MECÁNICA

Caja de transmisión Automática

U340e

NOMBRES: Edgar Lagos, Francisco Valdivia, Javier Matlosz, Cristopher Valenzuela

CARRERA: Ingeniería en Mecánica y Electromovilidad Automotriz.
ASIGNATURA: Sistemas de Transmisión
SECCIÓN: D-MI1-N3-P1-C1
PROFESOR: Marcos Morales
FECHA: 03-01-2023
Contenido
Caja de transmisión Automática................................................................................................................1
1 Desarrollo...............................................................................................................................................3
1.1 Descripción de la transmisión.......................................................................................................3
1.2 Identificación y explicación de cada componente........................................................................4
1.3 Características y tipo de aceite que debe utilizar la caja de transmisión automática..................9
1.4 Calculo relación de giro...............................................................................................................10
1.4.1 Planetario – Porta satélites – Corona...................................................................................10
1.4.2 Planetario – Corona – Porta satélites...................................................................................11
1.4.3 Corona – Planetario – Porta satélites...................................................................................11
1.4.4 Corona – Porta satélites – Planetario...................................................................................12
1.4.5 Porta satélites – Corona – Planetario...................................................................................12
1.4.6 Porta satélites – Planetario -Corona.....................................................................................13
1.5 Estado de cada elemento de la transmisión...............................................................................14
1.5.1 Bomba hidráulica.................................................................................................................14
1.5.2 Elementos de mando...........................................................................................................16
1.5.3 Elementos eléctricos............................................................................................................21
1.5.4 Rodamientos........................................................................................................................26
1.5.5 Retenes................................................................................................................................27
2 Conclusión............................................................................................................................................28

2|Página
1 Desarrollo

1.1 Descripción de la transmisión

La caja automática que debemos desarmar y hacer las distintas pruebas para ver si esta se
encuentra en óptimas condiciones para su funcionamiento es la caja de transmisión automática
U340e, la que se compone de 5 embragues y 2 frenos:

Embrague delantero

 Embrague directo
 Embrague inverso
 Embrague unidireccional 1
 Embrague unidireccional 2
 1er freno y dé marcha atrás
 2do freno

Algunos de estos embragues y frenos se componen de una

serie de conjuntos multidisco, los cuales hacen que la caja de
transmisiones automáticas sea más eficiente y duradera.
También posee 5 electroválvulas las cuales tienen por
objetivos distintas funciones, a esta caja le tenemos que tener las mantenciones preventivas al
día ya que las electroválvulas y los sellos son muy propensos a contaminarse o taparse con
algunos residuos que pueda provocar el ATF (fluido de transmisión automática) .
Este modelo de caja automática fue fabricada e
implementada en diversos vehículos de la marca
automotriz Toyota, la cual tiene 4 marchas de velocidades
más una reversa.
La caja u340e es una caja tipo Simpson, ya que, mirando el
sistema desde afuera hacia dentro, esta cada corona que es
la que cubre los engranajes denominados satélites,
después nos encontramos con los dos conjuntos de porta
satélites y por último está el eje planetario.

3|Página
1.2 Identificación y explicación de cada componente

Bomba de Aceite: La bomba de aceite se combina con el

convertidor de par, lubrica las unidades de engranajes
planetarios y suministra presión de funcionamiento al control
hidráulico.

Embrague delantero: El embrague delantero es el encargado de

conectar el eje de entrada con el engranaje planetario delantero.

Embrague directo: Este embrague conecta el eje intermedio y

el porta planetario trasero.

Embrague inverso: Se encarga de conectar el eje intermedio y

el engranaje solar del planetario trasero.

OD y 2° freno: Su función es
bloquear el engranaje solar
planetario trasero

4|Página
 1° y freno de marcha atrás: Bloquea el engranaje del
anillo planetario delantero y el portador planetario
trasero.

2° Freno: Evita que el engranaje solar planetario trasero

gire en sentido contrario a las agujas del reloj.

Embrague unidireccional: Evita que el engranaje solar

planetario trasero gire en sentido contrario a las agujas
del reloj.

Embrague unidireccional 2: Evita que el engranaje del

anillo planetario delantero y el portador planetario
trasero giren en sentido contrario a las agujas del reloj.

Planetarios: Estas marchas cambian la

ruta a través de la cual se transmite la
fuerza motriz, de acuerdo con el
funcionamiento de cada embrague y
freno, con el fin de aumentar o reducir
la velocidad de entrada y salida.

5|Página
 Válvula Solenoide S1: Esta Válvula sirve para control de
válvulas de cambio 2-3, ósea Cambia de marcha
cambiando la válvula de cambio 2-3 y controlando el
embrague directo.

Válvula solenoide S2: se utiliza para control de válvulas

de cambio 1-2 y 3-4, es decir Cambia de marcha
cambiando las válvulas de cambio 1-2 y 3-4 y
controlando 2 embragues (delantero y directo) y 2
frenos (OD y 2° freno).

Válvula solenoide SLT:

Controla la presión de la
línea, la presión secundaria y
la contrapresión del
acumulador.

Válvula solenoide ST: Sirve para el control de presión de

embrague a embrague, Interruptores 3-4 y 4-3 válvulas
de cambio

Válvula solenoide SL: Su

función es para el control de la
presión de enganche del
embrague, controla el
embrague de bloqueo.

6|Página
 Varillaje interno de cambios: Es un mecanismo que
transmiten movimiento de la válvula manual del interior
de la caja.

Válvula manual:
Esta válvula está controlada
por el conductor mediante el
movimiento de una palanca
de cambios situada en la
barra de dirección o en la
consola

Rodamiento cónico con rodillos: Los

rodamientos cónicos soportan cargas
axiales y radial en un sentido
simultáneamente.

Rodamiento abierto con rodillo: Este tipo de

rodamiento es capaz de soportar más cargas radiales que
un rodamiento de bola.

Rodamientos con rodillos de aguja: Estos rodamientos

incorporan rodillos que son entre tres y diez veces más
largos que su diámetro y aportan una gran capacidad de
carga radial.

7|Página
 Retenes: Los retenes son unas
piezas encargadas de cerrar los
espacios que existen entre los
componentes estáticos y en
movimiento de todo tipo de
equipos mecánicos para prevenir
las fugas de líquido o lubricante.

Cuerpo de válvulas de la transmisión: Es el

cerebro de la caja de cambios automática.
Controla los cambios de la transmisión y dirige los
fluidos apropiados en los pasajes apropiados para
ayudar en el cambio. Todo esto permite que la
transmisión funcione correctamente y evite
daños prematuros en la transmisión automática.

Placa separadora de cuerpo de válvulas : Es una placa

metálica la cual divide el cuerpo de válvulas en dos tiene
orificios para que circule aceite y de esta manera poder
hacerla circular hacia las electro válvulas.

1.3 Características y tipo de aceite que debe utilizar la caja

de transmisión automática

8|Página
¿Qué tipo de aceite se recomienda para la trasmisión automática U340e?
Esta caja o transmisión usa el aceite ATF WS de Toyota, este aceite se usa para reducir la
resistencia del ATF y también para garantizar el ahorro de combustible al reducir la viscosidad. En
temperaturas extremas altas, la viscosidad del ATF WS es la misma que el ATF tipo T-IV.
¿Qué es un aceite ATF WS?
El aceite ATF WS es un aceite para transmisión automática basado en la última tecnología de
hidrocrack HC. Debido su formulación especial, la durabilidad de este es el doble con respecto al
tiempo que un aceite ATF, siendo un lubricante 100% sintético para trasmisiones automáticas y
direcciones asistidas proporcionando un funcionamiento suave y una durabilidad superior.
Este aceite se recomienda usar para trasmisiones automáticas secuenciales de Toyota y Aisin
Warner como Lexus/Toyota: AB60F, A750E, U341E, U140E, U250E, U241E, U151E, U340E.

Características del ATF WS:

 Mayor durabilidad del aceite como también mayor durabilidad
a la caja de transmisión ofreciendo cambios más extensos.
 Excelente resistencia a la oxidación.
 Excelente comportamiento de flujo a bajas temperaturas.

9|Página
1.4 Calculo relación de giro

Para sacar el cálculo de relación de giro de nuestra caja, debemos, en primer lugar, conocer la
fórmula para obtener el resultado:
N 2 ( Z 3+ Z 1 )=Z 3∗N 3+ Z 1∗N 1

Donde Z1(dientes del planetario) y Z3(dientes de la corona) serán constantes:

Z1= 47 y Z3= 86

Entonces solo nos faltaría definir N1, N2 y N3:

N 1=rpm planetario
N 2=rpm portasatelite
N 3=rpm corona

1.4.1 Planetario – Porta satélites – Corona

P=N 1=1
PS=N 2=0
C=N 3=?
N 2 ( Z 3+ Z 1 )=Z 3∗N 3+ Z 1∗N 1
0 ( 86+ 47 ) =86 ∗ 𝑁 3+ 47 ∗1
0=86 ∗ 𝑁 3+ 47
− 47=86 ∗ 𝑁 3
47
− =𝑁 3
86

10 | P á g i n a
 1
−0,5=N 3=¿ =−2
−0,5
−2 :1

1.4.2 Planetario – Corona – Porta satélites

P=N 1=1
C=N 3=0
PS=N 2=?
N 2 ( Z 3+ Z 1 )=Z 3∗N 3+ Z 1∗N 1
𝑁 2 ( 86+ 47 )=86 ∗ 0+ 47∗ 1
𝑁 2 ( 133 )=47
47
𝑁 2=
133
1
𝑁 2=0,35⇒ =2,86
0,35
𝟐 , 𝟖𝟔:𝟏

1.4.3 Corona – Planetario – Porta satélites

C=N 3=1
P=N 1=0
PS=N 2=?
N 2 ( Z 3+ Z 1 )=Z 3∗N 3+ Z 1∗N 1
𝑁 2 ( 86+ 47 )=86 ∗ 1+47 ∗ 0
𝑁 2 ( 133 )=86
86
𝑁 2=
133
1
𝑁 2=0,65⇒ =1,5
0,65
1,5 :1

11 | P á g i n a
1.4.4 Corona – Porta satélites – Planetario
C=N 3=1
PS=N 2=0
P=N 1=?
N 2 ( Z 3+ Z 1 )=Z 3∗N 3+ Z 1∗N 1
0 ( 86+ 47 ) =86 ∗1+ 47∗ 𝑁 1
0=86+ 47 ∗ 𝑁 1
86
− =𝑁 1
47
1
−1,82=𝑁 1⇒ − =− 0,55
1,82
−𝟎 , 𝟓𝟓 :𝟏

1.4.5 Porta satélites – Corona – Planetario

PS=N 2=1
C=N 3=0
P=N 1=?
N 2 ( Z 3+ Z 1 )=Z 3∗N 3+ Z 1∗N 1
1 ( 86+47 )=86 ∗ 0+ 47∗ 𝑁 1
( 133 )=47 ∗ 𝑁 1
133
=𝑁 1
47
1
2,83=𝑁 1⇒ =0,35
2,83
0,35 :1

12 | P á g i n a
1.4.6 Porta satélites – Planetario -Corona
PS=N 2=1
P=N 1=0
C=N 3=?
N 2 ( Z 3+ Z 1 )=Z 3∗N 3+ Z 1∗N 1
1 ( 86+47 )=86 ∗ 0+ 47∗ 𝑁 1
( 133 )=86 ∗ 𝑁 3
133
=𝑁 3
86
1
1,55= 𝑁 3 ⇒ =0,64
1,55
0,64 :1

13 | P á g i n a
1.5 Estado de cada elemento de la transmisión

A continuación, identificaremos y veremos con fotografías reales el estado de cada elemento de

la transmisión, haciéndoles algunas pruebas que nos da a conocer el fabricante o simplemente
haciéndoles inspecciones visuales a cada componente.

1.5.1 Bomba hidráulica

La bomba hidráulica de nuestra caja de

transmisión estaba compuesta por un
sistema de engranaje planetario, a
continuación, veremos la bomba y sus piezas
internas:

bomba hidraulica bomba hidraulica ya

despiece de la bomba
cerrada abierta

A esta bomba le debemos hacer 3 pruebas para ver si está en optimas condiciones para un buen
funcionamiento, a continuación veremos las pruebas:

14 | P á g i n a
 Prueba 1: En primer lugar se mide el espacio que hay en
el punto superior con un filler.
El rango que según el manual nos debiera dar es entre
0.07mm - 0.15mm.
valor obtenido: 0.10mm

Prueba 2: Luego tenemos que medir con un filler el

espacio que queda en el punto inferior.
El rango que según el manual nos debiera dar es entre
0.10mm - 0.15mm
valor obtenido: 0.10mm

Prueba 3: Por último debemos medir con una regla de pelo y

un filler el espacio que hay entre la superficie de donde va la
tapa de la bomba hasta donde se encuentra el engranaje.
El rango que según el manual nos debiera dar es entre
0.02mm - 0.05mm
valor obtenido: 0.05mm

En conclusión, con las tres pruebas que le hicimos a la bomba, dándonos valores dentro de los
parámetros que nos da a conocer el fabricante en el manual de la caja, la bomba estaría en
buenas condiciones para la función que ella cumple, pudiendo trabajar sin ningún problema.

15 | P á g i n a
1.5.2 Elementos de mandoo

A continuación, veremos el estado de

cada elemento de mando, e identificando
cada componente con sus respectivas
fotos:

 Embrague delantero (C1)

16 | P á g i n a
Medidas de los discos:

Discos de presión Diámetro Espesor Alave

Disco 1 10.8cm 2.43mm 0,5mm
Disco 2 10.8cm 1.92mm 0,25mm
Disco 3 10.8cm 1.83mm 0,5mm
Disco 4 10.8cm 1.93mm 0mm
Disco 5 10.8cm 2.71mm 0,10mm

Discos de fricción Espesor

Disco 1 1.84mm
Disco 2 1.85mm
Disco 3 1.83mm
Disco 4 1.84mm (deformado)

17 | P á g i n a
Estado: Este conjunto de embrague delantero se encuentra completo con todos sus discos de
presión y fricción, además de su seguro. El estado de este elemento está deteriorado debido al
exceso de temperatura, lo que provoca decoloración de los discos, además algunos de estos
discos se encuentran deformados por mala manipulación al momento de armar. De acuerdo al
manual estos elementos se deben remplazar si los discos se encuentran con desgaste o
decoloración o si la marca de números en los discos de fricción ya no es visible, además si una
almohadilla de fricción se desprende se deben cambiar todos los discos, en este caso
cambiaríamos los discos porque están con decoloración por exceso de temperatura y con
deformaciones por mala manipulación.

 OD o segundo freno

Discos de presión Diámetro Espesor Alave discos

Disco 1 14.3cm 3.91mm 0,20mm
Disco 2 14.35cm 2.72mm 0,20mm
Disco 3 14.3cm 2.72mm 0,10mm
Disco 4 14.35cm 4.04mm 1,50mm

18 | P á g i n a
 (deformado)

Discos de fricción Espesor

Disco 1 1.78mm
Disco 2 -
Disco 3 -

Estado: Este conjunto de embrague OD o segundo freno se encontraba incompleto, ya que se

habían extraviado dos discos de fricción anteriormente. Este kit se encontraba con decoloración
en sus discos de presión y sus discos se encontraban en el rango permitido por manual, sin
embargo, debido a su decoloración deberían ser cambiados porque hubo exceso de temperatura
lo cual podría ocasionar un desperfecto a futuro.

 Primer freno y marcha atrás (B3)

19 | P á g i n a
 Discos de presión Diámetro espesor Alave discos
Disco 1 13.65cm 2.72mm 0,5mm
Disco 2 13.65cm 1.79mm 0,90mm
Disco 3 13.30cm 1.79mm 0,10mm
Disco 4 13.35cm 1.80mm 1,85mm

Discos de fricción espesor

Disco 1 1.86mm
Disco 2 1.85mm
Disco 3 1.84mm
Disco 4 -

Estado: Este conjunto de embrague de primer freno y marcha atrás, se encuentra incompleto,
debido a que le falta un disco de fricción, además de su seguro. El estado de este elemento está
deteriorado debido al exceso de temperatura, lo que provoca decoloración de los discos, además
algunos de estos discos se encuentran deformados por mala manipulación al momento de
armar. De acuerdo al manual, estos elementos se deben reemplazar si los discos se encuentran
con desgaste o decoloración o si la marca de números en los discos de fricción ya no es visible,
además si una almohadilla de fricción se desprende se deben cambiar todos los discos, en este
caso los discos se encuentran con sus espesores y diámetros normales, pero deberíamos cambiar
los discos porque están con decoloración por exceso de temperatura y con deformaciones por
mala manipulación.

 Embrague unidireccional N°1

20 | P á g i n a
 Estado: La rueda unidireccional número uno se encuentra
en buen estado, debido a que al momento de hacer la prueba
indicada por el manual ésta solo gira en torno a las
manecillas del reloj. Para esta prueba se debe sostener el
engranaje solar planetario trasero con una mano y girar el
embrague unidireccional.

 Embrague unidireccional N°2

Estado: La rueda unidireccional número dos se

encuentra en mal estado, debido a que esta rota y al
momento de hacer la prueba indicada por el manual ésta
gira en ambas direcciones.

1.5.3 Elementos eléctricos

21 | P á g i n a
Para saber el estado de las electroválvulas, lo primero que debemos hacer es medir continuidad,
con un multímetro entre los 2 pines que tenga nuestra válvula, si solo tiene un pin, mediremos
continuidad entre la carcasa de la válvula y el pin.
Luego de medir continuidad, con el multímetro ahora mediremos resistencia en la escala de
ohm, y anotaremos los valores obtenidos.
Con los valores obtenidos debemos hacer el cálculo para obtener la intensidad de cada válvula,
V
para eso nos apoyaremos en la ley de ohm, sabiendo que: I =
R

V
I=
R

 Electroválvula S1:

22 | P á g i n a
Valores obtenidos:

Continuidad: Si (11,8) Resistencia: 12,2 Ω

5v 12v
Ecuación Consumo Ecuación Consumo

5v 12 v
I= I=
12,2Ω 12,2Ω I =0,98 a
I =0,34 a
I =0,40 a I =0,98 a

Estado: la electroválvula S1 se encuentra en buen estado, se le

hicieron las pruebas en 5 y 12 volt y en ambas se acciona y sus
valores de intensidad no presentan mucha variacion con el valor
entregado por la ecuación, ademas el cuerpo y conector de la
electrovalvula no se encuentran sueltos.

 Electroválvula ST:

23 | P á g i n a
Valores obtenidos:

Continuidad: Si (11,8) Resistencia: 12,2 Ω

5v 12v
Ecuación Consumo Ecuación Consumo

5v 12 v
I= I=
12,2Ω 12,2Ω I =0,98 a
I =0,40 a
I =0,40 a I =0,98 a

Estado: la electroválvula ST se encuentra en buen estado, se le

hicieron las pruebas en 5 y 12 volt y en ambas se acciona y sus
valores de intensidad son idénticos con los valores entregados por la
ecuación, además el cuerpo y conector de la electrovalvula se
encuentran bien ajustados.

 Electroválvula SL:

24 | P á g i n a
Valores obtenidos:

Continuidad: Si (4,6) Resistencia: 5,2 Ω

5v 12v
Ecuación Consumo Ecuación Consumo

5v 12 v
I= I=
5,2Ω 5,2Ω I =2,25 a
I =0,92 a
I =0,96 a I =2,30 a

Estado: la electroválvula SL se encuentra en buen

estado, se le hicieron las pruebas en 5 y 12 volt y en
ambas se acciona correctamente y sus valores de
intensidad no presentan mucha variación con el
valor entregado por la ecuación, ademas el cuerpo
de la electrovalvula se encuentran bien ajustado
pero su conector se mueve.

 Electroválvula SLT:

25 | P á g i n a
Valores obtenidos:

Continuidad: Si (4,7) Resistencia: 5,2 Ω

5v 12v
Ecuación Consumo Ecuación Consumo

5v 12 v
I= I=
5,2Ω 5,2Ω I =2,32 a
I =0,92 a
I =0,96 a I =2,30 a

Estado: la electroválvula SLT se encuentra en buen

estado electricamente pero no asi su extructura ,
se le hicieron las pruebas en 5 y 12 volt y en ambas
se acciona correctamente y sus valores de
intensidad no presentan mucha variación con el
valor entregado por la ecuación, pero el cuerpo y
conector se encontraban sueltos.

1.5.4 Rodamientos

26 | P á g i n a
 Ubicación: Rodamiento de la bomba
Estado: Se encuentra en buen estado giran libremente y
no se sienten impurezas o alguna obstrucción que impida
el movimiento de este.

Ubicación: Rodamiento de la campana

Estado: Se encuentra en buen estado giran libremente y
no se sienten impurezas o alguna obstrucción que impida
el movimiento de este.

Ubicación: Rodamiento del diferencial

Estado: Se encuentra en buen estado giran libremente y
no se sienten impurezas o alguna obstrucción que impida
el movimiento de este.

1.5.5 Retenes

27 | P á g i n a
 Ubicación: Retén de la campana
Estado: Se encuentran en buen estado aún mantiene su elasticidad
esto entragara un buen sello evitando que el aceite salga para
afuera.

Ubicación: Sellos bomba hidraulica

Estado: Se encuentran en buen estado sin deformaciones.

Ubicación: campana
Estado: Se encuentran en buen estado aún mantienen su
elasticidad esto entragará un buen sello evitando que el aceite
salga para afuera.

Ubicación: Retén del cuerpo

Estado: Se encuentran en buen estado aún mantiene su
elasticidad esto entragara un buen sello evitando que el aceite
salga para afuera.

Ubicación: Retén de la bomba

Estado: Se encuentran en buen estado aún mantiene su
elasticidad esto entragara un buen sello evitando que el aceite
salga para afuera.

28 | P á g i n a
2 Conclusión

En trabajo en grupo que se realizó en taller, logramos desarmar la caja de transmisión

automática U340e que se implementó en vehículos de la marca Toyota, identificamos todos sus
componentes, hasta los conjuntos de embrague que le faltaba y el sistema multidisco que no
estaba guiándonos por la información que nos entrega el manual que nos facilita el fabricante. Ya
con la caja desarmada logramos identificar y ver todas las partes que componen la caja de
transmisión automática U340e, que serían:
 Bomba hidráulica
 Embrague delantero
 Embrague directo
 Embrague inverso
 Embrague unidireccional 1
 Embrague unidireccional 2
 Primer freno y dé marcha atrás
 Segundo freno
 Electroválvulas
 Piñones
 Porta satélites
 Satélites
Como grupo con el ensamblado de la caja no tuvimos problema porque al momento de
desarmarla, observamos fijándonos súper bien, la posición en la cual iba cada componente,
adicionalmente íbamos sacamos fotos de cada una de sus piezas y como iban montadas, por eso
el ensamble de todos fue súper rápido y eficiente.
Luego de las clases que estuvimos observando la caja y haciéndole las respectivas pruebas a cada
componente concluimos que el estado de caja u340e era:

“Físicamente la caja de transmisiones automática U340e no estaba completa, porque le faltaban

un conjunto multidisco que cumplía una función de freno y además de un conjunto de embrague
completo con sus respectivos multidisco, nos dimos cuenta de que faltaban estos conjuntos por
el manual y ficha técnica de la caja. La bomba hidráulica se encontraba en buen estado.
Pasando a los elementos eléctricos, algunas electroválvulas se encontraban en buen estado,
pero otras estaban sueltas, para llegar a la conclusión del estado de las electroválvulas las
accionamos eléctricamente y además les hicimos una inspección visual”.

29 | P á g i n a