Proyección de La Demanda PDF

CAPITULO 5 PROYECCIONES DE LA DEMANDA
La demanda global de transporte, tanto para pasajeros como para mercadera, depende en gran manera de la actividad econmica del rea de estudio considerada. Es comn relacionar varios indicadores de transporte (como consumo de combustible, volumen de trnsito, etc.) a parmetros macroeconmicos como la poblacin, el PBI y el PBI per cpita. Una vez establecidas las relaciones, se aplican a las proyecciones de los parmetros macroeconmicos. Al final de este proceso, las tasas de crecimiento de trnsito para pasajeros y vehculos de carga se estiman hasta los aos 2013 y 2023. La informacin estadstica y las proyecciones a futuro se desglosan siguiendo las divisiones administrativas del pas, es decir; a nivel nacional, a nivel departamental y en el mejor de los casos a nivel provincial. Pero las proyecciones utilizadas en el proceso de modelacin se deben relacionar con las zonas de trnsito definidas en el Captulo 2; ya que estas zonas estn conformadas por la agrupacin de provincias (es preciso establecer una base de datos a este nivel.) Cuando las proyecciones se encuentran a nivel nacional, se distribuyen primero a nivel departamental, con base en las tendencias histricas conocidas a este nivel. Igualmente, cuando las proyecciones se encuentran a nivel departamental, se distribuyen a nivel provincial con base en las tendencias histricas conocidas a nivel provincial. Estos procedimientos fueron utilizados tanto para las proyecciones de poblacin (vase Seccin 4.1.2 d Captulo 4 de este informe) como para las del PBI, como vemos a continuacin.
5.1. DETERMINACIN ECONMICAS
DE
LAS
TENDENCIAS
SOCIO-
5.1.1. Metodologa para la proyeccin macroeconmica Las fuentes tomadas en cuenta para estimar las proyecciones macroeconmicas son las siguientes: - Tasas de crecimiento de la evolucin histrica del PBI. - Las proyecciones del Marco Macro Econmico Multianual 2005-2007 (MMM) del MEF. - Las proyecciones del Producto Bruto Interno (PBI) por departamento, realizadas por la Consultora Maximixe para el Ministerio de Economa y Finanzas (MEF), para tres escenarios (pesimista, neutro y optimista) durante el periodo 2002-2020. - Las proyecciones del PBI elaboradas por el consultor y aprobadas por el MTC para su uso en el PIT.
Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 2, Captulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 5-1
i)
Tasas de crecimiento de la evolucin histrica
Analizando las tendencias de la evolucin del PBI total para el perodo1970-2003, muestra un crecimiento promedio anual de 2.2 %, caracterizado por un crecimiento cclico, particularmente en el perodo 1988-1992 donde la economa alcanz los niveles mas bajos de todo el perodo como consecuencia de la hiper inflacin y los problemas sociopolticos que afront el pas. De otro lado, el anlisis de los ltimos diez aos de evolucin del PBI global (1994-2003), registra una tasa de crecimiento promedio anual de 3.3 %, que se caracteriza por una tendencia creciente relativamente estable y que aun se mantiene. Este perodo estuvo afectado por la recensin ocurrida entre 1998-2002, causada por: (i) el Fenmeno del Nio que tuvo un impacto negativo en los sectores agropecuario y pesca, (ii) rezago de la desaceleracin de la demanda por los productos de exportacin que sucedi a la crisis asitica de mediados de 1997, que conllev a reducciones en los precios de los minerales (oro, cobre) y del caf; y (iii) la crisis rusa, que precipito la contraccin de los flujos de capital hacia las economas de la regin. En este contexto, la banca enfrent un recorte abrupto en las lneas de crdito externo, provocando una contraccin del crdito bancario al sector privado en moneda extranjera. De acuerdo al anlisis estadstico, donde se correlaciona el PBI Global con respecto al tiempo, de una curva lineal, se obtiene un coeficiente de determinacin de 0.75 para el periodo 19702003 y de 0.943 para el periodo 1994-2003 (vase Grfico 5.1).
PBI: Curva de regresin ajustada
160,000.0 PBI (Millones de Soles del 94) 140,000.0 120,000.0 100,000.0 80,000.0 60,000.0 40,000.0 20,000.0 0.0 1990 y = 4025.7x - 8E+06 R2 = 0.9429
1992
1994
1996 Aos
1998
2000
2002
2004
PBI
Pronstico para el PBI
Tendencia
Grfico 5.1 - Curva de regresin ajustada del PBI
ii)
Marco Macroeconmico Multianual 2005-2007
En el Marco Macroeconmico Multianual para el perodo 2005-2007, que contiene el Programa Econmico del gobierno peruano, se presentan las proyecciones de los principales indicadores macroeconmicos y fiscales para los prximos tres aos, en va de proveer un
Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 2, Captulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
5-2
panorama predecible de la poltica econmica para la toma de decisiones de los agentes econmicos nacionales y extranjeros. De acuerdo con la fuente citada, las proyecciones del PBI para el periodo 2005-2007 registran un crecimiento promedio de 4.5 % 5 % sustentndose en el buen desempeo de los sectores primarios (5.7 %) y no primarios (4.4 %); previndose que por el lado de la demanda global continuara el dinamismo de las exportaciones de bienes y servicios (6.9 %) y la demanda interna crecera a razn de 4.5 %, basada principalmente en el crecimiento del consumo e inversin privados (4.3 % y 7.1 % respectivamente). En los ltimos aos la economa nacional ha mostrado un buen desarrollo, donde los indicadores de la actividad econmica, entre ellos el PBI, indica que estamos en un proceso de estabilizacin, con tendencia al crecimiento econmico. A diferencia de otros perodos, la actividad productiva no ha estado impulsada por la poltica fiscal, y el dficit fiscal viene reducindose desde el ao 2000 por efecto de las exportaciones y el mayor nivel de la inversin privada, de los grandes proyectos de inversin de reciente implementacin, como; el Proyecto de Gas de Camisea, el Proyecto Minero Las Bambas y la Segunda Etapa del Proyecto Camisea, estos, garantizan el crecimiento econmico en los siguientes aos. A ello se suma la percepcin de los mercados financieros internacionales sobre la economa nacional, expresada en los indicadores de riesgo-pas, que ha mejorado notablemente, contribuyendo junto con la poltica monetaria a reducir las tasas de inters domsticas. En el contexto internacional, se ha configurado un escenario caracterizado principalmente por; (i) mayores expectativas de crecimiento mundial, (ii) mayores tasas de inflacin por efecto de la subida de precio del petrleo, y (iii) incremento de las tasas de inters internacionales. La evolucin del PBI mundial y de los precios de nuestras principales exportaciones, son aspectos favorables para el pas. Segn el Fondo Monetario Internacional (FMI), el crecimiento econmico promedio que se espera para los aos 2004 y 2005 es de 4.5 por ciento, versus el 3.4 por ciento registrado en el bienio 2002-2003. iii) Tasas de crecimiento a largo plazo 2002-2020
A solicitud del MEF, la firma Consultora Maximixe realiz en los aos 2000-2001 proyecciones del PBI a nivel nacional, departamental y por sectores, con la finalidad de uniformizar el uso de indicadores macroeconmicos en los proyectos de preinversin pblica. Estas proyecciones se efectuaron aplicando un modelo macroeconmico de largo plazo para el periodo 2002-2020 para tres escenarios; pesimista, neutro y optimista. El modelo utilizado consider un conjunto de supuestos sobre la evolucin futura de los valores predeterminados de sus variables explicativas. Estas son: consumo del Gobierno, inversin pblica, tipo de cambio promedio, ndice de precios al consumidor, trminos de intercambio, tasa de inters nacional, inversin extranjera, poblacin y poblacin econmicamente activa. Estas proyecciones, ms precisamente las del escenario neutro, sirvieron de base para la distribucin regional del PBI nacional.
iv)
Proyecciones de PBI elaboradas por el consultor y aprobadas por el MTC para su uso en el PIT
Luego de la presentacin de una primera propuesta de proyecciones de crecimiento de la demanda elaborada por el consultor, se organiz una reunin para la discusin detallada de las hiptesis de proyeccin de trnsito. En esa reunin y en reuniones subsecuentes, se pidi al consultor proponer hiptesis alternativas de crecimiento del PBI y de la demanda de transporte. En respuesta a este pedido, el consultor elabor los siguientes documentos: - nota de trabajo respecto a las proyecciones del PBI a largo plazo, presentando tres escenarios alternos de las mismas, - simulaciones de proyeccin de demanda de transporte segn tres escenarios, en relacin a los escenarios de crecimiento de PBI precedentes. - identificacin de proyectos viales requeridos; por un lado, una hiptesis alta de demanda (segn las proyecciones iniciales) y por otro lado, una hiptesis baja de demanda. El equipo de supervisin del estudio aprob las propuestas del consultor respecto a las tasas de crecimiento del PBI a tomar en cuenta, las cuales se muestran en el Cuadro 5.1.
Cuadro 5.1 - Proyecciones del PBI nacional Escenario Maximixe para el PIT (1) Pesimista Neutro Optimista 5.4% 5.0% 5.0% 5.0% 3.8% 5.5% 5.5% 5.5% 4.2% (*) 6.0% 6.0% 6.0% 4.5% 2.9% 3.8% 4.4% 4.5% 2.9% 3.8% 4.4% 4.5% 2.9% 3.8% 4.4% 3.4% 2.9% 3.8% 4.4% 3.4% 2.9% 3.7% 4.3% 3.4% 2.9% 3.7% 4.3% 3.4% 2.9% 3.6% 4.3% 3.4% 2.9% 3.6% 4.3% 3.4% 2.9% 3.6% 4.3% 3.4% 2.9% 3.7% 4.4% 3.4% 2.9% 3.7% 4.4% 3.4% 2.9% 3.7% 4.4% 3.4% 2.9% 3.8% 4.5% 3.4% 2.9% 3.8% 4.5% 3.4% 2.9% 3.8% 4.5% 3.4% 2.9% 3.8% 4.6% 3.4% 2.9% 3.8% 4.6% 3.4% 2.9% 3.8% 4.6% 3.4% 2.9% 3.8% 4.6% 3.8% 3.0% 3.7% 4.4% 3.4% 2.9% 3.8% 4.5%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Prom. anual 2004-2013 Prom. anual 2013-2023
(*) Estimado a octubre de 2004 Fuentes: MTC (1) y Maximixe
5-4
5.1.2. Proyecciones macroeconmicas Las tasas de crecimiento del PBI global consideradas para el Plan Intermodal de Transportes, luego de las recomendaciones del MTC, son intermedias entre los escenarios pesimista y neutro de Maximixe como se muestra en el Cuadro 5.1. Cabe destacar: Para los aos 2002 y 2003, las tasas son las observadas. Para 2004, se trata de la tasa prevista con base en las cuentas nacionales parciales ms recientes, similar al estimado en el Marco Macroeconmico Multianual (4 %). Para los aos 2005 2007, la tasa de crecimiento es la del Marco Macroeconmico Multianual, con un pequeo ajuste conservador para 2007 (4.5 % en vez de 5.0 %). Para el periodo 2008-2023 se asume una tasa de crecimiento regular de 3.4 % por ao, intermedio entre las tasas de los escenarios pesimista y neutro de Maximixe. Cabe mencionar que la tendencia histrica de los ltimos 10 aos se encuentra en este rango.
En promedio anual, las tasas sern 3.8 % entre 2004 y 2013, y 3.4 % entre 2013 y 2023. En el Cuadro 5.2 se presentan las tasas de crecimiento del PBI en promedio anual a nivel departamental para el perodo 2004-2023, las que resultan de la combinacin de la proyeccin a nivel nacional para el PIT y del escenario neutro de Maximixe.
Cuadro 5.2 - Tasas de crecimiento del PBI por departamento Departamentos Amazonas Ancash Apurmac Arequipa Ayacucho Cajamarca Cusco Huancavelica Hunuco Ica Junn La Libertad Lambayeque Lima Loreto Madre de Dios Moquegua Pasco Piura Puno San Martn Tacna Tumbes Ucayali PBI 1994-2001 2004-2013 2013-2023 1.1% 3.7% 3.4% 3.4% 3.8% 3.4% 1.6% 3.4% 3.2% 3.8% 4.2% 3.8% 3.3% 3.6% 3.4% 7.8% 3.5% 3.4% 2.6% 4.7% 3.6% 0.8% 3.8% 3.7% 3.4% 3.5% 3.4% 1.3% 3.5% 3.4% 3.1% 3.8% 3.3% 3.6% 3.3% 3.3% 3.1% 3.3% 3.3% 2.7% 3.6% 3.3% 2.6% 4.1% 3.8% 5.0% 3.3% 3.4% 3.5% 3.7% 3.6% 3.8% 3.5% 3.6% 0.1% 4.6% 3.5% 3.0% 3.5% 3.3% 4.7% 3.4% 3.3% 6.3% 3.6% 3.4% -0.1% 3.4% 3.2% 4.4% 3.5% 3.4% 2.9% 3.8% 3.4%
Fuente: INEI (1994-2001) y elaboracin propia (2004-2023)
5.1.3. Perspectivas por sector de actividad En el Apndice 5/1 se presenta un anlisis detallado de las perspectivas por sector de actividad, que se resumen a continuacin. i) Sector agropecuario
El sector agropecuario para el mediano plazo (2005-2007), segn el Marco Macroeconmico Multianual, prev que crecer en un 4.8 % promedio anual, de acuerdo a las previsiones de las condiciones climticas y las mayores importaciones de parte de los Estados Unidos y los pases de la Unin Europea. A nivel de subsectores, el subsector agrcola crecer en un 5.6 % promedio anual en el periodo 2005-2007, por efecto de; (i) mayor produccin de la caa de azcar, insumo principal que contribuir al incremento de la produccin del azcar, orientado al mercado interno y externo as como para la fabricacin de etanol; (ii) mayor produccin de algodn para la industria textil y las confecciones; (iii) recuperacin de los niveles de produccin del maz amarillo duro, insumo para los alimentos balanceados; y (iv) mayor produccin de productos agroindustriales para la exportacin (caf, cacao, esprragos, achiote etc.). Para el caso de los tubrculos y el arroz cscara se proyecta leves incrementos que evitarn su sobre oferta. El subsector pecuario, se espera un crecimiento promedio del 3.6 %, por la mayor produccin de carne de ave y huevos destinados a satisfacer la creciente demanda del mercado interno. El crecimiento del sector agropecuario en el largo plazo, estar influenciado por las inversiones que se ejecuten en los prximos aos. En el Apndice 5/1 se presenta las proyecciones de la produccin agrcola para los periodos 2004-2013 y 2013-2023, las cuales consideran las tendencias de los ltimos aos, los proyectos a ejecutarse en los prximos aos, las proyecciones realizadas por el MEF (Marco Macroeconmico Multianual 20052007) as como las proyecciones de Maximixe para los tres escenarios (optimista, neutro y pesimista). La tasa de crecimiento en el escenario optimista es de 3.6 % para el periodo 2004-2013 y de 4.4 % para el periodo 2013-2023, para el escenario neutro se tiene un crecimiento ms conservador del 3.1 % para el perodo 2004-2013 y de 3.7 % para el 2013-2023, mientras que para el escenario pesimista de acuerdo a las tendencias pasivas de la produccin se espera alcanzar un crecimiento del 2.6 % para el periodo 2004-2013 y de 2.8 % para el periodo 20132023. En el Cuadro 2 del Apndice 5/1 se presentan los resultados de las proyecciones del escenario conservador o neutro para el periodo 2004-2023 por departamento. ii) Sector minero e hidrocarburos
El sector minera e hidrocarburos continuar con su tendencia creciente, impulsado principalmente por la mayor extraccin del sector minero metlico, como consecuencia de la consolidacin de los niveles de produccin de las principales empresas, por las inversiones realizadas en los aos previos y el inicio de operaciones de nuevas unidades.
5-6
Para el periodo 2005-2007, el subsector minero prev un crecimiento del 6 % promedio anual, principalmente por el inicio de operaciones del proyecto aurfero Alto Chicama (2005), la ampliacin del centro minero Carachugo y el desarrollo de Cerro Negro de Yanacocha; asi mismo, se iniciarn nuevos proyectos cuprferos como Cerro Corona de Gold Fields, ampliacin de Cerro Verde (Proyecto Sulfuros Primarios) y nuevos proyectos de zinc, principalmente los de Cerro Lindo y San Gregorio de Milpo y el Brocal respectivamente. Para el subsector hidrocarburos, el periodo 2005-2007 prev un crecimiento del 9.4 % en promedio anual como resultado de la consolidacin de las inversiones previas de Camisea y la exploracin de nuevos pozos ubicados en la selva norte del pas. Adems se espera que en los prximos aos se continuar con el dinamismo de la inversin en el sector minera e hidrocarburos, mediante concesiones al sector privado de grandes proyectos, como: Las Bambas, Bayvar, Toromocho, Minas Morococha, Michiquillay y Camisea II. Se estima que la inversin total de estos proyectos sobrepasa los US$ 3,500 millones, los que se desembolsaran en el perodo 2008-2010. La inversin correspondiente al proyecto cuprfero de Las Bambas, adjudicado recientemente, asciende a US$ 1,200 millones y el Proyecto Camisea II US$ 2,000 millones, con lo que se espera expandir el gaseoducto y construir una planta de licuefaccin, con lo cual se iniciar la exportacin hacia Mxico a partir del ao 2008. Para las proyecciones de la produccin minera para los periodos 2004-2013 y 2013-2023 se ha considerado las tendencias de los ltimos aos; los proyectos y prospectos mineros que estn en la fase de factibilidad o de exploracin para los prximos aos, las proyecciones realizadas por el MEF (Marco Macroeconmico Multianual 2005-2007) y las proyecciones de Maximixe para los tres escenarios (optimista, neutro y pesimista). La tasa de crecimiento en el escenario optimista es de 5.1 % para el perodo 2004-2013 y de 4.8 % para el periodo 2013-2023, para el escenario neutro se tiene un crecimiento ms conservador del 4.4 % para el perodo 2004-2013 y de 4.2 % para el 2013-2023, mientras que para el escenario pesimista de acuerdo a las tendencias pasivas de la produccin se espera alcanzar un crecimiento del 3.0 % para el periodo 2004-2013 y de 3.3 % para el periodo 20132023. En el Cuadro 4 del Apndice 5/1 se presentan los resultados de las proyecciones de la produccin minera del escenario neutro para el periodo 2004-2023 por departamento. iii) Sector turismo
De acuerdo a las predicciones, el sector turismo continuar con su tendencia creciente, impulsado principalmente por los planes de desarrollo a implementarse en los prximos aos, tanto por el gobierno central como por los gobiernos regionales y locales. La paz y la estabilizacin econmica contribuirn a estimular una mayor captacin de turistas interesados en la variada riqueza que ofrecen las diferentes regiones. Actualmente el MINCETUR est promoviendo la elaboracin del Plan Estratgico PENTUR, que sentar las bases para el desarrollo de la actividad turstica hasta el ao 2015; en lo que resta del ao se elaborarn los planes estratgicos macro regionales, los que se comenzarn a implementar en el ao 2005. Adems existe el proyecto de Fortalecimiento Integral del Turismo en el Per promovido por el MINCETUR y la Agencia de Cooperacin Espaola de Cooperacin Internacional (AECI) iniciado en agosto del 2002 que tendr una vigencia hasta el 2006, cuyo objetivo
central es el Contribuir a la lucha contra la pobreza extrema a travs de la capacitacin y el incremento del empleo en forma descentralizada en el sector. Dado el auge observado en el sector turismo, a nivel nacional la infraestructura hotelera y turstica se ha incrementado. En el Cuadro 5 del Apndice 5/1 se presenta las tasas de crecimiento del turismo internacional y nacional las cuales han considerado las tendencias del perodo 1992-2003 y las inversiones en infraestructura y servicios del sector.
5.2.
PROYECCIONES DE LOS FLUJOS DE COMERCIO EXTERIOR
5.2.1. Fundamentos de las proyecciones Durante el perodo 1998-2003 se exportaron un promedio de 15.4 millones de toneladas entre productos tradicionales y no tradicionales, obtenindose un crecimiento anual del 6.0 %, los cuales superaron a los volmenes de importacin que en el mismo perodo ascendieron a un promedio de 13.3 millones de toneladas con un crecimiento promedio de 1.3 % anual. Es importante mencionar que la creciente globalizacin se refleja en un mayor flujo del comercio internacional y el Per no es ajeno a estas tendencias aplicando un modelo de desarrollo de apertura al exterior desde principios de los 90s. Asimismo, existe una relacin entre crecimiento de las exportaciones y el PBI global, observndose que las exportaciones crecieron a una tasa mayor que la del PBI, que en el mismo perodo creci a un promedio anual del 2.3 % (vase Cuadro 5.3).
Cuadro 5.3 - Exportaciones e importaciones 1998-2003 (Miles de toneladas) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Prom. 98-2003 Exportaciones 13,619 13,262 13,955 16,701 16,933 18,216 15,448 -2.6% 5.2% 19.7% 1.4% 7.6% 6.0% Importaciones 13,863 11,896 12,292 12,977 13,863 14,767 13,276 -14.2% 3.3% 5.6% 6.8% 6.5% 1.3% PBI Global -0.6% 0.9% 2.8% 0.3% 4.9% 4.1% 2.6%
Fuente: BCR
En el Plan Estratgico Nacional Exportador (PENX) que se elabor en marzo del 2003, se establecen los lineamientos para el desarrollo del sector exportador, en donde expresan que el objetivo es convertir al Per en un pas exportador con productos competitivos diversificados y con valor agregado, para ello se busca: (i) el desarrollo de una oferta exportable diversificada, (ii) la diversificacin y consolidacin de empresas, productos y servicios peruanos en mercados priorizados, (iii) la facilitacin del comercio exterior y (iv) desarrollo de una cultura exportadora. En este sentido a fines del ao 2003, Maximixe, por encargo del Ministerio de Comercio y Turismo del Per (MINCETUR) coordin la elaboracin del Plan Maestro de Facilitacin del Comercio 2004-2013 que tiene como fin el de incrementar sostenidamente las exportaciones de bienes y servicios y promover la imagen del Per como pas exportador, teniendo como propsito obtener un marco legal reglamentado, actualizado y efectivamente aplicado.
5-8
5.2.2. Panorama del comercio exterior en 2004 y 2023 Las tasas de crecimiento de las exportaciones e importaciones se han estimado mediante un modelo lineal en funcin de las tendencias del periodo 1999-2003, obteniendo como resultado que las previsiones del comercio exterior en el corto, mediano y largo plazo, son moderadas. Las tasas de crecimiento se encuentran por debajo de las tasas de crecimiento del PBI global en el escenario neutro, a excepcin de las tasas de las exportaciones del perodo 2004-2013, que se estima en 4.7 %. Sin embargo es una tasa moderada con respecto a la tendencia observada en el perodo 1999-2003, que super el 6 % como resultado del incremento de las exportaciones mineras, motivado por la recuperacin de las cotizaciones internacionales de los metales y las exportaciones no tradicionales, en particular, del sector textil. En el Cuadro 5.4 se presentan las proyecciones de los volmenes de las exportaciones e importaciones al 2023.
Cuadro 5.4 - Tasas de Proyeccin de las Exportaciones e Importaciones 1999-2003 6.6% 4.4% 2004-2013 4.7% 3.6% 2013-2023 3.5% 2.9%
Exportaciones Importaciones
Fuente: Plan Maestro de Facilitacin del Comercio 2004-2013
5.2.3. Perspectivas del comercio transfronterizo Las zonas fronterizas en el pas, donde se movilizan cargas en trnsito (o podran llevarse a cabo en el futuro) a travs de la infraestructura de transporte existente -sea terrestre o martima o fluvial-, responden a acuerdos o convenios multilaterales entre el Per y los pases involucrados. Se analiza a continuacin las perspectivas de comercio con los pases vecinos. i) Comercio con el Ecuador
Tras el Acuerdo de Paz, en Octubre de 1998 se firm el Plan de Desarrollo Binacional entre las naciones de Ecuador y Per, el mismo que plantea fortalecer la vinculacin de sus territorios a travs de ejes viales que permitan integrar a las poblaciones de ambos pases, en particular las ubicadas en las zonas fronterizas. Las zonas fronterizas por donde se realizan el intercambio comercial ya sea importacin y/o exportacin entre Ecuador y Per corresponden a las siguientes rutas: Tumbes - Aguas Verdes. Sullana - Tambo Grande - La Tina. Sullana - El Alamor. Jaen - San Ignacio - Namballe - Puente La Balza (Eje Vial N 4).
En el Apndice 5/2 se analizan las estadsticas aduaneras por productos de los puestos de Aguas Verdes y La Tina que se resumen en el Cuadro 5.5. No se tienen registros de los otros pasos fronterizos ubicados en El Alamor (donde an no existe conectividad debido a la inexistencia del puente El Alamor); y a travs del departamento de Cajamarca, especficamente a travs del Puente La Balza recientemente
construido y ubicado en la va Jan - San Ignacio - Namballe (Eje Vial 4 de interconexin con el Ecuador).
Cuadro 5.5 - Comercio transfronterizo con el Ecuador (miles de toneladas) Flujo Importacin (Ag. Verdes) Exportacin (Ag. Verdes) Exportacin (La Tina) Sub-total exportacin Total
Fuente: SUNAT
2000 28.4 36.2 9.8 46.0 74.4
2001 24.7 46.1 2.8 48.9 73.6
2002 24.9 63.2 4.6 67.8 67.8
2003 23.7 77.2 1.1 78.3 102.0
TAPC -5.9 % 28.7 % -52.5 % 19.4 % 11.1 %
Segn los datos que se muestran en el Cuadro 5.5, el volumen de intercambio alcanz las 100 mil toneladas en el 2003. La tasa promedio anual de crecimiento del perodo fue 11.1 %. Las exportaciones crecieron en 19.4 % en promedio anual mientras que las importaciones decrecieron en 5.9 % por ao. En el futuro, se puede plantear, de manera conservadora, por lo menos una estabilizacin de estas tasas con un crecimiento anual no inferior a 10 %. Cabe destacar que en el proceso de modelacin (vase Parte 3 del Informe Final), tomando en cuenta la debilidad de los flujos externos en relacin al total de desplazamientos (0.3 %), no se llev a cabo una proyeccin detallada y no se us una proyeccin especfica de los flujos transfronterizos desde/hacia el Ecuador. ii) Comercio con el Brasil
El Brasil, en el marco del Tratado de Cooperacin Amaznica y del MERCOSUR, los Protocolos Binacionales y la Conferencia de Ministros de Amrica del Sur, as como de la Comisin Mixta Brasileo - Peruana, ha identificado y seleccionado dos corredores Biocenicos que se describen a continuacin. El corredor Porto Velho - Ro Branco - Assis - Iapari - Pto. Maldonado - Juliaca - Puno - Ilo /Matarani involucra los estados de Acre y Rondonia que estaran interesados a una salida al Pacfico va Iapari a los Puertos de Ilo o Matarani, con opciones a los puertos de San Juan de Marcona y General San Martn (Pisco). Estos dos estados brasileros corresponden a un mercado emergente, cuya mejor opcin es la salida al pacfico va Iapari, en tanto los Estados de Matto Grosso y Sao Paulo tendran como mejor alternativa de salida los puertos del norte chileno. Segn el estudio concluido a nivel de pre-factibilidad de Anlisis para la Interconexin Vial Iapari - Puerto Martimo del Sur, el producto de exportacin de mayor importancia del Estado Porto de Velho hacia el Asia, es la soya. Sin embargo el anlisis comparativo de tarifa (US$ 120/ton) no favorece la salida a travs del corredor binacional Brasil - Per. Frente a estos resultados, la posibilidad que esta carga en trnsito circule por la infraestructura vial peruana es poco probable e incierta como para considerarla en el Plan de Transporte. En el estudio a nivel de factibilidad no existe mayor alcance sobre la carga internacional en calidad de trnsito. Otra zona fronteriza, por donde podra movilizarse la soya como carga en trnsito desde el Brasil, es a travs de la ruta Paita /Bayovar - Olmos - Bagua - Yurimaguas/Saramiriza 5 - 10 Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 2, Captulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
Iquitos Manaus - Porto Velho. Segn anlisis del Estudio de Factibilidad e Impacto Ambiental y Social para el Mejoramiento de la Carretera El Reposo - Saramiriza correspondiente al Eje N 4 de Interconexin Vial Per - Ecuador, de manera similar al anterior, el estudio hace un anlisis comparativo de las tarifas entre las rutas alternativas de salida de la soya hacia el Asia, concluyendo que la ruta a travs del Per es tambin la de mayor costo (ms de US$ 120/Ton), resultando desventajosa la posibilidad de considerar el flujo de exportacin brasilea de este producto como carga en trnsito. En cuanto a la exportacin de los fosfatos de Bayovar hacia el Brasil, segn lo indicado en las condiciones del contrato, la empresa ganadora Vale Do Ro Doce, entregar a PROINVERSION los estudios de factibilidad del proyecto al trmino del segundo ao de suscripcin del contrato (20 abril 2005), es decir en abril del ao 2007. En tal sentido, la informacin existente es muy general como la probable capacidad instalada de produccin de este mineral no podr ser inferior a dos millones de toneladas mtricas anuales. Los posibles mercados para comercializar la produccin de roca fosfrica seran Brasil, Colombia y Ecuador, pero an no se conocen los volmenes estimados de exportacin y las zonas especficas donde se orientarn. En el Apndice 5/2 se analizan las estadsticas aduaneras por productos del puesto de Iquitos que se resumen en el Cuadro 5.6.
Cuadro 5.6 - Comercio transfronterizo con el Brasil (miles de toneladas) Flujo Importacin (Iquitos) Exportacin (Iquitos) Total
Fuente: SUNAT
2000 67.3 28.2 95.5
2001 70.7 46.2 116.9
2002 95.4 48.0 143.4
2003 59.6 37.1 96.7
TAPC -4.0 % 9.6 % 0.4 %
Segn los datos que se muestran en el Cuadro 5.6, el volumen de intercambio alcanz alrededor de 100 mil toneladas en el 2003. La tasa promedio anual de crecimiento del perodo fue 0.4 %. Las exportaciones crecieron en 9.6 % en promedio anual mientras que las importaciones decrecieron en 4.0 % por ao. iii) Comercio con Bolivia
Comercio bilateral
En el Apndice 5/2 se analizan las estadsticas aduaneras por productos de los puestos de Desaguadero y Puno que se resumen en el Cuadro 5.7. Segn los datos que se muestran en este cuadro, el volumen de intercambio alcanz aproximadamente las 215 mil toneladas en el 2003. La tasa promedio anual de crecimiento del perodo fue 11.1 %. Las importaciones crecieron en 13.7 % en promedio anual mientras que las exportaciones crecieron en 3.5 % por ao. En el futuro, se puede plantear, de manera conservadora, un crecimiento anual no inferior a un 10 %. Sin embargo, en el proceso de modelacin (vase Parte 3 del Informe Final), como para el caso del comercio con Ecuador, no se us una proyeccin especfica de los flujos transfronterizos desde/hacia Bolivia.
Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 2, Captulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 5 - 11
Cuadro 5.7 - Comercio transfronterizo con Bolivia (miles de toneladas) Flujo Importacin (Desaguadero) Exportacin (Desaguadero) Exportacin (Puno) Sub-total exportacin Total
Fuente: SUNAT
2000 113.3 40.2 2.6 42.8 156.1
2001 122.0 49.7 7.9 57.6 179.6
2002 140.1 45.7 0.3 46.0 186.1
2003 166.8 44.1 3.3 47.4 214.2
TAPC 13.7 % 3.2 % 8.9 % 3.5 % 11.1 %
Comercio de trnsito
De acuerdo al convenio suscrito entre ambos pases en marzo de 1991, Bolivia puede transportar sus productos de exportacin e importacin por el Per haciendo uso de las carreteras y el Puerto de Matarani, en calidad de mercancas en trnsito segn lo estipulado en la R.S. N 012-93-ITINCI que aprueba el Procedimiento para el Trnsito Internacional de Mercancas de Bolivia a travs de Per (TIM). En el Apndice 5/2 se analizan las estadsticas por productos del puerto de Matarani que se resumen en el Cuadro 5.8. El volumen de trnsito alcanz aproximadamente las 525 mil toneladas en el 2003. La tasa promedio anual de crecimiento del perodo fue 41.7 %. Las importaciones crecieron en 27.2 % en promedio anual mientras que las exportaciones crecieron en 61.4 % por ao.
Cuadro 5.8 - Comercio boliviano de trnsito en Matarani (miles de toneladas) Flujo Importacin Exportacin Total
Fuente: TISUR
2000 116.4 67.4 183.8
2001 106.0 177.7 283.7
2002 189.9 246.0 435.9
2003 239.5 283.1 522.6
TAPC 27.2 % 61.4 % 41.7 %
De acuerdo a la tendencia de los ltimos aos, la carga en trnsito desde y hacia Bolivia muestra una tendencia creciente. Sin embargo, las perspectivas de crecimiento del volumen de la carga en trnsito boliviana (sea de importaciones o exportaciones) a travs de Per ser consecuencia del trfico desviado de la ruta Bolivia - Chile, por donde el flujo de la carga en trnsito es significativo con respecto a la ruta por el Per. Cabe destacar que ENAPU, que ya manej hasta 10 mil toneladas de carga boliviana de trnsito en su terminal portuario de Ilo, plantea manejar hasta 250 mil toneladas por ao en el marco de acuerdos bilaterales entre Per y Bolivia. No se sabe si esta carga se adicionar a la carga transitando por el puerto de Matarani o si ella ser desviada de este puerto. En general, el principal flujo de carga en trnsitos desde y hacia Bolivia (exportaciones e importaciones) se efecta a travs del paso fronterizo de Desaguadero; no obstante existen otros puntos (de menor importancia) por donde tambin se ha verificado el paso de carga en ambos sentidos; estos corresponden a: Juliaca - Huancan - Moho - Conima - Tillali - Ancco Ancco y Ninantaya.
5 - 12
iv)
Comercio con Chile
En el Apndice 5/2 se analizan las estadsticas aduaneras por productos del puesto de La Concordia (Tacna) que se resumen en el Cuadro 5.9.
Cuadro 5.9 - Comercio boliviano de trnsito en Matarani (miles de toneladas) Flujo Importacin Exportacin Total
Fuente: SUNAT
2000 206.1 39.6 245.7
2001 242.7 37.7 280.4
2002 174.9 34.7 209.6
2003 166.9 23.9 190.8
TAPC -6.8 % -15.5% -8.1%
Segn los datos que se muestran en el Cuadro 5.8, el comercio transfronterizo con Chile que alcanz las 190 mil toneladas en 2003, iba decreciendo 8 % por ao desde el 2000. En estas condiciones, es difcil plantear el futuro de este flujo. Sin embargo, en el proceso de modelacin (vase Parte 3 del Informe Final), como para el caso del comercio con Bolivia, no se us una proyeccin especfica de los flujos transfronterizos desde/hacia Chile.
5.3.
MARCO GENERAL PARA LAS PROYECCIONES DE DEMANDA DE TRANSPORTE
5.3.1. Distribucin modal de la demanda de transporte i) Distribucin modal de la demanda de transporte de pasajeros
Las condiciones de una competencia entre modos de transporte se presentan raramente porque las redes de transporte alternativas al sistema vial son escasas. La oferta de transporte areo est concentrada alrededor de un nico nodo, que es Lima; casi no existen relaciones transversales entre los departamentos. Puede existir cierta competencia con el transporte por carretera, pero los volmenes en juego no son significativos. El volumen de transporte areo representa en general menos de 1 % de los flujos totales, por lo que una transferencia de una parte del trfico areo hacia la carretera no es perceptible en la red vial. El transporte fluvial tampoco ofrece alternativas al transporte por carretera; las oportunidades de utilizar este modo de transporte se limitan a los ros amaznicos, donde tiene un monopolio natural de hecho, porque las alternativas por carretera no son convenientes o no existen. Sin embargo, parece que el nivel de la demanda no justifica la operacin de servicios regulares. La competencia con el transporte areo podra existir pero este ltimo no ofrece servicios regulares. Como se mencion anteriormente, las lneas frreas no prestan servicio a pasajeros o se encuentran en situacin monoplica (Machu Picchu). La nica excepcin es la lnea Huancayo - Huancavelica que compite con la carretera paralela. Finalmente, en casi todos los casos, las proyecciones se pueden realizar por modo de transporte en forma independiente, sin tener en cuenta la posible competencia entre ellos, sin introducir sesgo significativo en la estimacin.
ii)
Distribucin modal de la demanda de transporte de carga
La carga se puede movilizar por todos los modos de transporte disponibles, carreteras, ferrocarriles, va martima y fluvial y avin. En unos casos estos modos no compitan efectivamente entre ellos. Por ejemplo, si se trata del cabotaje, los productos transportados por va martima (productos petroleros entre instalaciones de Petro Per, hierro de Shougan entre San Nicols y Chimbote, cemento), no se transportan por va terrestre debido a su naturaleza y a la existencia de instalaciones y medio de transporte especializados (tanker). En otros casos, estos modos de transporte se encuentran en competencia, como el transporte carretero y el ferroviario entre orgenes y destinos especficos. Sin embargo, las condiciones de esta competencia no son claras. Por ejemplo, las mineras tienen la facultad de adquirir diesel exonerado de impuestos y abastecer con el mismo su flota de camiones alquilados. En estos casos pueden escoger el transporte carretero en el detrimento del transporte ferroviario. Sin embargo, los transportes masivos de productos (por ejemplo, minerales e hidrocarburos) por ferrocarril se hacen en el marco de contratos plurianuales. Durante el plazo de ejecucin de estos contratos, el transporte carretero no entra en competencia. El transporte de carga por va area tiene su propia lgica. Es poco sensible a la competencia de otros modos porque los clientes obedecen a obligaciones relacionadas con la naturaleza de los productos (los productos perecederos por ejemplo) o su valor elevado, que genera gastos de inmovilizacin (el oro por ejemplo). Por otra parte, corresponde a volmenes de poca importancia comparados con la carga movilizada por tierra. Sus variaciones no repercutan en el transporte terrestre de manera sensible. Finalmente, en casi todos los casos, como para las proyecciones de demanda de transporte de pasajeros, las proyecciones se pueden realizar por modo de transporte en forma independiente, sin tener en cuenta la posible competencia entre ellos, sin introducir sesgo significativo en la estimacin. 5.3.2. Elasticidad de la demanda de transporte Se intent establecer una relacin economtrica entre el trnsito vehicular y el PBI (vase Apndice 5/3). Tres series de datos fueron analizadas para establecer tendencias pasadas de crecimiento de trnsito: - el consumo de petrleo para vehculos de transporte terrestre, - los volmenes de trnsito en estaciones de peaje localizadas en la red vial interurbana, - el parque automotor. En lo que se refiere al consumo de petrleo, como se muestra en el Grfico 1 del Apndice 5/3, la evolucin de este indicador no es paralela a la evolucin del PBI. Mientras el PBI aumenta ms o menos regularmente, el consumo de productos petroleros aumenta hasta 1999, cuando se observa una cada brusca, que dura por lo menos hasta 2002. La interpretacin de estos resultados es delicada, por la desconexin que aparece entre la evolucin del trnsito y del PBI. Sin embargo, se puede observar que el crecimiento del trnsito de vehculos ligeros (asimilado al consumo de gasolina) es casi siempre inferior al del PBI, evidenciando una elasticidad inferior a 1. Al contrario, el crecimiento del trfico de vehculos pesados (asimilado al consumo de diesel) parece ms consistente; se calcula su elasticidad, respecto al PBI entre 1 y 1.5, segn el perodo de referencia.
5 - 14
Se recopilaron datos de 63 estaciones de peaje en operacin en 2003. Es difcil determinar una elasticidad a largo plazo del trnsito en estas estaciones en relacin al PBI, ya que la observacin del pasado no permite identificar tendencias. Cabe mencionar que antes de 1999 el trnsito total creca con una elasticidad respecto al PBI, muy alta, superior a 2; y que el trnsito de vehculos pesados aumentaba menos rpidamente que el trnsito de vehculos ligeros, en contradiccin con la observacin anterior relativa al consumo de carburantes. Despus de 1999, al contrario, el trnsito pesado empieza a crecer ms rpidamente que el trfico ligero, siempre con elasticidades altas. Aunque el parque automotor no es un indicador del trfico a corto o mediano plazo, era interesante ver como evolucionaba durante un periodo largo, porque al final de cuenta, el parque se adapta a las necesidades del sector transporte. Los datos histricos cubren el periodo 1980-1999; o sea 20 aos. Los valores de las elasticidades del parque en relacin al PBI son muy dispersos y no pueden servir de base a una proyeccin del trnsito. La dificultad de formalizar una relacin economtrica entre el trfico vehicular y el PBI conduce a utilizar valores normativos de las elasticidades para el futuro, refirindose a valores medidos y calibrados en otros pases. Adems, la evolucin reciente del trnsito en el Per incita a escoger valores conservadores de las elasticidades, tanto para los vehculos ligeros como pesados, o en otros trminos, tanto para el transporte de pasajeros como de carga. A largo plazo, en una economa estabilizada, las elasticidades trnsito/PBI tienden hacia el valor de 1, es decir, el trfico aumenta a la misma velocidad que la economa nacional. Esta es la referencia que se propone utilizar dentro del marco de este proyecto. Por otra parte, se observa en general una elasticidad mayor para el transporte de pasajeros que para el transporte de carga; pero esta norma no se observa en el Per en el perodo analizado; al contrario, el transporte de carga parece crecer ms rpidamente que el de pasajeros. Finalmente, se propone diferenciar las elasticidades para el transporte de pasajeros y de carga; la elasticidad para pasajeros sera ms baja que para carga durante el primer perodo de proyeccin, a fin de seguir las tendencias observadas en el pasado reciente; durante el segundo periodo de proyeccin, se unifican las elasticidades a su valor normalizado a largo plazo o sea 1. La evolucin del trfico se model sobre la base de las elasticidades que se muestran en el Cuadro 5.10.
Cuadro 5.10 - Elasticidades futuras del trnsito en relacin al PBI Perodo 2004-2013 2013-2023 Pasajeros 1.0 1.0 Carga 1.2 1.0
As, con las tasas de crecimiento proyectadas anteriormente para el PBI (vase Cuadro 5.1), se prevn las tasas de crecimiento del trnsito en promedio nacional que se muestran en el Cuadro 5.11. (Las tasas de crecimiento de trnsito se derivan de la tasas de crecimiento del PBI aplicando a las mismas las elasticidades que se muestran en el Cuadro 5.10, por ejemplo, 4.5 = 3.8 x 1.2).
Cuadro 5.11 - Tasas de crecimiento del trnsito (promedio nacional) Perodo 2004-2013 2013-2023 PBI 3.8% 3.4% Pasajeros 3.8% 3.4% Carga 4.5% 3.4%
5.4.
PROYECCIONES DE DEMANDA DE TRANSPORTE POR CARRETERA
5.4.1. Proyecciones de la demanda de transporte de pasajeros por carretera i) Metodologa
El crecimiento estimado para el pas entero se debe distribuir entre las zonas de transporte del modelo. Para el transporte terrestre de pasajeros, se consider el PBI como el principal parmetro que afecta el crecimiento del trnsito futuro; pero tambin se debe tomar en cuenta el hecho de que ciertas zonas cuentan con un potencial especfico, en particular en el sector turstico, o con proyectos de desarrollo en los sectores agrcola, minero o industrial. Se estimaron primero tasas de crecimiento de cada zona por medio del modelo economtrico definido anteriormente, lo que implica estimar el PBI generado por cada zona de trfico; luego se corrigieron por el potencial turstico de cada zona y los proyectos identificados en ellas. Los pasos de la modelacin son los siguientes:
1. Poblacin
Las proyecciones de poblacin son las del INEI; las proyecciones por provincias se agregan a nivel de zona de trfico, para los tres aos-horizonte: 2004, 2013 y 2023 (vase columnas poblacin del Cuadro 1 del Apndice 5/4).
2. PBI/cpita
El PBI per cpita se estima sobre la base de las proyecciones del PBI a nivel departamental y de la poblacin correspondiente. Por no tener datos a un nivel ms fino, se admite que el PBI/cpita es igual en todas las provincias que conforman un departamento. Esta hiptesis, aunque aproximada, no tiene mucha influencia en el resultado final ya que se trata aqu de evaluar el crecimiento porcentual del PBI y no su nivel en valor absoluto. Los clculos se realizan para los tres aos-horizonte del proyecto: el ao base (2004) y los dos aos de proyeccin: 2013 y 2023 (vase columnas PBI/capita del Cuadro 1 del Apndice 5/4).
3. PBI por zona
A partir de las dos variables anteriores se puede estimar el PBI por provincia (Poblacin x PBI/cpita) y desde luego por zona de trfico, y por ao-horizonte. Se calculan las tasas compuestas de crecimiento del PBI por zona y por periodo: 2004-2013 y 2013-2023 (las que se muestran en las columnas PBI del Cuadro 1 del Apndice 5/4).
5 - 16
4. Crecimiento del trnsito por zona
Se aplica el modelo economtrico, es decir las elasticidades trnsito/PBI, al crecimiento del PBI por zona, lo que resulta en una tasa de crecimiento del trnsito por zona y por periodo, obtenida multiplicando la tasa de crecimiento del PBI por la elasticidad. Debido a que se ha supuesto una elasticidad de 1.0 (vase Cuadro 5.10) las tasas de crecimiento del trnsito de pasajeros igualen las del PBI. Los resultados se muestran en las columnas Trfico-Base (%/ao) del Cuadro 2 del Apndice 5/4.
5. Zonas tursticas
Si la zona tiene un potencial turstico superior al promedio nacional, se le agrega 0.5 % a la tasa de crecimiento anual para tomar en cuenta el trnsito de pasajeros adicional generado por estas zonas (vase columnas Turismo del Cuadro 2 del Apndice 5/4).
6. Proyectos
Igualmente, si se estn desarrollando, o si se tienen previstos, proyectos de desarrollo econmicos, sean agrcolas, mineros o industriales, se agrega un bonus a la tasa de crecimiento del trnsito para tomar en cuenta este aumento de actividad. El bonus se eleva a 0.1 % por proyecto identificado, con un tope de 0.5 %, lo que corresponde entonces a 5 proyectos o ms (vase columnas Proyectos del Cuadro 2 del Apndice 5/4).
7. Tasas compuestas
Se agregan las tasas de crecimiento parciales calculadas anteriormente; crecimiento debido al PBI, al turismo y a los proyectos, lo que proporciona la tasa de crecimiento esperada dentro, desde y hacia cada zona (vase columnas Tasa (%/ao) del Cuadro 2 del Apndice 5/4).
8. Factores de crecimiento
El ao base, para el estudio y para el modelo de trnsito en particular, es 2004. Por consiguiente, se calcularon los factores de crecimiento por zona a aplicar a las matrices de origen-destino de 2004, para habilitar el clculo de las atracciones-generaciones de viaje de los aos 2013 y 2023 por zona. Estos factores resultan simplemente del crecimiento geomtrico del trfico durante el perodo de proyeccin (por ejemplo, si la tasa de crecimiento es 3.8 % por ao en el perodo 2013-2023, el factor multiplicativo vale (1.038)10 = 1.45). Se presentan estos factores en el en Cuadro 2 del Apndice 5/4 (vase columnas Factor por perodo). Este proceso corresponde a la primera etapa de la construccin de las matrices O-D para el futuro, usando el mtodo FRATAR (vase Seccin 5.2 del Captulo 5 de la Parte 3 del Informe Final). ii) Proyecciones de la demanda de transporte de pasajeros por carretera
La aplicacin de la metodologa se traduce por un pronstico de crecimiento para cada zona durante los dos sub-perodos de estudio, o sea 2004-2013 y 2013-2023. Los resultados se presentan en el Cuadro 2 del Apndice 5/4. El Cuadro 5.12 recapitula los resultados por perodo a nivel nacional e indica las tasas mnimas y mximas observadas en las zonas de trfico.
Cuadro 5.12 - Crecimiento de la demanda de transporte de pasajeros Perodo 2004-2013 2013-2023 Promedio nacional 4.0% 3.6% Tasa mnima 2.3% 2.3% Tasa mxima 5.8% 4.7%
La distribucin de zonas segn la tasa de crecimiento se muestra en el Cuadro 5.13.

Cuadro 5.13 - Nmero de zonas por rango de tasa de crecimiento (pasajeros) Tasa de crecimiento Perodo 2004-2013 Perodo 2013-2023 <3% 6 7 3%-3.5% 17 41 3.5%-4% 40 34 4%-4.5% 24 20 4.5%-5% 13 4 Total 106 106
5.4.2. Proyecciones de la demanda de transporte de carga por carretera i) Metodologa
Al igual que para el transporte de pasajeros, el crecimiento promedio estimado para el pas se debe distribuir entre las zonas de transporte del modelo. Los conceptos bsicos retenidos para la proyeccin del transporte de carga son similares a los utilizados para el transporte de pasajeros, salvo por las zonas tursticas que no se toman en cuenta explcitamente. Los pasos de la modelacin son los siguientes:
1. Poblacin 2. PBI/cpita 3. PBI por zona
Estas tres etapas son las mismas que para el transporte de pasajeros.
4. Crecimiento del trfico por zona
Se aplica el modelo economtrico, es decir, las elasticidades trnsito/PBI, al crecimiento del PBI por zona, lo que resulta en una tasa de crecimiento del trfico por zona y por perodo, obtenida multiplicando la tasa de crecimiento del PBI por la elasticidad. Debido a que se ha supuesto una elasticidad de 1.0 en el perodo 2013-2023 (vase Cuadro 5.10), las tasas de crecimiento del trnsito de carga igualen a las del PBI, mientras que en el perodo 2003-2013 las tasas de crecimiento del trnsito se derivan de las tasas de crecimiento del PBI multiplicndolas por la elasticidad 1.2. Los resultados se muestran en las columnas TrficoBase (%/ao) del Cuadro 3 del Apndice 5/4.
5. Proyectos
Si se estn desarrollando, o si se tienen previstos, proyectos de desarrollo econmico, sean agrcolas, mineros o industriales, se agrega un bonus a la tasa de crecimiento del trfico para tomar en cuenta este aumento de actividad. El bonus se eleva a 0.1 % por proyecto identificado, con un tope de 0.5 %, lo que corresponde entonces a 5 proyectos o ms (vase columnas Proyectos del Cuadro 2 del Apndice 5/4).
5 - 18
6. Tasas compuestas
Se agregan las tasas de crecimiento parciales calculadas anteriormente; crecimiento debido al PBI y a los proyectos, lo que proporciona la tasa de crecimiento esperada desde y hacia cada zona (vase columnas Tasa (%/ao) del Cuadro 3 del Apndice 5/4).
7. Factores de crecimiento
Tal como para el trnsito de pasajeros, se calcularon factores de crecimiento compuestos entre 2004 y 2013, y entre 2013 y 2023 para proporcionar los insumos al modelo Fratar de expansin de matrices O-D. Se presentan estos factores en el Cuadro 3 del Apndice 5/4 (vase columnas Factor). ii) Proyecciones de la demanda de transporte de carga por carretera
La aplicacin de la metodologa se traduce por un pronstico de crecimiento para cada zona durante los dos sub-perodos de estudio, o sea 2004-2013 y 2013-2023. Los resultados se presentan en el Cuadro 3 del Apndice 5/4. El Cuadro 5.14 recapitula los resultados por perodo a nivel nacional e indica las tasas mnimas y mximas observadas en las zonas de trfico.
Cuadro 5.14 - Crecimiento de la demanda de transporte de carga Perodo 2004-2013 2013-2023 Promedio nacional 4.6% 3.5% Tasa mnima 2.7% 2.3% Tasa mxima 6.5% 4.3%
La distribucin de zonas segn la tasa de crecimiento se muestra en el Cuadro 5.15.

Cuadro 5.15 - Nmero de zonas por rango de tasa de crecimiento (carga) Tasa de crecimiento Perodo 2004-2013 Perodo 2013-2023 <3% 2 10 3%-3.5% 4 53 3.5%-4% 14 33 4%-4.5% 39 11 4.5%-5% 22 0 Total 25 0
5.5.
PERSPECTIVAS FERROVIARIO
DE
EVOLUCIN
DEL
TRFICO
5.5.1. Ferrocarril Central Andino i) Transporte de pasajeros
El ferrocarril central ya no presta servicios regulares de pasajeros. Los nicos servicios que se prestan son servicios tursticos excepcionales y el trfico correspondiente depende ms que todo de la oferta. Los tiempos de recorrido actuales por el ferrocarril entre Lima y La Oroya no pueden competir con el transporte carretero de pasajeros. Se requiere 10 horas en tren contra 4 en mnibus. Los viajes a ms corta distancia como Lima-Chosica o Lima-San Bartolom podran
eventualmente encontrar su mercado local, pero las distancias cortas sobre un recorrido a fuerte pendiente no son rentables para un operador ferroviario privado. Existe un potencial de trfico de pasajeros tursticos entre Lima y La Oroya. FCA ya explota un tren turstico una vez al mes, entre los meses de abril y agosto. Sin embargo, una frecuencia tan escasa no puede permitir cubrir los costos fijos de inmovilizacin y mantenimiento del material rodante. Permitira, este mercado turstico, inversiones importantes para un servicio frecuente y confiable? La Oroya no tiene la reputacin internacional del Machu Picchu o del Lago Titicaca. Sin embargo, el ferrocarril Lima-La Oroya es la lnea frrea la ms alta del mundo, ya que pasa por Ticlio, ubicado a 4,835 m de altura. En el marco de un proyecto de desarrollo del Circuito Turstico Central incluyendo los departamentos de Lima, Huancayo y Huancavelica, se puede plantear un uso turstico de los ferrocarriles Lima-Huancayo y Huancayo-Huancavelica. En el caso de que el operador actual Ferrocarriles Central Andino (FCA) no estara interesado para proporcionar estos servicios tursticos, se podra buscar otro operador ya que el concesionario (Ferrovas Central Andino) est comprometido a permitir la operacin de otros operadores en el marco de su concesin. Sin embargo, cabe destacar que en junio del 2005 FCA ha anunciado que se planteaba la construccin de un nuevo trazado, incluyendo un tnel de 21 km entre San Mateo y Arapa, cerca de La Oroya. De concretarse el proyecto, la ruta entre Lima y La Oroya durara dos horas y se cambiaran las condiciones de competencia con el transporte carretero. ii) Transporte de carga
Despus de cuatro aos de crecimiento regular, el trfico de carga ha parecido estabilizarse en 2004, segn los resultados preliminares del periodo enero-septiembre (vase Grfico 5.2).
Ferrocarril Central Evolucin del trfico 2000-2004 1,800 1,700 1,600
1000 ton
360,000 340,000 320,000 300,000 280,000 260,000 240,000 220,000 200,000 2000 2001 ton 2002 2003 ton-km 2004
1000 ton-km
1,500 1,400 1,300 1,200 1,100 1,000
Grfico 5.2 - Evolucin del trfico del Ferrocarril Central
5 - 20
Los minerales representan alrededor de las tres cuartas partes del trfico total, el cemento un 14 %, y los combustibles un 3 %. Ferrova Central Andina (FCA) trabaja con cuatro mayores clientes: la Minera Volcn, Doe Run, Brocal y Cemento Andino (vase Grfico 5. 3). El crecimiento de trfico observado se logr, a pesar de una reduccin importante de actividad de Volcn debido a las cotizaciones mundiales demasiado bajas de los minerales. El transporte de concentrados de mineral de zinc, plomo y cobre de Cerro de Pasco y La Oroya hasta la refinera de Cajamarquilla y el puerto del Callao, disminuy sensiblemente mientras que el de cemento aument. El crecimiento del transporte de cemento y de productos alimentarios impuls a FCA a comprar vagones plataformas de ocasin y equiparlos de contenedores martimos adquiridos a bajo precio a fin de transformarlos en vagones bodegas. Tambin el operador compr vagones tanque para el transporte del cido sulfrico entre Santa Clara y Callao.
Grfico 5.3 - Principales clientes del Ferrocarril Central
El trfico total depende principalmente de los minerales y, ms generalmente, de la actividad minera. Depende tambin de la poltica comercial de la empresa prestadora del servicio de transporte ferroviario. La actividad del sector minero es influenciada por los recursos fsicos disponibles, por los costos de produccin y de venta, y en general, por el estado del mercado internacional de los minerales. Actualmente, este mercado se encuentra en una situacin bastante favorable debido al crecimiento rpido de la demanda mundial impulsada por las compras chinas y de otros pases en desarrollo. Las tensiones en el mercado mundial provocaron una alza sustancial de los precios internacionales y desde luego, un aumento en la produccin y las exportaciones nacionales. Es muy probable que la presin se reducir en los aos que vienen, pero la demanda debera seguir siendo alta durante una dcada o ms. Por lo tanto, en un entorno tan favorable, se puede predecir un nivel alto de produccin a mediano plazo. La cantidad de productos por transportar hacia los puertos de exportacin depende de la estrategia de cada empresa minera. Las empresas pueden escoger entre por lo menos dos opciones: exportar concentrados producidos al lado de la mina, o enviar estos concentrados a una refinera y exportar barras u otros productos refinados. Las cantidades por transportar pueden entonces variar dentro de un rango de 50 1 segn el proceso industrial elegido. La distribucin modal del transporte de minerales entre las minas y los puertos de exportacin depende de los trminos de la competencia entre los modos de transporte disponibles, y tambin de la estrategia de cada empresa minera. Actualmente existe una competencia entre el
ferrocarril y la carretera; la proporcin de los minerales transportada por ferrocarril oscila entre 40% y 50%. La distribucin modal depende de las condiciones de competitividad y puede variar en funcin de la poltica comercial de la empresa operadora del ferrocarril. Una condicin de competitividad es la similitud entre los costos puerta a puerta del punto de vista del cliente; tal costo incluye el precio del transporte mismo y el precio de las operaciones terminales de carga y descarga, posiblemente, de transbordo en el caso de transporte multimodal (camin + ferrocarril + buque). Como se analiza en la Seccin 3.2.1 del Captulo 3 de la Parte 4 del Informe Final, el precio de venta ferroviario es de 0.038 US$/tonelada/km, mientras que el precio de venta observado en el mercado de transporte carretero alcanza los 0.067 US$/tonelada/km entre Lima y Huancayo. Hay una posibilidad de competencia carretera sobre precios si el camionero encuentra la carga de vuelta. Pero el ferrocarril guarda una buena competencia, en particular para el transporte de carga masiva, siempre que las tarifas de uso de la infraestructura ferroviaria no aumenten. Cabe destacar que la posible mejora progresiva de la confiabilidad y la regularidad del transporte por carretera podra convertirse en una amenaza seria para el FCA, en particular si se organizan los pequeos empresarios y si se contina siguiendo la poltica de no cubrir con un peaje significativo el costo de uso de la infraestructura vial. El riesgo es aumentado debido a que el concesionario ferroviario no podr evitar de aumentar sus gastos de mantenimiento de la infraestructura (vase Seccin 5.5.3.ii del Captulo 5 de la Parte 1 del Informe Final). El costo de uso de la infraestructura y alquiler del material rodante fue estimado en 0.019 US$/tonelada/km o sea un 49 % del precio de venta promedio al cliente por el operador, lo que es un ratio elevado pero an normal. Todo aumento del precio de uso de la infraestructura debera traducirse en subidas de tarifas de transporte. Por ltimo, la competitividad de FCA depende, como se analiza en la Seccin 3.2.1 del Captulo 3 de la Parte 4 del Informe Final, de la evolucin de la eficiencia y de los costos de la cadena logstica multimodal entre las minas y los buques que se cargan en el puerto del Callao. Esto aumenta el costo total y dificulta la fluidez y la eficacia del transporte frreo. Cualquier proyecto de conexin por una(s) faja(s) transportadora entre las zonas de descarga de los trenes y el muelle de los barcos que cargan los concentrados incide directamente sobre la eficacia y competitividad del sistema ferroviario de FCA. Consideraciones cualitativas intervienen tambin en la eleccin del modo de transporte por parte del cliente, por ejemplo; las mermas, la regularidad del servicio, el tiempo de recorrido, etc. La calidad y confiabilidad del sistema ferroviario se mejor al mismo tiempo que bajaba el nmero de descarrilamientos, con materiales rodantes renovados y reforzados. Pero los accidentes son causas demasiado frecuentes de perturbacin del trfico. Actualmente, los precios del transporte por ferrocarril, ms baratos que por carretera, permiten compensar la menor agilidad del servicio ferroviario. Sin embargo, para el transporte de masa de mineral y segn la opinin de Volcn, la confiabilidad y calidad de servicio de FCA constituye su mejor ventaja con relacin a la competencia.
5 - 22
En el futuro, no se puede descartar tampoco el uso de nuevos modos de transporte tal como el mineroducto, que podra ser construido por empresas mineras para enviar los minerales directamente al puerto sin utilizar los medios de transporte terrestres existentes. Durante los ltimos cuatro aos, la empresa FCA racionaliz su operacin y entre otras medidas cancel los servicios prestados a unas minas que no resultaban rentables; al contrario, gan nuevos clientes, firm contrato de mediano plazo para garantizar niveles de trfico y de ingresos estables, y por ende esta poltica result exitosa ya que el trfico y los ingresos aumentaron de manera regular hasta 2003. Del anlisis anterior se desprende que es delicado establecer proyecciones de trfico en un entorno con tantas incertidumbres, tanto a nivel del volumen total por transportar como de la distribucin modal, y cuando el volumen de carga depende tanto de la poltica comercial de empresas privadas (FCA y los mineros). 5.5.2. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica i) Transporte de pasajeros
El trfico de pasajeros fue dividido por tres entre los aos 1998 y 2002, de 690,000 a 216,000 pasajeros por ao (vase Grfico 5.4), antes de recuperarse parcialmente en 2003, alcanzando los 348,000 pasajeros.
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica Evolucin del trfico de pasajeros 1997-2003
800 700
1000 pasajeros
60,000 50,000
1000 pas-km
600 500 400 300 200 100 0 1997 1998 1999 2000 2001 pasajeros-km 2002 2003 10,000 0 40,000 30,000 20,000
pasajeros
Grfico 5.4 - Evolucin del trfico de pasajeros del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
El trfico de pasajeros representa alrededor de 1,100 pasajeros por da (550 por sentido) aunque el servicio se limita a una vuelta diaria. Estos pasajeros recorren en promedio 73 km de los 128 km de lnea entre Huancayo y Huancavelica y pagan un precio muy bajo, en promedio 0.02 US$/km en 2003, lo que representa 3 veces menos que para el FCA y 10 veces menos que para el FTA. Este trfico representa alrededor de 15 mnibus en cada sentido.
Se atribuye generalmente la cada de trfico entre 1998 y 2002 a la competencia ejercida por la carretera Huancayo-Huancavelica que fue mejorada durante este perodo. Sin embargo, la carretera no corre paralelamente al ferrocarril a lo largo de todo su recorrido, y el ferrocarril sirve pueblos que no tienen acceso a la red vial, tal como Acoria. El ferrocarril tiene un papel social bien marcado, considerando que la provincia de Huancavelica es una de las reas geogrficas ms pobres del pas. Aunque las tarifas son muy bajas, tiene dificultades a resistir la competencia del transporte vial. El tiempo de viaje entre Huancayo y Huancavelica alcanza cinco horas y media por ferrocarril normal (tres horas y media en autovagn). Con velocidades tan bajas el ferrocarril no puede competir con el transporte carretero. Esas condiciones de competitividad parecen impedir una operacin rentable del servicio ferroviario. El trfico potencial de esta lnea depender entonces de la poltica seguida por el operador, en cuanto a las tarifas y a la oferta propuesta. En las condiciones actuales, se puede asumir que el trfico seguir a su nivel actual, entre 300,000 y 400,000 pasajeros por ao. Es equivalente a un trfico de 8 a 12 mnibus por da en ambos sentidos. Sin embargo para mantener vivo la explotacin de la lnea, se requerira la realizacin de las siguientes condiciones: - rehabilitacin de la va; renovacin completa de la va y parcialmente de los durmientes, colocacin de balasto a lo largo de los 128.7-12.9 = 115.8 km que an no se trataron; - renovacin de coches de pasajeros, incluyendo la adquisicin de automotores rpidos; - eficacia del sistema de intercambio multimodal tren/mnibus en Huancayo de/hacia La Oroya y Lima. Podrn realizarse proyecciones en el contexto de un proyecto integrado, que incluya el mejoramiento de la infraestructura, del material rodante y la calidad del servicio prestado. ii) Transporte de carga
El transporte de carga se mantiene desde el ao 1997 a un nivel muy bajo, entre 4 y 5 millones de t-km (vase Grfico 5.5) y entre 33,000 y 47,000 toneladas por ao.
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica Evolucin del trfico de carga 1997-2003
50 45
1000 ton
5,500 5,000 4,500 4,000

1000 t-km
40 35 30 25 20 1997 1998 1999 2000 toneladas 2001 t-km 2002 2003
3,500 3,000 2,500 2,000
Grfico 5.5 - Evolucin del trfico de carga del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica 5 - 24 Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 2, Captulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
El transporte de carga representa alrededor de 140 toneladas al da que recorren en promedio 111 km (la casi totalidad de la lnea) y que pagan en promedio 0.063 US$/tonelada/km. Debido a su trocha estrecha (914 mm), la lnea no permite actualmente realizar recorridos de larga distancia hasta la costa. El FHH opera entonces de manera independiente, como una lnea aislada. No puede atraer ms trfico que el trfico puramente local, sin inversiones mayores, en el carril mismo y en instalaciones de transbordo eficientes para encadenarse con el Ferrocarril Central Andino. Las estaciones FCA y FHH en Huancayo pueden equiparse de vas a doble trocha y los transbordos efectuarse en una u otra de las estaciones. La debilidad del trfico se explica tambin en gran parte por el nivel muy elevado de los precios unitarios (cerca del doble respecto a las otras redes) que parece ir dirigido slo a los clientes cautivos que no tienen acceso posible al transporte por carretera. En las condiciones actuales, el trfico debera mantenerse en el orden de magnitud actual, alrededor de 40,000 toneladas por ao. Es equivalente a un trfico de 4 5 camiones por da en ambos sentidos, por lo que no afecta el volumen de transporte vial. Todo el resto del trfico pasa por las carreteras y est tomado en cuenta en el modelo de trfico. Proyecciones de trfico alternativas podran llevarse a cabo en el marco de un proyecto de mejoramiento de la lnea frrea y de las instalaciones de transbordo en el contexto de un proyecto que podra elaborarse en comn por el FHH, las Autoridades Regionales y el FCA. 5.5.3. Ferrocarril Transandino i) Transporte de pasajeros
Cabe recordar que el Ferrocarril Sur Oriente transporta alrededor de 90 % de los pasajeros (80 % de los pasajeros-km) totales del FTA. Como se indic en la Seccin 3.1.3.ii del Captulo 3 de la Parte 1 del Informe Final, los pagos muy fuertes de uso de la infraestructura del ferrocarril Sur Oriente permiten lograr hoy los recursos requeridos para mantener la infraestructura del Ferrocarril Sur. Sin embargo, ellos constituyen: - una barrera artificial importante a la apertura de la competencia a otros operadores, - una puerta abierta para la competencia de carreteras que no sufre de los mismos costos. En el 2003, el ingreso promedio por pasajero fue de 0.061 US$/pasajero/km (contra 0.045 US$/pasajero-km en 2002). En base a un nmero promedio de 66 asientos por coche, y una hiptesis (optimista) de porcentaje promedio de utilizacin del 80 %, se estima un promedio de ocupacin de 53 pasajeros por coche. Siendo el pago por uso de la infraestructura 3.25 US$/vagn-km segn la tarifa de septiembre 2002, el costo de infraestructura promedio por pasajero representa alrededor de 3.25/53 = 0.061 US$/pasajero-km para un ingreso medio tambin de 0.061 US$/pasajero-km. Sin embargo, los ingresos de explotacin deben compensar en adicin del uso de la infraestructura, el alquiler del material rodante y otros gastos, por un importe al menos del mismo orden de magnitud que los gastos de infraestructura y control de trfico. Se comprenden mejor; la subida fuerte y regular de las tarifas y la gestin muy "conservadora" del nmero de asientos ofrecidos a la clientela turstica por Perurail, que se puede observar en la ruta Cusco-Machu Picchu. Esta gestin conservadora parece destinada a
maximizar la tasa de utilizacin y al mismo tiempo aumentar la presin de la demanda para poder aumentar las tarifas. Eso revela que hay manifiestamente y contra toda espera, un problema de rentabilidad del trfico turstico sobre el Ferrocarril Sur Oriente, si se lo considera aisladamente debido a la tarifa de uso de la va muy elevada destinada en realidad a financiar el costo de mantenimiento de la infraestructura del Ferrocarril Sur (ruta Mollendo/Matarani-ArequipaJuliaca). Se puede concluir pues que el operador no puede actualmente encontrar su inters en este sistema porque la infraestructura y la explotacin estn bajo la responsabilidad de los mismos accionistas. La baja rentabilidad para el operador ferroviario del tramo Cusco-Machu Picchu, tomado aisladamente, confirma tambin que existe hoy una verdadera barrera de la tarifa de uso de la va, difcilmente aceptable por cualquier posible operador ferroviario competidor. Ya se haba mencionado la anomala de cross-subsidies de la infraestructura del Ferrocarril Sur Oriente hacia la del Ferrocarril Sur. El sistema no es sano tampoco para la explotacin del trfico pasajero turstico, supuestamente el ms rentable del pas. Se puede llamar la atencin respecto a la necesidad de sanear cuanto antes la lgica de los gastos e ingresos de las empresas del FTA y de las misiones de inters nacional o regional, para asegurar los servicios por ferrocarril en la zona de influencia de los Ferrocarriles Sur y Sur Oriente. Sin embargo, el transporte de pasajeros tiene una importancia mayor para la empresa concesionaria en la red Sur Oriental, ms que todo en el tramo Cuzco - Aguas Calientes. Se trata principalmente de un servicio turstico que en trminos generales no compite con el transporte vial, por varias razones. Primero, el tren es una atraccin turstica en s, y los pasajeros lo toman para gozar del escenario y para disfrutar del servicio mismo; es uno de sus motivos de viaje a Machu Picchu. Segundo, en el ltimo tramo, el tren tiene un monopolio de facto porque no existen todava carreteras alternativas. Existe una situacin terica de competencia en el tramo Cuzco - Ollantaytambo, pero por su longitud (60 km) se trata de un transporte local que no est a la escala de un plan nacional de transporte como lo es el PIT. La red Sur perdi 50 % de su trfico de pasajeros en tres aos, alcanzando unos 32,000 pasajeros en 2003; segn las estadsticas de los nueve primeros meses de 2004, el trfico se estabiliz a este nivel. Se puede considerar que a partir de ahora el ferrocarril opera en condiciones estables de competencia con el transporte vial, y que ambos modos seguirn las tendencias de crecimiento tomadas en cuenta en el modelo de transporte vial. ii) Transporte de carga
La cada del trfico de carga observada en el FTA entre 2001 y 2003 parece estabilizarse en 2004, segn la informacin obtenida de Perurail. Esta informacin se refiere al perodo de enero a agosto 2004, y una estimacin para el ao completo, tal como se muestra en el Grfico 5.6.
5 - 26
Ferrocarril Transandino Evolucin del trfico 2000-2004 700 600 500

1000 ton
350,000 300,000
1000 ton-km
250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 0 2000 2001 ton 2002 ton-km 2003 2004
400 300 200 100 0
Grfico 5.6 - Evolucin del trfico del Ferrocarril Transandino
La inversin de tendencia en 2004 se acompa de un cambio en la estructura del trfico por cliente como se muestra en los Grficos 5.7 y 5.8. Petroperu sigue siendo el principal cliente, pero su participacin pasa de menos de 30 % a un 55 % del trfico total. Todos los dems trficos decrecieron; sin embargo, el trfico de Cemento Sur decreci en menor proporcin.
Ferrocarril Sur y Sur Oriente: Estructura de carga (Porcentajes TM -K m ))
F uente: F e rrocarril Transandino S .A.
Grfico 5.7 - Estructura de carga 2001-2002 de FTA
% C lie n t e s 2 0 0 4 F C T r a n s A n d ino
60,0% 55,0% 50,0% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0%
RE PS TR OL AN SP .77 S. A. RA NS AB OL PE TR OP ER U S. A. FL ET E S. A. H. V. M OL EX .L PO AS RT M ER CE DE S S. A. CE M EN TO EM SU B. R SA N M IG UE L Eq uip aje FC SO
AL IC OR P
GL OR IA
Grfico 5.8 - Estructura de carga 2004 de FTA
La razn de la disminucin del trfico de carga es la falta de competitividad crnica que ha sido constatada por la empresa en el transporte de mercancas, esto le oblig a bajar sus precios. El fenmeno empeor desde la explosin de los flujos de trfico de camiones a bajo precio unitario, muy favorecida por inversiones importantes de carreteras sin verdadero peaje del uso de infraestructura. El precio de venta observado se sita en efecto en el rango de 0.030 US$ 0.050 US$/tonelada/km, con una buena probabilidad para los camiones de obtener cada vez ms carga de vuelta. El FTA eligi abandonar progresivamente los transportes no rentables, lo que aument el ingreso medio que ya haba pasado de 0.035 US$/tonelada/km en 2002 0.038 US$/tonelada/km en 2003. El FTA se encuentra ahora prcticamente especializado en el transporte de combustibles para un nico cliente y en una nica direccin Sur-Norte (Mollendo-Juliaca y Cuzco), lo que vuelve esta situacin extremadamente frgil desde el punto de vista comercial. La utilidad de esta lnea podra desaparecer muy rpidamente, a pesar de la fuerte rentabilidad del trfico turstico de pasajeros, si sigue manteniendo en explotacin la larga lnea Matarani-ArequipaJuliaca. Se plantear entonces la cuestin del mantenimiento o no del Servicio Pblico y de quien debe financiarlo. Despus de la concesin del Ferrocarril Transandino, la empresa concesionaria racionaliz drsticamente su operacin, eliminando los servicios que consideraba no rentables. Durante el mismo periodo, la competencia del transporte carretero aument de manera espectacular con la finalizacin de obras mayores como la pavimentacin de las carreteras Ilo-Desaguadero y Arequipa-Juliaca. El efecto neto fue que el trfico de carga se redujo en un 50 % en tres aos; en 2004 parece estabilizarse al nivel ms bajo alcanzado en 2003 (vase Grfico 5.6).
5 - 28
FC SO
CA RG A
CO N
YU RA
La estructura por producto de la carga es distinta a la del Ferrocarril Central , no transporta minerales. Los combustibles son el producto ms importante (entre 18 % y 58 % del total), despus viene el carbn (entre 18 % y 26 %) y el trigo (9 % a 18 %). Los volmenes y la estructura de la carga varan mucho de un ao a otro. Una de las razones es la inestabilidad del trfico hacia y desde Bolivia, tanto por las polticas seguidas por ese pas (priorizacin variable de los puertos chilenos o peruanos), problemas en la carretera internacional, etc. Como en el caso del Ferrocarril Central, los volmenes de carga captados por el ferrocarril dependen ms que todo de la poltica comercial de la empresa concesionaria; precios del servicio, contratos a mediano plazo, agilidad a captar trficos excepcionales, agresividad comercial en general. El pasado reciente indica que la empresa privilegia la rentabilidad de la operacin y toma en cuenta la competencia del sector vial; no busca competir en mercados estructuralmente deficitarios. El hecho de que el trfico se estabiliz entre 2003 y 2004, parece sealar que la empresa alcanz un equilibrio satisfactorio de su punto de vista y opera ahora en condiciones viables con cargas masivas poco diversificadas. Ser la responsabilidad de la empresa concesionaria invertir en proyectos adaptados a sus propias expectativas sobre el trfico futuro. 5.5.4. Otro ferrocarril: Ferrocarril Tacna-Arica Esta lnea fue transferida al Departamento de Tacna. Su potencial es muy reducido, debido a sus caractersticas tcnicas, y porque despus de tres aos sin operar, los pasajeros y transportistas deben haber organizado sistemas de transporte alternativos eficientes. Adems, su corta longitud y el cruce de la frontera no le permiten tener en vista el transporte masivo de carga ni de pasajeros. El trfico actual es desconocido pero se entiende que es muy limitado. La solucin de un servicio pblico eficaz parece naturalmente ser el transporte carretero. Sin embargo, el contexto histrico de esta lnea debe tomarse en cuenta, as como consideraciones polticas que pueden conducir a mantener en operacin esta lnea de manera permanente o en la ocasin de eventos particulares o fiestas regionales o nacionales. Se puede sugerir una transformacin hacia una explotacin de carcter turstico intermitente. La gestin podra delegarse a una asociacin aficionada por esta lnea con el apoyo financiero de las autoridades nacionales y regionales.
5.6.
PERSPECTIVAS DE EVOLUCIN DEL TRFICO PORTUARIO
5.6.1. Anlisis de los datos de trfico portuario El entendimiento de los cambios histricos que se han dado en los fletes martimos juega un papel clave en el pronstico de la futura carga, lo que a su vez permite el anlisis de las capacidades de los puertos y la futura demanda de carga que el sistema portuario tendr que acomodar. El anlisis de los datos de los aos 1999-2003, que se presenta a continuacin, ayud a desarrollar las proyecciones de carga que se muestran en la Seccin 5.6.2. Estas proyecciones se usaron para determinar los futuros requerimientos operacionales e infraestructurales para que los puertos del pas sigan siendo eficientes y puedan competir con los puertos nacionales e internacionales de pases cercanos (vase Captulo 4 de la Parte 4 del Informe Final).
Los datos histricos de la carga se presentan en dos categoras fundamentales: - Volmenes de carga. - Trfico de barcos. Cada una de estas categoras puede dividirse en los siguientes tipos de carga: - Carga/barcos de carga general (seca y lquida). - Carga/barcos de contenedores. Los datos histricos de estas categoras y subcategoras pueden ayudar a definir las tendencias histricas en cada puerto, necesarias para comprender las futuras necesidades del sistema portuario de Per. i) Volmenes de carga
Los volmenes de carga generalmente son recogidos por tonelaje de carga manipulada. Los volmenes de carga pueden subdividirse entre las siguientes categoras: - Importaciones. - Exportaciones. - Cabotaje. - Transbordo. - Otros. El Cuadro 5.16 muestra el trfico global en los puertos administrados por ENAPU entre 1999 y 2003 mientras que el Apndice 5/5 incluye el desglose por terminal portuario y por tipo de carga. Los volmenes de carga de importacin y exportacin manipulados por el sistema portuario de ENAPU ha crecido en los ltimos aos aproximadamente de 12.6 a ms de 15.9 millones de toneladas, un incremento de ms del 26 %, mientras que los otros tipos de carga (cabotaje, transbordo y otra carga) disminuy alrededor de 585,000 TM (o 30 %) en los ltimos cinco aos. Los trficos de importacin y exportacin de carga son las nicas categoras que han mostrado crecimiento en los ltimos cinco aos, mientras que el cabotaje y otros tipos de carga disminuyeron significativamente.
Cuadro 5.16 - Trfico total en los terminales portuarios administrados por ENAPU (millones de toneladas) 2003 TAPC 9.40 8.1% 6.54 3.8% 0.92 -7.8% 0.41 -4.0% 0.03 -30.4% 17.29 4.4%
Tipo de trfico Importaciones Exportaciones Cabotaje Transbordo Otra carga TOTAL

Fuente: ENAPU
1999 6.95 5.70 1.29 0.49 0.16 14.58
2000 6.90 6.50 1.35 0.51 0.08 15.34
2001 7.15 6.64 1.26 0.54 0.07 15.67
2002 8.26 6.11 1.11 0.51 0.07 16.06
Una tendencia mundial en el transporte de carga es el incremento en trfico contenedores, y la carga es transportada cada vez ms en contenedores. La tendencia en el uso de contenedores en Per, ha seguido las estadsticas a nivel mundial, incrementndose cada ao. El trfico de contenedores a nivel nacional se encuentra en el Cuadro 5.17. El volumen total del trfico de
5 - 30 Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 2, Captulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
contenedores ha crecido un promedio de 8.3 % en los ltimos cinco aos. Si bien el mayor crecimiento en porcentaje de la carga en contenedores; fue el transbordo, cabotaje y otras categoras, el volumen de contenedores fue significativamente menor que el volumen de contenedores bajo las categoras de importaciones y exportaciones. Las categoras de importacin y exportacin mediante contenedores, correspondi al 75 % del volumen del crecimiento total de 1999-2003 y correspondi a ms del 86 % de la carga en contenedores, manipulada en el 2003.
Cuadro 5.17 - Trfico total de contenedores en los terminales portuarios administrados por ENAPU (miles de TEU) TAPC 5.4% 8.5% 21.6% 73.9% 48.1% 8.3%
Tipo de trfico Importaciones Exportaciones Transbordo Cabotaje Otros TOTAL

Fuente: ENAPU
1999 145.6 130.3 22.1 6.3 0.05 304.2
2000 146.9 146.6 28.1 2.7 0.04 324.2
2001 160.9 154.3 28.4 12.9 0.16 366.6
2002 167.9 173.4 36.6 10.3 0.04 388.1
2003 179.2 180.3 47.3 10.2 0.11 417.1
No todos los puertos en el sistema de ENAPU manejan contenedores regularmente, y hay varios de los puertos que manipulan contenedores en ocasiones limitadas. Los contenedores pueden clasificarse en las siguientes dos categoras; ya sea como cargas de contenedores llenos y como contenedores vacos. Los diferentes tipos de cargas de contenedores (llenos o vacos) son importantes debido al espacio de almacenamiento requerido en el puerto para poder acomodar todo el trfico de los mismos. Los contenedores vacos pueden apilarse a una densidad mayor y no se necesita un equipo tan poderoso para operarlos. El Apndice 5/5 muestra la evolucin del trfico por tipo de carga en los puertos incluidos en el estudio, en el perodo 1999-2003. El Cuadro 5.18, a continuacin, resume estos datos.
Cuadro 5.18 - Trfico de carga en los terminales portuarios del estudio Terminal portuario Carga total 2003
(miles de toneladas)
Carga en contenedores
(% en 2003)
TAPC 1999-2003
Total contenedores
Paita Salaverry Chimbote Callao General San Martn Matarani Ilo Iquitos Yurimaguas Pucallpa Puerto Maldonado
770,867 961,426 331,552 13,550,107 1,090,782 1,537,776 137,807 211,847 85,824 257,787 24,377
66.1 % 0.1 % 0.0 % 53.1 % 0.2 % 3.7 % 24.6 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 %
0.9 % 7.9 % -1.0 % 7.0 % -4.3 % -5.6 % 11.5 % 23.4 % -1.6 %
18.3 %
14.8 %
-16.3 %
Fuentes: Elaboracin propia a partir de datos de ENAPU, TISUR (Matarani) y CESEL (Pucallpa)
ii)
Trfico de barcos
Las tendencias y volmenes del trfico de barcos pueden subdividirse en dos tipos principales; trfico de barcos de gran calado y trfico de barcazas. El trfico de barcos puede dividirse, an ms, en otras categoras. Los tipos de barcos y las tendencias en el volumen de barcos se muestran en el Cuadro 5.19. La mayora de los barcos de carga son trfico de barcazas y barcos de contenedores, con un total mayor al 70 % del trfico total en el 2003. Mientras que los barcos de contenedores continan aumentando a partir de 1995, los barcos de carga general siguen disminuyendo. Las barcazas experimentaron una leve baja en volumen en el 2003 despus de un crecimiento constante de 1999-2002. El volumen de barcos RoRo es el nico tipo de barco que ha bajado constantemente desde 1999. El resto de los tipos de barcos han fluctuado de ao en ao pero generalmente se han mantenido constantes durante el perodo de cinco aos.
Cuadro 5.19 - Trfico de barcos 2003 en los terminales portuarios administrados por ENAPU Tipo de barco Granos RoRo Barco de contenedores Carga general Pasajeros Pesca Investigacin Guerra Vehculos Petrleo/Gas Barcos pequeos Refrigerados Minerales TOTAL Nmero 403 2 1,286 675 59 280 6 15 54 328 3,187 19 0 6,314 % del Total 6.38 % 0.03 % 20.37 % 10.69 % 0.93 % 4.43 % 0.10 % 0.24 % 0.86 % 5.19 % 50.48 % 0.30 % 0.00 % 100.00 % TAPC 99-2003 -1.5 % -47.0 % 25.7 % -15.3 % 46.5 % 20.0 % -2.3 % -3.7 % 3.1 % 2.1 % 15.7 % 2.4 % 0.0 % 5.0 %
Fuente: elaboracin propia a partir de datos de ENAPU
5.6.2. Proyecciones de trfico portuario El anlisis detallado histrico (1999-2003) de trfico de los puertos del estudio, se presenta en el Apndice 5/5 del presente informe, para cada tipo de carga: - carga general (fraccionada), - carga rodante (Ro-Ro), - granel slido, - granel lquido, y - contenedores. Luego se estimaron los movimientos de carga, por tipo de carga del ao 2004, que sirven de base a las proyecciones. Estas estimaciones se hicieron can base a informacin parcial del ao 2004 (tres trimestres) y tomando en cuenta las tendencias pasadas y las estadsticas globales del ao 2004 (sin desglose por tipo de carga). Para cada puerto y cada tipo de carga se elaboraron escenarios de crecimiento futuro tomado en cuenta las tendencias anteriores y los anlisis del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, respecto a las perspectivas econmicas del hinterland de cada uno de los puertos. Estos
5 - 32 Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 2, Captulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
escenarios se clasificaron en las siguientes cinco categoras, a las cuales corresponden distintas tasas anuales de crecimiento: - sin crecimiento: 0% - crecimiento bajo: 1-2 % - crecimiento regular: 3-5 % - crecimiento promedio: 6-10 % - crecimiento alto: 11-15 %. Los resultados de las proyecciones se compararon con las proyecciones del PNDP. Cuando se encontraron diferencias mayores, se reajustaron las proyecciones del consultor. En el Apndice 5/5 se puede comparar las proyecciones del consultor y las del PNDP. El resumen de las proyecciones globales de trfico portuario se muestra en el Cuadro 5.20.
Cuadro 5.20 - Proyecciones de trfico portuario Terminal portuario Paita Salaverry Chimbote Callao General San Martn Matarani Ilo Iquitos Yurimaguas Pto. Maldonado Pucallpa (3) 2004 (1) 879,894 989,370 571,534 12,973,163 969,033 1,768,250 176,109 222,320 58,866 37,590 250,727 2013 (2) 1,058,078 1,193,445 631,959 17,489,166 1,038,515 1,934,781 266,616 255,380 69,929 41,111 345,915 2023 (2) 1,363,876 1,543,797 696,735 24,665,434 1,306,380 2,139,560 325,997 281,556 93,481 45,412 464,811 TAPC 2004-2013 2.1 % 2.1 % 1.1 % 3.4 % 0.8 % 1.0 % 4.7 % 1.6 % 1.9 % 1.0 % 3.6 % TAPC 2013-2023 2.6 % 2.6 % 1.0 % 3.5 % 2.3 % 1.0 % 2.0 % 1.0 % 3.0 % 1.0 % 3.0 %
(1): ENAPU, datos provisionales, antes de su revisin y TISUR (Matarani) (2): Elaboracin propia (3): CESEL para 2004, 2012 y 2022
Respecto al terminal portuario de Pucallpa, cabe destacar que este se encuentra fuera de servicio, por ello no se dispone de datos histricos de ENAPU. Los trficos estimados para 2004 y proyectados son derivados del estudio de factibilidad del terminal. Las cifras anteriores indican que los puertos peruanos de servicio pblico pueden agruparse en tres grupos como sigue: 1. Terminal portuario del Callao. Cuenta con 10 terminales (muelles o espigones) y mltiples amarraderos, con los cuales maneja mas del 70 % de la carga portuaria del Per, sin incluir los terminales privados o especializados de manejo de granel slido y lquido Terminales martimos menores. Estos son seis terminales, cinco de los cuales son comparables en volumen de trfico de cargas, estos son: Paita, Salaverry, Chimbote, General San Martn y Matarani, este ltimo operando bajo el rgimen de concesin. El sexto terminal es Ilo, el cual maneja hoy en da un nivel bajo de carga, pero se tiene grandes expectativas de aumentar su trfico, como resultado del Acuerdo entre Per y Bolivia.
2.
3.
Terminales portuarios fluviales. Estos terminales manejan mucho menos carga que los terminales martimos menores, pero comparable con el volumen de carga del terminal de Ilo. Estos terminales fluviales tienen, sin embargo, gran importancia estratgica para la economa de la Amazona peruana. Iquitos es la puerta para un trfico fluvial de grandes proyecciones con el Brasil y tambin con puertos del Atlntico, como ocurri en pocas pasadas. Yurimaguas es un eslabn vital para el abastecimiento a Iquitos de productos industriales que se traen por camin desde la regin de Lambayeque. Asimismo, Yurimaguas recibe cargas de sitios ubicados a lo largo de los ros; Ucayali, Maran y Huallaga, con destino a localidades interiores que tienen conexiones mediante carreteras. Por la misma razn, el Puerto de Pucallpa juega un papel muy importante como puente fluvial a Iquitos y Yurimaguas, recibiendo a su vez cargas que remontan el ro desde localidades fluviales de la regin amaznica. Puerto Maldonado es el ms pequeo de los terminales fluviales pero es muy importante por su papel regional y por ser la conexin fluvial con el Brasil a travs del ro Madre de Dios.
5.7.
PERSPECTIVAS DE EVOLUCIN DEL TRFICO AREO
5.7.1. Anlisis de los datos de trfico El anlisis de los datos de trfico del perodo 1999-2003 se hizo en la Seccin 3.3.3. del Captulo 3 de este informe. Estos datos se resumen en los Cuadros 5.21, 5.22 y 5.23 en lo que se refiere a las operaciones de aeronaves, al trfico de pasajeros y de carga respectivamente para el conjunto del trfico nacional regular y no regular. i) Operaciones de aeronaves
En el Cuadro 5.21, se presentan los datos operativos histricos de las aeronaves para los aeropuertos del PIT. Los datos presentados en la tabla incluyen el total de operaciones en cada aeropuerto para los aos 1999-2003 y la tasa anual promedio de crecimiento (TAPC) experimentada durante este perodo. Se constata una gran dispersin de estas tasas por aeropuerto, de -20.1 % en Piura a +27.4 % en Ayacucho. ii) Trfico de pasajeros
Durante el perodo 1999-2003, el total de pasajeros en los aeropuertos PIT baj de aproximadamente un total anual de 2.8 millones de pasajeros a aproximadamente un total anual de 2.4 millones de pasajeros. El Cuadro 5.22 resume los niveles histricos del total de pasajeros en los aeropuertos del PIT durante este perodo. Como puede verse, aunque el nmero total de pasajeros utilizando los aeropuertos del PIT disminuy de 1999 al 2003, algunos aeropuertos, como por ejemplo; Tumbes, Cajamarca y Puerto Maldonado, experimentaron un fuerte crecimiento. iii) Trfico de carga
Entre 1999 y el 2003 la carga total en los aeropuertos del PIT experiment un crecimiento anual promedio de aproximadamente 9.2 %. La actividad histrica de la carga total en los aeropuertos del PIT, durante este perodo, se encuentra resumida en el Cuadro 5.23. Como puede apreciarse en este cuadro, en Cajamarca, Iquitos y Puerto Maldonado el movimiento de carga aument a una tasa anual promedio de casi 30 % durante este perodo y nicamente tres aeropuertos del PIT experimentaron una baja en la el movimiento de carga (Trujillo, Pucallpa y Ayacucho).
5 - 34
Cuadro 5.21 - Operaciones de aeronaves en los aeropuertos del PIT (1999-2003) TAPC 1999-2003 -3.8% 6.3% -20.1% -4.7% -1.3% 3.3% 0.5% 1.3% -0.3% 27.4% -2.5% -2.7% -15.0% -7.4% -11.5%
Ao
Total
Tumbes Piura Chiclayo Trujillo Cajamarca Tarapoto Iquitos Pucallpa Ayacucho Cusco Puerto Maldonado Juliaca Arequipa Tacna
Fuente: MTC/DGAC
1999 66,894 580 4,000 5,000 6,590 3,140 3,680 4,960 4,620 344 13,990 2,330 4,880 10,680 2,100
2000 69,380 1,380 4,740 5,650 6,210 2,240 2,890 6,220 3,380 540 14,710 3,130 5,370 10,350 2,570
2001 68,229 1,110 4,400 5,440 5,440 2,230 6,610 5,490 4,840 329 13,220 2,670 4,180 9,440 2,830
2002 63,559 580 2,840 5,590 6,240 2,500 6,110 4,800 5,730 609 11,700 1,820 4,290 8,790 1,960
2003 57,207 740 1,630 4,130 6,250 3,580 3,760 5,220 4,570 907 12,630 2,090 2,550 7,860 1,290
Cuadro 5.22 - Trfico de pasajeros en los aeropuertos del PIT (1999-2003) TAPC 1999-2003 -3.8% 9.1% -8.6% -12.0% -9.3% 12.7% -10.6% 2.4% -6.8% -4.2% -0.1% 7.5% -7.8% -8.5% -5.9%
Ao Total Tumbes Piura Chiclayo Trujillo Cajamarca Tarapoto Iquitos Pucallpa Ayacucho Cusco Puerto Maldonado Juliaca Arequipa Tacna
Fuente: MTC/DGAC
1999 2,774,943 28,978 156,955 163,109 180,449 36,511 168,078 283,615 157,642 37,316 699,756 93,655 167,303 467,248 134,328
2000 2,631,526 34,745 155,301 124,376 153,071 36,856 122,171 306,294 123,174 40,760 743,840 99,267 160,185 404,313 127,173
2001 2,370,817 43,532 128,319 102,413 131,685 31,473 124,363 323,359 117,948 20,250 666,142 88,779 108,060 352,729 131,765
2002 2,213,410 33,547 123,193 103,122 129,717 29,264 114,040 304,137 122,799 17,075 597,653 75,949 127,175 320,932 114,807
2003 2,374,043 41,113 109,596 97,887 121,871 58,840 107,435 311,964 118,899 31,474 696,901 124,864 121,007 326,808 105,384
Cuadro 5.23 - Trfico de carga en los aeropuertos del PIT (1999-2003) Carga (kg) 2001 16,163,860 173,926 578,218 574,569 500,985 229,626 1,526,389 4,608,797 1,841,457 73,838 2,733,336 359,138 510,784 1,740,867 711,930 TAPC 1999-2003 9.2% 6.8% 16.1% 6.8% -13.2% 29.1% 1.3% 29.4% -5.9% -2.0% 5.8% 35.7% 4.0% 0.0% 7.8%
Ao Total Tumbes Piura Chiclayo Trujillo Cajamarca Tarapoto Iquitos Pucallpa Ayacucho Cusco Puerto Maldonado Juliaca Arequipa Tacna
Fuente: MTC/DGAC
1999 12,092,889 87,506 446,227 653,978 819,750 158,154 1,202,736 1,761,659 1,463,398 124,025 2,199,121 358,669 579,400 1,742,314 495,952
2000 14,121,629 185,470 589,157 665,693 804,957 162,839 1,125,839 2,747,244 1,269,610 129,650 2,823,441 455,703 674,608 1,957,478 529,940
2002 16,008,148 62,959 698,981 677,654 450,338 303,943 2,263,048 3,961,475 1,181,336 51,043 2,708,674 478,770 697,247 1,785,089 687,591
2003 17,208,956 113,795 811,414 850,389 466,386 439,868 1,264,801 4,935,536 1,148,634 114,614 2,754,821 1,217,032 678,360 1,744,444 668,862
5.7.2. Proyecciones de trfico i) Operaciones de aeronaves
Los datos del Cuadro 5.21 muestran, para el conjunto de los aeropuertos incluidos en el estudio, un decrecimiento promedio de 3.8 % por ao en las operaciones de aeronaves en el perodo 1999-2003. Se constata una gran dispersin de estas tasas por aeropuerto (de -20.1 % en Piura a +27.4 % en Ayacucho). Debido a que parece difcil basarse en estas tendencias histricas por aeropuerto, contradictorias, se adopt una hiptesis de crecimiento uniforme. Las tendencias de crecimiento proyectadas y la demanda operacional futura en los aeropuertos del PIT, se encuentran resumidas en el Cuadro 5.24. ii) Trfico de pasajeros
Los datos del Cuadro 5.22 muestran, para el conjunto de los aeropuertos incluidos en el estudio, un decrecimiento promedio de 3.8 % por ao del trfico de pasajeros en el perodo 1999-2003. Aunque se ha registrado en el pasado reciente, una disminucin del trfico, tomando en cuenta las perspectivas demogrficas y econmicas del pas, se proyecta que la actividad total de pasajeros en los aeropuertos del PIT aumentar en una tasa de crecimiento anual compuesto, de aproximadamente 1 % en el perodo 2003-2023. Se trata de una hiptesis conservadora. As, se proyecta (vase Cuadro 5.25) que el total de pasajeros nacionales, incluyendo los regulares y los no regulares, aumentar de aproximadamente un total de 2.4 millones de pasajeros en el 2003 a aproximadamente un total de 2.6 y 2.9 millones de pasajeros en el 2013 y 2023 respectivamente. Las proyecciones a nivel de los aeropuertos individuales se hicieron en base a las tendencias recientes en los aeropuertos y las
5 - 36
perspectivas socioeconmicas de la zonas ubicadas en la zona de influencia del aeropuerto, las mismas que se analizaron en la Seccin 5.4.1 y el Apndice 5/4 (Cuadros 1 y 2).
Cuadro 5.24 - Operaciones de aeronaves en los aeropuertos del PIT (Proyecciones 2013 y 2023)
TAPC proyectada Ao
Total
Operaciones Actual 2003 57,207 740 1,630 4,130 6,250 3,580 3,760 5,220 4,570 907 12,630 2,090 2,550 7,860 1,290 2013 76,900 1,000 2,200 5,600 8,400 4,800 5,100 7,000 6,100 1,200 17,000 2,800 3,400 10,600 1,700 2023 93,700 1,200 2,700 6,800 10,200 5,900 6,200 8,600 7,400 1,500 20,700 3,400 4,100 12,900 2,100 TAPC 2003-2023 2.5% 2.4% 2.6% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.4% 2.5% 2.5% 2.5% 2.4% 2.5% 2.5%
2003-2013 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0%
2013-2023 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0%
Tumbes Piura Chiclayo Trujillo Cajamarca Tarapoto Iquitos Pucallpa Ayacucho Cusco Puerto Maldonado Juliaca Arequipa Tacna
Cuadro 5.25 - Trfico de pasajeros en los aeropuertos del PIT (Proyecciones 2013 y 2023)
TAPC proyectada Ao Total Tumbes Piura Chiclayo Trujillo Cajamarca Tarapoto Iquitos Pucallpa Ayacucho Cusco Puerto Maldonado Juliaca Arequipa Tacna 2003-2013 1.0% 3.0% 0.0% 0.0% 1.0% 3.0% 0.0% 2.0% 0.5% 0.0% 1.2% 1.0% 0.0% 0.5% 0.5% 2013-2023 1.0% 1.0% 0.0% 0.0% 1.0% 1.5% 0.0% 1.5% 0.5% 0.5% 1.5% 1.3% 0.3% 0.5% 0.5% Actual 2003 2,374,043 41,113 109,596 97,887 121,871 58,840 107,435 311,964 118,899 31,474 696,901 124,864 121,007 326,808 105,384
Pasajeros 2013 2,622,400 55,300 109,600 97,900 134,600 79,100 107,400 380,300 125,300 31,500 788,300 137,900 121,000 343,500 110,700 2023 2,896,800 61,100 109,600 97,900 148,800 91,800 107,400 441,400 131,700 33,100 916,700 156,100 124,100 361,100 116,000 TAPC 2003-2023 1.0% 2.0% 0.0% 0.0% 1.0% 2.2% 0.0% 1.8% 0.5% 0.3% 1.4% 1.1% 0.1% 0.5% 0.5%
iii)
Trfico de carga
Los datos del Cuadro 5.23 muestran, para el conjunto de los aeropuertos incluidos en el estudio, un crecimiento promedio de 9.2 % por ao del trfico de carga en el perodo 19992003. Tomando en cuenta, por un lado, las tendencias mundiales de crecimiento del trfico de carga areo, y por otro lado, las perspectivas demogrficas y econmicas del pas, se proyecta que la actividad total de carga en los aeropuertos del PIT aumentar en una tasa de crecimiento anual compuesto de aproximadamente 10 % en el perodo 2003-2023. Esta hiptesis puede parecer optimista, sin embargo, se aplica a volmenes de trfico modestos. En base a estas proyecciones, se calcula (vase Cuadro 5.26) que el total de la actividad nacional de carga en los aeropuertos del PIT ser aproximadamente 44.6 millones de kilogramos en el 2013 y aproximadamente 115.8 millones de kilogramos en el 2023. Las proyecciones a nivel de los aeropuertos individuales se hicieron en base a las tendencias recientes en los aeropuertos y las perspectivas socioeconmicas de la zonas ubicadas en la zona de influencia del aeropuerto, las mismas que se analizaron en la Seccin 5.4.2 y el Apndice 5/4 (Cuadro 3).
Cuadro 5.26 - Trfico de carga en los aeropuertos del PIT (Proyecciones 2013 y 2023) TAPC proyectada Ao Total Tumbes Piura Chiclayo Trujillo Cajamarca Tarapoto Iquitos Pucallpa Ayacucho Cusco Puerto Maldonado Juliaca Arequipa Tacna 2003-2013 10.0% 7.0% 15.0% 7.0% 0.5% 15.0% 0.0% 15.0% 0.5% 0.5% 7.5% 15.0% 8.0% 5.0% 10.0% Actual 2013-2023 2003 10.0% 17,208,956 7.0% 113,795 7.0% 811,414 7.0% 850,389 5.0% 466,386 10.0% 439,868 5.0% 1,264,801 12.0% 4,935,536 5.0% 1,148,634 5.0% 114,614 7.0% 2,754,821 10.0% 1,217,032 5.0% 678,360 5.5% 1,744,444 5.0% 668,862 Carga (kg) 2013 44,635,600 223,900 3,282,600 1,673,300 490,200 1,779,500 1,264,800 19,967,000 1,207,400 120,500 5,661,900 4,923,600 1,464,500 2,841,500 1,734,900 2023 115,773,300 440,400 6,457,400 3,291,600 798,400 4,615,600 2,058,300 62,014,500 1,957,400 195,500 11,137,800 12,770,600 2,374,200 4,849,100 2,812,500 TAPC 2003-2003 10.0% 7.0% 10.9% 7.0% 2.7% 12.5% 2.5% 13.5% 2.7% 2.7% 7.2% 12.5% 6.5% 5.2% 7.4%
5 - 38

Proyección de La Demanda PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Proyección de La Demanda PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CAPITULO 5 PROYECCIONES DE LA DEMANDA

5.1. DETERMINACIN ECONMICAS

Tasas de crecimiento de la evolucin histrica

Pronstico para el PBI

Grfico 5.1 - Curva de regresin ajustada del PBI

Marco Macroeconmico Multianual 2005-2007

(*) Estimado a octubre de 2004 Fuentes: MTC (1) y Maximixe

Fuente: INEI (1994-2001) y elaboracin propia (2004-2023)

PROYECCIONES DE LOS FLUJOS DE COMERCIO EXTERIOR

Fuente: Plan Maestro de Facilitacin del Comercio 2004-2013

2000 28.4 36.2 9.8 46.0 74.4

2001 24.7 46.1 2.8 48.9 73.6

2002 24.9 63.2 4.6 67.8 67.8

2003 23.7 77.2 1.1 78.3 102.0

TAPC -5.9 % 28.7 % -52.5 % 19.4 % 11.1 %

2000 67.3 28.2 95.5

2001 70.7 46.2 116.9

2002 95.4 48.0 143.4

2003 59.6 37.1 96.7

TAPC -4.0 % 9.6 % 0.4 %

2000 113.3 40.2 2.6 42.8 156.1

2001 122.0 49.7 7.9 57.6 179.6

2002 140.1 45.7 0.3 46.0 186.1

2003 166.8 44.1 3.3 47.4 214.2

TAPC 13.7 % 3.2 % 8.9 % 3.5 % 11.1 %

2000 116.4 67.4 183.8

2001 106.0 177.7 283.7

2002 189.9 246.0 435.9

2003 239.5 283.1 522.6

TAPC 27.2 % 61.4 % 41.7 %

Comercio con Chile

2000 206.1 39.6 245.7

2001 242.7 37.7 280.4

2002 174.9 34.7 209.6

2003 166.9 23.9 190.8

TAPC -6.8 % -15.5% -8.1%

MARCO GENERAL PARA LAS PROYECCIONES DE DEMANDA DE TRANSPORTE

Distribucin modal de la demanda de transporte de carga

PROYECCIONES DE DEMANDA DE TRANSPORTE POR CARRETERA

5.4.1. Proyecciones de la demanda de transporte de pasajeros por carretera i) Metodologa

4. Crecimiento del trnsito por zona

La distribucin de zonas segn la tasa de crecimiento se muestra en el Cuadro 5.13.

5.4.2. Proyecciones de la demanda de transporte de carga por carretera i) Metodologa

La distribucin de zonas segn la tasa de crecimiento se muestra en el Cuadro 5.15.

5.5.1. Ferrocarril Central Andino i) Transporte de pasajeros

1,500 1,400 1,300 1,200 1,100 1,000

Grfico 5.2 - Evolucin del trfico del Ferrocarril Central

Grfico 5.3 - Principales clientes del Ferrocarril Central

Grfico 5.4 - Evolucin del trfico de pasajeros del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica

5,500 5,000 4,500 4,000

40 35 30 25 20 1997 1998 1999 2000 toneladas 2001 t-km 2002 2003

3,500 3,000 2,500 2,000

Ferrocarril Transandino Evolucin del trfico 2000-2004 700 600 500

400 300 200 100 0

Grfico 5.6 - Evolucin del trfico del Ferrocarril Transandino

F uente: F e rrocarril Transandino S .A.

Grfico 5.7 - Estructura de carga 2001-2002 de FTA

Grfico 5.8 - Estructura de carga 2004 de FTA

PERSPECTIVAS DE EVOLUCIN DEL TRFICO PORTUARIO

Tipo de trfico Importaciones Exportaciones Cabotaje Transbordo Otra carga TOTAL

1999 6.95 5.70 1.29 0.49 0.16 14.58

2000 6.90 6.50 1.35 0.51 0.08 15.34

2001 7.15 6.64 1.26 0.54 0.07 15.67