Proyecto Aqp

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA
PROYECTO CONSTRUCCION DE UN CORREDOR EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENTARIAS PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO INTEGRADO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA - PRIMERA ETAPA Cdigo SNIP: 77545 (Perfil de Proyecto)
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA GERENCIA DE TRANSPORTE URBANO Y CIRCULACION VIAL
Arequipa, Febrero de 2008
Perfil: Construccin de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte pblico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. Introduccin
INTRODUCCIN El rea Metropolitana de Arequipa, cuenta actualmente con un sistema de transporte urbano que presenta unas condiciones operativas complejas, con unos desplazamientos que se caracterizan por su lentitud, incomodidad e inseguridad, contribuyendo al incremento de la congestin urbana y del incremento de tiempo de viaje (y la consiguiente prdida de horas-hombre), as como al incremento a niveles alarmantes de la contaminacin ambiental y al trgico promedio de accidentes de trfico. Todo lo cual conduce al deterioro de su valioso patrimonio urbano, la calidad de vida de sus habitantes, y la competitividad de la ciudad y su capacidad para atraer visitantes. El contexto actual del transporte urbano en Arequipa Metropolitana es consecuencia del cambio que se produjo a principios de la dcada de los 90 en el Per, en los que de un mercado con insuficiente oferta, pero regulado, se pas a un sistema liberalizado, con una progresiva sobreoferta. Por otra parte, ciertas normativas de restriccin de acceso del transporte pblico colectivo en el rea del Cercado, han derivado en un incremento sensible del nmero de taxis (en su mayora modelos Tico, que sobrepasan las 20,000 unidades), en toda la ciudad, con una acusada presencia en las calles del centro monumental de Arequipa. La informacin analizada muestra una sobreoferta de unidades de transporte pblico colectivo y de taxis, que induce a los conductores de las unidades de transporte pblico a un manejo agresivo, por la necesidad de ganar la mayor cantidad de pasajeros, establecindose un ambiente de GUERRA POR EL PASAJERO, donde el ms fuerte gana, forzando al transportista a infringir las normas de trnsito y transporte. Por otra parte, sta bsqueda de la demanda, as como una falta de integracin del sistema actual de rutas, causan que cada una de ellas busque atender a un origen y un destino de manera independiente, originando que las rutas se superpongan en las vas mas congestionadas y tengan un extenso recorrido que en algunos casos supera los 20 Km en un solo sentido. La mayor demanda de ocupacin vial en las principales arterias de la ciudad (favorecida igualmente por la estructura urbana y funcional de la ciudad), as como el incremento del nmero de paradas que hace el conductor debido a la competencia por el pasajero han tenido como consecuencia un incremento notable del tiempo promedio de viaje, que supera las dos horas para efectuar un ciclo completo. Por otra parte, el sector del transporte pblico de Arequipa Metropolitana cuenta, en general, con un esquema de gestin ineficiente, con estructuras empresariales y de propiedad inadecuadas, obsoletas, con carencias tcnicas que dificultan la gestin de su capital, y ha convertido a gran parte de estas empresas en actividades no rentables y en proceso de descapitalizacin continua; lo que determina el poco inters que muestran por renovar sus flotas vehiculares, que en promedio tienen ms de 18 aos. El usuario, por otra parte, no es ajeno a las consecuencias que se derivan de los servicios actualmente prestados. En este sentido, las principales reflexiones que diversos estudios recogen, hacen referencia a la incomodidad, al maltrato recibido por parte del cobrador y del chofer (falta de educacin, preparacin y cortesa), falta de horarios y paraderos, dificultad de encontrar espacio en las combis, entre otros aspectos relevantes.
ii
Teniendo en cuenta que Arequipa constituye la segunda ciudad de importancia en el Per, es el centro mas importante de la regin sur del pas y cuenta con un centro histrico reconocido como patrimonio cultural de la humanidad, es imperativo implementar polticas de transformacin integrales del sistema de transporte a fin de evitar que una mayor ineficiencia en el funcionamiento del mismo incida negativamente en los indicadores de produccin nacionales, regionales y locales, ocasionando, en conjunto, considerables prdidas econmicas (sobreconsumo de combustible, desperdicio de horas hombre, impactos negativos en salud por contaminacin, accidentes y falta de actividad fsica, cada en atraccin de turistas). La Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA), y en particular, sus responsables en materia de transporte urbano, han diseado una estrategia de cambio, con el objetivo de lograr pasar de la estructura de diseo desordenada actual (con una amplia y tal vez excesiva cobertura espacial), generando superposicin de rutas e incrementando la congestin a un esquema ms eficiente, estructurado alrededor de un sistema racionalizado tronco-alimentador que elimine la sobreoferta y la superposicin de recorridos y facilite la consiguiente mejora en la atencin a los usuarios, los efectos sobre la contaminacin ambiental, los ndices de congestin, y las condiciones de vida y salud urbana. Esta estrategia recoge las recomendaciones del Plan a Limpiar el Aire, formulado por el Grupo GESTA (Grupo de Estudios Ambientales), que propugna la reduccin de las emisiones de contaminantes atmosfricos que en Arequipa han sobrepasado los estndares de calidad permisibles. Este plan identific cuatro medidas prioritarias: El desarrollo de un esquema de Transporte Urbano Masivo Integrado y Sostenible. La implementacin de Revisiones Tcnicas Vehiculares. Uso de Tecnologa Limpia en Ladrilleras Artesanales y Polleras.
Vigilancia de la Calidad de Aire (sistema de monitoreo ambiental). En la actualidad se vienen desarrollando, con el apoyo del BID, los estudios complementarios de este Proyecto, con la finalidad de determinar la viabilidad y factibilidad tcnica, econmica y financiera de las dos alternativas de mayor costoefectividad, identificadas a travs del anlisis descrito en el presente perfil del Proyecto. A efectos de asimilar rpidamente la experiencia internacional en el desarrollo de este tipo de proyectos, la nueva gestin municipal solicit el soporte tcnico de la ONG World Resources Institute, a travs de su Centro de Transporte Sustentable EMBARQWRI. En Diciembre 2007 la MPA y EMBARQ-WRI suscribieron un Convenio de Cooperacin Interinstitucional. Actualmente la Direccin para Amrica Latina de EMBARQ-WRI viene apoyando a la MPA en la elaboracin de los estudios de preinversin, siguiendo las directivas del Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP), as como en el diseo y bsqueda de un esquema de financiamiento que este acorde a las posibilidades de apalancamiento financiero de la MPA; asimismo, est procurando socios estratgicos que puedan proporcionar sustentabilidad tcnica, econmica-social, organizacional y financiera a lo largo del ciclo de vida del presente proyecto. El proyecto tiene como objetivo principal implementar una sistema de transporte pblico integrado, moderno y eficiente para la ciudad, en beneficio principalmente de los usuarios de las zonas ms apartadas de la ciudad, que se movilizan
iii cotidianamente hacia la ciudad, as como propiciar la participacin de los transportistas en sus beneficios, a efectos de que estructuren empresas modernas y eficientes capaces de proveer un servicio de transporte pblico de alta calidad. Para avanzar en la definicin del corredor central, que constituye la primera etapa del nuevo sistema tronco-alimentador de transporte pblico masivo de Arequipa, en el presente perfil se han analizado las siguientes cuatro alternativas tcnicas : (i) el corredor norte sur propuesto en el documento PER: DESARROLLO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE PARA LA CIUDAD DE AREQUIPA de Septiembre 2003, elaborado por un consorcio liderado por la firma PADECO 1; (ii) el corredor presentado en el Estudio DISEO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO EFICIENTE PARA AREQUIPA (Proyecto TUME) de Enero 2006, elaborado por la consultora ALG 2; (iii) el corredor denominado alternativa TRAMINA SIGLO XXI, elaborada por la Sub Gerencia de Transporte Sustentable de la MPA en el ao 2007: y, (iv) la alternativa denominada SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE SUTENTABLE (SIT), elaborada por un equipo formado por tcnicos de la MPA y expertos de EMBARQ-WRI 3. De este anlisis se desprende que las alternativas con mayor rentabilidad social y econmica, que ameritan pasar a la fase del anlisis de prefactibilidad que est llevando a cabo la firma ALG, con apoyo del BID, son, en primer lugar, el SIT, y, en segundo lugar, el TUME.
El presente Perfil se ha elaborado de conformidad a los Contenidos del ANEXO 5B SNIP, tomando como base la informacin secundaria contenida en todos los estudios y documentos disponibles.4 Arequipa, Febrero de 2008
BID: Documento ATN/JC-7636-PE, Setiembre, 2003, elaborado por PADECO Co. Ltd. en asociacin con Chodai Co. Ltd. y TRANSLOG, con el apoyo financiero de JICA Japn. 2 ALG: Diseo de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa. Enero, 2006. 3 Durante la primera semana de diciembre del 2007, trabaj en Arequipa el equipo de EMBARQ-WRI constituido por el Ing. Luis Gutirrez, Director de EMBARQ para Amrica Latina, el Ing. Csar Arias, experto ecuatoriano en sistemas integrados de transporte publico masivo, reconocido internacionalmente por su singular aporte al diseo e implementacin del Trole de Quito y de MetroVias de Guayaquil; y el Arq. Alberto Fernndez Dvila, experto peruano en planeamiento y regeneracin urbana, reconocido internacionalmente por su decisivo aporte al diseo y desarrollo de los proyectos Malecn 2000 y Regeneracin Urbana de Guayaquil. 4 La preparacin del presente Perfil ha estado a cargo del Ingeniero Economista Walter Aguirre Abuhadba, Gerente de Transporte Urbano y Circulacin Vial de la MPA, con el apoyo del Economista Lizardo Caldern Romero y de la Bachiller en Ingeniera de Sistemas, Jennifer Flores Mallqui.
Perfil: Construccin de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte pblico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. ndice
NDICE DE CONTENIDO I RESUMEN EJECUTIVO 1 - 10 1 1 1 11 - 23
II 2.1 2.2 2.3 2.4 III 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.4 IV 4.1
ASPECTOS GENERALES Nombre del proyecto Unidad formuladora y ejecutora Participacin de las entidades involucradas y los beneficiarios Marco de referencia IDENTIFICACIN
1 23
1 - 48 1 - 32 33 33 37 38 39 39 39 40 40
Diagnstico de la situacin actual Definicin del problema y sus causas Identificacin de las causas del problema principal Identificacin de los efectos del problema principal rbol de causas efectos Objetivos del proyecto Objetivo central Medios para alcanzar el objetivo central Fines o consecuencias positivas a generar con el alcance del objetivo central rbol de medios fines Alternativas de solucin FORMULACIN Y EVALUACIN Anlisis de la demanda Definicin de los bienes y servicios del proyecto
41 - 48 1 - 62 1 1 2 11 13
4.1.1 4.1.2 4.2 4.3
Definicin de la demanda de referencia, potencial y efectiva Anlisis de la oferta Balance oferta demanda
4.4 4.5 4.6
Anlisis de precios Anlisis de costos
13 14 19 19 22 33 38 38 40 44 49 49 49 50 52 55 60 61
ii
Planteamiento tcnico de las alternativas Costos en la situacin sin proyecto Costos en la situacin con proyecto Costos incrementales Anlisis de beneficios Beneficios sin proyecto Beneficios con proyecto Beneficios incrementales Evaluacin Evaluacin econmica Evaluacin social Anlisis de sensibilidad Anlisis de sostenibilidad
4.6.1 4.6.2 4.6.3 4.7 4.7.1 4.7.2 4.7.3 4.8 4.8.1 4.8.2 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 V 5.1 5.2 I II III
Anlisis de impacto ambiental Seleccin de alternativas CONCLUSIONES Conclusiones Recomendaciones Marco lgico del proyecto
1-2 1 1
ANEXOS
DESCRIPCION DE ALTERNATIVAS INVENTARIO DE RUTAS POR ALTERNATIVA ANALISIS DE ENCUESTAS ANALISIS COSTO/EFECTIVIDAD
IV
NDICE DE TABLAS
iii
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.1 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 312 3.13 3.14 3.15
Balance oferta demanda Costos directos del proyecto Costos indirectos del proyecto Beneficios directos del proyecto Beneficios indirectos del proyecto - ventas Beneficios indirectos del proyecto - ahorro de tiempo de viaje
2 4 4 4 5 5 6 6 10 18 3 4 9 16 16 17 20 20 21 24 24 24 24 26 26
Resultados de la evaluacin privada Resultados de la evaluacin social
Matriz de marco lgico de la alternativa seleccionada Distribucin por cuencas de las rutas definidas Relacin de Intersecciones examinadas por el Estudio PADECO Relacin de Conteos en Puntos Especficos para el Trnsito de Dos Vas
Relacin de Intersecciones Semaforizadas en Arequipa Datos Meteorolgicos para Arequipa, Ao 2002 Parque Automor Arequipa - 2003 Edad Promedio de la Flota Vehicular Flota de Vehculos por Tipo de Motor Precio del Combustible en Arequipa (Feb. 2007) Estndares Ambientales [ug/m3] Estndares Ambientales Transitorios en Per [ug/m3]
Datos de Velocidad del Viento para Arequipa, Ao 2001
Ubicacin de Puntos de Medicin / Muestreo
Estndares de Ruido Permisibles para la Provincia de Arequipa (1). Estndares de Ruido Mximos para la Provincia de Arequipa (2). Especificaciones de los Estudios de Medicin de la Calidad del Aire
3.16 3.17 3.18 3.19 3.20 3.21 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 4.19
Especificaciones de los Estudios de Medicin de Ruido Ubicacin de Puntos de Medicin / Muestreo (Ruido) Resumen de las Encuestas a la Salud
28
iv
28 30 31 31 32 3 7 8 9 10 11 11 12 13 19 19 20 20 21 21 20 22 23 24
Proyecciones poblacin Ao 2015
Resultados de las Encuestas de Salud a los Oficiales de la Polica de Transito Resultados de las Encuestas de Salud a los Vendedores Ambulantes Resultados de las Encuestas de Salud a los Trabajadores de Oficina Distribucin de la poblacin, densidad y clasificacin urbano/rural por distritos 2004
Descripcin de los circuitos de rutas Volmenes de pasajeros por hora toda las estaciones Proyeccin de la demanda potencial Demanda efectiva diaria Demanda efectiva proyectada Calculo de la oferta optimizada del proyecto Balance oferta demanda Balance oferta demanda Costos de mantenimiento rutinario y peridico de vas a precios privados y sociales sin proyecto Alt. I - PADECO Costos de mantenimiento rutinario y peridico de vas a precios privados y sociales sin proyecto Alt. II - TUME Costos de mantenimiento rutinario y peridico de vas a precios privados y sociales sin proyecto Alt. III TRAMINA Costos de mantenimiento rutinario y peridico de vas a precios privados y sociales sin proyecto Alt. IV -SIT Costos de operacin y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. I Costos de operacin y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. II Costos de operacin y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. III Costos de operacin y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. IV Costos de inversin directos a precios privados y sociales para la alternativa I PADECO Costos de inversin indirectos a precios privados y sociales para la alternativa I - PADECO
4.20 4.21 4.22 4.23 4.24 4.25 4.26 4.27 4.28 4.29 4.30 4.31 4.32 4.33 4.34 4.35 4.36 4.37 4.38 4.39 4.40 4.41 4.42 4.43 4.44
Costos de inversin directos a precios privados y sociales para la alternativa II - TUME Costos de inversin indirectos a precios privados y sociales para la alternativa II - TUME Costos de inversin directos a precios privados y sociales para la alternativa III -TRAMINA Costos de inversin indirectos a precios privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA Costos de inversin directos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT Costos de inversin indirectos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT Costos de operacin y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa I - PADECO Costos de operacin y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa I - PADECO Costos de operacin y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa II -TUME Costos de operacin y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa II - TUME Costos de operacin y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA Costos de operacin y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA Costos de operacin y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT Costos de operacin y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa I PADECO Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa II TUME Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa IV - SIT Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa I PADECO Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa II - TUME Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa IV - SIT Ingresos directos con proyecto a precios sociales y privados alternativa I - PADECO Ingresos directos con proyecto a precios sociales y privados alternativa II - TUME Ingresos directos con proyecto a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA
25 25 26 27 28 28 29 29 30 30 31 31 32 32 34 35 36 37 38 39 39 40 40 41 41
4.45 4.46 4.47 4.48 4.49 4.50 4.51 4.52 4.53 4.54 4.55 4.56 4.57 4.58 4.59 4.60 4.61 4.62
Evaluacin privada para las cuatro alternativas Evaluacin social para las cuatro alternativas
Ingresos directos con proyecto a precios sociales y privados alternativa IV - SIT Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para alternativa I - PADECO Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para alternativa II - TUME Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para alternativa III - TRAMINA Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para alternativa IV - SIT Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa I - PADECO Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa II - TUME Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa IV - SIT Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa I PADECO Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa II TUME Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa IV - SIT
41 41 42 42 42 43 43 44 44 45 46 47 48
vi
49 50 50 50 50 51 51 61
4.63 4.64 4.65
Matriz de Marco Lgico de la alternativa IV SIT
Anlisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 10% costos Anlisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 30% costos Anlisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 50% costos Anlisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 20% demanda Anlisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 40% demanda
NDICE DE IMAGENES
vii
2.1 2.2 2.3 2.4
Material divulgativo proyecto TUME Plan A limpiar el aire
Artculo sobre la contratacin de estudio para implantacin proyecto TUME
8 8 9 10
Parte de la cobertura de prensa de la primera reunin de consulta con transportistas Parte de la cobertura de prensa de la reunin de consulta con transportistas del 10/11/2005 NDICE DE FIGURAS
2.1 2.2 2.3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5
Definicin funcional del Corredor Vitrina
Esquema de ejes tronco-alimentadores del estudio Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible(2003) Diferentes perspectivas del Corredor Vitrina construidas en 3-D
16 20 20 10 25 26 27 27 28 29 38 41 42 1 2 2 3 4
Plano de Ubicacin de Intersecciones Semaforizadas Calidad del Aire en las Vas (NO, NO2 y NOX, 08/02, Arequipa)
Ubicacin de los Puntos de Estudio de Calidad de Aire
Calidad del Aire en las Vas (SO2, 08/02, Arequipa) Ubicacin de los Puntos de Estudios de Ruido
Distribucin de HC en las Vas (HC, 08/02, Arequipa) Resultados de la Medicin de Ruidos (08/02, Arequipa Per)
rbol de Causas y Efectos rbol de Medios y Fines
rbol de Medios Fundamentales y Acciones Servicio de transporte publico masivo Servicio de transporte no motorizado Provincias del Departamento de Arequipa Distritos de la Provincia de Arequipa Distribucin poblacional
4.6 4.7 4.8 4.9
Evolucin poblacional segn censos y proyecciones Evolucin poblacional segn distritos Mapa de rutas, circuitos A, C, D, E y L. Mapa de rutas, circuitos M, P, S y U.
6 6 8 9
viii
4.10 4.11 4.12
Evolucin de la productividad personal Anlisis de sensibilidad I Anlisis de sensibilidad II
12 51 52
*****
Perfil: Construccin de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte pblico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO I RESUMEN EJECUTIVO
Perfil: Construccin de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte pblico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. RESUMEN EJECUTIVO
1.
A.
RESUMEN EJECUTIVO
Nombre del proyecto
CONSTRUCCION DE UN CORREDOR EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENARIAS PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO INTEGRADO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA PRIMERA ETAPA B. Objetivo del proyecto
El objetivo especfico del presente proyecto es IMPLEMENTAR UN SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA EFICIENTE, EQUITATIVO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA. El logro del objetivo sealado supondr el cumplimiento de los siguientes preceptos: 1. Respeto a la vida y la salud de las personas: Reduccin de la accidentalidad. Disminucin de partculas contaminantes. Generacin de espacios pblicos amigables y seguros para la actividad fsica. Servicio cmodo, seguro y moderno. 2. Respeto al tiempo de los usuarios: Reduccin de los tiempos de viaje en por lo menos un tercio, cumpliendo estndares mnimos de calidad en cuanto a itinerarios y tiempos de espera en estaciones de transferencia. 3. Respeto a la diversidad humana: Acceso equitativo sin importar la condicin fsica, edad, sexo, e ingresos familiares, entre otros. 4. Calidad y consistencia: Garanta de prestacin de servicio de alto rendimiento y confort en todo el sistema, todo el tiempo, acorde con los mas altos estndares internacionales. 5. Costeabilidad y sustentabilidad financiera: Accesible para los usuarios, rentable para los operadores privados y financiable para el Estado. Resultados esperados: Conforme se han estructurado los componentes y acciones del proyecto, en el mediano plazo se espera lograr los resultados siguientes: a. b. c. d. e. f. C. Reducir las emisiones contaminantes en el mbito local Reducir la emisin de gases de efecto invernadero. Mejorar la calidad y costo-efectividad del transporte pblico. Mejorar la accesibilidad, la seguridad vial y la seguridad pblica. Mejorar la calidad del espacio pblico y, en general, del suelo urbano. Mejorar integralmente la salud de los usuarios del espacio pblico.
Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
Los servicios del proyecto son la provisin de trasporte pblico masivo y transporte no motorizado, dichos servicios del proyecto han sido definidos en funcin del objetivo del proyecto y el planteamiento de medios fundamentales y acciones del mismo.
A partir de la definicin de los servicios del proyecto se ha realizado el calculo de la demanda de referencia, potencial y efectiva, siendo la demanda de eferencia la poblacin total de la ciudad de Arequipa, para la demanda potencial se ha considerado los resultados del estudio de PADECO el cual indica el flujo de pasajeros diarios en 9 circuitos definidos a partir de las cuencas de transporte, y la demanda efectiva calculada a partir del trabajo de campo realizado. Cabe sealar que la demanda considerada para efectos del proyecto es la demanda efectiva, la cual indica que existen en la actualidad una demanda de 1225,093 pasajeros al da (numero de viajes). La oferta es calculada en funcin del nmero de buses, tipo de bus, capacidad, frecuencia y rutas que actualmente existe en el mbito del proyecto, el cual permite atender en la actualidad a aproximadamente 631,017 pasajeros o viajes al da. Asimismo es importante sealar que para el caso del servicio de transporte no motorizado el estudio de PADECO indica que el ciclismo slo constituye el 0.15% de todos los medios de transporte en Arequipa por lo tanto se observan muy pocos ciclistas en la ciudad. Durante un paro nacional de dos das que se llevo a cabo el 26 de Septiembre del 2002, se percibi un leve incremento en el trfico ciclista, pero insuficiente para sugerir el crecimiento viable de este modo de transporte por medio de medidas de estmulo. Sin embargo, de casi 150,000 viviendas encuestadas en Arequipa en 1993, el 14% (21,227) posee una bicicleta, lo que constituira la demanda potencial del proyecto1. El Balance Oferta - Demanda del proyecto, nos indica que para el servicio de transporte publico masivo y de transporte no motorizado existe un dficit de oferta, por lo que el presente proyecto, en su primera etapa, considera la atencin parcial de dicha brecha, as como se puede apreciar en la tabla siguiente. Tabla 1.1: Balance oferta demanda
Aos 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Balance Oferta Demanda Demanda Oferta 1,225,093 631,017 1,248,370 631,017 1,272,089 631,017 1,296,259 631,017 1,320,888 631,017 1,345,985 631,017 1,371,558 631,017 1,397,618 631,017 1,424,173 631,017 1,451,232 631,017 1,478,805 631,017 1,506,903 631,017 1,535,534 631,017 1,564,709 631,017 1,594,438 631,017 1,624,733 631,017 1,655,603 631,017 1,687,059 631,017 1,719,113 631,017 1,751,776 631,017 1,785,060 631,017 Balance (594,077) (617,353) (641,072) (665,242) (689,871) (714,968) (740,542) (766,601) (793,156) (820,215) (847,789) (875,886) (904,517) (933,692) (963,422) (993,716) (1,024,586) (1,056,042) (1,088,096) (1,120,760) (1,154,043)
1 El estudio de PADECO indica que en las actuales condiciones no es probable que el ciclismo se convierta en un modo importante de transporte en la ciudad en un futuro cercano
D.
Descripcin tcnica del proyecto
La alternativa SIT del proyecto, que es la que registra la mayor rentabilidad socioeconmica, plantea como aspecto clave la articulacin del centro histrico dentro del mbito de influencia del proyecto; pero sin contravenir las disposiciones regulatorias respecto al ingreso de buses por medio del centro, ya que circundara el centro por la calle Bolvar-Sucre a la bajada y Goyoneche a la subida, donde actualmente circulan varias lneas de buses. PROPUESTA SIT
TRAMO TOTAL: 28,802.299 RUTA NORTE A SUR Tramo total: 14,632.8248
Tramo Aeropuerto a Maraon 779.9316 Tramo Maraon a los Arces 4,438.8698 Tramo Los Arces a Av. La Marina 1,670.6938 Tramo Av. La Marina a Juan de la Torre 1,092.3044 Tramo Bolvar a Tristan 1061.4682 Tramo Prolg. Sucre a Salaverry 426.8631 Tramo Salaverry a Goyeneche 649.7356 Tramo Goyeneche a Socabaya 4,512.9583 RUTA SUR A NORTE Tramo total: 14,169.475
Tramo Socabaya a Av. Goyeneche 4,512.9583 Tramo Av. Goyeneche a Don Bosco 1,675.3437 Tramo Don Bosco a Ayacucho 444.1614
Tramo Ayacucho a Pte Grau 1,399.1089 Tramo Pte Grau a Los Arces 919.1016 Tramo Los Arces a Maraon 4,438.8698 Tramo Maraon a Aeropuerto 779.9316 E. A continuacin se presentan los costos directos e indirectos de la alternativa IV SIT.
Infraestructura de apoyo Terminales Patios Centro de Control Estaciones Duales Simples Vas Carriles exclusivos (1) Duales Cono Norte - Los Arces Goyeneche - Gutirrez de la Puente Simple Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces Los Arces- Gutirrez de la Puente Alimentadoras principales Simples (2) Accesos de zonas de bajos ingresos Simples (2) Adecuacion de bermas centrales, aceras y arborizacion. Obras urbanas en corredor central. Centro historico, peatonalizacion y mejoras. Ciclovias
Costos del proyecto
Tabla 1.2: Costos directos del proyecto

Unidad de Medida Unidad Unidad Unidad Unidad Unidad Cantidad 2 2 1 24 23
Costo Unitario 7,375,000 7,375,000 8,850,000 1,180,000 590,000
Precio Privado 14,750,000 14,750,000 8,850,000 28,708,691 13,774,702 80,833,393 Precio Privado 30,790,928 26,626,455 13,091,262 14,458,142 12,745,018
Precio Social 12,394,958 12,394,958 7,436,975 24,124,951 11,575,380 67,927,221 Precio Social 25,874,730 22,375,172 11,001,060 12,149,699 10,710,099
Unidad de Medida Kilmetros Kilmetros Kilmetros Kilmetros Kilmetros
Cantidad 5.22 4.51 4.44 4.90 28.80
Costo Unitario 5,900,000 5,900,000 2,950,000 2,950,000 442,500
Kilmetros Kilmetros Unidad Unidad Kilmetros
28.80 28.80 1.00 1.00 40.00
295,000 2,950 29,500,000 5,900,000 300,000
8,496,679 84,967 29,500,000 5,900,000 12,000,000 153,693,450 234,526,844 23,452,684 4,690,537 262,670,065
7,140,066 71,401 24,789,916 4,957,983 10,084,034 129,154,160 197,081,381 19,708,138 3,941,628 220,731,147
Sub Total Gestin del Proyecto (10%) Imprevistos (2%) TOTAL GENERAL
Tabla 1.3: Costos indirectos del proyecto

Costo Unitario Sistema de cobro automatico estacion dual Sistema de cobro automatico estacion simple Buses articulados 1,168,200 584,100 737,500 Cantidad 24 23 124 Costo privado Total 28,421,604 13,636,955 91,702,298 Costo Social Total 23,883,701 11,459,626 77,060,755
F.
Beneficios del proyecto
A continuacin se presentan los beneficios directos e indirectos del proyecto que estn relacionados a un 2.9% de los ingresos indirectos con proyecto. Tabla 1.4: Beneficios directos del proyecto
Concepto Ingresos por concesin Ingresos privados 3,702,083 Ingresos sociales 3,110,994
Tabla 1.5: Beneficios indirectos del proyecto - ventas

Numero de Pasajeros diarios Tipo de pasajero Buses articulados Buses alimentadores Total Precio del pasaje: Tipo Adulto Escolar Flota a considerar Numero de buses articulados Numero de buses alimentadores Ingreso Ingreso diario Adulto 80% Escolar 20% Total Pasajeros Proyecto 278,075 69,519 Pasaje promedio 1.0 0.5 Ingreso diario Ingreso mensual Ingreso Anual Precios Privados 278,075 34,759 312,835 9,385,040 112,620,478 Precios Sociales 233,677 29,210 262,886 7,886,588 94,639,057 Capacidad de asientos 160 29 189 Frecuencia 209% 209%
Pasaje nico 1.0 0.5
124 62
Tabla 1.6: Beneficios indirectos del proyecto (Ahorro de tiempo de viaje)

Flujo anual de viajes Horas promedio de viaje sin Proyecto Total horas con sin proyecto Horas promedio de viaje con Proyecto Total horas con proyecto Horas ahorradas por intervencin de PY Costo de ahorro de viaje Ahorro anual en soles 141,842,268 1.00 141,842,268 0.60 85,105,361 56,736,907 1.08 61,275,860
G.
Resultados de la evaluacin social
A continuacin se presentan los resultados de la evaluacin econmica y social. Evaluacin econmica La presente evaluacin se ha realizado a precios privados desde el punto de vista del inversionista a una tasa de descuento del 11%.
Tabla 1.7: Resultados de la Evaluacin econmica

Alternativa I Alternativa II Alternativa III Alternativa IV VAN 3,641,637 49,250,837 (17,181,030) 70,600,278 TIR 11.15% 12.61% 10.19% 13.73%
Evaluacin Social La presente evaluacin se ha realizado incorporando los beneficios sociales a una tasa social de descuento del 11%. Tabla 1.8: Resultados de la Evaluacin Social
Alternativa I Alternativa II Alternativa III Alternativa IV VAN 333,644,027 466,980,297 331,613,491 493,650,296 TIR 26.88% 28.21% 26.76% 30.91%
H.
Sostenibilidad del PIP
La sostenibilidad del presente proyecto esta asegurada debido a que cuenta con el poyo de todas las instituciones involucradas: asimismo, es importante sealar que dicho proyecto viene siendo trabajado desde el ao 2001 con todas las instituciones vinculadas, en primer lugar el estudio de PADECO socializ la propuesta de un proyecto de transporte masivo sostenible y posteriormente el estudio TUME, lo difundi a una mayor escala y con la propuesta de TRAMINA, se consiguieron recursos de la Cooperacin Tcnica Espaola via el BID para la elaboracin de los Estudios Complementarios.2 Cabe sealar que ya son tres los Gobiernos Municipales consecutivos comprometidos con el proyecto, lo que reduce en alguna medida el riesgo poltico de su ejecucin; dado que el actual Gobierno Municipal ha tomado la decisin de llevarlo a cabo efectivamente cumpliendo con los requisitos del SNIP el actual gobierno, se espera que los intereses en contra de la modernizacin de los servicios de transporte pblico puedan ser minimizados con el apoyo de todos los sectores polticos, la opinin pblica y, especialmente, de los usuarios que ya no quieren seguir sufriendo el maltrato de los actuales operadores, la prdida de su tiempo y el deterioro de su salud. Por otro lado el financiamiento del proyecto est prcticamente encaminado ya que aparte del aporte de recursos financieros propios de la MPA, como es el caso de las utilidades que obtiene de la Caja Municipal, cuenta con los fondos provenientes del aporte voluntario de Cerro Verde; as mismo, se cuenta con el compromiso del Gobierno Regional de participar en el cofinanciamiento del proyecto de manera significativa, dado el gran impacto que tendr en la economa regional.
2 Hasta la fecha se han invertido ms de 1,5 millones de dlares provenientes de la cooperacin tcnica para la financiacin de los estudios de preinversin ya efectuados y en proceso..
Adicionalmente, la Corporacin Andina de Fomento (CAF)3 ha expresado su voluntad de financiar no slo la ejecucin del proyecto, sino tambin las etapas de preinversin faltantes a travs del PROINFRA, que es un fondo de carcter contingente; as mismo, cabe destacar que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) tambin estara interesado en participar en el cofinanciamiento del proyecto, dado que hasta el momento viene administrando recursos de la Cooperacin Tcnica Espaola para la ejecucin de los Estudios Complementarios que son necesarios para el Estudio de Prefactibilidad. Finalmente, como un aspecto muy importante para la sustentabilidad del proyecto se debe mencionar el soporte tcnico de EMBARQ-WRI, una organizacin no gubernamental sin fines de lucro que acta a nivel internacional como catalizador de soluciones tcnicas, socio-econmicas, financieras y ambientalmente sustentables para los problemas de movilidad urbana del mundo en desarrollo, a travs de la formacin de asociaciones pblico-privadas y del desarrollo de capacidades locales en los pases en que acta4. EMBARQ-WRI aporta, adicionalmente, la reputacin, la misin y los valores del World Resources Institute (Instituto para los Recursos Mundiales), as como la red de consultores de talla mundial que estn asociadas a esta organizacin. No obstante, a pesar del conjunto de factores positivos que abonan a favor de la sostenibilidad tcnica, econmica, financiera e institucional del proyecto; este tipo de proyectos, por los grandes impactos que generan (positivos y negativos), requieren de una sostenibilidad poltica en el tiempo, en el sentido que deben trascender la duracin de las gestiones municipales que resultan siendo muy cortas para proyectos de esta envergadura, lo cual en este caso, se ve paliado por el hecho que la actual gestin, desde el inicio, le ha dado la prioridad que merece este proyecto teniendo un horizonte de 3 aos a partir de la fecha, que permitiran terminar la fase de ejecucin y poner en marcha el proyecto.
El otro aspecto de suma importancia es el empoderamiento del proyecto por parte de los actores directamente involucrados: los transportistas y los usuarios. En el caso de los primeros, como ha ocurrido, donde se han implementado proyectos similares, hay una actitud reticente al proyecto de parte de estos porque asumen que la puesta en marcha de un corredor exclusivo con buses de alta capacidad los va a sacar del mercado; lo cual necesariamente se va a dar, pero esta situacin se puede revertir si se les demuestra que, en las actuales condiciones, donde el precio de los combustibles suben cotidianamente, mientras los pasajes estn congelados desde hace 5 aos, lo nico que logran es cubrir sus costos operativos, fagocitando su capital propio. Sin embargo, la MPA tendr que apoyar en acciones de reconversin para que los actuales transportistas puedan organizarse en verdaderas
3 Cabe destacar que el Alcalde de la MPA, conjuntamente con el Gerente de la GTUCV, en el mes de Diciembre del 2007 han sostenido una reunin con la representante de la CAF en el Per; quin ha expresado que una vez que se apruebe el presente Perfil, enviar una Misin de Identificacin a Arequipa para iniciar las negociaciones para el financiamiento sealado. 4 En la actualidad, EMBARQ viene prestando asistencia tcnica en: Ciudad de Mxico; Estado de Mxico, Len de Guanajuato, Guadalajara, Chihuahua, Porto Alegre, Curitiba, Bogot-Transmilenio, Arequipa, Pune en India, Hanoi, Estambul, teniendo otras ciudades en camino de ser sus socias.
empresas, y ser parte del sistema integrado ya sea como unidades alimentadoras o concesionarias de las rutas. En el caso de los usuarios, como se ha sealado, existe una mayor disponibilidad al cambio ya que en las condiciones actuales, sin proyecto, constituyen el sector ms afectado con la mala calidad del servicio; sin embargo, en este caso, se tiene como factor negativo la poca disposicin de la mayor parte de los usuarios de pagar una tarifa ms alta. En tal sentido, para garantizar la ejecucin del proyecto y la sustentabilidad del mismo en el tiempo, se llevarn a cabo talleres de anlisis de riesgos y de agentes involucrados a efectos de formular estrategias de gestin y comunicacin de los mismos. Para este efecto sera importante desarrollar coaliciones con la sociedad civil organizada y los medios de comunicacin para facilitar este proceso. I. Impacto ambiental
El proyecto en su fase de ejecucin es probable que genere una mayor contaminacin ambiental y sonora como consecuencia de la ejecucin de las obras fsicas que se tiene previsto ejecutar (mejoramiento vial, construccin de terminales, patios y paraderos, principalmente); para este efecto se llevaran a cabo estudios de impacto ambiental y social y se definirn planes de mitigacin a ser ejecutados por las empresas constructoras a cargo de las obras y por la propia MPA. El proyecto, en su fase operativa, va a contribuir a reducir sensiblemente los niveles de contaminacin ambiental que se generan actualmente por el transporte motorizado en la ciudad de Arequipa, dado que se van a racionalizar las rutas, sustituyendo unidades obsoletos contaminantes por buses de alta capacidad y reducidos niveles de contaminacin, por un lado, y la disminucin de la flota vehicular existente, por otro. Para medir este impacto se aplicara una metodologa de lnea de base ambiental y social antes del inicio de las obras de construccin. J. Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones 1. El anlisis de evaluacin de las alternativas de solucin del proyecto indican que la implementacin de la alternativa IV que brinda un sistema de transporte exclusivo de aproximadamente 28.8 kilmetros, muestra un VAN SOCIAL (11%) de S/.463,650,296 y una TIRS equivalente al 30,91%, indicadores ptimos para una inversin de este tipo. Cabe sealar que esta evaluacin preliminar no se han incluido los beneficios en el mbito de la salud por reduccin de enfermedades crnicas y de accidentes de trfico. De la Evaluacin del Impacto Ambiental se concluye que este proyecto en lugar de ocasionar mayor contaminacin ambiental va a contribuir a que disminuya sustancialmente la misma, dado a que va a propiciar la sustitucin de vehculos antiguos contaminantes por vehculos de baja contaminacin y, adems, va a generar un reordenamiento total del
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transporte urbano en la ciudad de Arequipa; por lo que, inclusive, se puede hacer acreedor a Certificados de Bonos de Carbono, que se pueden monetizar en los mercados en los cuales stos se vienen negociando. La inversin directa requerida, alrededor de US$ 80 millones, es un monto que puede ser financiado tanto con recursos de la MPA y el Gobierno Regional de Arequipa, como con prstamos del sistema financiero multilateral (CAF, BID, Banco Mundial). Se analizar, asimismo, las posibilidades de captar recursos del sector privado inmobiliario que se beneficiar con el proyecto por el incremento de la plusvala urbana en el rea del proyecto y las oportunidades de negocios comerciales debido a la concentracin de demanda potencial en paraderos y terminales. La sostenibilidad del proyecto en lo que respecta a su etapa ejecutiva y de operacin tcnica y financiera, se encuentra asegurada, tanto por la experiencia de varios proyectos exitosos a nivel internacional, como al compromiso suscrito con EMBARQ-WRI, que tiene gran experiencia en el monitoreo, seguimiento y cuidado de la calidad de proyectos de esta naturaleza. El empoderamiento del proyecto por parte de los actores principales: transportistas y usuarios, es un tema que se tiene que empezar a trabajar apenas se apruebe el presente estudio, para ganar tiempo y asegurar su participacin activa en la ejecucin y operacin del proyecto. Se concluye que es un PROYECTO VIABLE por lo que se recomienda pasar a la siguiente fase de preinversin y as poder definir con mayor precisin los aspectos tcnicos de las propuestas del proyecto.
Recomendaciones 1. Con la finalidad de profundizar el anlisis, dados los resultados de la evaluacin social obtenidos, se recomienda pasar a la etapa de Prefactibilidad, para un anlisis ms profundo, las alternativas IV SIT y II TUME. As mismo, con la finalidad de asegurar los recursos para las siguientes etapas de preinversin y el financiamiento de la fase de ejecucin del proyecto, se sugiere presentar a la brevedad la solicitud de financiamiento a la CAF. Hasta que no se tenga definida la ruta finalmente seleccionada y se haya comenzado a ejecutar el proyecto, se recomienda no otorgar nuevas concesiones de rutas, manteniendo las actuales con prrrogas de las actuales concesiones; del mismo modo, no es pertinente otorgar nuevos permisos de operacin de taxis (SETAREs). Es preciso redefinir los Trminos de Referencia de los Estudios Complementarios que viene desarrollando ALG, con la finalidad de que se adecuen a los resultados del presente estudio y al cronograma de actividades propuesto. Se debe constituir una Comisin Mixta de transportistas, usuarios y la MPA con la finalidad de establecer una tarifa justa para el servicio de transporte urbano, dado que las vigentes pondran en riesgo la rentabilidad del
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proyecto al no cubrir ni siquiera, en la mayor parte de los casos, los costos operativos de las unidades actuales. K. Marco Lgico Tabla 1.9: Matriz de Marco Lgico de la alternativa seleccionada
Fin Objetivos Indicadores Verificables Medios de verificacin Riesgos/Supuestos Poltica macroeconmica del pas se mantiene estable en el largo plazo.
Disminucion en 40% del tiempo de viaje. Recuperacin de la salud, calidad de vida y competitividad Lnea de base ex ante y evaluacin de la ciudad de Arequipa ex post del proyecto Disminucion en 30% de las emisiones contaminantes. Proposito Incremento en 30% de la rentabilidad d elos transportistas del ambito del proyecto. 100% de transportistas del ambito del proyecto formalizados y organizados Lnea de base ex ante y evaluacin ex post del proyecto. Lnea de base ex ante y evaluacin ex post del proyecto. Informes Tcnicos del proyecto
El gobierno mantiene su apoyo al proceso de descentralizacion. Las condiciones polticas econmicas se mantienen estable.
Sistema de movilidad urbana eficiente, equitativo y sustentable en la ciudad de Arequipa
Componentes 1 Integracin entre desarrollo urbano y movilidad. 2. Racionalizacion del parque automotor.
Cobertura de transporte ampliada en 50% 100% de satisfaccion del ciudadano. 28.8 kilomeros de vias exclucsivas con veredas, estaciones y puentes y sealizacion. 28.8 kilometros de vias exclusivas. 28.8 Kilometros de vias alimentadoras.
Aceptacin y Cooperacin de la poblacin objetivo.
Informes Tcnicos del proyecto Informes Tcnicos del proyecto
Gobierno Central avala prestamo con entidad financiera.
3. Organizacin del transporte publico colectivo. 4. Atencin a movilidad no motorizada. 5. Atencin al manejo de emisiones vehiculares 6. Resistencia al cambio de transportistas. Acciones
Organismos multilaterales de financiamiento aprueban el prestamo.
40 Kilometros de ciclovias.
Informes Tcnicos del proyecto Informes Tcnicos del proyecto Informes Tcnicos del proyecto
Fortalecimiento de 2 instituciones. 50 Cusos de capacitacion
Los transportistas aceptan y hacen suyo el proyecto.
1.1 Predominio de intereses pblico en decisiones de uso del suelo. 1.2 Planes ejecutables y concertados. 1.3 Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones, transportistas, ciclistas). 2.1 Uso racional de vehiculo unipersonal. 2.2 Uso equitativo del espacio publico. 2.3Parque automotor homologado. 3.1 Empresas de trasporte eficientes. 3.2 Infraestructura vial adecuada. 3.3 Marco regulatorio consistente. 3.4 Alta prioridad a los sistemas de trasporte publico colectivo. 4.1 Alta prioridad y articulacin con el transporte publico. 4.2 Adecuada infraestructura de ciclovias. 4.3 Marco regulatorio consistente. 5.1 Marco regulatorio consistente. 5.2 Fortaleza institucional en control y gestin de emisiones. 5.3 Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares. 5.4 Inadecuada informacin. 5.5 Limitada capacitacin en transporte sustentable.
Contar con el presupuesto necesario
Infraestructura de apoyo Terminales Patios Centro de Control Estaciones Duales Simples Vas Carriles exclusivos (1) Duales Cono Norte - Los Arces Goyeneche - Gutirrez de la Puente Simple Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces Los Arces- Gutirrez de la Puente Alimentadoras principales Simples (2) Accesos de zonas de bajos ingresos Simples (2) Adecuacion de bermas centrales, aceras y arborizacion. Obras urbanas en corredor central. Centro historico, peatonalizacion y mejoras. Ciclovias Unidad de Medida Unidad Unidad Unidad Unidad Unidad Cantidad 2 2 1 24 23 Costo Unitario 7,375,000 7,375,000 8,850,000 1,180,000 590,000 Precio Privado 14,750,000 14,750,000 8,850,000 28,708,691 13,774,702 80,833,393 Precio Privado 30,790,928 26,626,455 13,091,262 14,458,142 12,745,018 Precio Social 12,394,958 12,394,958 7,436,975 24,124,951 11,575,380 67,927,221 Precio Social 25,874,730 22,375,172 11,001,060 12,149,699 10,710,099
Cantidad 5.22 4.51 4.44 4.90 28.80
Costo Unitario 5,900,000 5,900,000 2,950,000 2,950,000 442,500
28.80 28.80 1.00 1.00 40.00
295,000 2,950 29,500,000 5,900,000 300,000
8,496,679 84,967 29,500,000 5,900,000 12,000,000 153,693,450 234,526,844 23,452,684 4,690,537 262,670,065
7,140,066 71,401 24,789,916 4,957,983 10,084,034 129,154,160 197,081,381 19,708,138 3,941,628 220,731,147
CAPITULO II ASPECTOS GENERALES
Perfil: Construccin de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte pblico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES
2. 2.1
ASPECTOS GENERALES Nombre del Proyecto
CONSTRUCCION DE UN CORREDOR EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENARIAS PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO INTEGRADO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA PRIMERA ETAPA 2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora
Unidad Formuladora La Gerencia de Transporte Urbano y Circulacin Vial. rgano de Lnea, encargado de dirigir, ejecutar y controlar los planes y programas en materia de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros, Trnsito y Circulacin Vial. Funcionario Responsable: Ing. Eco. Walter Aguirre Abuhadba, gerente. Telfono: 054-226466 / 054-9862138 Unidad Ejecutora del proyecto waguirre@muniarequipa-gob.pe
Como Unidad Ejecutora del Proyecto, por su envergadura e importancia, se propone la creacin de un Organismo Pblico Descentralizado de la Municipalidad Provincial de Arequipa que tenga rango de Unidad Ejecutora presupuestal, con autonoma tcnica, administrativa y financiera, que se rija en materia laboral por el rgimen establecido en la Ley N 28870, con un rgano directivo de carcter participativo, presidido por el Alcalde Provincial o la persona que este designe. Lic. Simn Balbuena Marroqun, alcalde provincial. Funcionario Responsable:
sbalbuena@muniarequipa.gob.pe Telfono: 054- 219020 / 054-211021 2.3
El servicio de buses en Arequipa est suministrado por 214 operadores autorizados. Las rutas operan desde alrededor de las 5:00 hasta las 22:00, con un horario pico en la maana de 7:00 a 9:00, un horario pico en la tarde de 11:30 a 13:30 y un horario pico en la noche de 17:00 a 19:00. De los operadores autorizados, unos 165 proveen efectivamente servicios en 232 rutas que atraviesan la ciudad.
1
Participacin de las entidades involucradas y de los beneficiarios1
Elaborado en base al INFORME FINAL PROYECTO TUME, CAPITULO 7, ALG
La red de rutas es extensa pero no homognea, ya que es mucho ms densa cerca y alrededor del permetro del centro histrico de la ciudad. Existen aproximadamente 3.723 buses operando estas rutas, que consisten de combis (camionetas rurales), sedans (colectivos), as como omnibuses y microbuses. Generalmente, estos vehculos no estn en buenas condiciones y son una gran fuente de contaminacin en el mbito de la ciudad.
Existe una significativa duplicacin de rutas en las principales vas que se dirigen hacia el centro de la ciudad y en los alrededores del centro. Los taxis juegan un rol importante como medio de transporte intermedio (ms rpidos que los buses, pero ms costosos). Adems, son una fuente de empleo importante (como fuente primaria y secundaria de ingresos). En la ciudad operan alrededor de 13.000 taxis registrados, conjuntamente con miles de taxis no registrados, hasta sumar una cifra que se ha estimado en torno a los 30.000 vehculos. Existe una importante sobreoferta de taxis en comparacin con la demanda imputable a la poblacin de la ciudad. Es comn ver a varios taxis sin servicio o vacos durante las horas de la maana y an en las horas pico. Los taxis pueden operar dentro del rea del centro histrico, una ventaja que tienen sobre los buses.
La mayor parte de los taxis en la ciudad son vehculos modelo Tico de Daewoo, que inundaron el mercado despus de principios de los 90, cuando el gobierno central levant las restricciones a las importaciones de vehculos usados. Buena parte de estos vehculos se encuentra en condiciones inapropiadas para el servicio pblico. 2.3.1. Percepcin de los usuarios en relacin al servicio de transporte pblico actual Hay un consenso en que los servicios de transporte pblico han empeorado en los ltimos aos (68% de los entrevistados).
Las maneras ms seguras de viajar son: taxi (41%) y bus (26%). La manera menos segura es la combi (49%), seguida por la motocicleta (30%).
La mayora utiliza el transporte 2 veces al da normalmente (52%), y un 35% realiza 4 viajes. En trminos de doble tarifa, un 15% de los usuarios necesitan tomar 2 o ms unidades para completar el viaje.
Casi todos los usuarios (94%) consideran que el transporte contribuye a la contaminacin del aire y tambin afecta a la salud de su familia (97%).
Para 70% de los usuarios, los servicios son buenos o razonables. Para 29% son malos o muy malos y para estos usuarios, los servicios son malos en todo aspecto.
Con relacin a la manera ms cmoda de viajar, las respuestas son similares, con 54% optando por el taxi y 22% por el bus. La manera ms incmoda es la combi (79%).
2.3.2. Descripcin de Empresas Transporte Urbano
El 70% de los usuarios quieren vehculos nuevos, confortables, ms seguros, con chferes entrenados y con rutas ms directas. El costo fue mencionado como un elemento importante por solamente un 7% de los entrevistados Operadoras de Servicios Pblicos de En trminos generales, las empresas no tienen ningn tipo de organizacin, salvo el hecho de estar constituidas como sociedades comerciales.
No existe recaudacin centralizada y en la mayora de los casos no se expende constancia de viaje. Cada socio retiene diariamente su recaudacin, as como selecciona a su cobrador y a su conductor. Existe evasin, pero generalmente es controlada por el mismo socio quien suele manejar el vehculo para verificar las recaudaciones promedio. Los salarios de los chferes rondan los 30 soles diarios y la de los cobradores 15 soles. 2.3.3. Sntesis de informacin de base referida a los principales actores sociales involucrados con el proyecto2
Los horarios son controlados mediante relojes instalados en el recorrido, en donde el cobrador debe insertar la tarjeta de viaje. Los socios son multados en caso de adelanto o retraso de sus servicios. Las sanciones son monetarias y en minutos de salida del prximo servicio.
El escaso personal administrativo de las empresas se dedica al control interno de los horarios y frecuencias de los servicios. En contraprestacin, los socios pagan una cuota de administracin.
Los directivos de las empresas se circunscriben a realizar la tarea de representacin ante el municipio.
La propiedad de los vehculos se encuentra muy atomizada, correspondindole, en trminos generales, a cada socio la titularidad de un coche.
Los principales actores sociales con intereses en los temas de transporte y de medio ambiente en la ciudad de Arequipa pueden agruparse de la siguiente manera: Instituciones pblicas Gremios y empresas de transporte pblico Organizaciones comunitarias u ONG`s Medios de comunicacin
A. Instituciones pblicas
El actor ms relevante para la toma de decisiones en relacin a la gestin urbana y el impulso de nuevas iniciativas en el rea en estudio es la Municipalidad Provincial de Arequipa, que tiene entre sus competencias y/o
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La fuente de esta informacin consiste en materiales elaborados por Calandria, el Gesta Zonal del Aire de Arequipa como parte del Programa Regional Aire Limpio.
Entre las iniciativas ms relevantes emprendidas por la Municipalidad Provincial de Arequipa se encuentran el impulso a la formulacin de propuestas de reordenamiento del trnsito y el transporte pblico, el control de emisiones mviles, la elaboracin de normas y la fiscalizacin de la calidad del aire, y la formulacin de propuestas de control urbanstico.
reas de inters todo lo relevante a la calidad de vida de la poblacin, incluyendo temas como salud, calidad de aire, preservacin de reas verdes y dems espacios pblicos, ordenamiento urbano, gestin del trnsito y del transporte pblico, turismo y preservacin del patrimonio cultural, impulso de la competitividad y eficiencia de la ciudad, entre otros aspectos.
Dada la variedad de temas considerados por el actor antes mencionado, existen diferentes dependencias o instancias vinculadas a los temas de gestin del trnsito y el transporte y el control medio ambiental. Entre ellas deben destacarse los regidores responsables de transporte y trnsito, y de salud y medio ambiente, as como la gerencia de transporte y la subgerencia de transporte sostenible, siendo esta ltima instancia la responsable de hacer seguimiento de las iniciativas de modernizacin del transporte pblico de la ciudad. Adicionalmente a la Municipalidad Provincial de Arequipa, debe considerarse como un actor relevante a los fines del presente estudio a la Direccin Regional de Transportes, con competencias en materia de circulacin vial, permisos para conducir, revisiones tcnicas de vehculos, entre otras tareas vinculadas a la circulacin de vehculos en la ciudad de Arequipa. Finalmente, en cuanto al componente medio ambiental y de salud pblica asociado a la modernizacin del transporte en Arequipa, resulta relevante la consideracin de las siguientes instancias:
Direccin Regional de Educacin, responsable de aspectos vinculados a educacin, ambiente y desarrollo. Gobierno Regional de Arequipa, responsable de la elaboracin y aplicacin de programas ambientales estratgicos.
Direccin Regional de Salud, responsable de los aspectos de calidad del aire y salud, entre otros.
Estas instituciones pblicas participan, conjuntamente con organizaciones privadas, comunitarias y ONGs en la red Gesta Zonal del Aire, cuya funcin es coordinar iniciativas en pro del mejoramiento ambiental e impulsar proyectos de cooperacin interinstitucional. B. Gremios y empresas de transporte pblico
Los transportistas de Arequipa estn agrupados en cuatro asociaciones gremiales (CASA, SUTMA, CETUAR y FUTURA), a las cuales se encuentran afiliadas la mayor parte de las empresas y organizaciones de transporte de la ciudad.
Existe una clara diferenciacin entre los lderes de las organizaciones gremiales, que actan como intermediarios entre los centros de toma de decisin poltica y econmica y los responsables de las empresas y/o propietarios de los vehculos; y los gerentes de las empresas, quienes asumen un liderazgo ms operativo, vinculado a la gestin diaria de la prestacin del servicio.
El liderazgo en el sector est claramente atomizado, con una fragmentacin de la representacin gremial (en la cual se incluyen algunas agrupaciones tan informales y estructuralmente dbiles como la mayora de las empresas prestatarias del servicio) y una dispersin aun mayor en la gestin de las empresas, predominando aquellas de pequeo tamao, escaso o nulo capital social y estructura organizativa y de apoyo logstico muy precaria. Por su parte, el sector de los taxistas tiene tambin representacin gremial (Frente nico de Taxistas) y una estructura organizativa entre precaria y dispersa (para aproximadamente la mitad del universo de taxistas) e inexistente (para la otra mitad, absolutamente informal y que opera al margen de los registros y permisos de la autoridad municipal competente). C. Organizaciones comunitarias u ONG`s
En el conjunto de organizaciones no gubernamentales presentes en Arequipa destaca la ACS Calandria, conformada por comunicadores sociales y orientada a la canalizar el flujo de informacin sobre ambiente hacia los ciudadanos y agentes responsables de la toma de decisiones. Otros actores locales, con menor presencia o menor foco especfico en temas relacionados con el transporte, son: AQP Verde Labor Arequipa Yachay Wasi Juntas de propietarios de diversos sectores
Asociacin de consumidores San Francisco.
Otras organizaciones relevantes de la vida local son los centros de educacin superior asentados en la ciudad y, en particular, la Universidad Nacional San Agustn y la Universidad Catlica de Santa Mara. D. Medios de comunicacin
Entre los medios de comunicacin con actividad local en Arequipa, vale la pena destacar: Prensa escrita Diario El Pueblo
Diario Arequipa al Da
Diario Correo
Diario Noticias
Diario La Repblica
Televisin
Austral TV
Hispano televisin Continente TV Amrica TV UNSA Panamericana TV
Canal 49
Canal 3 Star Global
Radio
Lder AM
Cadena Sur Noticias RPP Arequipa Meloda AM Yarav Alas peruanas
San Martn Nevada Radio San Pablo 1190 Azul Aerostereo Stereo Uno Caribea Libertad Percis JR
Continental
Trinidad
Milenium FM Studio A
2.3.4. Sntesis de informacin de base referida la cobertura de prensa de temas de transporte y ambiente
Con base en la recopilacin de artculos de prensa realizada por la ACS Calandria durante los meses de Junio y Septiembre del ao 2005, se destaca la presencia de los temas de ambiente y transporte en la prensa escrita con actividad local en Arequipa, siendo mayor la cobertura del tema genrico ambiente (y sus vinculaciones a temas como ladrilleras, polleras, quema de basura, cauchos y otros materiales, transporte) que el tema especfico transporte.
Es de destacar que al comparar la cobertura en prensa de los temas de ambiente y transporte en diarios locales de Arequipa y diarios nacionales que hacen referencia a la situacin nacional, con Lima como nfasis especfico, se observa una mayor vinculacin entre los temas de ambiente y transporte en la prensa local en relacin a la cobertura de la prensa nacional, donde la cobertura del tema transporte se centra ms en aspectos operativos, tales como calidad del servicio, inseguridad, tarifa, implantacin de nuevos proyectos (Colsac, estaciones de intercambio, racionalizacin de rutas) conflictos gremiales y entre las autoridades y los transportistas y, en menos mediada, aspectos ambientales asociados al transporte. No se observa una cobertura continuada ni trabajos de investigacin por parte de los periodistas; si bien la cobertura es relevante, la misma es episdica y est motivada en la realizacin de eventos, visitas de funcionarios o representantes de instituciones internacionales o el anuncio de la contratacin de expertos o el inicio de la aplicacin de programas o proyectos.
La situacin antes planteada hace que para mantener la cobertura en prensa de los temas de ambiente y transporte sea necesaria la iniciativa de las autoridades y otros actores locales vinculados al tema. En el perodo analizado, el tema de mayor cobertura corresponde a consulta pblica sobre la problemtica ambiental en la ciudad y percepcin de los ciudadanos en relacin al impacto de las acciones de administracin pblica sobre las actividades contaminantes, como transporte, las ladrilleras, polleras y fbricas.
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Dicha consulta pblica ha sido acompaada con material divulgativo sobre las diferentes iniciativas de mejoramiento del aire en la ciudad de arequipa y, en particular, el proyecto TUME, los controles tcnicos de vehculos, el mejoramiento de ladrilleras y polleras, y la fiscalizacin permanente de la calidad del aire.
Imagen 2.1. Artculo sobre la contratacin de estudio para implantacin proyecto TUME
Con posterioridad al periodo analizado por ACS Calandria, se observa una menor presencia de los temas de transporte y ambiente en la prensa escrita de la ciudad, con un repunte, de nuevo de manera coyuntural, con motivo de la primera reunin de consulta con transportistas por parte de la Subgerencia de Transporte Sostenible de la Municipalidad Provincial y la empresa consultora ALG, en noviembre del presente ao. Imagen 2.2. Material divulgativo proyecto TUME Plan A limpiar el aire
Imagen 2.3. Parte de la cobertura de prensa de la primera reunin de consulta con transportistas
2.3.5. Contacto inicial con actores relevantes
Como parte de la Etapa 2 del trabajo realizado por la Consultora ALG ANDINA se llevaron adelante varias modalidades de intercambio con los transportistas de la ciudad de Arequipa: A. Reuniones individuales con gerentes de aproximadamente un 10% de las empresas de transporte existentes en la ciudad (Septiembre 2005).
Estas reuniones se llevaron a cabo en las oficinas de los propios transportistas, as como en la sede de la Subgerencia de Transporte Sostenible de la Municipalidad Provincial y en locales pblicos de la ciudad de Arequipa y estuvieron orientadas a exponer el alcance y enfoque del trabajo encomendado a ALG y a invitar a los gerentes de las empresas transportistas a involucrarse en la discusin de propuestas para la modernizacin del transporte de la ciudad.
Dentro de este grupo de entrevistas tambin se llev a cabo una reunin con representantes de una agrupacin de taxistas, exponindose los mismos temas discutidos con los gerentes de las empresas transportistas. B. Encuesta de opinin (Octubre 2005)
Se distribuy entre las empresas transportistas registradas en las bases de informacin de la Municipalidad Provincial un formulario de encuesta de opinin, dirigido a actualizar los datos de dichas organizaciones y a sondear su opinin y expectativas en relacin a la modernizacin del transporte de la ciudad. Esta encuesta est en proceso de recoleccin y ser procesada para el informe subsiguiente. C. Reunin inicial con transportistas (Noviembre 2005).
El da 10 de Noviembre se llevo a cabo una reunin inicial de consulta e invitacin a participar a los transportistas de la ciudad, en la sede de teatro de la Municipalidad Provincial (Plaza de Armas).
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A pesar de haberse cursado invitacin a la totalidad de las empresas registradas en los archivos de la Municipalidad Provincial, solo la mitad de dichas invitaciones fueron efectivamente entregadas, debido a la falta de actualizacin de los registros municipales y a la movilidad de las empresas (cambian con frecuencia de sedes sin participarlo a las autoridades). De dicho nmero de empresas efectivamente invitadas, asisti a la reunin en cuestin aproximadamente un 50%, es decir, aproximadamente un 25% del total de empresas de transporte pblico de pasajeros existentes en la ciudad. En dicha reunin se plantearon los objetivos, alcances y cronograma de actividades del trabajo en curso y se realiz una presentacin orientada a mostrar otras iniciativas de modernizacin del transporte en Amrica Latina, concluyndose en destacar la importancia de la participacin de los transportistas en la formulacin de una propuesta viable de modernizacin del transporte pblico de Arequipa.
Finalmente, se realiz una sesin de preguntas y respuestas. Parte de dicha sesin se centr en la discusin de temas operativos coyunturales que vinculan a transportistas con la autoridad provincial, tal es el caso del pago de permisos y los controles anticontaminacin de los vehculos de transporte pblico. Esta reunin fue ampliamente cubierta por la prensa escrita, radio y televisin de la ciudad. Imagen 2.4. Parte de la cobertura de prensa de la reunin de consulta con transportistas del 10/11/2005
D. Reuniones con autoridades
Como parte de las consultas iniciales del estudio y del proceso de contacto y familiarizacin, se llevaron adelante reuniones con el Alcalde de la Municipalidad Provincial de Arequipa, el Regidor de Transportes y el Gerente de Transporte de la Municipalidad Provincial.
En dichas reuniones se plantearon los objetivos, alcances y enfoque del trabajo en ejecucin, as como se discutieron fechas de obtencin de resultados y requisitos para la implantacin de las propuestas. Estas reuniones fueron reseadas por la prensa escrita de la ciudad.
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E. Presentacin a las instituciones representadas en GESTA
Se han realizado dos presentaciones a las instituciones representadas en Gesta zonal del are de Arequipa. En dichas reuniones se plantearon los objetivos, alcances y enfoque del trabajo en ejecucin, se mostraron los avances logrados hasta la fecha, as como se discutieron fechas de obtencin de resultados y requisitos para la implantacin de las propuestas. 2.4 a) Marco de referencia Contexto
Arequipa es la segunda ciudad en importancia de Per, con una poblacin de mas de 850.000 habitantes, que crece a una tasa anual de 2.4% en los ltimos 10 aos y una superficie que abraca 63,528 km2; siendo la densidad poblacional de 13.38 hab/km2. La ciudad ofrece numerosos atractivos tursticos y culturales y tiene el orgullo de poseer un Centro Histrico declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO. La red vial de Arequipa tiene una longitud de ms de 1 040 Km., distribuidos en deficientes vas troncales, anillos viales, vas colectoras, y vas locales de muy poca capacidad, por donde se realizan diariamente cerca de 1 milln de viajes. El sistema de transporte pblico cuenta con aproximadamente 230 rutas, con 3.700 unidades, siendo que ms del 60% son unidades tipo combi (12 pasajeros) con ms de 16 aos de antigedad que suponen una importante sobre oferta de vehculos. La movilidad motorizada en el rea Metropolitana de Arequipa, presenta condiciones operativas complejas, con desplazamientos que se caracterizan por su lentitud (14 kph de velocidad promedio en transporte publico), incomodidad e inseguridad, contribuyendo al incremento de la congestin urbana y del tiempo de viaje (con la consiguiente prdida de cuantiosas horas-hombre), as como al incremento de los niveles de contaminacin ambiental con el aumento de enfermedades respiratorias y cncer, adems del trgico incremento de accidentes de trfico. El contexto actual del transporte pblico urbano se caracteriza por un sistema de desregulacin, con progresiva sobreoferta de vehculos, en el que adems ciertas normativas de restriccin de acceso del transporte pblico en el rea del Cercado (centro monumental de la ciudad); lo mas saltante es la desregulacin del transporte pblico especial (TAXIS), que ha permitido un incremento exorbitante del nmero de unidades autorizadas e informales (en su mayora vehculos muy pequeos e inseguros), tanto en esta zona como en toda la ciudad. La falta de integracin del sistema actual de rutas, ha originado que cada una de ellas busque atender a un origen y un destino de manera independiente, resultando que las rutas tengan un extenso recorrido que en algunos casos supera los 20 km. El usuario no es ajeno a las consecuencias que se derivan de los servicios actualmente prestados. En este sentido, las principales reflexiones que diversos estudios sealan hacen referencia a la incomodidad, al maltrato
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recibido por el cobrador y el chofer (falta de educacin, preparacin y cortesa), falta de horarios y paraderos, problemas de seguridad, contaminacin, dificultad de encontrar espacio en las combis, entre otros aspectos relevantes, dicha realidad se agrava ostensiblemente para el caso de los nios. Por otra parte, el sector operador del transporte pblico de Arequipa cuenta, en general, con un esquema de gestin ineficiente, con estructuras empresariales y de propiedades inadecuadas, con carencias tcnicas que dificultan la gestin de su capital, y ha convertido gran parte de estas empresas en actividades no rentables y en proceso de descapitalizacin. Los niveles de contaminacin que se presentan en el centro monumental de la ciudad son alarmantes y la han convertido en una de las ciudades ms contaminadas del Per; atribuyndose, segn la DIGESA, el 77% de esta contaminacin a la ocasionada por los vehculos motorizados. La Municipalidad de Arequipa, y en particular, sus organismos responsables en materia de transporte urbano, han diseado una estrategia de mejoras, con el objetivo de lograr cambiar la actual estructura de diseo desordenada, tratando de disminuir la superposicin de rutas y el incremento de la congestin y evolucionar a un esquema ms eficiente, estructurado alrededor de un sistema racionalizado que elimine la sobreoferta y la superposicin de recorridos y facilite la consiguiente mejora en los efectos sobre la contaminacin ambiental, la congestin y la psima percepcin por parte de los usuarios. b) Antecedentes del proyecto En los ltimos aos se han efectuado diversos estudios que analizaban distintas propuestas para poder dar solucin de forma directa o indirecta, a la cada vez ms compleja situacin del transporte pblico del rea Metropolitana de Arequipa. Como punto inicial del proyecto, se ha procedido a recopilar toda aquella informacin que pudiera resultar de utilidad para la realizacin de este Estudio. En la presente seccin se resumen brevemente las principales caractersticas de cinco de estos proyectos: Plan Director de Arequipa Metropolitana, Plan Estratgico de Arequipa Metropolitana, el proyecto Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para Arequipa (PADECO), Plan de A Limpiar el Aire (Julio 2005, Grupo de Estudio Tcnico Ambiental de Aire de Arequipa), y Proyecto TUME (Enero, 2006). A estos documentos cabe aadir el documento: Polticas para la Gestin de la Movilidad Urbana en Arequipa 2007 elaborado por el Grupo Tcnico Local de la Movilidad Urbana (2006). Simultneamente, el contacto visual con la ciudad y con las principales instituciones en materia de transportes de Arequipa ha permitido obtener una slida comprensin de la complejidad urbana y social de la ciudad. La recopilacin de la documentacin disponible y su posterior estudio han complementado este ejercicio de comprensin del mbito de estudio,
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permitiendo as un enfoque claro de la problemtica, bsico para el hallazgo de la solucin ptima. 1) Plan Director de Arequipa Metropolitana
Aprobado el 14 de noviembre de 2002, el Plan Director de Arequipa 2002-2015, establece las directrices o pautas de desarrollo de la ciudad, de forma conjunta con el PEAM (Plan Estratgico de Arequipa Metropolitana), relacionando el aspecto tcnico normativo del primero, con el enfoque estratgico-participativo del segundo. Tal y como se recoge en el propio documento del Plan Director, su finalidad es establecer las directrices bsicas del crecimiento y desarrollo de Arequipa Metropolitana del 2002 al 2015, atendiendo a la zonificacin y usos del suelo, el sistema vial, la infraestructura de servicios y la expansin urbana. Todos estos aspectos han sido recogidos y analizados, dada su importancia e implicaciones en la definicin de un nuevo esquema de transporte pblico para la ciudad. En este sentido, el anlisis de la informacin contenida en el Plan Director, ha permitido medir cual es el pulso o las directrices de desarrollo que pueden influenciar en la propuesta que se presenta en el diseo de un Sistema de transporte pblico integrado y sustentable, as como recopilar aquella informacin que ha permitido determinar la Jerarqua vial, los usos del suelo y, en consecuencia, la localizacin de los principales nodos atractores/generadores actuales y futuros, as como las inversiones previstas en materia de infraestructura vial y transporte. 2) Plan Estratgico de Arequipa Metropolitana
Previamente, en julio de 2002, la Municipalidad Provincial de Arequipa aprob el Plan Estratgico de Arequipa Metropolitana 2002-2015, de un carcter ms generalista que el anterior y en el que, partiendo de un anlisis retrospectivo de la evolucin histrica de Arequipa, se efecta un anlisis prospectivo de la ciudad, contemplando aspectos internos y externos, identificando los elementos positivos y claves que constituyen potencialidades para definir el posicionamiento de Arequipa en un escenario probable. Todo ello como resultado de un anlisis estratgico, en el que se plantea una propuesta de ciudad en el siglo XXI, con la visin compartida de futuro como marco directriz del Plan. El Plan Estratgico constituye el marco del Plan Director de Arequipa Metropolitana (con el que se encuentra estrechamente interrelacionado, compartiendo visin, programas y proyectos), al integrar la totalidad de las dimensiones econmica, social y ambiental. La propuesta de ciudad para el siglo XXI, incluye lneas estratgicas que se relacionan seguidamente: Ciudad de la Cultura y el Conocimiento Ciudad de la integracin Macroregional sur
Ciudad Atractiva y Acogedora
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Ciudad Descentralizada y Participativa Dentro de los programas y proyectos estratgicos que se derivan del conjunto de ejes estratgicos mencionados, el equipo consultor ha prestado una especial atencin al Programa Ordenamiento del Trfico Urbano (que incluye distintos proyectos, entre los que se encuentra el Diseo de un Sistema de Transporte Urbano Masivo Eficiente), as como el Programa Puesta en valor del Centro Histrico, por sus implicaciones en las propuestas de transporte pblico que se establezcan a lo largo del Estudio. 3) Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para la ciudad de Arequipa (Padeco, 2003)
Ciudad Patrimonio de la Humanidad
El BID financi durante el ao 2003 una consultora, con recursos del fondo japons, para brindar asistencia tcnica en el desarrollo de un proyecto de transporte urbano a corto plazo (3 aos) con un nfasis especial en el sistema de transporte pblico. El estudio incluy la identificacin de mejoras al ambiente del sistema de transporte urbano existente, particularmente el sistema de transporte pblico. Algunas de las reas especficas de enfoque incluyeron la estructuracin de redes del transporte pblico, la identificacin de las operaciones de trnsito y proyectos de infraestructura de vas beneficiosas para la red de transporte pblico en general. El estudio tambin cubri el mantenimiento de las vas, operaciones de trnsito y facilidades para transporte no motorizado. Su objetivo fue el de identificar mejoras para la operacin e infraestructura de transporte pblico existente as como el establecer un rgimen legal/ regulatorio para el sistema de transporte con el objeto de asegurar la sustentabilidad a largo plazo del mismo, garantizando la posibilidad de la operacin de los servicios por empresas privadas, reguladas por el sector pblico. El proyecto incluy un inventario de los componentes del transporte de la ciudad, un diagnstico situacional y recomendaciones generales en distintas reas tanto de vialidad, transporte pblico y privado as como marco legal e institucional. En materia de vialidad el estudio analiz: Condiciones de las Vas Resumen General de Vas
Sealizacin Vertical y Horizontal
Intersecciones
Facilidades de parqueo
En cuanto a la movilidad en transporte pblico privado o colectivo y la movilidad de los peatones, se analizaron y/o inventariaron:
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Rutas de Transporte Pblico Autorizadas Operando dentro del Centro de la Ciudad. Flota total de vehculos motorizados Terminales de Buses Entre Ciudades
Resumen de las Operaciones de Taxis.
Red de Buses y Operacin del Sistema de Transporte.
Facilidades para peatones y vehculos no motorizados
Flujos Peatonales
Opinin Pblica del Servicio de Transporte Pblico
Caracterizacin de las Rutas.
Junto a ello, el Estudio consider un anlisis de: Evaluacin de las Condiciones del Trnsito Accidentes de Trnsito
Evaluacin Ambiental de Emisiones Vehiculares
Aspectos Legales e Institucionales
Una vez efectuado este inventario o diagnstico del contexto del transporte urbano arequipeo, el estudio Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible, propone un conjunto de medidas orientadas a la mejora del sistema de transporte pblico de la ciudad, tanto en trminos de infraestructura como en trminos de mejoras operativas y una propuesta de corredores troncales de transporte pblico masivo: Infraestructura recomendada para las instalaciones de transporte pblico Mejoras Operativas del Trnsito en el rea Central Plan de Administracin del Parqueo
Infraestructura Recomendada para Mejorar la Circulacin del Transporte Pblico Optimizacin de los viajes de las Rutas de Transporte Pblico en el Centro Alternativas para Restaurar el Equilibrio de la Oferta y la Demanda para el Sistema de Transporte Publico. Alternativas de optimizacin para Flujos Excesivos de Taxis
Propuesta de diseo de un esquema troncal de transporte pblico masivo de alta capacidad en determinados corredores de la ciudad. Esta propuesta se estructura en dos etapas:
Primera Etapa.- Consiste en la implantacin de una ruta troncal diametral y dos rutas circulares de modo que organicen el sistema de transporte de los corredores principales, interconectando los principales corredores de la ciudad a travs de las vas prximas al centro. Comprenda:
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Segunda Etapa.- Basada en la implantacin de dos nuevos Terminales de Integracin, en los extremos de los corredores Alcides Carrin, Parra, Mariscal Castilla y Cayma, completando el sistema troncal propuesto, as como rutas alimentadoras de los terminales. Tambin sern implantadas dos nuevas Estaciones de Transferencia entre las rutas troncales y circulares, en las intersecciones de los corredores y el recorrido de la ruta Circular. Las rutas troncales principales en la etapa final son: Ruta tronco diametral: Terminal Av. Cayma Terminal Alcides Carrin va CH. Figura 2.1. Esquema de ejes tronco-alimentadores del estudio Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible(2003) Ruta tronco diametral: Terminal Av. Parra Terminal Av. M. Castilla, va Goyeneche /Independencia.
Implantacin de una Ruta Circular interconectando las Estaciones de Transferencia operando en los dos sentidos
Implantacin de dos Estaciones de Transferencia. Estacin de Transferencia entre el corredor Av. Ejrcito y la Ruta Circular y Estacin de Transferencia entre el corredor Av. Jess y la Ruta Circular;
Implantacin de rutas alimentadoras: conjunto de rutas alimentadoras para el terminal Cono Norte y conjunto de rutas alimentadoras para el terminal Av. Jess;
Implantacin de dos Terminales de Integracin: Terminal Cono Norte, en el extremo de la Av. Ejrcito y Terminal Av. Jess, en el extremo de la Av. Jess;
Implantacin de una ruta troncal diametral interconectando la Av. Ejrcito a la Av. Jess
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Finalmente, otra de las propuestas relevantes recogidas en el Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible, consisti en la creacin de una Agencia de Transporte de Arequipa, organismo autnomo con una estructura orgnico-funcional de la entidad y una organizacin de tipo gerencial, a fin de contribuir a la agilidad y dinmica de gestin deseables. 4) Plan de A Limpiar el Aire (Julio 2005, Grupo de Estudio Tcnico Ambiental de Aire de Arequipa)
Junto a los documentos anteriormente descritos, el equipo Consultor analiz un documento publicado en Julio de 2005, por el Grupo de Estudio Tcnico Ambiental de Aire de Arequipa, que describe las principales justificaciones y el marco en el que se enmarca el Plan de A Limpiar el Aire. El informe se estructura en dos grandes bloques: Una primera parte referente a la Justificacin del Plan, analizando la informacin general de la denominada Zona de Atencin primaria (especialmente en materia de geografa y clima, transporte e industria, y poblacin y desarrollo urbano), e identificando los principales problemas de la zona en trminos de contaminacin del aire (emisiones, parmetros monitoreados, comparacin con estndares de calidad e impacto social).
La segunda parte se centra en los objetivos y la propuesta de una programacin de medidas para la Gestin Integral de la calidad del aire.
El principal objetivo es proteger la salud pblica a travs de medidas de prevencin, y reduccin a plazos especficos que permitan el cumplimiento de unas normas de calidad de aire en la ciudad y mantenidas con el tiempo. Ello se materializa en distintos objetivos especficos orientados a reducir las emisiones y el impacto sobre el centro monumental de la ciudad, previniendo que no superen los estndares de calidad del aire. El plan prev una programacin de medidas: para mejorar la calidad del aire y prevenir su deterioro para establecer o fortalecer el programa de vigilancia
para aplicar en estados de alerta
As como un conjunto de componentes, entre los que se encuentra el presente estudio, que son: 5) Sistema de informacin de la calidad del aire Monitoreo de la calidad del aire
Reduccin de emisiones en fuentes estacionarias Diseo de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa (TUME, Enero 2006)
Revisiones Tcnicas
Transporte Urbano Masivo Eficiente (TUME)
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Posteriormente, la municipalidad, en el marco del Programa a Limpiar el Aire, con el apoy financiero de Cooperacin Suiza (COSUDE)3, a travs de la Fundacin SwissContact contrato a la consultora Advanced Logistic Group (ALG) para que realice un nuevo estudio de transporte denominado: Diseo de un Sistema de Transporte Urbano Masivo Eficiente (TUME), para el diseo a nivel de pre-factibilidad de un sistema de transporte urbano tomando como base los datos y conclusiones del anterior estudio de PADECO. La actual gestin municipal ha elaborado una nueva propuesta, que contempla los mejores aportes de los estudios anteriores y aportando una visin integral interprovincial, regional e internacional mas la incorporacin del sistema ferrocarril existente complementado en la utilizacin de tranvi-gas en los espacios libres que se evoluciona a un sistema de transporte urbano multimodal. Este estudio contempl el desarrolla de una red de corredores de transporte (llamados ejes estructurantes) que conectan las reas perifricas entre si e indirectamente con el centro de la ciudad, siendo la priorizacin de su puesta en operacin el resultado de los estudios tcnicos necesarios. Como resultado del proceso evaluacin se plantea una redefinicin de las 243 rutas existentes a un total de 84 rutas (51 troncales y 33 alimentadoras), que se distribuyen por Cuencas tal y como se muestra en la siguiente tabla: Tabla 2.1. Distribucin por cuencas de las rutas definidas
Actual
Cono Norte Cayma Miraflores Paucarpata Sabanda Hunter - Socabaya Sachaca Pachacutec 27 26 31 51 15 42 17 37
Troncales: 51
10 6 6 5 3 8 4 9
Aliment.: 33
4 4 3 5 1 8 4 4
Total: 84
14 rutas 10 rutas 9 rutas 10 rutas 4 rutas 16 rutas 8 rutas 13 rutas
Fuente: Diseo de un Sistema de Transporte Urbano Masivo Eficiente, capitulo 5.
Como eje articulador de todo el sistema de transporte pblico masivo propone la implementacin de un Corredor Vitrina, que segn el Consultor, debera ser el de Cono Norte-Socabaya ya que cumple con varios requisitos fundamentales de la propuesta:
3
El apoyo recibido ascendia a la suma equivalente de US$ 30,000.00 para pagar los servicios de ALG.
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Paso por Area Central Une los principales generadores y atractores de la ciudad Tiene una longitud adecuada para prestar un servicio eficiente Atraviesa vas con suficiente capacidad
El eje del Corredor Vitrina es el formado por la Avenida Aviacin, la Avenida del Ejrcito, Puente Grau, Juan de la Torre, Av. Jerusaln-Juan de Dios, Tacna-Arica (o eventualmente el futuro by-pass de la Avenida Parra, Alcides Carrin. Se estructura en tres rutas troncales, servidas por 12 rutas alimentadoras con dos grandes terminales de concentracin, que serviran como intercambiadores entre las alimentadoras del Cono Norte y de los sectores de Socabaya, hacia los ejes troncales. Los terminales de Concentracin debern estar equipados con patio de talleres, oficinas, servicios higinicos, dispensadores de combustible, etc. mientras que los Intercambiadores previstos en Yanahuara y en la Estacin de Ferrocarril, tendrn una funcionalidad de intercambio con el resto de rutas que integren el sistema en el medio o largo plazo. Las rutas troncales prestarn los siguientes servicios: Terminal Concentrador del Norte (Pesquero)-Intercambiador de la Estacin Ferrocarril Terminal Concentrador Sur Intercambiador de Yanahuara. Terminal Concentrador Norte- Terminal inmediaciones del Cementerio Apacheta) Concentrador Sur (en las
Se seala que el proyecto previsto deber formalizar un plan para la potenciacin de nuevos espacios de renovacin urbana a travs de la puesta en servicio de un sistema de transporte eficiente y no contaminante en el rea del Casco Central, que incluya mejoras en el mobiliario urbano y nuevas zonas peatonales. El diseo de los nuevos espacios deber apoyarse en las nuevas rutas de transporte definidas en el Plan de Modernizacin y Reestructuracin del Transporte Urbano Pblico que se presenta, evidenciando a la poblacin las ventajas asociadas al nuevo sistema.
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Figura 2.2. Definicin funcional del Corredor Vitrina
Terminal Concentradora Cono Norte (Pesquero)
Intercambiador Yanahuara
Intercambiador Terminal Ferroviaria

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Terminal Concentradora Cementerio
Fuente: Diseo de un Sistema de Transporte Urbano Masivo Eficiente, capitulo 5.
Figura 2.3. Diferentes perspectivas del Corredor Vitrina construidas en 3-D
Algunas de las inversiones requeridas para su implementacin son:
Construccin de Terminales de Concentracin (Cementerio y Terminal Pesquero) Construccin de Intercambiadores (Yanahuara y Estacin de Ferrocarril) Demarcacin de carriles exclusivos
Dotacin de infraestructura en paradas (marquesinas) y sealizacin vertical
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Adecuacin Puente Grau Material Mvil
Renovacin urbana en calle Jerusaln/ San Juan de Dios
Intervenciones en la red vial Priorizacin semafrica
Como se ha remarcado previamente, la reestructuracin propuesta del sistema de transporte en Arequipa, segn ALG, constituye una oportunidad nica para recuperar la presencia de los autobuses por el centro urbano, mediante la definicin de rutas servidas por unidades modernas y no contaminantes, que permitan eliminar el caos circulatorio actual, reduciendo las emisiones contaminantes y restringiendo la entrada de taxis no homologados. La sustitucin de taxis por buses, no solo mejorar la calidad de la prestacin, sino que traer una imagen renovada al Casco Central y favorecer la conservacin de su patrimonio. Por este motivo, una de las acciones ms destacadas es reconvertir el eje de las Avenidas Jerusaln y San Juan de Dios en una va peatonal con acceso exclusivo para las unidades de transporte pblico. Dicha intervencin deber ir acompaada de un anlisis de trnsito en las calles del Cercado, especialmente las colindantes con el eje Jerusaln-San Juan de Dios, a fin de garantizar la fluidez y continuidad del trfico en el resto de calles.
Cabe sealar que tanto el estudio realizado por PADECO (2003) como el TUME (2006), no consideraron la realizacin de una Encuesta Origen/Destino a nivel de hogares, que permitiera determinar la demanda efectiva de transporte de los habitantes de los diferentes asentamientos humanos de la ciudad de Arequipa. Del mismo modo, ninguno de los estudios mencionados contiene una estimacin de presupuestos de inversin, ni los costos de operacin y mantenimiento de los sistemas propuestos, ni mucho menos de los beneficios econmicos y financieros imputables a dichos proyectos; por lo que tambin se ha omitido la correspondiente evaluacin econmica, financiera y social de ambas propuestas. 6) Desarrollo de los estudios necesarios para la implementacin del primer corredor masivo por mnibus de alta capacidad en la ciudad de Arequipa
Precisamente, en virtud de estas carencias, el PRAL en coordinacin con la actual gestin municipal y con el apoyo de Swisscontact ha logrado que el BID asuma el financiamiento4 para el Desarrollo de los estudios necesarios para la implementacin del primer corredor masivo por mnibus de alta capacidad en la ciudad de Arequipa trabajos que se han iniciado en agosto de 2007 y concluirn en abril de 2008.
De acuerdo a la informacin proporcionada por el BID, el aporte de esta entidad alcanza la suma de 340,000 Euros.
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De acuerdo a los Trminos de Referencia de este trabajo de consultora que viene desarrollando la empresa ALG asociada con TMB e INYPSA, tiene las caractersticas siguientes: A. Objetivo General5 Esta consultora consiste en la prestacin de servicios profesionales especializados con el fin de realizar los estudios necesarios para apoyar el establecimiento progresivo de un sistema de transporte integrado y eficiente para la movilizacin ordenada, rpida y masiva de la poblacin de la ciudad, priorizando su desplazamiento en mnibus de alta capacidad a travs de carriles exclusivos entre las principales zonas donde vive la poblacin de ingresos bajos y medios de la ciudad de Arequipa y las zonas de concentracin de actividades generadoras de empleo y servicios (comercio, industria, educacin, cultura, recreacin y servicios). B. Objetivos Especficos El objetivo del trabajo es desarrollar, adecuar y complementar, en forma integral, el anlisis, los estudios, proyectos, planos y documentos necesarios para la licitacin de la obras del Primer Corredor de Transporte Masivo por mnibus, desde el Cono Norte hasta el Cono Sur con sus terminales de cabecera y estaciones intermedias. Dimensionar el Proyecto del Primer Corredor del TRAMINA-S21, y su implementacin, de acuerdo a las capacidades financieras de la Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA) considerando una eventual operacin de financiamiento a travs del Banco, as como explorar alternativas de participacin privada. Desarrollar los estudios, planos, especificaciones y dems documentos relativos a la ingeniera vial, diseo operacional, impacto socio-ambiental, factibilidad financiera de la operacin de los servicios y diseo institucional, mnimos necesarios para la presentacin del Proyecto al Banco y subsiguientes fases de licitacin de obras y concesionamiento de los servicios. Inicialmente se prev que el Primer Corredor tendr una longitud aproximada de 38 Km. de vas exclusivas y/o prioritarias para la circulacin de los buses del sistema, dos terminales ubicadas en las cabeceras norte y sur del corredor, estaciones intermedias a lo largo de su recorrido y una red mnima alimentadora de la red troncal que integre los servicios y capte la mayor cantidad de usuarios en las periferias del Corredor. Se prev que el recorrido general del Primer Corredor va desde el extremo norte o Cono Norte, hasta el sector de Socabaya al sur.
BID: SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO POR OMNIBUS PARA LA CIUDAD DE AREQUIPA (PE-T1033), Abril, 2007.
5
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En todo caso la longitud final del Corredor depender de la localizacin de los Terminales de Cabecera; por ello, el consultor deber analizar en su estudio la mejor ubicacin de estas instalaciones. 7) Polticas para la Gestin de la Movilidad Urbana en Arequipa 2007
Este documento elaborado por el Grupo Tcnico Local de la Movilidad Urbana (2006) como parte de la Estrategia Ambiental Urbana que promueven la MPA conjuntamente con UN HABITAT y GEA Desarrollo y que ha sido aprobado por la Ordenanza Municipal N 455 de fecha 22 de Enero de 2007, donde se recomienda la ejecucin de un Proyecto de Transporte Masivo Eficiente (Propuesta de Proyecto 30) y se seala textualmente: Privilegiar el desarrollo del Servicio de Transporte Pblico Masivo sobre las dems modalidades de transporte, buscando la formacin de consorcios de los actuales pequeos operadores para elevar los niveles de operacin y servicio, asignndole secciones de vas exclusivas, para llegar a la consolidacin de sistema integrado tronco alimentador.6 En consecuencia, se puede afirmar por lo sealado, que el presente proyecto se encuentra debidamente encaminado y cuenta con el apoyo de entidades como el PRAL, Swisscontact y el propio Banco Interamericano de Desarrollo, que han apoyado todos los estudios de preinversin desarrollados hasta la fecha. No obstante, debe quedar claro, que dichos trabajos constituyen valiosos insumos que deber utilizar la MPA para recorrer el ciclo de proyectos establecido por el SNIP; por lo que este Perfil de Proyecto constituye el primer paso, necesario para su inscripcin en el Registro de Proyectos y continuar con los pasos necesarios establecidos por el SNIP. Finalmente, a manera de conclusin se debe destacar que el presente proyecto se encuentra comprendido tanto en el Plan Director de Arequipa 2002-2015, como en el Plan Estratgico de Arequipa Metropolitana 2002-2015; habiendo cobrado la mayor importancia dentro del Programa Regional Aire Limpio, que promueve el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) con el apoyo de Swisscontact y la ONG Calandria. Por las consideraciones expuestas, el presente proyecto tiene prioridad absoluta para la actual gestin municipal; por lo que desde el alcalde hasta el Consejo Municipal, le han dado su pleno respaldo; lo cual se ha plasmado en el Convenio Interinstitucional recientemente suscrito y aprobado entre la MPA y EMBARQ, el Centro de Transporte Sustentable del World Resource Institute, ONG internacional especializada en la promocin de proyectos de transporte sustentable a nivel mundial y que, gracias al mismo, se est viabilizando la elaboracin del presente Perfil y de los siguientes estudios de preinversin.
Op. Cit. Pag. 83.
CAPITULO III IDENTIFICACIN
Perfil: Construccin de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte pblico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIN
3.
3.1
IDENTIFICACIN
Diagnstico de la situacin actual Evaluacin de las Condiciones del Trnsito1
3.1.1.
El centro de la ciudad de Arequipa es un rea rica en significado histrico y belleza arquitectnica. El carcter de esta rea hace que sea un lugar deseable para vivir, trabajar, y visitar. Arequipa no es slo reconocida nacionalmente como un rea turstica, pero tambin es un centro regional para el gobierno e instituciones relacionadas, empleo, y actividades comerciales y culturales. El rea del centro de la ciudad (tambin conocida como el Cercado) tiene el ms alto nivel de actividad de empleos, y como tal tiene la mayor congestin de trnsito peatonal y vehicular de Arequipa. Estos factores crean presin en el sistema de transporte. A. SISTEMA DE VAS
El sistema de vas dentro del centro de la ciudad fue diseado y construido antes de que el automvil fuera usado. La mayora de las calles en el Cercado son bastante angostas. El sistema de vas est compuesto por calles de una sola va, calles de direccin norte-sur y este-oeste que forman un sistema perfecto de enrejado. Algunas calles slo pueden acomodar a un carril de trnsito debido al ancho limitado. Muchas calles tienen las superficies de las vas hechas totalmente de adoquines. En las afueras del centro, el sistema de vas consiste de una serie de calles troncales, colectoras y locales que conectan el Cercado con las reas suburbanas. Algunas de las vas troncales y colectoras ms importantes incluyen: Av. Jorge Chvez / Goyeneche; Av. Independencia; Av. Venezuela; Av. Mariscal Castilla; Av. D. A. Carrin; Av. Salaverry / Socabaya; Av. Ejrcito; Av. Progreso; Av. Jess; Av. Estados Unidos; Av. Los Incas; Av. La Marina; Av. A. A. Cceres; Variante Uchumayo; Av. Parra; Av. Dolores; Av. Lambramani / Paucarpata; Av. Abelardo Quinez; y Av. Cayma.
Elaborado en base al Estudio de PADECO, Capitulo 6. Cabe sealar que las condiciones descritas no se han modificado sustancialmente a la fecha.
1
Estas calles de la red de vas en las afueras del Cercado de Arequipa y su interconexin brindan acceso hacia y desde el centro de la ciudad y las reas suburbanas de Cayma, Cerro Colorado, Alto Selva Alegre, Miraflores, Paucarpata, Bustamante y Rivero, Socabaya, Hunter, Sachaca, Yanahuara y otras. El rea oeste de Arequipa est separada del Cercado por el Ro Chili, que bsicamente fluye de norte a sur. El Ro Chili presenta una restriccin fsica para el transporte, por lo tanto se deben de utilizar puentes para ingresar y salir del rea del Cercado desde zonas como Yanahuara, Sachaca, Cayma, y Cerro Colorado. Hay varios puentes que actualmente conectan con el Cercado y permiten el transporte de personas y productos. Estos puentes incluyen: Puentes Grau y Bajo Grau; Puente San Martn; Puente Quiones; Puente Bolognesi; y Puente Bolvar. Las restricciones fsicas presentadas por el Ro Chili y el nmero limitado de puentes obliga a que el trnsito cruce o se acerque al Cercado para poder viajar de Oeste a Este y viceversa. El sistema de vas en Arequipa bsicamente converge en distintos puntos dentro de un rea cerca al Cercado. Esto, como resultado, causa la congestin del trnsito en varias vas. Las regiones del norte, sur, y este de Arequipa estn conectadas al Cercado por medio de una red de vas troncales y colectoras que dan servicio a los distritos de Alto Selva Alegre, Miraflores, Mariano Melgar, Paucarpata, Bustamante y Rivero, Hunter y otros. B. SISTEMA DE CLASIFICACIN DE VAS
Las caractersticas fsicas de las vas, como el nmero de carriles, el ancho de los carriles, tratamiento de intersecciones, y velocidad varan de acuerdo al diseo funcional de las mismas. Por lo tanto, una seccin de una autopista tiene ciertas caractersticas de diseo que difieren de las de una troncal (arterial), que, en su caso, difieren de las de una va local. Adicionalmente a estas caractersticas de diseo funcional, ciertas caractersticas de rutas afectan la manera en la cual una va es usada. Por ejemplo, la direccin continua de una ruta colectora puede hacer que funcione como una troncal, sirviendo largas distancias de viajes. Alternativamente, el desarrollo intenso y la actividad peatonal en la troncal pueden desacelerar el trfico haciendo que los viajes ms largos usen otras rutas. Los cambios de ingeniera pueden instar a modificar las funciones de una calle de una clasificacin a otra. Por ejemplo, una calle que enfatiza la progresin de vehculos y el trnsito directo sobre el trnsito lateral y peatones, podra ser modificada para mejorar aquellos movimientos menores previos, resultando en una calle que funciona ms como colectora.
Estas caractersticas funcionales de diseo y caractersticas de trnsito se combinan para formar la clasificacin funcional existente de las calles. Esta es una clasificacin en vas expresas, troncales (arteriales), colectoras, y locales, basado en cmo funcionan con las condiciones existentes. C. CONDICIONES Y CIRCULACIN DE TRFICO2
La mayor parte del trfico en Arequipa est compuesto de vehculos de transporte pblico (por ejemplo, combis, micros, colectivos) y taxis (mayormente los Ticos de Daewoo). El nivel de uso del vehculo privado es moderado en comparacin con el servicio ofrecido por los taxis y vehculos de transporte pblico. Los volmenes de trfico indican el rol que cumplen varios corredores con el trfico en movimiento a lo largo de la red de transporte, as como el trfico que circula en el Cercado. Los volmenes de trfico en combinacin con la geometra de las vas proveen una indicacin de la intensidad del uso a lo largo de distintos corredores de viaje. Se han efectuado conteos del volumen de trfico en intersecciones clave dentro del rea metropolitana. Estos conteos se efectuaron durante las horas pico de la maana y la tarde (7:00-9:00 AM y 5:00-7:00 PM). Los conteos se efectuaron en intersecciones, que incluyen todos los movimientos de giros hechos por el trnsito vehicular durante el perodo del estudio. Se efectuaron otros conteos en puntos especficos en segmentos de una calle. Se hicieron conteos de trfico en todas las intersecciones y en intersecciones con casetas policiales, donde se encuentran policas de trnsito que controlan el trfico. Estas ubicaciones estn descritas en la Tabla 3.1, adicionalmente, se efectuaron conteos en varias intersecciones (Tabla 3.2):
Tabla 3.1: Relacin de Intersecciones examinadas por el Estudio PADECO
Las condiciones de transito se han agravado significativamente por el ingreso de aproximadamente 15,000 nuevas unidades al parque automotor de Arequipa desde el ao 2002, principalmente Ticos para servicio de taxis.
Perfil: Construccin de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte pblico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIN Tabla 3.2: Relacin de Conteos en Puntos Especficos para el Trnsito de Dos Vas
La revisin preliminar de la informacin del volumen de trnsito as como las observaciones efectuadas en los corredores principales, revela que la congestin de trnsito ocurre principalmente durante las horas pico en las maanas y en las tardes. Durante el periodo pico del medioda (11:30 AM-1:30 PM), existe un aumento notable en el volumen y la congestin del trfico en el Cercado, el cual se atribuye a las actividades que se efectan a la hora del almuerzo que incluyen comer, comprar, ir al banco, etc. Las Condiciones de Trfico Durante las Horas Pico de la Maana. La congestin ocurre durante las horas pico de la maana (7:00 AM-9:00 AM) ya que el trfico que proviene de todo Arequipa se acerca al rea central. En el rea este de la ciudad, el transporte pblico utiliza bastante los siguientes corredores: Av. Jorge Chvez / Goyeneche; Av. Independencia; Av. Venezuela; Av. Mariscal Castilla; Av. D. A. Carrin; Av. Jess; Av. Los Incas; y Av. Salaverry / Socabaya. La demanda de trfico generada en el Cercado es significativa ya que esta rea provee un alto nivel de empleos en el distrito comercial. Hay una gran concentracin de vehculos de transporte pblico a lo largo de la Av. Venezuela, Av. Independencia, Av. Jorge Chavez / Goyeneche, Av. Mariscal Castilla y otras, donde la congestin del trfico ocurre durante las horas pico de la maana. La gente desciende de los buses en distintas ubicaciones a lo largo de estos corredores, con un nmero significativo de peatones que caminan hacia el rea del Cercado, as como las reas del mercado central y la universidad. Adicionalmente, los taxis (Ticos) que ingresan al Cercado del lado este tambin contribuyen significativamente a la congestin del trfico durante las horas pico de la maana. Los taxis, a diferencia de los vehculos de transporte pblico, tienen permitido ingresar a todas las calles del centro de la ciudad, por lo tanto la gente usa este tipo de servicio para acercarse a sus destinos. Las vas que proveen acceso directo al Cercado desde el este incluyen a:
Calle Garci de Carbajal; Calle 2 de Mayo; Calle San Camilo; Calle Santo Domingo; Calle San Jos; Calle Melgar; y Calle Ayacucho. Al Oeste del Ro Chili, la demanda del trfico de la maana hacia el Cercado utiliza los puentes. Uno de los accesos principales del oeste es desde la Av. Ejrcito a la Av. La Marina. La mayora de los vehculos de transporte pblico ingresan a la Av. La Marina y hacen una vuelta en U cerca de la interseccin con la Calle San Agustn para poder continuar hacia la parte norte de la ciudad. No existe un acceso directo desde la Av. Ejrcito hacia el Cercado, ya que el trfico tiene que doblar en U o continuar hacia el sur en la Av. La Marina hacia otros destinos. Otro acceso importante desde el oeste es el Puente Quiones, que tambin conecta a la Av. La Marina. Este puente slo tiene una rampa hacia la Av. La Marina forzando a todo el trfico a viajar hacia el sur. Actualmente no hay ninguna rampa de acceso a la Av. La Marina desde el Puente Quinez para viajar hacia el norte. Esto presenta problemas en trminos de la circulacin y congestin ya que todo el trfico es enviado a una direccin en particular. El Puente Quiones no brinda una conexin directa con el Cercado. Esta falta de conexin limita la accesibilidad de la ciudad central hacia el Oeste. El tercer acceso al Centro de la Ciudad es a travs del Puente San Martn, que ingresa al rea de Vallecito. El punto de acceso en donde el Puente San Martn ingresa a la Av. La Marina crea una interseccin, que se congestiona durante las horas pico de la maana. Existe una caseta policial en esta interseccin para dirigir el trfico durante las horas pico. Desde el sur, el trnsito ingresa al centro de la ciudad por la Av. Jorge Chavez, Av. Salaverry, Av. Parra, Calle Tacna y Arica as como el Ovalo de Vallecito. Algunas rutas de transporte pblico utilizan la Calle Cruz Verde / Villalba para viajar al norte hacia el centro de la ciudad, dejando a un nmero significativo de pasajeros a lo largo de esta calle. Las calles que brindan acceso directo al Cercado desde el sur incluyen: Av. San Martn; Calle Sucre (conectando con la Calle Cruz Verde); y Calle lvarez Thomas. Desde el norte, hay varias calles que son frecuentemente usadas. La Calle Bolvar es usada como una ruta principal de transporte pblico en la direccin hacia el sur. Otras calles que sirven como vas de acceso principales hacia el Cercado desde el norte incluyen: Calle Santa Catalina; Calle Jerusaln; Calle Peral; y Av. La Paz.
La congestin del trfico en Arequipa se empieza a disipar un poco despus de las 9:00 AM, cuando la mayora de las personas ya han ingresado a sus lugares de trabajo. Las Condiciones de Trfico Durante las Horas Pico de la Tarde. Como es el caso en la mayora de las reas metropolitanas, las condiciones del trfico en las horas pico de la tarde reflejan aquellas observadas durante las horas pico de la maana, excepto en la direccin de flujo opuesta. La informacin del volumen del trfico indica que las horas pico de la tarde son entre las 5:00 PM y las 7:00 PM, cuando la mayora de las personas se retiran del Cercado hacia las reas suburbanas en donde estn ubicadas la mayora de las reas residenciales. Nuevamente hay congestin de trfico en las calles principales creada por la circulacin intensa de taxis que buscan a pasajeros que salen de sus trabajos hacia sus casas u otros destinos. Las observaciones y los estudios conducidos claramente indican que un nmero significativo de taxis estn vacos, es decir sin pasajeros, pero continan circulando las calles dentro del Cercado esperando conseguirlos. La salida del Cercado hacia el oeste de Arequipa es a travs de los puentes principales que son bastante recorridos. El Puente Grau, ubicado en la parte norte del Cercado, conecta directamente con la Av. Ejrcito. Este puente transporta a un nmero significativo de vehculos por hora durante el perodo entre las 5:00 PM-7:00 PM. La mayora del trfico que usa el Puente Grau procede de la Calle Ayacucho, que es una va que se dirige hacia el oeste. La Calle Ayacucho es una va angosta con parte de su superficie hecha de adoquines, por lo cual no es adecuada para mucho trfico. Sin embargo, en el esquema de la red de vas de Arequipa, la Calle Ayacucho funciona como una colectora porque tiene el acceso ms directo al Puente Grau, sirviendo al trfico que se dirige hacia el oeste desde y a travs del Cercado. Recibe el trfico de las Calles Don Bosco, Peral, Rivero y Jerusaln ya que los motoristas desean viajar de este a oeste atravesando el Cercado, creando congestiones de trnsito a lo largo de la misma durante las horas pico. La necesidad de otro puente al norte del Cercado es significativa para poder aliviar las condiciones de trnsito a lo largo de esta calle y tambin para acomodar el futuro crecimiento en el rea. Adicionalmente, est el Puente Bolognesi. Este es un puente antiguo en el cual el trnsito viaja en una sola direccin hacia el oeste y fuera del Cercado, normalmente con congestin durante las horas pico de la tarde. Otras vas con congestin de trnsito durante las horas pico de la tarde incluyen a la Av. Salaverry, Av. Alcides Carrin, Av. Venezuela, Av. Jorge Chvez, Av. Independencia, Av. Mariscal Castilla, Av. Jess, Av. Ejrcito. Asimismo, muchas calles en el Cercado experimentan grandes congestiones durante las horas pico de la tarde, como las Calles San Camilo, Bolvar, Santa Catalina / La Merced, Jerusaln / San Juan de Dios, Puente Bolognesi, Mercaderes / Muoz Najar, Dean Valdivia y otras.
D.
INTERSECCIONES
A lo largo del sistema de vas de Arequipa existen un nmero de intersecciones claves que se congestionan durante las horas pico del da. Algunas de las intersecciones claves estn sealizadas, algunas tienen casetas policiales (desde donde el polica dirige el trnsito), mientras otras no tienen ningn tipo de control. Intersecciones Semaforizadas. Se efectu un resumen de todas las intersecciones semaforizadas y se hizo un inventario de las mismas en Arequipa. La concentracin ms alta de intersecciones semaforizadas est ubicada dentro del Cercado. El equipamiento existente de semforos es bastante antiguo y obsoleto. La mayora de los controladores de los semforos son del tipo electro-mecnico. Este tipo de controladores se construyeron en los aos 1950 y ya han excedido su vida til. Los controladores electromecnicos y los repuestos para su mantenimiento ya no son fabricados. Las conversaciones con el personal de mantenimiento de la Municipalidad indicaron que era difcil mantener los semforos para que operen adecuadamente dada la frecuencia de las averas en los equipos y la dificultad para su reparacin. Otro tipo de equipo controlador que se est usando actualmente es un controlador basado en una tarjeta digital. Este controlador es usado en algunas intersecciones. Aunque los controladores son ms nuevos que el equipo electro-mecnico, tienen una capacidad limitada con respecto al ciclo, desplazamiento, funciones de la hora del da, coordinacin, divisiones, operacin de activacin, y varias otras caractersticas funcionales que ofrece la tecnologa de hoy en da. Con el uso de las lneas telefnicas, hay varias intersecciones semaforizadas dentro del Cercado que estn interconectadas para brindar algn nivel de coordinacin de semforos. Se reconoce que otras intersecciones semaforizadas deben ser coordinadas ahora y que intersecciones adicionales tendrn que ser semaforizadas y coordinadas en el futuro. Otros temas relacionados con la semaforizacin incluyen la necesidad de optimizar los tiempos, fases de giros adicionales, y sealizacin suficiente. Controladores de Seales Existentes. Los controladores de semforos existentes son viejos y obsoletos y tienen que ser reemplazados con tecnologa de punta. El tipo de operacin de una interseccin sealizada puede ser clasificada como: Coordinada existe una relacin programada entre el tiempo de ocurrencia de intervalos verdes en una interseccin y aquellos en otras intersecciones coordinadas en el mismo sistema. Aislada - la seal opera completamente independiente de todas las otras intersecciones. Ajustada al Trfico ninguna de las fases est activada. Todas las fases (movimientos) estn servidas en todos los ciclos sin importar si el trfico est o no presente. Una computadora central determina el largo total del ciclo y dirige cual de los valores localmente predeterminados van a ser usados.
Calle principal siempre es servida por lo menos por un tiempo mnimo programado sin importar la cantidad del trfico presente. Adems, la seal permanece en la fase de la calle principal, en la ausencia de trfico en la fase de la calle menor. Totalmente-activada todas las fases (movimientos) estn activados y los espacios de todos los intervalos verdes pueden variar entre los tiempos mximos y mnimos programados basado en el trfico percibido. Adems, las fases sin trfico pueden ser omitidas. Los diseos electrnicos / elctricos para estos controladores vienen en dos formas: Controladores Electromecnicos usan partes que se mueven como motores, embragues, contactos, y relevos para regular los tiempos y cambiar los colores de las seales. En el caso de los controladores accionados, tambin es tpico el uso de bombillas (tubos al vaco). Controladores de Estado Slido usan dispositivos electrnicos no mviles para regular los tiempos y cambiar los colores de las seales. Las unidades ms antiguas usan circuitos anlogos de tiempo, que varan las extensiones de los intervalos en proporcin con los niveles de corriente, cargas en condensadores, etc. Las unidades ms nuevas usan el circuito digital, que cuenta incrementos discretos de tiempo, sea de la frecuencia de 60-hertz de la lnea de corriente, o la frecuencia de oscilacin de un cristal de cuarzo. El tiempo anlogo est sujeto a pequeos variables como los cambios de la temperatura y la humedad pero el tiempo digital es extremadamente preciso. Semi-activada una o ms fases estn activadas y servidas slo si el trfico est presente en sus detectores de acercamiento. Cuando son servidas, el largo de cada fase menor del intervalo verde vara entre la mnima y mxima programacin presente. Aunque no se conoce la informacin exacta de la edad de los controladores, se conoce la siguiente informacin: La mayora de los controladores electromecnicos (tambin conocidos como Eagles) se instalaron hace ms de 20 aos; La mayora de los controladores de tarjetas digitales nuevos se instalaron hace ms de cuatro aos y tienen capacidades limitadas en trminos de operaciones de trfico; y Los controladores electromecnicos se estn acercando al trmino de su vida econmica de servicio. La Sub Gerencia de Circulacin y Educacin Vial de la GTUCV de la MPA, ha elaborado un Informe de situacin de los semforos a su cargo cuyo detalle se muestra en la Figura 3.1 que contiene un mapa actualizado que muestra las ubicaciones de las intersecciones semaforizadas que existen en el distrito del Cercado de Arequipa, as como cinco semforos cercanos en la Av. Progreso en el distrito de Miraflores. En la Tabla 3.3 se indica las intersecciones que estn controladas por semforos.
Tabla 3.3 Relacin de Intersecciones Semaforizadas en Arequipa

SEMAFOROS VEHICULARES CON CONTROLADOR ELECTROMECANICO 1 Av. Independencia Malecn Socabaya 2 Av. Independencia - La Salle 3 Av, Independencia Mariscal Castilla 4 Av. Goyeneche Manuel Muoz Najar 5 Av. San Martn Manuel Muoz Najar 6 Av. La Paz Don Bosco Nieto 7 Av. La Paz - Santa Rosa 8 Calle Corbacho Octavio Muoz Najar 9 Calle Jorge Chvez - Vctor Lira 10 Calle Jorge Chvez - Octavio Muoz Najar 11 Calle Peral Prolongacin Ayacucho 12 Calle San Juan de Dios 28 de Julio 13 Calle Bolvar San Agustn 14 Av. Juan de la Torre Mariscal Benavides 15 Av. Emmel Quinez SEMS-3X3-09H SEMS-3X3-12H SEMS-4X4-16H SEMS-2X3-07H SEMS-2X3-06H SEMS-3X3-10H SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-07H SEMS-3X3-09H SEMS-2X3-06H SEMS-3X3-11H SEMS-4X4-16H OTL-EF10 OTL-EF15 OTL-EF15 OTL-EF10 OTL-EF10 OTL-EF15 OTL-EF10 OTL-EF10 OTL-EF10 OTL-EF10 OTL-EF10 OTL-EF15 OTL-EF10 OTL-EF10 OTL-EF10
SEMAFOROS VEHICULARES CON CONTROLADOR ELECTRONICOS 1 Calle Jerusaln Ayacucho SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H 2 Calle Jerusaln - San Jos 3 Calle Jerusaln Mercaderes SEMS-2X3-06H 4 Calle San Juan de Dios - Santo Domingo SEMS-2X3-06H 5 Calle San Juan de Dios - Palacio Viejo SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H 6 Calle Pierola - Den Valdivia 7 Calle Pierola - Santo Domingo SEMS-2X3-06H 8 Calle Pierola Mercaderes SEMS-2X3-06H 9 Calle Peral Mercaderes 10 Calle lvarez Thomas - General Moran 11 Portal de Flores Mercaderes 12 Portal de la Municipalidad - Pte. Bolognesi 13 Calle La Merced - Palacio Viejo 14 Calle La Merced - Parra Salaverry 15 Av. Mcal. Castilla Venezuela 16 Av. Goyeneche - Santa Rosa 17 Av. Independencia Calle Paucarpata 18 Av. Mariscal Castilla Republica de Chile SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H SEMS-3X3-10H SEMS-2X4-08H SEMS-2X3-06H SEMS-4X4-14H SEMS-4X4-16H
OTL-NOV-300 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 OTL-NOV-3F OTL-NOV-3FM OTL-CT-CELT2F-001 OTL-NOV-3FM OTL- CT-CELT2F-001
SEMAFOROS VEHICULARES CON CONTROLADOR ELECTRONICOS (13 ltimos adquiridos) 1 Calle Vctor Lira Av. Independencia SEMS-2X3-06H 2 Av. Siglo XX Calle Colon SEMS-2X3-06H 3 Calle Jorge Chvez M. Socabaya SEMS-2X3-06H 4 Av. Goyeneche Av. La Salle SEMS-2X3-06H 5 Calle Ayacucho- Don Bosco San Pedro SEMS-2X3-06H 6 Calle Peral Calle Filtro SEMS-2X3-06H
OTL-NOV-300 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050
10
7 Calle Peral Calle San Jos 8 Av. Juan de la Torre La Marina - Villalba 9 Av. Juan de la Torre Calle Rivero 10 Av. La Marina Calle San Agustn 11 Av. La Marina Salaverry- San Martn 12 Calle San Jernimo M. Nieves Bustamante 13 San Juan de Dios Salaverry-Pte. Bolognesi
Fuente: GTUCV-SGCEV, 2008.
SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H SEMS-2X3-06H
TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050 TPL-NOV-050
Figura 3.1: Plano de Ubicacin de Intersecciones Semaforizadas
Fuente: GTUCV-SGCEV, 2008.
Intersecciones Controladas por Casetas Policiales. Existen aproximadamente once intersecciones dentro del rea metropolitana que tienen casetas policiales, desde donde los policas dirigen el trnsito en la interseccin. Hace algunos aos, la Municipalidad de Arequipa, trabajando junto con el sector privado, decidi construir pequeas estructuras de concreto y metal para los policas que dirigen el trnsito en las intersecciones. La idea era que las empresas privadas financien la construccin y el mantenimiento de estas casetas. Las empresas privadas que financiaran las casetas podan colocar su publicidad en ellas. La estructura incluye la informacin asociada con las calles en la interseccin as como la informacin direccional brindada con flechas. Este tipo de control de trnsito ha resultado ser muy popular en Arequipa durante los ltimos aos y actualmente existen varias intersecciones equipadas con estas casetas. Las intersecciones equipadas con casetas normalmente estn ocupadas durante las horas pico de la maana, tarde y
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noche. En varias intersecciones, no existen policas de trnsito durante las horas no pico o en las noches y no existe ningn tipo de control. Es intencin de la Municipalidad reemplazar las casetas policiales con una sealizacin de trnsito moderna que sea ms visible y conspicua para el conductor, as como ms eficiente en la operacin de la interseccin y de un sistema coordinado. La Figura 6-1 contiene un mapa que muestra las ubicaciones de las intersecciones que actualmente tienen casetas policiales. Las intersecciones controladas por casetas policiales son las siguientes Av. La Marina/Calle Villalba; Av. Abelardo Quinez/ Av. Emmel; Av. La Marina/ Pte. San Martn; Av. Parra/ Av. Salaverry; Av. Salaverry /Calle San Juan de Dios; Av. Venezuela/Calle Trabada; Av. Independencia/Calle Vctor Lira; Av. Venezuela/Calle Paucarpata; Av. Venezuela/Calle Gmez de La Torre; Av. Los Incas/Av. Vidaurrazaga; y Av. Vidaurrazaga/Av. A. Avelino Cceres. E. OTROS ASPECTOS QUE AFECTAN EL TRNSITO EN LA CIUDAD
Sealizacin Vertical. La sealizacin regulatoria vertical casi no existe en Arequipa. Por ejemplo en el rea histrica del centro de la ciudad, las intersecciones no cuentan con el uso regulatorio de seales para controlar la preferencia en la interseccin. En otras palabras, no existen seales para parar o ceder el paso en las intersecciones. Los conductores ingresan a las intersecciones reduciendo la velocidad al acercarse al cruce, seguido por una situacin de ceder o avanzar entre aqullos que ingresan o salen de la interseccin. Como tal, no existe una forma designada para determinar quien tiene el control de paso de la interseccin entre vehculos y peatones. El centro de la ciudad es un rea restringida para la sealizacin vertical. La restriccin fue impuesta en un esfuerzo por preservar el carcter histrico de la zona que ha sido designada Patrimonio Cultural de la Humanidad. La nica sealizacin de trnsito existente es la que se encuentra pegada en la esquina superior del edificio en una interseccin, indicando el nombre de la calle y su sentido de circulacin. Fuera del Cercado, la sealizacin vertical est permitida aunque casi no existe. Por las conversaciones con el personal de mantenimiento de seales de la Municipalidad, encontramos que exista una falta de financiamiento para implementar un sistema de sealizacin adecuado en la ciudad. Adicionalmente, las pocas seales que se instalan normalmente son robadas, quedando pocos recursos para su reemplazo. Aunque el Cdigo Nacional para el Control del Trnsito del Per requiere la aplicacin de seales regulatorias en las intersecciones, hay muy poco cumplimiento de este tema en Arequipa. Lo mismo es cierto para otro tipo de sealizacin vertical como seales de precaucin, seales direccionales, seales de gua, y otras, que casi no existen.
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Sealizacin Horizontal (Marcas en el Pavimento). La sealizacin horizontal o marcas en el pavimento son medios para proveer informacin de trnsito a peatones y conductores en la superficie de las calles o veredas. Las polticas para las marcas en el pavimento en el Centro Histrico son ms flexibles en comparacin con las de sealizacin vertical. Las designaciones de marcas de carriles, flechas direccionales, cruces peatonales y zonas de parqueo ya se estn utilizando. El personal de la Municipalidad, responsable de la sealizacin y marcas en las vas, indic que la falta de recursos era un factor que impeda el mayor uso de esta sealizacin en la ciudad. Otro problema observado tiene que ver con el tipo de material que se viene usando para las marcas del pavimento. Actualmente, las marcas son pintadas a mano con el uso de una brocha estndar y pintura comn. La calidad de la pintura no es muy buena y las marcas no tienen una larga duracin. El personal de mantenimiento indica que la pintura que se usa actualmente es susceptible al agua y por lo tanto no es duradera. El Centro Histrico tiene muchas calles que estn hechas de adoquines o pequeos pedazos de granito. Estos pedazos de granito son bastante antiguos y actualmente presentan una superficie lisa en la parte superior. Esta condicin crea un problema para el uso de sealizacin horizontal, pues la pintura no se adhiere a la superficie. En este caso se debera considerar la utilizacin de material termoplstico. Aunque el costo de este material es ms del doble de la pintura de trnsito, tiene un largo efecto y mejor duracin que al final significa ahorro y efectividad. Distancia Visual y Visibilidad en las Intersecciones. La distancia visual y la visibilidad en las intersecciones de las vas son factores muy importantes. La distancia visual adecuada le permite a los conductores y peatones ver las condiciones de trnsito claramente al entrar a una interseccin. Los conductores tambin pueden ver a otros vehculos y peatones con suficiente tiempo de anticipacin para reaccionar y decidir qu accin tomar (parar, continuar, reducir la velocidad, etc.) Las edificaciones en el centro histrico de Arequipa fueron construidas hasta las esquinas de las veredas. Este tipo particular de arquitectura brinda un menor nivel de visibilidad y distancia visual en las intersecciones del centro histrico. La falta de visibilidad combinada con la falta de sealizacin vertical hace que sea difcil circular por la interseccin y por lo tanto reduce el nivel general de seguridad. Las seales de trnsito y la sealizacin son instrumentos para mejorar la seguridad en las intersecciones en donde la distancia visual est limitada. Ubicaciones de Paraderos de Buses. Los paraderos de buses son ubicaciones designadas en las vas que permiten que los buses paren para cargar y descargar pasajeros de manera segura. Son una parte integral del sistema de transporte pblico y sus ubicaciones tienen que ser cuidadosamente estudiadas para que el sistema pueda funcionar efectivamente, eficientemente, y con seguridad. Algunos de los factores que son importantes en las ubicaciones de los paraderos de buses son la disposicin en o fuera del carril de viaje, el tamao, la sealizacin y los albergues. En trminos de operaciones de trnsito, una ubicacin mal seleccionada (por ejemplo, en o cerca de una interseccin) puede causar grandes problemas de operacin
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de trnsito que usualmente causan congestin, accidentes, frustracin de los conductores y difcil cumplimiento. La distancia entre los paraderos de buses tambin tiene un impacto en el flujo del trnsito. Mientras ms cercanos sean designados los paraderos de buses, ms paradas e interrupciones ocurren en el flujo del trnsito. Observaciones efectuadas en Arequipa revelan la falta de sealizacin de los paraderos de buses en los corredores del transporte pblico. La gente normalmente sabe donde tiene que esperar a los buses, pero no existe una designacin clara (ni por sealizacin vertical ni horizontal) de donde deben estos parar. Como resultado, los buses se detienen en varios sitios en una cuadra y crean una operacin desordenada. Este tipo de operacin contribuye a la congestin existente del trfico en la ciudad y, adems, impacta al elemento de seguridad del trnsito en general. Un plan bien estudiado para los paraderos de buses en Arequipa puede mejorar la seguridad y eficiencia del sistema de transporte publico, as como lograr que las operaciones de trnsito funcionen de manera ordenada. Invasin del Derecho de Paso. La invasin del derecho de paso se refiere al uso, en parte o totalmente, de una seccin de va o vereda para propsitos ajenos a aquellos designados por la ley. Por ejemplo, el levantamiento de un kiosco de comida y bebidas en la vereda pblica constituye una invasin ilegal del derecho de paso a no ser que est adecuadamente permitido. El uso de un carril de parqueo para un negocio de reparacin de autos tambin es otro ejemplo de invasin. Observaciones en Arequipa revelan que hay un nmero significativo de invasiones del derecho de paso, especialmente en las reas de los mercados, donde los vendedores venden sus productos agrcolas y otros productos comerciales. Calles como 2 de Mayo, Pizarro, Per, Pirola y Alto de la Luna tienen vendedores en los carriles de parqueo, zonas de carga y veredas, los cuales impactan la seguridad y el flujo de los peatones y los vehculos. Las invasiones del derecho de paso tienen que ser adecuadamente manejadas y controladas para poder mantener condiciones ordenadas y seguras en el trnsito. El manejo de las invasiones es muy importante en las decisiones de ubicacin de ciertos tipos de establecimientos comerciales y las vas asociadas, acceso, parqueo, zonas de carga, etc. Hay varias estaciones de gasolina y centros de servicio en Arequipa que estn ubicadas al costado de los carriles de circulacin, con un pequeo espacio para ingresar y egresar. La proximidad de este tipo de establecimientos a los carriles de circulacin tiene un impacto negativo en las operaciones de trnsito en las vas. Adems, el acceso desde estos establecimientos puede propiciar accidentes. Los radios de giro de los accesos no son adecuados para el ingreso seguro de los automviles. Asimismo, algunos de estos negocios han erradicado o reducido la vereda frente al establecimiento forzando a los peatones hacia las calles. Al mismo tiempo, los vehculos grandes que desean adquirir combustible en estas estaciones de servicio mal diseadas, a menudo usan las veredas.
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Un plan de manejo del derecho de paso bien diseado con una norma asociada tiene que ser desarrollado y ejecutado para poder mejorar las condiciones existentes y prevenir que ocurran situaciones similares en el futuro. Parqueo en el Cercado. El parqueo es uno de los elementos esenciales para el sistema de transporte de una ciudad centralizada como Arequipa. La viabilidad econmica de centros comerciales y culturales en la ciudad depende, en gran parte, de la habilidad de transportar a personas y productos a reas dentro del distrito de negocios del centro. Las personas y productos son trados al centro histrico y de negocios de Arequipa por automviles y vehculos de carga. En el centro histrico de Arequipa, no existen facilidades de parqueo en las calles y el nmero de playas de estacionamiento es muy reducido en cuanto nmero y capacidad. La Ordenanza Municipal N 09-94 de fecha 24 de agosto de 1994, prohbe el estacionamiento a lo largo de 78 calles del Centro Histrico en ambos sentidos y a partir de entonces se emitieron una serie de dispositivos3, supuestamente con la finalidad de proteger el centro histrico; pero lo nico que han hecho es propiciar el estacionamiento furtivo, la baja de los negocios en el centro y la inadecuada ocupacin del espacio publico. 4 Las lneas amarillas prohben cualquier forma de estacionamiento. Observaciones efectuadas durante la encuesta de parqueo indican que las infracciones son altas dentro del Cercado. Por ejemplo, de las 20 calles examinadas con respecto al cumplimiento, 100% de las calles indicaron infracciones. El motivo de este alto nivel de infracciones se atribuye a la falta de control de cumplimiento de las normas de parqueo. La mayora de las infracciones de parqueo incluyen a vehculos estacionados en las zonas restringidas por lneas amarillas. La gran mayora de las playas que brindan el servicio de parqueo fuera de las calles estn ubicadas dentro de una rea de tres a cuatro cuadras de la Plaza de Armas. El mayor porcentaje de ocupacin en las playas de estacionamiento ocurre en las horas de la maana y la tarde, cayendo durante las horas de la noche en la mayora de las reas. Las tarifas de estacionamiento en las playas son aproximadamente un sol / hora.5 El rea alrededor de la Plaza de Armas es la nica rea del Cercado en donde se observ un mejor cumplimiento de las normas. Claro que esta es la Plaza principal de la ciudad y la presencia policial es notoria. Sin embargo, el resto del Cercado no tiene tanta vigilancia. La falta de control de cumplimiento del parqueo resulta en frecuentes infracciones. El inventario de parqueo encontr que, generalmente, existe una capacidad muy inferior en comparacin con la demanda existente.
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Cabe citar las O.M. N 06-94; 43-96; 104-2001, emitidas en diferentes gestiones, pero que apuntaban al mismo objetivo. 4 La actual gestin est estudiando la posibilidad de establecer las zonas verdes para permitir la puesta en servicios del estacionamiento en unas 20 cuadras del centro histrico. 5 Normalmente en un distrito central de negocios, la estructura de tarifas por hora para el parqueo en las calles es mayor que el de las playas de estacionamiento porque el parqueo en las vas es ms conveniente y accesible para el usuario, por lo tanto tiene un mayor valor.
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Hay principalmente dos opciones para considerar con respecto a la situacin del parqueo en el Cercado de Arequipa. Una es obviamente hacer cumplir las leyes estrictamente, que podra generar ingresos adicionales para la municipalidad y brindara un sistema ordenado que resultara en un mejor flujo del trnsito y mayor seguridad. La segunda opcin es determinar todas las reas en donde puede ser designado el parqueo en las calles y combinar estas para administrarlo municipalmente. 6 Como el parqueo es una parte integral del sistema de transportes, la provisin de reas especiales en las calles para el estacionamiento de los vehculos comerciales y de carga es importante para la vitalidad continua de un distrito comercial. Las zonas de carga permiten a los vehculos comerciales, como camiones, cargar y descargar productos a y desde establecimientos comerciales. El inventario de parqueo efectuado en el Cercado de Arequipa revel que hay algunas reas con zonas de carga informales. La mayora de ellas estn ubicadas alrededor de los mercados, como los de las Calles 28 de Julio, 2 de Mayo, Pirola, Alto de la Luna, Pizarro, y Per. Otras zonas de carga informales se encuentran en las Calles San Francisco, Santa Catalina, Ugarte y San Camilo. Las zonas de carga informales observadas normalmente estn ocupadas no slo por vehculos siendo cargados / descargados, sino tambin por vehculos estacionados (cuyos dueos se encuentran trabajando o comprando en los mercados), as como por vendedores ambulantes. Adicionalmente, tal como las observaciones de campo revelaron, un alto nivel de infracciones de parqueo, se observaron a varios vehculos comerciales parqueando sus camiones en zonas de carga no designadas, y a menudo utilizando espacios de parqueo en las calles y / o reas de parqueo restringidas. F. SEGURIDAD EN EL TRNSITO
La seguridad en el trnsito tiene varios componentes diferentes asociados con el conductor, las vas, el diseo geomtrico, el automvil, artefactos para el control del trnsito, cumplimiento y otros factores. Adems de estos componentes, es importante revisar y estudiar los registros de accidentes de trnsito en la ciudad de Arequipa para poder determinar lo siguiente: Ubicaciones altamente susceptibles a accidentes; Tipos de accidentes (en el ngulo derecho, por atrs, otros); Accidentes vehiculares y peatonales; Horas y fechas de accidentes; Tipos de lesiones, fatalidades, otros; Informacin que puede haber contribuido al accidente; reas urbanas y rurales; reas de cruce de ferrocarril; y Otros.
La falta de cumplimiento contribuye a un mayor nmero de infracciones. Como parte de la recomendacin para desarrollar un plan de manejo del parqueo para el Cercado de Arequipa, tambin se debe desarrollar un componente de zona de carga comercial.
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Para poder evaluar el nivel general de la seguridad en el trnsito en Arequipa, se tiene que reunir informacin sobre los registros de accidentes, compilarla, analizarla y presentarla en un formato que ser interpretado por el especialista de seguridad en el trnsito. El anlisis de registros de accidentes final puede ser usado como un archivo historial de donde se puede construir un anlisis futuro. Adems, estas estadsticas pueden llevar a la creacin de un sistema de base de datos por reas. Basado en los resultados de este anlisis de accidentes, se efectuarn recomendaciones. 3.1.2 EVALUACIN AMBIENTAL DE EMISIONES VEHICULARES A. LNEA DE BASE AMBIENTAL Descripcin del Lugar. La ciudad de Arequipa est ubicada aproximadamente a 2,350 metros sobre el nivel del mar y est rodeada por altas montaas, incluyendo a tres volcanes famosos: Chachani (elevacin de 6,075 m), Misti (elevacin de 5,821 m) y Pichu Pichu (elevacin de 5,571 m). Los rastros de deslizamientos an estn visibles en los cerros que rodean la ciudad. De acuerdo con el mapa de peligros de la ciudad, estas reas estn clasificadas como reas de Zona 1, que son altamente vulnerables y susceptibles a los deslizamientos. El comportamiento meteorolgico de Arequipa est determinado por las velocidades del viento que se encuentran entre 1 y 8 m/s. Los vientos de altura se dirigen hacia el oeste en el da y al este de noche. Asimismo, la ciudad presenta una humedad relativa de 46% promedio anual, siendo la mxima de 70% durante el verano y la mnima de 27% durante el otoo, el invierno y la primavera, sus valores de radiacin solar global estn entre 850 a 950 w/m2. En las Tablas 3.4 y 3.5 se muestran los datos de velocidad del viento y el comportamiento meteorolgico mensual para el ao 2002, respectivamente.7
Tabla 3.4: Datos de Velocidad del Viento para Arequipa, Ao 2001
Tabla 3.5: Datos Meteorolgicos para Arequipa, Ao 2002
De acuerdo al Inventario de Emisiones, desarrollado como parte del Diagnstico de Lnea Base, se encontr que en la cuenca atmosfrica de Arequipa se emiten un total de 89 848,00 toneladas/ao de contaminantes atmosfricos, de los cuales el 76% es generado por fuentes mviles, el 19% por el sector industrial y el 5% por emisiones comerciales. Las emisiones por tipo de
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Informacin tomada del Plan A Limpiar el Aire. CONAM, Octubre, 2005.
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proceso son en un 87% producto de la combustin y el 13% restante se genera durante los procesos de manufactura. Los contaminantes identificados fueron monxido de carbono CO 43%, dixido de azufre SO2 21%, xidos de nitrgeno NOx 13%, partculas totales en suspensin, PTS 15% y compuestos orgnicos voltiles (COV) 8% de emisiones. Al ao 2003, el parque automotor de Arequipa era de 85,284 vehculos, 86% medios de transporte urbano incluyendo 3% de vehculos menores y 10% medios de transporte de carga, 4% transporte interprovincial. De los medios de transporte urbano, el 30% son vehculos particulares, 21% taxis, 4% camionetas rurales o combis, y de acuerdo al tipo de combustible, 75% consume gasolina y 25% diesel. 8
Tabla 3.6: Parque Automor Arequipa - 2003
Los resultados del Inventario de Emisiones de Fuentes Mviles muestran que del total de emisiones atmosfricas, el 52% es CO, 22% es SO2, 16% son NOX, 9% son COV y 1% son PTS. El 24% de las emisiones atmosfricas en la cuenca atmosfrica de Arequipa proviene de las fuentes estacionarias que se desagregan en emisiones generadas por el sector industrial y por el sector comercial. Los principales contaminantes emitidos por estas fuentes estacionarias son: 57% de partculas totales en suspensin PTS, 19% de dixido de azufre SO2, 14% de monxido de carbono CO, 5% de xidos de nitrgeno NOX, 5% de compuestos orgnicos voltiles COV. Las fuentes generadoras de estas emisiones son las fuentes industriales no metlicas con el 69,2% de las emisiones (ladrilleras en 42% y cementera en 27,2%), la industria alimentara con el 6,4%, la industria qumica con el 3,4%, la industria metlica con el 1,2%, polleras, saunas y panaderas 12,4% y la quema de residuos slidos de 8%. Con respecto al combustible estimado, se registra un consumo de 11 334 t/ao en las fuentes estacionarias materia, el 40% corresponde a la utilizacin de
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Desde que se ha desactivado la pagina web de la Oficina de Registros Pblicos de Arequipa: www.orra.gob.pe, no existe informacin actualizada del parque automotor. No obstante, teniendo en consideracin que en los ltimos 15 aos el parque ha crecido a una tasa promedio anual de 2,65%, se estima que en la actualidad existen 95,000 vehculos aproximadamente.
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carbn industrial, el 22% al GLP, el 14% al R-500, el 8% a la quema de tola, el 6% al carbn sub-bituminoso, el 4% a la quema de llantas, el 3% a la utilizacin de aceite quemado, el 2% a la quema de lea y 1% a la utilizacin del diesel-2. De acuerdo al monitoreo de la calidad de Aire de Arequipa en la estacin fija de Goyeneche el monxido de carbono (CO) ha sobrepasado el Estndar Nacional de Calidad Ambiental del Aire (ECA) promedio mvil de 8 horas de 10 000 ug/m3. En el caso del ao 2000 (84% datos adquiridos) hasta en 80 oportunidades se ha sobrepasado el ECA, para el 2001 (59% datos adquiridos)se ha sobrepasado hasta 101 oportunidades y para el 2002 hasta 14 oportunidades (32% datos adquiridos). Asimismo, durante el ao 2003 contaminante PTS sobrepas en 7 oportunidades el Estndar de Calidad de Aire de la Agencia de Proteccin Ambiental de los Estados Unidos (EPA) para 24 horas de 260 ug/m3 de igual manera supera el Estndar de Calidad de Aire de la Organizacin Mundial de la Salud para 24 horas de 120 ug/ m3 en 68 de las 69 veces que se realizaron mediciones. Segn el Anlisis de la Situacin de la Salud (ASIS 2002) de la oficina de Epidemiologa de la Direccin de Salud de Arequipa, las enfermedades del sistema respiratorio ocupan el primer lugar, dentro del perfil de morbilidad de la regin se complementa con el estudio epidemiolgico realizado por la Direccin Regional de Salud Ambiental Arequipa, donde ms de 60 personas de cada 100 sufren enfermedades respiratorias. Arequipa es propensa a los terremotos. Un fuerte terremoto la golpe en junio de 2001, con un epicentro a 50 Km. de la costa en el Ocano Pacfico. En las reas altas de la provincia, unos 468 Km. de canales de irrigacin que abastecan a haciendas familiares fueron completamente destruidos o cubiertos con residuos, afectando a 59,800 hectreas de tierra cultivada.1 A pesar de estos desastres, varias estructuras coloniales sobrevivieron y continan siendo atracciones tursticas. La ciudad est dividida por el Ro Chili en dos regiones (un lado este y otro oeste, respectivamente). El lado oeste del ro contiene un nuevo desarrollo suburbano as como el Nuevo Distrito Central de Negocios (DCN) de la ciudad, que ha crecido a lo largo de la Av. Ejercito. El rea al este del ro contiene la ciudad antigua y colonial, con numerosos lugares de patrimonio cultural. En este lado del ro tambin existen grandes mercados para las clases baja / media. Adems, un terminal terrestre interprovincial est ubicado cerca a uno de estos grandes mercados. Todas las facilidades y monumentos histricos estn ubicados en el rea Histrica y Monumental, como seala la Municipalidad. Est rea est clasificada en tres sectores: (i) el rea Histrica y Patrimonial (Patrimonio Cultural de la Humanidad declarado por la UNESCO); (ii) el rea Fundacional; y (iii) el rea del Cercado. El rea Histrica y Monumental est rodeada por el
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Puente Grau, Ayacucho, Villalba, Cruz Verde, Tristn, Alto De La Luna, Pizarro y San Pedro. La mayora de calles dentro de esta rea tienen pavimento de adoqun. En general, la Zona Histrica y Patrimonial se encuentra libre del transporte pblico ya que est prohibida su circulacin (excepto a lo largo de las Calles Bolvar y Sucre). Hay ocho estaciones que proveen agua (tres de origen superficial y cinco de origen de subsuelo) en la ciudad, produciendo un total de 472 millones de m3/ao.2 El sistema de desage actual se encuentra en malas condiciones, slo colectando el 12.5% de la corriente y tratndola en la planta de tratamiento, para luego descargarla al Ro Chili. La porcin restante de la corriente es descargada directamente al ro como aguas turbias no tratadas degradando, severamente, la calidad del agua en las localidades ro abajo de Tiabaya y Hunter. Hay 14 lugares para desechar desperdicios alrededor de la ciudad, recibiendo aproximadamente 550 toneladas / da de desperdicios slidos.9 El sistema existente de redes de vas urbanas est basado en un patrn tradicional reticular, centrado en la Plaza de Armas, el punto de origen de la mayora de las vas principales. Debido al deficiente mantenimiento y sealizacin de las vas y un sistema de transporte no completamente regulado en la ciudad, la congestin severa del trfico es frecuente, especialmente durante los tres perodos pico (maana, medioda, y tarde) todos los das de la semana. En Arequipa, hay cinco tipos principales de transporte pblico masivo: combis, micros (coasters), buses, automviles (colectivos), y buses interprovinciales. A excepcin de los buses interprovinciales, la tarifa cobrada para el transporte en la ciudad es de 0.60 soles por persona. A pesar de que existe una gran cantidad de unidades de transporte con motores a gasolina, aqullos destinados al transporte pblico de Arequipa estn equipados predominantemente con motores diesel. En la Tabla 3.7 a continuacin se muestra la flota vehicular de acuerdo a la antigedad y tipo, mientras en la Tabla 3.8 se resume el nmero registrado de vehculos que poseen motores de gasolina o diesel. En general, el promedio de edad de todos los buses en servicio es relativamente alto.10
Informacin de la siguiente fuente: Gestin Urbana Instituto de Arquitectos, UNSA, Atlas Ambiental de Arequipa; Maestra de Planificacin y Gestin Urbana, 2000.] 10 Adems de los vehculos registrados que aparecen en estas tablas, existen miles de vehculos ilegales que circulan en la ciudad.
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Tabla 3.7: Edad Promedio de la Flota Vehicular
Fuente: Pgina Web de la Oficina de Registro de Arequipa (http://www.orra.gob.pe).
Tabla 3.8: Flota de Vehculos por Tipo de Motor
Fuente: Pgina Web de la Oficina de Registro de Arequipa Nota: Los nmeros en parntesis representan la proporcin de vehculos que tienen un cierto tipo de motor para un determinado tipo de vehculo.
Poltica de Combustible Limpio. La tasa de consumo nacional de la gasolina con plomo es del 75%, con un contenido regulado de plomo de 0.74 gramos / litro (los contenidos de plomo en el mercado varan entre 0.41 y 0.62).11 En Per, se ha iniciado la eliminacin de la gasolina con plomo (empez en 1992) y se estima que terminar a finales del 2004. Simultneamente, tambin empezaron los programas de desecho y reemplazo de vehculos (estimulando el reemplazo de los vehculos antiguos por los vehculos nuevos, sin plomo). Hay dos normas en el mbito estatal que apoyan este programa de eliminacin: (i) OSINERG No. 405-98-OS/CD; y (ii) Decreto Supremo No. 019-98MTC. La implementacin de estas normas ha sido difcil ya que el precio de la gasolina con plomo (8-9 soles / galn) es mucho ms bajo que el de la gasolina sin plomo (10 - 13 soles / galn), haciendo viable que todava se contine vendiendo gasolina con plomo en la ciudad. La Tabla 3.9 resume el precio tpico del combustible en Arequipa.
Fuente: Onursal B., y S. P. Gautam, Contaminacin Vehicular del Aire Experiencias de Siete Centros Urbanos Latinoamericanos, Papel Tcnico del Banco Mundial No. 373, 1997.
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Tabla 3.9: Precio del Combustible en Arequipa (Feb. 2007) Tipo de Combustible Precio (Soles / G aln) 84 Con Plomo 10.78 90 Sin Plomo 12.77 95 Sin Plomo 15.42 GLP (litro) 1.66 Kerosn Domstico 11.22 Diesel 2 (Vehculo) 10.35 Fuente: OSINERGMIN, DGH, Marzo, 2007
En Arequipa, el Organismo Supervisor de la Inversin Privada en Energa y Minera (OSINERGMIN), realiz un estudio piloto sobre el uso de fuentes alternativas de combustible. De acuerdo a funcionarios de la Municipalidad, el estudio comenz en Febrero de 2002, con la factibilidad del uso de GLP bajo investigacin. Particularmente, se estaban estudiando los beneficios ambientales y econmicos de ciertas aplicaciones. Estudios Previos de Ruido y Calidad de Aire. La calidad de aire existente en Arequipa est empeorando debido al efecto combinado de las condiciones climticas y topogrficas inherentes a la ciudad (por ejemplo, una inversin termal en temporadas secas y la circulacin limitada del aire en la ciudad debido a las montaas aledaas) y las emisiones vehiculares generadas por los grandes flujos de trfico existentes. El Gobierno Central declar que deban hacerse los mayores esfuerzos para crear una conciencia ambiental y que se debera prestar atencin a las trece ciudades con mayor contaminacin en el pas, incluyendo a Arequipa. Es ms, Arequipa figura como la ciudad con la peor contaminacin del pas, requiriendo urgentemente de programas de gestin ambiental comprensivos para mejorar la calidad del aire (Decreto Supremo No.074-2001-PCM). Varias organizaciones ambientales en el mbito provincial y/o municipal fueron establecidas en Arequipa. A pesar de que las actividades de estas organizaciones estn en una etapa de desarrollo inicial, se han obtenido varios resultados tiles que llevan a un mejor entendimiento del estado actual de la calidad del aire en la ciudad. Parte de esta informacin es de dominio pblico y puede ser usada para aumentar la conciencia ciudadana y reforzar los programas de educacin ambiental. Por ejemplo, GESTA (una organizacin no gubernamental) a travs de DIGESA instal y comenz a tomar mediciones de la calidad del aire desde una estacin fija de monitoreo en la Av. Goyeneche. En esas mediciones, slo un parmetro, PTS (Partculas Totales en Suspensin), era preocupante. Las mediciones normalmente se efectuaban durante 5-10 das por mes. Adems de este trabajo de monitoreo, en el ao 2000 se inici un estudio intensivo de monitoreo de la calidad de aire en las vas usando estaciones mviles. En este estudio, los siguientes seis parmetros fueron los ms preocupantes: NO2, O3, SO2, PM10, CO y Plomo. Normalmente, se escogan 25 - 26 sitios para efectuar mediciones. Los estudios mviles de emisiones de
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vehculos, tambin organizados por GESTA, comenzaron en el 2000, midiendo tres parmetros principales: CO, HC, y Opacidad.12 La Universidad Nacional de San Agustn (UNSA) efectu encuestas preliminares de ruido en las vas. La UNSA encontr una gran relacin entre el ambiente de ruido en las vas y el flujo de trfico existente. Tambin obtuvieron muestras de la calidad del aire en las vas, usando un modelo analtico de dispersin de contaminacin para evaluar la frecuencia de HC. Otra Informacin Ambiental. Se efecta el monitoreo mensual de la calidad del agua en el Ro Chili. Este trabajo es una de las sub tareas de un proyecto de conservacin ambiental llamado "PRO-CHILI", que es financiado por USAID. Las mediciones de la calidad del agua se iniciaron en enero del 2002, escogiendo diez puntos para el muestreo de aguas. Los parmetros de inters incluyeron: pH, STD, Cl, SS y otros. En general, la calidad del agua en las localidades ascendentes del Ro Chili (por ejemplo, alrededor de Cayma) es lo suficientemente limpia como para tomar, mientras que la de la porcin del medio slo sirve para irrigar. Programa de Inspeccin. En Arequipa, la inspeccin de emisiones vehiculares se realiza desde septiembre de 2000. Estas pruebas de emisiones eran efectuadas y supervisadas por la Direccin Ejecutiva de Salud y Ecologa de la Municipalidad. Desde abril de 2002, este sistema de inspeccin es obligatorio, anualmente, para todos los vehculos privados. Los vehculos del servicio de transporte pblico tienen que pasar las inspecciones cada seis meses. Los vehculos que violan los estndares de emisin son multados o prohibidos de circular hasta que se resuelva el problema.13 Solamente hay un local de inspeccin de emisiones en Arequipa (Planta de Control de Humos, ubicada en el lugar denominado Ro Seco, cerca al aeropuerto). Se reporta que esta planta inspecciona de siete a diez vehculos por da en temporadas bajas, y cuatrocientos vehculos por da en temporadas altas. Este local de inspeccin tambin cuenta con un equipo mvil para pruebas de emisiones vehiculares en las calles. Estas inspecciones de campo se iniciaron en 1999 y se efectan todos los das para identificar a los vehculos que no tienen mantenimiento y que son altamente contaminantes Las inspecciones se enfocan en CO, CO2 y HC, y son suplemento del programa que ya existe. Como el cronograma de estas inspecciones (la hora y el lugar) no puede ser previsto y bsicamente se efectan en ubicaciones al azar, es difcil pasarlas ilegalmente, manipulando los componentes del vehculo para reducir las emisiones. B. MARCO LEGAL Y ADMINISTRATIVO
El marco legal y administrativo para la poltica y el control ambiental es el siguiente:

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Dixido de Nitrgeno (NO2); Ozono (O3); Dixido de Azufre (SO2); Partculas Fraccin Respirable (PM10); Monxido de Carbono (CO); Hidrocarburos. 13 A partir del 14 de enero de 2008, se cerr la Planta de Control de Humos de la MPA y se va adoptar el control ambulatorio a partir de Marzo; por cuanto ya se van a implementar las Revisiones Tcnicas.
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Concejo Nacional del Ambiente (CONAM) La organizacin suprema de la administracin ambiental principalmente involucrada en el establecimiento de polticas ambientales a nivel nacional, el CONAM, es responsable de la regulacin y el control del uso de los recursos naturales en el pas. Tambin protege el paisaje y los escenarios, promueve la conservacin de recursos naturales, y hace cumplir las leyes y reglamentos relacionados. La Oficina Regional del CONAM (ORC) es una organizacin regional autnoma cuya jurisdiccin cubre toda la provincia de Arequipa (incluyendo la ciudad en s). Esta oficina tiene numerosos concejos ambientales, en particular, el Grupo de Estudios Tcnicos Ambientales (GESTA), que realiza estudios de calidad de aire, emisiones vehiculares, y epidemias. Tambin est encargado de conducir otras actividades ambientales importantes. Ministerio de Salud - El Ministerio de Salud es la organizacin suprema de administracin de salud que se encarga principalmente del establecimiento de las polticas de salud pblica a nivel nacional. La Direccin de Salud de Arequipa (DIRSA) es la organizacin dependiente del Ministerio de Salud, cuya jurisdiccin cubre toda la Provincia de Arequipa. Actualmente, la DIRSA est preparando un nuevo proyecto ambiental llamado Trabajos de Modelado Urbano Ambiental (MUSA), que incluye varas sub tareas interesantes como un estudio ms preciso de la medicin de la calidad del aire, y el desarrollo de modelos matemticos de contaminacin del aire. La Direccin General de la Salud y el Ambiente de Arequipa (DIGESA) tambin es una oficina regional de la DIRSA, ligada a la gestin ambiental relacionada con la salud humana. Direccin Ejecutiva de Salud y Ecologa del Consejo Provincial de Arequipa Esta direccin es esencialmente el Departamento de Salud de la Municipalidad de Arequipa. Su propsito es el de supervisar las condiciones de la calidad del aire y hacer cumplir los reglamentos y leyes de la salud pblica. Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Arequipa (SEDAPAR) - SEDAPAR pertenece a los Municipios de la Provincia y es el proveedor de agua as como el administrador de las operaciones de la planta de desages. Adems de estas organizaciones del gobierno, las ONG ambientalistas "LABOR" y CALANDRIA efectan numerosas actividades ambientales que varan desde inspecciones de emisiones vehiculares en las vas hasta programas de gestin ambiental. C. Estndares Ambientales
La Tabla 3.10 resume los estndares de la calidad de aire ambiental para las Repblicas del Per y Colombia, y la OMS (Organizacin Mundial de la Salud). La Tabla 3.11 resume los valores transitorios de los estndares ambientales implementados en el Per. Sin embargo, aparte de estos estndares de calidad de aire, no existen estndares complementarios en el mbito provincial o municipal.
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Las Tablas 3.12 y 3.13 resumen los estndares del nivel del ruido permisibles (fastidiosos) y mximos (dainos), respectivamente, adoptados por la Municipalidad en 1999. Aparte del estndar de ruido, no hay estndares complementarios en el mbito provincial o municipal. Tabla 3.10: Estndares Ambientales [ug/m3]
Fuente:
Estndares ambientales Peruanos (excepto valores PTS): Decreto Supremo No. 074-20010PCM, Decreto Supremo No. 044-98-PCM, y Resolucin Presidencial No. 054-2001-CONAM/PCD. B Estndares ambientales colombianos: JICA Reporte Tcnico de Estudio de Factibilidad del Proyecto de Carreteras y Carriles de Buses de Santa F de Bogot en la Repblica de Colombia (Operacin No. SSF-JR-99-109), JICA, 1999. C Estndares ambientales de la OMS y valores TSP Peruanos: Onursal B., y S. P. Gautam, Contaminacin Vehicular del Aire Experiencias de Siete Centros Urbanos Latinoamericanos, Papel Tcnico del Banco Mundial No. 373, 1997.
Tabla 3.11: Estndares Ambientales Transitorios en Per [ug/m3]
Tabla 3.12: Estndares de Ruido Permisibles para la Provincia de Arequipa (1)
Fuente: Ordenanza de la Municipalidad de Arequipa No. 12 - 99B.
Tabla 3.13: Estndares de Ruido Mximos para la Provincia de Arequipa (2).
Fuente: Ordenanza Municipal de Arequipa No. 12 - 99B. Nota: Ruido daino se define como el nivel de ruido que excede los estndares en esta tabla durante cualquier hora del da en cualquier lugar pblico y / o privado.
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D.
ESTUDIO DE LA CALIDAD DEL AIRE EN LAS VAS
Perfil del Estudio de Campo. Para poder captar la situacin actual de la calidad del aire en Arequipa, los consultores efectuaron mediciones de la calidad del aire en el campo, enfocndose principalmente en el Polvo (PM10), HC, NOX y SO2. Basndose en la situacin del transporte existente en Arequipa, seleccionaron 23 puntos inicialmente, que colectivamente representaban reas claves de la red de transporte pblico, o eran consideradas importantes por los patrones de uso de suelo existentes o condiciones topogrficas. Despus de varias observaciones de campo y entrevistas con residentes locales, se escogieron 10 puntos de los 23 originales para efectuar las mediciones. Entre ellos, se usaron nueve puntos para medir la calidad del aire en las vas y uno como antecedente. Debido a las complejidades tcnicas y limitaciones asociadas con el equipo de medicin de HC, slo se efectu la medicin en cuatro puntos. Las Tablas 3.14 y 3.15 resumen las mediciones de la calidad del aire. Cada ubicacin de medicin est representada en la Figura 3.2. Hay tres perodos de horas pico para el trfico en la ciudad (la maana, medioda, y tarde, respectivamente). La medicin de PM-10 para cada perodo pico en todos los puntos se efectu como un estudio preliminar. Se efectuaron mediciones continuas de tres minutos en cada punto, dos veces sucesivamente. Sobre la base de estos resultados, se efectuaron mediciones continuas de 13-horas de PM-10 en estos tres puntos, #1, #6, y #7 (ver Tabla 3.15). Figura 3.2: Ubicacin de los Puntos de Estudio de Calidad de Aire
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Tabla 3.14: Especificaciones de los Estudios de Medicin de la Calidad del Aire
Nota: Hay un total de 10 puntos de muestreo, que fueron encuestados del 5 al 16 de septiembre, 2002.
Tabla 3.15: Ubicacin de Puntos de Medicin / Muestreo
Patrones Predominantes de Viento. Generalmente, no hay vientos fuertes temprano en la maana, ya que las condiciones atmosfricas regionales parecen ser estables. Entre 8:00-9:00 AM, los vientos aumentan gradualmente, durando 12-14 horas por da, antes de cesar en la tarde. Este patrn es tpico durante la temporada seca de Arequipa. Concentraciones NO, NO2, y NOX. En la Figura 3.3 se muestra los valores promedio (durante un perodo de 24 horas) de las concentraciones NO, NO2, y NOX que se midieron en cada punto de muestreo. Se ha encontrado que las mediciones NOX estn por debajo de los estndares actuales de calidad de aire. A lo largo de esta evaluacin, valores relativamente altos de NOX fueron detectados en las vas altamente congestionadas dentro de reas residenciales, como en el Punto #3 (Av. A. A. Cceres-Av. D. A. Carrin) y #6 (Av. Jorge Chvez-Calle Paucarpata). Los valores de concentracin de NO2, medidos en todos los puntos de muestreos, son menores a los de NO, lo cual significa que la reaccin foto-qumica, que convertira al NO en NO2, no llega a ser completada cerca de los puntos de muestreo. Figura 3.3: Calidad del Aire en las Vas (NO, NO2 y NOX, 08/02, Arequipa)
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Concentracin de SO2. En la Figura 3.4 se muestra los valores promedio (durante un perodo de 24 horas) de la concentracin de SO2, medida en cada punto de muestreo. Se ha encontrado que todos los valores de SO2 se encuentran por debajo de los estndares existentes de calidad de aire. Sin embargo, a lo largo de este estudio, valores relativamente altos de SO2 se han detectado en las vas altamente congestionadas dentro de reas residenciales, como en el Punto #6 (Av. Jorge Chvez-Calle Paucarpata) y #7 (Av. Venezuela-Av. Mariscal Castilla). Figura 3.4: Calidad del Aire en las Vas (SO2, 08/02, Arequipa)
Distribucin espacial de HC. En la Figura 3.5 se muestra la distribucin espacial de HC. Se han detectado valores relativamente altos de HC a lo largo de vas altamente congestionadas dentro de reas residenciales, como en el Punto #6 (Av. Jorge Chvez-Calle Paucarpata). Figura 3.5: Distribucin de HC en las Vas (HC, 08/02, Arequipa)
E.
ESTUDIO DE RUIDO EN LAS VAS
Perfil del Estudio de Campo. Para poder captar la situacin del ruido en las vas en Arequipa, los consultores condujeron mediciones de ruido en el campo, para evaluar el Nivel de Equivalencias con Ponderacin A respecto al Tiempo LAeqT.
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Basndose en la situacin de transporte existente en Arequipa, se seleccionaron 23 puntos inicialmente, que colectivamente representaban reas claves de la red de transporte pblico, o eran consideradas importantes por los patrones de uso de suelo existentes o condiciones topogrficas. Despus de varias observaciones de campo y entrevistas con residentes locales, se escogieron 8 puntos de los 23 originales para efectuar las mediciones. Entre ellos, se usaron seis puntos para la medicin continua del ruido en las vas durante 13-horas, una como antecedente, y la ltima para estudio preliminar (una medicin continua de cuatro-horas alrededor de la hora pico del medioda). Debido a las preocupaciones de seguridad del equipo y el personal, las mediciones se iniciaron a las 7:00 AM y terminaron a las 8:00 PM (ya que el rea de estudio estaba ubicada en zona peligrosa). Las Tablas 3.15 y 3.16 resumen el perfil de la medicin de ruidos Cada ubicacin de medicin est representada en la Figura 3.6. Tabla 3.16: Especificaciones de los Estudios de Medicin de Ruido
Nota: Hay siete puntos totales de muestreo, que fueron estudiados desde el 5 hasta el 16 de septiembre de 2002 (7:30 AM-8:40 PM).
Tabla 3.17: Ubicacin de Puntos de Medicin / Muestreo (Ruido)
Nota: El # de Sitio de cada punto de encuesta corresponde al denotado por las mediciones de calidad de aire.
Figura 3.6: Ubicacin de los Puntos de Estudios de Ruido
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Resultados y Discusiones. La Figura 3.7 muestra la variacin de tiempo entre los valores Leq medidos en los ocho puntos dentro de este estudio. De esta figura, se puede ver que los valores Leq medidos en los puntos en las vas (#1, #4, #5, #6, y #8), varan entre 70 y 80 dBA. En cuanto a los niveles Leq medidos en la UNSA, siempre estn por debajo de 60 dBA. Esta diferencia en el nivel de medicin del ruido puede ser causada por las diferentes actividades humanas en las vas as como las condiciones de trnsito alrededor de los puntos de medicin. Los estndares de ruido mximos y permisibles en las reas comerciales durante el da (7:00AM-10:00PM) son de 70 y 85 dBA, respectivamente. Por lo tanto, se puede indicar que el ambiente de ruido, durante el da, alrededor de todos los puntos de medicin en las vas, est considerablemente deteriorado. Por ltimo, no se observa ningn patrn de fluctuacin diario fuerte que correspondiera al patrn del flujo de trnsito, aunque el nivel de ruido baja levemente durante cada perodo inter-pico.
Figura 3.7: Resultados de la Medicin de Ruidos (08/02, Arequipa - Per)
F.
ENCUESTA DE DAOS A LA SALUD
Perfil de la Encuesta de Daos a la Salud. Los contaminantes generados por emisiones vehiculares tienen bastantes efectos adversos que afectan la salud humana. La inhalacin de contaminantes que se originan de las emisiones vehiculares es la principal forma de exposicin. La exposicin directa afecta los sistemas respiratorios, nerviosos y cardiovasculares del cuerpo humano, lo cual resulta en problemas con las funciones pulmonares, enfermedad, y hasta la muerte.14 Para conocer las condiciones de salud existentes de las personas que trabajan dentro de las reas con bastante trfico de Arequipa, el Equipo del Estudio prepar un cuestionario que encuestaba los daos a la salud. Dos grupos fueron los ms preocupantes: (i) la polica encargada de hacer cumplir las regulaciones de trnsito; y (ii) los vendedores en las calles y ambulantes. Se
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Adicionalmente, la gasolina con plomo representa otro riesgo potencial a la salud, resultando en envenenamiento de plomo, abortos espontneos, etc.
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asume que ambos grupos de personas trabajan afuera y por lo tanto estn expuestos a mayores concentraciones de emisiones vehiculares durante el da, en comparacin a otros grupos que viven y trabajan en Arequipa. Para comparar este grupo de muestra, se efecto una encuesta similar con respecto a la salud de los trabajadores de oficina que normalmente permanecen dentro durante el da de trabajo, y supuestamente no sufriran una exposicin a las emisiones a largo plazo. La siguiente tabla resume las especificaciones de la encuesta. Tabla 3.18: Resumen de las Encuestas a la Salud
Resultados y Discusiones. Sobre la base de los resultados de las encuestas, las condiciones existentes de los tres grupos distintos, mencionados anteriormente, se discuten, por separado. Oficial de la Polica de Trnsito La mayora de los oficiales de la polica, a cargo del control del trnsito, tienen entre 20 y 25 aos de edad, y tienen un rango oficial clasificado como SO3 (sub-oficial de tercera). Las oficiales femeninas tienen mayores rangos que los hombres en una proporcin de cuatro a uno.1511 El cuerpo de oficiales no tiene mucha experiencia, ya que ms del 70% tienen menos de un ao trabajando. Veintin oficiales (o 37% del total de la fuerza) estn asignados a actividades exteriores por lo menos durante ochos horas. La exposicin de estos oficiales a emisiones vehiculares es seria y hasta cierto punto, tambin estn expuestos a enfermedades relacionadas con las emisiones. En resumen, 56% de los entrevistados indican que sufren de varias dolencias. Entre ellos, 31.6% de los entrevistados indican que sufren de problemas menores de salud incluyendo tos, congestin nasal, y dolor de garganta. Adems, 22.8 % de los entrevistados indican que tienen dolores de cabeza y estrs mental, y 53% de las personas notaron que los sntomas haban persistido por menos de un ao. A pesar de estas cifras, slo el 11% de las personas que respondieron han buscado tratamiento mdico para estas dolencias.
La mayora de las nuevas reclutas femeninas son asignadas a tareas menos peligrosas, incluyendo el control y patrullaje del trnsito, en lugar del patrullaje en las calles y las rondas en los vecindarios.
15
31
Tabla 3.19: Resultados de las Encuestas de Salud a los Oficiales de la Polica de Transito
Vendedores Ambulantes La gran mayora de los vendedores ambulantes que fueron entrevistados tienen entre 10 y 60 aos de edad (97%). Hay ms vendedores ambulantes del sexo femenino que masculino en una proporcin de tres a dos. Alrededor del 94% de los vendedores entrevistados trabajan afuera, sin medidas protectivas como mscaras, durante cinco a catorce horas por da. Por lo tanto, la mayor parte de los vendedores ambulantes deben soportar emisiones vehiculares diariamente. El ingreso de los vendedores vara entre 6 soles a 15 soles por da (74%). El noventa y cinco por ciento de todos los vendedores ganan menos de 100 soles por semana. El sesenta y cuatro por ciento ha operado su negocio actual durante menos de un ao, mientras que el 91% de ellos debe mantener una familia (algunos siendo el ingreso principal dentro de su familia). De los resultados de las encuestas, la mayora de los entrevistados indica tener problemas serios de salud, incluyendo dolores de garganta (59%) y picazn en los ojos (84%). Sin embargo, estas dos cifras parecen ser bastante altas en comparacin a otros sntomas generalmente causados por emisiones vehiculares. Mientas que el 66% de los entrevistados no buscan tratamiento en una clnica o hospital, 69% del grupo adquiri medicina para su tratamiento. La siguiente tabla resume los resultados de las encuestas a los vendedores ambulantes.
Tabla 3.20 Resultados de las Encuestas de Salud a los Vendedores Ambulantes
Trabajadores de Oficina La mayora de los trabajadores de oficina tienen entre 21 y 40 aos de edad (61%). La proporcin de funcionarios femeninos y masculinos es de tres a dos. Treinta por ciento del grupo encuestado trabaja entre seis y nueve horas por da, mientras que 59% de ellos trabaja entre diez y catorce horas. Por lo tanto, se puede asumir que su perodo de exposicin a
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emisiones vehiculares directas es mucho ms corto en comparacin al que sufren los vendedores ambulantes (a pesar de que estn expuestos a estas emisiones yendo y regresando de la oficina). La mayora de los trabajadores gana entre 6 y 30 soles por da (76%), mientras 94% tiene un ingreso semanal menor a los 150 soles, un poco ms alto que la cifra del grupo de vendedores ambulantes encuestados. Los trabajadores con menos de cinco aos de experiencia en su oficina actual forman el 66% de los entrevistados, mucho ms que la experiencia de los vendedores ambulantes. Todos los entrevistados estn casados y 95% de ellos tienen una familia. Dentro de este estudio, la mayora de los entrevistados indican que tienen varios problemas de salud. Entre ellos, el porcentaje de dolores de gargantas (56%) es bastante alto en comparacin con otros sntomas que pudieran ser causados por emisiones vehiculares. En comparacin con los vendedores ambulantes, las instancias de picazn en los ojos y congestin nasal son considerablemente ms bajas, 26% en comparacin al 84% y 39% en comparacin al 64%, respectivamente. Setenta por ciento de los entrevistados no han ido a la clnica / hospital para ser tratados, pero 53% de ellos ha adquirido medicina para su tratamiento. La siguiente tabla resume los resultados de las encuestas a los trabajadores de oficina.
Tabla 3.21: Resultados de las Encuestas de Salud a los Trabajadores de Oficina
En conclusin, este estudio encuentra que la mayora de los oficiales de la polica de trnsito y vendedores ambulantes trabajan afuera durante varias horas todos los das, y tienen carreras profesionales que normalmente duran menos de un ao. La mayora tiene varios problemas de salud como dolor de garganta, congestin nasal, y picazn en los ojos. El dao a la salud de los vendedores ambulantes parece ser mucho ms serio que el dao a la salud de los oficiales de la polica de trnsito. Esto puede ser un resultado de lo siguiente: (i) la mayora de los oficiales de la polica de trnsito son jvenes y relativamente resistentes a la exposicin a emisiones vehiculares; y (ii) el horario de los oficiales de la polica de trnsito permite que cambien de trabajos exteriores a trabajos interiores, de oficina. Como resultado, los perodos de exposicin de los oficiales de la polica de trnsito son menores en comparacin a los de los vendedores ambulantes, pero mayores a los de los trabajadores de oficina. Los vendedores ambulantes trabajan durante mayores perodos de tiempo fuera, en las peores condiciones fsicas, lo cual hace que sean los ms susceptibles de los tres grupos encuestados para mostrar serias complicaciones de la exposicin a emisiones vehiculares. En comparacin a la de los vendedores ambulantes, la salud de los trabajadores de oficina est mucho menos deteriorada. Sin embargo, los trabajadores de oficina muestran algunos sntomas que podran ser el resultado
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de la exposicin directa a emisiones vehiculares (aunque se presume que tienen cortas y peridicas exposiciones a estas emisiones). La severidad de los daos a la salud de los trabajadores de oficina tambin depende de varios factores como la ubicacin de la oficina, el sistema de ventilacin inherente, la proximidad a vas principales, etc. 3.1.2. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCION.
En el proceso de solucionar el problema de transporte publico en la ciudad de Arequipa se han venido desarrollando distintas propuestas desde el ao 2003 con el estudio Desarrollo de un sistema de transporte urbano sostenible para la ciudad de Arequipa PADECO, en dicho trabajo elaborado con el apoyo de la Agencia de Cooperacin Internacional del Japn, en dicho estudio se realiza una exploracin entre varias posibilidades de solucin priorizndose solo una. Por otro lado en el ao 2006 se realizo la actualizacin del estudio de PADECO con el estudio Diseo de un sistema de transporte urbano masivo eficiente paral ciudad de Arequipa - TUME, el cual fue desarrollado con el apoyo de la Cooperacin Tcnica Suiza.
Se ha desarrollado tambin la propuesta de Transporte Multimodal Integral Arequipa Siglo XXI TRAMINA, el cual propone una alternativa de solucin al problema planteado. 3.2 Definicin del problema y sus causas Para definir el problema central se realiz un diagnstico de la situacin actual de la todas las condiciones del sistema de trasporte publico de la ciudad de Arequipa, asimismo se realizaron distintas entrevistas y reuniones con expertos de la Municipalidad de Arequipa entre otros actores relevantes e involucrados con el proyecto para obtener opiniones tcnicas; llegando por consenso a definir que el problema central que afecta sustantivamente al sistema de transporte en la ciudad de Arequipa es el siguiente:
SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA INADECUADA, INEFICIENTE, INEQUITATIVA Y NO SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREUIPA
3.2.1 Identificacin de las causas del problema principal A partir de la identificacin del problema central y siguiendo la metodologa de lluvia de ideas realizado con la participacin de expertos de nivel internacional en Sistemas de Transporte Sustentable16, se ha elaborado el rbol de Causas y Efectos que se muestra en el Grafico 2.2 donde se puede apreciar lo siguiente
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Se cont con la participacin de los Expertos Internacionales: Luis Gutirrez Aparicio, Csar Daz, Alberto Fernndez Dvila, conjuntamente con los profesionales de la MPA: Ingenieros Ricardo Lira, Hctor Flores, Estuardo Tello y los Arquitectos: Flix Gmez y Fernando Bedregal.
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Causas Directas:
1) Divorcio entre el desarrollo urbano y movilidad
Durante las ltimas dcadas se ha producido un divorcio entre el desarrollo urbano, propiciado principalmente por los altos niveles de migracin, y el crecimiento del parque automotor propiciado por la liberacin a la importacin de vehculos usados a partir del ao 1995 y los altos niveles de desempleo existentes en la ciudad. Entre al ao 1990 y el ao 2005, la poblacin creci a una tasa promedio anual de 1,5%, mientras que el parque automotor creci a una tasa de 2,65% anual, haciendo que la Tasa de Motorizacin se eleve de 90 a 106 vehculos por cada 1,000 habitantes17. De conformidad a la evaluacin de la primera causa directa, se han priorizado las siguientes causas indirectas: a. Predominio de intereses inmobiliarios en decisiones del uso del suelo. La creciente expansin urbana en Arequipa ha ocasionado que en los ltimos aos hayan predominado los intereses inmobiliarios a los intereses del uso pblico de los suelos, obviando las recomendaciones del Plan de Ordenamiento Territorial. b. Planes declarativos. En los ltimos aos los distintos documentos de planificacin elaborados solo se han quedado como buenas intenciones, debido principalmente a las limitaciones presupuestales, escasos compromisos, cambios de gestin, entre otros, sin embargo este es un reto fundamental en el proyecto debido a la nueva poltica de estado peruano orientado a la ejecucin de recursos en base a resultados. c. Debilidad de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones, transportistas y ciclistas) Hoy en da no existen mecanismos eficientes que permitan defender a los consumidores, los cuales son maltratados en los vehculos de transporte pblico, desde el riesgo que corren sus vidas por maniobras peligrosas, hasta los mismos peatones, vehculos privados y ciclistas. Una prueba de ello son los altos ndices de siniestrabilidad y accidentes que se dan en Arequipa y la incapacidad del OSITRAN para actuar en defensa de los usuarios.
2) Crecimiento anrquico del parque automotor
El parque automotor de la ciudad de Arequipa ha crecido en los ltimos aos de manera exponencial debido a la importacin de vehculos usados, las flexibilidades para el ingreso al transporte pblico, de acuerdo al anlisis efectuado, esta causa directa, respondera a las siguientes causas indirectas:
Como referencia, se puede sealar que la Tasa de Motorizacin en Lima Metropolitana es de 50, mientras en Santiago de Chile es de 143 vehculos por cada 1,000 habitantes.
17
35
a. Apropiacin del espacio publico por los vehculos unipersonales. Considerando el enorme crecimiento del parque automotor, este se ha apropiado de los limitados espacios disponibles para el transporte, particularmente en el Centro Histrico, ocasionando caos vehicular en distintos puntos de la ciudad y, consecuentemente, elevadsimos niveles de contaminacin ambiental. b. Importacin indiscriminada de vehculos motorizados sin homologar El crecimiento desordenado del parque automotor, producto de la libre importacin de vehculos, ha ocasionado que exista una gran cantidad de vehculos de transporte pblico que no cumplen con las normas tcnicas para la prestacin del servicio, como es el caso de los famosos ticos y las combis.
3) Desorganizacin del transporte publico colectivo
El sistema de transporte publico colectivo se desarrolla de manera desorganizada, sin orden en las rutas, esto se da principalmente por la poca capacidad de las empresas de hacer gestin de transporte eficiente, llegando a extremos como que existe un mercado negro de autorizaciones de rutas, donde son mafias las que negocian la entrada y salida de vehculos del sistema, de acuerdo al anlisis efectuado, esta causa directa, respondera a las siguientes causas indirectas: a. Ausencia de empresas debidamente constituidas. La informalidad de las empresas que operan en el sistema de transporte pblico de la ciudad de Arequipa es elevado, desde el servicio de taxi hasta el de transporte masivo, dicha informalidad se da desde la existencia de empresas fachada, hasta el mercado negro de autorizaciones de rutas. b. Infraestructura vial inadecuada. Como se desprende del diagnostico la infraestructura vial en la ciudad de Arequipa esta totalmente deteriorada, debido al limitado accionar de anteriores gestiones, y sobretodo a la presin vehicular existente. c. Debilidad regulatoria. Actualmente se tiene diversos conflictos por la poca claridad de la regulacin del transporte en la ciudad de Arequipa, esto ocasiona vacos legales y limitada la capacidad sancionadora. d. Falta de prioridad. En los ltimos aos no se le ha dado prioridad al tema del transporte pblico en la ciudad de Arequipa, lo cual ha ocasionado los problemas que se ve a diario en las calles, congestin, desorden, etc.
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4) Desatencin a movilidad no motorizada
Si bien Arequipa no es una ciudad con predominio del transporte no motorizado, poco o nada se ha hecho en lo ltimos aos para atender esta opcin de transporte, la cual ayudara a disminuir el uso del vehiculo unipersonal, cabe sealar que dicha opcin implica la existencia de vas especiales y las condiciones para su uso, de acuerdo al anlisis efectuado, esta causa directa, respondera a las siguientes causas indirectas: a. Falta de prioridad e incentivos. No existe una poltica de incentivos para el uso de vehculos no motorizados, es decir por lo menos vas, estacionamientos, seguridad, etc. b. Falta de infraestructura adecuada. En la actualidad en la ciudad de Arequipa no hay el sistema de ciclovas, ni vas peatonales, predominando el aprovechamiento del espacio pblico por parte de los vehculos motorizados, limitndolo a parques y espacios muy cerrados.18 c. Debilidad regulatoria. La regulacin que protege y fomenta el uso de vehculos no motorizados es muy limitada, no existe una regulacin adecuada que fomente dicho transporte.
5) Desatencin al manejo de emisiones vehiculares
Se han realizado avances en materia de emisiones vehiculares, si embargo aun es insuficientes debido a que el exceso de vehculos dificulta su control, de acuerdo al anlisis efectuado, esta causa directa, respondera a las siguientes causas indirectas: a. Debilidad regulatoria. La regulacin respecto del manejo de emisiones vehiculares no esta acorde con la problemtica del parque automotor de la ciudad de Arequipa, considerando que los niveles de contaminacin por emisiones vehiculares son uno de los ms grandes del Per. b. Debilidad institucional en control y gestin de emisiones. Se ha realizado importantes avances en el control de emisiones, sin embargo aun se encuentra dbil el control y gestin de emisiones por parte de Municipalidad Provincial de Arequipa. c. Baja prioridad.
Con ocasin de las recientes fiestas de Navidad y Ao Nuevo, la MPA dispuso la peatonalizacin de las dos primeras cuadras de la calle Mercaderes y del frontis de la Catedral, con gran acogida por parte de la poblacin, pero con el rechazo de los conductores de taxis, no obstante, que se disearon rutas alternas para evitar una mayor congestin del trnsito.
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En los ltimos aos no se le ha dado prioridad al tema del transporte pblico en la ciudad de Arequipa, mucho menos al tema de emisiones vehiculares, lo cual viene ocasionando problemas medioambientales fuertes.
6) Resistencia al cambio de transportistas
Uno de los principales problemas del transporte pblico es la resistencia al cambio por parte de los transportistas; los que, al no tener un manejo empresarial no llevan un adecuado registro de costos ni ingresos y, como se ha corroborado en la encuesta aplicada, la mayora se est comiendo su capital.19 Esta causa directa, respondera a las siguientes causas indirectas: a. Inadecuada informacin. Los transportistas del servicio publico y los chferes tienen algn grado de resistencia al cambio debido a que vienen operando bajo una estructura esttica rutinaria durante todos estos ltimos aos, lo cual se acenta debido al bajo nivel educativo de la mayora de los dueos-transportistas, que se limitan a recibir informacin de determinados medios radiales chicha que en lugar de informar desinforman, como es el caso de Radio Exitosa. b. Limitada capacitacin en transporte sustentable. Otro de los aspectos importantes es la limitada o nula capacitacin que tienen los actores del transporte en la ciudad de Arequipa, en aspectos de transporte sustentable, medioambiente, emisiones, gestin, etc. 3.2.2 Identificacin de los efectos del problema principal. Tal como se procedi en el anlisis de causas, se han identificado los efectos directos de primer nivel, as como tambin el efecto final, los cuales se detallan a continuacin: Efectos directos: Elevada contaminacin ambiental. El desorden del transporte publico, su crecimiento, sus caractersticas, etc., como se ha visto estn ocasionando una elevada contaminacin ambiental de la ciudad, la cual a su vez est ocasionando un elevado incremento de los ndices de enfermedades respiratorias y el asma; as como la aparicin de alergias y otras enfermedades desconocidas hace aos. Deterioro del centro histrico. La presin vehicular sobre el centro histrico causa que se deteriore progresivamente, lo cual impacta significativamente en su apariencia y valor histrico cultural, afectando al turismo receptivo y la calidad de vida de la poblacin que vive o trabaja en el centro histrico. Perdida de horas hombre.
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Para efectos del presente estudio se han aplicado 22 encuestas a transportistas y del anlisis econmico efectuado, se aprecia claramente, que a las tarifas actuales el negocio no es rentable.
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La congestin vehicular, la mala calidad del servicio de transportes hace que los usuarios se vean afectados por la demora del mismo servicio, lo cual origina un agregado de horas hombre perdido. Inseguridad vial y ciudadana. El desorden de transporte publico genera inseguridad vial, toda vez que al no existir sealizacin ni normas claras ocasiona inseguridad vial y ciudadana ocasionando frecuentes accidentes de transito y faltas graves.
Efecto final:
El efecto final que se desprende de todo lo anterior es el deterioro de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa.
3.2.3 rbol de Causas y Efectos A continuacin en el Grfico 3.2, a manera de sntesis, se muestra el rbol de Causas y Efectos del Proyecto. Figura 3.8: rbol de Causas y Efectos
Deterioro de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa
Elevada Contaminacin ambiental
Deterioro del Centro Histrico
Perdida horas-hombre
Inseguridad vial y ciudadana
SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA INADECUADA, INEFICIENTE, INEQUITATIVA Y NO SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA
Divorcio entre desarrollo urbano y movilidad
Crecimiento anrquico del parque automotor
Desorganizacin del transporte publico colectivo
Desatencin a movilidad no motorizada
Desatencin al manejo de emisiones vehiculares
Resistencia al cambio de transportistas
Predominio de intereses inmobiliarios en decisiones de uso del suelo
Apropiacin del espacio publico por los vehculos unipersonales
Ausencia de empresas debidamente constituidas
Falta de prioridad e incentivos
Debilidad regulatoria
Inadecuada informacin
Planes declarativos
Debilidad de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones, transportistas, ciclistas)
Importacin indiscriminada vehculos usados sin homologar
Infraestructura vial inadecuada
Falta de infraestructura adecuada
Debilidad institucional en control y gestin de emisiones
Limitada capacitacin en transporte sustentable
Baja Prioridad Debilidad regulatoria Debilidad regulatoria
Falta de prioridad
3.3
Objetivo del proyecto
Tomando como base el rbol de causas efectos se ha procedido a construir el rbol de medios fines, que muestra la situacin positiva que se producira cuando se solucionen las causas que motivan el problema central de un
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sistema de movilidad ineficiente, inequitativo y no sustentable en la ciudad de Arequipa. 3.3.1 Objetivo Central. SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA ADECUADO, EFICIENTE, EQUITATIVO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA El logro de dicho objetivo esta asociado con la solucin de las causas indirectas y directas que dan lugar al problema central. 3.3.2 Medios para alcanzar el objetivo central. Los medios que servirn para alcanzar el objetivo central son los siguientes: Medios de primer nivel:
1) Integracin entre el desarrollo urbano y movilidad
Para lograr este medio, se requeriran los siguientes medios fundamentales: a. Predominio de inters publico en decisiones de uso del suelo. b. Planes ejecutables y concertados. c. Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones, transportitos y ciclistas)
2) Racionalizacin del parque automotor
Para lograr este medio, se requeriran los siguientes medios fundamentales: a. Uso equitativo del espacio publico. b. Parque automotor homologado.
3) Organizacin del transporte publico colectivo
Para lograr este medio, se requeriran los siguientes medios fundamentales: a. b. c. d. Empresas de transporte eficientes. Infraestructura vial adecuada. Marco regulatorio consistente. Falta de prioridad a los sistemas de transporte publico colectivo.
4) Atencin a movilidad no motorizada
Para lograr este medio, se requeriran los siguientes medios fundamentales: a. Alta prioridad y articulacin con el transporte pblico.
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b. Adecuada infraestructura de ciclovias. c. Marco regulatorio consistente.

5) Atencin al manejo de emisiones vehiculares
Para lograr este medio, se requeriran los siguientes medios fundamentales: a. Marco regulatorio consistente. b. Fortaleza institucional de control y gestin de emisiones. c. Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares.
6) Disposicin al cambio de transportistas
Para lograr este medio, se requeriran los siguientes medios fundamentales: c. Adecuada informacin. d. Suficiente capacitacin en transporte sustentable. 3.3.3 Fines o consecuencias positivas a generar con el alcance del objetivo central. Los fines que se mencionan son las consecuencias positivas generadas a futuro como resultado de la conservacin de la movilidad urbana eficiente, equitativa y sustentable en la ciudad de Arequipa, los fines son los siguientes: Fines Directos: Contaminacin ambiental controlada. Centro histrico recuperado. Ahorro horas hombre. Seguridad vial y ciudadana.
Fin ltimo: Recuperacin de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa 3.3.4 rbol de medios-fines. A continuacin en el Grfico 2.3, a manera de sntesis se muestra el rbol de Medios y Fines del Proyecto
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Figura 3.9: rbol de Medios y Fines

Recuperacin de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa
Contaminacin ambiental controlada
Centro Histrico recuperado
Ahorro de horas-hombre
Seguridad vial y ciudadana
SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA ADECUADA, EFICIENTE, EQUITATIVO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA
Integracin entre desarrollo urbano y movilidad
Racionalizacion del parque automotor
Organizacin del transporte publico colectivo
Atencin a movilidad no motorizada
Atencin al manejo de emisiones vehiculares
Resistencia al cambio de transportistas
Predominio de intereses pblico en decisiones de uso del suelo
Uso equitativo del espacio publico
Empresas de trasporte eficientes
Alta prioridad y articulacin con el transporte publico
Marco regulatorio consistente
Inadecuada informacin
Planes ejecutables y concertados
Parque automotor homologado
Infraestructura vial adecuada
Fortaleza institucional en control y gestin de emisiones Adecuada infraestructura de ciclovias
Limitada capacitacin en transporte sustentable
Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones, transportistas, ciclistas)
Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares
Alta prioridad a los sistemas de trasporte publico colectivo
3.4
Alternativas de Solucin
Para poder configurar las alternativas necesarias para llegar al objetivo central propuesto en el rbol de Objetivos, se ha elaborado el rbol de Medios Fundamentales y Acciones, donde se plantea las acciones necesarias para lograr los medios fundamentales y lograr el objetivo del proyecto, dicho anlisis se presenta a continuacin:
42
Figura 3.10: rbol de Medios Fundamentales y Acciones

Predominio de intereses pblico en decisiones de uso del suelo Planes de transporte ejecutables y concertados Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones, transportistas, ciclistas) Revisin de Plan Director Procesos de planificacin concertados Elaboracin de propuesta normativa para usuarios e trasporte publico Anlisis sobre dimensionamiento del espacio publico Fomento al chatarreo y deshuese de vehculos contaminantes Acciones de capacitacin en gestin del transporte publico Construccin de va exclusiva Anlisis de vacos legales en transporte publico Revisin de autorizaciones de transporte publico colectivo y especial Realizacin de estudio de transporte multimodal Elaboracin de un plan de desarrollo urbano (plan de transporte) Socializacin de documentos de planificacin Difusin de derechos y obligaciones de los ciudadanos Fortalecimiento del servicio de atencin al ciudadano Sealizacin y semaforizacin de corredor exclusivo y rutas alimentadoras Elaboracin de un plan de acondicionamiento territorial
Uso equitativo del espacio publico
Construccin de veredas, paraderos, estaciones, puentes peatonales y distribucin de estacionamientos. Acciones de difusin sobre transporte sustentable Fortalecimiento de organizaciones de transporte publico Construccin de vas alimentadoras del corredor exclusivo Elaboracin de propuesta normativa Revisin de ordenanzas referidas a condiciones de transporte
Parque automotor homologado Empresas de trasporte eficientes
Elaboracin de reglamento de definiciones y caractersticas tcnicas para el transporte publico
Infraestructura vial adecuada
Construccin de terminales de transporte para el corredor exclusivo
Marco regulatorio consistente Alta prioridad a los sistemas de trasporte publico colectivo Alta prioridad de vehculos no motorizados y articulacin con el transporte publico Adecuada infraestructura de transporte no motorizado Fortaleza institucional en control y gestin de emisiones Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares Inadecuada informacin Limitada capacitacin en transporte sustentable
Implementacin de iniciativas de transporte multimodal Acciones de sensibilizacin sobre uso de vehculos no motorizados Fortalecimiento de la Gerencia de medioambiente de la MPA Fortalecimiento de la central de control de emisiones Acciones de difusin televisiva transversales Acciones de sensibilizacin sobre impacto ambiental de emisiones Construccin de accesos a lugares remotos
Construccin e implementacin priorizada de vas para transporte no motorizado Fortalecimiento Programa Regional Aire Limpio - PRAL Formulacin de un plan de manejo ambiental de transportes Acciones de difusin impresa transversales Acciones de capacitacin a transportistas Operacin de la Unidad Autnoma de gestin del proyecto
Acciones de difusin radial transversales
Acciones de capacitacin a chferes de transporte especial Construccin e implementacin del centro de operaciones
Gestin del proyecto
Difusin y comunicacin
Acciones que viene desarrollando la municipalidad Acciones a diferenciar para alternativas
Teniendo en cuenta, las acciones que permiten configurar alternativas, que bsicamente se refieren al trazo del primer corredor exclusivo y considerando que, como se ha visto en el capitulo anterior, se han realizado estudios previos para la determinacin de rutas, es que se plantean cuatro alternativas que involucran principalmente las acciones de color naranja de la figura anterior; resultando de esta manera las alternativas planteadas en los estudios de PADECO y TUME, as como la propuesta denominada TRAMINA y la propuesta planteada por la actual gestin con el apoyo de EMBARQ WRI. Asimismo se han identificado las acciones que no abordara el proyecto, las cuales se encuentran de color verde, las cuales viene realizando actualmente la Municipalidad de Arequipa como parte de sus acciones corrientes.
43
A)
El desarrollo de cualquiera de las alternativas sealadas, conllevar necesariamente la ejecucin del conjunto de componentes y acciones seladas en el rbol de Medios Fundamentales y Acciones, diferencindose bsicamente en el trazo del eje exclusivo tronco alimentador, que permitir la circulacin de buses de alta capacidad en corredores exclusivos; por lo que a continuacin se presenta una breve descripcin de cada alternativa.20 Alternativa 1: PADECO
Esta alternativa se denomina as porque es la que se propone como corredor priorizado para ser ejecutado en una primera etapa de acuerdo al Estudio: Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para la ciudad de Arequipa elaborado en el ao 2002 y publicado en Mayo 2003 por la empresa consultora PADECO.
PROPUESTA PADECO PRIORIZADA

TRAMO TOTAL: 23,858.6773 metros
Cono Norte, Av. Del Ejrcito, pte. Bajo Grau, Juan De La Torre, Peral, Ayacucho, Don Bosco, la paz, Mariscal Castilla, av, Jess.
RUTA NORTE A SUR TRAMO TOTAL 12,523.7905 m

20
TRAMO CONO NORTE TO AV. EJRCITO 5,456.7737 TRAMO PTE. BAJO GRAU TO LA MARINA 224.1566 TRAMO LA MARINA TO JUAN DE LA TORRE TO PERAL
En el ANEXO I, se presenta una descripcin ms detallada del recorrido de cada una de las alternativas analizadas.
44
1,583.8623 TRAMO PERAL TO PROLONGACIN AYACUCHO 417.7833 TRAMO PROLONGACIN AYACUCHO TO MANUEL MUOZ NAJAR 835.1543 TRAMO MANUEL MUOZ NAJAR TO AV. JESS 1,077.7478 TRAMO AV. JESS TO JESUS MARIA 2,928.3125
RUTA SUR A NORTE TRAMO TOTAL 11,334.8868

B)
TRAMO AV. JESUS 2,928.3125 TRAMO AV. JESS TO MANUEL MUOZ NAJAR 1,077.7478 TRAMO MANUEL MUOZ NAJAR TO PROLONGACIN AYACUCHO 835.1543 TRAMO AYACUCHO TO PTE GRAU 1,036.8985 TRAMO AV. EJERCITO TO CONO NORTE 5,456.7737
Alternativa 2: TUME
Esta alternativa se denomina as porque propone como corredor priorizado para ser ejecutado en una primera etapa de acuerdo al Estudio: Diseo de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa (TUME) elaborado en el ao 2005 y publicado en Enero 2006 por la empresa consultora ALG, tomando como base el Estudio de PADECO. Cabe destacar que esta propuesta que fue financiada por la Cooperacin Tcnica Espaola, tena como propsito fundamental poner en circulacin los 25 buses donados por la Municipalidad de Barcelona en la gestin del ex alcalde Yamel Romero y por ello se hablaba del llamado corredor vitrina que atravesara el centro histrico por la calle Jerusaln-San Juan de Dios.
PROPUESTA TUME
TRAMO TOTAL: 32,670.32 metros RUTA NORTE A SUR TRAMO TOTAL 16,769.06
TRAMO AVENIDA AVIACIN TO PUENTE GRAU 7,999.5608 TRAMO PRQUE. VIELA TO PROLONGACIN AYACUCHO 1,333.5652 TRAMO PROLONGACIN AYACUCHO TO SALAVERRY 1,530.1655 TRAMO INTERCAMBIADOR ESTACIN FFCC TO SAN JUAN DE DIOS 1,737.5257 TRAMO SAN JUAN DE DIOS TO AV. CEMENTERIO 2,648.196 TRAMO AV. CEMENTERIO TO TERMINAL CEMENTERIO 1,520.0482
45
Cono Norte, Av. Del Ejrcito, Ayacucho, Jerusaln, San Juan de Dios, Talleres Estacin Ferrocarril, Tacna y Arica, Salaverry, Mariscal Cceres, Malecn Socabaya, Av. Alcides Carrin, Av. Cementerio, Av. Las Peas.

C)
TRAMO TERMINAL CEMENTERIO TO AV. CEMENTERIO 1,520.0482 TRAMO AV. CEMENTERIO TO SAN JUAN DE DIOS 2,648.196 TRAMO INTERCAMBIADOR ESTACIN FFCC TO SAN JUAN DE DIOS 1,737.5257 TRAMO SALAVERRY TO PROLONGACIN AYACUCHO 1,530.1655 TRAMO PROLONGACIN AYACUCHO TO PTE. GRAU 465.7642 TRAMO PUENTE GRAU TO AVENIDA AVIACIN 7,999.5608
Alternativa 3: TRAMINA
Esta propuesta se elabor en la gestin del actual alcalde, Simn Balbuena, como consecuencia de la prohibicin a la circulacin de buses por el centro histrico y debido a que los buses donados no cumplan con las exigencias tcnicas y legales establecidos para la circulacin de vehculos de servicio pblico de pasajeros, tanto es as que hasta la fecha, no se pueden poner en circulacin. Por tal motivo, se elabor esta propuesta alternativa, cuyos estudios complementarios viene ejecutando la empresa ALG con el financiamiento de la cooperacin tcnica espaola, a travs del BID.
46
TRAMINA
TRAMO TOTAL: 23,919.7714 metros
Cono Norte, Av. Del Ejrcito, Av. Trinidad Morn, Abelardo Quionez, Pte. Quionez, Av. La Marina, Pte. San Martin, Tacna y Arica, Mariscal Cceres, Malecn Socabaya, Alcides Carrin, Av. Per, Av. Garcilazo de la Vega, Av. Socabaya.
RUTA NORTE A SUR TRAMO TOTAL 12,175.596

TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO CONO NORTE TO LOS ARCES 4,613.2569 LOS ARCES TO AV. LA MARIN 1,615.169 AV. LA MARINA TO PTE SAN MARTIN 511.1116 PTE SAN MARTIN TO AV. TACNA Y ARICA 959.0717 AV. TACNA Y ARICA TO SOCABAYA 4,476.9874

TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO SOCABAYA TO TACNA Y ARICA 4,476.9874 AV. TACNA Y ARICA TO LA MARINA 739.2726 LA MARINA TO PTE. QUIONES 299.4894 PTE. QUIONES TO AV. EJRCITO 1,615.1691 LOS ARCES TO CONO NORTE 4,613.2569
47
D)
Alternativa 4: SIT
Esta alternativa se denomina as por abreviacin del proyecto: Sistema Integrado y Sustentable de Transporte Pblico para Arequipa que se viene elaborando en la GTUCV en virtud al Convenio Interinstitucional recientemente suscrito y aprobado entre la MPA y EMBARQ, el Centro de Transporte Sustentable del World Resource Institute, ONG internacional especializada en la promocin de proyectos de transporte sustentable a nivel mundial y que, permitir viabilizar el ciclo de este proyecto de acuerdo a las normas del SNIP hasta su puesta en marcha, pasando por el asesoramiento en la bsqueda de financiamiento para las etapas de preinversin e inversin. En esta propuesta se han incorporado los avances previos, rescatando de la propuesta TUME la articulacin del centro histrico dentro del mbito de influencia del proyecto; pero sin contravenir las disposiciones regulatorias respecto al ingreso de buses por el medio del centro, ya que circundara el centro por la calle Bolivar-Sucre a la bajada y Goyoneche a la subida, donde actualmente circulan varias lneas de buses.
PROPUESTA SIT
TRAMO TOTAL: 28,802.299
Cono Norte, Av. Aviacin, Av. Del Ejrcito, Los arces, trinidad moran, Abelardo Quinez, Av. La Marina, San Lzaro, Bolvar, Sucre, Av. Salaverry, Mariscal Cceres, Malecn Socabaya, Alcides Carrin, Av. Per, Gracilazo de la Vega, Av. Socabaya.
48
RUTA NORTE A SUR TRAMO TOTAL 14,632.8248

TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO AEROPUERTO TO MARAON 779.9316 MARAON TO LOS ARCES 4,438.8698 LOS ARCES TO AV. LA MARINA 1,670.6938 AV. LA MARINA TO JUAN DE LA TORRE 1,092.3044 BOLIVAR TO TRISTAN 1061.4682 PROLG. SUCRE TO SALAVERRY 426.8631 SALAVERRY TO GOYENECHE 649.7356 GOYENECHE TO SOCABAYA 4,512.9583

TRAMO SOCABAYA TO AV. GOYENECHE 4,512.9583 TRAMO AV. GOYENECHE TO DON BOSCO 1,675.3437 TRAMO DON BOSCO TO AYACUCHO 444.1614 TRAMO AYACUCHO TO PTE GRAU 1,399.1089 TRAMO PTE GRAU LOS ARCES 919.1016 LOS ARCES TO TRAMO MARAON 4,438.8698 MARAON TO TRAMO AEROPUERTO 779.9316
*****
CAPITULO IV FORMULACIN Y EVALUACIN
Perfil: Construccin de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte pblico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 4: FORMULACIN Y EVALUACIN
4. FORMULACIN Y EVALUACION Como horizonte de evaluacin del proyecto, dado que la inversin ms importante est constituida por las obras civiles que se requieren para poner en marcha el proyecto, cuya vida til es superior a los 20 aos, de acuerdo a lo establecido en la Directiva N 002-2007-EF/68.01, se ha elegido como horizonte de evaluacin para este proyecto 20 aos; por lo tanto las proyecciones de demanda, oferta, as como los flujos econmicos y financieros se han proyectado para dicho periodo de tiempo.
4.1 Anlisis de la demanda1 A continuacin se desarrollara el anlisis de la demanda de los servicios que el proyecto generara, para lo cual se realizar el anlisis de bienes y servicios y el calculo de la demanda de referencia, potencial y efectiva. 4.1.1 Definicin de los bienes y/o servicios del proyecto Para el anlisis de demanda y oferta a continuacin se describen los bienes y/o servicios del proyecto. Servicio de transporte publico masivo: Este servicio se da debido a que con la intervencin del proyecto se espera contribuir de manera significativa a que la poblacin de Arequipa disponga de un servicio de calidad, entindase esta por tiempos de viaje programados, comodidad en desplazamiento, respeto al usuario y mejora en el sistema vial. Figura 4.1 Servicio de transporte publico masivo
Servicio de transporte no motorizado2: Como se ha podido analizar en el diagnostico del presente proyecto, el servicio de transporte no motorizado, tambin ser uno de lo servicios del proyecto, es en ese sentido que la poblacin contara con las condiciones de seguridad,
1 Se ha tomado como referencia la informacin del captulo 2 del Informe Final del Proyecto Diseo de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa (TUME), elaborado por ALG, Enero 2006. 2 En el estudio PADECO se hace mencin a la imposibilidad de que en Arequipa el transporte no motorizado sea una opcin importante.
Perfil: Implementacin de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa Primera Etapa CAPITULO 4: FORMULACIN Y EVALUACIN 2
Figura 4.2 Servicio de transporte no motorizado
4.1.2 Definicin de la demanda de referencia, potencial y efectiva A continuacin se realizara el anlisis de la demanda de referencia, es decir la poblacin que podra usar el servicio del proyecto, la demanda potencial son lo que necesitan actualmente del servicio y la poblacin efectiva serian los que lo necesitan y estn dispuestos a pagar por el mismo, a continuacin se desarrolla para el caso de los servicios del proyecto. a. Demanda de referencia La demanda de referencia para ambos servicios del proyecto esta integrada fundamentalmente por el departamento de Arequipa, el cual est constituido por las provincias de Arequipa, Caman, Caravel, Castilla, Caylloma, Condesuyos, Islay y La Unin que, segn estimaciones del INEI para el ao 2005, sumaban un total de 1.172.959 habitantes, de los cuales 819,273 residen en los 29 distritos en los que se estructura la provincia de Arequipa. Figura 4.3. Provincias del Departamento de Arequipa
En la siguiente tabla y figuras se han representado los distritos del rea Metropolitana de Arequipa.
Figura 4.4. Distritos de la Provincia de Arequipa
Sntesis de Informacin demogrfica Arequipa Metropolitana cuenta en 2004 con una poblacin de 851.750 habitantes, segn proyecciones del Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI). La siguiente tabla, muestra, por distritos y para el mismo ao, la distribucin de la poblacin, densidad y porcentaje de residentes en entorno rural o urbano los que se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 4.1. Distribucin de la poblacin, densidad y clasificacin urbano/rural por distritos 2004
DISTRITOS PROVINCIA AREQUIPA AREQUIPA CAYMA ALTO SELVA ALEGRE CERRO COLORADO CHARACATO CHIGUATA JACOBO DICKSON HUNTER BUSTAMANTE LA JOYA MIRAFLORES MOLLEBAYA POCSI POLOBAYA MARIANO MELGAR PAUCARPATA POBLACION PROYECTADA 2004 DENSIDAD PROYECTADA 2004 (hab/km2) % URBANO 100,00% 98,74% 99,54% 59,38% 19,92% 99,81% 48,89% ND 99,93% % RURAL 0,07% 0,00% 1,26% 0,46%
57.395 97.563 68.274 79.937 4.074 2.383 55.826 87.386 16.659 55.157 57.299 884 794
34.843,93 277,19 457,04 47,37 5,17
8.222,78
40,62% 80,08% 0,19% 51,11% 0,00% 0,00% 0,00% ND
2.740,60 8.068,88 1.849,04 1.997,87 4.296,52 4,60 3,27 33,11 24,86
100,00% 100,00% 100,00% 33,13% 31,08% 33,29%
133.493 1.442
66,71% 66,87% 68,92%
DISTRITOS PROVINCIA AREQUIPA SABANDIA SACHACA POBLACION PROYECTADA 2004 DENSIDAD PROYECTADA 2004 (hab/km2) % URBANO 66,70% 66,91% 86,81% 66,44% 14,36% 74,12% 97,14% 70,52% 48,57% 100,00% 32,39% 72,92% 18,50% 7,29% % RURAL 33,30% 33,09% 13,19% 33,56% 85,64% 92,71% 25,88% 29,48% 51,43% 81,50% 67,61% 27,08% 0,00% 2,86%
QUEQUEA S. JUAN DE SIGUAS
1.175 3.699 912
17.947 2.250 1.288 40.110 18.761 8.698 3.741 1.039 9.992 4.060
100,98 673,94 9,77 0,99 10,97 6,85
33,64
S. JUAN TACURAMI SOCABAYA TIABAYA VITOR YURA
STA. ISABEL SIGUAS
STA. RITA DE SIGUAS UCHUMAYO YANAHUARA YARAMBA TOTAL
2.151,82 593,33 38,29 2,42 2,11 5,14
19.512
8.869,09 2.599,02 (promedio)
851.750
Fuente: Elaboracin propia partir de datos del INEI
NOTA: Aun no han sido publicados los datos preliminares del Censo de 2007; pero segn
Proyecciones y estimados del Censo de 2005, la poblacin actual de la provincia de Arequipa Experimentado un mayor crecimiento debido a las migraciones.
Se acerca al milln de habitantes, siendo los distritos de Characato y Cerro Colorado los que han
Tanto la distribucin como la densidad poblacional evidencian cuales son los distritos que se consideran integrantes de la denominada Arequipa Metropolitana dentro de la provincia. Los distritos menos poblados (Mollebaya, Pocsi, San Juan de Siguas, San Juan de Tarucani, Santa Isabel de Siguas, Santa Rita de Siguas, Yarabamba, Polobaya, Quequea), son los ms perifricos respecto al centro de la provincia y los menos poblados, presentando igualmente unos bajos niveles de densidad poblacional, lo que les confiere un carcter eminentemente rural. Figura 4.5. Distribucin poblacional
Habitantes 0-1.000 1.000-5.000 5.000-10.000 10.000-25.000 25.000-50.000 50.000-75.000 75.000-100.000 >100.000
Fuente: ALG: Estudio TUME
El resto de distritos constituye la denominada Arequipa Metropolitana, de carcter eminentemente urbano y con niveles de densidad poblacional ms elevados. Los distritos de Arequipa y Paucarpata son los mayormente poblados (97.563 y 133.493 habitantes respectivamente, seguidos de Cayma, Cerro Colorado, Bustamante). El resto de distritos cuentan con un volumen poblacional prximo a los 50.000 habitantes, a excepcin de Sachaca, La Joya y Yanahuara, que cuentan con menor nmero de habitantes). La densidad media de toda la provincia es de aproximadamente 2.600 hab/km2, pero este valor no refleja la realidad territorial: mientras que en la zona urbana central sta alcanza valores que superan los 30.000 hab/km2, y distritos que superan los 8.000 hab/ km2 (como Alto Selva Alegre, Yanahuara y Bustamante) o los 4.000 hab/ km2 de Paucarpata, en los distritos ms perifricos se llegan a registrar densidades inferiores a un habitante por hectrea. La evolucin de la poblacin en la Arequipa Metropolitana se estima del orden del 2.4% anual, segn las proyecciones del INEI para el perodo 20002004, frente a la estimacin del 1,25% anual para el mismo perodo pero en el conjunto de la provincia. Por otra parte el crecimiento anual se ha ralentizado ligeramente a tenor de los resultados de las estadsticas disponibles para los perodos 1972-1981 (en el que el promedio anual de crecimiento poblacional fue del 4,7% en el rea Metropolitana de Arequipa), mientras que en el perodo 1981-1993 fue del 3,1%, y las proyecciones para el perodo 1993-2000 establecieron un crecimiento promedio anual en el mismo mbito cercano al 2,8% (2,4% para el perodo especfico entre 2000 y 2004). En cuanto a la evolucin por distritos, comparando el crecimiento anual promedio entre los perodos 1972-1993 y 1993-2004, se detecta una ralentizacin general del crecimiento, que, incluso en algunos casos, supone una ligera prdida poblacional. En particular, destaca que el fuerte crecimiento de distritos como Yura y Cayma (con crecimientos anuales promedio del 13% entre 1972 y 1993, se reduce a un crecimiento entorno al 4%-5%, superior al promedio pero claramente inferior al de perodos previos. El distrito de Cerro Colorado, ha experimentado igualmente un crecimiento desigual entre 1972 y 1993 (7%), y 1993-2004 (2,7%), segn las proyecciones del INEI, mientras que el distrito de Paucarpata, pas de un incremento poblacional promedio del 9% entre 1972 y 1993, a mostrar indicios de despoblacin entre 1993 y 2004, a pesar de lo que continua siendo el distrito de mayor poblacin. Por otra parte distritos como Bustamante, Socabaya, Hunter (distrito de reciente creacin) y Arequipa (que perdi poblacin entre 1972 y 1993), han incrementado su porcentaje promedio anual de crecimiento entre los dos perodos comparados.
Figura 4.6. Evolucin poblacional segn censos y proyecciones

1.200.000 1.126.636
1.000.000
939.062 851.750
800.000 561.338 407.163 270.996 168.096 331.848
738.482 645.079
600.000
469.760
400.000
200.000
112.306
Arequipa Metropolitana 1961 1972 1981 1993 2004
1940
Arequipa Regin
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica
Figura 4.7. Evolucin poblacional segn distritos

15 10 13,22 4,04
15 15 10
15 10 5 0 72-93 15 10 5 0 72-93 93-04 6,68 2,66 93-04 13,25 5,32
10 5 2,41 0 1,12 93-04 -5 -0,97 72-93 72-93
2,4
0 72-93 15 93-04
5 0
93-04
10 5 0 72-93 15 10 5 0 0,7 72-93 1,21 93-04 93-04 0,68
15 10
15 10 5 0 -5
8,87
15 10 5 0 72-93 15 10 5 0 72-93 93-04 5,52 1,51 93-04 3,87 3,21
5 0
2,22
1,48
72-93
93-04
-1,77 72-93 93-04
15 10
15 10 5 0 2,4 15 10 93-04 5 0 72-93 93-04 1,3 1,71
5 0
3,25
2,95
72-93
93-04
15 10 5 0 72-93 93-04 4,6
15 10
3,58
15
3,74
-5
-0,97 72-93
5 0 72-93
10 5 2,4
4,76
93-04
0 72-93 93-04
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica
Las proyecciones demogrficas para el ao 2015 indican un crecimiento poblacional sostenido que llevar al rea Metropolitana de Arequipa a contar con 1.061.582 habitantes segn previsiones de AQPlan 21 e INEI.
Cayma, Paucarpata, Arequipa, Jacobo Hunter y J.L. Bustamante son los distritos en los que se espera mayor crecimiento poblacional, superando los 100.000 e incluso los 150.000 habitantes para el caso de Cayma y Paucarpata. Cerro Colorado continuar siendo uno de los distritos ms poblados, con una previsin de cerca de 95.000 habitantes. El crecimiento porcentual ms importante se espera en los distritos de Cayma (11,2% promedio anual) y Jacobo Hunter (10%), mientras que los distritos de Miraflores, Yanahuara, Mariano Melgar, Alto Selva Alegre, etc se estancan demogrficamente e incluso podran sufrir un ligero descenso poblacional. Tabla 4.2. Proyecciones poblacin Ao 2015
Distrito Yura Characato Sabandia Cerro Colorado Cayma Tiabaya Sachaca Miraflores Mariano Melgar Socabaya Paucarpata Hunter Yanahuara Alto Selva Alegre Jos L. Bustamante Cercado Arequipa Arequipa Metropolitana Superf. km 1942.9 86 36.63 174.9 246.31 31.62 26.63 28.68 29.83 18.64 31.07 20.37 2.2 6.98 10.83 2.8 2696.39 Poblac. hab. 12952 5970 4640 93911 152443 26990 23994 52462 55302 44461 155564 119765 19016 61860 103051 129201 1061582 Pob.% 2.03 0.94 0.73 14.75 23.94 4.24 3.77 8.24 8.68 6.98 24.43 18.81 2.99 9.71 16.18 20.29 100 Densidad hab/km 7 69 127 537 619 854 90 1829 1854 2385 5007 5879 8644 8862 9515 46143 393.70
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica Elaboracin: Equipo AQPlan 21
b. Demanda potencial Como se menciono anteriormente la poblacin potencial es la poblacin que requiere los servicios del proyecto.
Para el caso del servicio de transporte pblico masivo se considera la poblacin que actualmente viene utilizndolo, para el caso del presente proyecto se desagregara en 9 circuitos, los cuales fueron definidos en el estudio realizado por PADECO, a continuacin se presentan los circuitos trabajados: Tabla 4.3. Descripcin de los circuitos de rutas
Asimismo es importante sealar que los circuitos planteados representan a las cuatro alternativas propuestas, asimismo se presentan a continuacin las figuras de dichos circuitos. Figura 4.8 Mapa de rutas, circuitos A, C, D, E y L.
Figura 4.9 Mapa de rutas, circuitos M, P, S y U.
En el estudio antes mencionado se realiza el anlisis de frecuencias de pasajeros segn horas del da las 06:00 horas hasta las 21:00 horas, en los nueves circuitos, dichos resultados son la demanda potencial de los servicios del proyecto, debido a que son esta poblacin la usuaria de los servicios de transporte publico, resultados que se presentan a continuacin:
Tabla 4.4. Volmenes de pasajeros por hora toda las estaciones
Tabla 4.5. Proyeccin de la demanda potencial

Proyeccion demanda potencial (1) Aos Poblacin diaria 2008 2,633,653 2009 2,683,692 2010 2,734,683 2011 2,786,642 2012 2,839,588 2013 2,893,540 2014 2,948,517 2015 3,004,539 2016 3,061,625 2017 3,119,796 2018 3,179,072 2019 3,239,475 2020 3,301,025 2021 3,363,744 2022 3,427,655 2023 3,492,781 2024 3,559,143 2025 3,626,767 2026 3,695,676 2027 3,765,894 2028 3,837,446
(1) Tasa de crecimeinto poblacional 1.9% INEI
Para el caso del servicio de transporte no motorizado se considera la informacin proporcionada por el estudio de PADECO, el cual indica que el ciclismo slo constituye el 0.15% de todos los medios de transporte en Arequipa por lo tanto se observan muy pocos ciclistas en la ciudad. Durante un paro nacional de dos das que se llevo a cabo el 26 de Septiembre del 2002, se percibi un leve incremento en el trfico ciclista, pero insuficiente para sugerir el crecimiento viable de este modo de transporte por medio de medidas de estmulo. Sin embargo, de casi 150,000 viviendas encuestadas en Arequipa en 1993, el 14% (21,227) posee una bicicleta, lo que constituira la demanda potencial del proyecto3. c. Demanda efectiva Para poder determinar la demanda efectiva del proyecto se ha realizado, en primer lugar, una identificacin de las empresas y nmero de unidades que prestan servicio a lo largo de las diferentes rutas alternativas, cuyo detalle figura en el ANEXO I y, posteriormente, se ha seleccionado una muestra de 23 empresas, cuyos resultados se muestran en el ANEXO III. Se ha podido determinar que existe una demanda efectiva de 1225,093 pasajeros al da para el servicio de transporte pblico masivo, dicha demanda es aplicable a los servicios que el proyecto brindara, a continuacin se presentan los resultados de dicho trabajo. Cabe sealar que para el clculo de la demanda efectiva se ha considerado el estudio de campo por tramos, encontrndose el flujo por cada tramo, lo cual ha sido considerando utilizando la flota actual de vehculos en cada tramo, dichos resultados se presentan a continuacin.
3 El estudio de PADECO indica que en las actuales condiciones no es probable que el ciclismo se convierta en un modo importante de transporte en la ciudad en un futuro cercano
Tabla 4.6. Demanda efectiva diaria

Numero de Unidades Cono Norte - Los Arces Numero de Combis Numero de Buses Los Arces- Goyeneche Numero de Combis Numero de Buses Los Arces - Av. La Marina Numero de Combis Numero de Buses Bolivar - Malecon Socabaya Numero de Combis Numero de Buses Goyeneche - Malecon Socabaya Numero de Combis Numero de Buses Malecon Socabaya - Socabaya Numero de Combis Numero de Buses Promedio Combis Promedio Buses 219 421 412 211 178 224 337 127 517 375 158 243 Numero de pasajeros diarios 240 385 351 394 240 385 300 345 351 394 405 475 Total 52,560 162,085 144,612 83,204 42,720 86,240 101,100 43,815 181,467 147,875 63,990 115,425 586,449 638,644
1821 1601
Numero de Combis Numero de Minibuses
Numero de unidades 1821 1601
Total Pasajeros Diario 586,449 638,644 1,225,093
Tabla 4.7. Demanda efectiva proyectada

Aos 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Poblacin diaria 1,225,093 1,248,370 1,272,089 1,296,259 1,320,888 1,345,985 1,371,558 1,397,618 1,424,173 1,451,232 1,478,805 1,506,903 1,535,534 1,564,709 1,594,438 1,624,733 1,655,603 1,687,059 1,719,113 1,751,776 1,785,060
Para el caso de la demanda de transporte no motorizado la demanda efectiva esta considerada por la poblacin que actualmente hace uso, la cual representa el 0.15% de todos los medios de transporte. 4.2 Anlisis de la oferta
A continuacin se desarrolla el anlisis de la oferta de de los servicios que el proyecto generar, asimismo se determinara la oferta optimizada del proyecto. El servicio de buses en Arequipa se estructura a travs de cerca de 200 empresas inicialmente registradas. Sin embargo, a enero de 2006, se dispone de informacin actualizada de 143 empresas, las cuales cubren un total de 243 rutas autorizadas con un total de 3,723 vehculos, de 16,4 aos de edad promedio. Existen diferentes tipologas de unidades de transporte colectivo:
Combis o camionetas rurales, con una capacidad de 12 a 18 pasajeros sentados. Microbuses o Custers, con una capacidad de 20 a 25 pasajeros sentados. Omnibuses, con una capacidad de 30 a 40 pasajeros sentados.
Aproximadamente un 60% de la flota est integrado por unidades de muy baja capacidad (Combis), mientras que las de mayor capacidad representan tan solo el 5% de la flota total. La siguiente figura ilustra el porcentaje de cada una de las unidades respecto al to1tal del parque de unidades de transporte pblico colectivo:
Figura 4.10 Reparto modal de vehculos de transporte colectivo
Fuente: PADECO, 2003
En general, los vehculos de transporte colectivo no se encuentran en buenas condiciones, por lo que contribuyen en gran medida a la polucin ambiental. Por otra parte, la duplicidad de rutas en ciertos corredores radiales provoca una concentracin de unidades que, junto con contribuir a la contaminacin urbana, produce una congestin vehicular alarmante. Es importante sealar que la oferta actual no es comparable con la de los servicios demandados ya que son de caractersticas distintas a los ofertados, siendo estos ltimos brindados en mayores periodos de tiempo, con incomodidad en los viajes y limitada atencin al usuario. Sin embargo es importante optimizar dicha oferta con el objetivo de poder comparar con la demanda, dicha oferta se calcula en base al estudio realizado por PADECO y los ndices recogidos en el trabajo de campo realizado se considera la oferta de asientos por cada tipo de vehiculo, dicha informacin se presenta a continuacin: Tabla 4.8. Calculo de la oferta optimizada sin proyecto
Total de vehiculos Tipo de vehiculo Buses Custers Combis 3,422 Porcentaje 35% 5% 60% Numero de unidades 1,198 171 2,053 3,422 Numero de unidades 1,198 171 2,053 Numero de vueltas promedio 8 8 9 Oferta de asientos diaria 335,356.00 31,482.40 295,660.80 631,016.80
Tipo de vehiculo Buses (1) Custers (1) Combis (1)
# de asientos 35 23 16
(1) Promedio calculado de la informacin del estudio de PADECO y trabajo de campo
La proyeccin de la oferta de transporte se asume que es constante, debido a que los incentivos para entrar al mercado de transporte son nulos,
considerando los altos costos de operacin y los bajos niveles del precio de los pasajes, as como tambin el hecho de ser un mercado de competencia perfecta. Cabe sealar que en la actualidad no existe oferta para el caso del servicio de transporte no motorizado. 4.3 Balance Oferta Demanda A continuacin se presenta el anlisis del dficit de oferta de los servicios del proyecto, como se puede apreciar existe 594,077 de pasajeros diarios que podran usar el servicio de transporte publico masivo, cabe sealar que dicha diferencia es aun mayor considerando la calidad de los servicios ofertados y demandados con proyecto. Tabla 4.9. Balance oferta demanda
Aos 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Balance Oferta Demanda Demanda Oferta 1,225,093 631,017 1,248,370 631,017 1,272,089 631,017 1,296,259 631,017 1,320,888 631,017 1,345,985 631,017 1,371,558 631,017 1,397,618 631,017 1,424,173 631,017 1,451,232 631,017 1,478,805 631,017 1,506,903 631,017 1,535,534 631,017 1,564,709 631,017 1,594,438 631,017 1,624,733 631,017 1,655,603 631,017 1,687,059 631,017 1,719,113 631,017 1,751,776 631,017 1,785,060 631,017 Balance (594,077) (617,353) (641,072) (665,242) (689,871) (714,968) (740,542) (766,601) (793,156) (820,215) (847,789) (875,886) (904,517) (933,692) (963,422) (993,716) (1,024,586) (1,056,042) (1,088,096) (1,120,760) (1,154,043)
Por otro lado es importante sealar que el dficit del servicio de transporte no motorizado es igual a la demanda potencial, es decir el 14% de la poblacin que si posee dicho vehiculo. 4.4 Anlisis de precios
El valor del pasaje era establecido por el MTC, hasta que en 1 982 pasaron las funciones a la MPA, decisiones que no eran tomadas unilateralmente sino indirectamente con conocimiento de los representantes de los transportistas. Antes del ao 1991 el servicio era prestado, solo por empresas de mnibus legalmente constituidas, que podan ser de propiedad de una persona, como de un conjunto de socios pero constituidos con personera jurdica. En el ao 1991 con el Decreto Legislativo N 651 DE 1991, se incorporan los principios econmicos de libre mercado: libre accesibilidad, libre
competencia, oferta y demanda en el valor del pasaje; complementada con la importacin de vehculos usados, etc. Por informacin del dirigente se SUTMA, en 1 991 no signific un incremento del costo del valor del pasaje en forma inmediata, pero si por la devaluacin o shock en 1 990 (cambio de gobierno) producido por el cambio de moneda. Por informacin del Presidente del gremio de FUTURA4: con el ingreso de las combis en 1991 se establecieron diferencias del valor del pasaje S/. 0,30 mnibus y S/. 0,40 combis, para posteriormente uniformizarse. Tambin inicialmente exista 3 valores de pasaje: entero, medio o universitario y escolar; con el tiempo al no aceptar la poblacin el incremento del valor del pasaje se vieron obligados a establecer solo dos pasajes: entero y escolar: este ltimo mayor al 50 % como lo establece la ley. En las leyendas de los vehculos, figura generalmente S/. 0,10 cntimos mas el entero (que no se cobra) y el real S/ 0,60 le llaman econmico. Incrementos de precio de pasaje: Incremento de S/ 0,30 a S/. 0,40 Incremento de S/ 0,40 a S/. 0,50 Incremento de S/ 0,50 a S/. 0,60 (0,40 el escolar) Relacin costo de pasaje valor de combustible: En el ao de 1 990 el valor de 1 galn de diessel costaba S/. 2,60 lo que se compraba con 6 pasajes. En el ao 2 008 el valor de 1 galn de diessel es S/. 10,30 el que se adquiere con 21 pasajes. Como se puede apreciar es el combustible el principal costo de operacin del transporte pblico, por lo que la relacin precio combustible precio de pasaje evidencia que desde el ao 1990 a la fecha la rentabilidad del servicio de transporte se ha visto seriamente afectada. 4.5 Planteamiento tcnico de las alternativas 1 990 1 994 2 006 07 a la fecha.
Para efectos de proyecto y como se menciono en el capitulo anterior se platean cuatro alternativas, las cuales giran en torno al rbol de objetivos y de medios fundamentales y acciones, que engloban los siguientes componentes y acciones: Componente 1. Planes de transportes ejecutables y concertados. Accin 1.1. Socializacin de documentos de planificacin. Componente 2. Existencia de mecanismos de de defensa de os usuarios. Accin 2.1. Elaboracin de propuesta normativa para usuarios de transporte publico.
4
Informacin proporcionada por personal de la GTUCV.
Accin 2.2. Difusin de derechos y obligaciones de los ciudadanos. Accin 2.3. Fortalecimiento del servicio de atencin al ciudadano. Componente 3. Uso equitativo del espacio publico. Accin 3.1. Anlisis sobre dimensionamiento del espacio publico. Componente 4. Parque automotor homologado. Accin 4.1. Fomento al chatarreo y deshuese de vehculos contaminantes. Accin 4.2. Acciones de difusin sobre transporte sustentable Accin 4.3. Elaboracin del reglamento de definiciones y caractersticas tcnicas para el transporte publico. Componente 5. Empresas de transporte eficientes. Accin 5.1. Acciones de capacitacin en gestin del transporte pblico Accin 5.2. Fortalecimiento de organizaciones de transporte publico. Componente 7. Marco regulatorio consistente. Accin 7.1. Anlisis de vacos legales en transporte publico. Accin 7.2. Elaboracin de propuesta normativa. Componente 8. Alta prioridad a lo sistemas de transporte publico colectivo. Accin 8.1. Revisin de actualizaciones de transporte publico colectivo y especial. Accin 8.2. Revisin de ordenanzas referidas a condiciones de transporte. Componente 9. Alta prioridad de vehculos no motorizados y su articulacin con el transporte publico. Accin 9.1. Realizacin de estudio de transporte multimodal. Accin 9.2. Implementacin de iniciativas de transporte multimodal. Componente 10. Adecuada infraestructura para transporte no motorizado. Accin 10.2. Acciones de sensibilizacin sobre uso de vehculos no motorizados. Componente 11. Fortaleza institucional en control y gestin de emisiones Accin 11.1. Fortalecimiento del Programa Regional Aire Limpio - PRAL. Accin 11.2. Fortalecimiento de la Gerencia de Medioambiente de la MPA. Componente 12. Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares. Accin 12.1. Formulacin del plan de manejo ambiental de transportes. Accin 12.2. Fortalecimiento de la central de control de emisiones. Accin 12.3. Acciones de sensibilizacin sobre impacto ambiental de emisiones. Componente 13. Adecuada informacin. Accin 13.1. Acciones de difusin impresa transversal. Accin 13.2. Acciones de difusin radial transversal. Accin 13.3. Acciones de difusin televisiva transversal.
Componente 14. Capacitacin permanente en transporte sustentable. Accin 15.1. Acciones de capacitacin a transportistas Accin 15.2. Acciones de capacitacin a chferes de transporte especial. La diferenciacin entre las alternativas, bsicamente esta referida al componente 6, las acciones 4.2 y 4.3 del componente 4, las acciones 10.1 y 10.3 del componente 10, y particularmente, en lo que respecta al trazo del eje troncal principal; las que, como se ha mencionado, provienen de los estudios anteriormente realizados (PADECO, TUME y TRANSMINA) a las que se ha incorporado la alternativa desarrollada por la GTUCV con el asesoramiento de EMBARQ/WRI. Las soluciones propuestas y que sern analizadas, bsicamente consisten en la implantacin de una ruta troncal diametral exclusiva para el trnsito de buses de alta capacidad (ms de 80 pasajeros) y que tengan un bajo nivel de contaminacin con relacin a los actuales indicadores; as como el establecimiento de rutas alimentadoras de modo que organicen el sistema de transporte de los corredores principales, interconectando los principales corredores de la ciudad a travs de las vas prximas al centro. La interconexin entre los corredores que sern atendidos en el futuro por el Sistema Integrado comprende: Implantacin de una ruta troncal diametral interconectando el Cono Norte con la Av. Socabaya en el sur o la Av. Jess en el sur este (Alternativa PADECO), conforme a los recorridos mostrados en el ANEXO III.; Implantacin de dos Terminales de Integracin: Terminal Cono Norte, en el extremo de la Av. Ejrcito y Terminal Av. Socabaya o en el extremo de la Av. Jess; Implantacin de rutas alimentadoras: conjunto de rutas alimentadoras para el terminal Cono Norte y conjunto de rutas alimentadoras para el terminal Av. Jess. Las rutas alimentadoras sern aquellas que conectan los Terminales de Integracin y las diversas reas o barrios ubicados en el entorno de los terminales de Integracin. Para la definicin de los recorridos de estas rutas fueron mantenidos, en principio, los mismos recorridos de las rutas ya existentes pero racionalizando su itinerario. En algunas situaciones, se realiz fusin de recorridos. Estos recorridos proporcionan una buena cobertura espacial al rea de influencia de los terminales de integracin, permitiendo a los usuarios la utilizacin directa del sistema, garantizando, dentro de las limitaciones geogrficas, una buena accesibilidad urbana, adems de alimentar las rutas troncales. Los vehculos que sern aprovechados sern los ms adecuados de las rutas actuales, tipo microbus;
Implantacin de Rutas Circulares interconectando las Estaciones de Transferencia operando en los dos sentidos: Circular sentido horario y Circular sentido antihorario; La implantacin de rutas circulares posibilitar al sistema de transportes un servicio que proporciona conexiones pendulares entre los principales corredores y corredores cercanos alrededor del rea central a travs de las Estaciones de Transferencia. La ruta circular posibilita vnculos externos al rea central, facilitando el desplazamiento de los usuarios alrededor del centro, con una significativa reduccin del tiempo del viaje y de los kilmetros recorridos; Para la siguiente etapa se tiene prevista la implementacin de Estaciones de Transferencia. La configuracin final propuesta con cuatro estaciones en los extremos del centro expandido de la ciudad prev el aprovechamiento de los dos puntos ms importantes de generacin de viajes y rutas del transporte colectivo, fuera del centro. Con esto, es posible alcanzar sectores como terminales terrestres, ferias, mercados y terminales privados de transporte existentes; Estaciones o Paraderos. A lo largo de los recorridos de las rutas del Sistema Integrado de Transporte se propone la implantacin de paraderos para pasajeros, destinados a la comodidad de los usuarios del Sistema; los mismos debern ser normalmente compuestos de forma modular, dispuestos en secuencia. En los casos en que los puntos de embarque y desembarque de pasajeros abriguen muchas rutas y haya un gran nmero de usuarios, como en el Sistema Integrado, los abrigos podrn ser ampliados con la instalacin de otros mdulos. La distancia media entre puntos deber ser entre 400 y 500 metros; Centro de Control. Para el manejo del sistema integrado se requiere la implantacin de un Centro de Control altamente tecnificado, como es el caso de los sistemas que vienen funcionando en el resto de pases y Amrica; Del mismo modo, en todas las alternativas se considera la construccin de ciclovas y accesos para los usuarios de las zonas ms alejadas (escaleras); as como la recuperacin de espacios peatonales, principalmente en el centro histrico, para fomentar el transporte no motorizado. La puesta en marcha de cualquiera de las alternativas que sea la seleccionada en el Estudio de Prefactibilidad, requerir de la ejecucin de un conjunto de actividades similares, cuyo detalle se muestra en el cronograma tentativo adjunto.
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ACTIVIDADES Gerencia del Proyecto Proceso SNIP Gestin Financiamiento Preinversion Financiamiento Inversin Estructuracin de U. De Gestin Inventarios de Oferta y Demanda de Transporte Sondeo de opinin pblica Reestructuracin de Rutas-Concesin de Cuencas Estudios Institucionales Estudios de legislacin y regulacin Estudios Operacionales Estudios de Ingeniera y Urbanismo Semaforizacin Plan de Negocios Sostenibilidad Ambiental Estructuracin y procesos de concesin de Buses Ejecucin de las obras de infraestructura Pruebas y Puesta en Marcha del Sistema Inicio de fase de operacin normal del Sistema Plan de Comunicacin O
2007 N D E F M A M
2008 J J A S O N D E F M A M
2009 J J A S O N D E F M A
2010 - 2029 M J J A S O N D
4.6
Costos
A continuacin se desarrolla el anlisis de costos para cada alternativa planteada en la situacin sin proyecto, cabe sealar que para la situacin con proyecto de cada alternativa, se desarrolla el anlisis por rubros de gasto: inversin y gastos operativos y de mantenimiento. 4.6.1 Costos en la situacin sin proyecto a precios privados y sociales Los costos en la situacin sin proyecto, se pueden discriminar en costos directos, que son los que incurre actualmente la MPA en dar el mantenimiento a las vas por donde circular cada una de las alternativas y los costos indirectos, que estn referidos a los costos operativos de los transportistas que prestan servicios en las rutas que se sobreponen a cada alternativa. A) Costos directos sin proyecto
Los cosos directos sin proyecto son los referidos al mantenimiento de vas que realiza la Municipalidad en la actualidad, los costos por metro cuadrado de mantenimiento rutinario son de S/.8.00 cada ao y de mantenimiento peridico S/.30.00 cada tres aos, dichos costos se presentan a continuacin para cada alternativa del proyecto. Tabla 4.10. Costos de mantenimiento rutinario y peridico de vas a precios privados y sociales sin proyecto Alt. I - PADECO
Costo anual por metro cuadrado Costo trianual por metro cuadrado Metros de via simple del ambito de la alternativa Metros de via dual del ambito de la alternativa Ancho promedio de vias simples en m2 Ancho promedio de vias duales en m2 Total de metros cuadrados simples Total de metros cuadrados duales Costo de manenimiento de vias anual Costo de mantenimiento de vias trianual Precios Privados 8.00 30.00 3,262.69 10,297.99 3.60 7.20 11,745.69 74,145.52 687,129.66 2,576,736.23 Precios Sociales 6.72 25.21 3,262.69 10,297.99 3.60 7.20 11,745.69 74,145.52 577,419.88 2,165,324.56
Tabla 4.11. Costos de mantenimiento rutinario y peridico de vas a precios privados y sociales sin proyecto Alt. II - TUME
Costo anual por metro cuadrado Costo trianual por metro cuadrado Metros de via simple del ambito de la alternativa Metros de via dual del ambito de la alternativa Ancho promedio de vias simples en m2 Ancho promedio de vias duales en m2 Total de metros cuadrados simples Total de metros cuadrados duales Costo cada anual Costo trianual Precios Privados 8.00 30.00 1,799.33 15,435.50 3.60 7.20 6,477.59 111,135.57 940,905.27 3,528,394.75 Precios Sociales 6.72 25.21 1,799.33 15,435.50 3.60 7.20 6,477.59 111,135.57 790,676.70 2,965,037.61
Tabla 4.12. Costos de mantenimiento rutinario y peridico de vas a precios privados y sociales sin proyecto Alt. III TRAMINA
Tabla 4.13. Costos de mantenimiento rutinario y peridico de vas a precios privados y sociales sin proyecto Alt. IV -SIT
B)
Costos indirectos sin proyecto
Los costos indirectos en la situacin sin proyecto estn referidos principalmente a los costos actuales que incurren los transportistas del mbito de intervencin del proyecto, para tales efectos se ha realizado un trabajo de campo para poder hacer una estimacin de los costos de operacin y mantenimiento indirectos del sector transporte en las cuencas del mbito de las alternativas del proyecto. Asimismo y considerando que la intervencin del proyecto es una primera etapa, se considera solo la flota que cada alternativa sustituira, considerndose la atencin de 412; 564; 413 y 497 unidades para el caso de la primera, segunda, tercera y cuarta alternativa respectivamente; as mismo se considera que por cada bus articulado se reemplazarn 4 unidades actuales, dicha informacin se presenta en los cuadros a continuacin.5
En el Proyecto TRANSMILENIO de Bogota, en la primera etapa se considero una tasa de sustitucin de 4 vehculos, mientras que en la segunda etapa se subi a 7 vehculos por unidad nueva.
Tabla 4.14. Costos de operacin y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. I - PADECO
Descripcin Vehiculo Combustible Cambio de aceite Llantas Frenos Mantenimiento Reserva reparacin motor Otros Operacin Conductor Cobrador Control diario (dateros) Seguro Permiso de circulacin Infracciones Otros Alimentos Total egreso mensual (S/.) Egresos por Vehiculo Mensual Minibs 3,788 136 256 135 116 186 694 427 75 34 15 28 5,889 Combis 2,769 78 174 97 65 128 632 357 67 25 15 260 4,667 Egresos totales Mensual Minibs 780,311 27,944 52,659 27,834 23,825 38,278 143,050 87,893 15,484 7,000 3,087 5,722 1,213,086 Combis 570,433 16,039 35,888 19,935 13,467 26,306 130,136 73,636 13,718 5,241 3,127 53,560 961,486 Egresos totales Anual Minibs 9,363,730 335,334 631,905 334,004 285,897 459,333 1,716,598 1,054,720 185,812 83,998 37,039 68,667 14,557,035 Combis 6,845,193 192,470 430,659 239,215 161,609 315,677 1,561,630 883,628 164,613 62,894 37,529 642,720 11,537,836 Precios Privados 19,595,024 16,208,923 527,804 1,062,564 573,218 447,506 775,010 6,499,846 3,278,228 1,938,348 350,425 146,891 74,568 68,667 642,720 26,094,871 Precios Sociales 13,543,353 10,697,889 443,532 892,911 481,696 376,055 651,269 5,462,056 2,754,813 1,628,864 294,475 123,438 62,662 57,703 540,101 19,005,408
Tabla 4.15. Costos de operacin y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. II - TUME
Descripcin Vehiculo Combustible Cambio de aceite Llantas Frenos Mantenimiento Reserva reparacin motor Otros Operacin Conductor Cobrador Control diario (dateros) Seguro Permiso de circulacin Infracciones Otros Alimentos Total egreso mensual (S/.) Egresos por Vehiculo Mensual Minibs 3,788 136 256 135 116 186 694 427 75 34 15 28 5,889 Combis 2,769 78 174 97 65 128 632 357 67 25 15 260 4,667 Egresos totales Mensual Minibs 1,068,501 38,265 72,107 38,113 32,624 52,415 195,882 120,355 21,203 9,585 4,227 7,836 1,661,112 Combis 781,109 21,963 49,143 27,297 18,441 36,022 178,199 100,831 18,784 7,177 4,283 73,341 1,316,589 Egresos totales Anual Minibs 12,822,009 459,181 865,285 457,360 391,487 628,977 2,350,584 1,444,257 254,437 115,020 50,718 94,027 19,933,343 Combis 9,373,308 263,554 589,713 327,563 221,295 432,265 2,138,382 1,209,975 225,409 86,122 51,390 880,094 15,799,071 Precios Privados 26,831,998 22,195,317 722,736 1,454,998 784,923 612,782 1,061,242 8,900,416 4,488,966 2,654,232 479,846 201,142 102,108 94,027 880,094 35,732,414 Precios Sociales 18,545,280 14,648,909 607,341 1,222,687 659,599 514,943 891,800 7,479,341 3,772,241 2,230,447 403,232 169,027 85,805 79,014 739,575 26,024,621
Tabla 4.16. Costos de operacin y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. III - TRAMINA
Descripcin Vehiculo Combustible Cambio de aceite Llantas Frenos Mantenimiento Reserva reparacin motor Otros Operacin Conductor Cobrador Control diario (dateros) Seguro Permiso de circulacin Infracciones Otros Alimentos Total egreso mensual (S/.) Egresos por Vehiculo Mensual Minibs 3,788 136 256 135 116 186 694 427 75 34 15 28 5,889 Combis 2,769 78 174 97 65 128 632 357 67 25 15 260 4,667 Egresos totales Mensual Minibs 782,309 28,016 52,794 27,905 23,886 38,376 143,416 88,118 15,524 7,018 3,094 5,737 1,216,193 Combis 571,894 16,080 35,980 19,986 13,502 26,374 130,469 73,824 13,753 5,255 3,135 53,697 963,949 Egresos totales Anual Minibs 9,387,711 336,192 633,523 334,859 286,629 460,509 1,720,994 1,057,421 186,288 84,213 37,134 68,843 14,594,316 Combis 6,862,723 192,963 431,762 239,827 162,023 316,486 1,565,629 885,891 165,034 63,055 37,626 644,366 11,567,384 Precios Privados 19,645,208 16,250,434 529,155 1,065,285 574,686 448,652 776,995 6,516,493 3,286,623 1,943,312 351,322 147,267 74,759 68,843 644,366 26,161,700 Precios Sociales 13,578,037 10,725,287 444,668 895,198 482,930 377,019 652,937 5,476,044 2,761,868 1,633,035 295,229 123,754 62,823 57,851 541,484 19,054,082
Tabla 4.17. Costos de operacin y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. IV - SIT
Descripcin Vehiculo Combustible Cambio de aceite Llantas Frenos Mantenimiento Reserva reparacin motor Otros Operacin Conductor Cobrador Control diario (dateros) Seguro Permiso de circulacin Infracciones Otros Alimentos Total egreso mensual (S/.) Egresos por Vehiculo Mensual Minibs 3,788 136 256 135 116 186 694 427 75 34 15 28 5,889 Combis 2,769 78 174 97 65 128 632 357 67 25 15 260 4,667 Egresos totales Mensual Minibs 941,995 33,735 63,570 33,601 28,761 46,209 172,690 106,105 18,693 8,450 3,726 6,908 1,464,444 Combis 688,629 19,363 43,324 24,065 16,258 31,757 157,101 88,893 16,560 6,327 3,775 64,658 1,160,711 Egresos totales Anual Minibs 11,303,940 404,816 762,839 403,211 345,136 554,509 2,072,285 1,273,263 224,313 101,402 44,713 82,895 17,573,323 Combis 8,263,550 232,351 519,894 288,781 195,095 381,087 1,885,207 1,066,720 198,721 75,925 45,306 775,895 13,928,531 Precios Privados 23,655,208 19,567,490 637,167 1,282,732 691,992 540,231 935,596 7,846,646 3,957,493 2,339,983 423,034 177,328 90,019 82,895 775,895 31,501,854 Precios Sociales 16,349,601 12,914,543 535,434 1,077,926 581,506 453,976 786,215 6,593,820 3,325,624 1,966,372 355,491 149,015 75,646 69,659 652,012 22,943,421
4.6.2 Costos en la situacin con proyecto a precios privados y sociales Los costos en la situacin con proyecto estn conformados por los costos relacionados a los componentes y acciones definidas en el planteamiento de alternativas de solucin, cabe sealar que dicho anlisis se realiza para las cuatro alternativas consideradas. Cabe sealar que los costos directos estn relacionados a los que asumir la Municipalidad Provincial de Arequipa, y los costos indirectos vienen referidos a los costos que asumir el transportista tanto para el corredor exclusivo como las rutas alimentadoras, a continuacin se presenta dicho anlisis: A) Costos de inversin
Los costos de inversin contemplan la ejecucin de las acciones de capacitacin, difusin y comunicacin, as como tambin los costos referidos a la construccin e implementacin del sistema de transporte sustentable en la ciudad de Arequipa. Los costos para los componentes que incorporan acciones de comunicacin, difusin y capacitacin son los costos inherentes del componente de gestin del proyecto, a continuacin se presentan los costo de inversin a precios privados y sociales para cada una de las cuatro alternativas planteadas. Alternativa I - PADECO Costos directos Para efectos de la presente alternativa se estima una extensin de aproximadamente 23.89 kilmetros entre ida y vuelta, asimismo es importante sealar que dicha ruta implica 10.3 kilmetros de vas duales y 3.26 kilmetros de vas simples. Se estima la construccin de dos terminales una en cada punto final, dos patios para mantenimiento y operacin de vehculos, un centro
de control de ultima generacin para la operacin de la red, y estaciones duales y simples cada 400 metros6. Por otro lado se considera la habilitacin de 10.3 kilmetros de vas exclusivas duales y 3.26 kilmetros de vas exclusivas simples, asimismo se considera la habilitacin de vas alimentadoras principales considerando una relacin de uno a uno con las vas exclusivas, es decir 23.89 kilmetros y por ultimo la construccin de 40 kilmetros de ciclovias. Tambin se incorpora la adecuacin de bermas centrales, obras urbanas y peatonalizacin. Adicionalmente se considera un 10% para gestin del proyecto, monto que incluye las acciones de capacitacin, difusin y comunicaciones definidas a partir del rbol de medios fundamentales y acciones y un 2% de costo total para imprevistos. Tabla 4.18. Costos de inversin directos a precios privados y sociales para la alternativa I PADECO
PROPUESTA PADECO DUAL (Kilometros) SIMPLE (Kilometros) Cono Norte - Av. Ejercito Prolongacin Ayacucho - Av. Jess Ayacucho - Pte. Grau Pte. Bajo Grau - Juan de la Torre 5.46 4.84 1.04 2.23
23.86 Infraestructura de apoyo Terminales Patios Centro de Control Estaciones Duales Simples Vas Unidad de Medida Carriles exclusivos (1) Duales Cono Norte - Av. Ejercito Prolongacin Ayacucho - Av. Jess Simple Ayacucho - Pte. Grau Pte. Bajo Grau - Juan de la Torre Alimentadoras principales Simples (2) Accesos de zonas de bajos ingresos Simples (2) Adecuacion de bermas centrales, aceras y arborizacion. Obras urbanas en corredor central. Ciclovias Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social Unidad de Medida Unidad Unidad Unidad Unidad Unidad Cantidad 2 2 1 26 8 Costo Unitario 7,375,000 7,375,000 8,850,000 1,180,000 590,000 Precio Privado 14,750,000 14,750,000 8,850,000 30,379,065 4,812,471 73,541,536 Precio Social 12,394,958 12,394,958 7,436,975 25,528,626 4,044,093 61,799,610
Kilmetros Kilmetros Kilmetros Kilmetros Kilmetros
5.46 4.84 1.04 2.23 23.86
5,900,000 5,900,000 2,950,000 2,950,000 442,500
32,194,965 28,563,166 3,058,826 6,566,116 10,557,461
27,054,592 24,002,661 2,570,442 5,517,745 8,871,816
Kilmetros Kilmetros Unidad Kilmetros
23.86 23.86 1.00 40.00
295,000 2,950 29,500,000 300,000
7,038,307 70,383 29,500,000 12,000,000 129,549,224 203,090,761 20,309,076 4,061,815 227,461,652
5,914,544 59,145 24,789,916 10,084,034 108,864,894 170,664,505 17,066,450 3,413,290 191,144,245
Informacin considerada a partir de informacin proporcionada por PROTRANSPORTES para el caso del Metropolitano de la Ciudad de Lima.
Costos indirectos Para efectos de la presente alternativa se considera principalmente lo costos referidos a la compra de 103 buses articulados (con una reinversin en el ao 10) para la operacin del sistema de transporte sustentable y la adquisicin del sistema de recaudo (incluye el sistema de informacin central de recaudo), a continuacin se presenta el costo a precios privados y sociales de la presente alternativa. Tabla 4.19. Costos de inversin indirectos a precios privados y sociales para la alternativa I - PADECO
Alternativa II - TUME Costos directos Para efectos de la presente alternativa se estima una extensin de aproximadamente 32.67 kilmetros entre ida y vuelta, asimismo es importante sealar que dicha ruta implica 15.44 kilmetros de vas duales y 1.8 kilmetros de vas simples. Se estima la construccin de dos terminales una en cada punto final, dos patios para mantenimiento y operacin de vehculos, un centro de control de ultima generacin para la operacin de la red, y estaciones duales y simples cada 400 metros7. Por otro lado se considera la habilitacin de 15.44 kilmetros de vas exclusivas duales y 1.8 kilmetros de vas exclusivas simples, asimismo se considera la habilitacin de vas alimentadoras principales considerando una relacin de uno a uno con las vas exclusivas, es decir 32.67 kilmetros y por ultimo la construccin de 40 kilmetros de ciclovias. Tambin se incorpora la adecuacin de bermas centrales, obras urbanas y peatonalizacin y mejoras del centro histrico. Adicionalmente se considera un 10% para gestin del proyecto, monto que incluye las acciones de capacitacin, difusin y comunicaciones definidas a partir del rbol de medios fundamentales y acciones y un 2% de costo total para imprevistos.
Informacin considerada a partir de informacin proporcionada por PROTRANSPORTE para el caso del Metropolitano de la Ciudad de Lima.
Tabla 4.20. Costos de inversin directos a precios privados y sociales para la alternativa II - TUME
PROPUESTA TUME Cono Norte - Pte Grau Estacin Ferrocarril Tacna y Arica - Av. Las Peas SIMPLE (Kilometros) Peral - Pte Grau Parque Viela - Prolog Ayacucho 8.00 1.53 1.74 4.17 0.47 1.33 DUAL (Kilometros) Prolog Ayacucho - Salaverry
32.67 Infraestructura de apoyo Terminales Patios Centro de Control Estaciones Duales Simples Vas Carriles exclusivos (1) Duales Estacin Ferrocarril Tacna y Arica - Av. Las Peas Peral - Pte Grau Parque Viela - Prolog Ayacucho Simple Peral - Pte Grau Parque Viela - Prolog Ayacucho Alimentadoras principales Simples (2) Accesos de zonas de bajos ingresos Simples (2) Adecuacion de bermas centrales, aceras y arborizacion. Obras urbanas en corredor central. Centro historico, peatonalizacion y mejoras. Ciclovias Unidad de Medida Unidad Unidad Unidad Unidad Unidad Cantidad 2 2 1 39 4 Costo Unitario 7,375,000 7,375,000 8,850,000 1,180,000 590,000 Precio Privado 14,750,000 14,750,000 8,850,000 45,534,714 2,654,011 86,538,725 Precio Privado 47,197,409 9,027,976 10,251,402 24,592,641 1,374,004 3,934,017 14,456,617 Precio Social 12,394,958 12,394,958 7,436,975 38,264,465 2,230,261 72,721,617 Precio Social 39,661,688 7,586,535 8,614,623 20,666,085 1,154,626 3,305,897 12,148,418
Unidad de Medida Kilmetros Kilmetros Kilmetros Kilmetros Kilmetros Kilmetros Kilmetros
Cantidad 8.00 1.53 1.74 4.17 0.47 1.33 32.67
Costo Unitario 5,900,000 5,900,000 5,900,000 5,900,000 2,950,000 2,950,000 442,500
32.67 32.67 1.00 1.00 40.00
295,000 2,950 29,500,000 5,900,000 300,000
9,637,745 96,377 29,500,000 5,900,000 12,000,000 167,968,189 254,506,914 25,450,691 5,090,138 285,047,743
8,098,945 80,989 24,789,916 4,957,983 10,084,034 141,149,739 213,871,356 21,387,136 4,277,427 239,535,919
Costos indirectos Para efectos de la presente alternativa se considera principalmente lo costos referidos a la compra de 141 buses articulados8 (con una reinversin en el ao 10) para la operacin del sistema de transporte sustentable y la adquisicin del sistema de recaudo (incluye el sistema de informacin central de recaudo), a continuacin se presenta el costo a precios privados y sociales de la presente alternativa. Tabla 4.21. Costos de inversin indirectos a precios privados y sociales para la alternativa II - TUME
En el Estudio TUME se hace referencia a 53 buses, pero para efectos, del anlisis comparativo, se mantenido la relacin de longitud del corredor troncal y el nmero de buses desarrollada en el Estudio de PADECO por tener un mayor sustento tcnico.
Alternativa III - TRAMINA Costos directos Para efectos de la presente alternativa se estima una extensin de aproximadamente 23.92 kilmetros entre ida y vuelta, asimismo es importante sealar que dicha ruta implica 11.00 kilmetros de vas duales y 1.91 kilmetros de vas simples. Se estima la construccin de dos terminales una en cada punto final, dos patios para mantenimiento y operacin de vehculos, un centro de control de ultima generacin para la operacin de la red, y estaciones duales y simples cada 400 metros9. Por otro lado se considera la habilitacin de 11.00 kilmetros de vas exclusivas duales y 1.91 kilmetros de vas exclusivas simples, asimismo se considera la habilitacin de vas alimentadoras principales considerando una relacin de uno a uno con las vas exclusivas, es decir 23.92 kilmetros y por ultimo la construccin de 40 kilmetros de ciclovias. Tambin se incorpora la adecuacin de bermas centrales, obras urbanas y peatonalizacin. Adicionalmente se considera un 10% para gestin del proyecto, monto que incluye las acciones de capacitacin, difusin y comunicaciones definidas a partir del rbol de medios fundamentales y acciones y un 2% de costo total para imprevistos.
Informacin considerada a partir de informacin proporcionada por PROTRANSPORTE para el caso del Metropolitano de la Ciudad de Lima.
Tabla 4.22. Costos de inversin directos a precios privados y sociales para la alternativa III -TRAMINA
PROPUESTA TRAMINA DUAL (Kilometros) SIMPLE (Kilometros) Cono Norte - 28 de Julio Tacna y Arica - Av. Socabaya 28 Dde Julio - Salaverry Altura Tacna y Arica La Marina - Salaverry Altura Tacna y Arica 6.53 4.48 0.74 1.17
23.92 Infraestructura de apoyo Terminales Patios Centro de Control Estaciones Duales Simples Vas Carriles exclusivos (1) Duales Cono Norte - 28 de Julio Tacna y Arica - Av. Socabaya Simple 28 Dde Julio - Salaverry Altura Tacna y Arica La Marina - Salaverry Altura Tacna y Arica Alimentadoras principales Simples (2) Accesos de zonas de bajos ingresos Simples (2) Adecuacion de bermas centrales, aceras y arborizacion. Obras urbanas en corredor central. Ciclovias Unidad de Medida Unidad Unidad Unidad Unidad Unidad Cantidad 2 2 1 28 5 Costo Unitario 7,375,000 7,375,000 8,850,000 1,180,000 590,000 Precio Privado 14,750,000 14,750,000 8,850,000 32,464,462 2,817,201 73,631,663 Precio Privado 38,514,700 26,414,224 2,180,854 3,453,548 10,584,499 Precio Social 12,394,958 12,394,958 7,436,975 27,281,061 2,367,396 61,875,347 Precio Social 32,365,294 22,196,827 1,832,651 2,902,141 8,894,537
Cantidad 6.53 4.48 0.74 1.17 23.92
Costo Unitario 5,900,000 5,900,000 2,950,000 2,950,000 442,500
Kilmetros Kilmetros Unidad Kilmetros
23.92 23.92 1.00 40.00
295,000 2,950 29,500,000 300,000
7,056,333 70,563 29,500,000 12,000,000 129,774,721 203,406,384 20,340,638 4,068,128 227,815,150
5,929,691 59,297 24,789,916 10,084,034 109,054,387 170,929,734 17,092,973 3,418,595 191,441,302
Costos indirectos
Para efectos de la presente alternativa se considera principalmente lo costos referidos a la compra de 103 buses articulados (con una reinversin en el ao 10) para la operacin del sistema de transporte sustentable y la adquisicin del sistema de recaudo (incluye el sistema de informacin central de recaudo), a continuacin se presenta el costo a precios privados y sociales de la presente alternativa. Tabla 4.23. Costos de inversin indirectos a precios privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA
Alternativa IV - SIT Costos directos Para efectos de la presente alternativa se estima una extensin de aproximadamente 28.80 kilmetros entre ida y vuelta, asimismo es importante sealar que dicha ruta implica 9.73 kilmetros de vas duales y 9.34 kilmetros de vas simples.
Se estima la construccin de dos terminales una en cada punto final, dos patios para mantenimiento y operacin de vehculos, un centro de control de ultima generacin para la operacin de la red, y estaciones duales y simples cada 400 metros10. Por otro lado se considera la habilitacin de 9.73 kilmetros de vas exclusivas duales y 9.34 kilmetros de vas exclusivas simples, asimismo se considera la habilitacin de vas alimentadoras principales considerando una relacin de uno a uno con las vas exclusivas, es decir 28.80 kilmetros y por ultimo la construccin de 40 kilmetros de ciclovias. Tambin se incorpora la adecuacin de bermas centrales, obras urbanas y peatonalizacin y mejoras del centro histrico. Adicionalmente se considera un 10% para gestin del proyecto, monto que incluye las acciones de capacitacin, difusin y comunicaciones definidas a partir del rbol de medios fundamentales y acciones y un 2% de costo total para imprevistos. Tabla 4.24. Costos de inversin directos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT
DUAL (Kilometros) SIMPLE (Kilometros) PROPUESTA SIT Cono Norte - Los Arces 5.22 4.51 4.44 4.90 Goyeneche - Gutirrez de la Puente Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces Los Arces- Gutirrez de la Puente
28.80 Infraestructura de apoyo Terminales Patios Centro de Control Estaciones Duales Simples Vas Carriles exclusivos (1) Duales Cono Norte - Los Arces Goyeneche - Gutirrez de la Puente Simple Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces Los Arces- Gutirrez de la Puente Alimentadoras principales Simples (2) Accesos de zonas de bajos ingresos Simples (2) Adecuacion de bermas centrales, aceras y arborizacion. Obras urbanas en corredor central. Centro historico, peatonalizacion y mejoras. Ciclovias Unidad de Medida Unidad Unidad Unidad Unidad Unidad Cantidad 2 2 1 24 23
160.00
Costo Unitario 7,375,000 7,375,000 8,850,000 1,180,000 590,000
5.555111802
Precio Privado 14,750,000 14,750,000 8,850,000 28,708,691 13,774,702 80,833,393 Precio Privado 30,790,928 26,626,455 13,091,262 14,458,142 12,745,018
Precio Social 12,394,958 12,394,958 7,436,975 24,124,951 11,575,380 67,927,221 Precio Social 25,874,730 22,375,172 11,001,060 12,149,699 10,710,099
Cantidad 5.22 4.51 4.44 4.90 28.80
Costo Unitario 5,900,000 5,900,000 2,950,000 2,950,000 442,500
Kilmetros
28.80
295,000
8,496,679
7,140,066
Kilmetros Unidad
28.80 1.00
2,950 29,500,000
84,967 29,500,000
71,401 24,789,916
Unidad Kilmetros
1.00 40.00
5,900,000 300,000
5,900,000 12,000,000 153,693,450 234,526,844 23,452,684 4,690,537 262,670,065
4,957,983 10,084,034 129,154,160 197,081,381 19,708,138 3,941,628 220,731,147
10
Informacin considerada a partir de informacin proporcionada por PROTRANSPORTES para el caso del Metropolitano de la Ciudad de Lima.
Costos indirectos Para efectos de la presente alternativa se considera principalmente lo costos referidos a la compra de 124 buses articulados (con una reinversin en el ao 10) para la operacin del sistema de transporte sustentable y la adquisicin del sistema de recaudo (incluye el sistema de informacin central de recaudo), a continuacin se presenta el costo a precios privados y sociales de la presente alternativa. Tabla 4.25. Costos de inversin indirectos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT
B)
Costos de operacin y mantenimiento
Los costos de operacin y mantenimiento estn referidos a la gestin del proyecto de inversin durante los diez aos de ejecucin y los costos de operacin indirectos de los transportistas del servicio pblico, los cuales se muestran a continuacin para las cuatro alternativas propuestas a precios sociales y privados. Alternativa I - PADECO Costos directos Para efectos de la presente alternativa se estima los costos de operacin en un 3% y los costos de mantenimiento en un 2% al ao en relacin al costo de inversin, cabe sealar que dichos costos de operacin y mantenimiento son fundamentales considerando la calidad del servicio que se espera brindar, as como tambin para poder asegurar el valor de rescate de la inversin inicial, a continuacin se presentan los costos de operacin y mantenimiento para la presente alternativa. Tabla 4.26. Costos de operacin y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa I - PADECO
Operacin y Mantenimiento Costos de operacin 3% Costos de mantenimiento 2% Total S/. Ao 0 - Ao 20 Precio Privado Precio Social 3,886,477 3,265,947 2,590,984 2,177,298 6,477,461 5,443,245
Costos indirectos Para efectos de la presente alternativa se considera los costos de operacin y mantenimiento de los buses de las vas principales y las
vas alimentadoras, los costos considerados para el caso de las rutas alimentadoras son los mismos en los que actualmente viene incurriendo los transportitos, y para el caso de los buses articulados son los costos estimados por PROTRASPORTE para el caso del Metropolitano de la ciudad de Lima, dichos resultados se presentan a continuacin: Tabla 4.27. Costos de operacin y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa I - PADECO
Descripcin Vehiculo Combustible Cambio de aceite Llantas Frenos Mantenimiento Reserva reparacin motor Otros Operacin Conductor Cobrador Control diario (dateros) Seguro Permiso de circulacin Infracciones Otros Alimentos Concesin Total egreso mensual (S/.) Egresos por Vehiculo Mensual Articulados 2,869 85 2,356 173 2,105 10,446 1,858 19,893 Alimentadores 3,788 136 256 135 116 186 694 427 75 34 15 28 5,889 Egresos totales Mensual Articulados 459,082 13,676 376,920 27,730 336,731 1,671,437 297,298 3,182,873 Alimentadores 195,078 6,986 13,165 6,958 5,956 9,569 35,762 21,973 3,871 1,750 772 1,431 303,272 Egresos totales Anual Articulados 5,508,988 164,109 4,523,039 332,758 4,040,768 20,057,243 3,567,577 2,599,168 40,793,649 Alimentadores 2,340,933 83,833 157,976 83,501 71,474 114,833 429,150 263,680 46,453 20,999 9,260 17,167 3,639,259 Precios Privados 17,422,211 7,849,920 247,942 4,681,015 83,501 404,232 4,155,601 27,010,696 20,486,393 263,680 46,453 20,999 9,260 17,167 3,567,577 2,599,168 44,432,908 Precios Sociales 13,224,890 5,180,947 208,355 3,933,626 70,169 339,691 3,492,102 22,698,064 17,215,456 221,580 39,036 17,647 7,781 14,426 2,997,964 2,184,174 35,922,954
Alternativa II - TUME Costos directos Para efectos de la presente alternativa se estima los costos de operacin en un 3% y los costos de mantenimiento en un 2% al ao en relacin al costo de inversin, cabe sealar que dichos costos de operacin y mantenimiento son fundamentales considerando la calidad del servicio que se espera brindar, as como tambin para poder asegurar el valor de rescate de la inversin inicial, a continuacin se presentan los costos de operacin y mantenimiento para la presente alternativa.
Tabla 4.28. Costos de operacin y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa II -TUME
Costos indirectos Para efectos de la presente alternativa se considera los costos de operacin y mantenimiento de los buses de las vas principales y las vas alimentadoras, los costos considerados para el caso de las rutas
alimentadoras son los mismos en los que actualmente viene incurriendo los transportitos, y para el caso de los buses articulados son los costos estimados por PROTRASPORTE para el caso del Metropolitano de la ciudad de Lima, dichos resultados se presentan a continuacin: Tabla 4.29. Costos de operacin y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa II - TUME
Descripcin Vehiculo Combustible Cambio de aceite Llantas Frenos Mantenimiento Reserva reparacin motor Otros Operacin Conductor Cobrador Control diario (dateros) Seguro Permiso de circulacin Infracciones Otros Alimentos Concesin Total egreso mensual (S/.) Egresos por Vehiculo Mensual Articulados Alimentadores 3,929 117 3,226 237 2,882 14,305 2,544 27,240 3,788 136 256 135 116 186 694 427 75 34 15 28 5,889 Egresos totales Mensual Articulados 628,634 18,727 516,127 37,971 461,094 2,288,744 407,098 4,358,395 Alimentadores 267,125 9,566 18,027 9,528 8,156 13,104 48,971 30,089 5,301 2,396 1,057 1,959 415,278 Egresos totales Anual Articulados 7,543,606 224,718 6,193,520 455,654 5,533,133 27,464,927 4,885,180 3,476,687 55,777,426 Alimentadores 3,205,502 114,795 216,321 114,340 97,872 157,244 587,646 361,064 63,609 28,755 12,680 23,507 4,983,336 Precios Privados 23,856,706 10,749,109 339,514 6,409,841 114,340 553,526 5,690,377 36,904,055 28,052,573 361,064 63,609 28,755 12,680 23,507 4,885,180 3,476,687 60,760,761 Precios Sociales 18,109,200 7,094,412 285,306 5,386,421 96,084 465,148 4,781,829 31,011,811 23,573,591 303,415 53,453 24,164 10,655 19,754 4,105,193 2,921,586 49,121,011
Alternativa III - TRAMINA Costos directos Para efectos de la presente alternativa se estima los costos de operacin en un 3% y los costos de mantenimiento en un 2% al ao en relacin al costo de inversin, cabe sealar que dichos costos de operacin y mantenimiento son fundamentales considerando la calidad del servicio que se espera brindar, as como tambin para poder asegurar el valor de rescate de la inversin inicial, a continuacin se presentan los costos de operacin y mantenimiento para la presente alternativa.
Tabla 4.30. Costos de operacin y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA
Costos indirectos Para efectos de la presente alternativa se considera los costos de operacin y mantenimiento de los buses de las vas principales y las vas alimentadoras, los costos considerados para el caso de las rutas alimentadoras son los mismos en los que actualmente viene incurriendo los transportitos, y para el caso de los buses articulados son los costos estimados por PROTRASPORTE para el caso del
Metropolitano de la ciudad de Lima, dichos resultados se presentan a continuacin: Tabla 4.31. Costos de operacin y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA
Descripcin Vehiculo Combustible Cambio de aceite Llantas Frenos Mantenimiento Reserva reparacin motor Otros Operacin Conductor Cobrador Control diario (dateros) Seguro Permiso de circulacin Infracciones Otros Alimentos Concesin Total egreso mensual (S/.) Egresos por Vehiculo Mensual Articulados 2,877 86 2,362 174 2,110 10,473 1,863 19,944 Alimentadores 3,788 136 256 135 116 186 694 427 75 34 15 28 5,889 Egresos totales Mensual Articulados 460,258 13,711 377,885 27,801 337,593 1,675,718 298,059 3,191,025 Alimentadores 195,577 7,004 13,198 6,976 5,971 9,594 35,854 22,030 3,881 1,754 774 1,434 304,048 Egresos totales Anual Articulados 5,523,097 164,529 4,534,623 333,610 4,051,116 20,108,611 3,576,714 2,844,821 41,137,120 Alimentadores 2,346,928 84,048 158,381 83,715 71,657 115,127 430,249 264,355 46,572 21,053 9,283 17,211 3,648,579 17,466,830 7,870,024 248,577 4,693,004 83,715 405,267 4,166,243 27,318,869 20,538,859 264,355 46,572 21,053 9,283 17,211 3,576,714 2,844,821 44,785,699 13,258,759 5,194,216 208,888 3,943,701 70,349 340,561 3,501,045 22,957,032 17,259,545 222,147 39,136 17,692 7,801 14,463 3,005,642 2,390,606 36,215,791 Precios Privados Precios Sociales
Alternativa IV - SIT Costos directos Para efectos de la presente alternativa se estima los costos de operacin en un 3% y los costos de mantenimiento en un 2% al ao en relacin al costo de inversin, cabe sealar que dichos costos de operacin y mantenimiento son fundamentales considerando la calidad del servicio que se espera brindar, as como tambin para poder asegurar el valor de rescate de la inversin inicial, a continuacin se presentan los costos de operacin y mantenimiento para la presente alternativa.
Tabla 4.32. Costos de operacin y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT
Operacin y Mantenimiento Costos de operacin 3% Costos de mantenimiento 2% Total S/. Precio Privado 4,610,804 3,073,869 7,684,673 Precio Social 3,874,625 2,583,083 6,457,708
Costos indirectos Para efectos de la presente alternativa se considera los costos de operacin y mantenimiento de los buses de las vas principales y las vas alimentadoras, los costos considerados para el caso de las rutas alimentadoras son los mismos en los que actualmente viene incurriendo los transportitos, y para el caso de los buses articulados son los costos estimados por PROTRASPORTE para el caso del Metropolitano de la ciudad de Lima, dichos resultados se presentan a continuacin:
Tabla 4.33. Costos de operacin y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT
Egresos por Vehiculo Mensual Descripcin Articulados Vehiculo Combustible Cambio de aceite Llantas Frenos Mantenimiento Reserva reparacin motor Otros Operacin Conductor Cobrador Control diario (dateros) Seguro Permiso de circulacin Infracciones Otros Alimentos Concesin Total egreso mensual (S/.) 3,464 103 2,844 209 2,541 12,611 2,243 24,015 Alimentadores 3,788 136 256 135 116 186 694 427 75 34 15 28 5,889 Articulados 554,206 16,509 455,020 33,476 406,503 2,017,767 358,900 3,842,380 Alimentadores 235,499 8,434 15,892 8,400 7,190 11,552 43,173 26,526 4,673 2,113 932 1,727 366,111 Articulados 6,650,477 198,113 5,460,235 401,707 4,878,034 24,213,201 4,306,796 3,702,083 49,810,646 Alimentadores 2,825,985 101,204 190,710 100,803 86,284 138,627 518,071 318,316 56,078 25,351 11,178 20,724 4,393,331 Egresos totales Mensual Egresos totales Anual Precios Privados 21,032,178 9,476,462 299,317 5,650,945 100,803 487,991 5,016,661 33,171,799 24,731,273 318,316 56,078 25,351 11,178 20,724 4,306,796 3,702,083 54,203,977 Precios Sociales 15,965,151 6,254,465 251,527 4,748,693 84,708 410,076 4,215,682 27,875,461 20,782,582 267,492 47,125 21,303 9,394 17,415 3,619,157 3,110,994 43,840,612
4.6.3 Costos incrementales Los costos incrementales del proyecto son la diferencia entre la situacin con proyecto y la situacin sin proyecto, dichos resultados se presentan a continuacin para las cuatro alternativas analizadas.
PRECIOS PRIVADOS Ao 0 Flujos Directos Con Proyecto Costos Inversin Infraestructura de apoyo Vas Gestin del Proyecto (10%) Imprevistos (2%) Valor de rescate Operacin y Mantenimiento Costos de operacin 3% Costos de mantenimiento 2% Sin Proyecto Costo de mantenimiento de vias Costos Incrementales directos
Tabla 4.34 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa I PADECO

Ao 1 Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 5 Ao 6 Ao 7 Ao 8 Ao 9 Ao 10 Ao 11 Ao 12 Ao 13 Ao 14 Ao 15 Ao 16 Ao 17 Ao 18 Ao 19 Ao 20 227,461,652 227,461,652 73,541,536 129,549,224 20,309,076 4,061,815 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 (145,840,609) (152,318,071)
6,477,461 3,886,477 2,590,984 687,130 687,130 5,790,332 Ao 1
6,477,461 3,886,477 2,590,984 687,130 687,130 5,790,332 Ao 2
6,477,461 3,886,477 2,590,984 2,576,736 2,576,736 3,900,725 Ao 3
6,477,461 3,886,477 2,590,984 687,130 687,130 5,790,332 Ao 4
6,477,461 3,886,477 2,590,984 687,130 687,130 5,790,332 Ao 5
6,477,461 3,886,477 2,590,984 2,576,736 2,576,736 3,900,725 Ao 6
6,477,461 3,886,477 2,590,984 687,130 687,130 5,790,332 Ao 7
6,477,461 3,886,477 2,590,984 687,130 687,130 5,790,332 Ao 8
6,477,461 3,886,477 2,590,984 2,576,736 2,576,736 3,900,725 Ao 9
6,477,461 3,886,477 2,590,984 687,130 687,130 5,790,332 Ao 10
6,477,461 3,886,477 2,590,984 687,130 687,130 5,790,332 Ao 11
6,477,461 3,886,477 2,590,984 2,576,736 2,576,736 3,900,725 Ao 12
6,477,461 3,886,477 2,590,984 687,130 687,130 5,790,332 Ao 13
6,477,461 3,886,477 2,590,984 687,130 687,130 5,790,332 Ao 14
6,477,461 3,886,477 2,590,984 2,576,736 2,576,736 3,900,725 Ao 15
6,477,461 3,886,477 2,590,984 687,130 687,130 5,790,332 Ao 16
6,477,461 3,886,477 2,590,984 687,130 687,130 5,790,332 Ao 17
6,477,461 3,886,477 2,590,984 2,576,736 2,576,736 3,900,725 Ao 18
6,477,461 3,886,477 2,590,984 687,130 687,130 5,790,332 Ao 19
(152,318,071) 6,477,461 3,886,477 2,590,984 687,130 687,130 (146,527,739) Ao 20
227,461,652 Ao 0
Flujos Indirectos Con Proyecto Costos Inversin Sistema de cobro automatico estacion dual Sistema de cobro automatico estacion simple Buses articulados Valor de rescate Operacin y Mantenimiento Vehiculo Operacin Sin Proyecto Costos Operacin y Mantenimiento Vehiculo Operacin Costos Incrementales indirectos PRECIOS SOCIALES
110,802,121 110,802,121 30,075,275 4,764,346 75,962,500 -
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
120,395,408 75,962,500
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
44,432,908 -
75,962,500 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 94,300,537 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037 44,432,908 17,422,211 27,010,696 26,094,871 26,094,871 19,595,024 6,499,846 18,338,037
110,802,121
Ao 0 Flujos Directos Con Proyecto Costos Inversin Infraestructura de apoyo Vas Gestin del Proyecto (10%) Imprevistos (2%) Valor de rescate Operacin y Mantenimiento Costos de operacin 3% Costos de mantenimiento 2% Sin Proyecto Costo de mantenimiento de vias Costos Incrementales directos
Ao 1
Ao 2
Ao 3
Ao 4
Ao 5
Ao 6
Ao 7
Ao 8
Ao 9
Ao 10
Ao 11
Ao 12
Ao 13
Ao 14
Ao 15
Ao 16
Ao 17
Ao 18
Ao 19
Ao 20
191,144,245 191,144,245 61,799,610 108,864,894 17,066,450 3,413,290 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
5,443,245 -
(122,555,134) (127,998,379)
5,443,245 3,265,947 2,177,298 577,420 577,420 4,865,825 Ao 1
5,443,245 3,265,947 2,177,298 577,420 577,420 4,865,825 Ao 2
5,443,245 3,265,947 2,177,298 2,165,325 2,165,325 3,277,920 Ao 3
5,443,245 3,265,947 2,177,298 577,420 577,420 4,865,825 Ao 4
5,443,245 3,265,947 2,177,298 577,420 577,420 4,865,825 Ao 5
5,443,245 3,265,947 2,177,298 2,165,325 2,165,325 3,277,920 Ao 6
5,443,245 3,265,947 2,177,298 577,420 577,420 4,865,825 Ao 7
5,443,245 3,265,947 2,177,298 577,420 577,420 4,865,825 Ao 8
5,443,245 3,265,947 2,177,298 2,165,325 2,165,325 3,277,920 Ao 9
5,443,245 3,265,947 2,177,298 577,420 577,420 4,865,825 Ao 10
5,443,245 3,265,947 2,177,298 577,420 577,420 4,865,825 Ao 11
5,443,245 3,265,947 2,177,298 2,165,325 2,165,325 3,277,920 Ao 12
5,443,245 3,265,947 2,177,298 577,420 577,420 4,865,825 Ao 13
5,443,245 3,265,947 2,177,298 577,420 577,420 4,865,825 Ao 14
5,443,245 3,265,947 2,177,298 2,165,325 2,165,325 3,277,920 Ao 15
5,443,245 3,265,947 2,177,298 577,420 577,420 4,865,825 Ao 16
5,443,245 3,265,947 2,177,298 577,420 577,420 4,865,825 Ao 17
5,443,245 3,265,947 2,177,298 2,165,325 2,165,325 3,277,920 Ao 18
5,443,245 3,265,947 2,177,298 577,420 577,420 4,865,825 Ao 19
(127,998,379) 5,443,245 3,265,947 2,177,298 577,420 577,420 (123,132,554) Ao 20
191,144,245 Ao 0
Flujos Indirectos Con Proyecto Costos Inversin Sistema de cobro automatico estacion dual Sistema de cobro automatico estacion simple Buses articulados Valor de rescate Operacin y Mantenimiento Vehiculo Operacin Sin Proyecto Costos Operacin y Mantenimiento Vehiculo Operacin Costos Incrementales indirectos
93,111,026 93,111,026 25,273,340 4,003,652 63,834,034 -
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
99,756,987 63,834,034
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
35,922,954 -
63,834,034 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 80,751,579 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546 35,922,954 13,224,890 22,698,064 19,005,408 19,005,408 13,543,353 5,462,056 16,917,546
93,111,026
PRECIOS PRIVADOS Ao 0 Flujos Directos Con Proyecto Costos Inversin Infraestructura de apoyo Vas Gestin del Proyecto (10%) Imprevistos (2%) Valor de rescate Operacin y Mantenimiento Costos de operacin 3% Costos de mantenimiento 2% Sin Proyecto Costo de mantenimiento de vias Costos Incrementales directos Ao 1
Tabla 4.35 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa II TUME

Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 5 Ao 6 Ao 7 Ao 8 Ao 9 Ao 10 Ao 11 Ao 12 Ao 13 Ao 14 Ao 15 Ao 16 Ao 17 Ao 18 Ao 19 Ao 20 285,047,743 285,047,743 86,538,725 167,968,189 25,450,691 5,090,138 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 (182,481,776) (190,880,185)
8,398,409 5,039,046 3,359,364 940,905 940,905 7,457,504 Ao 1
8,398,409 5,039,046 3,359,364 940,905 940,905 7,457,504 Ao 2
8,398,409 5,039,046 3,359,364 3,528,395 3,528,395 4,870,015 Ao 3
8,398,409 5,039,046 3,359,364 940,905 940,905 7,457,504 Ao 4
8,398,409 5,039,046 3,359,364 940,905 940,905 7,457,504 Ao 5
8,398,409 5,039,046 3,359,364 3,528,395 3,528,395 4,870,015 Ao 6
8,398,409 5,039,046 3,359,364 940,905 940,905 7,457,504 Ao 7
8,398,409 5,039,046 3,359,364 940,905 940,905 7,457,504 Ao 8
8,398,409 5,039,046 3,359,364 3,528,395 3,528,395 4,870,015 Ao 9
8,398,409 5,039,046 3,359,364 940,905 940,905 7,457,504 Ao 10
8,398,409 5,039,046 3,359,364 940,905 940,905 7,457,504 Ao 11
8,398,409 5,039,046 3,359,364 3,528,395 3,528,395 4,870,015 Ao 12
8,398,409 5,039,046 3,359,364 940,905 940,905 7,457,504 Ao 13
8,398,409 5,039,046 3,359,364 940,905 940,905 7,457,504 Ao 14
8,398,409 5,039,046 3,359,364 3,528,395 3,528,395 4,870,015 Ao 15
8,398,409 5,039,046 3,359,364 940,905 940,905 7,457,504 Ao 16
8,398,409 5,039,046 3,359,364 940,905 940,905 7,457,504 Ao 17
8,398,409 5,039,046 3,359,364 3,528,395 3,528,395 4,870,015 Ao 18
8,398,409 5,039,046 3,359,364 940,905 940,905 7,457,504 Ao 19
(190,880,185) 8,398,409 5,039,046 3,359,364 940,905 940,905 (183,422,681) Ao 20
285,047,743 Ao 0
151,724,347 151,724,347 45,079,367 2,627,471 104,017,510 -
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
164,655,210 104,017,510
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
60,637,700 -
104,017,510 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 128,922,796 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286 60,637,700 23,856,706 36,780,993 35,732,414 35,732,414 26,831,998 8,900,416 24,905,286
151,724,347
Ao 1
Ao 2
Ao 3
Ao 4
Ao 5
Ao 6
Ao 7
Ao 8
Ao 9
Ao 10
Ao 11
Ao 12
Ao 13
Ao 14
Ao 15
Ao 16
Ao 17
Ao 18
Ao 19
Ao 20
239,535,919 239,535,919 72,721,617 141,149,739 21,387,136 4,277,427 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
7,057,487 -
(153,346,030) (160,403,517)
7,057,487 4,234,492 2,822,995 790,677 790,677 6,266,810 Ao 1
7,057,487 4,234,492 2,822,995 790,677 790,677 6,266,810 Ao 2
7,057,487 4,234,492 2,822,995 2,965,038 2,965,038 4,092,449 Ao 3
7,057,487 4,234,492 2,822,995 790,677 790,677 6,266,810 Ao 4
7,057,487 4,234,492 2,822,995 790,677 790,677 6,266,810 Ao 5
7,057,487 4,234,492 2,822,995 2,965,038 2,965,038 4,092,449 Ao 6
7,057,487 4,234,492 2,822,995 790,677 790,677 6,266,810 Ao 7
7,057,487 4,234,492 2,822,995 790,677 790,677 6,266,810 Ao 8
7,057,487 4,234,492 2,822,995 2,965,038 2,965,038 4,092,449 Ao 9
7,057,487 4,234,492 2,822,995 790,677 790,677 6,266,810 Ao 10
7,057,487 4,234,492 2,822,995 790,677 790,677 6,266,810 Ao 11
7,057,487 4,234,492 2,822,995 2,965,038 2,965,038 4,092,449 Ao 12
7,057,487 4,234,492 2,822,995 790,677 790,677 6,266,810 Ao 13
7,057,487 4,234,492 2,822,995 790,677 790,677 6,266,810 Ao 14
7,057,487 4,234,492 2,822,995 2,965,038 2,965,038 4,092,449 Ao 15
7,057,487 4,234,492 2,822,995 790,677 790,677 6,266,810 Ao 16
7,057,487 4,234,492 2,822,995 790,677 790,677 6,266,810 Ao 17
7,057,487 4,234,492 2,822,995 2,965,038 2,965,038 4,092,449 Ao 18
7,057,487 4,234,492 2,822,995 790,677 790,677 6,266,810 Ao 19
(160,403,517) 7,057,487 4,234,492 2,822,995 790,677 790,677 (154,136,707) Ao 20
239,535,919 Ao 0
127,499,452 127,499,452 37,881,821 2,207,959 87,409,672 -
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
136,427,270 87,409,672
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
49,017,597 -
87,409,672 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 110,402,649 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977 49,017,597 18,109,200 30,908,398 26,024,621 26,024,621 18,545,280 7,479,341 22,992,977
127,499,452
Tabla 4.36 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA
Ao 1 Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 5 Ao 6 Ao 7 Ao 8 Ao 9 Ao 10 Ao 11 Ao 12 Ao 13 Ao 14 Ao 15 Ao 16 Ao 17 Ao 18 Ao 19 Ao 20 227,815,150 227,815,150 73,631,663 129,774,721 20,340,638 4,068,128 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 -
6,488,736 3,893,242 2,595,494 688,889 688,889 5,799,847 Ao 1
6,488,736 3,893,242 2,595,494 688,889 688,889 5,799,847 Ao 2
6,488,736 3,893,242 2,595,494 2,583,335 2,583,335 3,905,401 Ao 3
6,488,736 3,893,242 2,595,494 688,889 688,889 5,799,847 Ao 4
6,488,736 3,893,242 2,595,494 688,889 688,889 5,799,847 Ao 5
6,488,736 3,893,242 2,595,494 2,583,335 2,583,335 3,905,401 Ao 6
6,488,736 3,893,242 2,595,494 688,889 688,889 5,799,847 Ao 7
6,488,736 3,893,242 2,595,494 688,889 688,889 5,799,847 Ao 8
6,488,736 3,893,242 2,595,494 2,583,335 2,583,335 3,905,401 Ao 9
6,488,736 3,893,242 2,595,494 688,889 688,889 5,799,847 Ao 10
6,488,736 3,893,242 2,595,494 688,889 688,889 5,799,847 Ao 11
6,488,736 3,893,242 2,595,494 2,583,335 2,583,335 3,905,401 Ao 12
6,488,736 3,893,242 2,595,494 688,889 688,889 5,799,847 Ao 13
6,488,736 3,893,242 2,595,494 688,889 688,889 5,799,847 Ao 14
6,488,736 3,893,242 2,595,494 2,583,335 2,583,335 3,905,401 Ao 15
6,488,736 3,893,242 2,595,494 688,889 688,889 5,799,847 Ao 16
6,488,736 3,893,242 2,595,494 688,889 688,889 5,799,847 Ao 17
6,488,736 3,893,242 2,595,494 2,583,335 2,583,335 3,905,401 Ao 18
6,488,736 3,893,242 2,595,494 688,889 688,889 5,799,847 Ao 19
(152,554,788) 6,488,736 3,893,242 2,595,494 688,889 688,889 5,799,847 Ao 20
227,815,150 Ao 0
111,085,888 111,085,888 32,139,817 2,789,029 76,157,042 -
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
120,694,033 76,157,042
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
44,536,991 -
76,157,042 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 94,532,333 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291 44,536,991 17,466,830 27,070,161 26,161,700 26,161,700 19,645,208 6,516,493 18,375,291
111,085,888
Ao 1
Ao 2
Ao 3
Ao 4
Ao 5
Ao 6
Ao 7
Ao 8
Ao 9
Ao 10
Ao 11
Ao 12
Ao 13
Ao 14
Ao 15
Ao 16
Ao 17
Ao 18
Ao 19
Ao 20
191,441,302 191,441,302 61,875,347 109,054,387 17,092,973 3,418,595 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
5,452,719 -
(122,744,581) (128,197,301)
5,452,719 3,271,632 2,181,088 578,899 578,899 4,873,821 Ao 1
5,452,719 3,271,632 2,181,088 578,899 578,899 4,873,821 Ao 2
5,452,719 3,271,632 2,181,088 2,170,870 2,170,870 3,281,849 Ao 3
5,452,719 3,271,632 2,181,088 578,899 578,899 4,873,821 Ao 4
5,452,719 3,271,632 2,181,088 578,899 578,899 4,873,821 Ao 5
5,452,719 3,271,632 2,181,088 2,170,870 2,170,870 3,281,849 Ao 6
5,452,719 3,271,632 2,181,088 578,899 578,899 4,873,821 Ao 7
5,452,719 3,271,632 2,181,088 578,899 578,899 4,873,821 Ao 8
5,452,719 3,271,632 2,181,088 2,170,870 2,170,870 3,281,849 Ao 9
5,452,719 3,271,632 2,181,088 578,899 578,899 4,873,821 Ao 10
5,452,719 3,271,632 2,181,088 578,899 578,899 4,873,821 Ao 11
5,452,719 3,271,632 2,181,088 2,170,870 2,170,870 3,281,849 Ao 12
5,452,719 3,271,632 2,181,088 578,899 578,899 4,873,821 Ao 13
5,452,719 3,271,632 2,181,088 578,899 578,899 4,873,821 Ao 14
5,452,719 3,271,632 2,181,088 2,170,870 2,170,870 3,281,849 Ao 15
5,452,719 3,271,632 2,181,088 578,899 578,899 4,873,821 Ao 16
5,452,719 3,271,632 2,181,088 578,899 578,899 4,873,821 Ao 17
5,452,719 3,271,632 2,181,088 2,170,870 2,170,870 3,281,849 Ao 18
5,452,719 3,271,632 2,181,088 578,899 578,899 4,873,821 Ao 19
(128,197,301) 5,452,719 3,271,632 2,181,088 578,899 578,899 (123,323,480) Ao 20
191,441,302 Ao 0
93,349,486 93,349,486 27,008,250 2,343,722 63,997,514 -
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
100,004,307 63,997,514
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
36,006,793 -
63,997,514 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 80,950,226 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712 36,006,793 13,258,759 22,748,034 19,054,082 19,054,082 13,578,037 5,476,044 16,952,712
93,349,486
Tabla 4.37 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa IV SIT

Ao 1 Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 5 Ao 6 Ao 7 Ao 8 Ao 9 Ao 10 Ao 11 Ao 12 Ao 13 Ao 14 Ao 15 Ao 16 Ao 17 Ao 18 Ao 19 Ao 20 262,670,065 262,670,065 80,833,393 153,693,450 23,452,684 4,690,537 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 -
7,684,673 4,610,804 3,073,869 829,506 829,506 6,855,166 Ao 1
7,684,673 4,610,804 3,073,869 829,506 829,506 6,855,166 Ao 2
7,684,673 4,610,804 3,073,869 3,110,648 3,110,648 4,574,024 Ao 3
7,684,673 4,610,804 3,073,869 829,506 829,506 6,855,166 Ao 4
7,684,673 4,610,804 3,073,869 829,506 829,506 6,855,166 Ao 5
7,684,673 4,610,804 3,073,869 3,110,648 3,110,648 4,574,024 Ao 6
7,684,673 4,610,804 3,073,869 829,506 829,506 6,855,166 Ao 7
7,684,673 4,610,804 3,073,869 829,506 829,506 6,855,166 Ao 8
7,684,673 4,610,804 3,073,869 3,110,648 3,110,648 4,574,024 Ao 9
7,684,673 4,610,804 3,073,869 829,506 829,506 6,855,166 Ao 10
7,684,673 4,610,804 3,073,869 829,506 829,506 6,855,166 Ao 11
7,684,673 4,610,804 3,073,869 3,110,648 3,110,648 4,574,024 Ao 12
7,684,673 4,610,804 3,073,869 829,506 829,506 6,855,166 Ao 13
7,684,673 4,610,804 3,073,869 829,506 829,506 6,855,166 Ao 14
7,684,673 4,610,804 3,073,869 3,110,648 3,110,648 4,574,024 Ao 15
7,684,673 4,610,804 3,073,869 829,506 829,506 6,855,166 Ao 16
7,684,673 4,610,804 3,073,869 829,506 829,506 6,855,166 Ao 17
7,684,673 4,610,804 3,073,869 3,110,648 3,110,648 4,574,024 Ao 18
7,684,673 4,610,804 3,073,869 829,506 829,506 6,855,166 Ao 19
(175,895,133) 7,684,673 4,610,804 3,073,869 829,506 829,506 6,855,166 Ao 20
262,670,065 Ao 0
133,760,858 133,760,858 28,421,604 13,636,955 91,702,298 -
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
145,470,186 91,702,298
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
53,767,888 -
91,702,298 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 113,968,332 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034 53,767,888 21,032,178 32,735,710 31,501,854 31,501,854 23,655,208 7,846,646 22,266,034
133,760,858
Ao 1
Ao 2
Ao 3
Ao 4
Ao 5
Ao 6
Ao 7
Ao 8
Ao 9
Ao 10
Ao 11
Ao 12
Ao 13
Ao 14
Ao 15
Ao 16
Ao 17
Ao 18
Ao 19
Ao 20
220,731,147 220,731,147 67,927,221 129,154,160 19,708,138 3,941,628 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
6,457,708 -
(141,353,328) (147,811,036)
6,457,708 3,874,625 2,583,083 697,064 697,064 5,760,644 Ao 1
6,457,708 3,874,625 2,583,083 697,064 697,064 5,760,644 Ao 2
6,457,708 3,874,625 2,583,083 2,613,990 2,613,990 3,843,718 Ao 3
6,457,708 3,874,625 2,583,083 697,064 697,064 5,760,644 Ao 4
6,457,708 3,874,625 2,583,083 697,064 697,064 5,760,644 Ao 5
6,457,708 3,874,625 2,583,083 2,613,990 2,613,990 3,843,718 Ao 6
6,457,708 3,874,625 2,583,083 697,064 697,064 5,760,644 Ao 7
6,457,708 3,874,625 2,583,083 697,064 697,064 5,760,644 Ao 8
6,457,708 3,874,625 2,583,083 2,613,990 2,613,990 3,843,718 Ao 9
6,457,708 3,874,625 2,583,083 697,064 697,064 5,760,644 Ao 10
6,457,708 3,874,625 2,583,083 697,064 697,064 5,760,644 Ao 11
6,457,708 3,874,625 2,583,083 2,613,990 2,613,990 3,843,718 Ao 12
6,457,708 3,874,625 2,583,083 697,064 697,064 5,760,644 Ao 13
6,457,708 3,874,625 2,583,083 697,064 697,064 5,760,644 Ao 14
6,457,708 3,874,625 2,583,083 2,613,990 2,613,990 3,843,718 Ao 15
6,457,708 3,874,625 2,583,083 697,064 697,064 5,760,644 Ao 16
6,457,708 3,874,625 2,583,083 697,064 697,064 5,760,644 Ao 17
6,457,708 3,874,625 2,583,083 2,613,990 2,613,990 3,843,718 Ao 18
6,457,708 3,874,625 2,583,083 697,064 697,064 5,760,644 Ao 19
(147,811,036) 6,457,708 3,874,625 2,583,083 697,064 697,064 (142,050,392) Ao 20
220,731,147 Ao 0
112,404,082 112,404,082 23,883,701 11,459,626 77,060,755 -
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
120,534,905 77,060,755
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
43,474,151 -
77,060,755 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 97,591,484 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730 43,474,151 15,965,151 27,509,000 22,943,421 22,943,421 16,349,601 6,593,820 20,530,730
112,404,082
4.7
Anlisis de beneficios
4.7.1 Beneficios sin proyecto Los beneficios sin proyecto estn dados desde el punto de vista del inversionista, por la rentabilidad que espera alcanzar sin el proyecto; mientras que en el caso de la MPA los beneficios sin proyecto son exiguos y provienen de los cobros que se efectan a los transportistas por la renovacin anual de las licencias de concesin. Ingresos privados Dado que el proyecto ser financiado en su integralidad con fondos pblicos y privados, se debe realizar la evaluacin privada, para lo cual es necesario calcular los ingresos para las empresas de transporte publico que se perciben en la actualidad, los cuales consideran los mismos supuestos utilizados para el clculo de los costos en la situacin sin proyecto, dichos clculos se presentan a continuacin para cada alternativa. Tabla 4.38 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa I PADECO
a) Frecuencias Tipo Promedio de das operados al mes: Horas diarias trabajadas: Numero de vueltas: b) Ingreso diario Numero de Pasajeros diarios Tipo de pasajero Adulto Escolar Total Precio del pasaje: Tipo de pasaje Adulto Escolar Flota del mbito del proyecto (1) Numero de minibuses a reemplazar Numero de combis a reemplazar Minibuses Combi 26 25 16 16 8 9
Minibuses Combi 313 245 77 60 391 305
Minibuses Combi 0.6 0.6 0.4 0.4
206 206
412
(1) Por tratarse de una primera etapa se considera el reemplazo para cubrir la demanda insatisfecha de manera parcial en una relacin 1 bus articulado por cada cuatro unidades actuales.
Ingresos Ingreso diario Adulto Escolar Total Total Pasajero Pasajeros s Minibuses Combis 64,547 50,489 15,931 12,360 Pasaje promedio 0.6 0.4 Ingreso diaria Ingreso mensual Ingreso Anual Ingreso Privado 69,021 11,316 80,338 2,060,170 24,722,041 Ingreso Social 58,001 9,509 67,511 1,731,235 20,774,824
Tabla 4.39 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa II - TUME
a) Frecuencias Tipo Promedio de das operados al mes: Horas diarias trabajadas: Numero de vueltas: b) Ingreso diario Numero de Pasajeros diarios Tipo de pasajero Adulto Escolar Total Precio del pasaje: Tipo de pasaje Adulto Escolar Flota del mbito del proyecto (1) Numero de minibuses a reemplazar Numero de combis a reemplazar Minibuses 26 16 8 Combi 25 16 9
Minibuses 313 77 391
Combi 245 60 305
Minibuses 0.6 0.4
Combi 0.6 0.4
282 282
564
Ingresos Total Total Pasajeros Pasajeros Pasaje promedio Minibuses Combis 88,385 21,814 69,136 16,925 0.6 0.4 Ingreso diaria Ingreso mensual Ingreso Anual Ingreso Privado 94,513 15,496 110,008 2,821,047 33,852,560 Ingreso Social 79,422 13,022 92,444 2,370,627 28,447,530
Ingreso diario
Adulto Escolar
Tabla 4.40 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA
a) Frecuencias Tipo Minibuses Promedio de das operados al mes: 26 Horas diarias trabajadas: 16 Numero de vueltas: 8 b) Ingreso diario Numero de Pasajeros diarios Tipo de pasajero Adulto Escolar Total Precio del pasaje: Tipo de pasaje Adulto Escolar Combi 25 16 9
Combi 245 60 305
Minibuses 0.6 0.4
Combi 0.6 0.4
Flota del mbito del proyecto (1) Numero de minibuses a reemplazar Numero de combis a reemplazar
207 207
413
Ingresos Ingreso diario Adulto Escolar Total Pasajeros Minibuses 64,712 15,971 Total Pasajeros Combis 50,618 12,392 Pasaje promedio 0.6 0.4 Ingreso diaria Ingreso mensual Ingreso Anual Ingreso Privado 69,198 11,345 80,543 2,065,446 24,785,355 Ingreso Social 58,150 9,534 67,683 1,735,669 20,828,029
a) Frecuencias
Tabla 4.41 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa IV - SIT
Minibuses 26 16 8 Combi 25 16 9
Tipo Promedio de das operados al mes: Horas diarias trabajadas: Numero de vueltas: b) Ingreso diario Numero de Pasajeros diarios Tipo de pasajero Adulto Escolar Total Precio del pasaje: Tipo de pasaje Adulto Escolar Flota del mbito del proyecto (1) Numero de minibuses a reemplazar Numero de combis a reemplazar
Combi 245 60 305
Minibuses 0.6 0.4
Combi 0.6 0.4
249 249
497
Ingresos Ingreso diario Adulto Escolar Total Pasajeros Minibuses 77,921 19,232 Total Pasajeros Combis 60,950 14,921 Pasaje promedio 0.6 0.4 Ingreso diaria Ingreso mensual Ingreso Anual Ingreso Privado 83,323 13,661 96,984 2,487,047 29,844,567 Ingreso Social 70,019 11,480 81,499 2,089,956 25,079,468
Beneficios sociales En la situacin sin proyecto no existen beneficios sociales. 4.7.2 Beneficios con proyecto Los beneficios con proyecto estn distribuidos entre los beneficios directos (atribuibles directamente al proyecto) y los beneficios indirectos (percibidos por los beneficiarios de manera indirecta), asimismo se dividen entre ingresos privados y beneficios sociales, los cuales se muestran a continuacin para el caso de las cuatro alternativas del proyecto. Beneficios directos Los beneficios directos del proyecto son los relacionados a la recaudacin de la Municipalidad por concepto de concesin, el cual es de alrededor de 2.9%11, a continuacin se presenta dicho cuadro para cada una de las alternativas consideradas. Tabla 4.42 Ingresos directos anuales con proyecto a precios sociales y privados alternativa I - PADECO Concepto Ingresos Privados Ingresos Sociales Ingresos por concesin 2,599,168 2,184,174
11 Se ha tomado como referencia el porcentaje que actualmente transfiere la Empresa de Recaudo de TRANSMILENIO a la Municipalidad Metropolitana de Bogota, dado que se adoptara un esquema similar.
Tabla 4.43 Ingresos directos anuales con proyecto a precios sociales y privados alternativa II - TUME
Concepto Ingresos por concesin Ingresos privados 3,476,687 Ingresos sociales 2,921,586
Tabla 4.44 Ingresos directos anuales con proyecto a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA Concepto Ingresos privados Ingresos sociales Ingresos por concesin 2,844,821 2,390,606 Tabla 4.45 Ingresos directos anuales con proyecto a precios sociales y privados alternativa IV - SIT
Concepto Ingresos por concesin

Beneficios indirectos12
Ingresos privados Ingresos sociales 3,702,083 3,110,994
Los beneficios sociales indirectos del proyecto son los referidos al ahorro en tiempo de viaje por cada usuario del servicio de transporte, que para el clculo del presente proyecto se ha considerado las experiencias realizadas por proyectos similares en Ecuador, Colombia, Mxico y Per (Lima), los cuales nos da un promedio de 40% de ahorro en el tiempo por cada viaje, este ultimo dura en promedio sin proyecto alrededor de una hora. Por otro lado se ha considerado el Anexo SNIP N 09 Parmetros de evaluacin, el cual recomienda considerar como Valor social de tiempo, la suma de S/. 1.08 para el caso de transporte publico urbano, por consiguiente se presentan a continuacin los clculos realizados en funcin del flujo de pasajeros para cada alternativa.
Tabla 4.46 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje Alternativa I - PADECO Flujo anual de viajes 99,584,965 Horas promedio de viaje sin Proyecto 1.00 Total horas con sin proyecto 99,584,965 Horas promedio de viaje con Proyecto 0.60 Total horas con proyecto 59,750,979 Horas ahorradas por intervencin de PY 39,833,986 Costo de ahorro de viaje 1.08 Ahorro anual en soles 43,020,705
12 Como beneficios indirectos atribuibles al proyecto tambin se debe considerar el ahorro que genera la disminucin de accidentes de trnsito, as como la ganancia que se puede obtener por el canje de bonos de carbono, como consecuencia de la disminucin sustancial de la contaminacin ambiental, cuya estimacin se deber efectuar en el Estudio de Prefactibilidad.
Tabla 4.47 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje Alternativa II - TUME

Tabla 4.48 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje Alternativa III - TRAMINA
Tabla 4.49 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje Alternativa IV - SIT

Ingresos indirectos Los ingresos indirectos del proyecto estn referidos al cobro de pasajes, las consideraciones del estudio de mercado y el detalle tcnico de alternativas, las cuales hacen posible el clculo de las tarifas y el flujo de pasajeros diarios para cada alternativa. Cabe sealar que para el clculo del flujo de pasajeros en la situacin con proyecto se ha considerado el comportamiento en cada uno de los tramos de las rutas, asimismo dicha informacin es determinada por la capacidad de asientos de los buses, numero de buses para cada alternativa y la frecuencia de vueltas; a modo de ejemplo para el caso de PADECO se estima que en la actualidad13 para cada uno de sus tramos y considerando el numero de minibuses y combis que involucra (1521 combis y 1462 minibuses), el numero de vueltas al da (8 vueltas para minibuses y 9 vueltas para combis), la capacidad promedio de cada uno(15 pasajeros combis y 29 pasajeros minibuses) y el flujo promedio ponderado para cada tipo (474,018 pasajeros en combis y 563,191 pasajeros para minibuses), se ha calculado que tiene una demanda equivalente al 200% de su capacidad por vuelta (((flujo promedio ponderado por combis / numero de combis / capacidad de vehiculo /
13
Segn estudio de campo realizado.
numero de vueltas) * numero de combis) + ((flujo promedio ponderado por minibuses / numero de minibuses / capacidad de vehiculo / numero de vueltas) * numero de minibuses) / (numero de combis + numero de minibuses)14, dicha informacin se presenta a continuacin para cada alternativa. Tabla N 4.50 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa I PADECO
Numero de Pasajeros diarios Tipo de pasajero Buses articulados Buses alimentadores Total Precio del pasaje: Tipo Adulto Escolar Flota a considerar Numero de buses articulados Numero de buses alimentadores Ingreso Ingreso diario Adulto 80% Escolar 20% Total Pasajeros Proyecto 221,300 55,325 Pasaje promedio 1.0 0.5 Ingreso diario Ingreso mensual Ingreso Anual Precios Privados 221,300 27,662 248,962 7,468,872 89,626,469 Precios Sociales 185,966 23,246 209,212 6,276,363 75,316,360 Capacidad de asientos 160 29 189 Frecuencia 200% 200%
Pasaje nico 1.0 0.5
103 52
Tabla N 4.51 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa II TUME

Numero de Pasajeros diarios Tipo de pasajero Buses articulados Buses alimentadores Total Precio del pasaje: Tipo Adulto Escolar Flota a considerar Numero de buses articulados Numero de buses alimentadores Ingreso Ingreso diario Adulto 80% Escolar 20% Total Pasajeros Proyecto 285,536 71,384 Pasaje promedio 1.0 0.5 Ingreso diario Ingreso mensual Ingreso Anual
14
Capacidad de asientos 160 29 189
Frecuencia 189% 189%
Pasaje nico 1.0 0.5
141 71
Precios Privados 285,536 35,692 321,228 9,636,854 115,642,254
Precios Sociales 239,947 29,993 269,940 8,098,197 97,178,365
(((474,018/1521/15/9)*1521)+((563,191/1462/29/8)*1462) / (1521+1462))
Tabla N 4.52 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa III TRAMINA
Numero de Pasajeros diarios Tipo de pasajero Buses articulados Buses alimentadores Total Precio del pasaje: Tipo Adulto Escolar Flota a considerar Numero de buses articulados Numero de buses alimentadores Ingreso Ingreso diario Adulto 80% Escolar 20% Total Pasajeros Pasaje promedio Proyecto 221,040 55,260 1.0 0.5 Ingreso diario Ingreso mensual Ingreso Anual Precios Privados 221,040 27,630 248,670 7,460,096 89,521,151 Precios Sociales 185,748 23,218 208,966 6,268,988 75,227,858 Capacidad de asientos 160 29 189 Frecuencia 200% 200%
Pasaje nico 1.0 0.5
103 52
Tabla N 4.53 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa IV SIT

Tipo de pasajero Buses articulados Buses alimentadores Total Precio del pasaje: Tipo Adulto Escolar Flota a considerar Numero de buses articulados Numero de buses alimentadores Ingreso Ingreso diario Adulto 80% Escolar 20% Total Pasajeros Proyecto 278,075 69,519 Pasaje promedio 1.0 0.5 Ingreso diario Ingreso mensual Ingreso Anual Precios Privados 278,075 34,759 312,835 9,385,040 112,620,478 Precios Sociales 233,677 29,210 262,886 7,886,588 94,639,057 Capacidad de asientos 160 29 189 Frecuencia 209% 209%
Pasaje nico 1.0 0.5
124 62
4.7.3 Beneficios incrementales Los beneficios incrementales del proyecto son la diferencia entre la situacin con proyecto y la situacin sin proyecto, dichos resultados se presentan a continuacin para las cuatro alternativas planteadas.
Perfil: Implementacin de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa Primera Etapa 45 CAPITULO 4: FORMULACIN Y EVALUACIN
Tabla 4.54 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa I PADECO

PRECIOS PRIVADOS Ao 0 Flujos Directos Con Proyecto Ingresos Ingresos por concesin Ingresos incrementales directos Ao 0 Flujos Indirectos Con Proyecto Ingresos Ingresos de pasajes Sin Proyecto Ingresos Ingresos de pasajes Ingresos incrementales indirectos PRECIOS SOCIALES Ao 0 Flujos Directos Con Proyecto Ingresos Ingresos por concesin Ingresos incrementales directos Ao 0 Flujos Indirectos Con Proyecto Ingresos Ingresos de pasajes Ingresos ahorro de viaje Sin Proyecto Ingresos Ingresos de pasajes Ingresos incrementales indirectos Ao 1 Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 5 Ao 6 Ao 7 Ao 8 Ao 9 Ao 10 Ao 11 Ao 12 Ao 13 Ao 14 Ao 15 Ao 16 Ao 17 Ao 18 Ao 19 Ao 20 Ao 1 Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 5 Ao 6 Ao 7 Ao 8 Ao 9 Ao 10 Ao 11 Ao 12 Ao 13 Ao 14 Ao 15 Ao 16 Ao 17 Ao 18 Ao 19 Ao 20
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 1
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 2
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 3
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 4
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 5
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 6
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 7
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 8
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 9
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 10
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 11
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 12
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 13
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 14
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 15
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 16
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 17
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 18
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 19
2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ao 20
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
89,626,469 89,626,469 24,722,041 24,722,041 64,904,428
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 1
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 2
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 3
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 4
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 5
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 6
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 7
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 8
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 9
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 10
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 11
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 12
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 13
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 14
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 15
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 16
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 17
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 18
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 19
2,184,174 2,184,174 2,184,174 Ao 20
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
118,337,065 75,316,360 43,020,705 20,774,824 20,774,824 97,562,241
Tabla 4.55 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa II TUME

3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 1
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 2
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 3
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 4
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 5
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 6
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 7
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 8
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 9
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 10
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 11
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 12
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 13
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 14
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 15
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 16
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 17
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 18
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 19
3,353,625 3,353,625 3,353,625 Ao 20
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
115,642,254 115,642,254 24,722,041 24,722,041 90,920,213
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 1
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 2
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 3
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 4
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 5
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 6
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 7
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 8
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 9
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 10
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 11
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 12
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 13
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 14
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 15
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 16
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 17
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 18
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 19
2,818,173 2,818,173 2,818,173 Ao 20
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
152,686,647 97,178,365 55,508,282 20,774,824 20,774,824 131,911,822
Tabla 4.56 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa III TRAMINA
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 1
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 2
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 3
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 4
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 5
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 6
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 7
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 8
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 9
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 10
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 11
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 12
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 13
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 14
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 15
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 16
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 17
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 18
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 19
2,596,113 2,596,113 2,596,113 Ao 20
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
89,521,151 89,521,151 24,722,041 24,722,041 64,799,110
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 1
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 2
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 3
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 4
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 5
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 6
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 7
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 8
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 9
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 10
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 11
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 12
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 13
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 14
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 15
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 16
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 17
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 18
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 19
2,181,608 2,181,608 2,181,608 Ao 20
118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186 20,774,824 20,774,824 97,423,186
118,198,011 75,227,858 42,970,152 20,774,824 20,774,824 97,423,186
Tabla 4.57 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa IV SIT

3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 1
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 2
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 3
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 4
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 5
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 6
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 7
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 8
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 9
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 10
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 11
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 12
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 13
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 14
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 15
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 16
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 17
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 18
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 19
3,265,994 3,265,994 3,265,994 Ao 20
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
112,620,478 112,620,478 24,722,041 24,722,041 87,898,437
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 1
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 2
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 3
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 4
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 5
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 6
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 7
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 8
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 9
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 10
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 11
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 12
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 13
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 14
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 15
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 16
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 17
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 18
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 19
2,744,533 2,744,533 2,744,533 Ao 20
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
148,696,886 94,639,057 54,057,829 20,774,824 20,774,824 127,922,062
4.8
Evaluacin
Debido a que se ha podido cuantificar y valorar los beneficios incremntales imputables al proyecto propiamente dicho, para la evaluacin del mismo se ha utilizado la metodologa Costo / Beneficio, tomando en consideracin los indicadores de Valor Actual Neto utilizando la tasa social de descuento del 11%, parmetro definido por el Ministerio de Economa y Finanzas para el caso de proyectos pblicos.15 4.8.1 Evaluacin econmica La evaluacin econmica constituye la evaluacin del proyecto a precios privados y otorga indicadores respecto a la conveniencia de ejecutar el proyecto o no suponiendo que toda la inversin la efectuara la MPA. Para dicho clculo se ha utilizado una tasa de descuento de 11%, considerando que dicha tasa es prxima a las tasas promedio del sector privado. Para el caso del presente proyecto, la evaluacin privada tiene los siguientes resultados:
Tabla 4.58 Evaluacin econmica para las cuatro alternativas
Alternativa I Alternativa II Alternativa III Alternativa IV
VAN 3,641,637 49,250,837 (17,181,030) 70,600,278
TIR 11.15% 12.61% 10.19% 13.73%
Se aprecia, despus de haber realizado el calculo de los indicadores de rentabilidad del presente proyecto (VANE y TIRE), que todas las alternativas tienen un VANE positivo, siendo la alternativa IV - SIT la que mayor valor tiene y una TIRE tambin mayor que asciende a 13.73%. 4.8.2 Evaluacin social La evaluacin social constituye la evaluacin de parte de la sociedad, y se utiliza para tomar la decisin si el Estado, como representante de la sociedad, debe invertir o no en un proyecto. Para dicho clculo se ha aplicado la tasa de descuento social de 11%, recomendada por el Ministerio de Economa y Finanzas para el caso de proyectos de inversin pblica, as como los factores de correccin a los precios de mercado para convertirlos en precios sociales, segn lo estipulado en el ANEXO IX - SNIP.
15 A modo de comprobacin en el ANEXO IV se muestran los resultados de la Evaluacin Costo/Efectividad, donde se corroboran los resultados relativos obtenidos en la Evaluacin Costo/Beneficio.
Para el caso del presente proyecto, la evaluacin social arroja los siguientes resultados:
Tabla N 4.59 Evaluacin social para las cuatro alternativas
Alternativa I Alternativa II Alternativa III Alternativa IV
VAN 333,644,027 466,980,297 331,613,491 493,650,296
TIR 26.88% 28.21% 26.76% 30.91%
Despus de haber realizado el calculo de los indicadores de rentabilidad del presente proyecto (VANS y TIRS), se puede apreciar que todas las alternativas son socialmente rentables porque tienen un VAN positivo, siendo la alternativa IV -SIT la que mejores indicadores de rentabilidad tiene un VANS de S/.493,650,296.00 y una TIRS de 30.91 %, tasa muy superior a la tasa social de descuento, seguida de la alternativa II TUME. Los resultados de la evaluacin social nos muestran que la implementacin de la cuarta alternativa es rentable para la sociedad en su conjunto, y que el Estado podra participar en su implementacin a fin de mejorar las condiciones de vida de la poblacin y los operadores del trasporte pblico en la ciudad de Arequipa. 4.9 Anlisis de Sensibilidad Para el presente anlisis se estima que la variable ms sensible para el proyecto es el costo de inversin directa e indirecta de los principales componentes del mismo, para tales efectos realizara primeramente una variacin de ms 10%, 30% y 50% en los costos de inversin para analizar las variaciones e impacto en los indicadores de rentabilidad social, as como se puede apreciar a continuacin:
Tabla N 4.60 Anlisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 10% costos VAN TIR Alternativa I 300,223,344 24.08% Alternativa II 423,567,766 25.29% Alternativa III 298,128,421 23.97% Alternativa IV 454,313,687 27.77% Tabla N 4.61 Anlisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 30% costos VAN TIR Alternativa I 233,381,978 19.72% Alternativa II 336,742,704 20.74% Alternativa III 231,158,281 19.62% Alternativa IV 375,640,467 22.88%
Tabla N 4.62 Anlisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 50% costos VAN TIR Alternativa I 166,540,611 16.45% Alternativa II 249,917,642 17.34% Alternativa III 164,188,141 16.37% Alternativa IV 296,967,247 19.23%
Como se puede apreciar el proyecto es ligeramente sensible a las variaciones en los costos de inversin directos e indirectos de los principales componentes; sin embargo, la prelacin de proyectos en cuanto a la rentabilidad social no se ha modificado, ratificando que la alternativa IV SIT, contina siendo la ms rentable, an en el escenario de un incremento de los costos de inversin en un 50%. Figura 4.11 Anlisis de Sensibilidad I
Analisis de sensibilidad
500,000,000 450,000,000 400,000,000 350,000,000 VAN (S/.) 300,000,000 250,000,000 200,000,000 150,000,000 100,000,000 50,000,000 10% 30% 50%
ALT I ALT II ALT III ALT IV
En segundo lugar se analiza la sensibilidad considerando una variacin en el ndice de demanda por vuelta, el cual fue calculado para el anlisis de los beneficios del proyecto, a continuacin se hacen estimaciones para escenarios ante una variacin de menos 20% y 40%.
Tabla 4.63 Anlisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 20% demanda VAN TIR Alternativa I 145,172,651 18.08% Alternativa II 223,801,523 19.45% Alternativa III 143,363,583 17.99% Alternativa IV 256,825,877 21.59% Tabla 4.64 Anlisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 40% demanda VAN TIR Alternativa I (43,298,724) 8.80% Alternativa II (19,377,250) 10.24% Alternativa III (44,886,325) 8.72% Alternativa IV 20,001,458 11.86%
Figura 4.12: Anlisis de Sensibilidad II
Analisis de sensibilidad
300,000,000 250,000,000 200,000,000 150,000,000 VAN (S/.) 100,000,000 50,000,000 0 20% (50,000,000) (100,000,000) 40%
ALT I ALT II ALT III ALT IV
Como se puede apreciar el proyecto es mucho ms sensible ante la variacin de la demanda, ocasionando que ante una variacin del 40% en el flujo de demanda, las alternativas I, II y III no sean rentables desde el punto de vista social, teniendo indicadores inferiores a la TSD y VANS negativos; mientras que la alternativa IV contina siendo rentable. 4.10 Sostenibilidad La sostenibilidad del presente proyecto esta asegurada debido a que cuenta con el poyo de todas las instituciones involucradas, asimismo es importante sealar que dicho proyecto viene siendo trabajado desde el ao 2001 con todas las instituciones vinculadas, en primer lugar el estudio de PADECO socializo la propuesta de un proyecto de transporte masivo sostenible y posteriormente el estudio TUME, lo difundi a una mayor escala y con la propuesta de TRAMINA, se consiguieron recursos de la Cooperacin Tcnica Espaola para la elaboracin de los Estudios Complementarios.16 Cabe sealar que ya son tres los Gobiernos Municipales consecutivos comprometidos con el proyecto, por lo que el aspecto poltico deja de ser una amenaza para la ejecucin. Asimismo es importante sealar que dicho proyecto se da en el marco de las prcticas de transporte sustentable internacional, similares al caso de Mxico, Bogota, Guayaquil, Quito, etc., las cuales se describen a continuacin. 1. Respeto a la vida: Reduccin de la accidentalidad, disminucin de partculas contaminantes. Servicio cmodo, seguro y moderno. 2. Respeto al tiempo de los usuarios: Reduccin de los tiempos de viaje en 32 %, cumpliendo estndares mnimos de calidad en cuanto a itinerarios y tiempos de desplazamiento.
16 Hasta la fecha se han invertido ms de 1,5 millones de dlares provenientes de la cooperacin tcnica para la financiacin de los estudios de preinversin efectuados hasta la fecha.
3. Respeto a la diversidad humana: Acceso equitativo sin importar la condicin fsica, edad, sexo, e ingresos familiares, entre otros. 4. Calidad y consistencia: Garanta de prestacin de servicio con los mas altos estndares internacionales en todo el sistema, todo el tiempo. 5. Costeabilidad: Accesible para los usuarios, rentable para los operadores privados y financiable para el Estado. Por otro lado el financiamiento del proyecto est prcticamente encaminado ya que aparte del aporte de recursos financieros propios de la MPA, como es el caso de las utilidades que obtiene de la Caja Municipal, cuenta con los fondos provenientes del aporte voluntario de Cerro Verde; as mismo, se tiene el compromiso del Gobierno Regional de participar en el cofinanciamiento del proyecto de manera significativa, dado el gran impacto que tendr en la economa regional. Adicionalmente, la Corporacin Andina de Fomento (CAF)17 ha expresado su voluntad de financiar no slo la ejecucin del proyecto, sino tambin las etapas de preinversin faltantes a travs del PROINFRA, que es un fondo de carcter contingente; as mismo, cabe destacar que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) tambin estara interesado en participar en el cofinaciamiento del proyecto, dado que hasta el momento viene administrando recursos de la Cooperacin Tcnica Espaola para la ejecucin de los Estudios Complementarios que son necesarios para el Estudio de Prefactibilidad. Finalmente, como un aspecto muy importante en la sostenibilidad del proyecto se debe mencionar el soporte tcnico de EMBARQ-WRI, una organizacin no gubernamental sin fines de lucro que acta a nivel internacional como catalizador de soluciones tcnicas, socio-econmicas y ambientalmente sustentables para los problemas de movilidad urbana del mundo en desarrollo, a travs de la formacin de asociaciones pblicoprivadas y del desarrollo de capacidades locales en los pases en que acta18. EMBARQ-WRI aporta, adicionalmente, la reputacin, la misin y los valores del World Resources Institute (Instituto para los Recursos Mundiales), as como la cartera de consultores de talla mundial que estn asociadas a esta organizacin. Cabe destacar que en el Convenio suscrito con la MPA, se seala textualmente lo siguiente: 1.1
La estrategia integral de movilidad, del ambiente y de desarrollo urbano sustentable tiene como objetivo mejorar la calidad de vida de la poblacin. Consecuentemente, mediante la colaboracin materia del presente Memorando se auspiciarn aquellos proyectos que presenten uno o ms de los siguientes resultados:
17 Cabe destacar que el Alcalde de la MPA, conjuntamente con el Gerente de la GTUCV, en el mes de Diciembre del 2007 han sostenido una reunin con la representante de la CAF en el Per; quin ha expresado que una vez que se apruebe el presente Perfil, enviar una Misin de Identificacin a Arequipa para iniciar las negociaciones para el financiamiento sealado. 18 En la actualidad, EMBARQ viene prestando asistencia tcnica en: Ciudad de Mxico; Estado de Mxico, Len de Guanajuato Guadalajara Chihuahua Porto Alegre Curitiba Bogot-Transmilenio Arequipa, Per Pune, India Hanoi, Vietnam Estambul, Turqua; teniendo otras ciudades en camino.
a. b. c. d. e. f. 1.2
Reducir las emisiones contaminantes en el mbito local Reducir la emisin de gases de efecto invernadero. Mejorar la calidad y costo-efectividad del transporte. Mejorar la accesibilidad, la seguridad vial y la seguridad pblica. Mejorar la calidad del espacio pblico y, en general, del suelo urbano. Mejorar integralmente la salud de los usuarios del espacio pblico.
La estrategia integral de movilidad y desarrollo urbano sustentable debe conformarse con las siguientes cinco lneas maestras:
1. Integracin del transporte urbano como elemento fundamental de la planeacin urbana. 2. Provisin de un sistema de transporte pblico de alta capacidad, eficiente, integrado, poco contaminante, seguro, cmodo y accesible. 3. Promocin del uso racional del automvil privado, taxis y motos. 4. Promocin del uso del transporte no motorizado, su integracin con el sistema de transporte pblico y una movilidad humana incluyente, lo que comprende la recuperacin y dignificacin del espacio pblico. 5. Incorporacin de tecnologas vehiculares y combustibles ms limpios. 6. Reduccin de la pobreza y las desigualdades en el mbito de la movilidad.
1.3
Esta estrategia ser canalizada a travs del Centro de Transporte Sustentable (CTS) que implementar EMBARQ en Arequipa para dar el monitoreo y seguimiento del proyecto en sus fases de preinversin, ejecucin y operacin.
La colaboracin de las partes tambin busca minimizar y racionalizar los costos administrativos de los proyectos, y proveer servicios pblicos con altos estndares de eficiencia, a efecto de maximizar el alcance del uso de los recursos pblicos destinados a proyectos de movilidad y desarrollo urbano.
No obstante, a pesar del conjunto de factores positivos que abonan a favor de la sostenibilidad tcnica, econmica, financiera e institucional del proyecto; este tipo de proyectos, por los grandes impactos que generan (positivos y negativos), requieren de una sostenibilidad poltica en el tiempo, en el sentido que deben trascender la duracin de las gestiones municipales que resultan siendo muy cortas para proyectos de esta envergadura, lo cual en este caso, se ve paliado por el hecho que la actual gestin, desde el inicio, le ha dado la prioridad que merece este proyecto teniendo un horizonte de 3 aos a partir de la fecha, que permitiran terminar la fase de ejecucin y poner en marcha el proyecto. El otro aspecto de suma importancia es el empoderamiento del proyecto por parte de los actores directamente involucrados: los transportistas y los usuarios. En el caso de los primeros, como ha ocurrido, donde se han implementado proyectos similares, hay una actitud reticente al proyecto de los transportistas porque asumen que la puesta en marcha de un corredor exclusivo con buses de alta capacidad los va a sacar del mercado; lo cual necesariamente se va a dar, pero esta situacin se puede revertir si se les demuestra que, en las actuales condiciones, donde el precio de los combustibles suben
cotidianamente, mientras los pasajes estn congelados desde hace 5 aos, lo nico que logran es cubrir sus costos operativos, fagocitando su capital propio. Sin embargo, la MPA tendr que apoyar en acciones de reconversin para que los actuales transportistas organizados en verdaderas empresas, puedan ser parte del sistema integrado ya sea como unidades alimentadoras o concesionarias de las rutas, donde inicialmente no se cubrir la demanda de transporte. En el caso de los usuarios, como se ha sealado, existe una mayor disponibilidad al cambio ya que en las condiciones actuales, sin proyecto, constituyen el sector ms afectado con la mala calidad del servicio; sin embargo, en este caso, se tiene como factor negativo la poca disposicin de la mayor parte de los usuarios de pagar una tarifa ms alta. En tal sentido, para garantizar la ejecucin del proyecto y la sostenibilidad del mismo en el tiempo, se tendr que disear en los siguientes niveles de estudio un programa de sensibilizacin y empoderamiento por parte de los actores principales del proyecto y, lo que se podr lograr slo y slo s, se logra inicialmente mantener el inters que han expresado importantes colectivos de la sociedad civil, como es el caso del Grupo Tcnico Calidad del Aire de Arequipa (GTCA) que promueve SWISSCONTAC y la propia MPA. 4.11 Impacto ambiental Como se ha mencionado en el captulo anterior, uno de los efectos ms graves de no contar con un sistema de transporte urbano eficiente, integrado y sostenible en la ciudad de arequipa, es la alta contaminacin que se produce tanto en el aire como a nivel atmosfrico, la que a su vez ocasiona serias afecciones a la salud de la poblacin. El proyecto en su fase de ejecucin es probable que genere una mayor contaminacin ambiental y sonora como consecuencia de la ejecucin de las obras fsicas que se tiene previsto ejecutar (mejoramiento vial, construccin de terminales, patios y paraderos, principalmente); sin embargo en su fase operativa va a contribuir a reducir sensiblemente los niveles de contaminacin ambiental que se generan actualmente por el transporte motorizado en la ciudad de arequipa, dado que se van a racionalizar las rutas, sustituyendo unidades obsoletos contaminantes por buses de alta capacidad y reducidos niveles de contaminacin, por un lado, y la disminucin de la flota vehcular existente, por otro. No, obstante, de acuerdo a lo sealado por el estudio del TUME de ALG, se tendr especial cuidado en el seguimiento y vigilancia de los indicadores siguientes: A) Criterios bsicos de un estndar de calidad del aire (ECA)
Muy importante para entender acertadamente los reportes diarios de la calidad del aire, es tener un adecuado conocimiento de lo que son
Estndares de Calidad del Aire (ECA) y sus respectivos tiempos lmites de exposicin, los cuales sirven para proteger la salud humana de efectos crnicos y agudos. En este sentido, es importante iniciar aclarando que un Estndar de Calidad del Aire (ECA), es un valor lmite de contaminacin en el aire sobre el cual se podran esperar ciertos efectos significativos en la salud de la poblacin ms vulnerable, es decir principalmente en personas asmticas, nios y ancianos. Por lo general, los Estndares de la Calidad del Aire (ECA) consideran 6 contaminantes criterio de la calidad del aire: 1. Material Particulado en Suspensin: Partculas menores a 10 micrones (PM 10) Partculas totales en suspensin (PTS)
Mientras ms pequeas son las partculas, mayor es el dao en el organismo, ya que stas pueden ingresar ms profundamente en el sistema respiratorio y llegar incluso al sistema circulatorio depositando ah los elementos txicos adheridos a las partculas, como lo son entre otros, las partculas de plomo provenientes de la combustin de los combustibles (gasolina 84 octanos). 2. Monxido de Carbono ( CO ). 3. Dixido de Azufre (SO2). 4. Dixido de Nitrgeno (NO2). 5. Hidrocarburos (HC). 6. Ozono (O3). Los Contaminantes Criterio de la Calidad del Aire, son los contaminantes atmosfricos de mayor presencia en la atmsfera a causa de actividades antropognicas. En un ECA, cada contaminante atmosfrico consta de diferentes tiempos lmite de exposicin, as como de diferentes concentraciones lmite en el aire. Los tiempos lmites de exposicin de corto plazo (10 minutos, 1 hora, hasta 8 horas), sirven para proteger la salud de la poblacin de efectos agudos de corto plazo, los cuales gracias al sistema inmunolgico del ser humano, pueden ser reversibles siempre y cuando cese la exposicin al mismo). Por otro lado, los ECAs cuentan tambin con tiempos lmites de exposicin de largo plazo (24 horas, 1 mes, 1 ao), los cuales protegen la salud de la poblacin de efectos crnicos de largo plazo. Estos efectos, por tratarse de una exposicin continua en el tiempo, suelen ser irreversibles en la salud y
Partculas menores a 1 micrn (PM 1)
Partculas menores a 2.5 micrones (PM 2.5)
constituyen el mayor riesgo en la poblacin, principalmente para las personas vulnerables. Concentraciones Lmite en el Aire Las concentraciones lmite en el aire, difieren segn el tiempo lmite de exposicin: A menores tiempos lmite de exposicin, mayor es el valor lmite permisible de concentracin en el aire. A mayores tiempos lmite de exposicin, menor es el valor lmite permisible de concentracin en el aire. Esto en razn a que estudios epidemiolgicos realizados en diversas poblaciones del planeta, han demostrado que el organismo humano puede soportar durante un tiempo determinado, una cantidad definida de txicos en el aire sin que stos puedan llegar a causar un dao en la salud de la poblacin ms vulnerable. Unidades del estndar de calidad del aire (ECA) El ECA consta de diferentes unidades para los diferentes componentes contaminantes en el aire. El monxido de carbono esta dado en partes por milln, mientras que los otros contaminantes gaseosos estn dados en partes por billn. 1 ppm = 1000 ppb La razn se debe a que el monxido de carbono se encuentra en mayores concentraciones en la atmsfera y requieren de una unidad mayor unidad para poder contar con valores ms manejables. En cuanto a las partculas en suspensin, tenemos que stas se manejan en unidades de microgramos por metro cbico de aire (ug/m3), ya que el anlisis de las mismas es gravimtrico y se calcula en base a la cantidad, en volumen, de aire muestreado. B) Conceptos tcnicos sobre contaminacin atmosfrica
Aire: Mezcla gaseosa que rodea la tierra y cuyos componentes normales son mayormente Nitrgeno (N), Oxgeno (O), y dems gases en menor concentracin Dixido de Carbono (CO2), gases inertes y vapor de agua. Contaminantes del Aire: Sustancia o elemento que en determinados niveles de concentracin en el aire genera riesgos a la salud y al bienestar humano. Estndares de Calidad del Aire: Son los niveles mximos de concentracin de contaminantes del aire que en su condicin de cuerpo receptor es conveniente no exceder para no comprometer la salud humana y el ambiente. Estos estndares deben alcanzarse de manera progresiva, con plazos y mecanismos detallados. Cuando estos estndares protegen la salud son considerados estndares primarios; cuando se fijan para proteger el bienestar social, son llamados estndares secundarios.
Gesta Zonal de Aire: Grupo de Estudio Tcnico Ambiental de la Calidad de Aire, encargado de formular y evaluar los planes de accin para el mejoramiento de la calidad del aire en una zona de atencin prioritaria. Movilidad Sostenible: Consiste en desarrollar un sistema de transporte urbano que satisfaga las necesidades de transporte la poblacin actual, sin comprometer el medio ambiente y el bienestar de las generaciones futuras. Debe ser justa para el medio ambiente y para la sociedad, adems debe ser sostenible econmicamente. Seguridad Absoluta: Implica conocer detalladamente la relacin dosis respuesta, la investigacin sobre los efectos txicos producidos por contaminantes especficos, la existencia de umbrales, la importancia de la interaccin entre contaminantes y la variacin de los niveles de sensibilidad y exposicin en la poblacin humana. Riesgo Aceptable: Se refiere al riesgo tolerado que permite el elemento y que no tendr efectos definitivos en la poblacin. El problema con este concepto es que el dao aceptado por los individuos no es el mismo para todos. Por ejemplo personas desnutridas, nios pequeos. Inclusive se ha previsto la creacin de GCA diferentes adicionales para personas con enfermedades cancergenas. Valores de Trnsito: Niveles de concentracin de contaminantes en el aire establecidos temporalmente como parte del proceso progresivo de implementacin de los estndares de calidad de aire. Se aplicarn ciudades o zonas que luego de realizado el monitoreo presenten valores mayores a los permitidos en los estndares. C) Definiciones tcnicas de los estudios epidemiolgicos a) Prevalencia: Es una proporcin que indica la frecuencia de una enfermedad en un momento determinado para una poblacin y espacio dados. Se expresa generalmente en nmero casos por un valor de 100 o sus mltiplos. b) Incidencia: Mide la frecuencia de aparicin de casos nuevos en una poblacin susceptible o en riesgo que al inicio del estudio se encuentra libre de la enfermedad u otro evento de salud. Su estudio implica por lo menos dos evaluaciones para detectar la ocurrencia del cambio del estado de sano a enfermo. c) Factor de Riesgo: Es una caracterstica que posee un grupo o poblacin que puede intervenir en la produccin de una enfermedad con mayor frecuencia que en otro grupo o poblacin que no posee dicho factor. d) Estudio Epidemiolgico Ecolgico: Son estudios en conglomerados constituidos por grupos poblacionales, comunidades, regiones o pases.
Su caracterstica principal es que cuenta con informacin sobre la exposicin o evento para el conglomerado en su totalidad, no considerando la informacin para cada miembro del conglomerado. En este estudio es comn asignar la misma exposicin a todo el conglomerado, no considerando la variacin individual. Lo mismo ocurre con la medicin del evento; dado que slo se cuenta con el nmero de eventos registrados para el conglomerado, no podemos discernir sobre los eventos que se presentaron en los sujetos expuestos de los que ocurrieron en los no expuestos, por lo que es frecuente atribuir la totalidad de eventos a la exposicin promedio que se registr al interior del conglomerado. Los estudios ecolgicos permiten estudiar a grandes grupos poblacionales en poco tiempo, y permiten sugerir hiptesis de causalidad que podran ser evaluadas con otras tcnicas, especialmente las experimentales. e) Odds Ratio (OR): Es una tcnica para aproximarse a la estimacin de la probabilidad de sufrir un dao en el grupo que posee determinado factor. Es una medida de la fuerza de asociacin entre la presencia del factor y la ocurrencia del dao. Usa la informacin obtenida de un grupo de personas sanas y otro que porta determinada afeccin, sobre el antecedente de exposicin a un probable factor de riesgo. Los valores de OR mayores a 1 se evalan como significativos de una relacin entre las variables estudiadas. f) JI cuadrado (o Chi cuadrado): Es una prueba estadstica para evaluar hiptesis acerca de la relacin entre dos variables categricas. No considera relaciones causales. Se calcula a travs de una tabla de contingencia cruzada, donde cada dimensin contiene una variable; a su vez, cada variable se subdivide en dos o ms categoras. Si el valor calculado para el Ji cuadrada es significativo (probabilidad menor de 0.05 0.01), se interpreta que las variables estudiadas estn relacionadas. g) Rinitis Alrgica: Enfermedad que afecta a la mucosa nasal y produce estornudos, picor, obstruccin, secreciones nasales y en ocasiones falta de olfato. Suele ser muy persistente y dar sntomas diarios, aunque dependiendo de la causa de la inflamacin puede dar sntomas slo en temporada concretas. No siempre es una patologa inflamatoria ya que la mucosa nasal tiene gran cantidad de vasos sanguneos y por ello cuando estos se dilatan puede producir cuadros de obstruccin nasal, semejantes a una rinitis pero sin otros sntomas. h) Conjuntivitis Alrgica: Tiene otras denominaciones como: Conjuntivitis alrgica (CA), Querato conjuntivitis vernal (KCJV), Querato conjuntivitis atpica (KCJA) y Conjuntivitis papilar gigante (CJPG). Puede presentarse sola o asociada a otras enfermedades alrgicas, fundamentalmente a la rinitis alrgica. Es una inflamacin de la mucosa conjuntival que produce picor, eritema (ojos rojos), quemazn de ojos, molestias con la luz, aumento de lagrimeo y sensacin de arenillas al mover los prpados.
i) Asma Bronquial: Inflamacin bronquial y fibrosis de la arquitectura del bronquio, con infiltracin de la mucosa por eosinfilos y otras clulas, y un mayor o menor grado de fibrosis subepitelial permanente, an en ausencia de sntomas. Hiperreactividad bronquial, o respuesta aumentada de la va area frente a distintos estmulos. Al producirse esta inflamacin aparecen: tos, silbilancias en el pecho, secreciones, disnea o fatiga. El origen del asma bronquial es la inflamacin producida en origen por la alergia a productos conocidos o desconocidos. Sobre esta inflamacin actan otros mecanismos de empeoramiento: Infecciones, olores fuertes, cambios bruscos de temperatura, esfuerzo, stress, nerviosismo, alteraciones de la digestin, reflujo gastro-esofgico y otros. j) Dermatitis Alrgica: Se denomina tambin Eccema atpico y Dermatitis alrgica. Es una inflamacin de la piel, que se caracteriza por lesiones cutneas con eritema descamacin, vesculas, exudacin, fisuras, lesiones de rascado y zonas engrosadas (liquenificacin), casi siempre con picor. Estas lesiones aparecen en diferentes estadios en forma de placas que pueden aparecer dependiendo de la edad en la cara, las flexuras de extremidades, o en diversas reas del cuerpo, incluso en algunos pacientes en toda la extensin de la piel (eritrodermia). Aparece frecuentemente en personas con antecedentes de enfermedades alrgicas en al familia (rinitis, asma, conjuntivitis o eccema), adems suelen tener elevada la IgE, caracterstico de los enfermos alrgicos. La IgE elevada se fija a clulas inflamatorias y ante estmulos especficos (alimentos, caros plenes, gases, etc.) o inespecficos (estrs, cambios de temperatura, humedad, irritantes de la piel) producen liberacin de Histamina produciendo picor intenso, que inicia la secuencia de lesiones espontneas o secundarias al rascado y por ello se forma el eccema. k) Bronquitis Crnica: Tiene otros nombres: Bronquitis crnica, Enfisema y OCFA. La enfermedad pulmonar obstructiva crnica (EPOC) es un trmino empleado para agrupar dos trastornos: el enfisema y la bronquitis crnica. La bronquitis crnica se caracteriza por la inflamacin persistente del revestimiento interior de los bronquios. El enfisema se caracteriza por el dao irreversible en las bolsas de aire (alvolos) que hay al final de los bronquios en los pulmones. La mayora de las personas con EPOC tienen una combinacin de enfisema y bronquitis crnica, aunque generalmente, uno de los dos trastornos es dominante.8 Los signos primarios y los sntomas son disnea y tos leve persistente que puede o no producir mucosidad. Segn progresa la enfermedad, la dificultad para respirar puede limitar la capacidad de la persona para realizar sus actividades diarias. El tabaquismo causa ms de un 80 por ciento de los casos del enfisema, de la bronquitis crnica y de otras enfermedades crnicas del pulmn. La mayora de los que sufren EPOC son fumadores severos, actuales o previos. l) Faringitis Crnica: Inflamacin aguda de las amgdalas. La mayora de los casos de faringitis tiene un origen probablemente vrico. Muchos se asocian al resfriado producido por rinovirus, coronavirus o virus de la
parainfluenza. La causa bacteriana mas importante de la faringitis es el estreptococo del grupo A (estreptococo pyogenes). Los pacientes presentan carraspera o dolor de garganta, as como coriza y tos. La faringe se encuentra inflamada y edematosa, pero no se observa exudado. Los virus de la gripe y el adenovirus pueden causar una faringitis especialmente intensa junto con fiebre y mialgias. El seguimiento riguroso de los indicadores sealados, permitir la elaboracin de Planes de Mitigacin y Control que debern ser formulados y ejecutados por la Unidad de Gestin del Proyecto. 4.12 Seleccin de alternativas De acuerdo a los resultados obtenidos en la Evaluacin Social realizada a las cuatro Alternativas, podemos concluir que la Alternativa IV ha arrojado los mejores indicadores de rentabilidad econmica y social en comparacin a las otras alternativas. As mismo, esta alternativa presenta una solucin al problema que es ms conveniente para la sostenibilidad del proyecto, pues los costos de operacin y mantenimiento son menores para las empresas que se incorporen, esto facilita la continuidad del servicio y el desarrollo del mercado. 4.13 Matriz del marco lgico para la alternativa seleccionada A continuacin en la Tabla 4.65 se muestra la matriz de marco lgico de la alternativa seleccionada a este nivel de estudio.
Fin
Objetivos
Tabla 4.65: Matriz de Marco Lgico de la alternativa IV SIT

Indicadores Verificables Medios de verificacin
Riesgos/Supuestos
Poltica macroeconmica del pas se Disminucion en 40% del tiempo de viaje. Recuperacin de la salud, calidad de vida y competitividad Lnea de base ex ante y evaluacin mantiene estable en el largo plazo. de la ciudad de Arequipa ex post del proyecto Disminucion en 30% de las emisiones El gobierno mantiene su apoyo al proceso contaminantes. de descentralizacion. Proposito Incremento en 30% de la rentabilidad d elos transportistas del ambito del proyecto. 100% de transportistas del ambito del proyecto formalizados y organizados Cobertura de transporte ampliada en 50% 100% de satisfaccion del ciudadano. 28.8 kilomeros de vias exclucsivas con veredas, estaciones y puentes y sealizacion. 28.8 kilometros de vias exclusivas. 28.8 Kilometros de vias alimentadoras. 40 Kilometros de ciclovias. Fortalecimiento de 2 instituciones. 50 Cusos de capacitacion
Sistema de movilidad urbana eficiente, equitativo y sustentable en la ciudad de Arequipa
Lnea de base ex ante y evaluacin Las condiciones polticas econmicas se ex post del proyecto. mantienen estable. Lnea de base ex ante y evaluacin Aceptacin y Cooperacin de la ex post del proyecto. poblacin objetivo. Informes Tcnicos del proyecto
Componentes 1 Integracin entre desarrollo urbano y movilidad. 2. Racionalizacion del parque automotor.
Gobierno Central avala prestamo con entidad financiera.
3. Organizacin del transporte publico colectivo. 4. Atencin a movilidad no motorizada. 5. Atencin al manejo de emisiones vehiculares Acciones 6. Resistencia al cambio de transportistas.
Informes Tcnicos del proyecto Informes Tcnicos del proyecto Informes Tcnicos del proyecto Informes Tcnicos del proyecto Informes Tcnicos del proyecto
Organismos multilaterales de financiamiento aprueban el prestamo.
Los transportistas aceptan y hacen suyo el proyecto.
1.1 Predominio de intereses pblico en decisiones de uso del suelo. 1.2 Planes ejecutables y concertados. 1.3 Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones, transportistas, ciclistas). 2.1 Uso racional de vehiculo unipersonal. 2.2 Uso equitativo del espacio publico. 2.3Parque automotor homologado. 3.1 Empresas de trasporte eficientes. 3.2 Infraestructura vial adecuada. 3.3 Marco regulatorio consistente. 3.4 Alta prioridad a los sistemas de trasporte publico colectivo. 4.1 Alta prioridad y articulacin con el transporte publico. 4.2 Adecuada infraestructura de ciclovias. 4.3 Marco regulatorio consistente. 5.1 Marco regulatorio consistente. 5.2 Fortaleza institucional en control y gestin de emisiones. 5.3 Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares. 5.4 Inadecuada informacin. 5.5 Limitada capacitacin en transporte sustentable.
Contar con el presupuesto necesario
Infraestructura de apoyo Terminales Patios Centro de Control Estaciones Duales Simples Vas Carriles exclusivos (1) Duales Cono Norte - Los Arces Goyeneche - Gutirrez de la Puente Simple Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces Los Arces- Gutirrez de la Puente Alimentadoras principales Simples (2) Accesos de zonas de bajos ingresos Simples (2) Adecuacion de bermas centrales, aceras y arborizacion. Obras urbanas en corredor central. Centro historico, peatonalizacion y mejoras. Ciclovias Unidad de Medida Unidad Unidad Unidad Unidad Unidad Cantidad 2 2 1 24 23 Costo Unitario 7,375,000 7,375,000 8,850,000 1,180,000 590,000 Precio Privado 14,750,000 14,750,000 8,850,000 28,708,691 13,774,702 80,833,393 Precio Privado 30,790,928 26,626,455 13,091,262 14,458,142 12,745,018 Precio Social 12,394,958 12,394,958 7,436,975 24,124,951 11,575,380 67,927,221 Precio Social 25,874,730 22,375,172 11,001,060 12,149,699 10,710,099
Cantidad 5.22 4.51 4.44 4.90 28.80
Costo Unitario 5,900,000 5,900,000 2,950,000 2,950,000 442,500
28.80 28.80 1.00 1.00 40.00
295,000 2,950 29,500,000 5,900,000 300,000
8,496,679 84,967 29,500,000 5,900,000 12,000,000 153,693,450 234,526,844 23,452,684 4,690,537 262,670,065
7,140,066 71,401 24,789,916 4,957,983 10,084,034 129,154,160 197,081,381 19,708,138 3,941,628 220,731,147
*****
CAPITULO V CONCLUSIONES
Perfil: Construccin de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte pblico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 5: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.
5.1 1.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones El anlisis de evaluacin de las alternativas de solucin del proyecto indican que la implementacin de la alternativa IV que brinda un sistema de transporte exclusivo de aproximadamente 28.8 kilmetros, muestra un VAN SOCIAL (11%) de S/.493,650,296 y una TIRS equivalente al 30,91%, indicadores ptimos para una inversin de este tipo. De la Evaluacin del Impacto Ambiental se concluye que este proyecto en lugar de ocasionar mayor contaminacin ambiental va a contribuir a que disminuya sustancialmente la misma, dado a que va a propiciar la sustitucin de vehculos antiguos contaminantes por vehculos de baja contaminacin y, adems, va a generar un reordenamiento total del transporte urbano en la ciudad de Arequipa; por lo que, inclusive, se puede hacer acreedor a Certificados de Bonos de Carbono, que se pueden monetizar en los mercados en los cuales stos se vienen negociando. La inversin directa requerida, alrededor de US$ 80 millones, es un monto que puede ser financiado tanto con recursos de la MPA y el Gobierno Regional de Arequipa, como con prstamos del sistema financiero multilateral (CAF, BID y el propio Banco Mundial). La sostenibilidad del proyecto en lo que respecta a su etapa ejecutiva y de operacin tcnica y financiera, se encuentra asegurada, tanto por la experiencia de varios proyectos exitosos a nivel internacional, como al compromiso suscrito con EMBARQ/WRI, que tiene gran experiencia en el monitoreo y seguimiento de proyectos de esta naturaleza. El empoderamiento del proyecto por parte de los actores principales: transportistas y usuarios, es un tema que se tiene que empezar a trabajar apenas se apruebe el presente estudio, para ganar tiempo y asegurar su participacin activa en la ejecucin y operacin del proyecto. Se concluye que es un PROYECTO VIABLE por lo que se recomienda pasar a la siguiente fase de preinversin y as poder definir con mayor precisin los aspectos tcnicos de las propuestas del proyecto. Recomendaciones Con la finalidad de profundizar el anlisis, dados los resultados de la evaluacin social obtenidos, se recomienda pasar a la etapa de Prefactibilidad, para un anlisis ms profundo, las alternativas IV SIT y II TUME. As mismo, con la finalidad de asegurar los recursos para las siguientes etapas de preinversin y el financiamiento de la fase de ejecucin del proyecto, se sugiere presentar a la brevedad la solicitud de financiamiento a la CAF. Hasta que no se tenga definida la ruta finalmente seleccionada y se haya comenzado a ejecutar el proyecto, se recomienda no otorgar nuevas concesiones de rutas, sino mantener las actuales con prorrogas de las actuales concesiones; del mismo modo, no es pertinente otorgar nuevos permisos de operacin de taxis (SETAREs).
2.
3.
4.
5.
6.
1.2 1.
2.
3.
Perfil: Construccin de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte pblico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 5: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.
5.
Es preciso redefinir los Trminos de Referencia de los Estudios Complementarios que viene desarrollando ALG, con la finalidad de que se adecuen a los resultados del presente estudio y al cronograma de actividades propuesto. Se debe constituir una Comisin Mixta de transportistas, usuarios y la MPA con la finalidad de establecer una tarifa justa para el servicio de transporte urbano, dado que las vigentes pondran en riesgo la rentabilidad del proyecto al no cubrir ni siquiera, en la mayor parte de los casos, los costos operativos de las unidades actuales.
*****
ANEXOS

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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA

Arequipa, Febrero de 2008

NDICE DE CONTENIDO I RESUMEN EJECUTIVO 1 - 10 1 1 1 11 - 23

4.1.1 4.1.2 4.2 4.3

4.4 4.5 4.6

Anlisis de precios Anlisis de costos

Resultados de la evaluacin privada Resultados de la evaluacin social

Datos de Velocidad del Viento para Arequipa, Ao 2001

Ubicacin de Puntos de Medicin / Muestreo

Proyecciones poblacin Ao 2015

4.63 4.64 4.65

Matriz de Marco Lgico de la alternativa IV SIT

2.1 2.2 2.3 2.4

Material divulgativo proyecto TUME Plan A limpiar el aire

Artculo sobre la contratacin de estudio para implantacin proyecto TUME

Definicin funcional del Corredor Vitrina

Ubicacin de los Puntos de Estudio de Calidad de Aire

rbol de Causas y Efectos rbol de Medios y Fines

4.6 4.7 4.8 4.9

4.10 4.11 4.12

Evolucin de la productividad personal Anlisis de sensibilidad I Anlisis de sensibilidad II

CAPITULO I RESUMEN EJECUTIVO

Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

Descripcin tcnica del proyecto

TRAMO TOTAL: 28,802.299 RUTA NORTE A SUR Tramo total: 14,632.8248

Costos del proyecto

Tabla 1.2: Costos directos del proyecto

Costo Unitario 7,375,000 7,375,000 8,850,000 1,180,000 590,000

Unidad de Medida Kilmetros Kilmetros Kilmetros Kilmetros Kilmetros

Cantidad 5.22 4.51 4.44 4.90 28.80

Costo Unitario 5,900,000 5,900,000 2,950,000 2,950,000 442,500

Kilmetros Kilmetros Unidad Unidad Kilmetros

28.80 28.80 1.00 1.00 40.00

295,000 2,950 29,500,000 5,900,000 300,000

Tabla 1.3: Costos indirectos del proyecto

Beneficios del proyecto

Tabla 1.5: Beneficios indirectos del proyecto - ventas

Pasaje nico 1.0 0.5

Tabla 1.6: Beneficios indirectos del proyecto (Ahorro de tiempo de viaje)

Resultados de la evaluacin social

Tabla 1.7: Resultados de la Evaluacin econmica

Sostenibilidad del PIP

Sistema de movilidad urbana eficiente, equitativo y sustentable en la ciudad de Arequipa

Aceptacin y Cooperacin de la poblacin objetivo.

Informes Tcnicos del proyecto Informes Tcnicos del proyecto

Gobierno Central avala prestamo con entidad financiera.

Informes Tcnicos del proyecto Informes Tcnicos del proyecto

Organismos multilaterales de financiamiento aprueban el prestamo.

Fortalecimiento de 2 instituciones. 50 Cusos de capacitacion

Los transportistas aceptan y hacen suyo el proyecto.

Contar con el presupuesto necesario

Unidad de Medida Kilmetros Kilmetros Kilmetros Kilmetros Kilmetros

Cantidad 5.22 4.51 4.44 4.90 28.80

Costo Unitario 5,900,000 5,900,000 2,950,000 2,950,000 442,500

Kilmetros Kilmetros Unidad Unidad Kilmetros

28.80 28.80 1.00 1.00 40.00

295,000 2,950 29,500,000 5,900,000 300,000

CAPITULO II ASPECTOS GENERALES

ASPECTOS GENERALES Nombre del Proyecto

sbalbuena@muniarequipa.gob.pe Telfono: 054- 219020 / 054-211021 2.3

Participacin de las entidades involucradas y de los beneficiarios1

Elaborado en base al INFORME FINAL PROYECTO TUME, CAPITULO 7, ALG

2.3.2. Descripcin de Empresas Transporte Urbano