Para ms claridad de la representacin grca se ha volcado la bomba de aceite y la caja de reenvo hacia el plano del corte.

228_040

12

Grupos componentes del cambio

Vista seccionada del cambio

Deniciones de los colores

Carcasa, tornillos, pernos

Componentes hidrulicos / gestin

Gestin electrnica del cambio

rboles, ruedas dentadas

Embragues multidisco

mbolos, sensores de par

Cojinetes, arandelas, anillos de seguridad

Plsticos, juntas, goma

Nmero de referencia: 507.5318.01.60 Esta gura puede ser pedida en versin de pster, tamao A0, al precio neto de 10,00 DM, a travs de Bertelsmann Distribution. El pedido directo a Bertelsmann es vlido solamente para Alemania. En los mercados de exportacin, dirjanse a su Importador.

13

Grupos componentes del cambio

Embrague de marchas adelante / embrague de marcha atrs con conjunto planetario
En contraste con los cambios automticos escalonados, que utilizan un convertidor para la transmisin del par, en el concepto CVT de Audi se implanta respectivamente un embrague por separado para las marchas adelante y otro para la marcha atrs. Se trata de embragues multidisco hmedos, como los que se suelen utilizar en los cambios automticos escalonados para el mando de los cambios. Se utilizan para iniciar la marcha y para transmitir el par sobre la etapa reductora. La fase de iniciacin de la marcha y la transmisin del par se vigilan electrnicamente y se regulan por la va electrohidrulica. El embrague multidisco regulado electrohidrulicamente presenta las siguientes ventajas en comparacin con un convertidor de par: Peso bajo Dimensiones compactas Adaptacin de las caractersticas de iniciacin de la marcha a las condiciones de la conduccin Adaptacin del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conduccin Funcin de proteccin contra sobrecarga o uso indebido

rbol de entrada al cambio

Corona interior Satlites

Embrague de marchas adelante /embrague de marcha atrs con conjunto planetario

Impulsin conjunto polea biplato 1 (etapa reductora)

Portasatlites Embrague de marchas adelante 228_005 Embrague de marcha atrs 14

Conjunto planetario El conjunto planetario est ejecutado en versin de conjunto planetario inversor y se utiliza exclusivamente al efecto de invertir el sentido de giro para la marcha atrs. La relacin de transmisin en el conjunto planetario es de 1:1 para la marcha atrs.

Asignacin de los componentes El planeta (lado primario) est comunicado con el rbol de entrada al cambio y con los discos de acero del embrague para marcha adelante. El portasatlites (lado secundario) est comunicado con la rueda de impulsin de la etapa reductora y con los discos guarnecidos del embrague de marchas adelante. La corona interior est comunicada con los satlites y con los discos guarnecidos del embrague de marcha atrs.

Discos de acero y discos guarnecidos, embrague de marchas adelante

Portasatlites con satlites Lado primario Conjunto polea biplato 1 (etapa reductora)

rbol de entrada al cambio Planeta

228_008

Discos de acero y discos guarnecidos Embrague de marcha atrs

Corona interior

15

Grupos componentes del cambio

Desarrollo de la fuerza en el conjunto planetario El par se inscribe a travs del planeta solidario del rbol de entrada, pasando hacia el conjunto planetario e impulsando a los satlites 1. Los satlites 1 impulsan a los satlites 2, los cuales se hallan en ataque con la corona interior. El portasatlites (conjunto planetario de salida) est inmvil, porque constituye la impulsin de la etapa reductora y el vehculo todava no se encuentra en movimiento La corona interior gira en vaco, a medio rgimen de motor, en el sentido de giro del motor.

Satlite 1 Portasatlites Satlite 2

Corona interior

228_033

rbol de entrada al cambio con planeta

Sentido de giro de los componentes con motor en marcha y vehculo parado

16

Desarrollo de la fuerza en marcha adelante Los discos de acero del embrague para marchas adelante estn comunicados con el planeta, mientras que los discos guarnecidos van comunicados con el portasatlites.

En cuanto el embrague de marchas adelante arrastra fuerza, comunica el rbol de entrada al cambio con el portasatlites (lado secundario). El portasatlites se bloquea y gira en el sentido del motor, transmitiendo un par de 1:1.

Embrague de marchas adelante

Conjunto planetario

228_009 Aceite a presin para embrague Flujo del par 17

Grupos componentes del cambio

Desarrollo de la fuerza en marcha atrs Los discos guarnecidos del embrague de marcha atrs estn comunicados con la corona interior, mientras que los discos de acero estn comunicados con la carcasa del cambio. En cuanto el embrague de marcha atrs arrastra fuerza, retiene la corona interior, apoyando as el par contra la carcasa del cambio. Ahora se transmite el par sobre el portasatlites, el cual empieza a girar en el sentido opuesto al del motor. El vehculo se desplaza hacia atrs. En la marcha atrs se limita la velocidad por la va electrnica. El variador se mantiene en la relacin de transmisin para marcha inicial.

Embrague de marcha atrs

Corona interior

228_010 Aceite a presin para embrague Flujo del par

18

Notas

19

Grupos componentes del cambio

Regulacin del embrague
Fase iniciacin de la marcha En la fase de iniciacin de la marcha se contempla primordialmente el rgimen del motor, como factor para la regulacin del embrague. En funcin de las caractersticas de iniciacin de la marcha, la unidad de control del cambio calcula el rgimen terico al que se ha de regular el nmero de revoluciones del motor con ayuda del par del embrague. Los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador y las solicitudes internas en la unidad de control del cambio son los factores que determinan las caractersticas de la marcha inicial. En el caso de una conduccin econmica, caracterizada, entre otros factores, por describir el acelerador un ngulo pequeo durante la fase de marcha inicial, se implanta una progresin de rgimen del motor de bajo nivel hasta alcanzar el rgimen de arrancada. Breves tiempos de patinaje del embrague y unos regmenes bajos del motor permiten obtener as una reduccin en el consumo de combustible. Para una fase de marcha inicial orientada hacia la entrega de potencia se conduce el rgimen del motor a un nivel superior hacia el rgimen de revoluciones en arrancada. El par superior del motor se traduce as en una aceleracin correspondiente del vehculo. Las diferentes versiones de la motorizacin (gasolina/diesel, par y desarrollo del par) inuyen asimismo sobre las caractersticas de iniciacin de la marcha.
Rgimen

100 80 60 40 20 0

ngulo del acelerador 60 %

4000 3000

Rgimen

2000 1000 0

10

Tiempo en segundos ngulo del acelerador 100 %

100 80 60 40 20 0

228_053

4000 3000 2000 1000 0

Rgimen

10

Tiempo en segundos

228_052

ngulo del acelerador 100 % + kick-down

100 80 60 40 20 0

6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

10

Tiempo en segundos

228_054

ngulo del acelerador Rgimen del motor Rgimen terico del motor 20

Rgimen primario del conjunto polea biplato 1 Rgimen secundario del conjunto polea biplato 2

Regulacin electrnica Para la regulacin del embrague se recurre a los siguientes parmetros: Rgimen del motor Rgimen de entrada al cambio Posicin del acelerador Par del motor Freno accionado Temperatura del aceite de transmisin Con ayuda de esos parmetros, la unidad de control del cambio calcula la presin terica del embrague y la corriente de control correspondiente para la vlvula reguladora de presin N215. La presin del embrague vara de forma casi proporcional a la corriente de control y, por tanto, tambin vara correspondientemente el par transmitido por el embrague (ver gestin hidrulica, ver pgina 22). El transmisor 1 de presin hidrulica G193 detecta la presin del embrague (presin efectiva de embrague) en la gestin hidrulica. La unidad de control del cambio compara continuamente la presin efectiva del embrague con la terica calculada. El sistema comprueba continuamente la plausibilidad de las presiones efectiva y terica, y toma las medidas correctivas necesarias en caso de discrepancia (ver desactivacin de seguridad, ver pgina 23). Para evitar que se sobrecaliente el embrague, se procede a refrigerarlo y a vigilar su temperatura por parte de la unidad de control del cambio (para ms detalles consulte Refrigeracin de los embrague, ver pgina 28 y Proteccin contra sobrecarga, ver pgina 23).
G193 Unidad de control para multitronic

228_075

N215

21

Grupos componentes del cambio

Gestin hidrulica La presin del embrague se halla puesta en relacin con el par del motor y es independiente de la presin del sistema. La vlvula reguladora de presin N215 recibe una presin constante de aprox. 5 bar por parte de la vlvula de presin de mando previo VSTV. En funcin de la corriente de control calculada por la unidad de control del cambio, la N215 modula una presin de control que inuye sobre la posicin de la vlvula de control del embrague KSV. Una corriente de control intensa se traduce en una alta presin de control. La vlvula de control de embrague KSV se encarga de controlar la presin para el embrague, gestionando de esa forma el par motor a transmitir. La KSV recibe presin del sistema y modula la presin del embrague en funcin de la magnitud de excitacin por parte de N215. Una presin de control intensa se traduce en una alta presin de embrague. La presin de embrague se conduce a travs de la vlvula de seguridad SIV hacia el selector manual HS. El HS conduce la presin de embrague, en funcin de la posicin momentnea de la palanca selectora, hacia el embrague de marchas adelante (posicin D) o bien hacia el embrague de marcha atrs (posicin R). El embrague que no recibe presin momentnea se ventila hacia el depsito colector de aceite. Estando la palanca selectora en las posiciones N y P se cierra la alimentacin y ambos embragues se ventilan hacia el depsito colector de aceite.

RK HS

VK

P RN D

SIV

KSV VSTV

N215

228_011

ATF sin presin Presin de embrague Presin de alimentacin 22

Presin de mando previo Presin de control Hacia el depsito de aceite

Desactivacin de seguridad Si la presin efectiva del embrague es marcadamente superior a la terica, signica que est dada una funcin anmala, de relevancia para la seguridad. En este caso se corta la presin del embrague, independientemente de la posicin momentnea que tenga el selector manual y de todos los dems estados operativos del sistema. La desactivacin de seguridad se realiza a travs de la vlvula de seguridad SIV y permite una apertura rpida del embrague. La SIV se excita a travs de la electrovlvula 1 N88. A partir de una presin de control de aprox. 4 bar es interrumpida la alimentacin por parte de la KSV y al mismo tiempo se ventila la conexin hacia el selector manual en el depsito de aceite.

Proteccin contra sobrecarga La unidad de control del cambio se encarga de calcular la temperatura del embrague, con ayuda de un modelo matemtico que contempla el patinaje del embrague, el par a transmitir y la temperatura del aceite de transmisin. Si debido a una carga intensa del embrague, la temperatura calculada para ste supera un umbral denido, se procede a reducir el par del motor. El par del motor puede ser reducido hasta el rgimen de ralent acelerado. En ciertas circunstancias puede suceder que el motor no presente brevemente ninguna reaccin al acelerador. Con la refrigeracin de los embragues se obtiene un perodo de refrigeracin breve, tras el cual est rpidamente disponible de nuevo el pleno par del motor. De esta forma queda casi descartada la posibilidad de sobrecargar el embrague.

Posicin de conmutacin al excitarse la desactivacin de seguridad

HS VK P RN D KSV SIV

N88 228_082

Ventilado hacia el depsito de aceite / sin presin Presin del embrague Presin de alimentacin

Presin de mando previo Presin de control Hacia el depsito de aceite 23

Grupos componentes del cambio

Regulacin del embrague en parado (regulacin de la marcha de fuga lenta regulacin creep) La regulacin de la marcha de fuga lenta (creep) establece un par de rozamiento denido en el embrague (par de embrague), estado el motor marchando al ralent con una gama de marchas seleccionada. El vehculo se comporta en la forma que se conoce en las versiones con cambio automtico y convertidor de par. Adaptando especcamente la presin del embrague se obtiene un par de traccin que conduce a un desplazamiento de fuga lenta del vehculo. El par de traccin vara dentro de lmites denidos en funcin de las condiciones de la marcha y de la velocidad del vehculo. Para la regulacin exacta del par de embrague se utiliza la presin de apriete de las poleas, detectada por G194.

Creep es el trmino ingles por arrastrarse o desplazamiento de fuga lenta. La regulacin creep permite maniobras (p. ej. en aparcamientos) sin tener que pisar el acelerador, aumentando as el confort de la conduccin.

Debido a que la presin de apriete es proporcional al par de traccin del motor aplicado al conjunto polea biplato 1, es posible calcular muy exactamente el par del embrague con ayuda del G194 y regularlo correspondientemente (para ms detalles consulte Sensor de par, pgina 38).

G193 G194

228_013 Freno sin pisar

40 Nm

24

Particularidad de la regulacin creep Una particularidad de la regulacin creep es la reduccin del par de fuga lenta para el vehculo parado con el freno pisado, con lo cual se solicita una menor entrega de par del motor (el embrague se encuentra abierto un poco ms). Esto acta de forma positiva sobre el consumo de combustible y conduce a una mejora del confort, por mejorar a su vez las condiciones acsticas (retemblado en parado) y porque las fuerzas necesarias para pisar el embrague y mantener inmovilizado el vehculo resultan bastante inferiores. Si el vehculo rueda en retroceso al encontrarse parado en una subida estando el freno pisado slo levemente, el sistema aumenta la presin del embrague y retiene de esa forma el vehculo (hillholder o funcin de retencin en pendientes). Con el empleo de dos transmisores de rgimen de salida G195 y G196 se puede diferenciar entre la marcha adelante y la marcha atrs, lo cual permite establecer esta funcin. (Para ms informacin consulte el captulo Sensores).

G194

G193

228_012 Freno pisado

15 Nm

25

Grupos componentes del cambio

Regulacin de micropatinaje La regulacin de micropatinaje sirve para autoadaptar la regulacin de embrague (ver descripcin de la autoadaptacin) y para amortiguar las oscilaciones giratorias generadas por el motor. Las curvas caractersticas de embrague se autoadaptan a rgimen de carga parcial, hasta un par del motor de 160 Nm. En la gama de regmenes hasta aprox. 1.800 1/ min y pares de hasta aprox. 220 Nm se hace funcionar el embrague con el llamado micropatinaje. Dentro de este margen operativo se regula un rgimen de patinaje (diferencia de regmenes) desde aprox. 5 1/min hasta 20 1/ min entre el rbol de entrada al cambio y el conjunto polea biplato 1. La unidad de control del cambio compara para ello las seales de rgimen de entrada al cambio, proporcionadas por el transmisor G182, con respecto al rgimen del motor (en consideracin de la etapa reductora). El G182 detecta el rgimen de revoluciones del conjunto polea biplato 1.

Segn revela el concepto del micropatinaje, se procede a mantener muy reducido el patinaje del embrague, de modo que no surjan desventajas notorias respecto al desgaste de la guarnicin y al consumo de combustible.

Embrague cerrado
300

250

200

Margen de la regulacin de micropatinaje

150

Par motor en Nm

100

Margen de la autoadaptacin durante el micropatinaje hasta aprox. 160 Nm

50

0 0 1000 2000
1/min

3000

4000

5000

6000

7000

aprox. 1800

Rgimen del motor en 1/min

228_092

26

Autoadaptacin de la regulacin de embrague Para poder regular el embrague de forma invariablemente confortable en cualquier estado operativo y durante toda su vida til, es preciso actualizar continuamente la relacin entre la corriente de control y el par de embrague. Esto es necesario, porque los valores de la friccin de los embragues varan permanentemente. El valor de friccin depende de los siguientes factores: Aceite de transmisin (calidad, envejecimiento, desgaste) Temperatura del aceite de transmisin Temperatura del embrague Patinaje del embrague Para compensar estas inuencias y optimizar la regulacin del embrague se autoadaptan las relaciones entre la corriente de control y el par de embrague durante los ciclos de regulacin creep y a rgimen de carga parcial. Autoadaptar signica aqu aprender nuevos valores de mando previo o pilotaje.

La autoadaptacin a rgimen de carga parcial ... ... se lleva a cabo durante la regulacin de micropatinaje. En este margen operativo, la unidad de control del cambio compara el par del motor (de la unidad de control del motor) con la corriente de control hacia N215 y memoriza esos valores. Los datos de actualidad se utilizan para calcular las nuevas curvas caractersticas (ver regulacin de micropatinaje).

Resumen: La autoadaptacin sirve para mantener una calidad uniforme en la regulacin del embrague. Los valores de autoadaptacin inuyen asimismo sobre el clculo de la presin del embrague para los pares de transmisin superiores (embrague con pleno arrastre de fuerza). De ese modo se evita la necesidad de aplicar una presin excesiva al embrague, lo que inuye nalmente a su vez de forma positiva sobre el grado de rendimiento.

Autoadaptacin durante la regulacin creep (freno accionado): Segn se ha mencionado, durante el ciclo de regulacin creep se establece un par denido del embrague. La unidad de control del cambio contempla durante esa operacin las condiciones de relacin entre la corriente de control (de N215) y el valor del transmisor de presin G194 (presin de embrague) y memoriza estos valores. Los datos de actualidad se utilizan para el clculo de las nuevas curvas caractersticas.

27

Grupos componentes del cambio

Refrigeracin de los embragues
Para proteger los embragues contra un calentamiento excesivo (sobre todo al arrancar en condiciones pesadas) se procede a refrigerarlos por medio de un caudal de aceite aparte. Para mantener reducidas las prdidas de potencia debidas a la refrigeracin de los embragues, el ujo del aceite refrigerante se conecta en funcin de las necesidades, a travs de una gestin para el aceite refrigerante, integrada en la caja de seleccin. Aparte de ello se procede a aumentar la cantidad del aceite refrigerante a travs de un eyector, sin que la bomba de aceite tenga que aportar un rendimiento sustancialmente superior.
Disco distribuidor Diafragma resorte Divisor de aceite con diafragma resorte y anillo tope con aberturas

Para optimizar la refrigeracin de los embragues, el caudal del aceite refrigerante se conduce nicamente hacia el conjunto multidisco que est transmitiendo potencia. El aceite refrigerante y el aceite a presin para el embrague de marchas adelante se conducen a travs del rbol de entrada al cambio, que es una versin ahuecada. Ambos circuitos de aceite van separados por medio de un tubo de acero, denominado elemento interior. En los taladros de salida de aceite que tiene el rbol de entrada al cambio va instalado un divisor de aceite, encargado de conducir el caudal del aceite refrigerante hacia los embragues de marcha adelante o bien de marcha atrs.

228_064

Elemento interior Anillo tope Divisor de aceite

Embrague de marcha atrs Embrague de marchas adelante 28

Refrigeracin del embrague de marchas adelante Estando accionado el embrague de marchas adelante, el cilindro (prensaembrague) oprime al divisor de aceite hacia atrs. En esta posicin pasa el caudal del aceite refrigerante por la parte delantera del divisor y recorre el embrague de marchas adelante.

Refrigeracin del embrague de marcha atrs Al no estar accionado el embrague de marcha adelante (en punto muerto o estando accionado el embrague de marcha atrs), el divisor de aceite se encuentra en su posicin bsica. En esta posicin, el caudal del aceite refrigerante pasa hacia la parte posterior del divisor y se conduce hacia el embrague de marcha atrs con ayuda de un disco distribuidor. Las derivaciones en el disco distribuidor conducen asimismo una parte del aceite refrigerante hacia el conjunto planetario estableciendo la lubricacin necesaria para ste. Embrague de marcha atrs

Embrague de marchas adelante

Cilindro

228_014 Aceite a presin para el embrague Caudal de aceite para refrigeracin del embrague

29

Grupos componentes del cambio

Gestin hidrulica de la refrigeracin de los embragues La refrigeracin de los embragues se conecta simultneamente con la excitacin de la regulacin para los embragues. La unidad de control del cambio transmite una corriente de control denida a la electrovlvula 1 N88. Esto se traduce en una presin de control de aprox. 3 bar, la cual hace que la vlvula de refrigeracin de embrague KKV d salida. La vlvula de refrigeracin del embrague KKV conduce aceite a presin del retorno del radiador hacia el eyector. El aceite a presin se utiliza para hacer funcionar el eyector (ms detalles bajo Alimentacin de aceite / eyector, pgina 51).

Hacia el selector manual Del retorno del radiador

SIV

KKV

VSTV

N215

N88

228_045

Eyector con vlvula de retencin Hacia los embragues

ATF sin presin Caudal de aceite refrigerante Aceite del retorno del radiador 30

Presin de mando previo Presin de control Hacia el depsito de aceite

Etapa reductora
Debido a las condiciones del espacio disponible se transmite el par hacia el variador a travs de una etapa reductora. Las diferentes versiones de motorizacin se adaptan al cambio mediante diferentes relaciones de transmisin en la etapa reductora. De esa forma se hace funcionar el variador dentro de su gama de regmenes ptimos.

Conjunto planetario

Etapa reductora

Conjunto polea biplato 1

228_017

31

Grupos componentes del cambio

Variador
El principio bsico del variador ha sido presentado ya en la pgina 5. A continuacin se tratan las particularidades y funciones del variador en el sistema multitronic. Los conjuntos polea 1 y 2 disponen de un cilindro cada uno para el apriete de las poleas cnicas (cilindros de apriete) y uno por separado para el reglaje de la relacin de transmisin (cilindro de reglaje). Con el sistema de doble mbolo es posible trabajar con una muy pequea cantidad de aceite a presin y modicar con ste muy rpidamente la relacin de transmisin, manteniendo siempre un apriete suciente de las poleas, con un nivel de presiones relativamente bajo.

Concepto del variador en el multitronic El variador trabaja segn el principio del doble mbolo. Otra particularidad consiste en que el conjunto polea biplato 1 tiene alojado un sensor de par (ms detalles bajo Sensor de par, pgina 38).

Relacin de arrancada (subdirecta)

Sensor de par Cadena Conjunto polea biplato 1

228_018

Conjunto polea biplato 2 32

Reglaje Los altos niveles de exigencias planteadas al dinamismo del reglaje piden que se aporte una correspondiente cantidad de aceite a presin. Para mantener lo ms reducida posible la cantidad de aceite, los cilindros de reglaje tienen una supercie ms pequea que los cilindros de apriete. De ese modo se necesita una cantidad de aceite relativamente pequea para el reglaje. A pesar del bajo caudal impelido por la bomba de aceite se consiguen unos altos niveles de dinamismo en el reglaje y se inuye positivamente sobre el grado de rendimiento. El diafragma resorte en el conjunto polea 1 y el muelle helicoidal en el conjunto polea 2 establecen un cierto tensado bsico (apriete) de la cadena al no estar aplicada la presin hidrulica. Por medio de la fuerza del muelle helicoidal en el conjunto polea 2, el reglaje del variador sin presin se ajusta a la relacin de transmisin para marcha inicial.

Relacin nal (superdirecta)

Cilindro de apriete Diafragma resorte Sensor de par Plato de polea cnica regulable Conjunto polea biplato 1

Cilindro de reglaje 228_019

Conjunto polea biplato 2 Cilindro de reglaje Muelle de compresin Cilindro de apriete Plato de polea cnica regulable 33

Grupos componentes del cambio

Apriete Para la transmisin de los pares de giro se necesitan fuerzas de apriete intensas entre las poleas cnicas y la cadena. La fuerza de apriete se aplica por medio de una presin de aceite correspondiente en el cilindro de apriete. Segn las leyes hidrulicas, una fuerza resultante (fuerza de apriete) puede hacerse variar a travs de la presin y de la supercie de accin. Los cilindros de apriete tienen una supercie ms grande y requieren por lo tanto una menor presin de aceite para su trabajo. La presin relativamente baja del aceite inuye asimismo de forma positiva sobre el grado de rendimiento del sistema.

Presin 10 bar

Supercie de accin 50 cm 2 Fuerza resultante 5.000 N

Presin 5 bar

Supercie de accin 100 cm 2 Fuerza resultante 5.000 N 228_080

Remolque Al remolcar el vehculo, el conjunto polea biplato 2 impulsa al conjunto 1 y se produce una presurizacin dinmica en los cilindros de reglaje y apriete para los conjuntos de las poleas. El sistema est diseado de modo que la presurizacin dinmica establezca en el variador una relacin de transmisin de aprox. 1:1. De esa forma se protege el conjunto polea biplato 1 y el conjunto planetario contra regmenes excesivos. El diafragma resorte en el conjunto polea biplato 1 apoya esta operacin.

Presurizacin dinmica ver captulo Tolva de aceite centrfugo. Observe tambin las indicaciones proporcionadas sobre el tema de remolque en el captulo Servicio.

Diafragma resorte en el conjunto polea biplato 1

228_081 34

Regulacin de la relacin de transmisin

Regulacin electrnica Para calcular el rgimen primario terico, la unidad de control multitronic dispone de un programa de regulacin dinmica (DRP). Se trata de una versin ms desarrollada del programa dinmico de los cambios de marchas DSP, ya conocido en la transmisin automtica escalonada. De esa forma se analizan los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador y las condiciones de la marcha, para establecer la relacin ptima en cualquier situacin (ver descripcin DRP, pgina 82). El programa de regulacin dinmica se encarga de calcular un rgimen primario terico en funcin de las condiciones marginales dadas. El transmisor G182 detecta el rgimen de entrada al cambio en el conjunto polea 1.
G182 Unidad de control para multitronic G195

Estableciendo una comparacin de los estados terico y efectivo, la unidad de control del cambio calcula una intensidad de corriente de control para la vlvula reguladora de presin N216. La N216 genera una presin de control destinada a la vlvula hidrulica para la relacin de transmisin, que resulta casi proporcional a la corriente de control. Para vigilar la regulacin de la relacin de transmisin se observan las seales de G182 (transmisor de rgimen de entrada al cambio), G195 (transmisor de rgimen de salida del cambio) y las seales de rgimen del motor, respecto a plausibilidad mutua.
228_076 N216

35

Grupos componentes del cambio

Gestin hidrulica de la relacin de transmisin La vlvula reguladora de presin N216 recibe una presin constante de aprox. 5 bar por parte de la vlvula de mando previo VSTV. En funcin de la corriente de control calculada por la unidad de control del cambio, la N216 modula una presin de control que inuye en la posicin de la vlvula para la relacin de transmisin V. Una alta corriente de control se traduce en una alta presin de control. En funcin de la presin de control, la vlvula para la relacin de transmisin V conduce la presin hacia el cilindro de reglaje de los conjuntos polea biplato 1 o bien 2.

Conjunto polea biplato 1 Relacin de transmisin en arrancada (subdirecta)

Conjunto polea biplato 2

N216 228_083

VSTV

De la bomba de aceite

Presin de mando previo Ventilado hacia el depsito de aceite Alimentacin de aceite 36 Presin de control Hacia el depsito de aceite

La vlvula para la relacin de transmisin V est cerrada a una presin de control comprendida entre aprox. 1,8 bar y 2,2 bar. Si la presin de control es inferior a 1,8 bar se conduce la presin de reglaje hacia el cilindro de reglaje para el conjunto polea biplato 1 y se ventila a su vez el cilindro de reglaje para el conjunto polea biplato 2 hacia el depsito de aceite. El variador efecta el reglaje en direccin hacia la superdirecta.

Si la presin de control es superior a 2,2 bar, la presin de reglaje se conduce hacia el cilindro de reglaje del conjunto polea biplato 2 y al mismo tiempo se ventila el cilindro de reglaje del conjunto polea biplato 1 hacia el depsito de aceite. El variador efecta el reglaje en direccin hacia la relacin de transmisin en arrancada.

Conjunto polea biplato 1

Relacin de transmisin nal (superdirecta)

Conjunto polea biplato 2

N216 228_084

VSTV De la bomba de aceite

Presin de mando previo Ventilado hacia el depsito de aceite Alimentacin de aceite Presin de control Hacia el depsito de aceite 37

Grupos componentes del cambio

Sensor de par
(Regulacin de la fuerza de apriete) Segn se ha descrito, una presin de aceite correspondiente en el cilindro de apriete se traduce en una presin de apriete resultante para las poleas. Si esta ltima es demasiado escasa, la cadena puede llegar a patinar y daarse o provocar daos en las poleas. Una presin de apriete excesiva, por su parte, declina el grado de rendimiento del sistema. En virtud de ello, el objetivo consiste en ajustar la fuerza de apriete de las poleas cnicas en funcin de las necesidades, y ello con la mayor exactitud y abilidad posibles. Un sensor de par, de funcionamiento hidrulico-mecnico, alojado en el conjunto polea biplato 1, detecta de un modo muy exacto el par efectivamente transmitido, actuando por la va esttica y dinmica, y establece la presin de aceite adecuada en los cilindros de apriete.

El par del motor se inscribe hacia el variador exclusivamente a travs del sensor de par. La presin de apriete la regula el sensor de par por la va puramente mecnico-hidrulica.

Carcasa de rampas 2

Conjunto polea biplato 1 Carcasa de rampas 1

228_021

Carcasa de rampas 2 38

Diseo y funcionamiento El sensor de par consta, en esencia, de dos carcasas con siete rampas, entre las cuales se alojan bolas de acero. La carcasa de rampas 1 va encajada por concordancia geomtrica con el elemento secundario del conjunto polea biplato 1 (rueda secundaria de la etapa reductora). La carcasa de rampas 2 est comunicada con el conjunto polea biplato 1 a travs de un estriado desplazable axialmente, y se apoya contra el mbolo del sensor de par. El mbolo del sensor de par se utiliza para regular la presin de apriete y constituye la carcasa de las cmaras 1 y 2 para el sensor de par. Las carcasas pueden girar radialmente una con respecto a otra, transformndose el par de giro en una fuerza axial, debido a la geometra de las rampas y bolas. Esta fuerza axial acta sobre la carcasa de rampas 2 y desplaza el mbolo aplicado del sensor de par. Durante esa operacin, el borde de control del mbolo sensor de par cierra o bien abre las desembocaduras en la cmara 1 del sensor de par.

La fuerza axial generada por el sensor de par se utiliza como fuerza de control, la cual es proporcional al par del motor. En funcin de la fuerza de control se ajusta la presin en el cilindro de apriete.

Estriado

Carcasa de rampas 2

Carcasa de rampas 1

Cmara 2 del sensor de par Cmara 1 del sensor de par

mbolo del sensor de par

228_022

39

Grupos componentes del cambio

La cmara 1 del sensor de par est comunicada directamente con el cilindro de apriete. El sistema est diseado de modo que la fuerza axial generada por el par del motor se mantenga en equilibrio con la presin en el cilindro de apriete. Al circular a velocidad constante, los taladros de desembocadura slo van cerrados parcialmente. La cada de presin generada por el control en los taladros de desembocadura (sensor de par) se encarga de modular la presin en el cilindro de apriete.

Cmara 1 del sensor de par Borde de control Cilindro de apriete

Taladros de desembocadura

228_056

Cilindro de apriete

Al aumentar el par de traccin, lo primero que sucede es que los taladros de desembocadura sean cerrados un poco ms por parte del borde de control, haciendo que aumente la presin en los cilindros de apriete, hasta que se vuelva a establecer el equilibrio de las fuerzas. Al reducirse el par de traccin, los taladros de desembocadura abren un poco ms, diminuyendo la presin en los cilindros de apriete hasta que se vuelva a establecer el equilibrio de las fuerzas.
Taladros de desembocadura 228_057

40

Al intervenir picos de par, el borde de control sobrepasa los taladros de desembocadura hasta cerrarlos. Si el sensor de par se sigue desplazando, acta como una bomba de aceite, haciendo que el volumen de aceite desplazado aumente ahora muy rpidamente la presin en los cilindros de apriete, adaptando sin demora la presin de apriete.

Cilindro de apriete

Enormes picos de par surgen p. ej. al pasar por un bache o al intervenir cambios intensos en los pares de friccin del pavimento (al pasar de pavimento resbaladizo a asfalto).

Taladros de desembocadura 228_058

Adaptacin de la presin de apriete en funcin de la relacin de transmisin La presin de apriete de las poleas cnicas no slo depende del par de la traccin, sino que tambin se encuentra supeditada al radio de ataque de la cadena y, con ste, a la relacin de transmisin momentnea del variador. El grco muestra que las necesidades de apriete alcanzan su nivel mximo en la relacin de transmisin de arrancada. La cadena ataca en el radio mnimo del conjunto polea 1 y, a pesar del intenso par de traccin, slo se encuentra en ataque una pequea cantidad de ejes de presin basculantes. El apriete de las poleas se realiza durante esa operacin con una fuerza de apriete superior hasta sobrepasar una relacin de transmisin denida (1:1).

Necesidades de apriete al solicitarse 100 % de par

Subdirecta 100

Fuerza de apriete in %

75 Superdirecta 50 Subdirecta 25 0 Superdirecta

2,4

0,4 228_046

Relacin transmisin variador

Necesidades de apriete al solicitarse 25 % de par

Fuerza de apriete 41

Grupos componentes del cambio

Funciones y funcionamiento
Cmara 2 del sensor de par

La fuerza de apriete en funcin de la relacin de transmisin se adapta con ayuda de la cmara 2 para el sensor de par. Por medio del aumento o la disminucin de la presin en la cmara 2 para el sensor de par se hace variar el nivel de presin en los cilindros de apriete. La cmara 2 del sensor de par se gestiona mediante dos taladros transversales en el eje del conjunto polea biplato 1. Se abren y cierran con el desplazamiento axial del plato polea mvil. Los taladros transversales estn abiertos al encontrarse el variador en la relacin de transmisin para arrancada (cmara 2 del sensor de par sin presin). Si el variador modica la transmisin hacia una relacin rpida se cierran primeramente los taladros transversales. A partir de una relacin de transmisin denida abre el taladro transversal izquierdo y se pone ahora en comunicacin con el cilindro de apriete a travs de los taladros correspondientes en el plato de polea cnica desplazable. La presin del aceite es conducida ahora por el cilindro de apriete hacia la cmara 2 del sensor de par. Esta presin acta en contra de la fuerza axial del sensor de par y desplaza el mbolo de ste hacia la izquierda. El borde de control abre un poco ms los taladros de desembocadura y se reduce la presin del aceite en el cilindro de apriete. La ventaja esencial que ofrece la adaptacin biescalonada de la presin reside en que desde la gama media de relaciones de transmisin ya se trabaja con una baja presin de apriete, lo cual inuye positivamente en el grado de rendimiento (ver gura 228_046 en la pgina anterior).
mbolo del sensor de par Taladro

Taladros transversales

228_059 Plato de polea cnica regulable Cmara 2 del sensor de par Taladro

228_060

42

Tolva de aceite centrfugo

Otra particularidad del variador es que el conjunto polea biplato 2 posee una tolva de aceite centrfugo, para actuar en contra de la presurizacin dinmica en el cilindro de apriete. A regmenes superiores, y debido a los efectos de la rotacin, el aceite de transmisin en el cilindro de apriete se encuentra sometido a fuerzas centrfugas intensas, las cuales conducen a un ascenso de la presin. Se habla de una presurizacin dinmica. La presurizacin dinmica es un efecto indeseable, porque aumenta innecesariamente la presin de apriete e inuye negativamente en el ciclo de regulacin del sistema de reglaje. El aceite encerrado en la tolva de aceite centrfugo est expuesto al mismo fenmeno de presurizacin dinmica que en el cilindro de apriete. Por ese medio se compensa la presurizacin dinmica en el cilindro de apriete. La cmara de aceite centrfugo se alimenta a travs de un taladro de proyeccin de aceite, directamente por parte de la unidad de control hidrulica. El taladro de proyeccin de aceite inyecta continuamente aceite hacia el rea de alimentacin de la cmara de aceite centrfugo. Si se reduce el volumen en la cmara de aceite centrfugo (al variar la relacin de transmisin) se expulsa el aceite a travs del conducto de alimentacin.
Taladro proyeccin aceite

Cmara de aceite centrfugo

228_061

Cilindro de apriete Conjunto polea biplato 2 Tolva de aceite centrfugo

43

Grupos componentes del cambio

Cadena
Una funcin clave en el variador del sistema multitronic le corresponde a la cadena. Por primera vez en un cambio CVT se implanta una cadena como el medio de ceimiento. La cadena es un nuevo desarrollo que, en comparacin con los medios de ceimiento conocidos hasta ahora, como la correa de eslabones de empuje o la correa trapezoidal, ofrece las siguientes ventajas: Radios de rodadura muy estrechos permiten un gran espaciamiento a pesar de las dimensiones compactas del variador. Intenso par transmisible Alto grado de rendimiento El espaciamiento de la garganta indica el margen de relaciones que aporta una transmisin. El espaciamiento de la garganta se indica como una cifra proporcional. La relacin de transmisin en arrancada, dividida por el espaciamiento de la garganta, da por resultado la relacin de transmisin nal. En trminos generales, un gran espaciamiento de la garganta presenta ventajas, porque aporta una alta relacin de transmisin en arrancada (buenas condiciones dinmicas) y a su vez una baja relacin nal (consumo bajo). Esto, como es natural, tiene especial validez para un concepto CVT, porque prcticamente estn disponibles todas las etapas intermedias, sin que exista ya ningn escalonamiento inadecuado entre las marchas.

Conjunto polea biplato 1

Cadena

228_026

Conjunto polea biplato 2 44

Diseo y funcionamiento En una cadena convencional, los eslabones van unidos de forma movible a travs de pernos de articulacin. Para la transmisin de par incide una rueda dentada en los pernos entre los eslabones. La tcnica de la cadena CVT es distinta. La cadena CVT consta de eslabones encadenados en lnea y unidos sin n por medio de dos ejes de presin basculantes en cada ojo.

Platos de polea cnica del variador

Ejes de presin basculante

En el caso de la cadena CVT, los ejes de presin basculantes sobresalen por los costados de la cadena y son los que se aprietan entre las poleas cnicas del variador, a base de oprimir uno contra otro los platos de ambas poleas.
Vista de planta

El par de giro se transmite solamente a travs de la fuerza de friccin entre la supercie frontal de los ejes de presin basculante con respecto a las supercies de apoyo en las poleas cnicas.
Eslabones

As funciona: Los ejes de presin basculante van unidos a prueba de giro con una la de eslabones, respectivamente. Dos ejes constituyen una articulacin basculante. La tcnica consiste en que al ceirse la cadena en el radio de ataque de las poleas, los ejes de presin basculante describen un movimiento de rodadura mutua, efectuando as un trabajo casi exento de friccin. De esta forma, a pesar de estar transmitiendo pares intensos con grandes ngulos de exin, se logran reducir a su mnima expresin las prdidas de potencia y el desgaste. Esto se traduce en una larga vida til del conjunto y un grado de rendimiento ptimo.
228_027
Vista de perl

Ejes de presin basculante

Articulacin basculante

45

Grupos componentes del cambio

Medidas acsticas Para establecer el funcionamiento ms silencioso posible de la cadena se utilizan dos diferentes longitudes de los eslabones. Si se utilizaran eslabones de la misma longitud, los ejes de presin basculante incidiran siempre a las mismas distancias en las poleas, generando oscilaciones que causaran una sonoridad desagradable. Con la implantacin de eslabones de diferente longitud se intereren las resonancias, minimizndose la sonoridad de funcionamiento.

228_028

Eslabones de diferente longitud

46

Alimentacin de aceite
En el cambio multitronic, la transmisin de la fuerza depende por igual de la alimentacin de corriente y de la parte hidrulica. Nada funciona sin corriente elctrica y la suciente alimentacin de aceite. La potencia suministrada para ello por la bomba de aceite representa las necesidades energticas principales del cambio y es, por tanto, el factor decisivo para su grado de rendimiento total. Los sistemas descritos hasta esta parte han sido diseados por ello de modo que tengan mnimas necesidades de aceite y se ha desarrollado para ello un innovador sistema de alimentacin de aceite.

Bomba de aceite Para evitar conexiones innecesarias se ha montado la bomba de aceite directamente a la unidad de control hidrulica. Esta conguracin compartida con el sistema de control constituye una unidad compacta, reduce las prdidas de presin, y su fabricacin es, adems, correspondientemente econmica. El sistema multitronic est equipado con una bomba lunular optimizada en rendimiento. Suministra las presiones necesarias con una cantidad de aceite comparablemente inferior. Un eyector suministra la cantidad de aceite necesaria a baja presin para la refrigeracin de los embragues. La bomba lunular puede ser integrada como unidad compacta en la gestin hidrulica y accionada directamente por el rbol de entrada, a travs de un pin cilndrico y el eje de la bomba.

Unidad de control hidrulica (caja de seleccin)

Tubo de presin hacia el eyector

Bomba de aceite

Filtro de aspiracin 228_034 47

Grupos componentes del cambio

Como particularidades de la bomba de aceite cabe mencionar aqu la compensacin de la separacin axial, as como la compensacin de la separacin radial. Para poder realizar altas presiones desde regmenes bajos se necesita una bomba que presente un buen sellado interno. En virtud de las tolerancias admitidas para los componentes, las bombas de aceite en diseo convencional no satisfacen estos planteamientos.

El trmino del sellado interno est relacionado con la estanqueidad interna de la bomba. Segn las condiciones de tolerancias en los componentes, las separaciones axiales (juegos) entre las ruedas dentadas y la carcasa, as como las separaciones radiales (juegos) entre las ruedas dentadas y la lnula resultan ser de una mayor o menor magnitud. La presin generada puede escapar en tal caso internamente en una mayor o menor magnitud correspondiente. Como consecuencia de ello se producen prdidas de presin y disminuye el grado de rendimiento.
Perno tope

Muelles de segmentos Rodillo de estanqueidad Segmento interior Muelle de barra

Carcasa bomba de aceite

Segmento exterior

228_035 Elemento de arrastre Discos axiales

48

Compensacin de la separacin axial Dos discos axiales recubren la zona de presin de la bomba y forman una carcasa de presin individual dentro de la bomba. Sellan lateralmente (axialmente) la cmara de presin de la bomba, apoyndose, por intermedio de una junta especial, contra la carcasa de la bomba o bien contra la placa para la bomba en la unidad de control hidrulica. Los discos axiales estn diseados de modo que la presin de la bomba pueda actuar entre los discos axiales y la carcasa. La junta se encarga de que la presin no pueda escapar. A medida que aumenta la presin en la bomba se oprimen los discos axiales ms intensamente contra la lnula y las ruedas de la bomba, estableciendo as la compensacin axial del juego.

A pesar del diseo compacto, la compensacin de la separacin axial y radial permite obtener las altas presiones requeridas, y ello con un alto grado de rendimiento.
Junta Disco axial

Carcasa bomba de aceite

228_051

Disco axial

Disco axial

49

Grupos componentes del cambio

Compensacin de la separacin radial La compensacin de la separacin radial viene a contrarrestar el resquicio radial entre la lnula y las ruedas dentadas (pin y corona interior). A esos efectos se ha dividido la lnula en dos segmentos, el segmento interior y el segmento exterior. El segmento interior sella la cmara de presin hacia el pin. Aparte de ello sostiene al segmento exterior en direccin radial. El segmento exterior sella la cmara de presin hacia la corona interior. La presin de la bomba pasa entre ambos segmentos y, a medida que aumenta la presin, los oprime ms intensamente contra el pin y la corona interior, compensando as la separacin radial. Los muelles de los segmentos establecen un apriete bsico de los segmentos y del rodillo de estanqueidad al no haber presin en el sistema y mejoran as el comportamiento de aspiracin de la bomba. Asimismo aseguran que la presin de la bomba pueda actuar entre los segmentos y sobre el rodillo de estanqueidad.

Pin Segmento interior Corona interior

228_049

Segmento exterior

Lnula

50

Eyector Una refrigeracin suciente de ambos embragues requiere, sobre todo en arrancada (alta generacin de calor debido a patinaje) mayores cantidades de aceite de las que puede suministrar la bomba de engranajes interiores. Para suministrar la cantidad de aceite necesaria para la refrigeracin de los embragues se integra un eyector en el sistema de refrigeracin de embragues. El eyector es una versin de plstico, que se asoma profundamente hacia el aceite en depsito. Al necesitarse refrigeracin, el aceite refrigerante suministrado por la bomba (aceite a presin) se conduce a manera de chorro impulsor a travs del eyector. Al pasar por el eyector genera una depresin, la cual aspira aceite del depsito y forma, conjuntamente con el chorro impulsor, una gran cantidad de aceite casi exenta de presin. De esa forma, en caso de necesidad se logra casi duplicar la cantidad de aceite refrigerante, sin requerir un rendimiento adicional de la bomba. Una vlvula de retencin impide que el eyector se vace, permitiendo as una respuesta instantnea para el transporte del aceite refrigerante.

As funciona: El eyector trabaja segn el principio de Venturi.

Vista del eyector:

Eyector seccionado y abierto:

Tubo de presin hacia el embrague de marcha adelante

228_036

Tobera de Venturi

Tubo de presin desde la unidad hidrulica hacia el eyector

Vlvula de retencin

228_037 Manguito de aspiracin Tubo de rebose para el nivel de ATF 51

Grupos componentes del cambio

Gestin electrnico-hidrulica

Una novedad es la agrupacin de la bomba de aceite, la unidad de control hidrulica (caja de seleccin) y la unidad de control del cambio, formando una unidad compacta y montada completa.

La unidad de control hidrulica incluye el selector manual, nueve vlvulas hidrulicas y tres vlvulas electromagnticas para el control de la presin. La unidad de control hidrulica y la unidad de control del cambio estn interconectadas elctricamente por medio de contactos de enchufe directos.

Contacto de enchufe directo Unidad de control hidrulica Unidad de control del cambio

Eje de seleccin

Selector manual

228_063

Bomba de aceite

52

La unidad de control hidrulica ejecuta las siguientes funciones: Gestin de los embragues de marchas adelante y atrs Regulacin de la presin de los embragues Refrigeracin de los embragues Alimentacin de aceite a presin para la regulacin del apriete Gestin de la relacin de transmisin Alimentacin de la tolva de aceite de fuga A travs de entradas giratorias, la unidad de control hidrulica se encuentra conectada directamente con el conjunto polea biplato 1 o bien con el conjunto polea biplato 2. Las entradas giratorias van selladas por medio de segmentos de mbolos.

Entradas giratorias para el conjunto polea biplato 1

Segmentos

Taladro de proyeccin de aceite para la tolva de aceite de fuga

Segmentos 228_085 Entradas giratorias para el conjunto polea biplato 2

53

Grupos componentes del cambio

A continuacin se describen las vlvulas en los aspectos que no han sido tratados todava en las descripciones de grupos componentes / funciones: Para la proteccin de los componentes, la vlvula limitadora de presin DBV1 limita la presin de la bomba a 82 bar como mximo. A travs de la vlvula de presin de mando previo VSTV se alimenta una presin constante de mando previo de 5 bar hacia las vlvulas de control de presin. La vlvula de presin mnima MDV evita que la bomba de aceite aspire aire durante el arranque del motor. Si la bomba suministra un caudal intenso, la MDV abre y deja pasar el aceite del conducto de retorno hacia el lado aspirante de la bomba, con lo cual mejora el grado de rendimiento.

Unidad de control hidrulica (unidad de control del cambio desmontada)

Seccin de la placa de vlvulas

Conexin hacia G193 Conexin hacia G194 Vlvula limitadora de presin DBV1

Vlvula refrigeracin embrague KKV Vlvula de presin mnima MDV

Vlvula limitadora de presin DBV1 Vlvula de control de embrague KSV

Conector N215

N215

228_044 Conector N216

228_047 N88 N216 Vlvula de presin de mando previo VSTV

Conector N88

54

La vlvula pretensora VSPV gestiona la presin del sistema de modo que siempre est disponible la suciente presin del aceite para la funcin a ejecutar (apriete o reglaje). Las vlvulas N88, N215 y N216 son versiones de control de presin. Transforman una corriente elctrica de control en una presin de control hidrulica, proporcional a la elctrica.

La N88 (electrovlvula 1) asume dos funciones. Gestiona el funcionamiento de la vlvula de refrigeracin del embrague KKV y el de la vlvula de seguridad SIV. La N215 (vlvula reguladora de presin 1 para cambio automtico) gestiona el funcionamiento de la vlvula de control de embrague KSV. La N216 (vlvula reguladora de presin 2 para cambio automtico) gestiona el funcionamiento de la vlvula de relacin de transmisin V.

Seccin de la placa de bomba

Vlvula limitadora del caudal volumtrico VSBV Selector manual HS

Vlvula de control de presin (vlvula proporcional)

Vlvula de seguridad SIV

228_101

Diagrama vlvula de control de presin

Presin de control en bar

228_048

0 0 1000

Corriente en mA

228_100

Vlvula pretensora VSPV

Vlvula de relacin de transmisin V

55