MATERIALES UTILIZADOS EN LA CONSTRUCCIN NAVAL.

Antes de 1850 el principal material para la construccin de buques,puentes y otras estructuras era la madera.Es as como en los siglos XVIII y XIX, los buques de madera tenan una vida til de 50 aos o ms.Pero, desde le punto de vista de los materiales, sus cascos posean escasa resistencia a la traccin y compresin, y estaban expuestos a gran desgaste y/o deterioro.Es as como el cambio de gran cantidad de madera estaba en manos de los carpinteros de ribera en tierra o del carpintero de a bordo. A mediados del siglo XIX, los cascos de hierro desplazaron a los de madera debido al gran desarrollo de la industria siderrgica surgido como consecuencia de importantes logros tecnolgicos. A su vez ste fue substituido por el acero a partir de 1880, material que corresponde a una aleacin de hierro y carbono ms otros elementos aleantes. El acero tiene las ventajas de tener un bajo costo, ductilidad, resistencia mecnica, adecuadas dimensiones, facilidad para trabajar y buenas condiciones para unir con remaches o soldadura; lo anterior, permite el laminado en fro o en caliente para la produccin de planchas entre otros procesos de conformado. En un comienzo, su principal desventaja era su baja resistencia a la corrosin, por lo que no es accidental que varias de las principales compaas fabricantes de pinturas se establecieran con la produccin del acero, las cuales no solamente ofrecieron productos anticorrosivos, sino tambin antincrustantes, ya que eran problemas que se agravaron con los cascos ferrosos. A partir de entonces otros materiales de construccin han sido desarrollados, pero es el acero el que ms amplia variedad de aplicaciones posee tanto en buques como en grand es estructuras. El acero ha reinado supremamente durante una centuria como el nico material importante para construccin de buques de travesa, siendo la madera todava empleada para embarcaciones pequeas tal como en las embarcaciones de pesca; y las aleaciones de aluminio para embarcaciones de alta velocidad, en las cuales la reduccin del peso del casco es primordial en la relacin peso/potencia. Por otra parte, otro material ha sido desarrollado para la construccin de cascos, como es la fibra reforzada, cuya aplicacin est limitada para buques menores a 60 metros de eslora. Sus aplicaciones varan desde buques anti-minas, en las cuales sus propiedades no magnticas son importantes, a yates y/o embarcaciones de placer masivamente construidas. Los barcos en acero o aluminio se hacen uno a uno y por encargo. Y esto los encarece pero solo hasta cierto punto, pues el casco representa una fraccin del coste total de una embarcacin. A cambio existen numerosas ventajas ya que el armador puede decidir modificaciones en la misma estructura del barco, lo cul es imposible en un barco de serie fabricado en fibra de vidrio.
Las tcnicas de soldadura evolucionan gracias a los nuevos equipos por plasma, MiG, TiG, as como los procedimientos y mquinas de coste de met ales. En la

actualidad se utilizan mquinas de corte por lser que son capaces de recortar planchas metlicas incluso de varios centmetros de espesor con una precisin de dcimas de milmetro, sacando las diferentes piezas en un tiempo record y con una calidad impresionante. Esto hace que los astilleros que fabrican con acero y aluminio puedan abaratar costes mientras aumentan la calidad del producto. Adems se produce un descenso en la gama de esloras de la cual el acero se hace plenamente justificado como material de construccin.

Los barcos en acero son seguros, excepcionalmente rgidos y resistentes a los posibles golpes contra objetos flotantes o un posible impacto con el fondo como ningn otro material puede hacer.

La dureza de los materiales para los cascos La fibra de vidrio es econmica y muy adecuada para las producciones en serie pero requiere caras herramientas y moldes, adems de exigir mtodos precisos para conseguir cascos perfectamente equilibrados. As mismo trabajar grandes cascos de fibra de vidrio requiere la utilizacin de refuerzos estructurales muy bien estudiados para conseguir la rigidez necesaria para conseguir barcos marineros. En ocasiones se utilizan sandwichs de espuma o con maderas de balsa y tejidos bidireccionales algunos de ellos combinados con tejidos de kevlar o fibras de carbono que solo se utilizan en barcos de competicin por su elevado precio. As como un casco de 40 60 pies suele ser construido en fibra de vidrio en unos pocos das, hacerlo en acero o aluminio requiere semanas de trabajo debido a los centenares de soldaduras y pulidos necesarios. Los cascos metlicos estn formados por cientos de placas soldadas entre s a una estructura de cuadernas previamente ensambladas y soldadas. Los metales son ms duros que la fibra de vidrio y admiten mucho mejor los abusos sin sufrir ningn dao. Esta es la razn por la que la mayora de los buques industriales estn construidos en acero y no en fibra de vidrio reforzada. Es muy tranquilizador saber que nuestro barco est hecho con un material que puede abollarse y admitir una deformacin en vez de

agrietarse o fracturarse. Adems es muy resistente a la perforacin, lo cual no puede decirse de la fibra de vidrio que puede ser atravesada con mayor facilidad. Si navegamos en aguas inciertas en donde puedan aflorar rocas punzantes y peligrosas, los cascos metlicos ganan por goleada en seguridad. Los aceros de bajo carbono han sido utilizados en mltiples aplicaciones; sin embargo, los aceros de alta resistencia (highstrength) han experimentado un significativo aumento de sus usos. Los aceros de alta resistencia ms corrientes de que hoy se dispone para construccin naval incluyen los HTS, HY-80 y HY-100. Debido a que el HY-80 fue el primer acero que super a los denominados HTS y en cierto modo constituye el punto de referencia para los aceros modernos. Algunas de las propiedades de los materiales ms importantes de los miembros resistentes de la estructura de un buque son:
 Relacin Resistencia v/s peso: El peso especfico de un material es frecuentemente una caracterstica crtica, as el peso estructural es una de las de mayor consideracin en el diseo. En muchos casos, esto no es as absolutamente sino que tambin la razn resistencia/peso, representada por la relacin entre el esfuerzo de fluencia del material y el peso especfico de ste. Este parmetro es usualmente empleado en casos en donde se desea mantener un cierto nivel de resistencia mecnica para un mnimo peso estructural.  Tenacidad a la fractura: Corresponde a la habilidad del material, para absorber energa de deformacin plstica antes de fracturarse. Este factor comienza a ser un problema crtico cuando una estructura est sometida a bajas temperaturas.  Resistencia a la Fatiga: Cargas las cuales no causan fractura en una simple aplicacin pueden resultar en fractura cuando son aplicadas repetidamente. El mecanismo de falla por fatiga es complejo pero bsicamente involucra la iniciacin de pequeas grietas, usualmente en la superficie y el subsecuente crecimiento bajo el mecanismo de repeticin de cargas.  Resistencia a la corrosin: Los materiales usados en componentes, estructurales expuestos al agua de mar y otros ambientes deben tener una adecuada resistencia al inicio de la corrosin. La corrosin es el ataque destructivo de un metal por reaccinqumica o electroqumica con el ambiente. El agrietamiento por corrosinesfuerzo es por otra parte, la fractura del materialbajo la presencia de ambos, esfuerzo y ciertos ambientesnocivos.

Otras propiedades: Otras caractersticas del material que deben ser consideradas son: - Fcil fabricacin. - Soldabilidad. - Durabilidad. - Mantenimiento. - Confiabilidad. - Costo.

Por muchos aos el acero ASTM A7 fue el acero al carbono bsico y fue producido para un esfuerzo de fluencia mnimo igual a 33.000 psi para estructuras soldadas. Tambin el acero ASTM A373, con un esfuerzo de fluencia mnimo de 32.000 psi, fue frecuentemente usado. En 1960 el acero ASTM A36 fue introducido con un esfuerzo de fluencia de 36.000 psi e IMPROVED soldabilidad que el acero A7. Igualmente, la sociedad clasificadora American Bureau of Shipping, ABS, regul los requerimientos de aceros para buques en reglas, clasificando a los aceros en grados. Para los aceros de bajo carbono como: A, B, D, E, DS y CS; y para aceros de alta resistencia como: AH32, DH32, EH32, AH36 y EH36. Pero el acero se oxida con facilidad, lo cual representa un serio problema si no se protege de la forma correcta. Actualmente existen imprimaciones y epoxis que permiten lograr protecciones sumamente eficaces. En los cascos de fibra de vidrio, la capa exterior conocida como gelcoat tambin se estropea con los rayos ultravioleta y necesita al menos de un pulido al ao para mantenerse brillante y como nueva. Las pinturas con base de poliuretano son flexibles y con una vida til de ms de 10 aos sin que pierdan el brillo y sus caractersticas fisicoqumicas. Los araazos se pueden retocar con facilidad con lo cual conseguimos proteger el acero de forma muy eficaz. Un casco de acero corre ms peligro a la corrosin en una marina que en el mar, pues en los pantalanes puede haber corrientes elctricas derivadas de otros barcos. La solucin proviene de la utilizacin de nodos de sacrificio que se distribuyen adecuadamente a lo largo de la obra viva. El acero normal no es ms que hierro al cual se le ha aadido un poco de carbono (0,2%) durante el proceso de fundicin para hacerlo mucho ms duro y tenaz. El acero inoxidable es una aleacin de acero con distintas proporciones de otros metales como el nquel, el cromo o el titanio. Dependiendo de la cantidad de estos otros metales, se consiguen distintas calidades que lo hacen ms o menos inoxidab le y tenaz, aunque todos se acaban oxidando lentamente mostrando esos puntitos marrones que a veces dejan manchas pronunciadas y que con el tiempo degenerarn en picaduras ms o menos profundas.

El acero inoxidable ms utilizado, llamado Inox 18/8 consiste en una aleacin (mezcla de metales) de 18% de cromo y 8% de nquel. Por debajo del 12% en cromo, el acero pierde su capacidad de proteccin a la oxidacin. La oxidacin no es ms que la combinacin qumica del oxigeno con el hierro, de modo que la mejor manera de protegerlo es mediante una capa que asle el hierro del exterior. As ocurre con el aluminio, que al oxidarse produce una fina pero dursima e impermeable capa de oxido de aluminio capaz de proteger al resto del aluminio. Esto no ocurre con el acero normal ya que el oxido de hierro es permeable al agua, dejando de nuevo el hierro expuesto a una nueva oxidacin. En el acero inox, es el cromo el que realmente ofrece la proteccin al oxidarse y hacer una capa impermeable de oxido de cromo sobre la superficie de la aleacin. Si por cualquier razn se raya o deteriora la capa protectora de oxido de cromo, ese punto se convierte en un nodo frente al resto de la superficie que acta como ctodo de una mini pila galvnica. Ya tenemos un puntito de oxidacin capaz de profundizar bajo la superficie del acero. Lo malo es que la capa de proteccin de oxido de cromo se puede estropear como consecuencia de una diferencia de concentracin de oxigeno, o por fenmenos de circulacin de agua o cambios de temperatura. Si buscamos un metal verdaderamente inoxidable, debemos encontrar algo que sea totalmente inerte frente al oxigeno. Por ejemplo el titanio el cual simplemente no reacciona con el oxigeno al igual que otros metales nobles como el platino o el oro. Existen muchos materiales de construccin apropiados para la creacin de cascos y embarcaciones. Desde la madera, el fibro-cemento, acero, fibra de vidrio, Aluminio, y toda una serie de nuevas aleaciones metlicas, acero-inox, incluso titanio, o el increblemente ventajoso pero muy caro Monel (aleacin al 65 de Niquel y cobre) sobre el que es incluso innecesario utilizar antifouling! Pero de entre todos ellos, y si tenemos en cuenta adems de las prestaciones mecnicas conseguidas, las importantes cuestiones del coste y la facilidad detrabajo, y adems tenemos en cuenta cuestiones como factores de envejecimiento, mantenimiento, y perdidas de valoracin por el paso del tiempo, el aluminio se perfila como uno de los materiales de construccin naval ms ventajosos.
 Mayor resistencia: Es evidente que el aluminio tiene mayor resistencia que la fibra. Esto se traduce en menos averas (no tiene problemas de smosis, ni fisuracin), y por tanto en menor gasto de mantenimiento. Un choque contra unos bajos de roca o un

roce en unos arrecifes, en fibra supondran una avera posiblemente importante y de reparacin muy costosa. El aluminio, gracias a su elevada ductilidad, es uno de los metales que menos se fracturan, y no da problemas de fisuracin.
 Mayor rigidez: Los cascos fabricados en aluminio y tambin en acero, al realizarse mediante soldadura de todas sus pieza estructurales y estas a su vez con las chapas de recubrimiento adopta una estructura totalmente compacta que produce una gran rigidez estructural, traducindose en menores fatigas del material y por tanto en una mayor seguridad y posibilidad de soportar estados de la mar ms duros. No en vano cada vez se utilizan ms los cascos de acero y aluminio para las embarcaciones destinadas a soportar condiciones duras de la mar. Muchos navegantes transocenicos aconsejan embarcaciones de cascos metlicos por sus mltiples ventajas.  Mejor estanqueidad: El aluminio como el acero es ciertamente tan impermeable como la fibra, pero... Los cascos metlicos en acero o aluminio permiten soldar los distintos elementos de la cubierta o del interior directamente a su estructura. De esta manera no es necesario perforar las cubiertas o elementos estructurales para por ejemplo fijar mediante tornillos pasantes un carril de escotas o cualquier elemento o soporte para una jarcia, incluso una mesa interior o cualquier otro mecanismo, componente o dispositivo. Al eliminar una parte importante de perforaciones disminuye proporcionalmente las posibilidades de perder estanqueidad.  Menos consumo: El aluminio es ms ligero que la fibra, siendo las diferencias mayores a medida que aumenta el tamao de la embarcacin. Esto supone mejor maniobrabilidad, mayores prestaciones y lo que es mas importante, menor consumo de combustible.  Mayor seguridad: el aluminio no se quema con el fuego. Un incendio en una lancha de fibra puede dar con la embarcacin en el fondo del mar, ya que sta se consume. En caso de un choque contra un fondo rocoso, la fibra se rompe y eso supone una va de agua en la embarcacin, impidiendo la navegacin al llenarse el casco de agua. Por el contrario, el aluminio gracias a su elevada ductilidad y baja fragilidad, se deforma y no se fisura, por lo que no hay va de agua. Para romper el aluminio el golpe tiene que ser especialmente violento.  Menor mantenimiento: El aluminio no necesita ser pintado pues es prcticamente inmune a la corrosin. Por ello es normal ver cascos totalmente desnudos y brillantes como acabado final para tales embarcaciones, aunque por cuestin de gust os si se quiere pintar, puede tambin hacerse, siempre y cuando utilicemos las bases y procesos necesarios. La obra viva necesitar necesariamente la aplicacin de

antifouling, y adems su rendimiento es mayor al de un casco de fibra, pues el poder de incrustacin de organismos vivos es menor en este material. Y que nadie se lleve a engao, pues alguien podra avisarle de posibles inconvenientes de corrosin electroltica. Actualmente estas antiguas complicaciones ya han sido totalmente solucionadas mediante la correcta utilizacin de nodos de sacrificio de mayor electronegatividad que el aluminio como son los de Zinc o los de Magnesio.
 Menor coste de reparacin: la reparacin en aluminio es muy sencilla, al igual que en las chapas de los coches. Un bollo en el casco se puede reparar en tan slo unas horas, cortando la chapa y soldando una nueva, devolviendo la embarcacin a su estado original con total garanta de resistencia del casco. Sin embargo en fibra, un golpe produce el fenmeno complejo conocido como fisuracin, y obliga a reparaciones parciales y muy costosas que no garantizan la resistencia original, ya que la fibra, como su propio nombre indica, no est compuesta por piezas enteras donde la tensin superficial es la misma en todos los puntos.  Mayor valor residual: el aluminio no se deteriora por la exposicin permanente a los rayos solares. Tampoco sufre los efectos de la smosis, y resiste mucho mejor la incrustacin de algas y lapas cuando la embarcacin lleva mucho tiempo inactiva. El transporte en remolque acaba fisurando la fibra, no as el aluminio. Esto supone que despus de los aos, las embarcaciones de aluminio mantienen sus condiciones iniciales, o lo que es lo mismo, estn ms nuevas que las de fibra. Y por ello, el valor de segunda mano es mayor, y la depreciacin, menor.

Laminados de fibra inteligentes, resinas y composites que se curan ellos solos despus de un impacto, as sern los componentes de fabricacin de los barcos en un futuro cercano. De hecho ya se han producido laminados que cambian de color y se colorean indicando la zona que ha sufrido tensiones y roturas tras un impacto o un esfuerzo exagerado. Gracias a este indicador, es posible reparar la zona con la mxima confianza, asegurando que el casco vuelve a adquirir la solidez estructural con la que fue concebido. Incluso ser posible fabricar materiales que se reparen a s mismos. La supervisin de la salud estructural puede implementarse mediante matrices de sensores laminados en el casco que ofrecern informacin de fuerzas y tensiones de las cargas producidas en la estructura.

El otro gran avance se va a producir gracias a los robots industriales. Son grandes mquinas industriales que mediante tecnologa digital y ordenadores pueden hacer cortes de enorme exactitud en todo tipo de materiales y tejidos de fibras. Estas piezas son posteriormente utilizadas para construir el casco y la cubierta mediante una realizacin con preimpregnados y con infusin de resinas al vaco. De esta manera se gana en solidez estructural, en ahorro de peso del barco y por tanto en una gran mejora en las prestaciones de la embarcacin. Pero resulta igualmente asombroso el enorme ahorro de tiempo y mano de obra, o lo que es lo mismo de coste en la construccin. Por ejemplo, para la fabricacin de un casco en el que normalmente emplearamos unas 300 horas, con los robots pasaramos a emplear solo 13 horas! Y la precisin obtenida es total y del orden de un milmetro, terriblemente mayor a la del mejor operario dotado de un par de tijeras.

En los prximos 5 aos se van a empezar a utilizar nuevas tecnologas que mejorarn la calidad y abaratarn los costes de produccin de forma importante. Moldes cerra dos que ya se empiezan a utilizar, ser la forma estndar de crear cascos y dems piezas de fibra. El modelado 3D y las fresadoras y mquinas de corte numricas controladas por ordenador sern de uso comn en todos los astilleros. Pero quizs sea ms revolucionario la produccin mediante termoplsticos como el poliuretano en barcos de hasta 9 metros de eslora. El resultado ser una produccin ms econmica y con menores daos al medio ambiente y que adems podrn ser reciclados de forma muy sencilla. El sistema inyecta el plstico en un molde cerrado del que sale la pieza perfectamente acabada y lista para el mecanizado en una rpida y sencilla operacin industrial. Este sistema de construccin podra evolucionar a su vez para conseguir aumentar algo ms la eslora mxima admitida por este procedimiento, mediante refuerzos estructurales en otros materiales introducidos previamente en el molde antes de proceder a la inyeccin del termoplstico. Los barcos que han finalizado su ciclo til de vida sern fcilmente reciclables como se hace actualmente con muchas piezas en el mercado del reciclado de los plsticos. El mercado en el moldeado de cascos vendr guiado por las necesidades de cumplir las normas medioambientales de mejora de salud de los operarios y de seguridad en la manipulacin. As mismo, la creacin de otras piezas para los barcos como son las bitcoras, tapas, cierres, contramoldes, guarnecidos interiores y dems elementos empleados en la fabricacin, sern realizados mediante moldes cerrados que trabajan por inyeccin produciendo resultados perfectos y a costes inferiores.

ESTRUCTURA DE LOS BUQUES MERCANTES.