CAMINOS Y FERROCARRI LES

Prof. Juan Carlos Escalera Padilla 29/01/2009

CAMINO
Se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales has ido acondicionada. Nos hemos acostumbrado a decir caminos y carreteras indistintamente, sin embargo, aqu podemos diferenciar diciendo que el camino es una va de comunicacin que intercomunica las zonas rurales mientras que la carretera es aquella destinada a mover un gran volumen de transito en forma controlada.

OBJETIVO DE LOS CAMI NOS

Las carreteras constituyen la gua fundamental para integrar la vasta zona del territorio nacional , nuestras carreteras proporcionan el desplazamiento de los usuarios y facilitan el transporte de productos agropecuarios, materias primas y productos elaborados entre los centros de consumo. La red carretera es un medio de aprovechamiento para hacer llegar la justicia social a los diversos sectores del pas. Consecuentemente, se ha tenido en consideracin el efecto benfico que proporcionan las carreteras en cuanto a que permiten el transporte rpido y adecuado de las personas y materias primas por la mayor parte del territorio nacional. Las tareas colectivas en las que se debe ver obligado el gobierno, es la necesidad de proporcionar empleo y vida digna a un creciente sector del pueblo de Mxico y este es una necesidad productiva dentro de las cuales existen una actividad econmica que debe ser impulsada. Por ello de ha concedido especial preferencia a las carreteras de penetracin hacia regiones aun no beneficiadas as como los caminos rurales que tienen como principal objetivo comunicar a las localidades. Otros tipos de carreteras que tienen un gran impulso en la actualidad son las de altas especificaciones, las cuales son concesionadas a particulares o siendo estos los encargados de la construccin de la obra en su totalidad, cobrando el peaje durante cierto tiempo, siendo esta la forma en que recupera la inversin.

DEPENDENCIAS ENCARGA DAS DEL PROYECTO, CO STRUCCION Y CONSERVA CION DE LOS CAMINOS
En nuestro pas aunque por ley todas las obras viales que se construyen deben ser proyectadas y dirigidas por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), existen otras dependencias oficiales que para poder cumplir con la misin que tienen encomendada tambin construyen caminos. Entre estas dependencias se encuentran:

 

Secretaria de Agricultura y Desarrollo Rural, Pesca y Alimentacin (SAGARPA) o Tiene la necesidad de construir caminos para la realizacin de sus obas, principalmente operacin y conservacin de los distritos de riego Petrleos Mexicanos o Se ve en la necesidad de construir caminos para realizar la exploracin y explotacin de los campos. CFE o Tiene necesidad de construir sus propios caminos para tener acceso a las obras que construye como presas y las plantas hidroelctricas.

Algunos gobiernos municipales a travs de sus direcciones de obras no es pblicas se encargan tambin de construir sus propios caminos. Por ultimo, podemos mencionar que desde el punto de vista privado particular existen empresas que se ven en la necesidad de construir caminos para poder llevar acabo la explotacin de una concesin minera o maderera. Actualmente la SCT con sus diversas dependencias como son:

Direccin general de carreteras federales (DGCF)

y y

Direccin general de proyectos, servicios tcnicos y concesionados (DGPSTYC) Direccin general de conservacin de caminos y puentes federales (CAFUPE)

Es la encargada de planear, proyectar, construir y mejorar la red de carreteras con algunas modalidades; as como concesionar las obras importantes como las autopistas a la iniciativa privada, permaneciendo nicamente como rectora y supervisora de la obra en cuestin.

CLASIFICACIN DE LOS CAMINOS.

En la prctica mexicana se distinguen varias clasificaciones del tipo de camino, algunas de las cuales coinciden con la clasi ficacin usada en otros pases:

Clasificacin por transitividad o Caminos de tierra o terraceras o Camino revestido (tepetate) bajas especificaciones o Camino pavimentado  Tratamiento superficial a bese de asfalto o concreto Clasificacin administrativa: por lo general es independiente de las caractersticas tcnicas del camino. Hay una divisin segn la dependencia de gobierno que tiene a cargo su construccin, conservacin u operacin. o Camino federal.- conocido tambin como troncales o nacionales son costeados en su totalidad por la federacin y quedan directamente a su cargo. Estas carreteras son de longitud considerable, comunican a la capital de la repblica con las fronteras y los puertos, unen entre si las capitales de los estados y ligan nuestros litorales. o Caminos estatales.- son construidos por la federacin en los gobiernos de los estados en partes iguales, quedan a cargo de las juntas locales de caminos. Su longitud es menor que la de los nacionales y comnmente son mas angostos o Camino vecinal.- constituido de forma tripartita, es decir, un tercio la aporta la federacin, un tercio del gobierno correspondiente y un tercio los particulares (gente beneficiada) o Camino de cuota.- a cargo de caminos y puentes federales de ingresos y servicios conexos (CAFUPE). La inversin es recuperable a travs del pago de cuotas de paso. Clasificacin tcnica y oficial: Clasifica las carreteras de acuerdo a su transito diario promedio anual (TDPA) para el horizonte de proyecto, como sigue: o Tipo A2 para un TDPA de 3mil a 5mil vehculos. o Tipo A4 para un TDPA de 5mil a 20mil vehculos. o Tipo B para un TDPA de 1500 a 3mil vehculos. o Tipo C para un TDPA de 500 a 1500 vehculos. o Tipo D para un TDPA de 100 a 500 vehculos. o Tipo E para un TDPA de hasta 100 vehculos. En cuanto a finalidad y la zona en que se ubica los caminos se clasifican como sigue: o Caminos de funcin social. o Camino de penetracin econmica. o Camino en zonas de pleno desarrollo.

SECCION TRANSVERSAL
Corte vertical normal al alineamiento horizontal de la carretera que permite definir la disposicin y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural. Existen los siguientes tipos:

y y y

Seccin mixta. Seccin en corte. Seccin en terrapln.

Los elementos que entregan y definen una seccin transversal son:

    

La corona Sub corona Cunetas y contra cunetas Los taludes Las partes complementarias

En la siguiente figura se muestra una seccin transversal tpica (mixta) de un camino en una tangente de alineamiento horizontal:

Definicin de trminos

 Acotamiento o Faja contigua a la calzada, comprendida entre su orilla y la lnea de la carretera.  Alineamiento horizontal o Proyeccin del eje de proyecto de una carretera sobre un plano horizontal.  Alineamiento vertical o Proyeccin del desarrollo del eje de proyecto de una carretera sobre un plano vertical.  Bordillo o Elemento que se construye sobre los acotamientos, junto a los hombros de los terraplenes, para evitar que el agua erosione el talud de terrapln.  Bombeo o Pendiente transversal descendente de la corona a partir de su eje y hacia ambos lados en tangente horizontal.  Calzada o Parte de la corona destinada al transito de vehculos.  Cero o En seccin transversal, punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln o del corte y el terreno natural.

 Contra cuneta o Generalmente son zanjas de seccin trapezoidal que se construyen arriba de la lnea de ceros de un corte, y sirve para interceptar los escurrimientos horizontales del terreno natural.  Corona o Superficie del camino que queda comprendida entre los hombros del mismo.
05/02/08

 Cunetas o Canal que se ubica en los cortes en uno u ambos lados de la corona, contiguo a la lnea de hombros para drenar el agua que escurre por la corona y o terrapln.  Defensa o Dispositivo de seguridad que se emplea para evitar en lo posible que los vehculos salgan de la carretera.  Derecho de va o Superficie de terreno que se requiere para la construccin, conservacin, reconstruccin, ampliacin, proyeccin y en general, para el uso adecuado de una va de comunicacin y de sus servicios auxiliares.  Grado de curvatura o ngulo subtendido por un ngulo de circunferencia de 20m de longitud.  Grado mximo de curvatura o Limite superior del grado de curvatura que podr usarse en el alineamiento horizontal de una carretera con la sobre elevacin mxima a la velocidad de proyecto.  Hombro o En seccin transversal, punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln y la corona o por esta y el talud interior de la cuneta.  Lavadero o Obra complementaria del drenaje, que se construye para desalojar las aguas de la superficie de la carretera y evitar su erosin.  Longitud critica o Es la longitud mxima de una tangente vertical con pendiente mayor que la gobernadora, pero sin exceder la pendiente mxima.  Libradero o Ancho adicional que se da a la corona de las carreteras de un solo carril, en una longitud limitada para permitir el paso simultaneo de 2 vehculos.  Pendiente o Relacin entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre 2 puntos.  Pendiente gobernadora o Es la pendiente que tericamente puede darse a las tangentes verticales en una longitud indefinida.  Pendiente mxima o Es la mayor pendiente de una tangente vertical que se podr usar en una longitud que no exceda a la longitud crtica correspondiente.  Pendiente mnima o Es la menor pendiente que una tangente vertical debe tener en los tramos en corte, para el buen funcionamiento del drenaje de la corona y las cunetas.  Rasante o Proyeccin del desarrollo del eje de la corona de una carretera sobre un plano vertical.  Sobre elevacin o Pendiente transversal descendente que se le da a la corona hacia el centro de las curvas del alineamiento horizontal, para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrifuga  Sub corona o Es la superficie que limita las terraceras y sobre las que se apoyan las capas de pavimento. En la seccin transversal esta representada por una lnea.  Transicin mixta o Distancia que se utiliza para pasar de la seccin en tangente a la seccin en curva circula y viceversa.

FERROCARRILES
Un ferrocarril se puede definir como la va provista de guas paralelas, denominadas rieles, sobre las cuales se deslizan una serie de trenes movidos por traccin mecnica. Clasificacin de los ferrocarriles A. Lneas principales y secundarias a. Las lneas principales son aquellas que forman grades lneas troncales y las lneas secundarias las que complementan la red formada por las anteriores dando as un sistema completo de vas frreas. B. Lneas de va angosta y ancha a. Esta clasificacin corresponde al aspecto econmico de su construccin sin tener en cuenta si es va principal o secundaria. C. Lneas de transito general, suburbanas y urbanas a. Esta es una relacin relativa al servicio publico que prestan y as se tiene que las lneas de transito general corresponden al servicio nacional o internacional de larga distancia. Las lneas suburbanas son aquellas que ligan una poblacin con sus zonas de influencia cercanas. Las lneas urbanas son las que prestan servicio dentro de las poblaciones. D. Lneas de servicio partculas a. Corresponde a esta clasificacin a las lneas dedicadas exclusivamente al servicio de algunas empresas de carcter privado, tales como las lneas mineras.

Equipo Tractivo a. Locomotoras i. Patio ii. Patio Camino iii. Camino 1. 2. 3. 4. Vapor Diesel Elctrica Diesel Mecnica Diesel Hidrulica

iv. Ayudadoras b. Auxiliares i. Motovias ii. Armones

Equipo de Arrastre a. Coches de Pasajeros i. Segunda ii. Primera iii. Dormitorio iv. Restaurante v. Cabus

b.

Carros de Carga i. Caja ii. Jaula iii. Refrigerador iv. Tanques v. Tolvas vi. Plataforma vii. Gndolas

c.

Carros Auxiliares i. Gras ii. Martinetes iii. Balastadores

Constitucin de la va Dentro de un ferrocarril se tienen 2 tipos de instalaciones: A. Fijas (va, seales, edificios, estaciones,.. etc.) B. Instalaciones mviles (equipo rodante) Ahora bien, podemos dividir las instalaciones fijas de un ferrocarril en 2 partes esenciales las cu ales son:

La infraestructura o Comprende todo aquello que es necesario construir para permitir las instalaciones de una ferrocarril, es decir, por infraestructura consideraremos la plataforma y las obras de arte La superestructura o Comprende todas las instalaciones que son de carcter netamente ferroviario como es la va, los cambios (sapos), los edificios, las estaciones, la sealizacin, la electrificacin, las telecomunicaciones, etc.

VARIACIN DEL VOLUME N DE TRANSITO EN LA HORA DE M XIMA DEMAN DA

Para la hora de mxima demanda, se llama factor de la hora de mxima demanda FHMD, a la relacin entre el volumen horario de mxima demanda VHMD y el flujo mximo Umax, que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora. Matemticamente se expresa como:

Donde:

N= numero de periodos durante la hora de mxima demanda (pueden ser 5, 10 y 15 minutos)

El FHMD es un indicador de las caractersticas del flujo del transito en periodos mximos, indica la forma como estn distribuidos los flujos mximos dentro de la hora Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribucin uniforme de los flujos mximos durante la hora. Valores bastante menores que la unidad indican concentraciones de flujos mximos en periodos cortos dentro de la hora. Ejemplo: (respuesta en cuaderno) Un aforo vehicular realizado durante un periodo de mxima demanda, dio como resultado los datos consignados en la siguiente tabla. Determinar el FHMD para los periodos de 5 y 15 minutos, respectivamente.

eriodo (Hrs 17: 17: 5 17: 5 17:1 17:1 17:15 17:15 17: 17: 17: 5 17: 5 17: 17: 17: 5 17: 5 17: 17: 5 17: 17: 5 17:5 17:5 17:55 17:55 18: 18: 18: 5 18: 5 18:1 18:1 18:15 18:15 18: 18: 18: 5

Min)

Flujo @ 15min (Veh. Mixtos) 1 1 18 15 158 166 171 187 19 6

6 7 91 7 16 11

eriodo (Hrs

Flujo @ Min) 15min (Veh. 17: 17:15 1 17:15 17: 76 17: 17: 5 55 17: 5 18: 69 18: 18:15 85 18:15 18: 6

18: 5 18:

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RONOSTICO DE VOLUME N DE TRANSITO A FUTU RO

El pronostico de volumen de transito, en el mejoramiento de una carretera existente o en la construccin de una nueva deber basarse no solamente en los volmenes normales actuales, si no tambin en los incrementos del transito que se espera utilicen la nueva carretera. El volumen de transito futuro (TF), se obtiene a partir de la siguiente expresin:

El transito actual (TA) es el volumen de transito que usara la carretera mejorada o la nueva carretera en el momento de quedar completamente en servicio. El transito actual se compone de:

Donde: TE = transito existente Tat = transito atrado

El incremento de transito (IT), es el volumen de transito que use la nueva carretera en el ao futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone de:

Donde:

El crecimiento normal del transito (CNT), es el incremento del volumen de transito debido al aumento normal en el uso de los vehculos. El transito generado (TG), consta de aquellos viajes vehiculares distintos a os del transporte publico, que no se realizaran si no se construye la nueva carretera. El transito desarrollado (TD), es el incremento del volumen de transito debido a los mejoras del suelo adyacente a la carretera. Remplazando las ecuaciones 2 y 3 en la ecuacin 1, se tiene:

En la practica normalmente se utiliza la siguiente expresin para calcular el transito a futuro.

Donde: TA = Transito actual (VHDM) l = Tasa de crecimiento n = numero de aos

12/02/09 El Vehculo Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras, se fundamentan en gran parte en las dimensiones y caractersticas de operacin de los vehculos que por ella circulan. El vehculo de proyecto es un vehculo hipottico cuyo peso, dimensiones y caractersticas de operacin, son utilizadas para establecer los lineamientos que guiaran el proyecto geomtrico de los caminos e intersecciones. Clasificacin Ligeros (2 ejes, 4 ruedas)

y y
Pesados

Automvil (AP) Camioneta(AC)

y y y y

Autobs (B) Camin de 2 ejes (C2) Camin de 3 ejes (C3) Tractor y semirremolque o T3-S2 o T3-S3 o T3-S4 Tractor semirremolque y remolque o T3-S2-R2 o T3-S3-R3 o T3-S4-R3

o
Especiales

T3-S4-R4

Vehculos fuera de carretera

ESTUDIOS DE VELOCIDA D VELOCIDAD

Se define como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo, o sea una relacin de movimiento. La velocidad es una fusin lineal de la distancia y el tiempo, expresada por la siguiente formula:

La mayor parte de los estudios de velocidad se refiere a la velocidad de los vehculos en determinado punto de un camino o de una calle, eso es lo que hemos denominado velocidad de punto.



VELOCIDAD INSTANT NE A O DE PUNTO

Es la velocidad de un vehculo en un instante determinado, es decir, en un intervalo de tiempo infinitamente pequeo. Consta de 2 componentes: 1. 2. Velocidad media temporal.- es la medida aritmtica de las velocidades de punto de todos los vehculos o parte de ellos, que pasan por un punto especifico de una carretera o calle en un intervalo de tiempo seleccionado. Velocidad media espacial.- es la medida aritmtica de las velocidades de punto de todos los vehculos que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle.

VELOCIDAD DE MARCHA O DE CRUCERO

Es la velocidad de un vehculo en un tramo de camino, obtenida al dividir la distancia de recorrido, entre el tiempo en el cual el vehculo estuvo en operacin o movimiento.

VELOCIDAD DE OPERACI N
Es la mxima velocidad a la cual un vehculo puede viajar en un tramo del camino bajo las condiciones prevalecientes del transito y bajo condiciones atmosfricas favorables, sin rebasar en ningn caso la velocidad del proyecto.

VELOCIDAD DE RECORRI DO O GLOBAL

Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehculo entre el tiempo total del viaje. En este tiempo van incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la va, el transito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor (no incluye aquellas demoras fuera de la va como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares de recreacin, etc.).

VELOCIDAD DE PROYECT O O DE DISEO

Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pu eden circular con seguridad en un camino. Ejemplo 1: Un vehculo de prueba es observado en las secciones transversales A-A, B-B, C-C y D-D viajando a velocidades de 5, 50, 0 (detenido) y 5 km/h. a lo largo de estos tres sub tramos recorre las distancias de 1 0m, 45m y 105m en s, s y 12s respectivamente. En la seccin transversal C-C, permanece parado 15s ante la presencia de un semforo en rojo. Se desea

conocer las velocidades medias, de recorrido y de marcha del vehculo de prueba a lo largo de todo el tramo A-D; as como la velocidad de marcha para cada sub tramo.

Distancia A-A', - ' !! - ', - ' !! - ', D-D' A-A', D-D' A-A', D-D'
Ejemplo 0. 0:

  "# #  $$

 $ " # "  . $ #  .  " " # "$  .  elocidad edia de %ecorrido #  )"" )# . &+  'ue se detuvo ( 

iem po

 

elocidad edia de archa

Un vehculo de prueba es observado en las secciones transversales A-A, 1- 1, 2- 2 y D-D viajando a velocidades de 34, 54, 4 6detenido 7 y 85 km/h. a lo largo de estos tres sub tramos recorre las distancias de 034m, 54m y 004m en 04s, 9s y 00s respectivamente. En la seccin transversal 2- 2, permanece parado 05s ante la presencia de un semforo en rojo. Se desea conocer las velocidades medias, de recorrido y de marcha del vehculo de prueba a lo largo de todo el tramo A-D; as como la velocidad de marcha para cada sub tramo.

A @ESUEL O EN 2UADE @NO

Ejemplo B: Un determinado vehculo sale de la terminal en la ciudad A a las 04: CD y llega a la terminal de la ciudad 1 a las 00:0B. Duran te su F recorrido Eue es de C0. 5km. experimenta las siguientes demoras: s por semforo a la salida de la ciudad A, 0. 5min. en una caseta de cobro inmediata, Cmin. Por detencin de la polica y 0. B4min. por seales de alto en la ciudad 1 determine: elocidad de marcha del vehculo a7 b 7 La velocidad del recorrido del vehculo

Distancia A-B 31.5 Velocidad media de Marcha 54

Hora salida 10:37 Velocidad de Recorrido

Hora llegada 11:12

Tiempo de Recorrido 00:35

Demoras 00:03

Ejemplo 2.1: Un determinado veh culo sale de la terminal en la ciudad A a las 7:30 y llega a la terminal de la ciudad B a las 8:12. Durante su recorrido que es de 30.5km experimenta las siguientes demoras: 3.5s por semforo a la salida de la ciudad A, 1.5min en una caseta de cobro inmediata, 2.5minpor detencin de la polica y 1.5min por seales de alto en la ciudad B determine: a) b) Velocidad de marcha del vehculo La velocidad del recorrido del vehculo

C APACI DAD
La capacidad de un camino o de un carril es el numero mx imo de vehculos que pueden circular por el, durante un periodo de tiempo determinado y bajo condiciones prevalecientes, tanto el camino como el de la operaci n del transito. Las condiciones generales prevalecientes est n divididas en dos grupos: 1) 2) Condiciones establecidas por las caractersticas fsicas del camino. Condiciones que dependen de la naturaleza del transito en el camino.

Las condiciones prevalecientes del camino no se pueden variar a menos que se lleve a cabo una reconstrucci n del camino. Las condiciones del transito pueden cambiar o ser cambiadas de hora en hora o durante varios periodos del da. Adems de las condiciones del camino y del transito existen las condiciones ambientales como son: el frio, el calor, la lluvia, la niev e, los vientos, etc. que afectan la capacidad de un camino.

NI VEL DE SE RVICIO
El nivel de servicio es una medida cualitativa para caracterizar las condiciones de operaci n del transito. Un determinado carril ocamino puede trabajar a diferentes niveles de servicio segn como valla variando el volumen en el lapso de una hora o durante varias horas del da. Se ha establecido 6 niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E, y F, que van del mejor a peor. Volmenes de servicio

VOLU MEN DE SE RVICIO

El volumen de servicio es el mximo nmero de vehculos que pueden circular por un camino durante un periodo de tiempo determinado y bajo las condiciones de operacin correspondientes a un determinado nivel de servicio. A cada volumen de servicio le corresponde un volumen de transito y a este se le llama volumen de servicio para ese nivel.

C APACI DAD PARA CON DI CIONES DE CI RCUL ACIO N CON TINU A

La capacidad de un camino determinado vara tan pronto que las caractersticas geomtricas y de operacin difieran de las condiciones ideales. Definimos las condiciones ideales como sigue: 1. 2. Circulacin continua libre de interferencias tanto de vehculos como de peatones. Solamente vehculos ligeros en la corriente de transito.

3.

Carriles de 3.65m de ancho, con acotamientos adecuados y sin obstculos laterales en 1.80m a partir de la orilla de la calzada.

Ciertas autopistas modernas renen satisfactoriamente los requisitos de las condiciones ideales, pero la mayor parte se los caminos se alejan de ellos.

19/02/09

SiRTIlIia E Htr IHPQes E Hlaces SegRe Hte SasicI

SEGMENTOS
La expresi U Vsica para el a Ulisis de est Ws cWXpWUe Utes es:

En donde:

VSi = Volumen de servicio por sentido para el nivel de servicio i (ideal) en vehculos por hora (Vph). Este volumen de servicio puede convertirse a volumen de proyecto multiplicndolo FHMD. C = Capacidad por carril en condiciones i es de 2000 automviles por hora y por carril(aphpc)para velocidades de proyecto de 90km/h o mayores y de 1900 aphp c para velocidades menores. (V/C)i = mxima relacin volumen capacidad asociada al nivel de servicio i (tabla 1.1.1). N = Numero de carriles por sentido. f A=Factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y obstculos laterales (tabla 1.1.3) f C = Factor de ajuste por efecto de los conductores. Es de 1.00 cuando estn familiarizados con la autopista; en caso contrario vara entre 0. Y0 y 0. `5. f VP= Factor de ajuste por efecto de vehculos pesados. Se calcula con las expresiones:


PCse toma en %

PC se toma en decimales

En donde: Pc, PB y PR = Son las proporciones de camiones, autobuses y vehculos relativas. EC, E B y ER =Los respectivos automviles equivalentes que se obtienen de la tabla 1.1.2.

Ejemplo: Un segmento de autopista presenta actualmente las siguientes condiciones prevalecientes:

      

4 carriles (2 por sentido), 3.50m de ancho c/u. Obstculos laterales a 1.20m del borde de la calzada en ambos lados. Terreno lomero. Velocidad del proyecto 100km/h. Volumen horario de mxima demanda (VHMD) de 1850 vehculos mixtos por hora por sentido (phps), distribuidos en 10% camiones, 15% autobuses y a5% automviles con un FHMD de 0. b5. Ao de estudio 2008. Tasa de crecimiento 3.5%

Se desea determinar el nivel de servicio al cual opera este segmento de autopista, la capacidad y el volumen de transito adicional que puede aportar el segmento antes de alcanzarla. Solucin: Se obtiene el VDM (volumen de demanda mxima) con la siguiente expresin:

Se obtiene el valor de ajuste por efecto de vehculos pesados con la siguiente expresin:

De la tabla 1.1.2 obtenemos para Pc=10%, EC=4 y para PB=15%, EB=3

Se obtiene la mxima relacin volumen capacidad.

De la tabla 1.1.3 se obtiene el factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y obstculos. f A=0. c8, fC = 1 (por no ser mencionado), f VP= 0.63

De la tabla 1.1.1 se obtiene el nivel de servicio, velocidad y densidad. NS = D

V = 69.5

D = 23.5 Determinacin de la capacidad.

Condiciones: VSi=2000 V/C=1

Determinacin de duracin del segmento de autopista antes de su saturacin con la expresin:

En donde: TA = 1850 (en 2008)

n = aos (se proponen hasta llegar a un valor que se aproxime a la capacidad antes calculada) i = tasa de crecimiento (en decimales)

Entonces tenemos: Ao de operacin = 2008 Ao de saturacin = 2016

20/02/09 Ejemplo: Un segmento bsico de autopista presenta actualmente las siguientes condiciones prevalecientes: 6 carriles (3 por sentido), de 3.30m de ancho c/u. Obstrucciones laterales a 1.50m del borde de la calzada en ambos lados. Terreno lomero. Velocidad de proyecto 80 km/h. VHMD de 2630 vehculos mixtos phps, distribuidos en 8% camiones y 15% autobuses, con un FHMD de 0.85. Ao de operacin 2008. Tasa de crecimiento 3% Solucin:

Datos: Vol FHMD PC EC Pd Ed fA fC Vsi V/C

VDM 2630 fvp 0.85 V/C 8% NS 4 V 15 % D 3 C 0.95 TF (de tabla 1.1.3) 1 n 1900 1

3094.11765 0.64935065 0.8799522 E 59.1472955 29.137736 3516.23377 3516.23599 9.82473

vph

Para velocidad V V/C X 13 0.14 0.1200478 Para Densidad D V/C X 15 0.14 0.1200478
24/02/09

FASES DE UNA CARRETE RA

En el estudio de caminos se distinguen varias fases las cuales son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. e. 8. Planeacin. Reconocimiento. Trazo preliminar. Localizacin. Construccin. Explotacin. Conservacin. Abandono.

Respecto al punto 4, es decir la localizacin, se debe aclarar que esta cubre 2 aspectos, primero en el plano o sea en el gabinete y luego en el campo.

ESTUDIOS PRELIMINARE S DE PLANEACION

Los estudios generales de planeacin permiten definir las caractersticas mas sobresalientes de los proyectos y con base en la evaluacin econmica se determina los ndices de productividad y rentabilidad de las obras; as como el orden de preferencia para su cumplimiento. Por eso antes de cualquier otro estudio deben hacerse las consideraciones adecuadas para determinar si conviene o no construir el camino, en ello consiste la planeacin. Se debern efectuar numerosos reconocimientos para la seleccin de las rutas conforme a propuestas derivadas de evaluaciones preliminares para determinar el costo de las obras y ver la posibilidad de ser incluidas en un programa. Debemos entender como planeacin un proceso formado por un anlisis basado en una documentacin bastante compleja y con una sistematizacin necesaria para la satisfaccin de necesidades que son de diversa ndole y apremiantes de uno o varias comunidades incluyendo tambin el ordenamiento de las acciones que nos conducirn a dicho mejoramiento. Las etapas que constituyen este proceso son: a) b) El conocimiento obtenido a travs de una investigacin detallada, de la situacin que se desea cambiar y su proyeccin a futuro, con lo cual queda determinada de forma ms o menos precisa la definicin de una meta. Una necesidad y el deseo por parte de los integrantes de la comunidad afectada de modificar tal situacin.

c) d) e)

La proposicin que cristaliza los anhelos de la colectividad. La determinacin de un juicio que valoriza las consecuencias de la proposicin. Un programa que ordenara las acciones y su desarrollo en forma precisa.

Por lo tanto la planeacin puede desplazarse de lo local a lo nacional as como tambin de lo sectorial a lo integ ral. Los medios y objetivos para llevar a cabo la realizacin de los proyectos son precisados claramente por la planeacin y esto obliga al establecimiento de una liga entre plan y programa. Por lo tanto debe entenderse que el plan es el conjunto de objetivos relativos al mejoramiento deseado que tienen en cuenta las restricciones tcnicas y sociales que ya existen y prevn las que se originaran en el desarrollo de las acciones. Por lo tanto el plan se desarrolla generalmente a mediano y largo plazo, en cambio el programa tiene prevista su realizacin en un plazo menor que el del plan y consiste en un conjunto de operaciones bien determinadas. Tomando en cuanta lo anterior un plan constituye un objetivo y un programa una decisin. Los puntos que deben estudiarse en la planeacin son: 1. Estudios econmicos. a. Actuales (agricultura, ganadera, forestales, mineros, etc.) b. Potenciales (industriales, comerciales, tursticos, etc.) Estudios geogrficos. a. Climatolgicos, orogrficos, hidrolgicos, demogrficos, etc. Estudios polticos. a. Internos (federales o estatales). b. Externos (internacionales). Estudios de transito. Conveniencia o no de construir el camino.

2. 3.

4. 5.

TIPOS DE CAMINOS DEACUERDO CON SU UTILIDAD SOCIECONOMICA

En las vas de comunicacin terrestres al hacer los estudios de planeacin se debe hacer una diferenciacin de las mismas en cuanto a la finalidad que van a cubrir y a la zona en que van a quedar ubicadas. Partiendo de este concepto tenemos: a) b) c) Vas terrestres de funcin social. Son aquellas que se hace necesario construir con la finalidad de incorporar a todos aquellos ncleos de poblacin que viven marginados. Vas terrestres de penetracin econmica. Son aquellas vas que se construyen para abrir a la explotacin zonas con riqueza potencial susceptibles de ser explotadas econmicamente. Vas terrestres en zonas de pleno desarrollo. Son aquellas vas que se construyen con el fin de proporcionar el desarrollo de zonas que por su ubicacin y condiciones particulares son aptas para la creacin de grandes centro industriales.

Para cada uno de los casos anteriores se emplean diferentes mtodos para establecer la prioridad de las obras dentro de su grupo y as tenemos que para las obras de funcin social se emplea el Mt odo de ndice de servicio que consiste en determinar cuales son aquellas obras en que la inversin que se hace beneficia en forma proporcional a un mayor numero de personas.



Para las obras de penetracin econmica se emplea el Mtodo del ndice de productividad que consiste en estudiar el valor de la produccin de un ao y dividirlo entre el monto de la inversin obtenindose de esta manera un ndice que sirve de comparacin entre las distintas obras entre si.

 



Para las zonas en pleno desarrollo se emplea en Mtodo del ndice de Rentabilidad del cual vamos a ver un ejemplo de cmo se hace la evaluacin para determinar si se debe hacer o no la inversin en un camino.

  

 
Parmetros Longitud Velocidad TDPA

 
Camino de Proyecto 59 km

Camino Actual 90 km 45 km/h 1000 Vehculo Tipo A 30%

f0 km/h

Composicin

Vehculo Tipo B 45% Vehculo Tipo C 25%

Clculo 1.- Determinacin del ahorro de tiempo (2 decimales)

2.- Clculo del ahorro unitario por tipo de vehculo (Autv) para lo cual es necesario determinar el valor hora-hombre en la regin: as como tambin el valor hora-vehculo y la ocupacin de los mismos. Para nuestro caso vamos a suponer los siguientes valores:

 Valor hora-hombre o $50.00  Valor hora-vehculo o A $100.00 o B $150.00 o C $200.00  ndice de operacin o A 3 o B 22 o C 2

Donde:

y y y y y

Vhh = Valor hora-hombre Npv =Numero de pasajeros por vehculo Vh v = Valor hora vehculo At = Ahorro de tiempo Ct = Composicin del transito

 



Para la proyeccin del transito y la evaluacin del proyecto se elabora una tabla como la siguiente:

No de Orden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ao 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

FIT 1 1.1 1.09 1.08 1.07 1.06 1.05 1.05 1.05 1.05

Transito 1000 1100 1199 1295 1386 1469 1542 1619 1700 1785

Beneficios Costos (millones) (millones) 301.67 728.65 331.84 50.15 361.71 50.15 390.64 50.15 417.99 50.15 443.07 150 465.22 50.15 488.48 50.15 512.90 50.15 538.55 50.15

Fa

Autv(tipo) por kilometro nuevo de carretera de carretera para mantenimiento Reparaciones cada 5 aos

301672.5 12350000 850000 150000000

0.893 0.797 0.712 0.636 0.567 0.507 0.452 0.404 0.361 0.322 Indice de Rentabilidad (IR) tasa de interes 12%

Actualizados Beneficios Costos 269.35 650.58 264.54 39.98 257.45 35.70 248.26 31.87 237.18 28.46 224.47 75.99 210.44 22.69 197.29 20.25 184.96 18.08 173.40 16.15 2267.34 939.75 2.41

En la elaboracin de la tabla anterior se procedi de la siguiente manera:

y y y

Columna 1.- es el orden de cada uno de los aos considerados como periodo de vida til de la obra. Columna 2.- nos indica el ao que corresponde a cada uno de los aos considerados. Columna 3.- factor del incremento del transito (FIT).- es un factor por el cual se afecta el volumen de transito del ao actual, con el fin de poder conocer su incremento en los aos futuros, para nuestro caso es 10% para el segundo ao, 9,8, g,6 en el tercero, 4, 5 y 6 ao, 5% en los aos siguientes. Columna 4.- nos indica el volumen de transito del ao inmediato, se obtiene de la siguiente manera:    Columna 5.  Columna 6.- los costos, comprende el costo de construccin de la obra, los costos de mantenimiento, y reconstruccin de la misma.Para nuestro caso se considero que el costo promedio por km de camino es de 12,500,000, el costo promedio de mantenimiento anual de 850,000 c/km y para el caso de las reparaciones a cada 5 aos se supuso una cantidad fija de 200,000,000. Columna h (factor de actualizacin).- es un factor que es necesario introducir con el fin de dar el mismo trato a las tasa de inters, n = numero de orden Columnas 8 y 9.- son el producto de multiplicar los valores de los beneficios y de los costos, por el factor de actualizacin correspondiente. cantidades que representa dinero. Para calcular este factor se emplea la siguiente expresin en donde: i =

y y

y y y y

Una vez obtenidos todos los valores de la tabla se hace la suma de los beneficios actualizados y los costos actualizados. La relacin de los beneficios y los costos actualizados, nos da un ndice de rentabilidad el cual nos determina si es conveniente o no realizar la inversin. Cuando este cociente resulte menor que la unidad, nos dice desde el punto de vista financiero no es conveniente realizar la inversin. Cuando el cociente resulte igual que la unidad, esta indicando que desde el punto de vista financiero no reporta ninguna utilidad. Y por ultimo cuando el cociente es mayor que la unidad, nos dice que la inversin si es costeable.

TEORIA PARA E XAMEN Definicin de camino. Clasificacin de caminos. Que es seccin transversal y tipos. Definicin de ferrocarril.

Clasificacin de los ferrocarriles. Cual es la constitucin de la va. Fases de una carretera. Que es reconocimiento y tipos. Lnea a pelo de tierra. Trazo preliminar. Caractersticas de as tangentes. Localizacin y etapas. Problemandice de rentabilidad.

No de

den
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ao 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

FI 1 1.1 1.09 1.08 1.07 1.06 1.05 1.05 1.05 1.05

ransito
1465 1612 1757 1897 2030 2152 2259 2372 2491 2615

Beneficios Costos illones) illones) 345.27 737.5 379.80 53.1 413.98 53.1 447.10 53.1 478.39 53.1 507.10 145 532.45 53.1 559.07 53.1 587.03 53.1 616.38 53.1

Fa

Autv(ti stu por il ometro nuevo de yarretera de yetera ara anteni i ento Reparaci ones cada 5 aos

235,678.60 12,500,000.00 900,000.00 145,000,000.00

0. ip3 0.797 0.712 0.636 0.567 0.507 0.452 0.404 0.361 0.322 q Indice de entabilidad rIR) tasa vw ixteres 12% At 1.33

Actualizados Beneficios Costos 308.28 658.48 302.77 42.33 294.66 37.80 284.14 33.75 271.45 30.13 256.91 73.46 240.85 24.02 225.80 21.45 211.69 19.15 198.46 17.10 2595.01 957.66 2.71

05/03/09

RECONOCIMIENTO
Es el estudio detallado de una zona (no de una lnea), a lo largo de las poblaciones que se van a comunicar con el objeto de fijar los puntos obligados que los son por diversa razones por ejemplo: I. Razones topogrficas (tcnicas) a. Puerto (punto mas bajo entre 2 cerros). El puerto mas bajo que presente la menor longitud de la lnea ser el elegido debido a que lleva un ahorro en longitud, movimiento de tierras y costos de operacin. b. Estrechamiento. En el cause de un rio o una barranca ya que significa un ahorro en la magnitud de las estructuras. Razones econmicas. Centros agrcolas, ganaderos, mineros, industriales, tursticos, etc. Razones polticas. Poblaciones de importancia y cabeceras de distrito.

II. III.

PROCESO DEL RECONOCI MEINTO

1. Determinacin de la ruta a seguir. Se hace en gabinete con la ayuda de fotografas areas, cartas geogrficas, topogrficas, geolgicas, de uso de suelo, etc., en las cuales al contener curvas de nivel, poblaciones en general, caminos, cuencas hidrolgicas, etc., se pueden ir fijando los puntos obligados que definirn 1 o varias rutas susceptibles de ser estudiadas con mas detenimiento. Seleccin del reconocimiento a emplear. El reconocimiento puede hacerse de las siguientes 3 formas:

2.

y y

Terrestre (tradicional) Areo.

Combinado.

Es obvio que la seleccin de un sistema areo o combinado quedara restringido, por factores econmicos climatolgicos, topogrficos, de cobertura vegetal, etc. Cualquiera que sea el sistema elegido los datos a obtener son: a) b) c) d) e) f) 3. Altura de los puntos obligados. Distancias aproximadas entre ellos. Pendientes aproximadas. Datos geolgicos de la zona. Datos generales de mecnica de suelos. Datos generales de hidrologa. Reconocimiento terrestre. Es llevado a cabo por una brigada formada por:

y y y y

Ingeniero jefe de la brigada. Ingeniero drenajista. Ingeniero gelogo. Ingeniero en mecnica de suelos.

Su labor en conjunto debe ser tal que se eviten problemas sorpresivos en etapas posteriores como son:

y y y y

Acortamientos u alargamientos de la ruta. Estructura geolgica desfavorable. Suelos inconsistentes o inestables. Cruces con ros o barrancas de costo desproporcionado.

Sus labores especficas son:

Jefe de brigada. o Decidir por donde puede pasar la lnea. o Obtener la altura de los puntos obligados. o Obtener las distancias aproximadas entre esos puntos obligados. o Obtener sus pendientes. o Mantener la orientacin adecuada de la lnea. Ingeniero gelogo. o Indicar plenamente los diferentes tipos de formaciones, as como su disposicin. o Detectar las fallas existentes as como su grado de actividad. Ingeniero en mecnica de suelos. o Establecer la constitucin y el origen de los suelos por los que cruzara el camino. o Definir su capacidad de carga. o Establecer la ubicacin y la capacidad de los bancos de prstamo. Ingeniero drenajista. o Con la ayuda de los datos de las estaciones pluviomtricas, determinar la precipitacin pluvial de la zona. o Observara la ocupacin actual del suelo (bosques, zona de pastizales, zonas de cultivo, etc.). o Determinar el rea de las cuencas por drenar. o Calculara las pendientes a partir de los parte aguas. o Evaluara la posible ubicacin de las obras.

Con los datos obtenidos del reconocimiento de elaboraran diversos anteproyectos para obtener de cada uno: a) b) c) Los volmenes de las terraceras, obteniendo as los costos de construccin. Valorar en funcin de las pendientes y curvaturas, los costos de operacin. En funcin de estos 2 conceptos (costos de construccin costos de operacin), valorara el costo total de la obra.

4.

Estudio de las rutas resultantes de reconocimiento para elegir la mas conveniente. La ms conveniente es la ms econmica y esta a su vez es la que tiene menor costo anual total. No se debe perder de vista que el costo anual total es la suma de:     La seleccin de una ruta no deber hacerse si tomar en cuenta los aspectos tcnicos y las recomendaciones que variaran en funcin del tipo de terreno por el que pasa el camino. En terreno montaoso:

y y y y y y y y

A mayor longitud mayor costo de operacin mientras que a mayor volumen de terraceras mayor costo de construccin. A mayor altura las obras de drenaje sern numerosas pero de baja capacidad mientras que en la parte ms baja sern pocas pero, de mayor magnitud. El costo de conservacin ser funcin bsicamente de la estabilidad de las laderas aspecto de gran importancia en caminos construidos en zonas montaosas. En montaa es preferible evitar las secciones en terrapln y en balcn debido a la inestabilidad de las laderas. En valles. El drenaje es lento y difcil. Debe proyectarse siempre en terrapln de manera que se debe recurrir al prstamo de banco. Los terraplenes deben ser altos para que el agua adyacente no dae la estructura y para poder alojar las obras de arte. Los terrenos son caros por ser de cultivo, son aluviales y consecuentemente de baja capacidad de carga.

En zonas pantanosas:

y y

Siempre que sea posible se evitara el paso con ellas. En caso contrario deber elegirse cuidadosamente el mtodo constructivo mas adecuado igual depender de la capacidad de carga del terreno en cuestin.

TRAZO PRELIMINAR
Es una lnea generalmente creada por el mtodo de deflexiones 06/03/09

LOCALIZACION
Consiste en el estudio detallada en planta y elevacin del eje del camino. La localizacin consta de 2 etapas bien definidas, la primera se realiza en el gabinete sobre los planos topogrficos y la segunda consiste en llevar al campo los datos proyectados. La localizacin en gabinete podemos considerarla formada por los siguientes pasos: 1. 2. 3. 4. 5. 6. . 8. 9. 10. 11. 12. 13. Localizacin de la lnea a pelo de tierra. Trazo de tangentes. Unin de tangentes con curvas circulares simples. Cadenamiento de la lnea. Nivelacin de la lnea o eje. Construccin del perfil deducido. Proyecto de subrasantes. Calculo analtico. Establecimiento de la necesidad de curvas espirales de transicin. Clculo y trazo de curvas simples. Clculo y trazo de curvas espirales de transicin. Ampliacin y distancias de visibilidad. Clculo y trazo de curvas verticales. 10/03/09

LOC ALIZACION DE LA LINEA A PELO DE TIERRA

Se da el nombre de lnea a pelo de tierra a una lnea con pendiente dada (siempre menor que la gobernadora), que se arrastra adaptndose a las irregularidades del terreno y que por lo tanto no tiene terraceras. La necesidad de localizar la lnea a pelo de tierra solo se requiere cuando se trabaja sobre planos de restitucin fotogramtrica, ya que cuando los planos son obtenidos por el mtodo tradicional, dicha lnea queda implcita en los mismos. Para el trazo de la lnea a pelo de tierra se necesitan los siguientes datos: a) b) c) Escala del plano (A). Equidistancia entre curvas de nivel (B). Pendiente.

Se procede de la siguiente manera: Con la pendiente elegida y la equidistancia entre curvas de nivel, se determina la distancia a la que deber abrirse un comps ( X, en funcin de la escala del plano para poder pasar de una curva de nivel a otra ya sea subiendo o bajando). Se aplican las siguientes formulas:

En donde: C=Pendiente, D = Distancia a recorrer Ejemplo: A = 1:1000 B = 2.00m C = 2.5 %

Ejemplo: A = 1:2000 B = 5.00m C=4%

Esta lnea quebrada es la base para proyectar el trazo de la lnea definitiva, que con las mayores tangentes posibles, deber pegarse lo ms que se pueda a la lnea a pelo de tierra. En realidad la lnea a pelo de tierra no puede construirse por ser una lnea sinuosa que adems carece de drenaje, su utilidad es marcar la direccin general en que se debe llevar el alineamiento para reducir al mnimo las terraceras.

TRAZO DE TANGENTES
Cuando se trabaja sobre planos obtenidos por brigadas de trazo preliminar, las tangentes que forman la propia preliminar casi siempre sirven de apoyo para el eje definitivo del camino, salvo en algunas ocasiones en que hay necesidad de hacer algunas modificaciones. Cuando se trabaja sobre planos de restitucin fotogramtrica, apoyndose en la lnea a pelo de tierra se trazaran tangentes que debern cubrir los siguientes aspectos: 1) 2) 3) 4) 5) 6) Debern ser de la mayor longitud posible. Que el ngulo de deflexin que forman 2 tangentes sucesivas, sea el menor posible. Que exista una compensacin en las terraceras. Que permitan alojar las obras de drenaje. Que sigan el alineamiento general de la ruta. En general se procurara cubrir todos aquellos aspectos benficos al camino.

UNIN DE TANGENTES POR MEDIO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Una vez que se tienen las tangentes elegidas, se procede a ligarlas con el empleo de curvas las cuales pueden ser: simples, inversas, compuestas o con espirales de transicin.

En un primer intento esta liga se realiza empleando exclusivamente curvas circulares simples, para lo cual es conveniente hacer una plantilla de loas mismas sobre un pedazo de mica de un espesor adecuado, en el que a la escala del plano so traza una serie de crculos concntricos cuyo radio ser aquel que corresponda a los grados de las curvas que se deseen.

RADIO Y PERALTE DE C URVAS

Cuando un vehculo cambia su trayectoria de movimiento rectilneo a curvilneo, se siente una fuerza que tiende a conservar el movimiento en lnea recta. A este impulso inicial se le llama errneamente fuerza centrifuga. La nica fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehculo es la fuerza de friccin (Ft) entre las llantas y el pavimento. Esta fuerza por si sola generalmente a velocidades altas no es suficiente para impedir el deslizamiento transversal, por lo tanto ser necesario buscar un complemento inclinando transversalmente la calzada, esta inclinacin denominada sobre elevacin o peralte, junto con la friccin y el peso propio del vehculo eliminan el efecto centrfugo dando estabilidad al vehculo en una curva. Otro aspecto importante a definir en curvas horizontales es la expresin de su curvatura. La curvatura de un arco circular se fija por su radio o por su grado. Se llama grado de curvatura (G) al valor del ngulo central correspondiente a un arco o a una cuerda de determinada longitud, escogidos como arco la unidad (a) o cuerda la unidad (c). Para el radio (R) en metros y un arco (a=20m), valor bastante utilizado en nuestro medio el valor de G en grados sexagesimales es: Dibujo del crculo

Notas:



y y y

Sobre elevacin del 10%.- se usa en lugares en donde sin haber nieve o hielo, se tiene un gran porcentaje de vehculos pesados. Sobre elevacin del 8%.- se ocupa en zonas donde las heladas o nevadas son frecuentes. Sobre elevacin del 6%.- se utiliza en zonas urbanas.

Estableciendo la sobre elevacin mxima (Smax), el radio mnimo de la curva y el grado mximo quedaran definidos para cada velocidad de proyecto a partir de las siguientes ecuaciones:



12/03/09

RADIOS MINIMOS Y GRADIENTES MA XIMOS

Velocidad de Proyecto (km/h) e0 40 50 60 70 80 90 100 110

ft
0.280 0.2e0 0.190 0.165 0.150 0.140 0.1e5 0.1e0 0.125

Smax Rmin 18.63 38.13 67.80 106.85 154.15 209.73 271.09 341.96 422.96 0.1 G max 61.6444 30.1125 16.9360 10.7472 7.4490 5.4750 4.2358 3.3580 2.7149 Smax Rmin 19.66 40.59 72.82 115.57 167.56 228.80 296.31 374.52 464.23 0.08 Gmax 58.4000 28.2875 15.7680 9.9361 6.8531 5.0188 3.8753 3.0660 2.4736

d
Smax Rmin 20.82 43.39 78.65 125.84 183.52 251.68 326.70 413.95 514.41 0.06 Gmax 55.1556 26.4625 14.6000 9.1250 6.2571 4.5625 3.5148 2.7740 2.2322

Un procedimiento bastante utilizado para asignar sobre-elevaciones a curvas con radios mayores que el radio mnimo, consiste en realizar una reparticin inmensamente proporcional y se obtiene con la siguiente formula:

Otra formula que se utiliza en la prctica para obtener la sobre-elevacin es la siguiente:

CADENAMIENTO DE LA LINEA

Teniendo dibujado el eje del camino formado por tangentes y curvas circulares simples, a partir del punto inicial se correr un cadenamiento 17/03/09

ANTEPROYECTO DE SUBRASANTES
Una vez elaborado el perfil deducido como el objeto de haberlo obtenido es el siguiente: sobre el se trazara un anteproyecto de sub rasantes con el fin de cerciorarse si la propuesta hecha en planta es factible tambin en perfil. Ya se vio anteriormente que la sub rasante se encuentra en la parte alta de las terraceras, de manera que el anteproyecto de sub rasantes es precisamente una proposicin del nivel que debe darse a las terraceras terminadas. Basndose en el perfil deducido podemos hacer varias proposiciones. Dibujo

Debemos tener en cuenta las siguientes recomendaciones: a) b) c) d) Buscar la mayor compensacin posible entre los volmenes de corte y terrapln. Que las pendientes sean preferentemente menores que la gobernadora y solo en casos muy crticos se alcance el valor de la pendiente mxima. En aquellos lugares donde sea necesario alojar una obra de drenaje, se deber prever la altura suficiente para poder alojar dicha obra, incluyendo los espesores de colchn cuando lo requiera. Al tratar de compensar las terraceras no perder de vista los estudios de mecnica de suelos, topohidraulicos y adems, se deber consultar constantemente la planta topogrfica para tener una idea mas exacta de la variacin de los volmenes tanto en corte como en terrapln.

REVISION DE SECCIONE S
El objeto es verificar que la lnea propuesta en planta y perfil sea construible. Para ello ser necesario dibujar lo ms exacto posible cada seccin del camino, de la siguiente manera:

    

Obtener la cota del terreno y de la sub rasante propuesta del dibujo del perfil. Conocer las caractersticas del terreno en ambos lados de la lnea en cada estacin estudiada. Determina el ancho de corona de los datos generales. Conocer el talud de los cortes de los datos del reconocimiento geolgico. El talud de los terraplenes de las especificaciones generales (1.5:1).

Se deber poner especial atencin al ngulo con el que el talud del terrapln corta el terreno natural, pues si es de valor muy pequeo debemos considerarlo cono inestable. Dibujo 1

CALCULO ANALITICO DE LA PLANTA

Su objetivo es determinar con rigurosa precisin distancias, rumbos y deflexiones de las tangentes que conforman el eje del camino siempre a partir de las coordenadas de los puntos de inflexin (PI). En un plano topogrfico las coordenadas de los PIs ya se tienen pero en un plano fotogramtrico ser un aboratorio l especializado el que nos pueda dar las coordenadas de los PIs propuestos. Dibujo 2 De una u otra forma conocidas las coordenadas de cada PI se procede a determinar Dibujo 3 a) b) c)

Ejemplo: con las coordenadas de los siguientes puntos calcular: a) d) b) Rumbos de las tangentes Longitud de las mismas Deflexin en el PI 1

Datos PST PI1 PI2 950 1051.43 1010.77

X 5101.41 5111.94 5120.1

Y 2287.1 2387.98 2448.2

L Rbo

1 101.43 0.10 1 10.53 100.88 NE

2 60.77 1.43611348 2 8.16 60.22 NE

x2-x1 y2-y1 Rbo

Dibujo 4 La siguiente figura representa el trazo del eje de un camino realizado por el mtodo de deflexiones. De acuerdo con los datos calcular: a) b) c) Dibujo 5 19/03/09 Rumbos directos de cada uno de los lados. La comprobacin del ultimo rumbo (aritmtica) Las coordenadas de todos los PIs.

Lado Est. P.V. PI1 PI2 PI3 PI4 PI5 PI6 PI2 PI3 PI4 PI5 PI6 PI7

(r 15613' 5310'Izq. 4603'Der. 12618'Der. 9573'Izq. 10012'Der.

Rbos

Long.

Funciones Proyeccion sin Compensa Proyecciones Compensada Cos Sen +N C -S +E C -W +N -S +E -W 0.9151 0.2258 0.8581 0.0941 1.0000 0.1774 0.4033 0.9742 0.5135 0.9956 0.0003 0.9841 122.86 54.15 34.72 149.79 137.36 82.20 41.30 524.16 38.18

Coordenadas Y X 1000.00 1054.15 1203.94 1286.14 849.16 849.00 637.20

S2347'E S7657'E S3054'E N8436'W S0001'W N7947'W

134.26 153.76 160.07 438.91 524.16 215.22

1000.00 877.14 842.42 436.98 705.06 0.16 746.37 211.80 222.21 260.39

20/03/09

DETERMINACION DE LA NECESIDAD DE CURVAS ESPIRALES

Se podr seguir el siguiente criterio:

y y

Si el grado de curvatura es menor a 0.30 del grado mximo, bastara con el empleo de curvas circular simple. Si el grado de curvatura queda comprendido entre el 0.30 del grado mximo y el grado mnimo se tendr que proyectar espirales de transicin.

CURVAS SIMPLES
Cuando 2 tangentes estn unidas entre si por una sola curva circular esta se denomina curva simple. En el sentido del kilometraje las curvas simples pueden ser hacia la izquierda o derecha, los elementos que la caracterizan se muestran el la siguiente figura:

Donde: PI = punto de inflexin entre dos tangentes. PC = principio de curva circular. PT = principio de tangente. PST = punto sobre tangente. PSST = punto sobre sub tangente. PSC = punto sobre la curva circular. 0 = centro de la curva circular.

(= ngulo de deflexin de la tangente. (c = ngulo de la curva circular.

G = grado de curvatura. R = radio de curvatura. ST = sub tangente. E = externa. M = ordenada media. c = cuerda. CL = cuerda larga. LC = longitud de la curva.



Una vez obtenidos los elementos geomtricos, pasaremos a preparar los datos para el trazo de la curva.

Estos datos son fundamentalmente los ngulos de deflexin que se deben marcar en el transito, colocado en el PC, para que con ayuda de las correspondientes cuerdas ubiquemos los puntos de la curva. Iniciaremos por definir la longitud de las cuerdas segn el siguiente criterio:

Gc G e 10 10 < G < 20 20 < G < 40 En lo referente al valor de las deflexiones tenemos lo siguiente: La deflexin por estacin de 20m es:

Longitud de las Cuerdas 20m 10m 5m

La deflexin por estacin de 10m es:

La deflexin por estacin de 5m es:

La deflexin por metro es:

La deflexin total entre PC y PT es:



Ejemplo:

y y y y y

Km del PI = 1000.00 Deflexin total (T= 5 g 15 Vp = 60km/h G = 3 Ft = 0.165

Datos para el trazo: C = 20m Puntos de estudio (fracciones):

Estacin 791. hi

P.V. 791. hi kk kk j . 820.00 840.00 860.00 880.00 900.00 920.00 940.00 960.00 980.00 1000.00 1020.00 1040.00 1060.00 1080.00 1100.00 1120.00 1140.00 1160.00 1173.00

Registro Cuerdas 791. hi l j. 7 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 13.20 381.67

(XSX 791. hi 0038'07" 020807" 0338'07" 0508'07" 0638'07" 080807" 0938'07" 1108'07" 1238'07" 140807" 1538'07" 1708'07" 1838'07" 200807" 2138'07" 2308'07" 2438'07" 260807" 2738'07" 2837'31"

Notas PC

Ejercicio:

km PI (t Vp

2500 3030' 80 1.6 0.14 209.73 5.475 716.2 195.26 381.25 376.77 25.22 26.14 2304.74 2685.99

seno (( t /2) cos (( t/2) tan (( t/2) 30.5 0.26303121 0.96478732 0.27263129

n ot
Rmin nmax R St Lc CL M E CAD. Pc CAD. Pt

Puntos de estudio 15.26 2+p20 2+p04.74 2+680 5.99 2+685.99 0.04 02'24" (m ( est 0.01333333 00'48" (p t 15.25 1515'00" ( 1er fr acc. 0.61034122 036'37" ( 2a fr acc. 0.23965878 014'23"

Estacin 2304.74

P.V. 2304.74 320.00 340.00 360.00 380.00 400.00 420.00 440.00 460.00 480.00 500.00 520.00 540.00 560.00 580.00 600.00 620.00 640.00 660.00 680.00 685.00

Registro Cuerdas 2304.74 15.26 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 5.99 381.25

(XSX 2304.74 036'37" 037'25" 038'13" 039'01" 039'49" 040'37" 041'25" 042'13" 043'01" 043'49" 044'37" 045'25" 046'13" 047'01" 047'49" 048'37" 049'25" 050'13" 051'01" 105'24"

Notas PC

CASO EN EL QUE EL PI NO ES A CCESIBLE

Cuando se presenta este caso no se puede medir directamente la deflexin ni las sub tangentes. El procedimiento que se sigue consiste en formar un triangulo A B C, estableciendo dos estaciones de transito A y B una en cada tangente y midiendo los ngulos E y F as como la distancia A y B. Con esto se tendrn los datos suficientes para calcular la deflexin ( () y las distancias de los puntos A y B al PI. En efecto triangulo A B C por geometra: ( = E qF Dibujo 1 (pedir a lluvia) Aplicando la ley de los senos

Ejemplo:

   

   

Se tienen dos tangentes del trazo definitivo de un camino cuyo PI es inaccesible, como se muestra en la figura. Figura1 26/03/09 Datos:

Rbo

rst u - rvA Rbo rvA- rvB st Rbo rvB- r K rvA

Lc

E F ( b
K

| wxy z{ } | zx } | z z } xyz~z y~{y x~{ 15

1817' 33 6'48" 30.040079

xy~{ ~ z~{ xyz~z

s o 0.27 0.31366102 0.55600551

15.50 18.28 33.78

8381.21 140'2"

14.0005526

Ejercicio: Figura 2 (pedir a lluvia)

K E F C

( R ST C C

E b Km P C D Pc C D PT

2+457.08 2416' 4026' 181.5 12 6442' 95.49 60.49 107.83 102.20 14.82 17.54 130.19 2+587.27 2+526.8 2+5634.62

2457.08 24.27 40.43 12 64.7

sen 0.64851855 sen 0. 0408255 ( /2 32.35 tan sen cs 0.63339585 0.53508978 0.8447952

2587.27 2526.79 2634.62

Puntos de estudio 526.8 3.20 53 63 4.62 63.62 (m 18.00 18 ( est 3.00 3 ( pt 32.35 3515' ( 1er fracc. 57.60 5736' ( 2 a fracc. 83.16 839'36"

Estacin 2526.80

P.V. 2526.80 530.00 540.00 550.00 560.00 570.00 580.00 590.00 600.00 610.00 620.00 630.00 634.62

Registro Cuerdas 2526.80 3.20 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 4.62 107.82

(XSX 2526.80 5736' 6036' 6336' 6636' 6936' 7236' 7536' 7836' 8136' 8436' 8736' 17645'36"

Notas PC

CURVAS ES PIRALES DE TRANSI CIN

Cuando se pasa de una tangente a una curva circular, es sumamente conveniente que la disminucin del grado de curvatura no sea brusco si no gradual. Esto se consigue con el empleo de una curva espiral. Se puede definir a la espiral como una sucesin de tramos de curvas circulares simples, cuyo radio de curvatura disminuye continuamente al aumentar la longitud de la curva. Los elementos que la caracterizan se muestran en la siguiente figura: Figura 2

02/04/09 Ejemplo:

km PI (T Ft

0+950 6650' 70 km/h 0.15 6

Rmin Gma R S Le Ue U e- ad Xc Yc p k STe

154.15 7.449 190.99 0.0805 45.11 cos sen 6.766 0.9930356 0.11781471 0.11808 45.04 1.77 0.44 22.54 148.89

950 tan(( T /) (c 66.83 0.66 Lc 70 km TE km Ec 6 km CE km ET

53. 98 177.66 801.11 846. 1023.88 1068.99

4.511 U e  U e/Le^2) 0.332542385 0.332542385 0.332542385 0.332542385 0.332542385 0.332542385 0.332542385 0.332542385 0.332542385 0.332542385

6.766 U 6.766 27.064 60.894 108.256 169.15 243.576 331.534 433.024 548.046 676.6 ' '' 6 45' 58" 27 3' 50" 60 53' 38" 108 15' 22" 169 9' 0" 243 34' 34" 331 32' 2" 433 1' 26" 548 2' 46" 676 36' 0" J 2.255 9.021 20.298 36.085 56.383 81.192 110.511 144.341 182.682 225.533 ' '' 2 15' 19" 9 1' 17" 20 17' 53" 36 5' 7" 56 23' 0" 81 11' 31" 110 30' 41" 144 20' 29" 182 40' 55" 225 32' 0"

U U U U U U U U U U 
Tarea:

L L^2 4.511 20.346 9.021 81.385 13.532 183.117 18.043 325.540 22.553 508.657 27.064 732.466 31.575 996.968 36.085 1302.162 40.596 1648.049 45.107 2034.628

km PI (T V Ft G Rmin Gmax R S Le Ue U e-rad Xc Yc p k STe

5+385.50 5385.5 4515' 45.25 100 km/h 100 0.13 2.5 2.5 314.60 3.650 458.37 0.0685 54.79 cos 3.425 0.99821421 0.05977 54.77 1.09 0.27 27.39 218.54

(c tan( ( T /2) 0.41677185 Lc km TE km Ec km CE km ET L

38.401 307.21 5166.96 5221.75 5528.96 5583.75 5.479

se n 0.05973597

5.479 U e  U e/Le^2) 0.11407391 0.11407391 0.11407391 0.11407391 0.11407391 0.11407391 0.11407391 0.11407391 0.11407391 0.11407391 L 5.479 10.959 16.438 21.918 27.397 32.877 38.356 43.836 49.315 54.795

3.425 L^2 30.024 120.098 270.220 480.390 750.610 1080.878 1471.195 1921.561 2431.976 3002.439 U 3.425 13.7 30.825 54.8 85.625 123.3 167.825 219.2 277.425 342.5 3 25' 30" 13 41' 60" 30 49' 30" 54 47' 60" 85 37' 30" 123 18' 0" 167 49' 30" 219 11' 60" 277 25' 30" 342 29' 60" J 1.142 4.567 10.275 18.267 28.542 41.100 55.942 73.067 92.475 114.167 1 8' 30" 4 33' 60" 10 16' 30" 18 15' 60" 28 32' 30" 41 6' 0" 55 56' 30" 73 3' 60" 92 28' 30" 114 9' 60"
14/04/09

U U U U U U U U U U 

LAS REFERENCIAS

Son indispensables para evitar que se pierdan los puntos que definen el trazo, tales como: PST, PC, PI, PT, etc. y su objetivo es fijar la posicin de un punto con relacin a otros fijos, denominados puntos de referencia (PR) que se cogen o establecen preferentemente fuera del derecho de va. Se pueden utilizar como PRs rocas, troncos de arboles, aristas de edificios etc. y si no se encuentran referencias de esta ndole, se establecern por medio de trompo con tachuela clavando cerca del trompo una estaca testigo en la que se anotara el numero de referencia del punto y su distancia al eje del camino. Como los puntos de trazo desaparecen desde que empieza el desmonte, las referencias permiten restablecer dichos puntos y comprobar si la construccin del camino se va realizando conforme al proyecto. Las referencias que se utilizan son ngulos y distancias medidos con exactitud. Los ngulos se medirn en cuadrantes tomando como origen el eje del camino. La numeracin de los PRs se har en el sentido del movimiento de las manecillas del reloj, de adentro hacia afuera y comenzando adelante y a la derecha del eje del camino. Cada visual tendr 2 PRs y se medirn las distancias parciales entre los puntos. Todos estos datos se consignaran en la libreta de transito. Dibujo1 y 2 (pedir a lluvia)

LONGITUD DE TRANSICI N DEL BOMBEO A LA S OBRE ELEVACION

La transicin de tangente en curva con la sobre elevacin puede realizarse sin que la velocidad se reduzca en forma considerable, de tal manera que se garantiza la seguridad y comodidad del conductor. Para realizar dicho cambio la seccin transversal de la carretera debe inclinarse hasta llegar a la seccin transversal sobre elevada. Generalmente la sobre elevacin se realiza sin modificar el perfil longitudinal del eje del camino, es decir, haciendo descender el radio interior y subiendo el exterior. El cambio gradual entre la seccin transversal en tangente a la seccin transversal en la curva circular, implica la necesidad de una distancia en la que se efectu dicho cambio. Cuando la curva es de transicin, este cambio se lleva a cabo gradualmente a todo lo largo de la longitud de la espiral. En caso que la curva sea simple pueden introducirse transiciones a esta hasta en un 50% siempre y cuando por lo menos la tercera parte de la curva tenga sobre elevacin completa. La longitud de transicin puede calcularse exactamente igual que la longitud de la espiral. Dibujos de la copia 16/04/09

AMPLIACION EN CURVAS
Se ha comprobado que el ancho de calzada es insuficiente en curvas con respecto a las tangentes, ya que cuando el vehculo da vuelta, las ruedas traseras siguen a las delanteras en un radio menor, lo cual tiene el efecto de incrementar la anchura del vehculo en relacin al ancho de calzada de la carretera. No se hacen recomendaciones especficas sobre la ampliacin de las curvas, en las normas de diseo de la A.A.S.H.T.O. (Asociacin Americana de Funcionarios de Caminos y Transportes Pblicos) y en la prctica varia entre las diversas agencias carreteras. La ampliacin se puede calcular con el uso de la formula de Barnett la cual es:

Donde:

An = ampliacin total del pavimento en millas n = numero de vas R = radio de curvatura L = distancia entre ejes (por especificacin L = 20ft) Vp = velocidad de proyecto en mi/h La AASHTO recomienda que se le agregue un factor emprico, independientemente al nmero de vas, cuyo valor es 0.10. La nica diferencia es que se manejan unidades del sistema mtrico decimal; la formula queda:

An = ampliacin total del pavimento en metros n = numero de carriles R = radio de curvatura en metros L = distancia entre ejes (por especificacin L = 6.10m) Vp = velocidad de proyecto en km/h

DISTANCIA DE VISIBIL IDAD

La distancia de visibilidad se puede definir como la longitud del camino que un conductor debe observar siempre delante de el, en condiciones atmosfricas y de transito favorables. En general se consideran 3 distancias de visibilidad: a) Distancia de parada Se puede definir como la distancia mnima para que un conductor circulando a la velocidad de proyecto, ante la aparicin repentina de un objeto, pueda parar antes de llegar a el. Es la mnima distancia de visibilidad que debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera y esta compuesta por la siguiente expresin: Donde: Dp = distancia de parada dp =distancia de percepcin dr = distancia de reaccin df = distancia de frenado Distancia de rebase Distancia en curvas horizontales

b) c)

PROCESO P.I.E.V.
Percepcin: impresin material producida en los sentidos por un estimulo exterior. Es una recepcin sensorial de expresin, se percibe una situacin. Para un conductor es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparicin del objeto exterior y su reconocimiento a travs de su sensacin visual. Inteleccin: acto de entender o concebir; es el tiempo necesario para comprar y registrar las nuevas sensaciones. Emocin: agitacin del animo producto de la percepcin y el entendimiento de la situacin. Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia Para llegar a una decisin. Volicin: acto por el cual la voluntad determina hacer algo es el tiempo necesario para llevar a la accin la decisin tomada .

Vp (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Vo (km/h) 28 37 47 55 63 71 79 86 92

Distancia de parada en paviment mjado a nivel Tie mpo tp Distancia fl df Calculada (seg.) dp+dr (m) 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 2.5 25.69 0.380 14.18 39.88 2.5 32.64 0.360 24.16 56.80 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 2.5 49.31 0.310 64.02 113.33 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 2.5 63.89 0.295 112.96 176.85

Dp (m) Pryct 27.15 25 39.86 40 56.78 55 73.20 70 91.80 90 113.29 110 135.39 135 156.74 155 176.81 175

Donde: df = distancia de frenado Vo = velocidad de marcha Vf = velocidad final 254 = constante fl = coeficiente de friccin longitudinal P = pendiente (en decimales)

17/04/09 Ejemplo: Un tramo de carretera prcticamente a nivel tiene como Vp 80km/h. si sobre ese tramo un conductor viaja a 92km/h que distancia adicional a la de proyecto necesitara para detener su vehculo en caso de un frenado de emergencia?

Ejemplo:

En la siguiente figura se muestra un vehculo en un frenado de emergencia sobre una carretera con pendiente descendente del 4%. Inicialmente el vehculo derrapa sobre la calzada de pavimento asfaltico dejando huellas en una longitud de 38m y finalmente sobre el acotamiento en grava donde se detuvo dejo huellas en una longitud de 15m por experimento se sabe que el coeficiente de friccin es de 0.50 sobre el asfalto y 0.60 sobre la grava. Se desea conocer la velocidad del vehculo al inicio del frenado de emergencia y en el momento de abandonar la calzada. Fig. 1 ejemplo


Distancia de rebase

Se dice que un tramo de camino tiene distancia de visibilidad de rebase, cuando la distancia en ese tramo es suficiente para que el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril sin peligro de interferir con un tercer vehculo que venga en sentido contrario y se haga visible al comenzar la maniobra. Esta distancia se aplica en caminos de dos carriles y dos sentidos de circulacin. La distancia de rebase la podemos componer de cuatro distancias parciales. Fig. 2

Donde: Dr = distancia de rebase 4.5 = constante V = velocidad de proyecto

d-1 = distancia recorrida durante el tiempo de reaccin y durante la aceleracin inicial, hasta el punto donde el vehculo rebasnte invade el carril izquierdo. d-2 = distancia recorrida por el vehculo rebasnte desde que invade el carril izquierdo hasta que regresa a su carril. d-3 = distancia entre el vehculo rebasnte al terminar su maniobra y el vehculo que viene en sentido contrario. d-4 = distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido contrario a una velocidad aproximada a la de operacin. Distancia en curvas horizontales Cuando el vehculo recorre una curva horizontal, en muchas ocasiones la distancia de visibilidad es muy reducida y por lo tanto hace la curva peligrosa. Esto se presenta comnmente en los cortes, ya que el talud interior presenta una saliente que impide una visibilidad adecuada. El problema puede evitarse, reglamentando la distancia que debe existir entre el borde del camino y el obstculo que obstruye la visibilidad (ver figura). Fig. 3 21/04/09 Deacuerdo a la figura anterior la distancia Dp se calcula de la siguiente manera :

Donde:

P = distancia mnima desde el eje del carril interior del camino al obstculo Dp = distancia de parada 8 = constante R1 = radio de la trayectoria del vehculo expresada en metros y se calcula

Donde: R = radio de curvatura a = ancho de la carpeta en tangente, en metros A = Amplitud total de la curva en metros 3 y 4 = constantes La distancia de visibilidad es un elemento que debe tenerse presente desde las etapas preliminares del proyecto. En caminos de dos carriles deben medirse las distancias de visibilidad de parada y rebase; en caminos de carriles mltiples nicamente la distancia de parada. Para medir la distancia de parada se considera la altura de los ojos del conductor sobre el pavimento de 1.14m, la altura mnima del objeto que debe ver el conductor es de 0.15m. Para medir la distancia de rebase se fija una altura de objeto de 1.3 m, con el cual se cubre la mayora de los automviles. 07/05/09

ALINEAMIENTO VERTICA L
Es la proyeccin de un eje vertical sobre el desarrollo del eje del camino. En el perfil longitudinal de un camin o la sub rasante es la lnea de referencia que define el alineamiento vertical y su posicin depende primordialmente de la topografa de la zona. Los elementos que forman el alineamiento vertical son las tangentes verticales y las curvas parablicas que ligan dichas tangentes. La sub rasante es el perfil de las terraceras terminadas del camino y la rasante es el perfil de la superficie de rodamiento y en general es paralela a la sub rasante y queda sobre ella. El proyecto de la sub rasante se hace sobre el perfil del trazo definitivo, procurando compensar las excavaciones y los rellenos, pero sin sobrepasar las pendientes especificadas para el camino que se proyecta. Es indispensable tomar en consideracin los puntos de paso obligado como:

y y y y y y

Cruces de caminos Vas frreas Oleoductos Lneas de alta tensin Barrancas Etc.

Ya que en estos lugares tanto el trazo como las elevaciones son elementos que limitan las posibilidades de compensar los cortes y terraplenes al proyectar la rasante.

TANGENTES VERTICALES
Se caracterizan por su longitud y su pendiente y estn limitadas por dos curvas sucesivas. Su longitud es la distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente y su pendiente es la relacin entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma. La pendiente es el equivalente a la tangente trigonomtrica del ngulo de inclinacin del terreno.

El valor de la pendiente se obtiene tomando grficamente las elevaciones de los extremos A y B de la lnea de proyecto y dividiendo la diferencia de dichas elevaciones entre la diferencia del kilometraje de dichos puntos. En efecto en la siguente figura se ve que:
Fig. 1

     

Las elevaciones obtenidas grficamente del perfil y el kilometraje de los extremos A y B de la lnea de proyecto son: Elevacin de A = 1143.00; Km de A = 2 020.00 Elevacin de B = 1134.00; Km de B = 2 380.00 Calcular: a) Pendiente de la lnea

  

 

b)

Desnivel por estacin

c)

Las elevaciones en tangente de las estaciones de trazo

Km 2020.00 2040.00 2060.00 2080.00 2100.00 2120.00 2140.00 2160.00 2180.00 2200.00 2220.00 2240.00 2260.00 2280.00 2300.00 2320.00 2340.00 2360.00 2380.00

Cot 1143.00 1142.50 1142.00 1141.50 1141.00 1140.50 1140.00 1139.50 1139.00 1138.50 1138.00 1137.50 1137.00 1136.50 1136.00 1135.50 1135.00 1134.50 1134.00

Con los datos de la siguiente figura, calcule las cotas de los PIV y de las estaciones intermedias Fig. 2 08/05/09

CURVAS VERTICALES

La liga de dos tangentes verticales se hace mediante arcos de parbola tanto por la suavidad que se obtiene en la transicin como por la facilidad de clculo. Las curvas verticales contribuyen a la seguridad, apariencia y comodidad del camino y son de tanta importancia en el alineamiento vertical como las curvas circulares en el alineamiento horizontal. De acuerdo a la ubicacin del PIV tenemos los siguientes casos: a) Curvas en cresta (el PIV se encuentra arriba)

b)

Curvas en columpio (el PIV se encuentra abajo)

Cualquiera que sea el caso las tangentes verticales siempre se unirn por medio de una parbola, que posee las siguientes caractersticas:

y y

La variacin de la pendiente a la entrada y a la salida de la curva es la mitad de la que se tiene en el resto de la curva, l o que equivale a una combinacin de curva circular y curva espiral de transicin

Su ecuacin general es:

ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES

Donde: TV1=tangente vertical de entrada TV2= tangente vertical de salida PCV= principio de curva vertical P%= pendiente tangente de entrada PIV= punto de inflexin vertical PTV= principio de tangente vertical

LCV= longitud de la curva vertical d= ordenada del PTV (distancia vertical del PTV a la prolongacin de la tangente de entrada) P= punto de intercepcin de la tangente de entrada y la vertical que pasa por el PTV a,b,c,e= puntos sobre la curva a,b,ce= puntos sobre la tangente de entrada aa bb, cc,ee= ordenada de los puntos a, b, c,e de la curva vertical

CONDICIONES PARA PRO YECTAR CURVAS VERTIC ALES

1. 2. 3. 4. 5. 6. Solo se proyectaran curvas verticales cuando la diferencia algebraica de las pendientes por ligar sea mayor de 0.5%, cuando es igual o menor a este valor el cambio es tan pequeo que se pierde durante la construccin. La distancia mnima de tangente que deber proyectarse entre dos curvas verticales ser de 20m. La longitud de la curva vertical se mide tomando como unidad una estacin de 20m; por ejemplo, cuando se dice que una curva es de estaciones se sobreentiende que su longitud es de 140m. Cuando el PIV se localiza en estacin cerrada y la longitud de la curva es de un nmero par de estaciones, se dar la mitad de ellas a cada lado del PIV. Si el PIV cae en estacin cerrada y la longitud de la curva es un nmero impar de estaciones, se agregara una ms para hacer el nmero par y repartirlas en la misma forma en que en el punto anterior. Cuando el PIV se localiza en media estacin y la longitud de la curva es de un nmero par de estaciones se agregara una mas para hacer el nmero impar, repartiendo media estacin a cada lado del PIV, con lo que el PCV y el PTV caen en estacin cerrada. 12/09/05 Realizaremos un procedimiento de clculo teniendo como datos:


1. Se calcula la distancia de parada

   


2. Diferencia algebraica de pendientes A

3.

Calculo de la longitud mnima de la curva Para que cresta: Para columpio:

 

Se aceptara la longitud de la curva calculada, solo cuando Dp e L, en caso contrario se opta por dar a la curva una longitud mnima de 40m 4. Determinacin del numero de estaciones

5.

Calculo de kilometrajes

6.

Calculo de cotas

 

. Determinacin de las cotas sobre la tangente de entrada

8.

Valor del parmetro K

Donde:

9.

Correcciones que se aplican a las cotas sobre la tangente de entrada para obtener las cotas sobre la curva. Se aplica la siguiente formula:



 

Siendo n el numero de orden de la estacin, contado a partir del PCV

10. Para obtener las cotas sobre la curva se utiliza el siguiente registro
2

Estaciones

Cotas / tan Entrada

Cabe hacer la aclaracin que cuando la curva calculada es en cresta, las correcciones son negativas, por lo tanto se resta a las cotas sobre la tangente de entrada para obtener las cotas sobre la curva y cuando la curva es en columpio en ves de ser una resta ser una suma la que tenga que hacerse.

   

1.

2.

3. 4.

Para cresta:

 

5.

6.

 

8.

 

9.

10.

j mpl :

   

1.


2.

3.

Para columpio:

Como Dp e L; L = 40m 4.

5.

6.

 

8.

9.

10.

=35

Estaci es 435.500 440.000 460.000 480.000 500.000 520.000 540.000 P I =35 555.500 560.000 580.000 600.000 620.000 640.000 660.000 P T =35 65.500

0.000 0.225 1.225 2.225 2.225 3.225 4.225 6.000 6.225 .225 8.225 9.225 10.225 11.225 12.000

2 0.000 0.051 1.501 4.951 4.951 10.401 1.851 36.000 38. 51 52.201 6.651 85.101 104.551 126.001 144.000

tas/ta Et. 125.160

1256.922 1255.862 1254.802 1253. 42 1252.682 1251.622 1250.800 1250.562 1249.502 1248.442 124.382 1246.322 1245.262 1244.440

=k2
0.000 0.003 0.101 0.334 0.334 0. 02 1.205 2.430 2.616 3.524 4.566 5. 44 .05 8.505 9. 20

tas/rva 125.160
1256.925 1255.963 1255.136 1254.06 1253.384 1252.826 1253.230 1253.1 1253.025 1253.008 1253.126 1253.39 1253. 6 1254.160

19/05/09 Km PIV Cota PIV Vp Dp A L n km PCV km PTV

+ 59 2250.950 90 121.595 4.10% 151.549 7.577 3252.590 3412.590

590

P P Vo

6.30% 2.20% 79

fl

0.305

L Cota PCV Cota PTV Cota P

160 2245.910 2252.710 2245.910

Cotas/tan nt. 22 45.9 1 0 22 46.377 22 47.637 22 48.897 22 50. 1 57 22 50.950 22 5 1 .4 1 7 22 5 2 .677 22 53.937 22 55. 1 97 22 55.990

hEST k

0.0126 0.0005125

Estaciones PCV=3+ 2 5 2 .590 2 60.000 2 80.000 300.000 3 2 0.000 PIV=3+ 33 2 .590 340.000 360.000 380.000 400.000 PTV=3+ 4 12 .590

0.000 0.37 1 .37 2 .37 3.37 4.00 4.37 5.37 6.37 7.37 8.00

2 0.000 0. 1 4 1 .88 5.6 2 11 .36 1 6.00 1 9. 1 0 2 8.84 40.58 54.3 2 64.00

C=kn2 0.000 0.007 0.096 0. 2 88 0.58 2 0.8 2 0 0.979 1 .478 2 .080 2 .784 3. 2 80

Cotas/Curva 22 45.9 1 0 22 46.384 22 47.733 22 49. 1 85 22 50.739 22 5 1 .770 22 50.438 22 5 1 . 1 99 22 5 1 .857 22 5 2 .4 1 3 22 5 2 .7 1 0

Nota: la longitud mnima de las curvas verticales se calculara con la expresi n:

En donde: L = longitud mnima de la curva vertical en metros

K = parmetro de la curva cuyo valor se especifica en la siguiente tabla Valores del parmetro (m/%) Curvas en Cresta Vp(km/h) Carretera Tipo E 30 40 50 60 4 D, C, B, A 3 4 8 14 20 31 43 5 Curvas en Columpio Carretera Tipo E, D, C, B, A 4 20 30 30 40 40 50 50 60 60 Longitud Mnima Aceptable (m)

12 23 36 -

10 15 20 25 31 3 43

0
80 90 100 110 A = diferencia algebraica de pendientes

TAREA:

Km PI Cota PI p Dp A L n km PCV km PTV

14+825.15 519.370 80 113.295 4.73% 117.465 5.873 14765.150 14885.150

14825.150

P P o

0.00% 4.7% 71

0.31

L Cot PCV Cot PTV Cot P

120 519.370 522.206 519.370

Cotas/ta t. 519.370 519.370 519.370 519.370 519.370 520.068 521.008 521.948 522.190

hE k
C=k 2 0.000 0.043 0.237 0.587 0.702 1.092 1.754 2.572 2.808

0.94540195 0.00078783

CV=14+

Estai one s 765.150 780.000 800.000 820.000 PIV=14+ 825.150 840.000 860.000 880.000 PTV=14+ 885.150

0.000 0.74 1.74 2.74 3.00 3.74 4.74 5.74 6.00

2 0.000 0.55 3.04 7.52 9.00 14.01 22.49 32.98 36.00

Cotas/Curva 519.370 519.413 519.607 519.957 520.072 521.160 522.762 524.520 524.998

CONSTRUCCION DEL PER FIL DE UNA SUB RASANTE

Una vez realizado el clculo de las curvas verticales y obtenidas las elevaciones de las mismas, procedemos a realizar la construccin de nuestro cuadro de sub rasante, el cual se realiza de la siguiente manera: De las tangentes verticales propuestas en nuestro perfil deducido, se leen las elevaciones correspondientes a cada estacin de 20m, en las curvas ya se tienen calculadas las elevaciones de la sub rasante por lo tanto se procede a construir el cuadro de la sub rasante. A continuacin se muestra un ejemplo:

CV=

V=

TV=

km + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

l evacones Cota Te e o Cota ubrasante

Corte

Te rrapln

La d ferenc a entre las cotas del terreno y de la sub rasante, nos nd ca s es pos tivo una secci n en corte y si es negativo una secci n en terrapln

CC ON

Las secciones en un punto cualquiera del camino est n representadas por un corte vertical normal al alineamiento horizontal de este, el cual permite definir las caractersticas y dimensiones de los elementos que integran el camino, en la estacin o punto que se requiera, as como su relacin con el terreno natural Dichas secciones se llaman de construcci n y se dibujan escala : en papel milimtrico or medio de la sub rasante podemos conocer el cuerpo del terrapln o de corte, para que esto se efectu se necesita el trazo de la lnea definitiva en el terreno natural as como las curvas y su respectiva nivelacin


ROY CTO D

CC ON

Consiste en definir las dimensiones y la pendiente transversal de la corona del camino en el mayor numero de secciones posibles Estas secciones de estudio deben ser:

  

Estaciones cerradas a cada 20m Puntos de cambio en el alineamiento horizontal como PC, PT, TE, EC, CE, ET (A, B, C y E) Puntos de cambio en el alineamiento vertical PCV, PIV y PTV

Puntos importantes a juicio del proyectista como depresiones y alturas mximas del terreno

En una seccin en tangente sabemos con precisin como e y cuales son sus dimensiones tanto en corte como en terrapln.

Pero a lo largo de una curva horizontal la pendiente transversal y el ancho son variables, por lo tanto desconocidos en una seccin en particular.

Ntese que entre la seccin A y B aun cuando mantienen mismo ancho que en tangente, la pendiente transversal de uno de sus lados va variando. Entre B y E no solo la pendiente transversal es variable, si no tambin el ancho ya que es afectado por el inicio de la ampliacin. Sin embargo basta con establecer una relacin de tringulos entre estas secciones, para determinar la ampliacin en una seccin cualquiera. Entre E y E (PC a PT) la seccin es constante en ancho y pendiente transversal. Las variaciones de la pendiente transversal se pueden representar con el siguiente dibujo:

De manera que a base de relacin de tringulos podemos conocer la pendiente transversal en una seccin cualquiera del camino. En curvas con espirales se puede hacer exactamente lo mismo.

A cada 20m en la planta de restitucin fotogramtrica y sabiendo que el derecho de via es de 20m a partir del eje del camino hacia ambos lados, se marcan en el plano a la escala del mismo y se leen las curvas de nivel que se cortan o intersectan, esto se hace de la misma manera como se leyeron las elevaciones para la construccin de nuestro perfil. Obtenidas las lecturas se anotan en el siguiente registro:


 

0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+

"

00 20 0 0 0 00
#

A O quierda 0 0 0 0 0 0 .
 " " " " " ! ! ! ! ! ! " !

 

% &

erecha 2 . 2 . 2 2 . 2 . 22.
" " ! ! " ! " " " ! ! ! #

# $ & #

"

# ! '

Para dibujar las secciones se requiere conocer la elevacin del terreno en cada estacin lo cual obtuvimos para dibujar el perfil de nuestro camino, as como tambin requerimos la elevacin de la cota de la subrasante y se anota en el siguiente registro.


 (

0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+

"

00 20 0 0 0 00
#

O A erreno a ubrasante 2 . 2 . 22. 0 . . 0 . .2 0 . . 0 . .02 0 .

)  " " " " ! ! ' '# &$ ! ! # $ & " " " ! !& ! ' ! ! $ $ # # & # " " " ! ! ! ! ! ! " #$ ! " " " !

22/05/09
0

jemplo:
Vp ( m h) 1 m TE 1 m EC
3 1 2

ma4 (m) 6 c b Le N Ancho de l a Calzada (m) Ancho de l a Cadena (m)

5

100 5+178.28 5+237.80 2.5 3.358 458.37 0.0744 0.0200 59.52 16.0 7 9

5178.28 5237.8

m "A" m "B" km "C" km "E" An

5162.3 5178.28 5194.3 5237.8 0.55

x1 x2 x2' x3 x4 x5 x6

7 79 8 7 8@@ 7 A 8@ 7 97 8 7 9B 8 7 CB 8 7 DE 8

FG

km + km + km + km + km 5+ km 5+ km 5+ km 5+ km 5+ km 5+
H H H H

70 78.28 80 0 200 2 0 220 230 237.8 240

I I IP I

0.0 04 0.0 0 0.002 0.0 5 0.027 0.040 0.052 0.065 0.072 0.063
I I I

.04 0.000 0.22 .47 2.72 3.97 5.22 6.47 7.23 6.25
I I

28/05/09

Pendiente Ancho total Ampliacin Semi Ancho Transversal -2.00 4.50 0.00 4.50 -2.00 4.50 0.00 4.50 -1.04 4.50 0.00 4.50 0.00 4.50 0.00 4.50 0.22 4.50 0.00 4.50 1.47 4.50 0.00 4.50 2.00 4.50 0.00 4.50 2.72 4.50 0.00 4.50 3.97 4.50 0.00 4.50 5.22 4.50 0.00 4.50 6.47 4.50 0.00 4.50 7.44 4.50 0.00 4.50 7.44 4.50 0.00 4.50

Estacion 5160.00 5268.28 5170.00 5178.28 5180.00 5190.00 5194.28 5200.00 5210.00 5230.00 5230.00 5237.80 5240.00

Semi Ancho Ampliacin Ancho Total 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.02 0.11 0.15 0.20 0.29 0.39 0.48 0.55 0.55 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50 4.50

Pendiente Transversal -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 -2.00 -2.72 -3.47 -5.22 -6.47 -7.44 -7.44

Ejercicio:

Vp m W km X ` km X
d d

QR

STU

max Q U R m Sc b Le N T f Anc e e la Q U ` alzada m Te Anc de la Q U ` adena m

70 0+801.17 0+846.ab 6 7.449 190.99 0.0805 0.0200 45.08 11.2 7 9

801.17 846.ab

km " " km " Y" ` km " " km " X" An

789.98 801.17 c 812. 6 846.25 0.70

8.0545

45. 08

801. 17 810 812. 7 820 830 840 846. 25

h

x1 x x3 x4 x5

0. 14 0. 17 0. 29 0. 45 0. 60

0. 7
i i

% 1.04 0.22 1.47 2.72 3.97 5.22 6.47 7.23 6.25

5+ km 5+ km 5+ km 5+ km 5+ km 5+ km 5+ km 5+ km 5+ | km 5+
pq

170 178.28 180 190 200 210 220 230 237.8 240
Hacer Tabla

0.0104 0.307 0.015 0.027 0.040 0.052 0.065 0.072 0.063

02/06/09 Ejercicio para curva simple:

Vp ( s ) km PC km PT Lc G Gmax R (m) v c b Le N Ancho de la Calzada (m) Ancho de la Cadena (m)
r tu

60 0+791.53 1+173.20 381.67 3 10.139 381.97 0.0280 0.0200 13.44 9.6 6 7

rs

791.53 1173.2

"A" km "B" km "C" km "E" An

775.21 784.81 794.41 798.25 0.40

2.8000

13 44
w

784 81 790 794 41 795 798 25

w w w

x1 x2 x3 x4 04
w x xy

0 15 0 29 0 30 0 40
w w w w

km 5+ km 5+ km 5+ km 5+ km 5+ km 5+ km 5+ km 5+ km 5+ km 5+

170 178 28 180 190 200 210 220 230 237 8 240
w w

0 0104 0 010 0 002 0 015 0 027 0 040 0 052 00 5 0 072 00 3

w w w w w w w w w w

1 04 0 000 0 22 1 47 2 72 3 97 5 22 47 7 23 25
w w w w w w w w w w

PROCEDIMIENTO PARA D ETERMINAR LA

ECCIONE

Como ya se tienen localizadas las estaciones a cada 20m, en la planta de restitucin fotogramtrica y sabiendo que el derecho de va es de 20m a partir del eje de camino hacia ambos lados, se marcan en plano a la escala del mismo y se leen las curvas de nivel que se cortan o interceptan, esto se hace de la misma manera como se leyeron las elevaciones para la construccin de nuestro perfil Obtenidas las lecturas se anotan en el siguiente registro:

Cadena miento 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 800 00 820 00 840 00 8 0 00 880 00 900 00

w w w w w w

Elevacion I DER 1410 00 142 70 1409 00 1428 50 1408 00 142 00 1408 00 142 40 1409 00 142 10 1408 00 1422 30
w w w w w w w w w w w w

Para dibujar las seccione se requiere conocer la elevacin del terreno a cada 20m, el cual obtuvimos para dibujar el perfil de nuestro camino, as como tambin requerimos la elevacin de la cota de la sub rasante anotndose en el siguiente registro:

Cadena miento 0+ 800 00 0+ 820 00 0+ 840 00 0+ 8 0 00 0+ 880 00 0+ 900 00

w w w w w w

Cota T N 1433 3 1422 57 1415 10 1418 23 1418 7 1414 02

w w w w w w w

Cota ubrasante 142 70 1408 50 1407 70 140 0 1405 70 1404 80

w w w w w w

Teniendo estos datos, se dibujan las secciones en papel milimtrico a escala 1:100 tanto en sentido vertical como horizontal

DETERMINACION DE LAS REAS DE LAS SECCIONES

Dibujados los perfiles transversales del camino a una escala 1:100, hay que medir sus reas para determinarlos volmenes de tierra a mover. La determinacin de las reas puede hacerse por varios procedimientos, sin embargo, normalmente se emplea el planmetro. Otro procedimiento para determinar las reas, consiste en dividir la superficie en fajas del mismo ancho mediante lneas verticales con una separacin K igual entre todas. Se recomienda que la separacin sea de 3mm:

El rea de la seccin anterior se obtiene mediante la formula:

En donde: A = rea de la seccin en m

K 2

= separacin constante en lneas verticales (usualmente 3mm)

L = suma de las longitudes de las lneas verticales en cm El resultado nos quedara en m

2

04/06/09

VOLUMENES POR ESTACI ON

El volumen de material ya sea de corte o de terrapln, comprendido entre dos secciones, se calculara tomando el promedio de las reas de dichas secciones y multiplicndolo por la distancia entre ellas. Como la separacin entre dos secciones es normalmente 20m, es decir una estacin, el volumen en este caso ser:

Donde:

A, A= reas Cuando se trate de reas en secciones intermedias motivadas por accidentes de la topografa, se empleara la formula:

Donde: d = distancia entre secciones

CURVA O DIAGRAMA DE MASAS

Ser necesario vaciar en una tabla como la que se muestra a continuacin, los datos de todas y cada una de las secciones a lo largo del camino.

y y y y y y y y y y y y y y

Columna 1.- kilometraje de las secciones en estudio. Columna 2.- cotas del terreno natural. Columna 3.- pendientes de las tangentes verticales. En donde se presenta una curva vertical, aparecern las cotas sobre la tangente de entrada y su prolongacin (del registro de curva vertical). Columna 4.- datos del calculo de la curva vertical. Columna 5.- cota sobre la curva del clculo sobre la curva vertical calculando hacia atrs y hacia adelante la elevacin de la sub rasante. Columna 6.- espesores, diferencia entre los valores de la columna 2 y la columna 5. Columna .- reas determinadas por alguno de los mtodos antes mencionados. Columna 8.- suma del rea de una estacin y la anterior. Columna 9.- semi-distancia entre 2 estaciones consecutivas. Columna 10.- producto de los valores de la columna 8 y 9. Columna 11.- coeficiente de variacin volumtrica establecido por el laboratorio de mecnica de suelos para cada zona. Afecta solo a los cortes. Columna 12.- producto de los valores de la columna 10 y 11. Columna 13.- suma algebraica de los volmenes de corte y de terraplen de la columna 12. Columna 14.- coordenadas de cada seccin en el diagrama de masas. Se toma como origen una ordenada de valor tal que evite la aparicin de valores negativos.
1

stacion 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

t vertical levacion del tangente . . 4 . g. f . 4 . 4 f. 4 . 4f. 44 . 44f. 4g . 4f . . . 4. . g f. g.

curva vertical pendiente cotas n n 14. f 1. 1. h 1. 1. 4 1. 1. 1. 1. 4 1. 1. g 1. . 1. 1. 1h. g . 1g.4 1. 1h. 1h. 1h. g 1. 1f.4 4. 1f. h 1. 1. 4 4. 1f.4 . 1. ff 4. . 4. 4. 1. h .1f 4. . h4 4. 4. . g .4f 4. g. g 4.

.14

.14

. . 1. . 4.

elevacion de la espesores areas 1 corte terraplen corte terraplen corte 1g. g 1. hf 1.1 1g. . h . . 1g. 4 41. 1g. hf .4g 4 . f 1h. . f g. 4 g.4 1h. g 1. g4 . 1h. g 1.4g 1h. . 1h. 1.1 1. h .14 . 1h. h4 .44 . 1f.4 . 4. . g 1f. g . f 1 . 1.4 .4 1. g . . f.1 . g 1. g 1. . 1. f 11. f . g .11 f. f .1 .1h .4 4. . g 1. . 1. h g. g

f . . . . . . . .. 4. 1. .1 . h4 . h h. 1 1. hg f. . h4 4. 4
terraplen 4.4 h1. g f.1 hh.1h g. hh 4. gg . f 1f. hh . . . . . . . . . .

Semidistancia

olumen Corte d

11 Coe . ar. ol. eerraplen - d corte terraplen

1 . 1 . 1 . 1 . 1 .
4.1 . f 4.1 . f 4.1 . f

1 . 1 . 1 . 1 . 1 . 1 . 1 .

g. g. 1. h.4 . h h.1 1h. g f. h.4 4.4

. . . . . . . .

44. h1g. f1. hh1. h gh. h

1f1.1 1f .1f hh. .4 . . . . . . . . .

1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1

1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1.

1 1 14 volumenes a ectados suma alge raica volumenes ordenadas curva masa corte d terraplen - d corte terraplen . . 44. 44. 44. f . h1g. h1g. 4ff. g . f1. f1. 4f f. . 4hg. g hh1. h hh1. h . gh. h gh. h 4gg f. . 1f1.1 1f1.1 4g4h. h1 . 1f .1f 1f .1f 4g4h. . hh. hh. 4g1g. g4 . 4 .4f .4 4g1gf. h . 4gf.4 g. h g. h . 11.4f 11.4f 4gf. . . . 4gg.1 . . . 4gfff.1 gg gg . 1 . 1 . 4h1 . h . 1. 1 1. 1 4h41. 1 . 4h h. 1 . . 4. g 4. g . 4hhg1. . 1.4 1.4 4f1.