IDENTIFICACION DE VEHICULOS A MOTOR Nmero de Identificacin del Vehculo (VIN)

Las siglas VIN provienen del acrnimo ingls Vehicle Identification Number (VIN) y es el nmero con el cual se identifica inequvocamente y de forma exclusiva cualquier vehculo propulsado a motor. Antes de 1980 no haba un estndar aceptado para estos nmeros, as que diversos fabricantes utilizaron diversos formatos. Actualmente un nmero VIN consta de 17 caracteres que no incluyen las letras I, O o Q. Un nmero VIN esta compuesto por distintas partes o secciones. Dependiendo del origen del vehculo existen dos estndares para componer el nmero de identificacin del vehculo. El estndar ISO 3779, es utilizado en la Unin Europea. En Estados Unidos y Norteamrica, se utiliza un sistema ms riguroso (pero ms compatible). El nmero VIN se compone de las secciones siguientes: 2 3 WMI Identificador del fabricante Identificador del fabricante 1 4 5 6 7 8 9 VDS Atributos Dgito de del verificacin vehculo Atributos Dgito de del verificacin vehculo 10 11 12 13 VIS 14 15 16 17

ISO 3779 EE.UU ( >500 vehculo/ao) EE.UU ( <500 vehculo/ao)

Cdigo Ao del de modelo planta Cdigo Ao del de modelo planta

Nmero secuencial Identificador Nmero del secuencial fabricante

WMI (World Manufacturer Identifier) o identificador mundial del fabricante

Los primeros tres caracteres identifican nicamente el fabricante del vehculo usando el identificador mundial del fabricante o cdigo WMI. En Estados Unidos y Norteamrica, un fabricante que construye menos de 500 vehculos por ao (<500) utiliza el noveno (9) dgito, como el tercer (3) dgito y el dcimosegundo (12), dcimotercero (13) y dcimocuarto (14) dgito del VIN para una segunda parte de la identificacin. Algunos fabricantes utilizan el tercer (3) dgito como cdigo para una categora de un vehculo (por ejemplo: turismo, 4x4, industrial, etc.), una divisin dentro de un fabricante, o ambas cosas. Por ejemplo: el cdigo 1G est asignado como WMI a General Motors en los Estados Unidos y dentro del mismo fabricante, 1G1 representa los vehculos de pasajeros de Chevrolet (que es una marca de General Motors); 1G2, vehculos de pasajeros de Pontiac (que es una marca de General Motors); y 1GC, camiones de Chevrolet (que es una marca de General Motors). Indicando pas de fabricacin en el WMI El primer dgito del WMI indica la regin / pas en la cual est situado el fabricante. En la prctica, cada uno se asigna a un pas de fabricacin. En la siguiente tabla se observan las asignaciones a los pases mas comunes en la fabricacin de automviles. WMI AH REGION / PAIS AFRICA NOTAS

AA-AH = Sudfrica J = Japn KL-KR =Corea del sur L = China MA-ME =India MF-MK = Indonesia ML-MR = Tahilandia PA-PE = Filipinas

J-R

ASIA

PL-PR = Malasia SA-SM = Reino Unido SN-ST-W = Alemania SU-SZ = Polonia TA-TH = Suiza TJ-TP = Repblica Checa TR-TV = Hungra VA-VE = Austria VF-VR = Francia VS-VW = Espaa VX-V2 = Yugoslavia XS-XW = URSS X3-X0 = Rusia YA-YE = Blgica YF-YK = Finlandia YS-YW = Suecia ZA-ZR = Italia 1-4-5 = Estados Unidos 2 = Canad 3 = Mxico 6A-6W = Australia 7A-7E = Nueva Zelanda 8A-8E = Argentina 8F-8J = Chile 8X-82 = Venezuela 9A-9E-93-99 = Brasil 9F-9J = Colombia

S-Z

EUROPA

1-5

NORTEAMERICA

6-7

OCEANIA

8-0

SUDAMERICA

Los WMI mas comunes La sociedad de ingenieros de automocin (SAE) en los E.E.U.U. asigna WMI a los pases y a los fabricantes. La tabla siguiente contiene una lista de WMI de uso general, aunque hay muchos otros asignados. WMI A3 HD JA JF JH JK JM JN JS JT KL KM8 KMH KNA KNB Fabricante Mitsubishi Harley Davidson Isuzu Fuji Heavy Industries (Subaru) Honda Kawasaki (motocicletas) Mazda Nissan Suzuki Toyota Daewoo General Motors (South Korea) Hyundai Hyundai Kia Kia

KNC KNM L56 L5Y LTV LVS LZM LZE MA3 SAL SAJ SCC SHS SJN SDB TMB TMT TRA TRU TSM UU1 VF1 VF3 VF7 VSS VSX VS6 VSG VSE VWV WAU WBA WBS WDB WF0 WMW WP0 W0L WVW WV1 WV2 XTA YK1 YS3 YV1 YV2 ZAM ZAP ZDF ZFA ZFF 1FB 1FC 1FD 1FM 1FU 1FV 1F9 1G 1GC

Kia Renault Samsung Renault Samsung Merato Motorcycle Taizhou Zhongneng Toyota Tian Jin Ford Chang An MAN China Isuzu Guangzhou Suzuki India Land Rover Jaguar Lotus Cars Honda (Reino Unido) Nissan (Reino Unido) Peugeot (Reino Unido) Skoda Tatra Ikarus Bus Audi (Hungra) Suzuki (Hungra) Dacia (Rumania) Renault Peugeot Citron Seat Opel (Espaa) Ford (Espaa) Nissan (Espaa) Suzuki (Espaa - Santana Motor) Volkswagen (Espaa) Audi BMW BMW M Mercedes Benz Ford (Alemania) Mini Porsche Opel Volkswagen Volkswagen (Vehculos Comerciales) Volkswagen (Bus/Van) Lada/AutoVaz (Rusia) Saab Saab Volvo Cars Volvo Trucks Maserati Biturbo Piaggio Vespa Ferrari Dino Fiat Ferrari Ford Motor Company Ford Motor Company Ford Motor Company Ford Motor Company Freightliner Freightliner FWD Corp. General Motors Chevrolet

1G2 1GM 1H 1L 1ME 1M1 1M2 1M3 1M4 1R9 1N 1VW 1XP 1YV 2FA 2FB 2FC 2FM 2FT 2FU 2FV 2G 2G1 2G2 2HM 2M 2T 2WK 2WL 2WM 3FE 3G 3N 3VW 4F 4M 4S 4US 4UZ 4V1 4V2 4V3 4V4 4V5 4V6 4VL 4VM 4VZ 5L 5N1 5NP 6F 6G2 6H 6MM 6T1 8AG 8GG 8AP 8AF

Pontiac USA Pontiac Honda USA Lincoln Mercury Mack Truck Mack Truck Mack Truck Mack Truck Roadrunner Hay Squeeze Nissan USA Volkswagen USA Peterbilt Mazda USA Ford Motor Company Canada Ford Motor Company Canada Ford Motor Company Canada Ford Motor Company Canada Ford Motor Company Canada Freightliner Freightliner General Motors Canada Chevrolet Canada Pontiac Canada Hyundai Canada Mercury Toyota Canada Western Star Western Star Western Star Ford Motor Company Mexico General Motors Mexico Nissan Mexico Volkswagen Mexico Mazda USA Mercury Subaru-Isuzu Automotive BMW USA Frt-Thomas Bus Volvo Volvo Volvo Volvo Volvo Volvo Volvo Volvo Volvo Lincoln Nissan USA Hyundai USA Ford Motor Company Australia Pontiac Australia (GTO) General Motors-Holden Mitsubishi Motors Australia Toyota Motor Corporation Australia Chevrolet Argentina Chevrolet Chile Fiat Argentina Ford Motor Company Argentina

8AD 8GD 8A1 8AK 8AJ 8AW 93V 9BG 935 9BD 9BF 93H 9BM 93Y 93R 9BW

Peugeot Argentina Peugeot Chile Renault Argentina Suzuki Argentina Toyota Argentina Volkswagen Argentina Audi Brasil Chevrolet Brasil Citron Brasil Fiat Brasil Ford Motor Company Brasil Honda Brasil Mercedes Benz Brasil Renault Brasil Toyota Brasil Volkswagen Brasil

Seccin del descriptor del vehculo (VDS)

El VDS o descriptor del vehculo est identificado desde el cuarto (4) hasta el noveno (9) dgito del VIN. Esto se utiliza, segn regulaciones locales, para identificar el tipo de vehculo y puede incluir la informacin sobre la plataforma usada, el modelo, y la carrocera. Cada fabricante tiene un sistema nico para usar este campo. Dgito de verificacin (solo norteamrica) Un elemento, que es bastante constante en el uso, es utilizar el noveno (9) dgito como nmero de verificacin, obligatorio para los vehculos en Norteamrica y bastante usado fuera de esta norma.

Seccin de identificador del vehculo(VIS)

La secuencia letras / nmeros desde el dcimo (10) hasta el decimosptimo (17) dgito se emplea para identificar la seccin de identificador del vehculo o VIS. Esta es utilizada por el fabricante para identificar el vehculo de forma individual en toda la secuencia del VIN. El VIS puede incluir informacin sobre las opciones instaladas, opciones de motor, fecha de fabricacin y opciones de transmisin, pero a menudo solo se trata de un nmero secuencial simple. De hecho, en Norteamrica, los cinco ltimos dgitos deben ser numricos. Cdigo del ao del modelo (solo norteamrica) Un elemento constante del VIS es el dcimo (10) dgito, que se requiere (en Norteamrica) para codificar el ao del modelo del vehculo. Cdigo de planta (solo norteamrica) Otro elemento usado (que es obligatorio en Norteamrica) es el undcimo (11) dgito como forma de codificar la planta de fabricacin del vehculo. Aunque cada fabricante tiene su propio sistema de cdigos de planta, su localizacin en el VIN se estandardiza. La codificacin para el ao del modelo Adems de las tres letras que no se permiten dentro del VIN (I, O y Q), las letras U, Z y el dgito 0 no se utilizan para el cdigo de ao del modelo. Observar que el cdigo del ao es el ao en el cual se construye un vehculo o un modelo. El ao 1980 se codifica como A, y los aos siguientes se incrementan a travs de las letras permitidas, de modo que Y representa el ao 2000. Del ao 2001 al 2009 se codifica con los dgitos 1 a 9.

Cdigo A B C D E F G H J K

Ao 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

Cdigo L M N P R S T V W X

Ao 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Cdigo Y 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Ao 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Clculo del dgito de verificacin En primer lugar, encontrar el valor numrico asociado a cada letra en el VIN (I, O y Q no se permiten.) segn queda representado en la siguiente tabla: A --> 1 B --> 2 C --> 3 D --> 4 E --> 5 F --> 6 G --> 7 H --> 8 I --> No permitido J --> 1 K --> 2 L --> 3 M --> 4 N --> 5 O --> No permitido P --> 7 Q --> No permitido R --> 9 S --> 2 T --> 3 U --> 4 V --> 5 W --> 6 X --> 7 Y --> 8 Z --> 9

En segundo lugar, obsevar el factor multiplicador del valor de cada dgito y para cada posicin en el VIN excepto el noveno (9) (es la posicin objeto de este clculo - la posicin del dgito de verificacin), tal y como se muestra en la siguiente tabla: Primero: x 8 Segundo: x 7 Tercero: x 6 Cuarto: x 5 Quinto: x 4 Sexto: x 3 Sptimo: x 2 Octavo: x 10 Dcimo: x 9 Undcimo: x 8 Duodcimo: x 7 Decimotercero: x 6 Dcimocuarto: x 5 Dcimoquinto: x 4 Dcimosexto: x 3 Decimosptimo: x 2

En tercer lugar, multiplicar los nmeros y los valores numricos de las letras por su factor asignado en la tabla anterior, y sumar todos los productos resultantes. Dividir la suma de los productos por 11. El resto es el dgito de verificacin. Si el resto es 10, el dgito de verificacin es la letra X. Comprobar la forma de trabajo en el siguiente ejemplo: Considerar el VIN hipottico 1M8GDM9A_KP042788, donde el noveno (9) dgito est representado por el guin bajo. VIN Valor de cada dgito Factor multiplicador Productos 1 1 x8 8 M 4 x7 28 8 8 x6 48 G 7 x5 35 D 4 x4 16 M 4 x3 12 9 A _ K 9 1 2 x2 x10 x9 18 10 18 P 7 x8 56 0 0 x7 0 4 4 x6 24 2 2 x5 10 7 7 x4 28 8 8 x3 24 8 8 x2 16 Suma de los productos 351

La suma de los 16 productos es 351. Al dividirse por 11 da un resto de 10, as que el dgito de verificacin es X y el VIN completo es 1M8GDM9AXKP042788.

Identificacin de Vehculos en Europa Ford - Europa

Ejemplo de cdigos de identificacin VIN para Ford Focus (hasta 11/2004) El nmero completo de identificacin del vehculo (VIN) se identifica por los asteriscos situados al principio y al final del mismo. El VIN para fines de matriculacin va estampado en la carrocera, en el lado derecho del panel del piso, debajo de una tapa de plstico. El nmero de identificacin del vehculo tambin est situado en la placa VIN. La placa VIN se encuentra dentro del compartimento motor, en el travesao delantero de la carrocera, delante del conducto de admisin de aire. La etiqueta visible del VIN va fijada al tablero de instrumentos. Se coloca cerca del cristal del parabrisas, en el lado izquierdo del vehculo, y puede verse desde el exterior.

A VIN visible a travs del parabrisas B VIN en la placa de indentificacin

Nmero de bastidor (VIN)

VIN CASILLA A B C D E F G H I WFO A XX G B A B C D E Cdigo de planta de fabricacin Tipo de carrocera Siempre tiene como valor X Fabricante Planta de montaje Modelo Ao de fabricacin Mes de fabricacin Nmero de serie del vehculo B F A B S G U H 28788 I

Codificacin de cada casilla CASILLA A - Cdigo de planta de fabricacin Cdigo WFO Planta de fabricacin Ford Werke A.G., Alemania (vehculos europeos)

CASILLA B - Tipo de carrocera Cdigo A B F N Tipo de carrocera 5 puertas 3 puertas 4 puertas Familiar

CASILLA C - Siempre tiene como valor XX CASILLA D - Fabricante y planta de montaje Cdigo G W Fabricante y planta de montaje Ford Alemania Ford Espaa

CASILLA E - Planta de montaje Cdigo GC WP CASILLA F - Modelo Cdigo D CASILLA G - Ao de fabricacin Cdigo W X Y 1 2 3 4 5 Ao de fabricacin 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Modelo Focus Planta de montaje Saarlouis / Alemania Valencia / Espaa

CASILLA H - Mes de fabricacin Mes / Ao Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio 1998 L Y S T J U M 1999 C K D E L Y S 2000 B R A G C K D 2001 J U M P B R A 2002 L Y S T J U M 2003 C K D E L Y S 2004 B R A G C K D 2005 J U M P B R A

Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

P B R A G

T J U M P

E L Y S T

G C K D E

P B R A G

T J U M P

E L Y S T

G C K D E

CASILLA I - Nmero de serie del vehculo

Placa de identificacin

Ampliar imagen

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

DESCRIPCION Cdigo de homologacin de tipo Nmero de bastidor (VIN) Peso mximo autorizado (PMA) Peso bruto del vehculo y remolque (GTM) Carga mxima del eje delantero Carga mxima del eje trasero Emisiones de escape (slo Diesel) Versiones Tipo Cdigo de nivel de emisiones Cdigos de color de la carrocera Cdigos de la tapicera Relacin de desmultiplicacin final Cdigos de la caja de cambios Cdigos del motor Lado del volante

Descripcin de elementos y variantes de codificacin

Elementos del n 1 al n 6 (en la placa de identificacin del vehculo) N 1 2 DESCRIPCION Cdigos de aprobacin de tipos. Cdigo exclusivo exigido por la ley en determinado pases. Nmero de identificacin del vehculo (VIN)

3 4 5 6

Peso mximo autorizado. Peso mximo admitido del vehculo cargado en los pases donde la legislacin as lo requiera. Peso bruto del vehculo y remolque. Peso mximo combinado del vehculo, ms la caravan el remolque. Carga mxima del eje delantero. Carga mxima permitida en las ruedas delanteras del vehculo. Carga mxima del eje trasero. Carga mxima permitida en las ruedas traseras del vehculo.

Elemento n 7 - Nivel de emisiones (slo diesel). De momento vaco. Elemento n 8 y 9 - Versiones (en la placa de identificacin del vehculo) Cdigo DAW DBW DFW DNW DAX DBX DFX DNX Descripcin 5 puertas 3 puertas 4 puertas Familiar 5 puertas con gas licuado de petrleo 3 puertas con gas licuado de petrleo 4 puertas con gas licuado de petrleo Familiar con gas licuado de petrleo

Elemento n 10 - Cdigo de nivel de emisiones (en la placa de identificacin del vehculo) Cdigo E Q S 5 6 7 Descripcin Nivel de emisiones 15 / 04 CEE 96 CE 2000 Nivel de emisiones D3 Nivel de emisiones D4 / E4 Requisitos de fase IV

Elemento n 11 - Cdigos de color de carrocera (en la placa de identificacin del vehculo) Cdigo A A B C D E E F G G H I J K K2 L M M N O P Q R Descripcin Metropolis Blue Medium Harvest Gold Dark True Blue" Colorado Red Machine Silver Radiant Red Oyster Silver Panther Black Amparo Blue Jewel Green State Blue Ink Blue Aquamarine Frost Magnum Grey Smoke Stone Capri Blue Pacific Green Techno Silver Diamond White Moondust Silver Pepper Red Imperial Blue Bright Blue

S T T U V W X

Citrus Gold Light Sapphire Blue Blue Print Vitro Zinc/Indian Yellow Juice Green Neptune Green

Elemento n 12 - Cdigos de tapicera (en la placa de identificacin del vehculo) Cdigo AB AC AE AF AG AJ AK AL AR AS AT AU CB CE CF CU DB DE DF DH DK EJ GS HS KS Descripcin Finesse - Midnight Black Swift - Midnight Black Cuero - Midnight Black Venice - Midnight Black Amandine - Midnight Black Grain - Midnight Black Match - Midnight Black Waffle - Midnight Black Racing Blue - Midnight Black Harlequin - Midnight Black Martre - Midnight Black Bussac - Midnight Black Finesse - Medium Parchment Cuero - Medium Parchment Venice - Medium Parchment Bussac - Medium Parchment Finesse - Medium Dark Gray Cuero - Medium Dark Gray Venice - Medium Dark Gray Focus II - Medium Dark Gray Match - Medium Dark Gray Grain - Ebony Harlequin - Red Harlequin - Blue Harlequin - Green

Elemento n 13 - Relacin de desmultiplicacin final (en la placa de identificacin del vehculo) Cdigo B G H L N U 4 Descripcin 4.06 3.61 4.16 4.20 3.41 3.56 3.82

Elemento n 14 - Cdigo de la caja de cambios (en la placa de identificacin del vehculo) Cdigo Q R W 2 Descripcin Caja de cambios Caja de cambios Caja de cambios Caja de cambios

manual de 5 velocidades (MTX75) manual de 6 velocidades (MT285) manual de 5 velocidades (iB5) automtica de 4 velocidades (4F27E)

Elemento n 15 - Cdigos de motor (en la placa de identificacin del vehculo)

Cdigo A B C F H J K L M P Q S T U

Descripcin Endura-DI/TDDi 1,8l (55 kW/75 CV) DuraTorq-TDCi 1,8l (85 kW/115 CV) Zetec-SE 1,6l (Etanol) Endura-DI/TDDi 1,8l (66 kW/90 CV) Zetec-E 1,6l (91 RON) Zetec-E 1,8l (gas licuado de petrleo) Motor Zetec-E 2,0l DuraTorq-TDCi 1,8l (74 kW/100 CV) Zetec-E 1,8l Zetec-SE 1,4l Zetec-SE 1,6l Duratec-ST 2,0l (127 kW/173 CV) Duratec-RS 2,0l (158 kW/215 CV) Duratec 1,6l (91 RON)

Elemento n 16 - Posicin del volante (en la placa de identificacin del vehculo) Cdigo A-C-1-3-5-7 B-D-2-4-6-8 Descripcin Volante a la izquierda Volante a la derecha

ADMISIN VARIABLE En el colector de admisin de un motor de gasolina se producen movimientos de los gases de admisin debido a la diferencia de presin existente entre el interior del cilindro y el conducto de admisin. Debido a la apertura y cierre de la vlvula de admisin este movimiento es pulsante con lo que el llenado ptimo del cilindro vara segn las revoluciones de trabajo del motor. Para lograr un llenado ptimo del cilindro, se disean los colectores de admisin de forma que las ondas pulsantes generadas sean mnimas y se produzca un caudal y una depresin de aire estable. Se establece pues, que las ondas pulsantes de aire generadas se pueden controlar mediante la variacin de la longitud y el dimetro del colector de admisin.

De hecho y aprovechando el fenmeno que se produce, se puede llegar a conseguir con un ptimo diseo del colector, una sobrealimentacin natural, con lo que se conseguir un llenado pleno del cilindro. No obstante, el problema sigue presente, ya que slo se puede conseguir el llenado total del cilindro para un determinado rgimen de vueltas. As se puede afirmar que el carcter del motor variar en gran medida por el diseo del colector de admisin. Para conseguir un motor capaz de alcanzar altos regmenes de giro de motor, el colector de admisin ha de ser lo ms corto posible, lo cual ir en perjuicio del comportamiento en regmenes medios, en el que se crearn grandes vacos, por la falta de llenado de los cilindros. As mismo para conseguir motores con un elevado par en regmenes medios, la longitud del colector de admisin ha de ser considerablemente ms larga, para conseguir una mayor velocidad del aire de entrada hacia el motor y as conseguir un llenado ptimo de los cilindros, perdiendo eficacia en altos regmenes de giro. Debido a estas diferencias de comportamiento, se recurre a un sistema con control electrnico, el cual gestiona el paso de aire por un colector con una trama doble de conductos de admisin, cortos y largos, con lo cual se consigue una relacin de llenado de cilindros ptimo, mejorando el comportamiento del motor en toda la banda de funcionamiento del mismo, sin vacos ni altibajos. En efecto, controlando la longitud del colector de admisin, se logra variar la velocidad de entrada del aire hacia el motor, y por lo tanto las turbulencias que se generan dentro del cilindro. Dependiendo del tipo de turbulencia obtendremos una mejora de par motor a medios regmenes, o bien, un incremento de velocidad en subidas bruscas de vueltas de motor. As para lograr un

incremento del par motor a medios regmenes se ha de lograr que las turbulencias en el interior del cilindro tengan una forma parecida a un remolino en sentido horizontal o vertical y las denominaremos turbulencias horizontales y verticales respectivamente.

TURBULENCIA VERTICAL

TURBULENCIA HORIZONTAL

Para lograr una turbulencia de tipo horizontal o vertical se necesita principalmente que la longitud del colector de admisin sea larga, para lograrse una aceleracin mxima del aire de entrada a la vlvula de admisin, as mismo es necesario tambin que tanto la cmara de combustin como la cabeza del pistn estn diseadas de forma que faciliten sta turbulencia de forma que dentro del cilindro se genere un remolino siempre mantenindose en plano horizontal o vertical As mismo para lograr un incremento rpido y constante de rgimen de motor se necesita que el aire de admisin circule lo ms libre posible hacia la vlvula de admisin por lo que la entrada del mismo y la longitud del colector de admisin han de ser lo ms cortas posible. Hace algunos aos se poda definir el carcter de un motor variando cualquiera de estos parmetros de forma, que, durante la vida til del motor se haca muy costoso l cambiarlos. Actualmente es posible definir de forma variable la entrada de aire de admisin mediante colectores con conductos dobles, unos cortos y otros largos, que estn controlados por el cierre o apertura de mariposas que interceptan la entrada de aire por los distintos conductos de la admisin, o bien, a travs de colectores modulares, formando dos partes independientes, de las que una de ellas bascula sobre la otra, variando de esta manera la longitud del colector de admisin. Colector largo

Colector corto

Para controlar el movimiento de las mariposas o del colector modular se procede actuando sobre vlvulas de vaco o motores elctricos que transmiten movimiento al eje de mando de las mismas. En el caso de tratarse de vlvulas de vaco, stas van controladas mediante electrovlvulas, que dejarn pasar vaco proveniente de un pulmn de reserva. Estas electrovlvulas adquieren la seal de mando de la U.C.E., la cual, en funcin de las seales recibidas de revoluciones, carga y en algunos casos corte de inyeccin, activar o desactivar las mismas. As mismo, en el caso de tratarse de un motor elctrico, la seal de mando tambin procede de la U.C.E. Lgica de mando El mando del colector de admisin variable vara segn fabricantes y modelos de motor. Por ejemplo, en el caso de Alfa Romeo, el mando sobre conductos cortos del colector se produce entre las velocidades de motor de ralent y hasta 3000 r.p.m. aproximadamente, para, a partir de este rgimen y hasta 5200 r.p.m., entrar en funcin de colector largo, para mejorar el par motor. A partir de 5200 r.p.m. y hasta el final de la banda de utilizacin del motor entra en funcin de colector corto, lo cual mejora fuertes incrementos de rgimen.

Grfico de funcionamiento del colector modular

Comprobacin del sistema La comprobacin del sistema se efectuar de la siguiente manera:

Se aplicar vaco a las vlvulas neumticas y se verificar fsicamente que el mecanismo de accionamiento de las mariposas funcione correctamente. Se comprobar asimismo, que, el vaco aplicado a las vlvulas neumticas, se mantenga estable durante largo tiempo, ya que de lo contrario tendramos una fisura en su membrana. Se comprobar la tensin que llega a las electrovlvulas de control, que estn accionadas por la U.C.E., controlando la variacin de la tensin (0v-5v/12v) en

funcin de las revoluciones de motor. Se comprobar el valor de resistencia del solenoide de la electrovlvula.

Comprobacin de las vlvulas neumticas mediante aplicacin de vaco

Comprobacin de la resistencia de la electrovlvula de control. << Volver Inicio | Agenda | Asesoria tcnica | Esquemas elctricos | Opiniones del sector | Novedades Notas del profesor | Carrocera | Pintura | Formacin | Artculos tcnicos | Foros | Concurso Noticias del sector | Qu es S.O.S. CAR?

DISTRIBUCIN VARIABLE

A B

Angulo de ajuste del variador en relacin a la polea del cigeal Angulo de ajuste del variador en relacin al rbol de levas

1 Polea del rbol de levas 2 Variador de ajuste 3 Arbol de levas

Desde el punto de vista terico, la vlvula de admisin, en un motor de cuatro tiempos, se abre en el momento en el que el pistn est en P.M.S. para cerrarse en cuanto el pistn est en el P.M.I. En el sentido prctico, esto es, de momento, imposible que ocurra, ya que se debe contar con que la leva de empuje de la vlvula no recorre un camino abierto-cerrado, sino que, lo hace de manera progresiva y en funcin del mecanizado de la misma. Debido a este problema, cuando el pistn inicia su carrera desde el P.M.S. hacia el P.M.I, la vlvula de admisin comienza a abrirse y solamente estar abierta completamente cuando el pistn haya alcanzado la mitad de su recorrido, para cerrarse de nuevo en el momento en que el pistn alcanza el P.M.I. Debido a esto, se observa pues, que el llenado del cilindro no ser del todo efectivo, ya que la vlvula de admisin permanece abierta totalmente durante un espacio de tiempo muy breve. Para solucionar el problema, se puede adelantar el momento de apertura de la vlvula de admisin unos determinados grados antes de que el pistn inicie su carrera hacia el P.M.I., con ello se conseguir que la vlvula est abierta totalmente durante un tiempo mucho mayor, producindose un llenado altamente efectivo del cilindro. Partiendo de un rbol de levas fijo, podemos determinar que a un determinado valor de avance de apertura de la vlvula de admisin, el carcter del motor ser totalmente diferente (al igual que ocurre variando la longitud del colector de admisin), ya que el valor del cruce de vlvulas permanece estable, producindose por tanto un avance en el cierre de la vlvula de admisin, por lo que el pistn en su carrera ascendente tendr que vencer una mayor presin, debido a los gases que se encuentran ya en el interior del cilindro. Debido a ste fenmeno podemos afirmar que si variamos el avance de apertura de la vlvula de admisin tambin variamos el momento de cierre, en el cual se producir un avance, que har que el pistn tenga que vencer una fuerza mayor en su carrera ascendente, lo cual comportar una prdida de rendimiento a determinados regmenes, en los cuales el valor del par de arrastre del motor son mnimos. Por lo descrito en el prrafo anterior, se deduce que, los vehculos que carecen de distribucin variable, en el diseo del rbol de levas es necesario encontrar un compromiso efectivo entre una marcha en ralent suficientemente estable y una potencia mxima elevada por un lado y un par alto en el rgimen de cargas parciales por otro. Por otra parte, la columna de aire que se forma en el colector de admisin esta sujeta a mltiples oscilaciones (debido principalmente al retardo y avance de apertura de la vlvula de admisin), dependiendo de las revoluciones de giro del motor. Estas oscilaciones de frecuencia variable, tienen un efecto negativo en el llenado pleno del cilindro, ya que, la mezcla gaseosa que se encuentra en el colector de admisin, formar corrientes de aire de valores y sentido diferentes, dependiendo de la posicin de apertura de la vlvula de admisin, de las condiciones de carga y de las revoluciones de giro del motor. Por ello, variando el tiempo de apertura de la vlvula de admisin, se consigue estabilizar dichas frecuencias de oscilacin del aire de entrada, mejorando el caudal y el flujo del aire de entrada al cilindro.

VARIADOR DE FASE

1. 2. 3.

Polea del rbol de levas Muelle Dientes helicoidales exteriores 4. Adaptador con ranuras anulares 5. Cmara delantera de alimentacin de aceite 6. Cmara trasera de alimentacin de aceite 7. Cmara trasera 8. Cmara delantera 9. Tapn obturador con junta 10. Dientes helicoidales interiores

Actualmente existe una solucin al problema con la utilizacin de sistemas de ajuste de la geometra de la distribucin, comandados electrnicamente, a travs de la U.E.C. de control de motor, la cual y en funcin de las revoluciones de giro y de la carga de motor, variar el avance del rbol de levas de admisin en relacin a su configuracin esttica.

Mapa cartogrfico de una distribucin variable:

Coordenada X: carga de motor Coordenada Y: rgiman de giro del motor Coordenada Z: ngulo de ajuste

Para poder realizar la variacin del ngulo de apertura de la vlvula de admisin, se hace normalmente avanzando o retrasando el giro del rbol de levas de admisin respecto al ngulo esttico de calado. Esto se hace normalmente a travs de un engranaje helicoidal, del cual un extremo est conectado con el rbol de levas y el otro con el pin de la distribucin, el cual variar el ngulo de referencia entre el pin y el rbol de levas en funcin de la presin de aceite suministrada por el sistema de mando electrnico. A este elemento se le denomina variador de fase. La presin de aceite que llega al variador de fase es regulada por una electrovlvula que es controlada a su vez por la U.C.E. de gestin de motor. Por ello hay que tener muy en cuenta en este tipo de motores la calidad del aceite lubricante, as como el perfecto funcionamiento del sistema de lubricacin (bomba de aceite, conductos, etc.), ya que puede afectar negativamente al buen funcionamiento del sistema. ALFA ROMEO

En el caso de Alfa Romeo el mando del variador de fase es comandado por una electrovlvula que puede tomar dos posiciones, una cerrada (FC), en la cual no llega tensin a la electrovlvula (1), por lo que el cuerpo de la vlvula (2), empujado por el muelle antagonista (3), permanece levantado, impidiendo que el aceite que llega del conducto (A) alcance al variador. En esta posicin la puesta en fase de las vlvulas de admisin coincide con el avance esttico de la distribucin. Cuando se requiere la posicin abierta (FA), le llega una tensin de excitacin a la electrovlvula (1), por lo que el cuerpo de la vlvula (2) ser empujado hacia abajo. En esta posicin el aceite que proviene del conducto (A) entra en la cmara (B) del pistn, y de ah, a travs de un orificio especfico, entra en el canal (C) que hay en el interior de este ltimo. Desde el canal (C), el aceite solamente puede salir por el orificio superior (D) comunicado con el conducto (D) de envo de aceite al variador, ya que el orificio inferior, al haber bajado el cuerpo de la vlvula (2), ya no est comunicado con el conducto de escape (E). El aceite, a travs del conducto (D) y (F), llega a la cmara (G) desplazando axialmente el pistn (4), hacia el motor, el cual al tener un dentado helicoidal en el exterior, est obligado a girar hacia la derecha. Su rotacin es transmitida mediante un perfil ranurado de dientes rectos, al pin (5) el cual, enroscado sobre el cuello roscado del rbol de levas (6), transmite la rotacin del rbol, variando de este modo 25 grados la puesta en fase de las vlvulas de admisin. Cuando la electrovlvula (2) deja de recibir tensin de mando, vuelve a su posicin inicial, interrumpiendo el flujo de aceite a presin hacia el pistn (4), pero permitiendo el retorno del mismo hacia el escape, gracias al empuje del muelle antagonista (7). El conducto (L) permite la lubricacin del perno del rbol de levas en la distintas condiciones de funcionamiento. El aceite que por prdidas llega hasta la cmara (H) de la electrovlvula se descarga a travs del conducto de drenaje (E). Para efectuar la comprobacin del funcionamiento de ste sistema, se comprobar la resistencia de la bobina de la electrovlvula y la tensin que llega a la misma, para lo cual ser necesario provocar variaciones de carga y revoluciones de motor. El valor de dicha tensin para ste sistema ser de 12 voltios en el caso de encontrarse el sistema activo y de 0 voltios en el caso de que el sistema est inactivo. En ste sistema el control de la electrovlvula se realiza con el mtodo abierto-cerrado, por lo que cuando dicha electrovlvula recibe tensin, se produce el avance mximo que permite el variador de fase. Lgicamente, cuando no recibe tensin el variador de fase har que la posicin del rbol de levas coincida con la posicin esttica del pin de la distribucin. FORD (VCT)

Sistema de mando de la unidad VCT 1. Sensor de posicin de mariposa (carga de motor) Sensor de flujo de aire Sensor de temperatura de refrigerante Sensor de posicin de cigeal (revoluciones ) Sensor de posicin del rbol de levas (fase) Sensor de temperatura de aire Electrovlvula de mando VCT

2. 3.

4.

5.

6. 7.

En el caso de Ford en su motor Zetec-S 1.7 VCT (Variable Cam Timing) montado en el Puma, la comprobacin del sistema es diferente al procedimiento seguido con Alfa Romeo, ya que en ste sistema no existe un ciclo abierto-cerrado, sino, una polarizacin variable de la bobina de la electrovlvula de control del variador de fase. El calado del rbol de levas se ver influido por la temperatura del aire de admisin, por la temperatura del refrigerante motor, por la posicin exacta del motor y por la masa de aire aspirada, adems de las diferentes condiciones de carga y de rgimen de giro del motor.

1. 2. 3. 4.

Conexin elctrica. Paso de aceite a la cmara trasera. Paso de aceite a la cmara delantera. Orificio de retorno de aceite. Orificio de alimentacin de aceite.

A la electrovlvula de control se le hace llegar un positivo de contacto y la UEC de control de motor modular el nivel de negativo en el otro terminal de alimentacin de la electrovlvula, por lo cual, el ciclo de funcionamiento no ser conectadodesconctado, sino que, por el contrario establecer un ngulo de apertura de leva de admisin diferente siguiendo un mapa cartogrfico establecido en la UEC de inyeccin, aunque el variador de fase solamente permite el avance del rbol de levas respecto del cigeal, partiendo de una posicin esttica de la distribucin del motor.

Funcionamiento de la electrovlvula VCT.

AConduct o de aceite hacia la cmara delanter a. BConduct o de aceite hacia la cmara trasera. 1Muelle. 2- Pistn de control. 3Solenoid e. 4Ncleo de electroi mn con pasador de empuje. 5-

Conexin elctrica.

6Alimenta cin del aceite del motor. 7Retorno de aceite.

El funcionamiento de la electrovlvula de control del VCT controla el paso de aceite hacia el variador hidrulico. Como se ha dicho anteriormente, la variacin de corriente es constante, por lo que el pistn de control alojado en el interior de la electrovlvula est en continuo movimiento, por lo que se garantiza un ajuste rpido del variador. Adems con ello se impide el agarrotamiento del pistn. La corriente que la UEC de inyeccin deja pasar a la electrovlvula VCT es variable entre 0 y 1 amperios. La corriente variar en funcin de la variacin de impulsos de masa que lleguen a la electrovlvula. Circuito de aceite de la unidad VCT Comienzo del ajuste del rbol de levas hacia la posicin avanzada

1-Cmara delantera. 2-Pistn de ajuste. 3-Cmara trasera.

El aceite pasa a travs de la electrovlvula y a travs de las ranuras anulares del variador del rbol de levas y del tornillo hueco a la cmara delantera que, como consecuencia, est bajo presin. El pistn de ajuste se desplaza axialmente en los dientes helicoidales. El calado del rbol de levas se ajusta en la direccin del avance. Por medio del desplazamiento axial, el aceite es obligado a salir de la cmara trasera a travs del hueco existente en los dientes, hacia los orificios longitudinales dentro del variador. El aceite puede entonces retroceder hacia la culata a travs de las ranuras anulares del variador del rbol de levas y de los orificios de retorno abiertos del pistn de control de la electrovlvula VCT. Comienzo del ajuste del rbol de levas hacia la posicin retardada.

A-Conducto de aceite hacia la cmara delantera. B-Conducto de aceite hacia la cmara trasera.

El aceite pasa a travs de la electrovlvula VCT y a travs de las ranuras anulares del variador del rbol de levas, los orificios longitudinales dentro del variador y la separacin entre los dientes a la cmara trasera que, como consecuencia de esto, se encuentra bajo presin. El pistn de ajuste se desplaza axialmente en los dientes helicoidales. El calado del rbol de levas se ajusta en la direccin del retardo. El movimiento axial hace que el aceite salga de la cmara delantera a travs del tornillo hueco. El aceite puede retroceder a la culata travs de las ranuras anulares del variador del rbol de levas y de los orificios de retorno abiertos del pistn de control de la electrovlvula VCT. Diagrama elctrico sistema VCT de Ford

Por lo tanto, para efectuar la comprobacin del sistema, se procede de la siguiente manera:

Comprobar primero la resistencia de la bobina interna de la electrovlvula de control. Comprobar la tensin de alimentacin positiva entre uno de los terminales de la electrovlvula y masa. Con el motor en marcha verificar variaciones de porcentaje Dwell o Frecuencia en el terminal que une la electrovlvula con la UEC de inyeccin, provocando diferentes condiciones de carga y de rgimen de giro del motor.

BMW (VANOS) (Variable Nockenwellen Steuerung) La marca bvara utiliza un sistema particular de gestin de ditribucin variable, instalado en el motor M3, el cual difiere notablemente de los ejemplos anteriormente mencionados ya que permite el ajuste del avance del rbol de levas de admisin (y el correspondiente retardo, cuando ste se encuentra avanzado), variando solamente la presin de aceite a la que est sometido el variador, ya que ste no dispone de mecanismo de retorno. En las diferentes versiones, nos podemos encontrar VANOS SIMPLE y VANOS DOBLE. VANOS SIMPLE

VANOS DOBLE

En el VANOS SIMPLE, el rbol variable es el de admisin, en el VANOS DOBLE, son variables los dos rboles de levas. Tomando como referencia la posicin inicial de la distribucin con motor parado, el sistema permite el avance del rbol de levas de hasta un total de 42 grados respecto del cigeal.

La presin de aceite necesaria para la gestin del variador la proporciona una bomba de aceite auxiliar que es accionada por el rbol de levas de escape y que es capaz de suministrar una presin constante de 100 bares. Esta presin se aplica a la cmara 4, de forma que es constante, i d i bl l i

electrovlvulas que dejan pasar presin de aceite hacia el variador, para avanzar el ngulo de apertura, abrindose una y cerrndose la otra. Con las dos electrovlvulas cerradas, la presin de aceite queda estable en el variador, por lo que se mantiene el avance previamente definido. Invirtiendo la apertura de las electrovlvulas se consigue el retardo del rbol de levas hacia su posicin original, ya que la presin de aceite no se matiene en el variador. En funcin de la presin del aceite, el eje estriado 3, realiza un desplazamiento lineal que permite un desplazamiento rotacional entre el arbol de levas y el pion de arrastre. Se observa que el arbol de levas y el pion no giran solidarios, sino lo hacen a travs del casquillo 3.

El mando electrnico de ambas electrovlvulas es dirigido por un mdulo electrnico (mdulo VANOS), que a su vez est comunicado con la UEC de inyeccin, mediante un bus CAN (Controller Area Network), por lo que para la diagnosis completa del sistema ser necesaria la ayuda de un equipo de diagnstico.

El funcionamiento global del sistema se inicia en los captadores inductivos, los cuales detectan la posicin actual del rbol de levas de admisin con respecto al cigeal y rbol de levas de escape. Con la seal de rgimen de motor y la seal de carga, el mdulo calcula la posicin necesaria de avance del rbol de levas, y aplica tensin a las electrovlvulas de control, en funcin de un campo caracterstico predeterminado de 16x16 valores. En el caso de que la diferencia entre los valores terico y real sea superior a 1 grado de cigeal se corrige adecuadamente el avance. Detrs de las poleas de mando de los rboles de levas se encuentran los discos indicadores de posicin, los cuales llevan ocho marcas separadas 45 grados entre s. Estos indicadores estn montados a ambos lados de la unidad VANOS detrs de los engranajes de los rboles de levas. Como se ha comentado anteriormente y debido a la complejidad del sistema ser necesaria la ayuda de un TDU (Terminal Diagnstico Universal), no obstante se pueden realizar algunas comprobaciones

preliminares en el sistema como son:

Tensin de alimentacin de la unidad de mando VANOS. Tensin de mando de las electrovlvulas VANOS: Resistencia de dichas electrovlvulas. Ambos captadores inductivos del rbol de levas, siendo el comportamiento de estos anlogo al de otros sistemas.

HONDA (VTEC) El sistema empleado por la marca nipona no es exactamente un sistema de gestin del tiempo de apertura de la vlvula de admisin, sino ms bien es un sistema de control de flujo de aire de entrada al cilindro, pero que acta directamente sobre la vlvula de admisin. La diferencia principal, con los sistemas de control del aire de admisin, que fueron estudiados en captulos anteriores,estriba en que aquellos actan sobre el colector de admisin directamente, impidiendo o no, el paso de aire hacia el cilindro. El sistema VTEC, acta directamente sobre una de las vlvulas de admisin, haciendo que, en funcin de las revoluciones de giro del motor y seales de carga, as como de la seal que recibe la UEC de un sensor de nivel de mezcla, dicha vlvula sea abierta al unsono con la otra vlvula de admisin, o bien que permanezca cerrada, con lo cual solamente entra mezcla combustible a travs de una sola vlvula en el cilindro del motor. Con ello se consigue, al igual que en los sistemas de colector variable, que, a pequeas y medias cargas de motor (normalmente en sus valores de par mximo), las turbulencias de mezcla combustible que han de llenar el cilindro sean mucho ms veloces y homogneas, lo que comporta un

mejor llenado del cilindro a baja y media carga. Anlogamente a los sistemas de admisin de aire variable, cuando la carga del motor es mxima, no interesa que el aire de entrada sea controlado, sino que entre el mximo posible dentro del cilindro, por lo que la segunda vlvula de admisin entra en ciclo de trabajo continuo, comportndose como la otra vlvula de admisin.

Su funcionamiento El control del sistema es realizado mediante un pistn alojado en el interior de cada uno de los balancines (en motores SOHC), o bien directamente en el rbol de levas de admisin (motores DOHC). Este pistn es controlado mediante presin de aceite, que a su vez es controlada mediante una electrovlvula.

Cuando la presin es baja, el pistn, alojado en el interior del balancn, no sufre ningn tipo de desplazamiento, por lo que la segunda vlvula de admisin no ser conectada. Cuando la presin de aceite es alta (debido a que la electrovlvula de control est abierta), el pistn es desplazado axialmente, por lo que la segunda vlvula de admisin entra en funcionamiento normal. La excitacin de la electrovlvula de mando, se realiza segn la estrategia de mando, quedando reflejado en la imagen. Para evitar formaciones de carbonilla provocadas por la vlvula que se encuentra cerrada, el sistema VTEC, mantiene abierta dicha vlvula en un recorrido muy inferior al normal, para que la mezcla combustible que se deposita en su parte superior pueda entrar dentro del cilindro y quemarse normalmente en su interior. Mediante el sistema VTEC, se permiten relaciones de combustin muy pobres. Debido a las mayores turbulencias que se producen a la entrada del cilindro, la mezcla combustible tarda menos tiempo en realizar el ciclo de inflamacin, por lo que, la cantidad de combustible se puede minimizar por debajo de la relacin estequiomtrica (14:1), hasta valores de aproximadamente 22:1, con lo que la economa de combustible se ve notablemente mejorada. El mando de la electrovlvula del sistema VTEC es directamente gestionado por la UEC de control de la inyeccin. Esta dejar pasar presin de aceite o no, en funcin de los parmetros que la UCE reciba de los diferentes sensores (rpm, carga, seal de mezcla, etc.). Por lo tanto, las comprobaciones a realizar en el sistema seran las siguientes:

Desconectar la electrovlvula VTEC del sistema y medir la resistencia de su bobina interna entre sus bornes. El valor de esta medida ha de estar comprendido entre 14 y 30 ohmios. Verificar, con el motor en marcha, y produciendo variaciones en la carga, la tensin que llega a la electrovlvula. Esta ha de variar entre 12 o 0 voltios en funcin de si se encuentra abierta o cerrada. Asimismo en el cuerpo donde est alojada la electrovlvula de control, existe tambin un presostato de control de la presin de aceite que llega al circuito VTEC, el cual confirma a la UEC la existencia o no de presin de aceite en el circuito. El interruptor del presostato quedar abierto cuando se aplique presin de aceite al sistema VTEC. Lgicamente, el contacto se cerrar cuando no exista presin de aceite en el circuito VTEC.

Comprobacin de la electrovlvula VTEC

Como precaucin general y compartida por todos los sistemas desarrollados en este apartado, es que hay que tener un especial cuidado con la calidad del aceite lubricante del motor y con las especificaciones que el fabricante del vehculo indique en el manual del mismo. Y sobre todo respetar el perodo de cambio del aceite lubricante.

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SISTEMA ANTIPERCOLACION El fenmeno de la Percolacin Desde un punto de vista qumico, la colacin en un fluido o un fluido coloide, seria aquel que, en determinadas circunstancias, mantiene partculas de otro material en suspensin indefinidamente. Esto puede ser debido, bsicamente, a que las partculas en suspensin son extremadamente pequeas, aunque en otros casos puede ser debido a diferencias de presiones o temperaturas. En el caso de un motor de gasolina, en determinadas circunstancias, partculas de gasolina quedan en suspensin dentro del cilindro, lo cual origina problemas de arranque. A este fenmeno se le denomina Percolacin. Circunstancias en las que se produce la Percolacin Cuando el motor est caliente y se para el motor, la mezcla que no ha sido quemada queda en el interior del cilindro. Si dejamos enfriar el motor, cuando se vaya a arrancar de nuevo, el arranque ser correcto, porque esta mezcla, o bien se ha condensado o se ha evaporado Por las vlvulas que quedan abiertas. Si intentamos el arranque minutos despus de la parada del motor, cuando aun est caliente, el arranque ser muy difcil o a veces imposible, debido a que tendremos un exceso de mezcla (la que entra ms la que hay en suspensin dentro del cilindro). Este problema es mucho ms grande, cuanto ms hermtico o ms largo sea el conducto de admisin de aire. Por lo tanto, los vehculos ms afectados son los turboalimentados, seguidos de motores de inyeccin con colectores de admisin complejos. Dado que el problema en un motor est ocasionado por diferencias de temperaturas, los sistemas Anti-Percolacin estarn diseados para refrigerar la zona donde se produce esta acumulacin de mezcla en suspensin, ayudando a que se condense lo antes posible. Podemos diferenciar, de esta forma, varios sistemas:

Refrigeracin por aire a la base del carburador. Insuflacin de aire dentro de los cilindros. Recirculacin de agua en la zona de la culata.

Estos sistemas entran siempre en funcionamiento tras la parada del motor, y siempre a partir de una temperatura de motor mnima de entre 40 y 60. Sistema de refrigeracin por aire de la base del carburador Este sistema, utilizado bsicamente en motores turboalimentados, consta de un electroventilador, accionado por un rel temporizador, que a su vez est comandado por un termocontacto, situado cerca de la base del carburador. En otros casos se utiliza el mismo electroventilador de refrigeracin del motor, haciendo que funcione con el motor parado, canalizando aire hacia la base del carburador.

El sistema quedara instalado de la siguiente forma:

Sistema de insuflacin de aire en los cilindros Este sistema, suele estar montado en motores turboalimentados, y est aadido al sistema anterior, por lo que est gobernado al mismo tiempo que el motoventilador de refrigeracin de la base del carburador. Es una pequea bomba de aire elctrica, con una tubera conectada al mismo conducto de admisin del motor. En la siguiente ilustracin, podemos ver su funcionamiento:

Sistema de recirculacin de agua por la culata Este sistema funciona haciendo circular agua por la zona de la culata mediante una bomba elctrica, tras la parada del motor.

El circuito consta de un rel temporizador que est comandado por la centralita de inyeccin, ya que esta posee en todo momento informacin de la temperatura del motor. Veamos en la siguiente ilustracin, como se comporta el sistema:

El esquema elctrico quedar de la siguiente forma:

1. Batera 2. Clausor 3.Rel temporizador 4. Bomba elctrica 5. Rel conmutado 6. U.E.C Inyeccin 7. Fusible Comprobacin del sistema Se trata de circuitos elctricos simples, cuya comprobacin es tambim muy simple.

En el primer sistema podremos comprobar:

El rel temporizador, comprobando que le llegue alimentacin y masa. El termocontacto, comprobando que abra y cierre circuito a las temperaturas predeterminadas. El motoventilador, comprobando que funcione cuando est alimentado. La instalacin elctrica, comprobando continuidades.

En el segundo sistema, adems de las pruebas anteriores, se debe aadir la comprobacin del segundo motoventilador, de la forma ya descrita. En el tercer sistema, el de la bomba de agua elctrica, comprobaremos los siguientes elementos:

El rel temporizador, de la misma forma descrita. El rel conmutado. La bomba elctrica de agua. La instalacin elctrica. Las seales que comunican con la centralita de inyeccin, que son las que comandan el sistema.

Adems de estas comprobaciones, se deben verificar todas las partes mecnicas del sistema, como son tuberas, circuito de agua, calibres, etc. Al realizar las comprobaciones, hay que recordar que estos sistemas siempre entran en funcionamiento cuando el motor est parado. << Volver Inicio | Agenda | Asesoria tcnica | Esquemas elctricos | Opiniones del sector | Novedades Notas del profesor | Carrocera | Pintura | Formacin | Artculos tcnicos | Foros | Concurso

SOBREALIMENTACION El rendimiento en un motor de 4 tiempos Recordemos el diagrama de funcionamiento de un motor de 4 tiempos, para poder comprender como podemos aumentar el rendimiento de dicho motor.

Si consideramos un motor que aspira aire a presin atmosfrica y queremos sacarle el mximo rendimiento trmico, es decir prestaciones y potencia, debemos acercarnos lo mximo posible al diagrama terico. Para conseguirlo, podemos jugar, esencialmente con dos elementos:

El avance de encendido, ya que hay que tener en cuenta la duracin de la combustin, que es deflagrante, no instantnea y puede durar alrededor de 0,002 segundos. El reglaje de la distribucin, o el clculo del rbol de levas, ya que hay que tener en cuenta los factores relativos a los gases, presin, inercia.

Estos factores van a determinar el llenado del cilindro, ya que en condiciones de alto rgimen, el tiempo disponible ser muy pequeo. Teniendo en cuenta estos factores, para poder mejorar el llenado del cilindro en un motor atmosfrico, debemos variar la distribucin del diagrama terico, obteniendo as las siguientes variaciones en accionamiento de las vlvulas:

AAA : Avance a la apertura de la vlvula de admisin, que permite beneficiarse de la inercia de laos gases aspirados por el cilindro vecino, para mejorar el llenado del cilindro considerado. RCA : Retraso al cierre de la vlvula de admisin, que permite mejorar el llenado aprovechando la velocidad de los gases. AAE : Avance a la apertura de la vlvula de escape, que permite evitar la contrapresin cuando sube el pistn. RCE : Retraso al cierre de la vlvula de escape, que permite expulsar todos los gases quemados contenidos en el cilindro.

Cruce de vlvulas El tiempo real que tienen los gases frescos que entran en el cilindro para acabar de expulsar a los gases quemados y llenar al cilindro es el comprendido entre el comienzo del AAA y el final del RCE. A este tiempo se le denomina cruce de vlvulas.

Como podemos ver, cuanto ms grande sea este espacio, ms beneficiar al llenado cuando existe poco tiempo, es decir a alto rgimen, mientras que una distribucin poco cruzada beneficia al llenado a bajo y medio rgimen.

El clculo del rbol de levas depender en cada momento de las caractersticas de cada motor, de forma que se montar un rbol muy cruzado cuando lo que se pretende es conseguir ms prestaciones en un motor. Observemos la gran importancia que tiene el llenado del cilindro a la hora de conseguir mayores prestaciones, sobretodo en lo que se refiere a la cantidad de aire. Esto es debido a que para conseguir ms potencia es necesario, entre ms combustible para la combustin. otras cosas, proporcionar

Esto resulta relativamente fcil para un sistema de inyeccin, (Tambin se puede aumentar la cilindrada o el rgimen), pero como hemos visto anteriormente, proporcionar la cantidad necesaria

de aire para la combustin es ms difcil, sobre todo a altos regmenes. Hay que aumentar el llenado, es decir proporcionar una Sobrealimentacin. Para poder proporcionar esta cantidad adicional de aire podemos utilizar como ya hemos visto, un cruce mayor de vlvulas, colocar ms vlvulas por cilindro o, el mtodo ms eficaz, que es introducir aire a presin con un compresor. El compresor Como ya hemos dicho, la funcin del compresor es incrementar la cantidad de aire suministrada al motor para aumentar sus prestaciones. Es una bomba de aire que coge el aire de la atmsfera y lo comprime, con objeto de cebar al motor con aire para obligarle a quemar una mayor cantidad de combustible por ciclo. Existen dos tipos de compresores: Volumtricos: son de accionamiento mecnico y existen varios tipos, aunque la base es similar en tres: Roots o Lysholm (Engranajes), de Zoller o Judson (Paletas) y Espiral o tipo G. Tienen un problema, ya que al estar accionados por el mismo motor, restan potencia a este y su rgimen de giro est limitado. ROOT ZOLLER ESPIRAL-G

Denominado tambin de LBULOS, se trata de dos rotores, que giran en sentido contrario, arrastrados por una correa por el movimiento del motor.

El diseo de los lbulos, puede ser diferente, aunque el principio de trabajo es el mismo, produce un desplazamiento del aire y fuerza a entrar en el motor con un caudal y presin determinada. El rendimiento de este compresor no es muy elevado, un 50 %, si bien permite una entrega a bajo rgimen mas alta que un turbo convencional, sta disminuye a medida que aumenta el rgimen, debido a que el compresor ofrece un mayor freno al motor.

En el caso de Mercedes, instala el KOMPRESSOR, que es del tipo Lyshoim, cuyo diseo permite un mejor rendimiento (80%), y que se difiere por el diseo de los lbulos.

El compresor est controlado se puede desacoplar del motor, con un embrague electromagntico, gestionado ste por la unidad de control de motor. sta tambin gestiona la apertura o cierre de la vlvula de derivacin o by-pass de forma que cuando se desembraga el compresor, se abre la vlvula quedando el compresor fuera de servicio y por tanto un mnimo arrastre. En esta posicin el motor queda en aspiracin normal. Cuando hay peticin de carga al motor, se embraga y el rotor gira aumentando la presin. En esta posicin de trabajo, la unidad controla el funcionamiento de la vlvula by-pass para que la aceleracin sea progresiva y constante.

Tipo G

Este tipo de compresores, est compuesto de dos piezas en forma de espiral, confrontadas una con respecto a la otra de forma excntrica. Un eje se encarga de dar un movimiento excntrico a una de ellas, con respecto a la otra. Este movimiento permite que internamente se genere un desplazamiento forzado del aire y por tanto un caudal y presin determinados.

Centrfugos: funcionan como una bomba centrfuga. A partir de una velocidad de rotacin originada en una turbina, una rueda compresora, solidaria a la misma turbina, produce una compresin de aire y lo enva hacia los cilindros.

La gran ventaja de este tipo de compresor o Turbocompresor, es que al aprovecharse de los gases quemados de escape, no resta potencia al motor.

Adems, su velocidad de rotacin, por lo tanto su capacidad de compresin es muy elevada ( de 100.000 a 150.000 rpm.). El compresor va enlazado a la turbina mediante un eje sostenido por dos cojinetes flotantes. Los cojinetes flotantes no tienen rozamiento mecnico, funcionan por presin de aceite, ya que si no seria imposible soportar las revoluciones tan elevadas a las que funciona el turbocompresor. << Volver Inicio | Agenda | Asesoria tcnica | Esquemas elctricos | Opiniones del sector | Novedades Notas del profesor | Carrocera | Pintura | Formacin | Artculos tcnicos | Foros | Concurso

El turbocompresor Como ya hemos visto, el turbocompresor consta de tres partes fundamentales:

Principio de funcionamiento Cuando el motor funciona, emite cierta cantidad de gases quemados que se encuentran a elevada temperatura y a presin. Este flujo de gases de escape acciona la rueda de la turbina. El movimiento de la turbina es comunicado directamente a la rueda del compresor mediante el eje de enlace. El compresor recoge aire de la atmsfera y lo comprime, envindolo al motor. Un motor turboalimentado posee dos fases de funcionamiento, una fase atmosfrica y otra sobrealimentada. En efecto, para llegar a la fase sobrealimentada (Presin de admisin superior a la atmosfrica), el turbo debe haber alcanzado cierto rgimen de funcinamiento (de Enganche), rgimen que ronda las 60.000 rpm, lo cual puede corresponder a la mariposa totalmente abierta, a un rgimen de 3.000 rpm. Con los regmenes de motor reducidos, el turbo posee un rgimen muy reducido denominado de vigilancia , de 5.000 a 6.000 rpm. Debemos decir tambin, que la presencia en la canalizacin de escape del turbo, crea cierta contrapresin al escape. En la siguiente figura podemos observar el comportamiento del motor turbo en lo que a presiones y temperaturas se refiere:

Pero existen varios inconvenientes en este princpio elemental de funcionamiento:

La detonacin, ya que la fuerte presin de sobrealimentacin significa una compresin importante de aire, y esto provoca una temperatura de admisin elevada que favorece la detonacin. Ser necesario por tanto, montar un detector de picado para poder corregir el avance.

El calentamiento del aire al ser comprimido, que hace que aumente su volumen. Para mejorar este efecto, se monta un intercambiador aire-aire o Intercooler. Se trata de un radiador para refrigerar el aire una vez comprimido y su misin es la de reducir la temperatura de este de 50 a 60 aproximadamente, mejorando as el llenado al aumentar la densidad de aire, disminuyendo la tendencia a la detonacin, y aumentando la relacin de compresin, que favorece las prestaciones del motor.

Adaptacin del turbocompresor al vehculo En la prctica, podemos diferenciar varios tipos de montaje en funcin del sistema de alimentacin que monte y de la posicin relativa del turbo y la mariposa de gases.

As, podemos encontrarnos con los siguientes tipos:

Tanto en los casos de montajes con carburador como en los de inyeccin, la tendencia hoy en da es montar la mariposa despus del turbo. Esto proporciona dos ventajas, bsicamente, que son:

Mejor y ms rpido tiempo de respuesta en aceleracin, La posibilidad de montar un intercambiador, ya que al comprimir el turbo solo aire, no hay peligro de condensaciones de combustible.

El encendido en el motor turboalimentado Ya hemos visto la influencia que tiene el avance de encendido en los motores turboalimentados. Si existe un exceso de avance, aparece la detonacin y existen riesgos de destruccin de elementos del motor. Si existe falta de avance, tenemos prdidas de prestaciones y una elevacin de la temperatura del escape, lo cual puede dar origen a la destruccin de la turbina o los cojinetes flotantes del turbocompresor. Por lo tanto llegamos a la conclusin de que la regulacin del avance en un motor turbo debe ser mucho ms precisa que en un motor atmosfrico. Debido a que en el motor turbo el aire ya entra comprimido en el cilindro, hay que reducir la relacin de compresin, que suele estar comprendida entre 6,5 y 8,5 a 1. Adems se deben utilizar unas bujas frias debido a las altas temperaturas que se registran dentro de la cmara. Estos dos hechos hacen que el arranque y la marcha en frio sean difciles, por lo tanto el sistema de

encendido debe ser de altas prestaciones, electrnico y dotado de un sensor de Depresin-Presin, a fin de corregir el avance en funcin de este dato, sobre todo para evitar la detonacin. Estn dotados, como hemos dicho de un sensor de detonacin y en la mayora de los casos de un sensor de temperatura de agua. As se comportara el avance de encendido en funcin de la Depresin-Presin en los colectores:

La regulacin Cuanto ms rpido funcione el motor, ms incrementan su velocidad de rotacin la turbina y el compresor, y de este modo el compresor aumenta la cantidad de aire suministrada al motor. El motor desarrolla un mayor potncia. Se genera un flujo de gases de escape cada vez ms importante y el turbo cada vez gira ms deprisa. Este ciclo solo tiene un final, la rotura del motor o la del turbo. Es indispensable, por tanto pensar en un sistema de regulacin o limitacin de la presin del turbo.

Su principio de funcionamiento es la de limitar la velocidad del turbo, derivando controladamente la salida de gases de escape, sin que pasen por la turbina en el momento que se alcance la presin mxima de soplado. A esta vlvula se le denomina Wasted Gate, y se trata de un pulmn con un muelle tarado a la presin requerida, que recibe la presin por debajo de este , abriendo la vlvula de descarga cuando la presin de soplado supera a la del tarado del muelle, derivando los gases de escape hacia una salida directa sin pasar por la turbina. En el caso de que la Wasted Gate fallase, un presostato de seguridad informara al encendido para que este pudiera cortar la alimentacin a la bobina de encendido y proteger al motor. El presostato es un interruptor accionado por presin, en este caso la sobrepresin del turbocompresor. En algunos sistemas, para que se produzca el corte del encendido, es necesario que, adems de la seal del presostato, llegue informacin de presin en el colector, a travs de un MAP. En el momento que coincida la seal del presostato con una presin superior a quinientos milibares medidos por el MAP, se producir el corte de encendido. Control electrnico de sobre presin (OVER BOOST)

1. 2. 3.

Llegada presin del colector de admisin Salida hacia la WASTED GATE Presin atmosfrica (descarga)

La E.V. de OVER BOOST, est controlada por la UEC, por una seal variable en funcin de las necesidades. Con la seal aplicada, la E.V. produce una disminucin de la presin aplicada a la WASTED GATE, por tanto la vlvula de descarga retardar su apertura, permitiendo en este momento un aumento de presin. Dependiendo de la unidad de control, esta electrovlvula puede estar controlada por una seal cuadrada de ciclo de trabajo (dwell) variable o bien por una seal continua durante un determinado tiempo (segundos). << Volver

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El turbocompresor de geometra variable Como hemos visto la capacidad de compresin del aire de un turbocompresor cuando este gira a un rgimen alto es completamente satisfactoria. Pero a regmenes bajos, debido a que la velocidad de los gases es baja, esta capacidad de compresin queda muy mermada. Para solucionar este problema, aparece el turbocompresor de Geometra Variable. Este turbocompresor geomtricamente variable est compuesto por un compresor centrfugo y por una turbina con paletas mviles que, modificando el rea de seccin de paso de los gases de escape que llegan a la turbina regulan su velocidad. Las paletas mviles, vinculadas mecnicamente al anillo de unin, estn cerradas al mximo en los regmenes bajos. La rotacin del anillo se efecta mediante un tirante controlado mecnicamente por un accionador neumtico, en funcin de la presin de funcionamiento del compresor. La presin es funcin del nmero de revoluciones, por lo tanto la orientacin de las paletas y variacin de secciones de paso tambin. Cuando el motor funciona a bajo rgimen los gases de escape tienen poca velocidad. En la turbina variable , las paletas mviles estn completamente cerradas y las pequeas secciones de paso entre ellas aumentan la velocidad de los gases (Efecto Venturi) de entrada al rotor, consiguiendo as una mayor presin de soplado en bajas vueltas. Cuando aumenta el rgimen de rotacin del motor, aumenta tambin la velocidad de salida de los gases. Aumenta la presin de soplado y esta mueve el accionador neumtico, las paletas se mueven abriendose, aumentando las secciones de paso.

Se disminuye as la velocidad de los gases de escape que llegan a la turbina, adaptandose la velocidad de rotacin del turbo a las nuevas condiciones de funcionamiento. Control electrnico de presin de sobre alimentacin

La seal aplicada sobre esta electrovlvula corresponde a una depresin variable sobre la membrana de mando de los alabes, lo que supone un desplazable variable de los mismos y por tanto un rendimiento variable del turbo. Un aumento de Dwell sobre la electrovlvula corresponde a un aumento de presin de soplado de turbo.

Vlvula de recirculacin de aire de admisin (BLOW OFF)

La funcin de esta vlvula es la recircular la presin de soplado cuando la mariposa de gases est cerrada, en retenciones, envindola de nuevo hacia la admisin. Con ella se evita que pueda haber sobrealimentacin cuando hay freno motor. Veamos esta vlvula en la figura siguiente, como va montada en el vehculo:

Diagnstico y Comprobaciones A continuacin vemos una lista de posibles averas que podemos encontrar en un motor turboalimentado, sin olvidar que la funcin del turbo es la de suministrar aire comprimido al motor y que por lo tanto se pueden presentar todos los defectos clsicos de encendido, carburacin, inyeccin, etc. Falta de Potncia:

El motor est defectuoso. Hay una prdida de aire, por alguna de las tuberas del circuito de alimentacin o por el intercambiador de aire. Normalmente una fuga en la sobrealimentacin viene acompaada de un ruido de silbido. Hay un cuerpo extrao dentro de alguno de los crteres de turbina o de compresor. Turbocompresor gripado en alguno de sus ejes. La regulacin queda abierta.

Humo azul en el escape

Hay aceite en el escape: o Bien por defecto de estanqueidad del cojinete central debido a una junta o a la obstruccin del retorno de aceite, o Bien por defecto de la junta del lado compresor, o el propio cojinete flotante.

Funcionamiento ruidoso o vibraciones

Hay una fuga. El eje del turbo est desequilibrado por desgaste o defecto de engrase. Las ruedas rozan sobre los crteres. Hay un objeto extrao dentro de los crteres.

Presin excesivamente elevada

La regulacin est cerrada y bloqueada.

Control de la presin de sobrealimentacin

El control de la presin de sobrealimentacin se realiza colocando un manmetro de presin en el circuito de aire, normalmente en el tubo que comunica la Wasted-Gate con la admisin. La medida se debe hacer en carretera y se mide la presin a la que corta la Wasted-Gate. El valor correcto depende del vehculo, pero suele oscilar entre los 600 mbs y los 900 mbs. La correccin de esta presin, siempre y cuando no exista un problema o avera en el sistema, se realiza actuando sobre el vstago de regulacin, dndole ms o menos presin al muelle interno de la Wasted-Gate, como se observa en la figura siguiente. Hay que recordar que la modificacin de la cota de regulacin de este vstago puede ocasionar daos al motor, ya que se modifica la presin de sobrealimentacin. Cabe recordar, tambin, que el presostato de corte se encargar de cortar el encendido ante una presin de soplado excesiva. Control del presostato El presostato es un interrupto accionado por presin, por lo tanto, se comprobar entre sus bornes con el ohmnmetro. Los valores leidos sern:

Infinito, cuando el presostato est abierto. Resistencia de 0 a 0,5 ohm cuando el presostato est cerrado. Ser necesario activarlo con la ayuda de un Miti-Vac.

Control de la vlvula Over-Boost El control de la vlvula moduladora de la presin de sobrealimentacin u Over-Boost, se comprueba de la siguiente forma:

Alimentacin de positivo en uno de sus bornes. Alimentacin de masa pulsatoria proveniente de la unidad central.

Esta medida se realiza en porcentaje Dwell. << Volver Inicio | Agenda | Asesoria tcnica | Esquemas elctricos | Opiniones del sector | Novedades Notas del profesor | Carrocera | Pintura | Formacin | Artculos tcnicos | Foros | Concurso

Motores sin rboles de levas

Este proyecto y su desarrollo comenzaron a partir de los motores con variadores de la sincronizacin de las vlvulas. Con la sincronizacin variable de las vlvulas en un motor convencional, las posibilidades de control y mejora de prestaciones se ven notablemente mejoradas, sobre todo en niveles de bajas y medias cargas. Estos sistemas, sin embargo, conservan los rboles de levas para la apertura y cierre de las vlvulas. Los nuevos sistemas Camless, aportan a los motores la desaparicin de los rboles de levas y de la distribucin, y un control electromecnico de la apertura y cierre de las vlvulas.

Actuadores de las vlvulas

Los ltimos adelantos en materia VVT nos llevan a los actuadores electromecnicos de la vlvula. Los actuadores funcionan segn el principio de muelle - oscilador, con electroimanes que sitan a la vlvula en ambas posiciones finales. El momento y el tiempo de apertura y de cierre de la vlvula se controlan constantemente por una seal modulada. Este tiempo de conmutacin, la velocidad del cierre y la altura de apertura, no dependen solo de velocidad y de carga del motor, sino de la gestin que sobre ellas haga la unidad de control, en funcin de todos los parmetros de funcionamiento, pudiendo ajustar esta sincronizacin al modo de funcionamiento idneo.

Funcionamiento de los actuadores

La vlvula electromecnica funciona en tres posiciones tpicas. Hay dos electroimanes, dos resortes y una armadura en cada actuador. Cuando se activa la bobina, se genera un campo magntico y la fuerza magntica se aplica a la

armadura.

Cuando no hay corriente en las bobinas, la vlvula permanecer en la posicin neutra, por accin de los muelles. Para abrir la vlvula se aplica una corriente a la bobina ms baja. Para cerrar la vlvula se aplica una corriente a la bobina ms alta. La corriente que se aplica a las bobinas del actuador, se realiza de forma modulada de modo que las vlvulas se deceleran a una velocidad cercana a cero cuando estas cierran, con un tiempo de conmutacin muy bajo. Esta suavidad de cierre, caracterstica de este sistema electromecnico, ofrece las ventajas de un tren de vlvula leva controlado, en el momento del contacto de las vlvulas en el asiento de vlvula. Para las vlvulas esto significa una generacin mnima ruido y un desgaste muy pequeo, as como la ausencia de reglaje.

Lgica de funcionamiento

El componente ms crtico para el control del sistema, es el sensor de posicin del cigeal, ya que debe ser extremadamente preciso. La utilizacin de un generador ptico de 360 ranuras, para la posicin y otro para las revoluciones es el montaje ms idneo. El control electrnico sobre la servomariposa, la presin del turbocompresor, el encendido y la inyeccin de combustible se realiza conjuntamente con el control de las vlvulas, utilizando sensores ya conocidos. El sensor lambda es vital en este sistema, ya que se utiliza en sintonizacin con el perodo del cruce de vlvulas. La lectura del sensor lambda da una indicacin precisa de si las vlvulas de admisin y escape se abrieron y cerraron en su momento, en la fase de cruce, permitiendo as que se corrija su funcionamiento.

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EL MULTIPLEXADO
El multiplexado es un sistema de conexin en RED de todos los elementos controlados por una UEC, de forma que pueden compartir informacin entre ellos. El multiplexado es una aplicacin a reducir una determinada cantidad de cable en el vehculo.

Red en un vehculo en la que comparte informacin entre unidades

Sistema sin MULTIPLEXADO

En este tipo de enlaces entre diferentes UEC y sistemas del vehculo, es notable la cantidad de cables necesarios para intercomunicar todos los sistemas. Red MULTIPLEXADA Multiplexar una red es enviar la informacin que puede necesitar mas de una unidad, en formato serie por un cable.

Evidentemente el nmero de lneas que estn conectadas es menor, en cambio la disposicin de informacin y la cantidad de informacin que se mueven en la red, son mayores. En este caso el sistema, ha de disponer de un elemento moderador de dicha informacin, en este caso esa funcin la realizar la unidad de control del multiplexado. Dicho elemento, puede recibir diferentes nombres segn la marca que lo instale. Sistema multiplexado Dependiendo del fabricante, nos podemos encontrar diferentes tipos de lneas multiplexadas, donde las velocidades de transmisin y sus protocolos son diferentes. Los diferentes sistemas multiplexado, dispones de diferentes protocolos en el bus de comunicacin, siendo las ms conocidas son las siguientes:

J1850 (Protocolo normalizado segn SAE)En este caso, utilizado por CHRYSLER, GM y FORD, tiene funcin de protocolo para un bus de comunicaciones con UEC de diferentes sistemas, donde se puede utilizar para el diagnstico. ABUS Bus de Volkswagen CAN (Controller Area Network) Este bus est normalizado por Bosch, y es muy utilizado en los sistemas de motopropulsin. VAN (Vehicule Area Network) Este bus est normalizado para el grupo PSA y Renault. Este tipo de protocolo est utilizado para comunicar diferentes sistemas del vehculo, como Seguridad, Antirrobo, Confort, etc.

A parte de estos nos podemos encontrar diferentes tipos de aplicaciones para diferentes marcas. Estructura del multiplexado La estructura del multiplexado, la podemos diferenciar en dos aspectos, uno relacionado con la estructura y orden de los datos y otro con la organizacin y distribucin fsica de los perifricos. Organizacin y distribucin de los perifricos Todas las unidades conectadas a la misma red multiplexada, estarn conectas por dos cables elctricos por donde se aplicarn los datos a transmitir. En algunos casos, estos cables pueden ser de fibra ptica. Cada unidad tendr un controlador para poder comunicarse con la red multiplexada, teniendo marcado criterios de prioridades para introducir una informacin en la red. En algunos casos esos criterios de prioridad, los otorga una UEC especfica para el control del multiplexado. Los dos cables que componen las lneas de comunicacin, denominados L (low) y H (hight), normalmente van trenzados y sobre ellos se envas seales digitales inversas entre ellas, evitando as que generen un campo magntico alrededor del par de cables, y debido que la lectura de la informacin suele ser diferencial (resta de las dos), si una interferencia entra en la lnea, entrar en las dos, y por tanto la diferencia de las dos quedar anulada. Cada UEC tiene que tener una resistencia de final de lnea, de valor especfico para cada sistema (entre 120 a 1000 ohmios), para evitar que la seal transmitida se distorsione y genere interferencias en forma de onda. La aplicacin prctica es colocar las resistencias al principio de la lnea y al final de la lnea, haciendo su efecto sobre todo el conductor.

La transmisin sobre la lnea es de forma serie, es decir, se transmite una informacin detrs de otra (con toda su estructura de datos). Estructura de los datos Los datos que se desplazan por el multiplexado, tienen una estructura diferente dependiendo del protocolo utilizado. Si el sistema est compuesto por dos lneas, la seal es aplicada sobre las dos lneas, de forma que la seal es la misma para las dos lneas, pero una opuesta a la otra. Aqu nos podemos encontrar que los niveles de tensin sean 0 y 5 voltios para las dos lneas (VAN) o bien diferentes niveles de tensin para cada lnea (1,5 a 2,5 CAN_L 2,5 a 3,5 paraCAN_H). El dato obtenido de la seal (valor del bit), es la diferencia de las tensiones aplicada en los dos cables,

obtenindose un valor de bit 0 o bit 1.

Estructura del mensaje Los bits enviados por las lneas, suelen estar codificados para poder detectar errores de datos y poder corregirlos, siendo los codificadores mas habituales los NZR y Manchester. La estructura de datos enviada por la lnea puede tener velocidades 62,5 KBs, 125 KBs y 250 KBs (Kilo bits / segundo), en funcin de si es VAN (Carrocera, confort, seguridad) o CAN (control motor, ABS, cambio). Trama del mensaje para CAN

Trama del mensaje para VAN

<< V

Cuadros de instrumentos
El cuadro de instrumentos es el elemento encargado de suministrar al conductor todas las informaciones necesarias para la conduccin, as como las posibles anomalas de funcionamiento que se pudieran producir en el vehculo. Debe hacerlo de una forma rpida, clara y sencilla para que el conductor est informado y acte en consecuencia. Existen dos tipos de cuadro, analgicos y digitales, aunque los ms utilizados son los analgicos ya que son ms rpidos de valorar y ofrecen menos posibilidad de distraccin. Para suministrar dicha informacin se utilizan indicadores y luces o testigos de distintos colores. Estos colores estn normalizados y los ms importantes son el rojo, que indica peligro para el vehculo o para sus ocupantes y recomiendan el STOP instantneo del vehculo, y el naranja que indican situacin de SERVICIO en la cual algn sistema no funciona correctamente pero se puede seguir.

Configuracin del Cuadro de Instrumentos

1 Testigo avera motor 2 Testigo de airbag 3 Testigo de airbag desactivado 4 Testigo de puerta abierta 5 Testigo de intermitentes 6 Testigo de luz larga 7 Testigo de intermitentes 8 Testigo cinturn de seguridad desabrochado 9 Testigo de carga 10 Testigo de presin de aceite

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Testigo de bajo nivel de combustible Testigo de freno de mano / frenos Indicador del nivel de combustible Testigo del sistema de frenos ABS Velocmetro Cuentakilmetros Cuentarrevoluciones Testigo de precalentamiento Indicador de temperatura Testigo de averas MIL

Partes del cuadro de instrumentos

Esquema Conexiones Audi100 2.8 -94

Nomenclatura A1 Panel de fusibles A10 cambio A2 Cuadro instrumentos A3 Unidad control del del ABS A32 Unin conectores 3 A36 Unidad hidrulica ABS A37 Unin conectores 1 A38 Unin conectores 2 A39 Unidad control luces traseras A40 Radio A42 Sistema comprobacin Automtico A43 Ordenador de Abordo A45 Sistema de regulacin de velocidad A46 Acondicionador de aire A6 Unidad electrnica de control motor B11 Sensor velocidad vehculo B12 Sensor presin de aceite B13 Sensor B87 Aforador combustible F7 Fusible 7 F8 Fusible 8 G2 Generador H1 Testigo control de carga H2 Testigo freno estacionamiento H6 Indicacin intermitentes izquierda H7 Indicacin intermitentes izquierda H8 Indicacin luz carretera H9 Indicacin sistema ABS N1 Amplificador alumbrado central N2 Estabilizador de tensin P1 Velocmetro P3 Indicacin temperatura aceite P4 Indicacin presin aceite P5 Reloj P6 Indicacin nivel combustible P7 Indicacin temperatura P8 Ajuste reloj P9 Cuentarrevoluciones

E10 Lmparas de control, control auto E11 Faros de luz de carretera E12 Luces intermitentes derecha E13 iluminacin tablero E14 Luces intermitentes izquierda E6 Testigo temperatura aceite E7 Testigo presin aceite E8 Luz de reloj E9 Alumbrado F15 Fusible 15

R10 Testigo desgaste pastillas Izquierda R11 Testigo desgaste pastillas Derecha S15 Interruptor ordenador de abordo S35 Interruptor luz de cruce S36 Interruptor de freno estacionamiento S37 Interruptor nivel lquido frenos S38 Interruptor presin aceite motor S40 Interruptor nivel refrigerante S41 Interruptor nivel limpiaparabrisas S7 Termocontacto electrnico

Sensores
Revoluciones La seal de revoluciones puede provenir directamente de un sensor o suministrada por la UCE de gestin, ya que esta conoce esta informacin y se la enva al cuadro en forma de seal cuadrada. Para comprobar el sensor utilizar la magnitud necesaria segn sea el sensor inductivo o hall.

Temperatura La seal de temperatura puede ser para encender una luz, con lo cual ser un termocontacto, o para el indicador de temperatura, siendo sensor NTC. Para comprobar el sensor utilizar el voltmetro en los dos casos.

Aceite Al igual que con la temperatura, la seal de aceite puede ser para encender una luz, con lo cual ser un manocontacto, o para el indicador de presin, siendo sensor variable a la presin. Para comprobar el sensor utilizar el voltmetro en los dos casos.

Velocidad

La seal de velocidad puede provenir directamente de un sensor o suministrada por la UCE de gestin, ya que esta conoce esta informacin y se la enva al cuadro en forma de seal cuadrada. Para comprobar el sensor utilizar la magnitud necesaria segn sea el sensor inductivo o hall. Este sensor suele ir ubicado en la caja de cambios, en el cable mecnico o en el propio cuadro de instrumentos. Aforador El aforador es un una resistencia variable con una bolla, ubicado en el deposito. Tambin incorpora una funcin ON/OFF para encender la luz de reserva. Para comprobar el sensor utilizar el voltmetro en ambos casos.

Alimentacin El cuadro de instrumentos se alimenta de uno o varios positivos +30, y uno o varios positivos +15. La conexin a masa tambin puede provenir de varios cables. Para comprobar las alimentaciones, se debe utilizar el esquema de conexiones y el voltmetro.

Medidores e Indicadores
Para la representacin de las funciones, se utilizan dos tipos de marcadores, digitales y analgicos.

El diagnstico de un marcador digital, como pueda ser el indicador de kilmetros recorridos, es necesario controlar su alimentacin y la seal de velocidad y si son correctas, nos indica que la avera est en el marcador. Los marcadores analgicos se comprueban midiendo su resistencia, ya que son bobinas electromagnticas, y generando la seal que reciben para constatar su movimiento. En el siguiente grfico podemos ver una serie de indicadores y cuales serian los puntos de medida.

Tacmetro/Velocmetro Entre A y C Entre B y D

Temperatura/Aforador Entre A y C Entre B y C

Resistencia 190 - 260 Ohm 230 310 Ohm

Autodiagnstico
Esta funcin, equipada por muchos cuadros electrnicos, sirve para diagnosticar de una manera rpida si alguno de los sensores o indicadores del sistema esta o estuvo en avera. Para ello el sistema memoriza y muestra las averas en la pantalla digital de indicacin de kilmetros recorridos. Para acceder al autodiagnstico se debe seguir una secuencia de activacin que en cada caso o marca es diferente. Suele tratarse de una presin sobre determinadas teclas del cuadro de instrumentos. Una vez activada esta funcin, las averas son mostradas en forma de cdigos especficos para cada sensor o funcin. Los indicadores son activados para constatar su correcto funcionamiento. En esta fase se puede indicar incluso si el cuadro ha sido reparado o si es un primer montaje, etc. Una vez acabado el proceso, el sistema queda reinicializado. Este proceso se realiza tambin con la ayuda de una TDU.

Inmovilizador Electrnico integrado

Aunque el Inmovilizador electrnico es un elemento independiente, la tendencia de muchos fabricantes es integrar la unidad decodificadora en el propio cuadro, por lo que el diagnostico, comprobacin y reparacin del sistema est ligada al cuadro electrnico, incluida su sustitucin completa.

Puesta a cero de intervalos de mantenimiento

Muchos cuadros modernos incorporan una pantalla de cristal lquido para la informacin de cuentakilmetros total y parcial. Adems, en la mayora de los casos se indica en esta pantalla cual es el intervalo para el mantenimiento, es decir, informa al conductor cuantos kilmetros le quedan para hacer la revisin al vehculo. Una vez que se ha realizado el mantenimiento, se debe poner a 0 este aviso, operacin para la cual existen mltiples procedimientos manuales o a travs de TDU, segn sea la marca y modelo. Veamos un procedimiento de reinicializacin de ejemplo: Xsara 1997 en adelante

Pulse y mantenga pulsado el botn (A). D el contacto. Mantenga pulsado el botn (A). El smbolo de la llave fija y el indicador de intervalos de revisin, ej : 10.000 km. , se iluminara durante 5 segundos. Ya est reinicializado.

Cuadros Multiplexados
En un vehculo equipado con red multiplexada, debido a la cantidad de sistemas que se encuentran interconectados, la cantidad de informaciones que se suministran al conductor y la complejidad de estas, hacen necesaria la implantacin de otro dispositivo adems del cuadro de instrumentos, el Visor Multifunciones.

1 Cuadro Instrumentos

2 Visor Multifunciones

3 Red Multiplexado

En este indicador se visualizan las informaciones provenientes de todos los sistemas conectados a la red, ya sean de carrocera o de gestin. Las informaciones que se representan son las referentes al estado del vehculo, como altura de carrocera, puertas abiertas, dial de la radio, nivel de combustible, etc, as como las averas de sistemas que se puedan producir. La informacin de las averas son preponderantes sobre el resto es decir, que si aparecen, sustituyen a cualquier otra en el visor. En el cuadro de instrumentos quedan reflejadas las informaciones analgicas tipo velocidad, revoluciones, etc, as como los testigos indicadores.

Sistema Telemtico

El trmino telemtica, que se deriva de telecomunicaciones e informtica, cubre todos los servicios electrnicos de un automvil que requieran comunicacin bidireccional desde el propio vehculo hasta un proveedor de servicios remotos.

Ejemplos de esta tecnologa que ya se empieza a aplicar en los vehculos actuales, pueden ser los servicios que dependen del posicionamiento por GPS, como un sistema que alerta a un centro de emergencias remoto despus de un accidente y le indica a la operadora la posicin exacta del automvil, el acceso mvil a internet, para recibir o enviar correos, hablar por telfono, recibir noticias e incluso msica mp3 a la carta. El sistema de navegacin de un automvil puede ser telemtico. No es el caso de sistemas GPS que dependen de informacin contenida en un CD o DVD, pero s lo es si obtiene datos de fuentes remotas. Por ejemplo, un conductor puede indicarle al sistema de navegacin que desea encontrar la gasolinera ms cercana y luego ser guiado hacia ella con la ayuda del sistema de navegacin telemtico. Cabria aadir a este sistema, todos los controles internos del vehculo que puedan ser centralizados y controlados mediante una red multiplexada, tal y como podemos ver en el grfico superior.

Ordenadores de a bordo
El mdulo del ordenador de a bordo puede estar ubicado en el propio cuadro de instrumentos o en otra parte del salpicadero.

1 Indicacin de la temperatura ambiental 2 Indicacin del dial de la radio 3 Indicacin de las funciones ordenador abordo

4 Indicacin del cambio automtico 5 Teclas de funciones

Aunque se le pueden aadir las funciones adicionales que el fabricante precise, las ms comunes y utilizadas son las siguientes:

Descripcin de las funciones o Mediante uno o dos teclas situadas en el propio ordenador o en el cuadro, se accede de una funcin a otra. o Hora, fecha y cronmetro, por un reloj interno.

o o o

Combustible restante en el depsito, calculado a partir de la seal del aforador, incluida la funcin de reserva. Como el valor de entrada cambia continuamente debido a las oscilaciones de nivel del combustible, el mdulo del ordenador de a bordo procesa el valor con retardo y con ayuda de un algoritmo. Si el sensor del depsito falla, aparece la indicacin (---), o parpadea un valor extremo.

Indicacin de la temperatura exterior en C. o El mdulo del ordenador de a bordo transforma los valores de resistencia suministrados por el sensor de temperatura exterior. o Pueden mostrarse valores de temperatura entre -40 C y + 65 C,. Si se avera el sensor, en la pantalla aparece "-- C", o bien parpadea un valor extremo. o La posicin de montaje del sensor ms corriente es en un espejo retrovisor. Indicacin del consumo medio de combustible en l/100 km o Este parmetro se calcula a partir de las informaciones de velocidad, consumo instantneo y tiempo. o El consumo medio de combustible se suele calcular para los ltimos 1000 km recorridos o desde la ltima puesta a cero. La indicacin no se actualizar hasta que la modificacin sea superior a 1 l/100 km/min o tras un Kilmetro recorrido. o Si falla alguna de las seales, esta informacin suele parpadear. Indicacin de consumo instantneo de combustible en l/100 km o Este parmetro se calcula a partir del consumo de combustible en el ltimo segundo y el tramo recorrido en el ltimo segundo. La informacin de consumo instantneo la suministra de forma continua la centralita de gestin del motor, y suele darse en l/h. o Si falla alguna de las seales, esta informacin suele parpadear. Indicacin de autonoma en km o M o La autonoma se calcula teniendo en cuenta el consumo medio y la reserva de combustible momentnea. o Esta informacin pasa a ser preponderante cuando la autonoma pasa a ser de entre 80 km y 0 km (0 millas), pasando automticamente a mostrar la autonoma independientemente del modo en que se encuentre. Se puede acompaar de una seal acstica o luminosa. o La autonoma indicada se actualiza si se recorren ms de 5 km o si si se reposta ms de 5 litros. o Si falla alguna de las seales, esta informacin suele parpadear. Indicacin de velocidad media en km/h o La velocidad media se calcula a partir de la informacin de velocidad y tiempo. o Se suele calcular para los ltimos 1.000 km recorridos o desde la ltima puesta a cero. o La indicacin no se actualiza si la velocidad momentnea del vehculo aumenta ms rpidamente que 1 km /h /s. o Si falla alguna de las seales, esta informacin suele parpadear.

Afectacin de Vas

1 ) 2 3 4

Captador de temperatura (Positivo iluminacin No conectado Positivo + 15

6 Informacin velocidad 7 No conectado 8 No conectado 9 Informacin 10 Informacin temperatura

11 Aforador combustible 12 13 14 15 ) Negativo Caudalmetro ( - ) Aforador combustible ( - ) Informacin velocidad ( -

5 Positivo + 30

Diagnstico
Adems de las indicaciones por parpadeo u otras con las cuales el ordenador nos indica que algn sensor falla, casi todos los ordenadores de abordo suelen incluir un modo de Autodiagnstico al que se accede pulsando una combinacin de teclas concreta. Una vez que se accede a este modo, se podrn comprobar cada uno de los sensores, ya sea por medida instantnea o por cdigo de error.

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Teora de friccin y rozamiento

Para comprender el porqu de la necesidad de lubricar las piezas mecnicas en movimiento, debemos saber algo sobre las leyes de rozamiento entre cuerpos slidos. Observando la figura, vemos que si intentamos que los dos bloques de ladrillos se deslicen por la superficie de la mesa mediante la fuerza que ejerce el peso P, el rozamiento entre dicho bloque y la mesa depende de la fuerza normal que se esta ejerciendo a la superficie de sta. La fuerza producida por el peso P, mueve igual el bloque de la izquierda que el de la derecha, aunque ste presenta una superficie 3 veces mayor. Esta es la llamada en la mecnica clsica primera ley del rozamiento. La fuerza de rozamiento no depende de la magnitud de las superficies en contacto. Depende solamente, del llamado coeficiente de rozamiento, denominado con la letra griega (mu), y de la fuerza normal que se ejerza entre las dos superficies (fuerza normal es el peso en el caso de los bloques de ladrillos). Fr = N N, es la resultante en sentido vertical de las fuerzas que actan sobre el o los bloques; en el caso de no haber otra que el peso, ste ser la fuerza normal. El coeficiente de rozamiento toma valores muy diferentes dependiendo de la rugosidad de los cuerpos en contacto con ellas. Al observar la siguiente figura, se puede ver que, si para hacer deslizar el bloque de la izquierda, tenemos que ejercer la fuerza F ( ya que la de rozamiento Fr est oponindose a nuestro empuje ), para mover el siguiente, que pesa 10 veces mas, deberemos ejercer una fuerza F = 10 F (10 veces superior ) puesto que la de rozamiento Fr es as mismo 10 veces superior. Si se aplica aceite entre las dos superficies, la fuerza a efectuar se reduce drsticamente a pesar de que el bloque sea tan pesado. Podemos deducir, por tanto, que el rozamiento entre dos superficies slidas, solo depende de la naturaleza de las superficies en contacto, es decir, del coeficiente de rozamiento, y de la resultante de las fuerzas Normales que estn actuando perpendicularmente a la superficie, es decir, el peso del slido, o el peso ms la resultante de una o varias fuerzas perpendiculares a la superficie que en general puedan actuar, independientemente de la dimensin de dicha superficie

de contacto con el suelo.

Funciones bsicas de un lubricante

Las funciones bsicas de un lubricante son: reduccin de la friccin, disipacin del calor y dispersin de los contaminantes. El diseo de un lubricante para realizar estas funciones es una tarea compleja, que involucra un cuidadoso balance de propiedades, tanto del aceite de base como de los aditivos.

Reduccin de la Friccin
La reduccin de la friccin se realiza manteniendo una pelcula de lubricante entre las superficies que se mueven una con respecto de la otra, previniendo que entren en contacto y causen un dao superficial. La cantidad de resistencia al movimiento debido a la friccin se puede expresar en trminos del coeficiente de friccin:

= Fr / N
Este coeficiente es casi constante para cualquier par de superficies. Para metales limpios, con una terminacin superficial ordinaria, expuestos a la atmsfera, el valor es aproximadamente 1. Para el mismo metal, contaminado por el manipuleo, el valor cae a alrededor de 0,3. Para sistemas bien diseados y lubricados, el coeficiente puede ser tan bajo como 0,005. Bajo condiciones muy especiales, se pueden obtener valores tan bajos como 0,000005.

Disipacin de Calor
Otra importante funcin de un lubricante es actuar como un enfriador, eliminando el calor generado por la friccin o por otras fuentes tales como la combustin o el contacto con sustancias a alta temperatura. Para realizar esta funcin, el lubricante debe permanecer relativamente sin cambios. Los cambios en la estabilidad trmica y estabilidad a la oxidacin harn disminuir la eficiencia del lubricante. Para resolver estos problemas es que generalmente se agregan los aditivos.

Dispersin de contaminantes
La habilidad de un lubricante para permanecer efectivo en la presencia de contaminantes es bastante importante. Entre estos contaminantes se cuentan agua, productos cidos de la combustin y materia particulada. Los aditivos son generalmente la respuesta para minimizar los efectos adversos de los contaminantes. Tipos de lubricacin

Lubricacin hidrodinmica

Es aquella en la que las superficies que interactan (cojinete y eje) y que soportan la carga (puede ser el peso) y que generan esfuerzos mecnicos, estn separadas por una capa de lubricante relativamente gruesa a manera de impedir el contacto entre metal y metal. Esta lubricacin no depende de la introduccin del lubricante a presin. La presin en el lubricante la origina el movimiento de la superficie que lo arrastra hasta una zona formando una cua que origina la presin necesaria para separar las superficies actuando contra la carga que interacta con el cojinete. En este caso la lubricacin depende de la velocidad de rotacin del eje. Una aplicacin de este tipo de lubricacin es en los turbocompresores los cuales operan a altas velocidades de rotacin, y se denominan cojinetes flotantes.

Lubricacin hidrosttica
Se obtiene introduciendo el lubricante en el rea de soporte de la carga a una presin suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas. En el caso de los motores de combustin interna antes de que se genere la lubricacin hidrodinmica es necesario generar una fuerza que separe los elementos mviles. Esta fuerza se genera al inyectar el lubricante a presin por medio de una bomba la cual normalmente es movida por el motor. Este tipo de lubricacin permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo requieran y no depende de la velocidad de rotacin de los elementos. La cantidad de lubricante inyectado depende de la presin de la bomba de aceite, de la temperatura y de la viscosidad del lubricante.

Lubricacin de pelcula mnima o al limite

Este tipo de lubricacin es muy importante porque se genera cuando se presenta una condicin anormal en el motor, por ejemplo:

Cuando se produce un aumento de temperatura, y afecta a la viscosidad del aceite. Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento por falta de lubricante). Cuando se reduce la cantidad de lubricante suministrado debido a una fuga del mismo en sellos o juntas.

Estas condiciones pueden impedir la formacin de una pelcula de lubricante lo suficientemente gruesa entre los componentes en movimiento.

Lubricacin con material slido

Este tipo de lubricacin se genera cuando se agregan partculas de material slido al lubricante. Estas pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno. Estos compuestos se comportan como si fueran bolas y separan a los elementos que estn en movimiento evitando el contacto fsico entre ellos.

Caractersticas de los lubricantes

Las caractersticas que debe cumplir un buen lubricante para que realice en ptimas condiciones su trabajo y brinde la mxima proteccin posible, son:

Baja viscosidad Viscosidad invariable con la temperatura Estabilidad qumica Accin detergente para mantener limpio el motor Carencia de volatilidad No ser inflamable Tener caractersticas anticorrosivas Tener caractersticas antioxidantes Tener gran resistencia pelicular Soportar altas presiones Impedir la formacin de espuma

Viscosidad del lubricante

La viscosidad es la resistencia que opone el aceite a moverse. Para entenderlo, observamos la figura e imaginamos al aceite como si estuviera formado de laminas. Al empujar la parte mvil, sta arrastra a su lmina en contacto y sta, a su vez, a la posterior ( Flujo laminar ), de modo que cuantas ms lminas haya, mayor es la velocidad tangencial adquirida. Cuanto ms fluido es el aceite, es decir, menos viscoso, mayor nmero de lminas, por tanto, mayor velocidad tangencial entre los elementos en contacto.

Es una de las propiedades ms importantes de un aceite lubricante. Es uno de los factores responsables de la formacin de la capa de lubricacin, bajo distintas condiciones de espesor de esta capa. La viscosidad afecta a la generacin de calor en rodamientos, cilindros y engranajes debido a la friccin interna del aceite. Esto afecta las propiedades selladoras del aceite y la velocidad de su consumo.

Determina la facilidad con la que las mquinas se pueden poner en funcionamiento a varias temperaturas, especialmente a las bajas. El rendimiento satisfactorio de una pieza determinada de un equipo depende fundamentalmente del uso de un aceite con la viscosidad adecuada a sus condiciones de trabajo. La viscosidad de cualquier fluido cambia con la temperatura, incrementndose a medida que baja la temperatura, y disminuyendo a medida que sta aumenta. La viscosidad tambin puede cambiar por una variacin en el esfuerzo o velocidad de corte.

La viscosidad dinmica normalmente se expresa en poise (P) o centipoise (cP, donde 1 cP = 0,01 P), o en unidades del Sistema Internacional como pascalessegundo (Pa-s, donde 1 Pa-s = 10 P). Los sistemas de clasificacin de la viscosidad de los aceites utilizados universalmente son el ISO, ASTM (actualmente en desuso) , AGMA y SAE, aunque es este ltimo el utilizado en automocin. Para comparar los aceites con base de petrleo con respecto a variaciones de viscosidad con la temperatura, se utiliza el Indice de viscosidad (IV). Este es un nmero arbitrario utilizado para caracterizar la variacin de la viscosidad cinemtica de un producto de petrleo con la temperatura. El clculo se basa en mediciones de la viscosidad cinemtica a 40 y 100 C. Para aceites de viscosidad cinemtica similar, a ndices de viscosidad ms grandes, ms pequeo es el efecto de la temperatura. Con IV alto, la viscosidad es ms alta a mayor temperatura, proporcionando un menor consumo de aceite y desgaste del motor, y es menor a bajas temperaturas, lo cual permite un mejor arranque Viscosmetro de Engler en fro y menor consumo de combustible durante el calentamiento. La medicin de viscosidades absolutas bajo condiciones reales ha reemplazado al concepto de ndice de viscosidad convencional para evaluar lubricantes bajo condiciones de trabajo.

Clasificacin SAE
Clasifica los aceites de automocin con un nmero que aparece al final del nombre del aceite y cuyo nico significado es que a medida que este nmero es mayor, la viscosidad del aceite tambin lo es. Dentro de esta clasificacin se encuentran los aceites para lubricacin de motores tanto Diesel como Gasolina, caja, transmisin y sistema hidrulico. A su vez los aceites para el motor de combustin interna se dividen en monogrados y multigrados, y se emplean dependiendo de las recomendaciones del fabricante del motor, de las condiciones climatolgicas o de programas que tienden a reducir el desgaste de los diferentes componentes del motor de combustin interna.

Aceites Monogrados
Estos aceites se caracterizan porque especifican un solo grado de viscosidad y poseen un Indice de Viscosidad menor de 95, lo cual puede dificultar un poco el arranque en fro cuando se tienen bajas temperaturas ambiente (menores de 5C).

Aceites Multigrados
Se caracterizan porque poseen un Indice de Viscosidad mayor de 120, lo cual permite que el aceite pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE de viscosidad. As por ejemplo si se tiene un aceite como el SAE 20W40 significa que a bajas temperaturas (mayores de -15C) el aceite se comportar como un aceite delgado SAE 20W y a altas (mayores de 100C) como un aceite grueso SAE 40. Viscosidad SAE 0w 40 5w 40 10w 40 15w 40 20w 40 25w 40 40 Viscosidad para el Arranque (cP) 6200 a -35oC 6600 a -30oC 7000 a -25oC 7000 a -20oC 9500 a -15oC 13000 a -10oC Demasiado viscoso Bombeabilidad en Fro (cP) 60000 a -40oC 60000 a -35oC 60000 a -30oC 60000 a -25oC 60000 a -20oC 60000 a -15oC Demasiado viscoso Viscosidad SAE a 100oC 40 40 40 40 40 40 40

Clasificacin API para servicio de los aceites

El Instituto Americano del Petrleo clasifica la calidad de los aceites de acuerdo al tipo de motor en el cual ser utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o diesel y les asigna dos letras: La primera indica el tipo de motor, si es de gasolina, esta letra es una S del ingls spark (chispa), si la letra es la C (del ingls compression) el aceite es para un motor diesel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite, y tiene que ver con los aditivos que contiene. Motores de Gasolina Categora SL SJ SH Estatus Ultima generacin En uso actualmente Obsoleto Tipo de Motor Para motores nuevos y en ptimas condiciones. Para todo motor de automvil actualmente en uso. Para motores del ao 1996 y/o anteriores.

SG SF SE SD SC SB SA

Obsoleto Obsoleto Obsoleto Obsoleto Obsoleto Obsoleto Obsoleto

Para motores del ao 1993 y/o anteriores. Para motores del ao 1988 y/o anteriores. Para motores del ao 1979 y/o anteriores. Para motores del ao 1971 y/o anteriores. Para motores del ao 1967 y/o anteriores. Para motores de mayor antigedad. Recomendado solo cuando el fabricante as lo indique. Para motores de mayor antigedad. Recomendado solo cuando el fabricante as lo indique.

Motores de Gasoil Categora CH 4 CG 4 CF 4 CF/CF 2 CE CC CB CA Estatus EN USO ACTUALMENTE OBSOLETO OBSOLETO OBSOLETO OBSOLETO OBSOLETO OBSOLETO OBSOLETO Tipo de Motor Para todo motor de automvil actualmente en uso. Para motores del ao 1.996 y/o anteriores. Para motores del ao 1.993 y/o anteriores. Para motores del ao 1.988 y/o anteriores. Para motores del ao 1.979 y/o anteriores. Para motores del ao 1.971 y/o anteriores. Para motores del ao 1.967 y/o anteriores. Para motores mas mayor antigedad. Recomendado solo cuando el fabricante as lo indique. Para motores mas mayor antigedad. Recomendado solo cuando el fabricante as lo indique.

CD/CD 2 OBSOLETO

Aditivos
Las propiedades necesarias ms importantes que debe cumplir un aceite para una lubricacin satisfactoria son:

Baja volatilidad bajo condiciones de trabajo. Las caractersticas de volatilidad son inherentes a la eleccin del aceite de base para un tipo particular de servicio, y no pueden ser mejoradas por el uso de aditivos. Caractersticas de flujo satisfactorias en el rango de temperatura de uso. Estas caractersticas dependen fundamentalmente de la eleccin del aceite de base, sin embargo se pueden mejorar mediante el uso de depresores del punto de escurrimiento y modificadores de viscosidad. Los primeros mejoran las caractersticas de fluencia a bajas temperaturas, mientras que los ltimos lo hacen con la viscosidad a alta temperatura. Estabilidad superior o habilidad para mantener caractersticas deseables por un perodo razonable de uso. Mientras estas caractersticas dependen en un mayor grado del aceite de base, se asocian primordialmente con el agregado de aditivos, que mejoran las propiedades del aceite de base en esta rea.

La estabilidad de los lubricantes es afectada por el ambiente en el cual trabaja. Tales factores como la temperatura, potencial de oxidacin y contaminacin con agua, combustible no quemado o cidos corrosivos, limitan la vida til del lubricante. Esta es el rea donde los aditivos han hecho su mayor contribucin en la mejora de las caractersticas del comportamiento y en extender la vida til de los lubricantes. Compatibilidad con otros materiales del sistema. La compatibilidad de los lubricantes con sellados, rodamientos, embragues, etc., puede ser tambin parcialmente asociada con el aceite de base. Sin embargo, los aditivos qumicos pueden tener una mayor influencia en tales caractersticas. Los aditivos se pueden definir como materiales que imparten nuevas propiedades o mejoran las existentes del lubricante o combustible dentro de los cuales se incorporan.

Tipos de aditivos para lubricantes Aceites Sintticos

Detergentes (Dispersantes Metlicos)

Salicilatos Sulfonatos Fenatos Sulfofenatos Cadenas largas de alquenil succinamidas N-sustituidas Esteres y polisteres de alto peso molecular Sales de amonio de cidos orgnicos de alto peso molecular Bases de Mannich derivadas de fenoles alquilados de alto peso molecular. *Copolmeros de derivados de cidos acrlicos o metacrlicos que contienen grupos polares, tales como aminas, amidas, iminas, imidas, hidroxilo, eter, etc. *Copolmeros de etileno - propileno que contienen grupos polares como los ya indicados. Fosfitos orgnicos Ditiocarbamatos metlicos Ditiofosfatos de Zinc Olefinas sulfuradas Compuestos fenlicos Compuestos aromticos nitrogenado Terpenos fosfosulfurados Polimetacrilatos Copolmeros de etileno - propileno (OCP) Copolmeros de estireno - dienos Copolmeros de estireno - ster Fosfitos orgnicos Olefinas sulfuradas Ditiofosfatos de Zinc Compuestos alcalinos como neutralizadores de cidos Naftalenos alquilados con ceras Polimetacrilatos Fenoles alquilados con ceras Copolmeros de steres de acetato de vinilo/cido fumrico Copolmeros de acetato de vinilo/ter vinlico Copolmeros de estireno - ster

Dispersantes libres de cenizas *Tambin son modificadores de viscosidad

Inhibidores de oxidacin y corrosin de rodamientos

Antioxidantes

Modificadores de Viscosidad

Aditivos antidesgaste

Depresores del punto de escurrimiento

En los aceites minerales, el aceite bsico utilizado en su formulacin es obtenido del petrleo crudo por medio de refinacin, en cambio en los aceites sintticos, el bsico es obtenido por medio de procesos muy complejos de sintetizacin, con los cuales se logran eliminar productos indeseables que trae el mineral y obtener caractersticas perfectamente bien definidas y sobresalientes, que permiten someterlos a condiciones ms severas y alcanzar perodos de mantenimiento mayores. Otra caracterstica de estos aceites es que llevan otro tipo de aditivos, como hidrocarburos sintetizados, esteres orgnicos, poliglicoles, esteres sintticos y polialfaolefinas (PAO).

Existen aceites Semisintticos, que son aceites de base mineral con aditivado sinttico. El aceite sinttico resiste ms las altas temperaturas y el trabajo pesado protegiendo mejor al motor, ya que no se degrada tanto, ofreciendo una pelcula lubricante ms constante, as como tambin se puede aumentar el perodo de cambio de dos a tres veces el recomendado por el fabricante, pues su perodo de oxidacin (descomposicin) es ms largo.

Tratamientos para lubricantes lquidos

Tratamientos con PTFE o Tefln

El Politetrafluoretileno o PTFE, es un plstico conocido como Tefln, que data de finales del ao 1.939. Tiene la propiedad de tener 6 veces menos friccin que el mismo aceite. Es miscible con cualquier lquido de base oleosa, es decir cualquier aceite, sea mineral o sinttico. No acta como aditivo, sino como tratamiento. Como tratamiento, se aaden un conjunto de partculas polares de PTFE micronizado de 2 micras, que forman dispersiones estables en aceites lubricantes, tanto minerales como sintticos, sea cual sea su carga de aditivos y su viscosidad. No alteran las propiedades qumicas de los lubricantes a los que se aaden. Son tratamientos que incrementan espectacularmente el comportamiento de la maquinaria. Los mecanismos industriales estn diseados para obtener un comportamiento optimo bajo condiciones normales de funcionamiento, pero en la prctica estos mecanismos sufren a menudo sobrecargas que provocan fallos mecnicos, prdidas de produccin y altos costos de mantenimiento. Los tratamientos con Tefln permiten funcionar al mximo de la capacidad de produccin, facilitan el arranque en fro, disminuyen la friccin, reducen el desgaste, reducen el consumo de energa, incrementan la capacidad de produccin, reducen los costos de mantenimiento, reducen los fallos mecnicos, reducen el ruido, reducen el avance a saltos (stick slip) mejorando el posicionamiento de precisin, y en general mejoran el funcionamiento a baja velocidad y alta carga.

Tratamiento Winnerflon Motor

WINNERFLON MOTOR contiene partculas polares y no polares de PTFE que forman una dispersin estable en los aceites minerales de base mineral fuertemente aditivados. Este tratamiento se aplica a motores de gasolina, diesel y gas (GLP). Caractersticas

Reduccin del avance a saltos y de la friccin. Reduccin del desgaste, por ejemplo, la formacin de surcos. Reduccin del desgaste causado por los aditivos EP de los aceites minerales. Facilita el arranque. Reduce el consumo de energa. Mejora el funcionamiento a baja velocidad y altas cargas. Puede utilizarse hasta 80.000 Km.

Circuito de Lubricacin

Formas de Engrase
Apoyos Interior

Barboteo

Filtro de aceite

Bomba de aceite

Vlvula reguladora de presin

Sensores de presin

Medidas de presin Comprobacin de la presin del aceite La comprobacin de la presin de aceite debe hacerse en posicin de Punto muerto.

Comprobar el nivel del aceite. Desmontar el manocontacto de aceite. Montar el manmetro. Arrancar el motor y calentarlo hasta la temperatura normal de funcionamiento. Comprobar la presin del aceite con el motor funcionando sin carga ( ver Valores). Si la diferencia fuera extrema, comprobar si hay prdidas de aceite en el conducto y en la bomba o algn otro motivo. Despus de las inspecciones, volver a montar el manocontacto de aceite .

Interpretacin de la presin. Diagnstico

A medida que el aceite circula y se calienta, fluye ms rpido porque la viscosidad disminuye, hasta alcanzar un estado de equilibrio. Solamente en este punto se puede decir que el motor est lubricado apropiadamente. Hasta que se establezca una presin estable del aceite, la velocidad de desgaste es alta debido a un flujo inadecuado del aceite a las superficies en rozamiento. Bajo condiciones de arranque en fro, un "buen" aceite es aqul que da presiones de aceite estables lo ms rpido posible. Bajo circunstancias ideales, la presin del aceite debera ser estable, y cualquier incremento o

disminucin deber ser diagnosticado por posibles daos mecnicos. Causas de la baja presin de aceite Causas de lecturas de baja presin de aceite Bajo nivel de aceite Aceite que no fluye hacia la bomba durante el arranque La bomba funciona muy lenta como para establecer un buen flujo de aceite Aceite demasiado caliente. Viscosidad muy baja Bomba de aceite desgastada Consecuencias Posible rotura del motor Accin Agregar aceite hasta el nivel apropiado e investigue las posibles causas de prdidas Cambie el aceite por otro con mejores caractersticas de arranque en fro Revisar la bomba de aceite y su traccin

Posible rotura del motor

Reduce la vida del motor

Revise los medidores de Deterioro del aceite/problemas temperatura y los controladores con el motor; desgaste, de temperatura del motor. depsitos Verifique que la viscosidad del aceite sea la correcta Problemas con el motor Reemplace la bomba de aceite El aceite fluye ms fcilmente cuando los cojinetes estn desgastados. Reemplace los cojinetes Evite la marcha lenta. Revisar inyectores, compresiones. Cambiar el aceite

Cojinetes desgastados Problemas con el motor Combustible en el aceite que reduce la viscosidad Cambio del aceite

Alto consumo de aceite. Desgaste del motor

El aceite viejo tena una viscosidad ms alta debido al Ninguna holln y a la oxidacin. El aceite nuevo fluye mejor

Causas de la alta presin de aceite Causas de las lecturas de presin alta Consecuencia Accin Usar aceite con mejores propiedades de temperatura (5W-30 0W-30) Cambiar el aceite y el filtro. Revisar los inyectores. Evitar la marcha lenta La presin permanece alta despus del arranque en fro. El aceite fluye Posible rotura adecuadamente hasta la bomba, pero del motor no hacia el motor El aceite tiene una viscosidad alta debido a que est sucio por el holln El aceite tiene una viscosidad alta debido a la oxidacin Posible rotura del motor

Posible fallo del Cambiar aceite y filtro motor

Consultar el manual del vehculo La viscosidad del aceite es muy alta. El Posible fallo del y cambiar el aceite por uno de flujo de aceite es bajo motor grado correcto de viscosidad Filtro tapado. La vlvula by-pass permite el flujo de aceite sin filtrar Depsitos en los conductos de aceite en el motor, lo que incrementa la presin del aceite Aceite demasiado fro Reduce la vida del motor Reduce la vida del motor Cambiar el aceite y filtro. Investigar la causa del taponamiento Cambiar aceite y filtro. Use un aceite de mejor calidad

Verificar el termostato del Posible fallo del motor. Verificar que est usando un aceite con un grado correcto motor de viscosidad

Una alta presin de aceite significa que se debe realizar ms trabajo para bombear el aceite hacia el motor, y esta prdida de eficiencia debe ser minimizada. Una alta presin de aceite no significa un buen flujo de aceite, y en muchos casos es indicacin de lo opuesto. Alternativamente, una baja presin de aceite puede significar que el aceite est fluyendo rpidamente por el motor, lo cual es muy deseable para minimizar el desgaste. Preguntas y Respuestas ms habituales sobre el aceite

Mayor presin de aceite indica mejor lubricacin

No necesariamente. Por eso, para indicar si hay presin suficiente, los fabricantes de vehculos colocan una luz testigo, que asegura el mnimo necesario del sistema de lubricacin.

Con un aceite SAE 40 tendr mayor presin que con un SAE 30

Si, podra detectarse un aumento en la lectura de presin, pero eso tampoco es indicativo de mejor lubricacin, porque en el arranque el motor esta fro y un aceite mas viscoso (mayor nmero SAE), ser mas difcil de bombear y llegar mas tarde a las zonas alejadas del motor, lo que se traduce en mayor desgaste.

Un aceite multigrado parece menos viscoso, significa que es peor para lubricar
No. Muy por el contrario. La respuesta anterior es lo que llev a los fabricantes a recomendar aceites multigrados, que en el momento del arranque (el mas crtico del funcionamiento) llegan rpidamente a las zonas superiores del motor y as empiezan a disminuir el desgaste all. Luego, a pleno rgimen, son mas viscosos que un SAE 40, aunque este cambio no es detectado con los manmetros habituales.

Se pueden mezclar los aceites lubricantes

Todos los lubricantes fueron desarrollados pensando en la eventualidad de ser mezclados con otros lubricantes, independientemente del nivel de calidad API. De todas formas no es recomendable mezclar en gran cantidad aceites minerales con aceites sintticos.

Porqu el aceite se oscurece con el uso

Aceite sucio, motor limpio. Esto se refiere a los vehculos bien mantenidos. Un lubricante de alta calidad trabaja inmediatamente, manteniendo en suspensin el holln, el polvo atmosfrico y todos los dems contaminantes. As evita su acumulacin en las zonas crticas. Esta cualidad provoca que aparezcan sucios en cuestin de horas, lo que se nota especialmente en motores Diesel. Los aceites de calidad inferior, que no son capaces de lo descrito, permanecen "limpios", a costa de ensuciar el motor.

Tiene algn beneficio agregar aditivos extras al aceite

Ninguno. Los lubricantes ya poseen el balance exacto de aditivos para superar las prestaciones requerida por todas las fbricas de motores. Por el contrario, agregar aditivos a los lubricantes no slo puede desequilibrarlos, sino que es muy probable que dae seriamente a los motores que pretende proteger.

Sensor de calidad de aceite

El Sensor de calidad de Aceite INTELLEK, que mide la degradacin del aceite, proporciona una trayectoria de desarrollo continuo desde el producto actual y se espera que ample inmediatamente la vida til del aceite hasta 30.000 kilmetros con el objetivo final de un sistema de lubricacin que no requerir un cambio completo de aceite durante la vida normal del motor. Este Sensor consta de tres tubos concntricos de acero inoxidable y una sonda de temperatura. La conductividad del aceite se establece aplicando un alternador de baja frecuencia y el nivel el aceite se calcula a travs de una medida de impedancia. Se puede montar en cualquier parte en que se asegure un contacto continuo con el aceite. Los clculos se realizan en un microprocesador que, en combinacin con un ASIC (Circuito Integrado de aplicaciones especficas) y EEPROM (Memoria Electrnica Programable), permite esta unidad entregar informacin procesada y no unos simples datos. El mdulo INTELLEK est configurado para medir la temperatura del aceite, ahorrando el coste de un sensor adicional. Se espera que sea cada vez ms til, al poder implantarse a sistemas controlados hidrulicamente como los variadores de fase de vlvulas y la desactivacin de cilindros. La capacidad de medir el nivel de aceite tambin permite eliminar el indicador de nivel. Delphi, su fabricante, tiene previsto que la versin para gasolina del Sensor de calidad de Aceite est dispuesto para su integracin en los programas de desarrollo del vehculo y podra producirse en serie para los modelos 2004/2005.

Elementos electromecnicos Variador de fase

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Polea del rbol de levas Muelle Dientes helicoidales exteriores Adaptador con ranuras anulares Cmara delantera de alimentacin de aceite Cmara trasera de alimentacin de aceite Cmara trasera Cmara delantera Tapn obturador con junta Dientes helicoidales interiores

Mando del variador de fase

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

electrovlvula cuerpo de la vlvula muelle antagonista pistn pin rbol de levas muelle antagonista

Funcionamiento

1-Cmara delantera. 2-Pistn de ajuste. 3-Cmara trasera. A-Conducto de aceite hacia la cmara delantera. B-Conducto de aceite hacia la cmara trasera.

Empujador hidrulico
El empujador hidrulico se compone esencialmente de dos piezas mviles: -el empujador (6) con el pistn (7); -el cilindro (8). La presin ejercida por el muelle (9) separa estas dos piezas de forma que anula los juegos. La vlvula antirretorno (3) asegura el llenado y el hermetismo de la cmara de alta presin (5).

Funcionamiento:

Al inicio de la apertura de una vlvula, la leva acciona sobre el empujador hidrulico, de forma que la vlvula antirretorno (3) se cierra y aumenta la presin en la cmara de alta presin (5). De esta forma, al cerrarse el paso de aceite y quedar ste en el interior, todo el conjunto acta ahoracomo una pieza rgida. nicamente una pequea parte de aceite se escapa por el juego existente entre el cilindro y el pistn, lo que provoca una compresin del empujador de mx. 0.1mm.

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