un avin de la flota y destinarlo para el vuelo de entrenamiento de sus pilotos, con el inconveniente que en un vuelo real no se pueden simular el 70% de las averas y emergencias que se pueden realizar en un simulador, ni presentar una situacin meteorolgica determinada. Por economa no todas las compaas areas tienen un simulador para cada tipo de avin. En mi caso concreto, cuando hice el curso del B-747, Iberia no tena el simulador de este avin y tenamos que desplazarnos a Roma, a los simuladores de la compaa Alitalia ( en los cursos de refresco del DC- 10 tenamos que ir a Bruselas par hacer los cursos en las instalaciones de la compaa Sabena) . En compensacin, cabe decir que otras compaas areas vienen a los simuladores de Iberia en Madrid para hacer sus cursos y habilitaciones. Para completar el entrenamiento, en el programa del curso que nos adelantan vienen incluidos varios problemas de despegue que deberemos resolver adecuadamente. Como si fuese un vuelo real, nos dan todos los datos necesarios para varios despegues en unas condiciones

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determinadas del avin, del aeropuerto, pistas vientos etc. Habr que resolver los problemas y calcularemos el mximo peso con el que vamos a poder despegar, los flaps a emplear y las velocidades de despegue que sern las que usaremos en cada caso concreto en las prcticas del simulador. En las cuatro horas de vuelo, en el primer simulador, se realizarn una serie de emergencias o anormalidades que se presentaran a lo largo de la preparacin de cabina, puesta en marcha, rodaje, despegue, etc, es decir durante todas las fases del vuelo. Al siguiente da segundo simulador, se realiza otro periodo de cuatro horas interrumpido por quince minutos de descanso y repartido con un vuelo LOFT (Line Oriented Flying Training) que consiste en simular un vuelo completo con una serie de anormalidades o emergencias que la tripulacin tendr que resolver. En este vuelo el instructor no puede intervenir hasta que el avin no haya aterrizado y slo al final del vuelo realizar los comentarios que estime oportunos. Las dos ltimas horas se dedican a aproximaciones Cat. III con todas las situaciones que se pueden dar: incluida la de incapacitacin del comandante en el momento ms crtico que es el del aterrizaje, simulando un posible desmayo o inhibicin del piloto al mando. Este curso se completar con una inspeccin en vuelo en una lnea regular y un examen mdico anual. Dentro de los cursos que se realizan para verificacin o entrenamiento, estn el curso de salvamento y el de mercancas peligrosas. En el primero se estudian los equipos de emergencia, de primeros auxilios y de todos los equipos de seguridad que se llevan a bordo. Tambin se realizan prcticas de lanzamiento de bengalas, utilizacin de chalecos salvavidas, mascaras de oxgeno, manejo de extintores, evacuacin simulada por la rampa de emergencia, etc. En el segundo, se estudian la legislacin sobre el transporte de mercancas peligrosas, y cmo afrontar situaciones adversas como humo incontrolado, derrames de lquidos, amenazas, interferencia ilcita, etc. La tripulacin auxiliar tambin hace sus cursos de refresco, revisiones medicas e inspecciones. Su entrenamiento est ms orientado al pasajero y a la cabina de pasaje. Est familiarizado con el uso del oxgeno para primeros auxilios, el uso de los megfonos, balizas de emergencias, pistola de seales, rampas/balsas de salvamento, actuacin ante un humo o fuego, evacuacin de cabina , aterrizaje forzoso, amaraje, chalecos salvavidas, equipos de supervivencia y empleo de los botiquines de primeros auxilios.

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Despegue al amanecer.

CONTROL DE TRFICO
uiero aadir unas ideas acerca de cmo se controla un vuelo en el espacio areo. Espaa est dividida a efectos de control areo en espacio areo superior y en inferior, estos espacios estan divididos en sectores. En el espacio areo inferior hay unas zonas reservadas a los aeropuertos y estos estan controlados por las torres de control. Quien lleva el control del trfico areo en un sector de ruta es el Centro de Control de rea (ACC) corespondiente. Por ejemplo en Madrid es el ACC Madrid. Hay otros ACC como son el de Barcelona, el de Sevilla, el de Lisboa, Shanwick, Brest y el de Burdeos que son los que rodean al de Madrid. El control de Aproximacin (APP) de Madrid es el responsable de canalizar (controlar) los descensos o entradas y las subidas o despegues de los aviones de los aeropuertos de su rea (Barajas, Torrejn, Cuatro Vientos, Getafe...) Quien lleva el control de aterrizajes, despegues y rodajes en el aeropuerto en condiciones normales es la torre de control (TWR). Cmo funciona todo esto? De entrada con una gran profesionalidad y coordinacin. El vuelo empieza cuando el piloto entrega un Plan de Vuelo para una ruta determinada (o por delegacin lo hace una compaa area), en este caso por ejemplo un Plan de Vuelo para un vuelo Madrid-Barcelona. Lo reciben ACC Madrid y ACC Barcelona, el primero coordina con ACC Barcelona la hora de paso de uno a otro y el nivel de vuelo. Para el caso de nuestro vuelo a Nueva York la coordinacin ser entre el ACC Madrid, Shanwick Ocenico, Gander Ocenico y Nueva York. En el caso que el vuelo se hiciera a una latitud inferior la coordinacin se hara entre ACC Madrid, ACC Lisboa, Santa Mara Ocenico, Nueva York Ocenico y Nueva York. Porqu no chocan dos aviones en vuelo? Precisamente por una buena coordinacin entre controles, una buena reglamentacin internacional sobre niveles de vuelo y separaciones, un cumplimiento estricto de lo que est reglamentado por todos los integrantes de este complejo sistema y un estudio y una crtica continua constructiva de todos los incidentes que ocurren a lo largo del ao, sacando conclusiones, recomendaciones y aconsejando modificaciones siempre que se encuentre un punto conflictivo. Esta es de una manera simplificada el proceso administrativo para realizar un vuelo controlado. Y una vez en el aire entra en funciones la labor de los controles, una coordinacin entre controles y entre controladores y pilotos. Hay otro tipo de vuelos, locales, de entrenamiento, de viajes por la zona de libre circulacin, vuelos sin motor, globos etc...que todos ellos tienen su reglamentacin. Para saber ms: www.geocities.com/atcweb

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Hemos visto por encima un vuelo con un avin que ha marcado una poca. La aviacin esta en continua evolucin y puede ocurrir que algunas cosas que he comentado a lo largo de estas pginas en estos aos que han pasado hayan podido cambiar, pero siempre teniendo en cuenta que esta evolucin es para mejorar la operacin del avin en beneficio de la seguridad. En los aviones modernos, lo que son las condiciones de vuelo, las comunicaciones, la reglamentacin, la organizacin y una serie de factores permanecen iguales pero lo que llamaramos la gestin del vuelo, ha cambiado considerablemente. Su cabina de mando, sus instrumentos, sus sistemas de navegacin, la composicin de su tripulacin, la informacin disponible en cabina, los automatismos etc., son diferentes pero su filosofa operativa se mantiene dentro del entorno que hemos descrito.

Nueva torre de Barajas.

Nota: He considerado para hacer ms completo este relato aadir a continuacin una carpeta completa del vuelo de Madrid a Nueva York del da 6 de mayo de 2004 que la oficina de operaciones de la compaa Iberia me ha proporcionado. El tcnico de operaciones (Flight Dispatcher) Sr. A. Requejo amablemente este da ha realizado dos carpetas iguales, una para la tripulacin y otra para este trabajo. Le agradezco su trabajo.

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Torre de Niza. () Joe Pries.

Torre de Barajas.

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Torre de control de Miami. () Phil Jones.

Pista corta. () Craig Murray.

DOCUMENTACIN DE VUELO

Portada de la carpeta del vuelo Madrid-Nueva York.

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Portada de la carpeta del vuelo Madrid-Nueva York.

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Notams de aeropuertos.

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Notams de aeropuertos.

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Notams de aeropuertos.

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Notams de los UIR de la ruta.

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Notams de los UIR de la ruta.

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Notams internos de la compaa.

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Tracks del MNPS.

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Informacin meteo de aeropuertos.

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Informacin meteo de aeropuertos.

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Plan de vuelo operativo Madrid-Nueva York.

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Plan de vuelo operativo Madrid-JFK.

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Plan de vuelo operativo Madrid-JFK.

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Vientos y temperaturas a distintos niveles de la ruta.

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Ruta a alternativo Nueva York-Washwington/Dulles.

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Puntos de notificacin en crucero sobre el Atlntico.

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Situacin de los frentes en el Atlntico (satlite).

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Zonas de turbulencia (satlite).

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Rutas iniciales de entrada a Nueva York.

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Pronstico de vientos y turbulencias (hasta las 12.00 h).

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Pronstico de vientos y turbulencias (hasta las 18.00 h).

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Pronstico de vientos y temperaturas a nivel 300 (hasta las 12.00 h).

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Pronstico de vientos y temperaturas a nivel 340 (hasta las 12.00 h).

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Atlntico Norte.

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SOBRE

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Costa Este EE.UU.

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Costa Este EE.UU.

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Aeropuerto Barajas.

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Procedimiento de fallo de motor en despegue (Barajas).

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SID de Madrid-Barajas.

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Ruta final de llegada a Nueva York.

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Pistas del aeropuerto de Kennedy (Nueva York).

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Parte de vuelo.

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Claves TAFOR.

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Limitaciones de viento.