Apuntes Motores PCP

1. Motores alternativos de combustin interna...................................................................................3 1.1 Esquema y elementos del motor............................................................................................... 3 1.2 Dimensiones y valores fundamentales.....................................................................................4 2.
Motores de dos y cuatro tiempos de compresin y explosin........................................................5 2.1 Motores de 2 tiempos de compresin.......................................................................................5 2.2 Motores de 4 tiempos de compresin.......................................................................................6 2.3 Motores de explosin................................................................................................................ 7 2.4 Diferencia entre motores de explosin y de compresin..........................................................7 3. Componentes de un motor............................................................................................................. 8 3.1 rganos principales de un motor.............................................................................................. 8 3.1.1 Bastidor y bloque de cilindros............................................................................................. 8 3.1.2 Culatas............................................................................................................................... 9 3.1.3 Bancada........................................................................................................................... 12 3.1.4 Crter............................................................................................................................... 12 3.1.5 Poln................................................................................................................................. 13 3.1.6 Pistones y aros................................................................................................................. 13 3.1.7 Biela................................................................................................................................. 15 3.1.8 Eje de cigeal................................................................................................................. 16 3.1.9 Volante............................................................................................................................. 18 3.1.10 Distribucin..................................................................................................................... 19 3.2 Funcionamiento del tren alternativo........................................................................................26 3.3 Sistema de refrigeracin......................................................................................................... 27 3.3.1 Refrigeracin por agua..................................................................................................... 28 3.3.2 Circulacin forzada........................................................................................................... 29 3.3.3 Circulacin por termosifn................................................................................................29 3.3.4 rganos de refrigeracin.................................................................................................. 30 3.4 Sistema de lubricacin............................................................................................................ 34 3.4.1 Elementos del circuito de lubricacin..............................................................................37 3.4.2 Circuito de lubricacin...................................................................................................... 41 3.4.2 El aceite lubricante........................................................................................................... 42 3.5 Sistema de alimentacin de aire.............................................................................................43 3.5.1 Sobrealimentacin en los motores de encendido por compresin...................................43 3.5.2 Circuito de sobrealimentacin por turbocompresor..........................................................44 3.6 Sistema de alimentacin de combustible................................................................................50 3.6.1 Circuito de baja presin.................................................................................................... 50 3.6.2 Circuito de alta presin..................................................................................................... 52 3.6.3 Sistema de inyeccin del combustible..............................................................................53 3.6.4 El regulador de la bomba de inyeccin............................................................................61 4. Sistemas de arranque.................................................................................................................. 63 1
Julio Csar Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edicin 0
4.1 Arranque elctrico................................................................................................................... 63 4.2 Arranque con motor neumtico...............................................................................................65 4.3 Arranque por inyeccin directa de aire comprimido................................................................65 5. Inversin de marcha..................................................................................................................... 67 6. La hlice....................................................................................................................................... 68
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1. Motores alternativos de combustin interna.

Reciben este nombre por tratarse de un movimiento lineal de un pistn que cambia de sentido, y porque transforman la energa qumica contenida en los combustibles en energa mecnica, ms concreta mente en el movimiento de un eje. Los motores alternativos se dividen en dos grandes grupos: los motores de encendido por chispa y los motores de encendido por compresin.
1.1 Esquema y elementos del motor.

En la figura 1 se representa un motor alternativo de combustin interna. El cilindro es la parte en cuyo interior se mover el pistn con movimiento rectilneo alternativo. El cilindro forma parte del bloque del motor o bloque de cilindros. El bloque forma parte de la bancada, formando la estructura principal del motor. En los motores de mayor tamao, bloque y bancada forman dos piezas separadas, unidas entre ellas por medio de pernos.
Fig. 1. Esquema de un motor alternativo
En la parte superior del bloque se encuentra la culata, que cierra al cilindro por la parte superior. El espacio comprendido entre el cilindro, el pistn y la culata es la cmara de combustin, en la cual se produce la combustin de la mezcla del combustible y del aire. En los motores de encendido por chispa, la mezcla se produce en el carburador y entra por el colector de aspiracin al cilindro a travs de la vlvula de aspiracin. Una buja se encarga de producir la chispa haga que dicha mezcla explosione. En los mo tores de encendido por compresin, lo que entra a travs de la vlvula de aspiracin es aire, mientras que el combustible es introducido por medio del inyector, producindose la combustin. El pistn incluye unos aros que impiden que los gases escapen entre ste y el cilindro. Cua ndo se produce la combustin, el pistn transmite el empuje de los gases a la biela, y sta al cigeal, que mediante la manivela, produce el movimiento rotativo del motor. El cigeal se encuentra apoyado en la bancada por medio de los cojinetes de bancada o cojinetes de apoyo. Los gases producidos por la combustin salen al exterior por medio de la vlvula de escape y del colector de escape. 3
Las vlvulas de aspiracin y de escape estn accionadas por la distribucin. El eje de distribucin o eje de camones, accionado por el cigeal, hace que los camones acten sobre el conjunto formado por los taqus, los empujadores, y los balancines. La vlvula se mantiene en su asiento por el muelle mientras no est accionada.
1.2 Dimensiones y valores fundamentales.

Para entender el estudio de los motores, necesitaremos conocer la siguiente terminologa (ver figuras 2 y 3): Punto muerto superior (PMS): posicin del pistn ms prximo a la culata. Punto muerto inferior (PMI): posicin del pistn ms alejada de la culata.
Fig. 2. Cilindrada del motor.
Dimetro: Se denomina dimetro de un cilindro al dimetro de la circunferencia del cilindro. Carrera: es la distancia entre el PMS y el PMI. Es igual al doble del radio de giro de la manivela en el eje del cigeal. Volumen total del cilindro: es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando se encuentra en el PMI. Volumen de la cmara de combustin : est comprendido entre la culata y el pistn cuando se encuentra en el PMS. Cilindrada: es el generado por el pistn en su movimiento alternativo desde el PMS hasta el PMI.
Fig. 3. Relacin de compresin.
Relacin de compresin: es la relacin que hay entre el volumen total del cilindro y el volumen de la cmara de combustin.
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2. Motores de dos y cuatro tiempos de compresin y explosin.

Definimos el ciclo operativo la sucesin de operaciones que el combustible realiza en el interior del cilindro de forma peridica. Los ciclos vienen denominados segn el nmero de carreras del pistn necesarias para completarlos. Se dice que un ciclo es de dos tiempos cuando son necesarios dos carreras del pistn (una vuelta del eje), y de de cuatro tiempos cuando son necesarias cuatro carreras (dos vueltas del eje).
2.1 Motores de 2 tiempos de compresin.

En los motores de 2 tiempos, la combustin y el escape se realizan en la misma carrera, al igual que la admisin y la compresin Para que la admisin sea efectiva, el aire o la mezcla deben ser previamente comprimidos para te ner la presin suficiente para entrar en el cilindro. El escape se realiza por la propia presin de la combus tin (ver figura 7).
Fig. 4. Fases de un motor de 2 tiempos sin vlvulas.
a) En el primer tiempo se produce la carrera de trabajo. Consiste en la combustin y en la expansin de los gases desplazando el pistn hasta que se descubre la lumbrera de escape a unos 60 de giro del cigeal antes de llegar al PMI, y los gases salen por su propia presin residual de la combustin. El adelanto es para permitir la salida de todos los gases, puesto que disponen de poco tiempo para hacerlo. Posteriormente se abre la lumbrera de transferencia o de barrido, a unos 50 antes de llegar al PMI, que permite la entrada de aire nuevo al cilindro procedente del crter, presurizado por el propio pistn en su ca rrera descendente. Esta presin permite al aire fresco empujar a los gases procedentes de la combustin hacia la lumbrera de escape. b) En el segundo tiempo se mantiene la admisin del aire hasta que el pistn en su carrera as cendente cierra primero la lumbrera de barrido, y despus la de escape, comprimiendo el aire en el interior del cilindro. A su vez, abre la lumbrera de admisin permitiendo la entrada de aire procedente del exterior hacia el crter debido a la depresin que se produce, para posteriormente ser presurizado y entrar en el ci lindro. El motor de 2 tiempos fue construido con la idea de simplificar la distribucin eliminando las vlvulas de admisin y de escape, y para obtener una mayor potencia a igualdad de tamao. Existen modelos que incorporan una vlvula de escape en lugar de lumbreras. En estos motores, se tiene una carrera til (combustin y expansin de los gases) por cada giro completo del cigeal, por lo que la potencia es tericamente el doble que el de 4 tiempos, que necesita dos vueltas para obtener una carrera til. El aumento de la frecuencia de la carrera til conlleva un aumento de la temperatura del motor, lo que perjudica seriamente la lubricacin del cilindro, con el consiguiente riesgo de avera en el pistn y en el cilindro. Este tipo de motores, por tanto, se limita a los que necesiten un rgimen de funcionamiento a bajas revoluciones.
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2.2 Motores de 4 tiempos de compresin.

El ciclo de 4 tiempos comprende las cuatro fases siguientes (figura 5):
Fig. 5. Fases de un motor de cuatro tiempos
a) Admisin: en su carrera descendente aspira el aire a travs de la vlvula de aspiracin situada en la culata. Esta vlvula comienza a abrir antes de iniciar la carrera descendente (10 de giro del cigeal), al objeto de que cuando el pistn inicie su camino descendente, ya est ligeramente abierta, puesto que si bien la forma de la leva hace que esta apertura sea rpida, necesita un tiempo para abrirse. Cierra despus de que el pistn llegue al PMI (30 de giro del cigeal) aprovechando la inercia del aire que est entrando y al objeto de meter la mayor cantidad de aire en el cilindro, cerramos la vlvula cuando esa inercia ha cesado. b) Compresin: una vez cerrada la vlvula de aspiracin despus del inicio de la carrera ascendente, el aire queda encerrado en el interior del cilindro siendo comprimido por el pistn en la cmara de combustin. Debido a la alta relacin de compresin (con valores entre 15 y 20), la temperatura del aire al final de la compresin es del orden de 500 a 700 C, con presiones que van desde los 35 kg/cm en motores pequeos hasta los 100 kg/cm en los motores grandes actuales. c) Combustin y expansin: antes de finalizar la carrera de compresin se produce la inflamacin del combustible inyectado en la cmara de combustin. Este adelanto est justificado porque una cosa es el comienzo de la inyeccin y otra es el comienzo de la combustin, desde que la bomba comienza a impulsar el combustible hasta que la primera partcula se enciende pasa determinado tiempo, que traducido a grados de giro de cigeal supone unos 15. Dependiendo del tipo de motor y del rgimen de potencia que estemos desarrollando la inyeccin se prolonga hasta 20 e incluso 30 despus de PMS. Esta combustin provoca un aumento de presin y temperatura del fluido, lo que hace que el pistn sea empujado hacia abajo expandindose los gases. Antes de que finalice esta carrera, la vlvula de escape comienza a abrir y empiezan a salir los gases. d) Escape: esta fase comienza con la apertura de la vlvula de escape, unos 40 antes de que el pistn llegue a PMI. En primera instancia lo lgico seria que la expansin de prolongase hasta PMI para as aprovechar al mximo el empuje de los gases, pero teniendo en cuenta que al final de la expan sin los gases realizan muy escaso trabajo y que el mximo esfuerzo que soporta el sistema pistn-biela-cigeal es justo en el PMI cuando el pistn invierte su movimiento, se abre la vlvula en el punto dicho anteriormente para aligerar al sistema de esfuerzos innecesarios y peligrosos. Al volver el pistn al PMS empuja a los gases a salir por la vlvula de escape. Antes de llegar al final de la carrera, comienza a abrir la vlvula de as piracin mientras poco despus cierra la de escape.
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2.3 Motores de explosin.

El funcionamiento mecnico del motor de explosin tanto en 2T como en 4T es muy similar al del motor diesel, las diferencias fundamentales estn en el modo de introducir el combustible, la naturaleza del mismo y su encendido y combustin. En el tiempo de aspiracin, el pistn obliga al aire exterior a entrar en el cilindro, pero en este caso el combustible es aspirado junto con el aire por medio del carburador, que a su vez lo dosifica convenientemente. La apertura y cierre de la vlvula de aspiracin es similar a como se efecta en el motor die sel. Una vez cerrada la vlvula de aspiracin la mezcla es comprimida hasta PMS; en este caso la compresin es menos enrgica (con una relacin de compresin del orden de 6 a 12) para evitar que se alcancen temperaturas tan altas que puedan producir el encendido prematuro de la mezcla. Este encendido se debe realizar por medio de una chispa de alta tensin producida entre los electro dos de una buja unos grados antes de que el pistn llegue arriba. La inflamacin de la mezcla es casi instantnea, sin embargo la demora existente entre que salta la chispa y se enciende la mezcla es suficiente para que el pistn haya sobrepasado el PMS.
2.4 Diferencia entre motores de explosin y de compresin.

Entre los motores de explosin y los disel, aparte de las diferencias mencionadas, existen las siguientes: los motores diesel son de construccin mucho ms robusta debido a los mayores esfuerzos que tienen que soportar sus rganos y son por ello ms caros. Para la misma potencia pesan ms y tienen una velocidad limitada por la duracin del proceso de combustin, que en cualquier caso es mucho ms lento que en los motores de explosin. A favor de estos est tambin una mayor sencillez en el sistema de en cendido del combustible y una ms rpida respuesta a las variaciones de potencia deseadas. En contra de los motores de explosin est que tienen peor rendimiento trmico para las mismas caractersticas, lo que se traduce en un consumo especfico mayor, los combustibles para motor de explosin son ms caros y el mantenimiento tambin. Los motores diesel son ms duraderos que los otros. Para grandes potencias los esfuerzos trmicos son tan grandes en los motores de explosin que estos no se construyen. MOTORES DIESEL Construccin ms robusta Ms caros Ms lentos Mejor rendimiento trmico Menos consumo Ms duraderos MOTORES DE EXPLOSION Construccin ms ligera Ms baratos Ms rpidos Peor rendimiento trmico 7
Potencia ilimitada
Ms consumo Mejor respuesta a las demandas de potencia
Limitacin de potencia
3. Componentes de un motor.
3.1 rganos principales de un motor.

Los rganos principales los componen el bloque de cilindros, la culata, la bancada, los pistones, las bielas, el eje de cigeales y la distribucin.
3.1.1 Bastidor y bloque de cilindros.

El bastidor es una pieza, generalmente de hierro fundido, que mantiene a la distancia debida a los cilindros del cigeal. Los bastidores van apoyados sobre los refuerzos transversales de la bancada y atornillados a ella. Toman formas diversas segn el tipo de motor, uno para motores en lnea y otro para motores en V. En los motores de cruceta los bastidores soportan la corredera que sirve de gua a los mbolos. Los bastidores deben tener una gran rigidez, pues sobre ellos van los cilindros y son los encargados de absorber todo el esfuerzo de los gases sobre la culata. En motores de pequeo y mediano tamao, el bastidor forma una unidad con el bloque de cilindros (figura 6). En la parte inferior del bastidor se practican agujeros de acceso al interior del motor, son las llamadas puertas o tapas del crter que suelen estar provistas de vlvulas de seguridad, las cuales permiten el desahogo de la presin interior cuando esta sube anormalmente por cualquier causa. Los cilindros son los orificios practicados en el bloque motor en los cuales se alojan y desarrollan su labor los pistones (figura 6). Adems de estos orificios, tambin se encuentran los de circulacin del agua de refrigeracin. En el interior de los cilindros se encuentran las camisas, elementos cilndricos huecos que revisten el interior del cilindro (figura 7) y estn en contacto con el pistn y los aros, con la finalidad de proteger el cilindro, y por extensin el bloque, de las altas temperaturas que se alcanzan durante la combustin, y de la friccin producida por el pistn. La parte superior de la camisa tiene un reborde o solapa que apoya sobre el bloque con interposicin de una junta de cartn y otra de goma en la parte lateral y queda inmvil apretada por la culata. La di8
latacin de la camisa se realiza hacia abajo por lo que el cierre en esa zona debe permitir la libre dilatacin, y esto se consigue por medio de unas juntas de goma (de 2 a 4) que entran en ranuras de la parte in ferior de la camisa y que pueden deslizarse ajustadas sobre la pared lisa del bloque. Al montar la camisa hay que tener gran cuidado con estas juntas puesto que cualquier defecto de montaje origina que el agua de refrigeracin del cilindro pueda pasar al crter contaminando el aceite. El interior de la camisa en el cual se desliza el pistn es, cuando estn nuevas, un cilindro perfecto, con sus paredes completamente lisas para disminuir en lo posible el roce entre las piezas en movimiento. Este roce es inevitable y a la larga produce el desgaste de las piezas, principalmente de los aros del pistn que son fcilmente reemplazables, y tambin, aunque en menor medida porque el material es ms duro, de la camisa. Esta se gasta ms en la parte alta donde existen mayores presiones y temperaturas y el desgaste es mayor en el dimetro transversal que en el longitudinal puesto que el pistn tiende a apoyarse al ternativamente en ese dimetro y no en el sentido de proa a popa. Por esta causa se dice que las camisas se ovalan, lo que es permisible hasta ciertos valores mximos a partir de los cuales se hace necesa rio reemplazar la camisa por otra nueva. Las camisas pueden ser hmedas, si estn baadas por el agua de refrigeracin, o secas, si estn en contacto directo con el bloque.
Fig. 6. Bloque motor y cilindros.
Fig. 7. Camisa
3.1.2 Culatas.
Es la pieza que sirve, entre otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior (figura 8). Est sometida por tanto a altas presiones y temperaturas. En motores de 4 tiempos llevan alojadas, las vlvulas de admisin y escape, inyector de combustible, vlvula de arranque, vlvula de seguridad, vlvula de purga, conductos de circulacin de agua para la refrigeracin, y agujeros por los que han de pasar los es prragos que la afirman al bloque de cilindros. Tambin conforma la cmara de combustin en aquellos motores en los que no posean pistones con cmara incorporada. Sirve como soporte y alojamiento, para los distintos elementos de encendido o inyeccin segn el tipo de motor que se trate. La culata se construye de fundicin gris, de gran resistencia. La superficie inferior en contacto con la cmara de combustin y la superior que soporta los mecanismos de la distribucin, unidas por una pared lateral que la cierra y por unos fuertes nervios interiores que le dan la rigidez necesaria. Entre ambas paredes van los conductos para la refrigeracin, aire, gases de escape y los diferentes alojamientos de las vlvulas.
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Fig. 8. Culata
En motores con rbol de levas en cabeza es decir, con dicho rbol situado en la parte superior de la culata, la culata dispone de una serie de apoyos para albergar al rbol de levas. En caso de que el motor tenga rbol de levas lateral o en bloque, en la culata se albergar el eje de balancines (figura 9).
Fig. 9. Detalle de las vlvulas y balancines en la culata
Al igual que el bloque la culata posee una serie de orificios por los cuales circula el agua del circui to de refrigeracin y que estn comunicados a su vez con los orificios del bloque. La refrigeracin de la culata se realiza con agua, proveniente de la refrigeracin de camisas, que entra por la parte ms baja y sale por la parte superior. Al agua se le obliga a seguir un camino determinado con el objeto de en friar aquellas partes ms expuestas al calor, como son la pared en contacto con la cmara de combustin y la vlvula de escape.
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En los motores de mediano y gran tamao, las culatas son individuales para cada cilindro, permitiendo as su desmontaje para operaciones de mantenimiento y reparacin. En los pequeos, la culata se realiza de una sola pieza para abaratar el coste. La unin entre la culata y el bloque se realiza por medio de pernos que garanticen la estanqueidad e impidan deformaciones causadas por el calor. El nmero de pernos de afirmacin de la culata al bloque vara entre 4 y 16 dependiendo principalmente del dimetro y presiones en el cilindro. Una cuestin muy importante es el correcto apriete, para ello los constructores dan las normas en cada motor, en general se procurar apretar gradualmente, hacindolo sucesivamente en tornillos opuestos. La fuerza de apriete tambin es un dato del constructor y no por apretar ms estar mejor apretado, por el contrario puede darse lugar a tensiones excesivas origen de grietas. El apriete debe realizarse con una llave dinamomtrica. Si una culata pierde gases a travs de la junta lo correcto no es apretar ms en esa zona, sino desmontar la y cambiar la junta. La estanqueidad del agua y de los gases se consigue por medio de una junta de metal y amianto (figura 10) que, adems, soporta las duras condiciones trmicas. Dicha junta tambin tiene orificios para la circulacin del agua de refrigeracin.
Fig. 10. Junta de culata en el bloque del motor
Los asientos de las vlvulas (figura 11), principalmente la de escape, sufren un fuerte desgaste debido a la elevada temperatura a que estn sometidos, por lo que son postizos (figura 12), lo que facilita y abarata su sustitucin. Los orificios para la vlvula de aspiracin son mayores que los de descarga, al ser menor la variacin de presin, y por lo tanto ms necesidad de paso.
Fig. 11. Asientos de las vlvulas en la culata
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Fig. 12. Asientos postizos de vlvulas
En su parte superior, la culata est cerrada por la tapa de los balancines, que protegen al mecanismo de accionamiento de las vlvulas de aspiracin y escape de la intemperie, as como de fugas del aceite de lubricacin. Va atornillada a la culata, con una junta que permite el sellado.
3.1.3 Bancada.
Soporta por medio de cojinetes el eje motor y une entre s los diferentes grupos mecnicos, ade ms de cerrar y proteger los rganos rotativos y el aceite lubricante (figura 3). Tambin se encarga del an claje del motor a la estructura que lo sostiene. Est fabricada normalmente de fundicin de acero En los motores pequeos, forma una sola pieza con el bloque, por simplicidad de construccin, mientras que en los grandes motores marinos, son dos piezas independientes unidas por pernos. La bancada lleva orificios para el paso del aceite, para los soportes del eje de camones, para las guas de las vlvulas y taqus. Tambin lleva ancladas la tapa del crter, donde se recoge el aceite de lu bricacin, la bomba de inyeccin, la bomba de aceite, el retn para la salida del eje para su acople al eje de cola.
Fig. 13. Bancada con eje cigeal
3.1.4 Crter.
El crter no es propiamente una pieza del motor, sino el espacio cerrado por la bancada y el bastidor donde se mueve el tren alternativo. En el crter se recogen todas las descargas de aceite de las distin 12
tas piezas lubricadas del motor excepto el engrase de camisas en los motores de cruceta. Al ser el crter un espacio cerrado, las prdidas de gases a travs de los aros del pistn podran hacer aumentar la pre sin hasta valores que hara abrir las vlvulas de seguridad de las tapas del crter, y para evitar que esto suceda el crter va siempre comunicado con el exterior por medio de una tubera a la atmsfera a la que se llama respiradero del crter, que se encarga de mantener la presin atmosfrica en el interior. Las vl vulas de seguridad de las tapas solo deben abrir en caso de explosin, lo que rara vez sucede.
3.1.5 Poln
En realidad esta no es una pieza del motor, sino la base de sustentacin del mismo. En los barcos el poln suele estar constituido por cuadernas convenientemente reforzadas en el caso de motores propulsores, o cualquier otra superficie suficientemente rgida que no permita desplazamientos del motor respecto al rgano a mover. Una cuestin muy importante es la alineacin del motor, de forma que el eje de cigeales con el eje del motor han de constituir una lnea recta. El poln ha de permitir pues, que al colocar el motor sobre l quede aproximadamente a la altura e inclinacin correctas, La alineacin final se consigue interponiendo entre el poln y la base de apoyo del motor unas pie zas, generalmente de acero, a las que llamamos calzos o tacos, mecanizados a la medida exacta individualmente. La unin entre poln, calzo y base de sustentacin se realiza mediante los llamados pernos de anclaje, que, repartidos por todo el permetro del motor, impiden cualquier desplazamiento de ste.
3.1.6 Pistones y aros.

El pistn es el elemento mvil que se desplaza en el interior de cilindro el cual recibe directamente sobre l el impacto de la combustin de la mezcla y transmite la fuerza motriz al eje del motor por medio de la biela. Tambin debe transmitir el calor de la combustin a las paredes del cilindro para que se disipe por medio del sistema de refrigeracin. Se divide en dos partes fundamentales: cabeza del pistn y falda del pistn. Ha de tener una construccin robusta para soportar el esfuerzo, pero a su vez ha de ser ligero para disminuir en lo posible la inercia debida al movimiento. Cabeza del pistn: Es la parte superior del pistn que se encuentra en contacto directo con la cmara de combustin y que por lo tanto es la parte que se encuentra sometida a un mayor castigo mecni co, trmico y qumico. Es esta parte del pistn se encuentran mecanizadas unas ranuras las cuales sirven de alojamiento a los aros o segmentos (figura 14). La cabeza del pistn puede llegar a tener varias formas dependiendo del tipo de motor, bien sea por su disposicin o por su principio de funcionamiento. As pues existen pistones con la cabeza plana, los cuales son de uso frecuente en motores con cmara de combustin en culata, y pistones con la cabeza mecanizada con formas determinadas formando la cmara de combustin, lo que nos permite montar cula tas completamente planas. Cabeza con deflector; este tipo de pistones se utilizan en motores de dos tiem pos para conducir los gases. Falda del pistn: Es la parte baja del pistn y la cual posee la misin de servir de gua en su movimiento alternativo. Es de dimensiones ligeramente mayores que las de la cabeza del pistn lo cual evita su cabeceo, soportando el empuje lateral y por lo tanto un desgaste descompensado en el cilindro y en el pistn. En esta parte se mecaniza un alojamiento para el buln de unin entre la biela y el pistn. En ocasiones, en esta parte (la falda), se practican unas ranuras en forma de T o de U, las cuales sirven de compensadores trmicos que evitan el aumento de dimensiones del pistn cuando alcanza altas temperaturas. Llevan tambin otras ranuras por encima y por debajo del buln para alojar los aros rascadores de aceite. En los motores de cruceta de 4T la faldilla no tiene ninguna misin y en ese caso los pistones son muy cortos. En los de 2T cumplen la misin de obturar las galeras de barrido y escape y han de hacerlo incluso con el pistn en P.M.S. por lo que estos pistones van dotados de largas faldillas. Debido a las condiciones de trabajo a las que estn sometidos los pistones han de construirse de tal manera que sean robustos, ligeros, resistentes a las altas temperaturas, resistentes al desgaste, bajo coeficiente de dilatacin y gran conductividad trmica.
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Fig. 14. Pistn, buln y aros
Los aros van alojados en unas ranuras practicadas en la cabeza del pistn y se componen por unos anillos circulares abiertos y elsticos que se encuentran en contacto con las paredes del cilindro. La apertura de los aros permite que se puedan cerrar parcialmente al alojar el pistn en el interior del cilindro y debido a la elasticidad se abran y sellen. Su misin es la de separar hermticamente el recinto volumtrico generado por el pistn en su desplazamiento; lubricar las pares del cilindro y transmitir el calor que le comunica el pistn a las paredes del cilindro. Gracias a los aros, es posible que el pistn tenga un dimetro menor que el interior de la camisa que permita compensar las dilataciones, sin que existan fugas de gases desde el cilindro al crter. Los aros se dividen en tres tipos: aros de compresin y son los encargados de realizar un cierre hermtico con la parte superior del cilindro. Son de una seccin trapezoidal. Se colocan en nmero de tres a seis normalmente en la cabeza del pistn. Es inevitable que por el corte del aro se escapen los gases, que pasarn hacia el segundo aro por lo que el corte de este no debe coincidir con el anterior y por eso se ponen en dimetros opuestos. Aros rascadores o de engrase, los cuales van colocados por debajo de los aros de compresin en nmero de 1 o 2. Sirven para rascar el aceite de las paredes del cilindro y mantener una pelcula de aceite de pocas dcimas de milmetro (de 0,2 a 0,4) impidiendo que pase aceite en exceso a la cmara de combustin. No son de seccin rectangular, sino cortados en bisel con uno o dos filos rascadores. Para evacuar el aceite rascado, disponen de orificios en el fondo a travs de los cuales el aceite pasa al interior del pistn. Tanto los aros de compresin como los de engrase, especialmente estos, han de montarse en una posicin determinada, a tal objeto suelen llevar la palabra TOP grabada en una de sus caras y debe quedar siempre en la parte superior. Si no la llevaran los aros de compresin se montarn de cualquier forma y los de engrase con el biselado hacia abajo. En estado libre el dimetro interior de los aros es ms pequeo que el del pistn por lo que una vez en su ranura no se caen, al montarlos hay que expandirlos para que puedan pasar por la cabeza. Se procurar siempre abrirlos lo justo para su montaje, pues si se abren demasiado se puede pasar su lmite de elasticidad y luego el aro no trabaja bien. Al igual que los pistones y debido a sus condiciones de funcionamientos deben cumplir una serie de condiciones mecnicas y trmicas como por ejemplo; ser elsticos, buenos conductores trmicos, resistentes a las altas temperaturas y sobre todo, resistentes al desgaste pero no excesivamente duros para no daar la superficie del cilindro. El buln es el eje que une el pie de biela al pistn y que adems permite el movimiento de giro de aqul. Es perpendicular al eje geomtrico del pistn en la direccin longitudinal del motor, de forma cilndrica y generalmente hueco para disminuir peso (figura 15).
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Fig. 15. Buln en el interior del pistn.
El buln se puede montar fijo al pistn, fijo a la biela o flotante. Las dos primeras formas tienen la ventaja de que permanece en una posicin fija sin posibilidad de desplazarse hacia la camisa y adems elimina un casquillo de cojinete, ya sea el del pistn o el de la biela. En su contra tiene la dificultad de montaje y desmontaje. El buln flotante es el ms utilizado en la actualidad, se aloja en dos casquillos, generalmente de bronce, que lleva el pistn en su parte baja en una zona convenientemente reforzada, ya que a travs del buln se transmite todo el empuje de los gases a la biela. Para impedir el movimiento lateral, en los extremos de los casquillos van unas ranuras en las que entran unas arandelas seeger que se manejan con unos alicates de puntas especiales.
3.1.7 Biela
Es el elemento que sirve de unin entre el pistn y el cigeal y por lo tanto, es el que transmite todo el esfuerzo del pistn a las muequillas del cigeal (figura 16).
Fig. 16. Biela
La biela se divide en; cabeza, caa o cuerpo y pie (figura 17). La cabeza es la parte de la biela que va acoplada a la muequilla de la manivela del cigeal. Esta unin se realiza a travs de un elemento llamado sombrerete el cual va unido a la cabeza de la biela por medio de dos fijaciones roscadas. Entre medias se colocan unos casquillos antifriccin los cuales sirven para evitar el desgaste prematuro entre las superficies en contacto. Estos elementos se denominan semicasquillos de biela o semicojinetes de biela. Los semicasquillos llevan un tetn que se encaja en la cabeza de biela y en el sombrerete para evitar su desplazamiento. En motores medianos y pequeos el semicojinete superior forma parte del cuerpo de biela mientras que el inferior es postizo. Si estos motores son muy cargados la cabeza de biela hay que hacerla suficientemente grande para que los esfuerzos por unidad de superficie sean tolerables y entonces es frecuente que con la construccin anterior la biela no pueda pasar por la camisa cuando se desmonta, en ese
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caso suele construirse con la cabeza biselada (figura 17) que si permitira el desmontaje sin disminucin del rea de trabajo. La lubricacin del cojinete de cabeza de biela se realiza a travs del cigeal. El pie de biela se suele lubricar con este mismo aceite que se conduce hasta all por un taladro en el interior del cuerpo. La caa es la parte que une el pie con la cabeza y por lo tanto la que transmite el esfuerzo. Sometida a esfuerzos de flexin y compresin posee una seccin transversal que vara de formas pero que sue len ser en forma de H la cual proporciona a la biela la suficiente resistencia mecnica para soportar tales esfuerzos con una considerable reduccin de peso. En su interior, y de forma longitudinal, pueden tener un orificio para llevar el aceite lubricante desde la cabeza al pie. El pie es la parte que une se al pistn por medio del buln. Tiene un cojinete de bronce que hace de elemento rozante con el buln. Se lubrica por medio del aceite salpicado por la manivela, por el aceite procedente del aro recogedor o por un orificio practicado a lo largo de la caa.
Fig. 17. Despiece del pistn y la biela
3.1.8 Eje de cigeal

Es el elemento que junto con la biela y el pistn realiza la transformacin del movimiento alternativo en movimiento rotativo. Transmite tambin el giro y fuerza motriz a los dems rganos de transmisin. Constituido por un rbol acodado (figura 18) el cual posee unas muequillas de apoyo, llamadas cuello que descansan sobre los apoyos del bloque motor y respecto al cual giran. El cigeal va fijado en sus apoyos, al igual que la cabeza de biela, por unos sombreretes, denominados sombreretes de bancada. Entre medias se colocan unos casquillos denominados semicasquillos de bancada o semicojinetes de ban cada, los cuales tienen la misin de reducir el rozamiento al mximo y evitar el desgaste prematuro entre las piezas en contacto. El nmero de apoyos de un cigeal suele ser, el nmero de cilindros menos uno.
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Fig. 18. Eje de cigeal
Adosadas a los cuellos se encuentran las guitarras, que en un extremo van unidas a las muequillas y por el otro llevan un ensanchamiento que hace de contrapeso de la muequilla para reducir la carga sobre los cojinetes de bancada. Los muones o muequillas de biela, sobre los que se acoplan las bielas por medio de la cabeza de biela. Siendo el numero de muones igual al de cilindros en caso de motores con cilindros en lnea, y la mitad en caso de motores en V. En este caso, la muequilla ser ms ancha para permitir el acople de dos bielas. La distancia entre los ejes geomtricos del cuello y el mun marca la excentricidad de la cigea y el radio de giro de sta. Esta distancia es la que define la carrera del pistn, el cual se mueve junto con el mun y la biela. La carrera es siempre el doble de ese radio, mientras el orden de encendido y calaje vie nen dado por la disposicin de las cigeas (figura 19).
Fig. 19. Calado de las cigeas.
Es una pieza de formas complicadas y de tolerancias muy pequeas. En motores pequeos se construye de una sola vez por procedimientos de forja o estampado. En los medianos y grandes no es po sible fabricar una pieza de estas dimensiones por esos procedimientos y se recurre a la construccin en diferentes partes, en los medianos es frecuente que se construyan aparte las cigeas y los cuellos y des pus se ensamblen ambos, en los grandes se suelen construir guitarras, cuellos y muones aparte. La forma ms frecuente de ensamblaje es dimensionando los agujeros de la guitarra donde se van a alojar los cuellos y muones de dimetro ligeramente inferior al de estos, posteriormente la guitarra se calienta y al dilatar los agujeros permiten la entrada de cuello y mun, luego, al enfriarse, la contraccin da una unin completamente rgida sin necesidad de atornillado. 17
Los principales esfuerzos a que est sometido el cigeal son los de torsin y flexin, por lo que han de ser lo suficientemente rgidos para no deformarse y lo suficientemente elsticos para absorber la flexin a que estn sometidos. El material que se utiliza es normalmente aleaciones de acero con cromo, nquel o molibdeno, aunque se han hecho algunos de fundicin. Alineacin.- Una cuestin muy importante es la correcta alineacin de los cojinetes de bancada. Alineamientos incorrectos dan origen a flexiones que a la larga producen roturas. Para medir la alineacin correcta se utilizan unos aparatos llamados flexmetros que colocados entre las guitarras miden el paralelismo de estas durante una vuelta. Lo ideal es que este sea perfecto, pero eso es muy difcil de conseguir y se permiten algunas centsimas de m/m de tolerancia en funcin del tamao del cigeal. En los apoyos situados en los extremos del motor, se montan unos retenes que eviten las prdidas de aceite hacia el exterior, tanto en el lado de la distribucin como en el lado del volante. Posee unos orificios que comunican entre s y que sirven como conductos para la circulacin del aceite de engrase. Estos orificios se encuentran en los apoyos y en los muones para que lubriquen las piezas que se encuentran sometidas a mayor desgaste. Los cojinetes de biela y bancada (entre el eje de cigeal y la bancada) estn divididos en dos mitades para facilitar el montaje y desmontaje, llamadas casquillos formados por un delgado tubo de acero o bronce revestido interiormente de un metal llamado antifriccin formado por una aleacin de varios metales, especialmente estao, cobre y plomo con pequeas cantidades de antimonio, nquel o cinc. Llevan unos canales para la distribucin de la lubricacin, y en el caso de los cojinetes de bancada, tienen un orificio para llevar el aceite desde la propia bancada hacia el eje de cigeal para distribuirlo hacia las bielas.
Fig. 20. Casquillos del cigeal
Fig. 21. Casquillos de bancada
Los casquillos se adaptan con precisin al interior de la cabeza de biela y al interior del asiento de la bancada para no deformarse (figuras 20 y 21).
3.1.9 Volante.
El volante tiene la misin de regular la velocidad de giro del motor dentro de un ciclo de trabajo. En la carrera de expansin el motor desarrolla todo el trabajo del ciclo, el par motor es mayor que el par resistente y el motor tiende a embalarse, en el resto de las carreras el par resistente supera al par motor, que es nulo, por lo que el motor tiende a frenarse. Las masas del motor en movimiento (pistn, biela, cigeal), as como los elementos arrastrados por el mismo (hlice, alternador, etc.) poseen una inercia al movimiento que impiden que el motor se pare o se embale excesivamente, sin embargo esas masas no son adecuadas para mantener una velocidad de giro suficientemente uniforme, siendo el volante de inercia el que contribuye a hacer mas regular este movimiento. Consta esencialmente de una llanta de relativamente gran peso y dimetro firmemente unida al eje de salida del motor. Debido a su peso y dimetro tiene una gran inercia al movimiento, de forma que cuesta trabajo hacerla cambiar de velocidad, aprovechndose esta cualidad para regularizar el movimiento del motor. En la carrera de expansin cuando el motor tiende a embalarse el volante lo frena acumulando parte del trabajo desarrollado, la velocidad no permanece constante, pero el aumento es menor que si el volante no existiera. En el resto de las carreras inactivas el motor tiende a pararse y el volante lo impide de volviendo al eje el trabajo acumulado anteriormente, aunque las revoluciones descienden, si bien lo hacen en menor grado que si no existiera. Aparte de la funcin reguladora se utilizan para los siguientes cometidos:
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Normalmente en ellos van marcados los puntos muertos, tanto altos como bajos, de los diferentes cilindros. Suelen ir divididos en 360 partes iguales, correspondientes cada una a un grado de giro del cigeal, para facilitar la regulacin. En motores medianos para poder mover el motor cuando est parado se practican unos agujeros en la periferia en direccin radial donde encaja una palanca. En los pequeos con arranque elctrico, en el volante va labrado un dentado en el que engrana el pin del motor de arranque.
3.1.10 Distribucin.
La comprenden el conjunto de elementos auxiliares necesarios para el perfecto funcionamiento de los motores. Tiene por misin la de abrir y cerrar las vlvulas de admisin y escape en el momento adecuado para el llenado y evacuado perfecto de los gases de admisin y escape (figura 22). Se emplean principalmente en los motores de 4 tiempos, pues los de 2 tiempos, la forma ms habitual de aspirar y expulsar los gases es por lumbreras, excepto algunos modelos que utilizan un sistema de distribucin para el escape.
Fig. 22. Distribucin y tren de engranajes en un motor
Las vlvulas son las encargadas de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases al interior del cilindro. En su movimiento estn guiadas por una pieza embutida en la culata llamada gua, por la que se desliza el vstago. Constituidas por la cabeza o plato la cual hace el cierre hermtico con el orificio de la culata. Suelen estar mecanizadas con un ngulo de inclinacin de 45 para evitar fugas y permitir un mejor cierre. Esta parte de la vlvula apoya en la culata sobre un elemento llamado asiento de vlvula. Uni da a la cabeza se encuentra el vstago o cuerpo de vlvula cuya misin es la de servir de gua a la vlvula en su desplazamiento. Al final del vstago, llamado cola posee unas hendiduras las cuales sirven para fijar el resto de elementos que van acoplados a la vlvula (figura 23).
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Fig. 23. Partes de la vlvula
La estanqueidad en el cierre se consigue por medio de una superficie tronco-cnica en la periferia del plato. Dicha superficie se apoya en los asientos, ubicados en la culata. Estos asientos tambin tienen una conicidad en la zona en contacto con la vlvula, pero menor que la de sta, para compensar el des gaste. La vlvula abre hacia el interior del cilindro, de manera que la presin favorece un cierre estanco. El montaje de la vlvula se realiza por medio de una serie de elementos (figura 24) que permiten que la vlvula cierre tras ser accionada. Esto se consigue por medio de un muelle sometido a una elevada tensin que le proporciona un movimiento rpido. En el desmontaje, es preciso tener esto en cuenta para evitar accidentes por la proyeccin de dicho muelle. En ocasiones, el muelle es doble, con arrollamiento inverso para evitar el rebote al cerrar.
Fig. 24. Elementos acoplados a la vlvula: A: vlvula, B: platillo, C: retn, D y E: muelles de retencin, F: platillo, G: chavetas de media luna.
El desplazamiento total de la vlvula desde su posicin de cierre al de apertura total se denomina alzada, que se consigue por medio de un camn que gira arrastrado por medio del eje motor.
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Fig. 25. Accionamiento de las vlvulas
Fig. 26. Acople del eje de camones al motor
El camn transmite el movimiento alterno a las vlvulas a travs de elementos intermedios forma dos por el taqu, que es un empujador colocado entre el camn y la vlvula para regular el huelgo y soportar el esfuerzo lateral que ejerce el contacto con el camn (figura 25). Otro elemento es el balancn, emple ado para vlvulas con accionamiento en culata con un solo eje de camones (figura 26). El balancn es un elemento que bascula en torno a un eje, recibiendo el accionamiento procedente del camn directamente o a travs de la varilla de empuje y transmitindoselo a la vlvula. Dispone de un tornillo para el ajuste del huelgo (figura 27) existente entre la cola de la vlvula y el extremo del balancn. En motores de dos vlvu las de aspiracin o escape por cilindro el balancn para estas es nico as como el camn que las mueve y el extremo que las ataca se bifurca para actuar sobre cada una de ellas. Tambin tenemos el vstago o varilla de empuje, una barra que transmite el movimiento desde el camn hasta el balancn cuando se trata de vlvulas con eje de camones en el bloque (figura 28). Las varillas son las encargadas de transmitir la excentricidad del camn al balancn. Son simples barras, de longitud adecuada para llevar el movimiento de los camones, generalmente a la altura del bloque de cilindros hasta los balancines en la culata. Han de ser lo suficientemente rgidas para no deformarse con el trabajo y lo ms livianas posible para evitar iner cias, por lo que generalmente son huecas. Se mueven guiadas por unos casquillos embutidos en el bloque. El extremo sobre el que acta el camn suele ir provisto de un rodillo que convierte el movimiento de deslizamiento en rodadura, lo que prolonga la vida de los camones. La parte superior es generalmente en forma de cazoleta y all se aloja el extremo del balancn. En la actualidad, cuando se trata de motores grandes, las varillas de empuje estn siendo sustituidas por lo que se llama el accionamiento hidrulico, que consiste en la transmisin de la excentricidad del camn a las vlvulas por medio de un pistn hidrulico situado encima del camn que impulsa el aceite a otro situado encima de las vlvulas. La ventaja de este sistema consiste en que las tuberas de conduccin de aceite pueden llevarse por cualquier sitio que no moleste al resto del motor, cosa que no ocurre con las varillas, que al ser rgidas obligan a ser conducidas directamente desde el camn al balancn.
Fig. 27 Balancn con tornillo de ajuste.
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Fig. 28. Balancines accionados por vstago
Vlvulas con accionamiento en cabeza: tienen el eje de camones en la culata (figura 29). Se emplean en motores rpidos y de pequeo tamao. Esta construccin elimina los elementos intermedios de accionamiento de las vlvulas, pero complica las operaciones de montaje y desmontaje de sta y dificulta la regulacin de los huelgos. El movimiento se transmite del eje de cigeal al eje de camones por medio de cadena o correa dentada. A su vez, el camn acciona la vlvula directamente o por medio de un balancn oscilante (figura 30)
Fig. 29. Eje de camones en culata
Fig. 30. Balancn oscilante
Vlvulas con accionamiento en bloque: el eje de camones se sita en el bloque, cerca del cigeal. Se emplean en motores de gran tamao (industriales y marinos). El movimiento se transmite con una cadena o directamente mediante engranajes (figura 31) al eje de camones.
Fig. 31. Eje de camones en bloque
Fig. 32. balancn basculante
En este caso se emplean balancines basculantes (figura 32). Por un extremo (1) empujan el extremo del cuerpo de la vlvula mientras por el otro reciben el movimiento del vstago (2) y tienen la regulacin del huelgo de dilatacin (3).
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El funcionamiento de la vlvula de aspiracin debe permitir el mximo llenado del cilindro, mientras que la de escape debe producir la menor contrapresin posible. Por ello, debe cumplir con las siguientes condiciones: a) Abertura y cierre en el instante ms apto para el mejor desarrollo de las fases del ciclo. b) Abertura y cierre con la mxima rapidez posible, a fin de obtener a su vez la mxima seccin de paso durante la mayor parte del tiempo de que se dispone para realizar la aspiracin y la descarga. c) Mnima resistencia al paso del fluido. La refrigeracin de la vlvula de aspiracin se realiza por medio del propio aire de aspiracin, mientras que la vlvula de escape, al ser el elemento que se encuentra sometido a las mayores temperaturas del motor, debe refrigerarse por agua, pasando sta por una galera lo ms prximo posible a su aloja miento. La vlvula de escape hay que desmontarla con relativa frecuencia para pulir los asientos, y en condiciones normales ser necesario desmontar la culata completa puesto que salen hacia el interior del cilindro. Para evitar esto, en los motores medianos y grandes, la vlvula forma parte de un bloque independiente que se desmonta sin necesidad de sacar la culata lo que supone un considerable ahorro de tiempo. Dicho bloque incluye la galera de refrigeracin. Reglaje de vlvulas. Debido a las dilataciones trmicas, se puede dar el caso de que el contacto entre la vlvula y el camn o el balancn, segn sea el caso, sea continuo, con el riesgo de que la vlvula no pueda cerrar bien y se quede abierta. Para evitar que eso suceda, existe un huelgo calibrado entre el balancn y la vlvula que permita la dilatacin. El huelgo ha de ser lo suficientemente grande para garanti zar que la vlvula cierra cuando el camn no acta y lo suficientemente pequeo para que las piezas trabajen sin golpes. El fabricante nos proporciona el valor del huelgo. Este huelgo debe ser medido en fro mediante unas galgas en un tiempo del motor en el que la vl vula est cerrada (por ejemplo, final de la compresin, inicio de la combustin). Una galga de espesor ade cuado se coloca entre la cola de la vlvula y el otro extremo del balancn y el tornillo del otro ex tremo (figura 32) se va apretando hasta que la galga se mueve justa entre balancn y vlvula. Conseguido esto se aprieta la contratuerca, lo que mantiene la regulacin hasta una nueva operacin. Habr que tener en cuenta para hacer la regulacin que la varilla de empuje descanse sobre el crculo base. El motor se hace girar de forma manual, ya sea por medio de palanca insertada en unos orificios realizados en el volante de inercia, como por medio de un virador elctrico o neumtico. rbol de levas o eje de camones. El rbol de levas es el elemento encargado de vencer la fuerza que ejercen los muelles sobre las vlvulas a travs de los mecanismos de mando para poder abrirlas y cerrarlas en el momento adecuado. Constituido por un rbol al cual se le han mecanizado una serie de elementos excntricos denominados levas o camones (figura 33), que son los encargados de mandar el empuje a travs de los elementos de mando hacia las vlvulas. Al igual que el cigeal posee una serie de apoyos los cuales pueden ir alojados o bien el bloque (rbol de levas en bloque), o bien en la culata (rbol de levas en cabeza o en cu lata), dependiendo del tipo de distribucin que tenga el motor.
Fig. 33. Eje de levas o camones
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El principal elemento del eje son los camones o levas (figura 34). Consisten en una parte concntrica con el eje a cuyo permetro exterior se le denomina crculo base. Mientras las varillas o rodillos de empuje estn sobre l las vlvulas permanecen cerradas y los mbolos de las bombas de inyeccin quietas. Una parte excntrica con la anterior es la que efecta el movimiento de las vlvulas y mbolo de la bomba de inyeccin. Esta parte excntrica se caracteriza por tres magnitudes principalmente: L es la excentricidad del camn y es la que nos va a dar la magnitud de apertura de las vlvulas o lo que se desplaza el mbolo de la bomba.
Fig. 34. Camn con sus medidas principales.
El ngulo es el que corresponde al adelanto de la apertura de la vlvula o comienzo de la carrera ascendente del mbolo de la bomba respecto al pistn en PMS. El ngulo nos dice el tiempo que va a estar abierta la vlvula, en la bomba de inyeccin este ngulo no tiene importancia. Si variamos cualquiera de esos parmetros afectaremos al funcionamiento del motor. La apertura y cierre de las vlvulas debe de estar perfectamente sincronizada con la posicin de los pistones. Debido a esto el rbol de levas recibe el movimiento del cigeal el cual debe estar perfecta mente sincronizado en su movimiento con el del rbol de levas. En el caso de motores en V, existe un eje por cada lnea de cilindros (figura 35). Segn el diseo, la transmisin del movimiento entre el cigeal y el rbol de levas se hace por medio del tren de engranajes, que puede estar formado por una transmisin por correa (figura 35), habitual cuando la distancia entre ambos ejes es excesiva, y por engranajes, ya sea directo o mediante engra naje intermedio, cuando se trata de rbol de levas en el bloque (figura 36). Debido a que en los motores de 4 tiempos cada vlvulas abren una vez cada dos vueltas del cigeal, la relacin de engranajes es 2:1, es decir, que el eje de levas da una vuelta por cada dos vueltas del cigeal, lo que implica que la rueda den tada que mueve al eje de levas tiene un dimetro igual al doble del de la rueda dentada motriz del cigeal. En el caso de los motores de 2 tiempos, la relacin es 1:1. La vlvula de escape abre una vez por cada vuelta que da en cigeal.
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Fig. 35. Transmisin por correa
En el caso de la transmisin por correa, existen unos tensores que compensan los estiramientos de la misma por el uso continuado.
Fig. 36 Transmisin por rueda de engranajes
Cuestin importante es el ensamblaje de los engranajes para que los camones acten en los momentos precisos. Normalmente las ruedas llevan unas marcas para colocarlas en una posicin determina da (figura 37) que se corresponde con el correcto funcionamiento del motor, en caso de no existir esas marcas, antes de desmontar un tren de engranajes conviene hacerlas, de forma que al montarlas posteriormente queden en la misma posicin. En caso de no existir esas marcas al montar el tren, habr que remi tirse al diagrama circular de regulacin y con el pistn en un cilindro cualquiera, generalmente el ms cercano al volante, adelantado al PMS. El nmero de grados de adelanto a la apertura de la vlvula de aspiracin se colocar el camn correspondiente a esa vlvula justamente cuando empiece a abrirse, el resto de los camones al ser fijos al eje quedarn en posicin correcta.
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Fig. 37. Marcas en el tren de engranajes para el reglaje.
3.2 Funcionamiento del tren alternativo.

El movimiento alterno del pistn se transforma en movimiento circular continuo del eje mediante el sistema biela-manivela. El pie de biela, por su unin con el pistn, est sometido a un movimiento rectilneo alterno, y la cabeza de biela es obligada a describir un movimiento circular con la manivela (figura 38). La unin del pie de biela con el pistn posee movimiento giratorio respecto al buln, limitado por la falda del mismo pistn. Esto permite que la cabeza de biela tenga el mismo movimiento pero amplificado por la longitud de la caa. La combinacin de estos movimientos giratorios y el rectilneo del pistn, hacen que la cabeza de la biela pueda desarrollar un movimiento circular.
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Fig. 38. Transformacin del movimiento alternativo en circular
Al unirse la cabeza de biela con el cigeal en los codos o muequillas, y estando unida ste al bastidor por los apoyos, se produce el movimiento giratorio. El volante de inercia es el elemento de gran masa que se acopla al cigeal y que tiene la misin de almacenar energa cintica para regular el giro del cigeal y transmitir esa energa en los tiempos no operativos del ciclo (aspiracin, compresin y escape). Tambin tiene como funcin amortiguar las vibraciones del cigeal causadas por las explosiones en el cilindro. De los cuatro tiempos, uno es motriz y ace lera el pistn, mientras que los otros tres no, reduciendo su velocidad. El volante de inercia dispone de una corona dentada donde engrana el motor de arranque, en el supuesto de que arranque de esta manera, y de un motor virador en los grandes motores, si lo llevase. En caso de no llevar motor virador, dispone de unos orificios donde encajar una barra de acero para virar el motor manualmente para hacer las operaciones de mantenimiento (reglaje de vlvulas, toma de flexiones del cigeal, etc.). En motores grandes, es posible encontrarse sobre el volante de inercia unas marcas correspondientes a las posiciones de los pistones (PMS y PMI) para facilitar el reglaje de vlvulas.
3.3 Sistema de refrigeracin.

La combustin produce temperaturas mximas comprendidas entre 1.700 y 2.500 C. Gran parte de ese calor es absorbido por las paredes del cilindro y del pistn, de la culata y vlvulas. Este calor d ebe ser disipado por medio de un sistema de refrigeracin para evitar daos en la estructura del motor y en las partes mecnicas. Las temperaturas mximas en estas partes del motor son las siguientes: Paredes del cilindro: la temperatura mxima debe estar en torno a los 150-200 C, pues una temperatura superior producen la degeneracin del aceite lubricante, lo que perjudica la lubricacin entre la camisa y el pistn, gripndose. Pistn: la temperatura en la cabeza del pistn (punto ms caliente) no debe superar los 300 C para no verse reducida su resistencia mecnica. El calor que absorbe el pistn se transmite a las paredes del cilindro. Paredes de la cmara de combustin: la temperatura en la superficie interna es del orden de los 250 C para disipar eficazmente el calor en el asiento de las vlvulas y de las bu jas o inyectores. La distribucin de la temperatura debe ser lo ms uniforme posible para evitar puntos calientes que puedan producir la detonacin de la mezcla aire-combustible. Vlvula de escape: la temperatura mxima admisible est en torno a los 700-750 C, a partir de la cual la resistencia mecnica y a la corrosin disminuye sensiblemente. La vlvula de aspiracin se refrigera por el aire entrante en la aspiracin. El circuito de refrigeracin debe de enfriar, pero no excesivamente, ya que un enfriamiento excesivo reducira la vaporizacin del combustible, evitando que la mezcla con el aire sea lo ms homognea po sible, con el riesgo de que entre combustible lquido al interior del crter diluyendo el lubricante. Adems, provocara un aumento en la viscosidad del lubricante, aumentando el rozamiento. Se debe conseguir tambin que la subida de la temperatura sea lo ms uniformemente distribu ida para evitar dilataciones irregulares, lo que perjudicara por un lado la estanqueidad y por otro someter las distintas partes del motor a tensiones, deformndolo.
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La refrigeracin se consigue por medio de la circulacin de un fluido por unas galeras en el interior del motor. Este fluido est en contacto con las paredes del cilindro o entre el cilindro y la camisa y pasa por el interior de la culata, enfriando sta y las vlvulas (figura 39).
Fig. 39. Refrigeracin del cilindro y la culata
3.3.1 Refrigeracin por agua.

Es necesario que el cilindro o las camisas, en su caso, sean de un espesor lo ms pequeo posible con la mayor superficie de contacto posible, con el fin de mejorar la transmisin del calor a travs de sus paredes hacia el agua de refrigeracin. Como regla general, el agua entra por la parte inferior del cilindro, subiendo y pasando a la culata, desde donde retorna. De esta manera se evita la formacin de bolsas de vapor. Existen dos sistemas de refrigeracin por agua: sistema de agua consumida, muy empleada en pequeos motores marinos, consistente en un circuito abierto en el que el agua se toma directamente del mar, retornando a l despus de refrigerar el motor. Tiene el inconveniente de que se producen oxidacio nes y corrosiones en las paredes metlicas. Despus de su uso se recomienda hacer una recirculacin con agua dulce.
Fig. 40. Circuito cerrado de refrigeracin. 1 radiador, 2 panal radiador, 3 depsito de agua, 4 manquito flexible, 5 ventilador, 6 bomba de agua, 7 vlvula termosttica, 8 sensor temperatura, 9 camisa hmeda, 10 calefaccin, 11 regulador calefaccin.
El sistema de recuperacin total de agua , consiste en un circuito cerrado de agua de refrigeracin, donde el agua circula entre el motor y un intercambiador de calor, donde cede el calor que le roba al motor. Este intercambiador puede ser agua-aire (figura 40) o agua-agua (intercambiador tubular o de pla cas). En el caso de los motores marinos, se utiliza el intercambiador agua-agua, utilizando como agua refri gerante el agua del mar. La circulacin del agua puede conseguirse por medio de una bomba (circulacin forzada) o por d iferencia de densidad entre el agua en el motor y en el enfriador (circulacin por termosifn).
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3.3.2 Circulacin forzada.

Se consigue una mejor refrigeracin, ya que al aumentar el rgimen de giro, aumenta el caudal de refrigerante al estar la bomba acoplada al motor. El uso de la bomba permite que el radiador o intercambia dor de calor sea de menor tamao, al igual que los manguitos flexibles. El radiador podr estar a la misma altura del motor, reduciendo el tamao del motor en general (figura 41). La circulacin del agua se disea de forma que la diferencia de temperatura no sea superior a 10C y deseable 5C, ya que as disminuimos la diferencia de temperatura entre motor y radiador y aumentamos la diferencia entre radiador y aire.
Fig. 41. Circuito de refrigeracin forzada
Para conseguir un funcionamiento equilibrado del sistema de refrigeracin, se necesita una regulacin. Esta regulacin se puede hacer actuando sobre el caudal de agua en circulacin, o actuando sobre el caudal de aire que atraviesa el radiador. Primero se alcanza rpidamente la temperatura de rgimen, espe cificada por el fabricante, y posteriormente se mantiene esta temperatura. Para conseguir esta regulacin podemos conseguirlo de la siguiente forma: - Mediante regulacin de la circulacin de agua por termostato. - Mediante un dispositivo que permita el funcionamiento del ventilador a intervalos. - Mediante un dispositivo de obturacin del radiador, reduciendo la circulacin de aire a su travs o de obturacin del intercambiador, reduciendo la circulacin de agua del mar. La eficacia de la refrigeracin depende de la temperatura ambiente, teniendo que actuar en invierno o navegando en aguas ms fras para limitar la refrigeracin. Interesa adems que la temperatura de rgimen se obtenga lo antes posible, ya que en fro, el lubricante no se reparte bien por la superficie de las piezas en movimiento, adems parte del carburante no se vaporiza y se condensa en las paredes del cilin dro, resbalando hacia el crter y transformndose en gases corrosivos y contaminantes
3.3.3 Circulacin por termosifn.

La circulacin se consigue aprovechando la diferencia de densidad existente entre el agua caliente del motor y la fra del radiador (figura 42). Al aumentar la temperatura, aumenta el volumen del agua y disminuye su densidad, subiendo por tanto el agua caliente hacia arriba, y generando un movimiento natural del lquido refrigerante.
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Fig. 42. Circuito de refrigeracin por termosifn
Para que se establezca la circulacin segn la figura 41, es necesario que la densidad media de la columna de agua en el radiador sea mayor que la densidad media de la misma altura de la columna de agua en el motor. Para ello, es necesario que el radiador est situado a una altura superior a la del motor, y con la finalidad de reducir las cadas de presin y facilitar la circulacin, los conductos entre el radiador y el motor deben ser lo ms amplios y cortos posible y con el menor nmero de curvas. La diferencia de temperatura a la entrada y salida del radiador oscila en torno a los 40 C, y la cir culacin se autorregula en funcin de la temperatura del motor, aumentando con la temperatura. Tiene la ventaja de que sigue circulando con el motor parado, refrigerando. El inconveniente es el incremento de las dimensiones del motor. Es un sistema sumamente sencillo, aunque solo puede utilizarse en motores de poca potencia, donde se necesite poco caudal de refrigerante, pues para medias y grandes potencias se necesitara un radiador muy grande.
3.3.4 rganos de refrigeracin.

Bomba de agua. Son del tipo centrfugo por ser aptas para grandes caudales con poca presin (figura 43). Estn formadas por un cuerpo o carcasa, de fundicin o aluminio que contiene al conducto de entrada y el de sa lida del agua. En su interior se encuentra el rotor o impulsor, formado por una placa circular en la que se encuentran unas paletas o labes, curvos o radiales, que son los que se encargan de impulsar el agua. sta entra al interior de la bomba por el centro y es impulsada de forma radial. Se construyen de bronce o aluminio. La estanqueidad se consigue por medio de una empaquetadura La bomba de agua fuerza al lquido refrigerante a entrar en el bloque de cilindros a medida que gira el impulsor. l lquido refrigerante procede de la salida del radiador o intercambiador y es impuls ado para crear un flujo en el bloque de cilindros. La bomba de agua es normalmente accionada por una correa trapezoidal que viene de una polea del cigeal, por cadena o por engranajes. La capacidad de la bomba de agua debe ser suficiente para proporcionar la adecuada circulacin del lquido refrigerante.
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Fig. 43. Bomba centrfuga de agua
En motores ms pequeos, se emplean tambin impulsores flexibles (figura 44), fabricados de goma, ms econmicos y de sustitucin ms sencilla. Sufren un mayor desgaste debido al rozamiento con las paredes interiores del cuerpo
Fig. 44. Bomba de rotor flexible
Radiador. Los radiadores estn diseados para permitir una rpida disipacin del calor y un buen flujo de aire a travs del ncleo del radiador. El radiador se encarga de enfriar el lquido refrigerante lo suficiente para evitar que hierva y pueda seguir circulando por el sistema de refrigeracin. Los factores que influyen para disipar el calor, adems de la diferencia de temperatura entre el lquido refrigerante y el aire del ambiente, son la superficie frontal del radiador, la permeabilidad del radiador al lquido y al aire y la superficie de con tacto del lquido en la superficie radiante. Debido al bajo coeficiente de transmisin de calor entre la super ficie del radiador al aire, la superficie de transmisin debe ser grande y el flujo de aire turbulento. Un radiador consiste en dos tanques metlicos o de plstico conectados uno contra otro por medio de un ncleo que consiste en una serie de tubos delgados por donde pasa el agua, y aletas (figura 45) que direccional el aire proporcionndole el flujo turbulento necesario. El refrigerante fluye desde el tanque de entrada a travs de los tubos al tanque de salida siempre que est abierto el termostato en el motor. El tanque de entrada est equipado con un cuello llenador y un tapn del radiador, adicionalmente un tubo de sobre flujo, el cual permite que el exceso de presin escape al piso o al tanque de reserva del lquido refrigerante. Se construyen en aluminio, cobre o latn, siendo ste el ms econmico. Algunos radiadores poseen el tanque de entrada en la parte superior y el tanque de salida en la parte inferior; este tipo de radiador se denomina de flujo vertical. El radiador de flujo horizontal tiene un tanque a cada lado. El tanque de entrada est conectado al compartimiento del termostato, mientras que el tanque de salida est conectado a la entrada de la bomba de agua. Los tanques del radiador pueden ser de metal o de plstico y las mangueras se utilizan para unir el radiador al motor, para dar elasticidad al conjunto, absorbiendo las vibraciones, y se sujetan con abrazaderas metlicas a los tubos que salen de ambos elementos.
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Fig. 45. Radiador
Ventilador. Son los encargados de forzar la circulacin del aire a travs del radiador para que absorba el c alor procedente del agua de refrigeracin. Su tamao, diseo y velocidad de giro debe garantizar el caudal de aire suficiente para disminuir adecuadamente la temperatura del agua de refrigeracin antes de volver al motor, independientemente de la velocidad de giro y la carga del motor. Segn diseo, el ventilador puede estar accionado por el propio motor, acoplado al eje del cigeal, o por un motor elctrico. Intercambiadores de calor. Se emplea en espacios donde no es posible el enfriamiento del agua por aire al no existir ventilacin suficiente, como puede ser la sala de mquinas del barco. Est formado por un haz tubular cerrado en los extremos por dos placas taladradas, con tantos orificios como tubos hayan en el haz (figura 46).
Fig. 46. Haz tubular de un enfriador.
Todo ello est cubierto por una carcasa con las aberturas necesarias para el paso de ambos fluidos (figura 47). La unin entre el haz tubular y la carcasa est sellada por una junta trica de goma, que proporciona estanqueidad al cerrar las tapas de los extremos. Uno de los fluidos para por el interior del haz tubular en doble etapa, es decir, hace un viaje de ida por el interior de la mitad de los tubos, y el de vuelta por la otra mitad, mientras que el otro fluido circula por el exterior del haz. Dentro del haz tubular, pero por fuera de los tubos existen unas placas deflectoras que producen en el fluido que circula por el exterior un flujo turbulento a la par que incrementa el tiempo de contacto con los tubos mejorando as la transmisin de calor.
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Fig. 47. Corte longitudinal de un intercambiador de calor tubular.
Estos intercambiadores utilizan como fluido enfriador el agua del mar, que circula por el interior del haz tubular, para absorber el calor del agua de refrigeracin, por lo que deben ser construidos por materiales resistentes a la corrosin marina. El haz tubular suele estar fabricado de cobre o latn, que resisten la corrosin y tienen un buen coeficiente de transmisin de calor. La carcasa suele ser de acero, lo que hace necesario dotarla de nodos de sacrificio para evitar su deterioro. Los intercambiadores necesitan ser limpiados peridicamente, pues el agua del mar deja depsitos de origen salino o incluso partculas que las bombas aspiran del fondo marino en el interior de los tubos, que pueden convertirse en incrustaciones. Para la limpieza es necesario abrir las dos tapas y pasar una larga varilla roscada por el interior de todos y cada uno de los tubos, empujando la suciedad hacia el otro lado. Posteriormente se hace pasar agua limpia. Antes de volver a cerrar las tapas, es necesario revisar el estado de las juntas, sustituyndolas si fuera necesario. En el caso de que uno de los tubos se perforase, ante la dificultad de su reparacin, la mejor opcin es condenar dicho tubo por ambos lados con tapones. Termostato. Es un dispositivo sensible a la temperatura que regula la refrigeracin del motor. Deriva parcial o totalmente el agua de refrigeracin hacia el enfriador al alcanzar una determinada temperatura. Cuando el motor est fro, no permite el paso del agua al enfriador, obligndolo a circular entre el motor y la bomba. De esta manera el motor aumenta su temperatura de forma ms rpida hasta alcanzar la temperatura pti ma de funcionamiento (dato especificado por el fabricante). Esta temperatura permite una combustin ms eficiente al facilitar la vaporizacin del combustible y su mezcla con el aire en el cilindro. Tambin evita que un motor a una temperatura excesivamente baja absorba parte de la energa de la combustin para calentarse. A partir de cierto valor por debajo de la temperatura ptima de funcionamiento del motor, el termostato empieza a abrir permitiendo el paso gradual hacia el enfriador, con el fin de no sobrepasar dicha temperatura. Existen principalmente dos tipos de termostatos. El primero de ellos es del tipo que aprovechan la volatilidad de algunos lquidos por su elevada tensin de vapor. Este lquido se encuentra encerrado en una cpsula con forma de mu elle de latn. Al evaporar, el muelle se expande abriendo la vlvula y permitiendo el paso del lquido de refrigeracin al enfriador. El otro tipo es de cpsula de cera. Utiliza el alto coeficiente de dilatacin de algunas ceras especiales que, al dilatarse, empujan un vstago que hace que la vlvula abra (figura 48).
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Fig. 48. Vlvula termosttica cerrada (motor fro) y abierta (motor caliente).
Circuito de refrigeracin. Consiste en un circuito cerrado donde el agua, impulsada por la bomba, entra en el motor por la zona inferior, el bloque, refrigerando los cilindros, y subiendo hasta llegar a la culata donde absorbe el calor generado en la cmara combustin y en la vlvula de escape. A su salida pasa por el termostato el cual, en funcin de la temperatura del agua, la enva hacia la bomba o la deriva al enfriador, de donde retorna a la bomba para comenzar de nuevo el circuito
Fig. 49. Circuito de refrigeracin de un motor.
Las bombas pueden estar acopladas al motor o ser independientes, movidas elctricamente. Es recomendable disponer de ms de una bomba, para que la instalacin pueda seguir en funcionamiento si fallase. El depsito de reserva siempre estar situado en la parte alta del motor, o fuera de l pero siempre en un plano superior. Compensa las prdidas por gravedad. Es necesario mantener vigilado siempre su nivel. Un descenso del nivel indica prdida de agua de refrigeracin por algn punto de la instalacin, dentro o fuera del motor. Durante las rondas en la sala de mquinas, es importante observar con frecuencia la ins talacin en busca de posibles prdidas con una linterna
3.4 Sistema de lubricacin.

Cuando dos superficies en contacto se mueven una respecto a la otra, se produce una friccin. Esta friccin puede generar, por un lado que pequeas partculas de dichos materiales se desprendan, desgastndose, y por otro lado causa un aumento considerable de temperatura alcanzado valores tales que los materiales puedan llegar a soldarse, producindose el gripaje. Este ltimo efecto se acenta an ms si existe una fuente de calor externa que hace que la temperatura suba mucho ms, y ms rpido an, llegando a la temperatura de fusin de uno de los materiales. Esto sucede en el interior del motor, y ms concretamente en puntos tales como los casquillos de bancada y biela y los apoyos del eje de camones, donde hay un movimiento rotativo; entre el pistn, aros y cilindro o camisa y en las guas de las vlvulas, donde el movimiento es alternativo; buln del pistn y ba 34
lancines, con movimiento oscilatorio. Tambin se producen contactos de deslizamiento en los engranajes, y contactos de rodadura, como los rodamientos. Para evitar que esto ocurra se emplea la lubricacin, que impide el gripaje y reduce hasta valores tolerables la fuerza de rozamiento y la energa disipada en l en forma de calor. La lubricacin consiste en interponer entre las superficies metlicas una delgada pelcula de lubricante sobre la cual resbalan, sustitu yendo el rozamiento entre los metales por el rozamiento interno del lubricante. La finalidad de la lubricacin en los motores de combustin interna es la siguiente (figura 50): 1. Impedir el contacto directo entre partes acopladas en movimiento relativo. 2. Refrigerar las partes lubricadas. 3. Ayudar a la estanqueidad del pistn.
Fig. 50. Cometido de la lubricacin en las diferentes partes del motor.
Se comprende que el lubricante ser de calidad tal que resista las fuertes temperaturas del motor sin que se queme y sin que se rompa la pelcula con las presiones de trituracin de los cojin etes. Ello se consigue con los aceites minerales derivados del petrleo bruto. El lubricante ms empleado es el aceite mineral, de un grado de viscosidad determinado y de elevada temperatura de inflamacin. Ha de resistir grandes temperaturas sin llegar a quemarse. Denomina cin de aceites segn la Society of Automotive Engineers, (S.A.E), de Estados Unidos: SAE-70 (espeso), SAE-60 (extra- denso), SAE-50 (denso), SAE-40 (semidenso), SAE-30-(semifluido), SAE-20-(fluido), las cuales se midieron a 100 C de temperatura. Ms fluidos son los tipos W (winter), 20W (fluido) hasta 12 C, 10W (ligero) hasta 23 C, 5W entre 7 y 34 C. Los factores principales que influyen sobre la lubricacin, adems de las caractersticas del lubricante, son las siguientes: 1. El acabado de las superficies en contacto. 2. La naturaleza y dureza de los materiales que componen las partes acopladas. 3. El huelgo existente en el acoplamiento. Una lubricacin deficiente causa graves desgastes con deformacin de las superficies del acoplamiento y aumento excesivo del huelgo, lo que dificulta el funcionamiento. 35
Un exceso de lubricante puede causar defectos en el encendido por exceso de suciedad en la b uja en los motores de explosin y excesivos depsitos carbonosos y humo en el escape en todos los tipos de motores. Los residuos carbonosos se eliminan por medio del filtro. Las partes a lubricar en un motor son (figura 51): paredes del cilindro, pie de biela en su articula cin al buln o en la de ste sobre los cojinetes del mbolo, cabeza de biela sobre el codo del cigeal, cojinetes de cigeal y rbol de levas; taqus, colas y guas de vlvulas; balancines, engranajes, etc.
Fig. 51. Partes a lubricar en un motor
La bomba principal es la encargada de hacer circular el aceite por todo el circuito de lubricacin. Aspira directamente del crter y lo enva al filtro para retener las impurezas antes de e ntrar en el circuito, pasando por la vlvula de seguridad que evita las sobrepresiones que puedan daar el motor. A la salida del filtro se encuentra con el enfriador donde cede el calor absorbido en su circulacin por el motor. El flui do refrigerante puede ser la propia agua dulce de refrigeracin del motor o agua salada del mar. A partir de aqu ya se distribuye el aceite por los puntos a engrasar: cojinetes de apoyo del cige al y cojinetes de biela por el interior del eje de cigeales, buln del pistn por el interior de la biela, pare des interiores de la camisa por medio de una cnula de engrase (figura 52), cojinetes de apoyo del eje de camones, taqus, balancines y guas de vlvulas, y engranajes de la distribucin. El aceite posteriormente retorna al crter por gravedad escurriendo por los elementos lubricados. Otra bomba auxiliar enva el aceite a la reductora, de donde retorna al crter despus de haber lubricado.
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Fig. 52. Cnula de lubricacin de la pared interior del cilindro.
3.4.1 Elementos del circuito de lubricacin.

Bomba de aceite. Las ms usadas suelen ser la de engranajes externos, la de engranajes internos y la de lbulos. Las bombas de engranajes externos (figura 53) son muy empleadas por su simplicidad y fiabilidad. Disponen de un mnimo de partes mecnicas. Uno de los engranajes est acoplado a la distribucin del motor y el otro es arrastrado por el primero. Al girar, el aceite es aspirado y queda atrapado entre cada dos dientes y la carcasa, hasta que el giro del rotor lo comunica con la salida de la bomba. Proporcionan una elevada presin y ocupan un espacio pequeo.
Fig. 53. Bomba de engranajes exteriores
La bomba de rotor es tambin de piones. El cuerpo de la bomba ubicada en el crter de cili ndros, lleva en su interior un anillo loco con su eje excntrico. El rotor interno que posee un diente menos que el externo, impulsa ste mediante un engranaje parcial, pero debido a la diferencia en el nmero de dientes de ambos, la velocidad de rotacin del rotor externo es menor que la del rotor interno (figura 54).
Fig. 54. Bomba de engranajes interiores.
Ambos rotores estn montados dentro del cuerpo de la bomba, cuyas ms importantes caractersticas son las aberturas de admisin y de salida en forma de media luna. Un sistema de transmisin desde el rbol de levas hace girar el rotor interno, que a su vez hace girar el rotor externo. El aceite pasa a travs de la abertura de admisin y queda atrapado entre los dientes opuestos y aumenta la presin hasta que el ori 37
ficio de queda expuesto. AI pasar el borde del rotor por el orificio de salida, el aceite es forzado a penetrar a presin en el sistema de lubricacin. Cada espacio formado por los dientes repite el proceso y se crea as un flujo continuo. Cuando el motor gira el volumen A aumenta. El aumento de volumen crea una depre sin y el aceite es aspirado. Cuando el volumen es mximo no hay comunicacin con el aceite que llega. Seguidamente el rotor contina girando, el volumen A es puesto en comunicacin con el orificio de salida, y el volumen comienza a disminuir. El aceite es evacuado a presin por el orificio de salida. De todos los ti pos de bombas de aceite, la bomba de rotor es la ms eficaz. La bomba de lbulos trabaja de forma similar a la de engranajes externos. Para reducir ruidos, el rotor tiene forma helicoidal (figura 55).
Fig. 55. Bomba de lbulos helicoidales.
Filtro. Los filtros son instalados en los sistemas de lubricacin con el fin de eliminar del aceite impurezas (partculas metlicas que proceden del rodaje de las piezas, partculas debidas a los residuos de la combustin y producto de alteracin del aceite, etc.) las cuales pueden araar las superficies por donde circule y causar un desgaste mayor del normal en los aros del pistn y en los cilindros, as como en los casquillos. El elemento filtrante puede estar constituido por una o varias mallas metlicas, o por un tejido, un cartucho de pao o papel poroso para retener impurezas de menor tamao. Los filtros metlicos son lava bles tras un tiempo en uso. Para ello se extraen de su recipiente, se eliminan los residuos ms gruesos a mano, y posteriormente se lavan con un disolvente que los deja totalmente limpios. El disolvente debe de jarse secar o ser secado con aire a presin en sentido inverso al flujo de aceite a travs de l. Los filtros ms gruesos se presentan normalmente en forma de cartucho (figura 56). No suelen ser lavables. Una vez se saturan deben ser sustituidos. Para ello, en los motores que pasan mucho tiempo en servicio continuo, los filtros deben estar por duplicado, de manera que con vlvulas de corte podemos seleccionar uno de los dos, dejndolo en servicio, mientras que el otro queda fuera de servicio (figura 57), que ser el que necesi te ser sustituido. La sustitucin debe hacerse inmediatamente para evitar confusiones si hay un relevo del mecnico. Se purga totalmente el recipiente antes de su apertura, se abre y se retira el cartucho sucio. Se limpia el interior del recipiente con un pao, evitando la estopa por la cantidad de hilos que deja, y se colo ca el cartucho nuevo, prestando atencin a las juntas. Para evitar que stas se muevan al ser colocadas, se pueden untar en aceite limpio. Se quedan adheridas al sitio. Se cierra, se llena de aceite, y queda listo para el servicio. El recipiente de estos filtros lleva incorporado una vlvula de seguridad que, en caso de satur acin de impurezas con el consiguiente aumento de la diferencia de presin a la entrada y salida del filtro, abre comunicando la entrada con la salida permitiendo el paso del aceite sin filtrar, con el fin de evitar la rotura del filtro y el arrastre de toda la suciedad acumulada hacia el interior del motor.
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Fig. 56. Filtro de cartucho.
Fig. 57. Sistema de filtros duplicados.
Existen tambin otro tipo de filtros mecnicos formado por un cilindro de lminas metlicas con un eje en el centro, entre las que hay otras lminas que estn fijas al cuerpo (figura 58). El esp acio entre las lminas es de dcimas de milmetro. El aceite, al atravesar el filtro, deja los residuos slidos atrapados en tre las lminas metlicas. Cuando se satura el filtro, se hace girar el eje del cilindro de lminas arrancando la suciedad que se queda entre ellas. Esto permite mantener el filtro operativo durante ms tiempo antes de su limpieza.
Fig. 58. Filtro mecnico autolimpiable.
Vlvula de seguridad. 39
De acuerdo con las bombas de aceite tratadas anteriormente la presin del aceite depende directamente de la velocidad de rotacin del motor y de la viscosidad del aceite. En el motor no es conveniente que aumente demasiado la presin del aceite, ya que puede producir fuertes proyecciones de aceite sobre la parte inferior de las camisas; provocando un consumo alto de aceite, dao de la bomba o rotura del sistema de arrastre de la bomba y de otro modo tambin puede existir una falta de presin de salida. Por estos motivos se suele utilizar un limitador de presin, vlvula de desahogo o vlvula de des carga (figura 59). El limitador de presin puede ir situado en la salida de la bomba o en un punto prximo del conducto principal de lubricacin. El limitador de presin est constituido por una vlvula a bola, la cual es mantenida sobre su asiento por un resorte. Cuando la presin es inferior a la tensin del resorte la vl vula esta cerrada. Cuando la presin es superior a la tensin del resorte, la vlvula se abre y se descubre un orificio que permite al aceite retornar al crter, por lo tanto la presin disminuye.
Fig. 59. Vlvula de seguridad por sobrepresin.
Enfriador de aceite. Se trata de un intercambiador de calor tubular en la mayora de los casos, entre el aceite y agua, dulce o salada, segn la instalacin. El aceite tras circular por el motor, sobre todo al pasar por el pistn, absorbe una gran cantidad de calor, lo que hace subir su temperatura. La subida de temperatura produce la cada de la viscosidad, perjudicando la propiedad lubricante a partir de cierto valor. Una temperatura excesiva del aceite tambin producira la degeneracin del mismo, quemndose y generando residuos slidos que pueden obstruir los conductos por donde pasa y depositarse en determinadas partes del motor formando una costra dura y difcil de eliminar, slo por mtodos fsi cos. Y lo ms peligroso: genera vapores inflamables en el interior del motor, sobre todo en el crter, por encontrarse a presin atmosfrica, siendo necesario instalar en motores de cierto tamao vlvulas de seguri dad que evacuen ese exceso de vapores, o un sensor de niebla que obligue a parar el motor. Al igual que en el enfriador de agua de refrigeracin, consiste en un haz tubular con dos placas perforadas en sus extremos, con tantos orificios como tubos tiene el haz (figura 60). A lo largo del haz exis ten unas placas deflectoras que generan un flujo turbulento en el aceite e incrementan el tiempo de contac to para mejorar la transferencia de calor. Por el interior de los tubos circula el agua en dos etapas, hacien do un camino de ida y vuelta, aprovechando la diferencia de temperatura durante ms tiempo.
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Fig. 60. Intercambiador de calor.
3.4.2 Circuito de lubricacin.

En motores marinos de gran tamao, es posible encontrarse que el crter no lo forma la propia estructura del motor, sino que puede ser un depsito del propio buque alojado debajo de los polines, de don de el aceite lo aspira la bomba y cae de vuelta por gravedad. Las bombas pueden estar acopladas mecnicamente al motor o ser bombas elctricas independientes del mismo. Es necesario disponer, como mni mo, de dos bombas, por si una de ellas falla. Al tratarse de un circuito de vital importancia para el funcionamiento y la vida del motor, est provisto de un sistema de alarma en caso de cada de la presin. Dicho sistema de alarma est formado por un presostato, que cierra un contacto elctrico cuando la presin baja de cierto valor, un zumbador y una luz piloto. En caso de que salte la alarma, es necesario detener el motor cuanto antes para evitar que gire sin lubricacin. El crter necesita ser sondado con periodicidad verificando que su nivel se mantiene o que, al m enos, las prdidas son admisibles. Durante las rondas en la sala de mquinas, es importante tener controla do el manmetro que mide la presin del aceite lubricante y observar con frecuencia la instalacin en bus ca de posibles prdidas con una linterna, as como manchas en la sentina bajo el motor y la lnea de acei te.
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3.4.2 El aceite lubricante.

Los lubricantes vienen definidos por una serie de caractersticas que los hace idneos para la pr oteger el motor de su propio funcionamiento: 1. Viscosidad: es la resistencia interna de un fluido. Es una propiedad fundamental para la lubrica cin. La viscosidad ideal vara en funcin de la dureza del trabajo. Un valor de la viscosidad demasiado alto requerira una elevada energa para su bombeo al tener un rozamiento elevado. Tambin generara una elevacin de la temperatura indeseable por el mismo motivo. En cambio, si el valor es demasiado bajo, se perdera la propiedad lubricante al romperse fcilmente la pelcula que separa las superficies. La viscosidad vara con la temperatura, disminuyendo segn sta aumenta, y viceversa. 2. ndice de viscosidad: es la variacin de la viscosidad con la temperatura. Si el valor es bajo, la viscosidad ser muy elevada a bajas temperaturas, y bajar mucho al calentarse, lo cual dificultar el arranque en fro y comprometer la lubricacin en caliente. Para motores, lo ideal es un ndice de viscosi dad bajo, que facilite el arranque en fro y mantenga las propiedades lubricantes en caliente. 3. Punto de inflamabilidad y grado de carbonizacin: debido a las altas temperaturas a las que est sometido el aceite lubricante, sobre todo a la hora de lubricar y refrigerar el cilindro y el pistn, despide vapores inflamables con riesgo de producir un incendio en el interior del motor. Por lo tanto, es necesario que el punto de inflamabilidad (temperatura a la que el aceite empieza a emitir vapores inflamables) sea lo ms alto posible. Cuando el aceite se quema en el interior del cilindro, es importante que genere la menor cantidad posible de residuos slidos porque reducen la capacidad lubricante del aceite restante y porque forma incrustaciones en la cmara de combustin y en las vlvulas, creando puntos incandescentes que favorecen el autoencendido y la detonacin. Tambin se producen residuos gomosos que dejan pegados los aros en sus cajeras en los pistones. 4. Punto de congelacin: es la temperatura a la que el aceite lubricante empieza a cristalizar por bajas temperaturas. Interesa que sea lo ms bajo posible a fin de permitir el funcionamiento a bajas tempe raturas. 5. Grado de acidez y oxidacin: el aceite debe estar exento de cidos que puedan corroer las superficies metlicas que debe proteger, pero es algo inevitable debido a la propia circunstancia del aceite base y de los aditivos. La acidez del aceite aumenta con el uso debido a la oxidacin y a las altas tempera turas. Los aceites de mayor uso en motores de combustin interna son aceites de base mineral a los que se le han agregado aditivos para mejorar sus propiedades. Los aditivos son productos qumicos aadidos a los aceites base obtenidos del petrleo que mejoran algunas de sus propiedades, agregan otras que no tienen o reducen el efecto de otras que son perjudi 42
ciales, para lograr un aceite lubricante que cumpla perfectamente con la misin, prestaciones y necesida des que debe realizar en el motor. Los aditivos se aaden a los aceites lubricantes base en muy diversas proporciones, desde partes por milln hasta un 20% en peso, de algunos aceites de motor, aumentando su nmero en funcin de las caractersticas exigidas en las especificaciones del lubricante. Cada aditivo tiene una o varias misiones que cumplir, clasificndose como unifuncionales o multifuncionales. Con ellos se pretenden alcanzar varios objetivos: 1. Limitar el deterioro del lubricante a causa de fenmenos qumicos ocasionados por razn del entorno o actividad. 2. Proteger la superficie lubricada de la agresin de ciertos contaminantes. 3. Mejorar las propiedades fsico-qumicas del lubricante o aportar otras nuevas. 4. Aumentar la proteccin del motor, alargando su vida til. 5. Mantiene durante ms tiempo el rendimiento mecnico del motor.
3.5 Sistema de alimentacin de aire.

Tiene la misin de introducir en el motor el aire para la combustin en condiciones ptimas de li mpieza, presin y temperatura. En funcin del tipo de sistema de alimentacin, los motores se pueden clasificar en atmosfricos y sobrealimentados. En los motores atmosfricos, el aire entra a travs de un filtro que retiene las impurezas procedentes de la atmsfera (polvo, contaminacin, polen,...), pasa por el colector de aspiracin y entra en el cilin dro. El aire se mueve nicamente por efecto de la aspiracin producida por el cilindro en la etapa de aspiracin. Ya en el interior del cilindro se mezcla con el combustible para producir la combustin. En los motores sobrealimentados, el aire entra movido por un turbocompresor que proporciona una cantidad mayor de aire, mejorando la calidad de la combustin e incrementando la potencia del motor.
3.5.1 Sobrealimentacin en los motores de encendido por compresin.

En los motores de 2 tiempos, la sobrealimentacin es indispensable para un correcto funcionamiento del motor, mientras que en los de 4 tiempos, se emplea principalmente en motores de elevada potencia. La sobrealimentacin consiste en introducir una cantidad de aire en los cilindros superior a la que aspirara de forma natural. La utilizacin de la sobrealimentacin se fundamenta en la mejora de la combustin del motor, debido a un mayor llenado del aire en los cilindros, lo que provoca un aumento de poten cia, un menor consumo especfico y una menor contaminacin. La finalidad de la misma puede ser: 1. Aumentar la presin de alimentacin que ha descendido por condiciones de operacin. Se aplica en motores de aviacin y para motores que operan en condiciones de baja presin atmosfrica, como por ejemplo, a elevada altitud. 2. Aumentar la potencia por unidad de cilindrada, aumentando la cantidad de fluido activo respecto a la aspiracin atmosfrica. La sobrealimentacin la proporciona un compresor normalmente del tipo centrfugo, lo que suministra un gran caudal, alimentando con un gran exceso de aire, y con la mayor turbulencia posible. Esto es precisamente lo que hace el compresor, an con un mayor caudal de inyeccin, caudal quemando la ma yor parte de combustible obteniendo un incremento notable de potencia que puede llegar al 40%. El compresor puede ser accionado por una fuente de energa externa o bien por el propio motor que se pretende sobrealimentar. Para aprovechar la energa que an tienen los gases de escape a la salida del motor, se utilizan stos para mover el compresor. Los de este tipo se denominan turbocompresores. Para evitar presiones excesivas en el tiempo de compresin debido a la sobrealimentacin, es necesario reducir la relacin de compresin de los cilindros, lo cual produce una disminucin del rendimiento 43
trmico del motor. Pero por otro lado, el aumento de presin, junto con la mayor masa de aire que se intro duce en el motor, produce una mejora notable en el rendimiento trmico. Tambin se produce una mejora del rendimiento volumtrico causado por la evacuacin forzada de los gases procedentes de la combustin, tanto en los motores de 2 tiempos al mejorar el barrido, como en los de 4 tiempos, recordando que la apertura de la vlvula de aspiracin se produce antes del cierre de la vlvula de escape. En ese instante, entra el aire fresco ligeramente presurizado empujando a los gases de escape a salir. Uno de los factores fundamentales del buen funcionamiento del motor Disel es el exceso de aire: a mayor exceso, ms fcil se obtendr una combustin total del combustible. La sobrealimentacin permite tener el exceso de aire necesario, teniendo la ventaja de permitir el uso de combustibles de inferior calidad y por lo tanto, ms econmicos.
3.5.2 Circuito de sobrealimentacin por turbocompresor.

Describiremos el circuito siguiendo el flujo de aire fresco de alimentacin, posteriormente haremos lo mismo con el flujo de los gases de escape (figura 61).
Fig. 61. Circuito de sobrealimentacin por turbocompresor.
Filtro de aire de alimentacin. Tienen la misin de retener las impurezas del aire atmosfrico (polvo, polen, contaminacin,...) antes de su entrada en el motor. Estas impurezas pueden depositarse en los asientos de las vlvulas de aspi racin, impidiendo un cierre estanco y produciendo erosiones el los asientos; tambin pueden entrar en el cilindro quedando atrapadas entre ste y el pistn, erosionando las paredes, generando ms partculas slidas. En caso del polvo, mezclado con el aceite lubricante pueden formar fangos en el mismo cilindro comprometiendo la lubricacin. Se colocan en la aspiracin del turbocompresor (figura 62) en un soporte en forma anular que forma parte del mismo turbocompresor, rodeado de una cubierta en forma de rejilla desmontable. Los filtros normalmente estn formados de una malla tupida o pao de tejido similar a la lana. Suelen ser lavables, en el caso de motores de tamao mediano y grande. Para ello, se desmonta la rejilla exterior, se extrae el ele mento filtrante y se lava en algn lquido disolvente. La suciedad retenida en el filtro de aire tiene una con sistencia grasienta debido a los vapores de aceite y combustible que hay en el interior de la sala de mquinas, por lo que se puede utilizar el propio gasil para su limpieza, dejndolo secar bien antes de volver a montarlo. Es recomendable tener ms de un juego de paos para sustituir y que el motor vuelva a estar en funcionamiento mientras se realiza la limpieza.
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Fig. 62. Filtro de aspiracin montado a la entrada de aire en el turbocompresor.
Turbocompresor. Es el componente que se encarga de incrementar el caudal y la presin del aire de entrada a los cilindros. Es quien nos va a proporcionar la sobrealimentacin. Est formado por un compresor rotativo rodeado por una carcasa en forma de caracol, movido a travs de un eje que por otro lado dispone de una turbina, tambin rodeada por una carcasa en forma de caracol (figura 63).
Fig. 63. Turbocompresor
El compresor es accionado por la turbina que utiliza para ello la energa procedente de los gases de escape que le llegan a travs del colector de escape (figura 64). Estos gases salen de los cilindros con una presin aproximada entre los 2 y los 4 kg/cm 2 y con una temperatura que ronda los 300-500 grados centgrados en los motores grandes y medianos. Esta energa es la que mueve la turbina. Una vez que los gases hayan hecho girar la turbina, salen al exterior por la chimenea. Este tipo de accionamiento sale gra tuito, puesto que la contrapresin que ofrece la turbina a la salida de los gases roba al motor una pequea fraccin de su potencia, lo que resulta sobradamente compensada por la sobrealimentacin. 45
Fig. 64. Accionamiento de la turbina por los gases de escape y entrada del aire.
El compresor es del tipo centrfugo, es decir, aspira el aire por el centro, de forma axial, y lo impulsa de forma radial, perpendicular al eje de giro. Est formado por un plato atravesado por el eje, sobre el que hay unas paletas o labes que son los que desplazan al aire (figura 65). Levantan una presin que ronda 1 kg/cm2
Fig. 65. Compresor centrfugo.
Al otro lado del eje se encuentra la turbina, compuesta de un disco de labes orientados en un cierto ngulo respecto al plano del disco. Recibe los gases procedentes del colector de escape de forma tangencial debido al diseo de la carcasa en forma de caracol, stos la hacen girar y posteriormente son eva cuados por el centro hacia la chimenea. Este hecho hace que la sobrealimentacin sea proporcional al r gimen de funcionamiento del motor. Con este giro, por medio del eje, mueve al compresor. Debido a las altas temperaturas y al elevado rgimen de revoluciones del turbocompresor (desde las 10.000 r.p.m. en los motores grandes hasta superar las 100.000 en los pequeos y rpidos), es imprescindible dotarlos de un eficiente sistema de lubricacin en los apoyos del eje. El eje se apoya en el turbocompresor por medio de cojinetes o rodamientos (turbos muy pesados) en sus extremos y est en contacto con el circuito de engrase para conseguir un perfecto movimiento del eje y una refrigeracin debido a las altas temperaturas. La falta de una lubricacin correcta puede provocar la destruccin del turbo en cuestin de minutos. De forma resumida se puede decir que al aceite que pasa por el turbo se le asignan dos principales tareas: Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de escape, el aire introducido y las partes internas del turbocompresor. 46
Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los gases de escape a la turbina. Rebaja en unos 200 C las partes del turbo que estn en contacto con el aceite. Para garantizar siempre la lubricacin de los cojinetes, el motor no debe pararse inmediatamente despus de haber efectuado recorridos a alta velocidad, recomendndose mantener el motor en ralent du rante un breve espacio de tiempo. El funcionamiento al ralent har que los gases de escape tengan una menor temperatura que el turbocompresor, de manera que al pasar por l lo refrigerarn. De lo contrario, su temperatura ser excesiva produciendo la degradacin del aceite lubricante. Por otra parte, si las paradas son repetitivas con el motor en caliente se ocasionarn erosiones y desprendimientos de incrustaciones de las paredes del cuerpo central. Existen dos tipos principales de lubricacin del turbocompresor. Uno de ellos consiste en formar parte del circuito de engrase general del motor, de donde una derivacin del aceite llega hasta los cojine tes. Se aplica en los motores pequeos. El otro consiste en un crter en el mismo turbocompresor que al girar hace que todas las piezas se lubriquen. Estos turbocompresores disponen de un visor de vidrio para controlar el nivel de aceite en su interior. El aceite necesita ser cambiado con la periodicidad que indique el fabricante del turbocompresor o del aceite. Enfriador de aire de alimentacin. Tanto por el efecto de la compresin como por el contacto con el rotor del compresor, el aire de so brealimentacin aumenta de temperatura incrementando la carga trmica sobre los elementos del motor afectados por la combustin, como el pistn, aros, inyector, vlvulas, lo que limita la presin de sobrealimentacin. Por otro lado, el aumento de temperatura disminuye la densidad de los gases, de manera que para un mismo volumen, es menor la cantidad de aire que entra en el cilindro, y por lo tanto se produce una disminucin de rendimiento trmico al no aprovecharse adecuadamente la combustin. Con una adecuada refrigeracin, reducimos la temperatura del aire de sobrealimentacin permitiendo una mayor presin, as como la entrada de una mayor cantidad de aire en una misma cilindrada.
Fig. 66. Enfriador del aire de sobrealimentacin.
El enfriador va instalado justo despus del turbocompresor (figura 66), de donde sale el aire de alimentacin a una temperatura excesivamente alta. En su interior se pone en contacto trmico con el agua de refrigeracin en un sistema similar al de los enfriadores de aceite de lubricacin y de agua de refrigeracin del motor. Posteriormente, a su salida, el aire entra en el colector de aspiracin, por donde entrar a los cilindros en la etapa de aspiracin (figura 67).
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Fig. 67. Circuito del sistema de refrigeracin del aire de alimentacin.
Regulacin de la presin de sobrealimentacin. La regulacin de la presin de sobrealimentacin permite suministrar al motor una presin lmite variable de sobrealimentacin, la cual est acorde con las condiciones de trabajo, tanto de solicitud de car ga como a las climatolgicas, temperatura del aire y presin atmosfrica. Para ello, el turbocompresor dis pone de una vlvula mecnica wastegate encargada de regular la presin de soplado del mismo (figura 68). Esta vlvula est situada en derivacin (by-pass) con el conducto de escape. Est constituida por una cpsula sometida a la presin de sobrealimentacin, una membrana y una cmara de presin con un muelle tarado. El accionamiento de esta vlvula puede ser de tipo neumtico o elctrico.
Fig. 68. Vlvula wastegate para el control de la presin.
Regulacin de la presin por accionamiento neumtico (figura 69). Durante el funcionamiento del motor en ralent o carga parcial la velocidad de los gases de escape es moderada creando una presin de sobrealimentacin en el tubo (1) que es incapaz de abrir la vlvula (4). Cuando el motor gira a plena carga (elevadas revoluciones) la presin en el colector de admisin supera unos valores preestablecidos. Esta presin de soplado se transmite del colector de admisin a la vlvula wastegate a travs del tubo de cone xin, que hace desplazar la membrana (2) y esta, a su vez, comprime el muelle (3) de la vlvula (4) despla zndola de su asiento. En esta situacin parte de los gases de escape dejan de fluir por la turbina del turbocompresor, reducindose el efecto del compresor y disminuyendo la presin de alimentacin en el lado de admisin.
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Fig. 69. Accionamiento neumtico de la vlvula wastegate.
Regulacin de la presin por accionamiento elctrico (figura 70). La nica diferencia con el sistema neumtico es que se ha instalado una electrovlvula de regulacin intercalada en el tubo de unin entre el colector y la vlvula mecnica. Esta electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin es excitada por la unidad de control del motor y la seal que reciba va a variar en funcin de las seales que llegan a la unidad de control, como las revoluciones del motor, temperatura del aire aspirado, presin en el colector de admisin, posicin del pedal del acelerador y transmisor altimtrico. Est compuesta por un bobinado elctrico (3) que controla la posicin de un inducido constituido por un mbolo (2) que, al desplazarse, puede cerrar el paso permanente que se establece entre A (colector de admisin) y B (conducto hacia la wastegate). Segn el valor de la corriente recibida en el bobinado, el mbolo pasa a cerrar el conducto A y a establecer el paso directo entre C (presin atmosfrica) y B. La presin de control con que se acciona la vlvula wastegate viene determinada por la proporcin de periodo de la seal. De esta forma se gestiona la cantidad de caudal de gases de escape que pasa a accionar la turbina del turbocompresor.
Fig. 70. Accionamiento elctrico de la vlvula wastegate.
La presin de control se obtiene por medio de la combinacin de la presin atmosfrica y la pre sin de sobrealimentacin. Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones (figura 71), la electrovlvula de control deja pasar la presin de sobrealimentacin que hay en el colector de admisin (conducto despus del compresor) directamente hacia la vlvula wastegate, cuya membrana es empujada para provocar la apertura de la vl 49
vula, pero esto no se producir mientras que no se supere una presin de soplado suficiente para vencer la fuerza de tarado del muelle de la vlvula. Si las revoluciones aumentan demasiado, la fuerza de soplado abrir la vlvula y disminuir el paso de gases de escape por la turbina, es decir, se disminuir la sobrealimentacin. Tambin puede ocurrir que la unidad de control considere que la presin en el colector puede sobrepasar ciertos lmites de funcionamiento (circulacin en altitud, elevada temperatura ambiente o aceleraciones fuertes) sin que esto sea un riesgo para el motor. Para ello actuar sobre la electrovlvula y comunicar el conducto de presin atmosfrica situado antes del compresor (colector de admisin) con el de la vlvula wastegate, mantenindose esta cerrada por no vencerse la presin del muelle, y provocando un aumento de la sobrealimentacin al entrar en contacto todos los gases con la turbina.
Fig. 71. Funcionamiento de la vlvula wastegate con accionamiento elctrico.
3.6 Sistema de alimentacin de combustible.

Se denomina combustin al fenmeno por el cual un combustible se combina con el oxgeno del aire con produccin de luz y calor. La combustin no es ms que una oxidacin que toma ese nombre a partir de ciertas velocidades de reaccin, cuando estas velocidades sobrepasan tambin un cierto lmite el fenmeno de la combustin deja de llamarse as y en su lugar decimos que se ha producido una explosin. Para que exista combustin no basta solo la presencia del combustible y el oxgeno, sino que adems es necesario que la temperatura alcance un valor mnimo por debajo del cual las reacciones no se producen. El estudio de la combustin es fundamental en el conocimiento de los motores para saber que ocurre cuando una cierta cantidad de combustible se combina con el oxgeno en el interior del cilindro. Es necesario que el combustible est lo ms finamente pulverizado cuando entra en contacto con el aire para que la mezcla sea ptima y la superficie de absorcin del calor sea lo mayor posible. Los fenmenos ocu rren de forma diferente segn el tipo de motor y ello es una de las caractersticas principales que los dife rencian. En el captulo anterior vimos el sistema de alimentacin de aire. Ahora veremos cmo se suministra el combustible desde el depsito hasta el motor en las condiciones idneas para la combustin.
3.6.1 Circuito de baja presin.

Est formado por el depsito, un filtro de malla para eliminar las partculas gruesas, la bomba de alimentacin para hacer circular el combustible desde el depsito hasta el circuito de alta presin, los filtros finos para un mejor filtrado del combustible, una vlvula de presin que mantiene el circuito a una presin suficiente para alimentar la bomba de inyeccin y evitar la entrada de aire, y una conexin hacia la bomba de inyeccin (figura 72).
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Fig. 72. Circuito de baja presin de alimentacin de combustible.
Bomba de alimentacin. Esta bomba va integrada en la bomba de alta presin y presenta un accionamiento comn con ella, o bien esta fijada directamente al motor y tiene un accionamiento propio. Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento, rueda dentada o correa dentada. Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que giran en sentido opuesto y que engranan mutuamente, transportando el combustible en los huecos entre dientes, desde el lado de aspiracin al lado de impulsin (figura 73). La lnea de contacto de las ruedas dentadas permite la estanquei dad entre el lado de aspiracin y el lado de impulsin, e impide que el combustible pueda fluir hacia atrs.
Fig. 73. Bomba de engranajes de alimentacin de combustible.
El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al n de revoluciones del motor. Por este motivo, la regulacin del caudal, se realiza bien por regulacin de estrangulacin en el lado de aspiracin, o bien por una vlvula de descarga en el lado de impulsin. La bomba de combustible de engranajes funciona exenta de mantenimiento. Para la purga de aire del sistema de combustible en el primer arranque o si se ha vaciado el depsito de combustible, puede disponer de una bomba manual (figura 74) bien directamente en la bomba de combustible de engranajes, o bien en la tubera de baja presin. Para realizar el purgado, deben abrirse conexiones que pongan en con tacto al combustible con el aire, siempre a la descarga de la bomba manual, permitiendo que salga el aire. Cuando empiece a salir el combustible, queda cebado el tramo entre la aspiracin del tanque hasta el pun to en el que se abri la conexin. Normalmente, los puntos que se abren para el purgado son el filtro fino y la entrada a la bomba de inyeccin. En este ltimo caso, la purga puede estar en la misma bomba de inyeccin. Filtro de combustible. Est ubicado entre la bomba de alimentacin y la bomba de inyeccin. Debe ser capaz de retener todas las partculas por pequeas que sean. Debido a las caractersticas de la bomba de inyeccin y del in yector, es necesario que el combustible quede totalmente limpio. Para cumplir con su cometido, debe caracterizarse por tener una gran superficie de filtrado, ofrecer la menor resistencia posible al paso del combustible, tener un reducido volumen y ser duradero y de fcil extraccin y limpieza. 51
Fig. 74. Detalle de la bomba de cebado manual.
Los filtros estn formados por el recipiente (figura 75), con un conducto de entrada y de salida del combustible filtrado, en cuyo interior se encuentra el elemento filtrante, normalmente formado por anillos de fieltro o de papel plegado, lo que proporciona una mayor superficie de filtrado con un menor volumen. El elemento filtrante es de forma cilndrica con un orificio central donde se sita el conducto de salida hacia la bomba de inyeccin. El combustible circula de fuera hacia dentro. En la tapa hay un tornillo de purga para eliminar el aire del circuito, tal y como se explic anteriormente.
Fig. 75. Filtro de combustible
En el conducto de retorno del exceso de combustible existe una vlvula antirretorno con un muelle tarado para asegurar la presurizacin del sistema y que el gasil llegue a la bomba de inyeccin y evitar la entrada de aire del exterior al ser la presin en el interior superior a la exterior.
3.6.2 Circuito de alta presin.

Este circuito, que recibe el combustible a la presin tarada en la vlvula reguladora de presin del circuito de alimentacin, est formado por una bomba de inyeccin, que comprime el combustible a presin que en algunos motores llega a superar los 1.250 bares, y lo enva por medio de unas finas tuberas de acero, una por cilindro, las cuales hacen llegar el combustible a presin a los inyectores, por medio de los cuales es inyectado al interior del cilindro al final de la etapa de compresin para su combustin (figura 76).
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Fig. 76. Circuito completo de un sistema de alimentacin e inyeccin: 1. Bomba de inyeccin (6 cilindros), 2. Variador del adelanto, 3. Vstago de regula cin, 4. Regulador centrfugo, 5. Inyector, 6. Tanque de combustible, 7. Bomba de alimentacin, 8. Filtro principal.
El motivo de la alta presin que produce la bomba de inyeccin es, por un lado, vencer la presin del interior del cilindro, y por otro, la de producir una pulverizacin lo ms fina posible que permita una m ejor y ms rpida combustin. Debido a la precisin de funcionamiento y a los ajustes entre los elementos constituyentes de la bomba de inyeccin y de los inyectores, para el correcto funcionamiento de los mismos es imprescindible un filtrado lo ms fino posible del combustible para eliminar todas las partculas slidas que se encuentren en suspensin. Para permitir el purgado entre la bomba de inyeccin y los inyectores, se desenrosca el tubo de alta presin que va desde la bomba de inyeccin hasta el inyector y se hace girar el motor. ste acciona la bomba de inyeccin que enva el gasoil hacia los inyectores. En cuanto empieza a salir el gasoil por todos los tubos, ya hemos purgado el sistema. Para eliminar el aire del inyector, hay que mover el motor con su motor de arranque, hasta que se pone en marcha. Entonces se considera purgado.
3.6.3 Sistema de inyeccin del combustible.

Se trata de introducir en la cmara de combustin del motor disel el combustible adecuado, en el momento oportuno, en la cantidad precisa, y repartido en el espacio de la cmara y en el tiempo de inye ccin, con suficiente homogeneidad. Debe satisfacer las siguientes condiciones: 1. Suministrar a cada cilindro y para cada ciclo la cantidad de combustible necesaria a la carga y a la velocidad del motor. 2. Introducir el combustible en el instante justo. Si se adelanta mucho respecto al P.M.S. la tempe ratura y la presin del aire en la cmara de combustin no son todava suficientes para determinar el encendido. Cuando la inyeccin se retrasa, una parte del combustible se quema durante la carrera de expan sin reduciendo la potencia del motor y aumentando el consumo, lo que produce un calentamiento excesi vo del motor y humos en el escape. 3. Graduar la introduccin del combustible. Un exceso en la inyeccin del combustible implica la presencia de restos de combustible inquemado en el escape al ser necesaria una mayor cantidad de aire que la que dispone en el interior del cilindro, lo que reduce notablemente el rendimiento. Tambin implica un aumento de la temperatura del escape al prolongarse demasiado la combustin. Por el contrario, un defecto en la cantidad de combustible inyectado implica baja potencia. 4. Pulverizar el combustible lo mximo posible para facilitar el encendido. 5. Proporcionar al combustible la energa necesaria para entrar en el cilindro en el momento de mxima compresin. 6. Difusin mxima del combustible pulverizado en el interior del cilindro para optimizar la reaccin con el oxgeno evitando que quede aire no usado.
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Los principales componentes del sistema de inyeccin del combustible son la bomba de inyeccin y el inyector (figura 77).
Fig. 77. Bomba de inyeccin e inyector.
Bomba de inyeccin. Transforma la energa mecnica del motor en presin de combustible y lo enva a los inyectores para que sea introducido en el cilindro en la cantidad necesaria en el momento adecuado. Estn acoplados al eje de cigeal por medio de un engranaje. Son siempre del tipo de mbolo y disponen de uno por cilin dro del motor. En motores pequeos y medianos, la bomba es de un solo cuerpo y aloja en su interior to dos los mbolos, de donde sale el tubo de inyeccin hacia el inyector. En motores grandes, las bombas son unitarias, cada una lleva un pistn y son individuales para cada cilindro (figura 78).
Fig. 78. Bomba de inyeccin individual.
El movimiento del mbolo se obtiene por medio de un eje de camones que a su vez est acoplado al eje de cigeal (figura 79). El orden de accionamiento de los mbolos est coordinado con el orden de encendido del motor.
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Fig. 79. Elemento de bomba de mbolo rotativo: 1 Eje de camones accionado por el motor. 2 Taqu. 3 Muelle del mbolo y taqu. 4 Rueda dentada de regulacin. 5 Eje de la cremallera de regulacin. 6 Cuerpo de la bomba. 7 Orificios de alimentacin y reflojo. 8 mbolo con canal helicoidal. 9 Vlvula de descarga. 10 Tubo de inyeccin.
El eje de camones empuja el taqu, que transmite su movimiento al mbolo venciendo al resorte. El interior de la cmara formada por el cilindro y el mbolo est llena de combustible procedente de la bomba de alimentacin y del filtro. El mbolo al subir eleva la presin del gasil y ste vence la oposicin de la vlvula de descarga, de manera que sale por el tubo de inyeccin a alta presin con destino al inyector. El mbolo tiene una forma muy particular (figura 80). En la carrera ascendente el mbolo devuelve primeramente al conducto de llegada una parte del combustible, hasta que los orificios de alimentacin son cerrados por el mismo mbolo. En este punto, donde el mbolo se mueve a gran velocidad, se ha iniciado el envo del combustible al inyector a travs de la vlvula de descarga. El envo cesa cuando uno de los orificios de alimentacin es descubierto por el canal helicoidal existente en el mbolo. En esta posicin, el combustible contenido en la parte superior del cilindro puede volver al orificio de alimentacin a travs de un canal vertical practicado en el mbolo. Para la regulacin de la cantidad de combustible es suficiente gi rar el mbolo respecto al cilindro de moto que el orificio de alimentacin sea descubierto por el canal heli coidal despus que el mbolo ha desplazado el volumen de lquido deseado.
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Fig. 80. Bombeo del combustible por el elemento de la bomba.
La vlvula de descarga situada en la parte superior del cilindro (figura 81) tiene la funcin de hacer descender instantneamente la presin en el tubo de descarga y, por tanto, de interrumpir con prontitud la inyeccin para evitar el goteo del inyector. Por ello, la vlvula est provista, debajo de su asiento cnico, de una parte cilndrica en forma de anillo, con lo que se consigue que al final de la descarga, al retroceder hacia su asiento, aumente el volumen permitiendo una despresurizacin del tubo de inyeccin impidiendo que se descargue por el inyector un exceso de combustible.
Fig. 81. Vlvula de descarga.
La regulacin del caudal se realiza por medio de una nica cremallera longitudinal engranada a to das las ruedas dentadas permitiendo que dicha regulacin sea simultnea. La cremallera se mueve de forma longitudinal accionada por el mando de variacin de la velocidad del motor o por la accin correctora del regulador. Este movimiento hace girar la rueda dentada que a su vez mueve al pistn variando la posicin relativa entre el canal helicoidal y las lumbreras de entrada (figura 82).
Fig. 82. Movimiento rotativo del pistn por medio de cremallera.
Fig. 83. Regulacin del caudal de combustible inyectado en el cilindro.
La cantidad de combustible introducido viene dada por la distancia entre la cabeza del pistn y el canal helicoidal que est enfrentado a la lumbrera de entrada (figura 83). En el momento en que la cabeza del pistn cierre la lumbrera, el combustible se enva al inyector. Y esto se produce hasta que el canal vuel 56
ve a abrir la lumbrera, momento en que se produce el retorno del combustible. La forma helicoidal permite variar la distancia entre el canal y la cabeza del pistn al hacerlo girar. El punto donde la distancia es mni ma, marca el ralent o marcha en vaco del motor, mientras que el punto donde la distancia es mxima marca la carga mxima. El paro se produce en el punto donde el canal es continuo, es decir, comunica con la cabeza del pistn, impidiendo el bombeo al ser la comunicacin con la lumbrera permanente. El inyector. Est formado de dos partes diferenciadas, el cuerpo o portainyector y la tobera o inyector. El cuerpo tiene un diseo adaptado a las diferentes culatas de los motores, mientras que la tobera est normaliza da en sus dimensiones. Se encuentra unido a la bomba de inyeccin mediante un tubo de acero con un dimetro interior relativamente pequeo (adaptado al caudal de inyeccin) y con paredes gruesas capaces de soportar las altas presiones que se generan en su interior y evitar las deformaciones elsticas que per judiquen a la inyeccin, y con la menor longitud posible para minimizar las cadas de presin. En los moto res multicilndricos, todos los tubos de inyeccin tienden a ser de la misma longitud para que la cada de presin en todos ellos sea la misma y, en consecuencia, la misma cantidad de gasil inyectado. Un inyector tpico est compuesto tal y como viene despiezado en la figura 84.
Fig. 84. Elementos que forman un inyector tpico.
Debido a la precisin necesaria para su perfecto funcionamiento, estas piezas deben enroscar de forma totalmente estanca, por lo que es necesario tener en cuenta el estado de las arandelas de cobre, as como tener un buen nmero de ellas de repuesto. Las piezas que van encajadas, como la aguja y el inyector, lo hacen de forma totalmente ajustada y suave, permitiendo la estanqueidad y a su vez el desplaza miento. La aguja debe ser capaz de deslizarse por gravedad dentro de la tobera, utilizando el propio gasil como lubricante, pero sin holgura ninguna. Los inyectores deben cumplir con las siguientes condiciones: - Pulverizacin o atomizacin. Depende de la presin. - Distribucin del chorro en la masa de aire, para conseguir una mezcla homognea que permita una combustin completa. - Penetracin. Depende del tamao de las gotas de gasil pulverizado. Si es excesiva la penetra cin, se puede condensar sin quemar en la cabeza del pistn o en las paredes del cilindro, dejando residuos carbonosos. Si es deficiente, deja mucho aire sin utilizar, de moto que la combustin es mala. 57
- Principio y final de la inyeccin, precisos y claros. - Estanqueidad total al exterior y sin goteos en el interior de la cmara de combustin, pero con una circulacin suficiente que permita que la temperatura de la tobera no exceda de 220 C para evitar que el gasil de descomponga formando residuos carbonosos perjudicando la inyeccin. El funcionamiento tpico es el siguiente (figura 85):
Fig. 85. Funcionamiento del inyector.
El gasil llega por la tubera a procedente de la bomba de inyeccin atravesando una galera hasta el interior del inyector, llegando a la punta inferior de la aguja b, donde sta cierra la salida (derecha). El gasil a presin empuja la aguja hacia arriba comprimiendo el muelle m. El muelle est regulado de modo que ejerce una presin sobre la aguja, la cual es necesario vencer para poder introducir el gasil en el interior del cilindro. Este valor de la presin del muelle es necesario comprobarlo y reajustarlo con cierta fre cuencia, pues los muelles con el uso continuado pierden resistencia. Una presin excesiva hara que, al cerrar, la aguja golpee violentamente contra su asiento, deteriorndose; una presin escasa no permitira la pulverizacin del gasil, produciendo en su lugar un goteo perjudicial porque no combustiona debidamente dejando residuos de carbonilla que pueden obstruir los orificios de salida de la tobera o depositarse en el asiento de la vlvula de escape, impidiendo su cierre estanco. La presin ptima oscila entre 150 y 250 bares, pero siempre ajustar a lo especificado por el fabricante. Al desplazarse la aguja, el combustible sale pulverizado por una o ms toberas (figura 86). Una pequea cantidad de combustible se filtra entre la aguja y la gua dentro del inyector, por lo que est provisto de un drenaje por el que retorna al depsito evitando la creacin de una contrapresin sobre la aguja, lo que alterara el funcionamiento del inyector. Los inyectores tienen la ventaja de su exactitud en el comienzo y final de la inyeccin y de una buena pulverizacin a diversos regmenes de funcionamiento, ya que la alzada de la aguja, y por lo tanto la presin de inyeccin (aumenta a mayor compresin del muelle) es proporcional al caudal de la bomba. A mayor caudal, ms abre la aguja y mayor es la tensin sobre el muelle, que la devuelve en forma de pr esin.
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Fig. 86. Apertura de la aguja y salida del combustible.
Los inyectores pueden ser de una o ms toberas (figura 87). Los de una tobera se emplean en motores provistos de antecmara de combustin, mientras que los de varias toberas se emplean en motores de inyeccin directa.
Fig. 87. Inyectores de una y de varias toberas (orificios).
La inyeccin depende del muelle, de la superficie de la aguja sometida al empuje del combustible, y a las toberas. Las piezas deben construirse con materiales especiales con objeto de evitar deformaciones producidas por las temperaturas a las que estn sometidas, produciendo un agarrotamiento y, por lo tanto, su inutilizacin. Al realizar la inyeccin, hay que asegurarse de que el combustible inyectado no incida directamente en las paredes del cilindro ni en la cabeza del pistn (figura 88). En el supuesto caso de que incidiera en las paredes del cilindro, disolvera el lubricante que minimiza la friccin entre aros y camisa produciendo el gripaje. Si se deposita en la cabeza del pistn, no combustionara adecuadamente dejando residuos carbo nosos.
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Fig. 88. Penetracin del chorro inyectado.
Para prevenir este problema, es necesario mantener el inyector correctamente timbrado y estanco, de manera que pulverice adecuadamente y sin goteo. Y por supuesto, a la hora de sustituir algn componente, que sea el adecuado. El tipo de inyector depende, entre otras cosas, de la posicin en la culata. Si est colocado de forma centrada respecto al cilindro, las toberas estarn repartidas por igual alrededor de la punta del inyector. Si est colocada por un lateral de la culata, debe inyectar hacia la pared ms alejada del cilindro, de modo que las toberas estarn slo a un lado de la punta, para evitar que incidan en la pared del cilindro ms cercana. La comprobacin del inyector se realiza colocando el inyector roscado en el tubo de inyeccin del comprobador (figura 89) y accionando la palanca a un rgimen de 120 emboladas por minuto. El chorro debe salir de forma pulverizada, sin goteo y dejando escuchar un ronquido. Se procede a realizar una em bolada ms lenta tomando lectura del manmetro en el momento de la apertura de la aguja. La presin debe estar entre 150 y 250 bares y en todo caso, en el valor especificado por el fabricante, si se conociese. La diferencia de presin entre dos vlvulas de un mismo motor es de 5 bar.
Fig. 89. Comprobador de inyectores.
Si la presin est fuera del lmite establecido se debe desmontar el racor de cierre del portainyector y actuar sobre el tornillo que regula la tensin del muelle (ver figura 8 4). Una vez hecho esto, se vuelve a comprobar verificando que la presin de apertura es la correcta. Repetir esta accin tantas veces como sea necesario. Una vez conseguida la presin correcta, se acciona la palanca y se mantiene durante unos segundos el inyector presurizado a la presin de apertura comprobando que no gotea. En caso de que exista go teo, es necesario desmontar el inyector para proceder a su limpieza y esmerilado si fuera necesario. Si si gue goteando, es necesario sustituir el inyector por otro nuevo.
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Existen modelos de inyectores que, para regular la presin del muelle, en lugar de un tornillo de regulacin tienen una serie de arandelas de diferente espesor que colocadas en un extremo del muelle y apretado el racor, modifican la tensin ejercida sobre l.
3.6.4 El regulador de la bomba de inyeccin.

Su funcin es la de evitar que un cambio brusco de la carga del motor produzca un embalamiento excesivo que pudiera destruirlo. La carga es similar a un freno que se le colocase al motor. Al eliminar esa carga, es como si se liberase el freno, y el motor se acelerara. Al hacerlo, aumentan las revoluciones del eje de camones que acciona la bomba de inyeccin, incrementando as el caudal de gasil inyectado. Este incremento de caudal implica una mayor aceleracin del motor, y as sucesivamente hasta que se destruye. Por otro lado, existen modelos que tambin regulan a la baja, es decir, si aumentamos la carga al motor, o sea, lo frenamos, la velocidad cae perdiendo potencia y caudal de inyeccin. En este caso, el re gulador aumentara el caudal de gasil inyectado manteniendo el rgimen de revoluciones. El regulador de velocidad tiene por misin regular la velocidad mxima y mnima (principalmente) que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en vaco, actuando sobre la cremallera que regula la dosificacin de combustible a inyectar en los cilindros del motor. Como se sabe la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros depende de la posicin que ocupe la cremallera en la bomba de inyeccin, la cremallera es accionada por el mando de control de la velocidad del motor. Sin embargo, puede ocurrir que, en posicin de plena carga, el motor se revolucione al decrecer su par resistente. Entonces el regulador para mxima velocidad desplaza la cremallera, de forma que disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que el nmero de revoluciones aumenta. El regulador para velocidad mnima del motor acta cuando, estando la cremallera en posicin de mnimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con lo cual, al decrecer el nmero de re voluciones, este podra detenerse. En estas condiciones, el regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de combustible en la medida suficiente para incrementar el n de r.p.m. y evitar que se cale. La regulacin en mnima velocidad sirve para el tarado de marcha en ralent. Los reguladores son generalmente centrfugos, e intervienen, directamente o por medio de servomotores, sobre los rganos de variacin del caudal de combustible (figura 90). Basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrfuga. En ellos se disponen unas masas acopladas al rbol de levas de la bomba de inyeccin, de manera que se desplacen, separndose, cuando la velocidad de rotacin del rbol de levas de la bomba aumenta. Este movimiento es transmitido por un sistema de palancas a la barra de cremallera para modificar el caudal inyectado, disminuyndolo en la proporcin necesaria. Si la velocidad de rotacin disminuye, las masas se juntan desplazando la barra cremallera en sentido contrario, aumen tando as el caudal inyectado.
Fig. 90. Regulador centrfugo elemental.
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Se dice que un regulador es de mnima y mxima, cuando acta nicamente en los momentos en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad mxima admisible), o bajar excesivamente de r gimen en ralent. Estos reguladores son los empleados generalmente en los automviles y camiones. La misin del regulador es mover la cremallera en uno u otro sentido, independientemente de la accin del conductor, nicamente para controlar la velocidad mnima y mxima. No acta para ninguna otra velocidad. El regulador provoca el movimiento de la cremallera cortando el caudal de combustible cuando el rgimen alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad mxima preestablecida por el constructor. Adems de esto, acta sobre la cremallera, desplazndola en uno y otro sentido para mantener el rgimen del motor en ra lent. Si el motor esta girando al ralent, las masas (A) tienden a separarse por la accin de la fuerza centrifuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralent, que se comprime un poco (figura 91). Inmedia tamente de haber efectuado la masa esta pequea carrera, entra en accin el muelle de mxima, que es ms grueso y, por tanto, ms potente, impidiendo que la masa pueda seguir separndose. Con esto se consigue un ralent estable que se mantenga entre unos limites que impide por un lado que el motor se cale y por otro (muelle grueso) que el n de r.p.m. del motor a ralent sea excesivo.
Fig. 91. Movimiento de las masas centrfugas
Cuando el rgimen del motor es muy elevado, sobrepasando los limites establecidos, la accin de la fuerza centrifuga que acta sobre las masas, hace que estas se separen al mximo venciendo la accin de los muelles de mxima y mnima, con lo cual, este movimiento es transmitido a la barra cremallera, por medio de las correspondientes palancas, hacindola moverse de manera que disminuye el caudal inyectado y el motor bajara de rgimen aunque el conductor siga pisando el pedal del acelerador, no pudiendo por tanto sobrepasar el rgimen mximo establecido. Cuanto mas tiende el motor a subir de rgimen (por ejemplo: cuando se baja una pendiente) mayor es la accin del regulador. Los reguladores continuos son aquellos que actan cuando se produce cualquier variacin del r gimen motor que no sea la deseada. Se utilizan en motores industriales, generadores de energa elctrica, marinos, etc., pues en ellos interesa mantener un rgimen del motor constante, cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor (carga elctrica variable, estado de la mar, etc.). En ellos, el operario selecciona el rgimen ms apropiado para realizar el trabajo y el regulador acta manteniendo ese rgimen, en todos los momentos en que pueda producirse variacin debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor. Este modelo de regulador (figura 92) consta de una palanca (A) accionada por el acelerador, que a su vez, por medio de los muelles (B, C, y D), hace moverse el plato (E), al cual va unida la barra cremallera. Si el conductor acelera, la palanca (A) se mueve de su extremo superior hacia la derecha, con lo cual, su extremo inferior se desplaza a la izquierda y, por medio de los muelles (B, C y D) em puja el plato (E) hacia la izquierda, el cual transmite este movimiento a la cremallera aumentando as el caudal inyectado y, por tanto, el rgimen del motor. Si se mantiene la posicin del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones, los contrapesos (I) se separan, haciendo que el plato mvil (E) se separe del fijo (F) venciendo la accin de los muelles (B, C, y D). Este movimiento hace que la cremallera se des place un poco hacia el "stop", disminuyendo el caudal inyectado y, por consiguiente, el giro del motor. Si por el contrario, el giro del motor tiende a disminuir, para una posicin determinada del acelerador, las ma sas (I) tienden a juntarse, con lo cual, el plato mvil (E) se aproxima ms al fijo (F) gracias a la accin de los muelles (B, C y D). Este movimiento es transmitido a la cremallera, que al moverse hacia a la izquierda hace aumentar el caudal de inyeccin, con lo que se mantiene el rgimen de giro del motor.
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Fig. 92. Regulador continuo.
Como puede comprenderse, las acciones de este tipo de regulador se manifiestan a cualquier velocidad de rotacin del motor y, por consiguiente, esta velocidad puede mantenerse sensiblemente constante cualquiera que sean los esfuerzos a vencer por el motor en todo momento (por ejemplo: subidas de pen dientes pronunciadas). La accin de los muelles (B, C y D) se realiza escalonadamente, siendo el muelle (C) el que acta en ralent y el muelle (D) en alto rgimen, mientras que el muelle (B) permite dar un mayor caudal a la bomba en los momentos de arranque del motor. Los topes de la cremallera (llamada tambin varilla de regulacin) sirven para limitar el caudal de inyeccin a plena carga del motor. La cremallera se desplaza entre dos posiciones extremas, una de ellas es la de stop y corresponde a la posicin de suministro nulo por parte de los elementos de bombeo. La otra posicin se corresponde a la posicin de mximo suministro. El recorrido mximo de la cremallera esta limitado por un tope ajustable (caudal de plena carga) y va situado en la carcasa de la bomba de inyeccin, para evitar que la cremallera se desplace en exceso en la direccin de mximo suministro.
4. Sistemas de arranque.
4.1 Arranque elctrico.
El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor trmico del veh culo hasta que ste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cmaras de combus tin en el interior de los cilindros). El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados (figura 93): - El motor propiamente dicho que es un motor elctrico cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque. - Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y desconectar un circuito elctrico. Tambin tiene la misin de desplazar el pin de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor trmico y as transmitir el movimiento del motor de arranque al motor trmico.
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Fig. 93. Descripcin del motor de arranque.
Elctricamente est conectado al polo positivo de la batera, cerrando el circuito a travs de la estructura metlica del motor, lo que se conoce como conectado a masa. A su vez, la batera est conecta da por su polo negativo a la misma estructura metlica (figura 94). Un contacto no permanente (llave, pulsador,...) es el que establece el contacto elctrico entre el motor de arranque y la batera. El funcionamiento del motor de arranque es el siguiente: al accionar el pulsador o la llave que conecta la batera con el motor de arranque, permite el paso de la corriente por la bobina del rel, generando un campo magntico (electroimn) que desplaza al ncleo mvil, que realiza una doble funcin: por un lado, mediante una palanca que pivota sobre un anclaje a la estructura, desplaza al pin hacindolo engranar con la corona dentada del volante de inercia. Por el otro lado, cierra el circuito poniendo en contacto los bornes de contacto de modo que la corriente llega al rotor del motor de arranque a travs de las escobi llas que estn en contacto con el colector, hacindolo girar, arrastrando consigo al volante de inercia.
Fig. 94. Conexin elctrica tpica del motor de arranque.
El motor est formado por un rotor compuesto de una serie de devanados (arrollamientos) sobre un ncleo de acero cuyos extremos estn conectados a las delgas, que en su conjunto forman el colector (figura 95). El colector tiene forma de anillo ancho formado por una serie de pequeas lminas de cobre (delgas).
Fig. 95. Despiece de un motor de arranque: 1 Carcasa. 2 Engranaje. 3 Inducido o rotor. 4 Inductor o estator. 5 Escobillas. 6 Rel.
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En contacto con el colector se encuentran las escobillas, formadas de carbn o grafito, por donde le llega la corriente y por donde sale, cerrando el circuito con masa. Al llegarle la corriente, se produce el giro del rotor. Las escobillas rozan con el colector mientras ste gira. Una vez que el motor trmico haya arrancado, es necesario liberar la llave o el pulsador de contacto para que se desengrane. En caso de quedarse el engranaje pegado al volante de inercia, la velocidad que adquirira hara que el motor de arranque se desintegrase. Para ello, adems de los muelles, el pin est unido a una rueda que gira loca en el caso de que aqul girase ms rpido que el rotor. De esta for ma, el volante de inercia no arrastrara al motor de arranque.
4.2 Arranque con motor neumtico.

Guarda cierta similitud con el anterior en cuanto al funcionamiento. En este caso, es el aire a pre sin (aproximadamente a 30 kg/cm2) el que hace que engrane el pin de ataque en el volante, y posteriormente lo hace girar a gran velocidad (figura 96).
Fig. 96. Motor de arranque neumtico e Instalacin.
Estos motores tienen un rotor montado excntricamente en un cilindro, con paletas longitudinales alojadas en ranuras a lo largo del rotor (figura 97). El par se origina cuando el aire a presin acta sobre las paletas. Esta aplicacin es utilizada cuando se requiere un sistema de arranque redundante o en luga res donde se requieren evitar las chispas debido a un ambiente inflamable. Como no hay ninguna parte elctrica en el motor, la posibilidad de que se produzca una explosin en presencia de gases inflamables es reducida. El aire que llega al motor debe de estar limpio y lubricado y tener la presin adecuada para dicho motor.
Fig. 97. Motor neumtico de paletas.
Este sistema de arranque tiene la ventaja de poder mantener un elevado par de arranque durante mucho tiempo sin sufrir avera por sobrecarga elctrica. Tambin se suprimen las averas elctricas, que implican una sustitucin del motor o del rel.
4.3 Arranque por inyeccin directa de aire comprimido.

El aire comprimido se puede utilizar para el arranque del motor Diesel, hacindolo expandir dentro de los cilindros. Para lo cual es necesario agregarle un sistema valvular de arranque que inyecte ste a presin al interior del cilindro (figura 98). 65
Fig. 98. Vlvula de arranque.
Para establecer el momento de apertura de las vlvulas de arranque se emplea un distribuidor rotativo: el aire de la botella, a una presin de 25-30 kg/cm 2, entra en la lnea principal de alimentacin y pasa a todas las vlvulas de los inyectores, as como al distribuidor a travs de la derivacin. El distribuidor manda este aire al inyector adecuado, desde donde acciona la vlvula y permite que el aire comprimido de la lnea principal penetre en el cilindro del motor.
Fig. 99. Aire de accionamiento a una vlvula de arranque, controlado por electrovlvula.
En motores ms modernos, la distribucin se realiza mediante una centralita que es quien marca los tiempos de inyeccin del aire de arranque, abriendo las vlvulas de forma neumtica, controlando el aire de pilotaje por medio de electrovlvulas (figura 99).
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El circuito de aire de arranque est formado por una tubera que rodea al motor por la que circula el aire a presin. De esta tubera parten dos tubos para cada vlvula de arranque: uno para la apertura de la vlvula, y otro para entrar en el cilindro, desplazar el pistn y empezar a mover el cigeal (figura 100).
Fig. 100. Circuito de aire de arranque de un motor.
5. Inversin de marcha.
A la salida del motor, el eje del mismo est acoplado al eje de la hlice, transmitindole su mov imiento. En motores de poca potencia, lo puede hacer directamente, mientras que en motores de media/alta potencia, necesitar un elemento intermedio, que es la chumacera de empuje, de la que, en principio, no trataremos aqu. Para realizar la inversin de giro, existen tres mtodos: - Invirtiendo el sentido de giro del motor, algo que slo se aplica en algunos motores de tamao medio/grande debido a su complejidad. - Variando el ngulo de inclinacin de las palas de la hlice, tambin en motores medianos y grandes, debido al excesivo coste econmico para aplicarlo en embarcaciones menores. - Mediante engranajes movidos manualmente por palanca (figura 101).
Fig. 101. Inversor de giro por engranajes.
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En stos, el eje motor gira de forma solidaria con un collar unido a l por medio de la chaveta intro ducida en una canaladura practicada en el collar. En dicha corona se encuentra la palanca de accionamiento manual para la inversin del giro. El collar se desplaza, movida por la palanca, a lo largo del eje motor deslizndose por la chaveta. En el eje motor existen dos ruedas locas que giran libremente, independientes del giro del eje. Al desplazar el collar, ste engrana interiormente en una de las dos ruedas locas, de modo que sta empieza a girar arrastrada por el collar. El eje de la hlice dispone de dos ruedas dentadas fijas a l, de modo que giran solidarias. Las ruedas locas del eje motor estn engranadas a las ruedas fijas del eje propulsor, una de ellas directamen te, y la otra por medio de una rueda dentada intermedia. Al acoplar el collar a las ruedas locas y por lo tan to, al moverse junto con el eje motor, se transmite el movimiento al eje propulsor. Las dos ruedas que estn acopladas directamente, girarn en sentido opuesto, mientras que las que estn acopladas mediante la rueda auxiliar, lo hacen en el mismo sentido. Los engranajes estn protegidos por una caja estanca en cuyo interior tiene aceite lubricante para reducir la friccin. Es necesario controlar el nivel y el estado del aceite. Para evitar fugas, la caja de engranajes dispone de retenes a la entrada de los ejes motor y propulsor, y en la palanca. Es necesario comprobar el estado de dichos retenes, verificando si estn daados o si existen pequeas fugas, normalmente en forma de lgrimas.
6. La hlice.
A la salida del dispositivo de inversin de giro, se encuentra el eje propulsor o eje de cola, cuya funcin es transmitir el movimiento de giro procedente del motor hasta la hlice. Segn su longitud, dispondr de cojinetes o chumaceras de apoyo que evitan flexiones que deterioren la bocina. En el extremo del eje, ya en el codaste, se encuentra la hlice. Las hlices convierten la energa rotacional generada por el motor en el empuje necesario para el desplazamiento de un barco (figura 102). Al girar solidaria con el eje de cola, impulsa el agua de manera que, por reaccin, el barco se desplaza en sentido contrario. Segn el sentido de giro, puede impulsar el agua hacia proa, haciendo que el barco navegue atrs (ciar), o hacia popa, haciendo que el barco navegue avante. La hlice es el elemento tcnico unitario ms importante de una embarcacin. Su diseo y caracte rsticas repercuten directamente en el grado de eficiencia de la utilizacin del combustible.
Fig. 102. Hlice.
Descontando el diseo de esta, cuanto ms grande sea ms eficientemente trabajar. El problema radica en conseguir un equilibrio entre este tamao y la capacidad del motor para hacerla rotar a su rgi men de trabajo idneo. Sus principales caractersticas son: - Tamao: queda definido por dos datos: el dimetro total de la hlice y el paso de sus palas, es decir lo inclinado que estn y por tanto la capacidad de impulsar agua. Estos dos datos son los ms impor tantes para diferenciar una hlice de otra. Generalmente un dimetro pequeo se corresponde con un motor de pequea potencia, o con un barco diseado para desplazarse a mucha velocidad. Desde el punto de vista de la eficiencia, es preferible expulsar de la popa una gran cantidad de agua con un ritmo relativamente lento, que expulsar rpidamente un volumen pequeo para conseguir el mismo impulso hacia adelante. Por consiguiente, el dimetro de la hlice siempre debe ser el ms grande posible teniendo en cuenta las caractersticas de la embarcacin (con la debida distancia entre las palas y el casco) para que pase por la hlice el mayor volumen de agua posible.
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El paso de la hlice se corresponde con el avance terico que genera la hlice al girar esta una vuelta. Puesto que el agua es un medio no slido y por tanto se producen rozamientos y deslizamientos el avance real ser siempre a regmenes de funcionamiento ptimos, algo inferior al terico. - Revoluciones del eje (RPM): cuanto mayor sea el dimetro de la hlice, menos revoluciones por minuto se necesitarn para absorber la misma fuerza. Por consiguiente, una hlice eficiente no slo debe tener el dimetro ms grande posible, sino que tambin es necesario que las revoluciones del eje sean len tas. Esto se consigue por lo general instalando un dispositivo reductor entre el motor y el eje de la hlice. Sin embargo, hay que recordar que una hlice grande y un dispositivo con gran capacidad de reduccin siempre son ms caros que una hlice ms pequea y un dispositivo ms sencillo. - Nmero de palas. En general, a una velocidad determinada de rotacin del eje, cuanto menos palas tenga una hlice mejor ser. Sin embargo, si tiene menos palas, cada una de ellas soportar una carga mayor. Esto puede causar mucha vibracin, sobre todo en una hlice de dos palas, y contribuir a la cavitacin. Cuando el dimetro de la hlice est limitado por el tamao del vano, quiz sea preferible que el eje gire a menos revoluciones y la fuerza se absorba con un mayor nmero de palas. - Superficie de las palas. Una hlice con palas angostas (en la cual la relacin entre la superficie total de las palas y el rea engendrada por el radio es baja) resulta ms eficiente que una con palas an chas. Sin embargo, las hlices con una relacin baja de la superficie de las palas son ms propensas a la cavitacin porque el empuje de la hlice se distribuye sobre una superficie ms pequea de las palas. Para prevenir la cavitacin, la relacin de la superficie de las palas debe ser mayor que el valor ms eficiente. - Seccin de las palas. El espesor de las palas de una hlice tiene escaso efecto en la eficiencia, dentro de los lmites necesarios para que las palas tengan fuerza suficiente. Sin embargo, de forma seme jante a la relacin de la superficie de las palas, el espesor de la seccin puede incidir en la cavitacin: las hlices de palas ms gruesas producen mayor succin y son ms propensas a la cavitacin. - Materiales: pueden ser de muchos tipos, entre ellos de aluminio, acero inoxidable, bronce, o ma teriales compuestos. Las hlices de materiales compuestos trabajan bien y no son muy caras. Las de aluminio son las ms utilizadas debido a la gran cantidad de medidas con que pueden ser fabricadas y las diversas condiciones y revoluciones con que pueden ser utilizadas. Las de bronce y acero inoxidable son las que ofrecen las mejores prestaciones y duracin frente al paso del tiempo, y son muy adecuadas para barcos que se desplacen a mucha velocidad: En cualquier hlice es importante tener suficiente superficie de palas, capaz de distribuir la potencia del motor entre las distintas palas y por tanto tener una superficie suficiente para desplazar todo el volu men de agua que la potencia del motor permita. Tener poca superficie de palas supone desperdiciar la potencia del motor. Palas demasiado pequeas causan cargas muy altas, lo que significa que la hlice no es capaz de absorber toda la potencia transferida por el motor. El resultado es lo que conocemos como cavitacin, vibraciones y en algunos casos extremos picaduras en las palas. Qu es la cavitacin?
Como acabamos de desvelar, se produce cuando por culpa de girar muy rpido, o por exceso de velocidad del barco, la presin de la cara anterior de la hlice (la que est ms a proa) decae a valores muy pequeos. En estas condiciones, en la zona con depresin se forman burbujas de vapor por culpa del 69
vaco que se ha creado. El agua hierve pero a temperatura ambiente. Cuando las burbujas de vapor que se han creado (por ejemplo en un milisegundo o de forma casi instantnea) salen de esta zona de la hlice y vuelven a una zona con presin normal, se colapsan y se condensan otra vez en lquido. Normalmente, las burbujas se forman cerca del borde de ataque de la cara anterior de las palas de la hlice y estallan cerca del borde de salida, en general, con mayor incidencia en el extremo de las palas. Durante el proceso de condensacin este colapso es muy violento produciendo vibraciones ruidos y prdidas de prestaciones. La cavitacin puede estropear fcilmente una hlice, mellando sus bordes de ataque, doblando las palas o pi cando su superficie. La nica solucin para el problema de la cavitacin consiste en cambiar la hlice. Se puede examinar la posibilidad de instalar una hlice con ms palas, o con un dimetro ms grande.
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1. Motores alternativos de combustin interna.

1.1 Esquema y elementos del motor.

Fig. 1. Esquema de un motor alternativo

1.2 Dimensiones y valores fundamentales.

Fig. 2. Cilindrada del motor.

Fig. 3. Relacin de compresin.

2. Motores de dos y cuatro tiempos de compresin y explosin.

2.1 Motores de 2 tiempos de compresin.

Fig. 4. Fases de un motor de 2 tiempos sin vlvulas.

2.2 Motores de 4 tiempos de compresin.

Fig. 5. Fases de un motor de cuatro tiempos

2.3 Motores de explosin.

2.4 Diferencia entre motores de explosin y de compresin.

Ms consumo Mejor respuesta a las demandas de potencia

3.1 rganos principales de un motor.

3.1.1 Bastidor y bloque de cilindros.

Fig. 6. Bloque motor y cilindros.

Fig. 9. Detalle de las vlvulas y balancines en la culata

Fig. 10. Junta de culata en el bloque del motor

Fig. 11. Asientos de las vlvulas en la culata

Fig. 12. Asientos postizos de vlvulas

Fig. 13. Bancada con eje cigeal

3.1.6 Pistones y aros.

Fig. 14. Pistn, buln y aros

Fig. 15. Buln en el interior del pistn.

Fig. 16. Biela

Fig. 17. Despiece del pistn y la biela

3.1.8 Eje de cigeal

Fig. 18. Eje de cigeal

Fig. 19. Calado de las cigeas.

Fig. 20. Casquillos del cigeal

Fig. 21. Casquillos de bancada

Fig. 22. Distribucin y tren de engranajes en un motor

Fig. 23. Partes de la vlvula

Fig. 25. Accionamiento de las vlvulas

Fig. 26. Acople del eje de camones al motor

Fig. 27 Balancn con tornillo de ajuste.

Fig. 28. Balancines accionados por vstago

Fig. 29. Eje de camones en culata

Fig. 30. Balancn oscilante

Fig. 31. Eje de camones en bloque

Fig. 32. balancn basculante

Fig. 33. Eje de levas o camones

Fig. 34. Camn con sus medidas principales.

Fig. 35. Transmisin por correa

Fig. 36 Transmisin por rueda de engranajes

Fig. 37. Marcas en el tren de engranajes para el reglaje.

3.2 Funcionamiento del tren alternativo.

Fig. 38. Transformacin del movimiento alternativo en circular

3.3 Sistema de refrigeracin.

Fig. 39. Refrigeracin del cilindro y la culata

3.3.1 Refrigeracin por agua.

3.3.2 Circulacin forzada.

Fig. 41. Circuito de refrigeracin forzada

3.3.3 Circulacin por termosifn.

Fig. 42. Circuito de refrigeracin por termosifn

3.3.4 rganos de refrigeracin.

Fig. 43. Bomba centrfuga de agua

Fig. 44. Bomba de rotor flexible

Fig. 45. Radiador

Fig. 46. Haz tubular de un enfriador.

Fig. 47. Corte longitudinal de un intercambiador de calor tubular.

Fig. 49. Circuito de refrigeracin de un motor.

3.4 Sistema de lubricacin.