Geografía portuaria en la dinámica territorial del sudeste bonaerense:

conceptos, problemáticas y reflexiones preliminares 1

Eraso, María Marcela: Profesora y Licenciada en Geografía. (U.N.M.P.) Magíster en Gestión Ambiental de

Desarrollo Urbano. (U.N.M.P.) Doctoranda en Geografía (U.N.S.). Investigadora del G.E.O.T. Grupo de

Estudios de Ordenación Territorial. Docente del Departamento de Geografía de la Facultad de Humanidades

de la U.N.M.D.P. mmeraso@mdp.edu.ar

Resumen

En el contexto actual de globalización y de los procesos de descentralización el rol y peso específico

de las ciudades-portuarias tienden a redefinirse en un marco de redes globales y regionales,
influenciadas por la intermodalidad y las infraestructuras complejas.

La dinámica territorial del sudeste bonaerense presenta estaciones portuarias insertas en un

esquema de redes y corredores de integración donde se hace necesario diseñar acciones de
ordenación territorial.

Se abren entonces nuevas líneas de análisis para futuras investigaciones, entre ellas podemos
destacar la necesidad de determinar los futuros escenarios para la ciudad y puerto de Mar del Plata
en relación a su espacio interior, su vinculación externa como puerto de ultramar y su integración al
frente urbano-costero.

Desarrollo

Desde la conformación del MERCOSUR, resulta necesario definir y propulsar espacios a partir de la
conformación de áreas emergentes (ganadoras) (Caravaca Barroso, 1998) y áreas periféricas
(perdedoras), las primeras guardan procesos embrionarios de innovación y buscan la permanente
asociación con otras áreas igualmente favorecidas conformando redes.

Áreas que ganan, redes territoriales, innovación tecnológica han motivado la definición de un
esquema articulador de espacios en el bloque regional, que se han constituido a partir de la llegada
y partida, a y desde los puertos de ultramar de ambos océanos, proyectando corredores
bioceánicos fortalecidos por la infraestructura terrestre. En este sentido, se plantea el “estudio de

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El presente trabajo constituye un avance del Proyecto de Tesis Doctoral de la autora sobre el tema “GEOGRAFIA PORTUARIA,
TRANSFORMACIONES URBANAS Y DESARROLLO LOCAL. RELACIÓN CIUDAD-PUERTO MAR DEL PLATA: evolución, diagnostico actual y
futuros escenarios.”

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alternativas binacionales o multinacionales de interconexión ferroviaria y vial entre los puestos del
Atlántico y el Pacífico y el impulso al mejoramiento de la infraestructura vial en los pasos fronterizos.”
(Eraso, 1999)

El sistema de transporte terrestre argentino define una red radial fuertemente concéntrica de
desarrollo lineal en la que aparecen las estaciones portuarias como dominadoras de los flujos. ”La
teoría del desarrollo lineal está asociada al concepto de corredores de desarrollo. Estos son
considerados sobre ejes de transporte, que crean ventajas lineales. En nuestro país, existen algunos
espacios, con ventajas para el desarrollo de esta teoría, como la extensión de las vías de transporte
y áreas de ocupación lineal por condicionamiento físico (ríos, valles)”. (Eraso, 1997)

Conforme surge del análisis cartográfico y documentos, el corredor bioceánico sur potencia una
articulación en red de localidades ubicadas aproximadamente entre los paralelos 36º y 40º Sur,
uniendo localidades como Talcahuano en Chile con las ciudades argentinas de Zapala, Neuquén,
Bahía Blanca, Tres Arroyos, Necochea, Azul, Tandil, etc., pero “puede observarse que se relega u
olvida la integración de Mar del Plata al mencionado corredor. Por este motivo, amerita preguntarse
si esta ciudad es terminal del eje sur o parte del mismo, o si por el contrario, dicho corredor pasa a
300 o 600 km de distancia. Estos planteamientos llevan a reflexionar cuál sería la manera de acortar
esas distancias” (Eraso, 1996) y asimismo de qué manera la ciudad y el puerto de Mar del Plata
pueden captar el flujo de mercaderías, potenciando el tráfico de la estación marítimo-portuaria. “Se
trata de conectar subregiones, ciudades y puertos al corredor principal para generar al Este, una
economía de escala con mayor concentración de tráfico sin congestión. Una terminal de
transferencia localizada en el triángulo Tandil-Azul-Olavarría permite dar accesibilidad bidireccional
a las ciudades- puerto de Mar del Plata y Quequén-Necochea las cuales quedan integradas al
corredor” (Eraso y Mensi, 2007)

En el mundo interconectado que nos toca vivir los espacios se refuncionalizan en función de sus
poblaciones que asimismo se van incorporando al mundo globalizado exigiendo cada vez más de
los territorios. En la nueva asignación de roles, estos territorios se dividen en espacios de flujos y
espacios de lugares, generando una dualidad espacial que se transforma en lo global y lo local. De
este modo, lo global está representado por los flujos de capitales, información, de gestión, de
innovación factores identificados con la acumulación de la riqueza y el poder. Por su lado, lo local se
vincula al espacio de identidad y de arraigo. En la esfera de lo local, “la ciudad se enfrenta a
numerosos desafíos y uno de los más importantes será lograr articular lo local y lo global: es decir,
insertarse en el mundo para competir y al mismo tiempo generar estrategias de Desarrollo Local.
Ambas escalas de análisis se explican a través de su interacción permanente. Saber interpretar las
formas de articulación entre ellas será la clave para llevar adelante la gobernabilidad y
sostenibilidad de las ciudades y la sociedad que las organiza “ (Eraso et al, 2000)

Es decir que, paradójica y contradictoriamente, en este contexto de la actual globalización -propia de

la apertura de las economías- y de los procesos de descentralización que se perciben
mundialmente, el rol y peso específico de las ciudades tienden a redefinirse. Las economías urbanas
adquieren una funcionalidad mayor, el poder local se incrementa, las expresiones culturales se
potencian y multiplican, y las relaciones interurbanas se intensifican por encima de las relaciones
transnacionales o multinacionales.

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Este es un fenómeno mundial que supera la escala de la región. Este conjunto de transformaciones
hace prever que el Siglo XXI encontrará más ciudades que tendrán mayor poder del que ya tienen y
para las cuales deberán definirse perfiles productivos que le impongan identidad y acentúen la
complementariedad en los procesos de intercambio. En esta línea de análisis podemos señalar que
“Mar del Plata creció y se desarrolló gracias a una multifuncionalidad basada en actividades
tradicionales como el turismo, la actividad pesquera, y las industrias textil y de la construcción.
La economía contemporánea define una nueva dinámica espacial, rompiendo viejas estructuras y
exigiendo nuevas alternativas de posicionamiento de los centros urbanos: es decir, se genera una
nueva organización espacial. (…) En el caso de la ciudad de Mar del Plata, sostenemos que ante
una serie de cambios estructurales que ocurren desde hace una década, debe redefinir su perfil
productivo.” (Eraso et al, 2000).

La ciudad de Mar del Plata tiene, en su origen más remoto, un irrenunciable destino marítimo. Su
geografía es absolutamente singular en el contexto bonaerense y nacional, y enmarca una
diversidad de actividades vinculadas al mar y a la costa, que hizo que ya en los albores del siglo XX
se erigiera un puerto, constituyéndose así en la estación de abrigo ubicada mas al oriente en el
litoral marítimo. La vocación del puerto de Mar del Plata fue múltiple desde su formación, su
multifuncionalidad (pesquera, de defensa, de ultramar, comercial, cerealera, de depósito de
combustible, deportiva) contrasta con el resto de los puertos marítimos argentinos, dedicados a una
o dos funciones como máximo. Esta diferencia sustancial, está en parte sostenida por la
característica de localización del mismo y sus cualidades operativas, pero fundamentalmente su
multifuncionalidad está apoyada por la variada actividad de su ciudad y la potencialidad de su
hinterland.

Mar del Plata y su región son las que sostienen, a través de sus actividades, la vocación y
proyección oceánica, reuniendo una serie de quehaceres vinculados al mar como la pesca
embarcada, la industrial naval, la industria pesquera en tierra, el comercio exterior, el turismo de
playas, la defensa de los espacios marítimos y los deportes náuticos. Esta diversidad de actividades
que se presentan simultáneamente en nuestra ciudad, definen el perfil de Mar del Plata como
netamente marítimo, pero no solamente por estar a orillas del mar, sino por el uso efectivo que se
hace del mismo. La incidencia en lo económico y su correlato en lo social, de todas las actividades
relacionadas con el quehacer marítimo son indiscutibles y el progreso y bienestar de su pueblo están
íntimamente ligados al mar. Sin embargo aún puede decirse que nuestra sociedad vive de “espaldas
al mar” en parte porque la accesibilidad a él está tácitamente vedada a los usos populares como por
ejemplo la recreación, los deportes náuticos, la conectividad del centro o los barrios con la costa
marplatense. El puerto de Mar del Plata y su frente marítimo o “waterfront”, resulta –como en la
mayoría de los puertos en transformación- un espacio visitado parcial y temporariamente por
determinados grupos de personas, que además presenta dificultades de accesibilidad y congestión
de la circulación, sumando por un lado espacios obsoletos o construcciones vacías, junto a
requerimientos de terrenos para actividades específicas.

Los frentes costeros de las ciudades portuarias representan oportunidades para desarrollar
proyectos urbanísticos de nuevos equipamientos culturales, universitarios y recreativos, defendiendo
las áreas públicas para la propia población y los potenciales turistas, junto a proyectos comerciales e
inmobiliarios. Para la cohabitación de la ciudad y su puerto, se debe planificar con criterio innovador,
los corredores de acceso para garantizar la operación y el crecimiento del puerto, juntamente con la
previsión de los riesgos, tráficos, ruidos, y la contaminación del aire. Un tema fundamental es el

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crecimiento muy fuerte de los flujos de vehículos livianos y pesados ligados a la actividad portuaria;
igual que la organización de las circulaciones ferroviarias y fluviales. Debe tomarse en cuenta la
intermodalidad y las infraestructuras complejas, que consumen gran cantidad de espacio. Esto exige
que la ciudad y el puerto deban repensar su territorio, ganando nuevos espacios para posibilitar las
funciones urbanas y portuarias que garanticen la rentabilidad económica y la calidad de vida de sus
habitantes. .

La reconversión portuaria, que tanto éxito ha tenido en el mundo, presenta un análisis de gran
interés pues permite reforzar la posición del puerto, mejorar la calidad ambiental y crear nuevas
oportunidades para la ciudad; debe tener básicamente dos objetivos: la mejora urbanística de
espacios en general abandonados o de escasa actividad y que, por su centralidad, presentan
potencialidad para otras funciones, lo que permitirá promover el desarrollo económico-social, cultural
y urbano alternativo diferente y la transformación de la actividad portuaria con nuevos modelos de
organización logística, de gestión y uso.

Los puertos son lugares de gran movilidad, en permanente cambio por la renovación tecnológica y la
informatización y la normatización del transporte y asimismo son motores del desarrollo local y
regional. Pero la actividad portuaria no puede ser considerada como aislada sin coordinación con su
hinterland y sin buenas conexiones intermodales.

El desarrollo portuario es sinónimo del desarrollo logístico que éste pueda innovar y sostener en el
tiempo. El desarrollo logístico portuario se sostiene en función de:

- la conectividad externa de la estación portuaria

- la conectividad interna a través de los medios terrestres
- las condiciones de organización de los mercados, de los transportes y de la logística
- las condiciones institucionales de los factores mencionados en el ítem anterior.

La conectividad aparece como elemento vertebrador de las redes en la problemática del transporte,
apareciendo como elemento que refuerza y estimula las actividades económicas y, reconoce
antecedentes de estudios llevados a cabo tanto a nivel regional, nacional como internacional. Es
oportuno, entonces recordar algunos aspectos teóricos de la Geografía del Transporte,
especialmente los aportes de Potrykowski y Taylor (1984), quienes indican que los componentes
estructurales básicos del sistema de transportes, están constituidos por los medios, las redes y las
instalaciones del transporte. De acuerdo con lo expresado, se puede inferir que la magnitud del
tráfico, está limitada por la capacidad de las redes, por las características técnicas de las
instalaciones y de los medios de transporte.

Desde el punto de vista del análisis portuario, las autoridades competentes provinciales apuntan a
una gestión en la que la política portuaria se oriente a una descentralización, sin que ello signifique
una ausencia del control del Estado. En ese sentido, desde los ámbitos gubernamentales, se ha
expresado en reiteradas oportunidades, lo auspicioso que es que los puertos sean manejados por
consorcios (como los casos de Mar del Plata, Bahía Blanca, Quequén y La Plata) dentro del espacio
de la provincia de Buenos Aires. No se pretende promover una actitud de competencia entre estos
puertos sino, por el contrario, una complementariedad, procurando mantener un equilibrio que

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permita el desarrollo, crecimiento y rentabilidad de cada estación. Se insiste en la necesidad de fijar
políticas que faciliten el crecimiento operativo de los mismos pero respetando la naturaleza de las
cargas que cada uno maneje.

Una de las oportunidades para estos puertos puede ser convertirlo en un "hubs" logístico en el
contexto de circulación bioceánica, con actividad polivalente centrada en las cargas conteinerizadas
destinada al comercio exterior, pero de los que no deben excluirse otros usos como el turismo de
cruceros turísticos y embarcaciones de recreo y deportivas, hoy carentes de peso relativo. Dichos
puertos requieren ser terminales de nodos de tranporte y comunicación, constituyéndose en centros
intermodales, plataformas de distribución y aprovisionamiento, con calidad logística, que brinde
seguridad a la mercancía.

En relación con los modos destacados, Scoccia2 (2006) ha señalado que “…Lamentablemente, la
Argentina se ha olvidado que tiene un gran frente marítimo y ferrocarriles. Entre ambos, hay que
construir una alianza estratégica para posibilitar la existencia de polos de desarrollo”. Algunas
regiones del país ya han empezado a valorizar esta relación y han comenzado a sellar alianzas entre
sus ferrocarriles y sus estaciones portuarias, como los de la Patagonia y el espacio que encabeza
Rosario. No obstante, aún no se ha prestado debida atención a los puertos de la provincia de
Buenos Aires implementándolos como un sistema, a pesar de contar con tres estaciones portuarias
en el frente marítimo: Mar del Plata, Quequén y Bahía Blanca. Estos puertos son de capital
importancia, no sólo para la región sino para el país, ya que son los que viabilizan la salida de la
producción argentina por mar con destinos internacionales. El puerto marplatense está teniendo un
notorio crecimiento en el tema contenedores, a través de la operativa de tres empresas extranjeras
manteniéndose a su vez, como el primer puerto pesquero de la Nación.

Es necesario remarcar, que la actividad del puerto incluye además el transporte de pasajeros a
través del turismo de cruceros. Se han realizado numerosas gestiones para movilizar este sector,
que desde el punto de vista internacional, significaría para la región un ingreso de capitales
significativos, si se tienen en cuenta los gastos que realizan los turistas cuando desembarcan. Pero
no sería sólo esta la ventaja, ya que para concretar el arribo de cruceros, será necesario mejorar y
crear una específica infraestructura de servicios, situación que canalizaría un importante volumen de
mano de obra calificada con la que cuenta Mar del Plata y la región desde hace mucho tiempo. “El
puerto es para una localidad y su región un valor agregado. Desde ese punto de vista, tenemos que
contar con las herramientas logísticas que nos permitan constituirlos en polos de desarrollo”
(Scoccia; 2006) Este modo de transporte se presenta en este momento como una debilidad, dado el
análisis expresado, pero también como una potencialidad si los actores sociales involucrados en su
manejo actúan de manera eficiente.

Los puertos se han caracterizado por ser lugares claves de intercambio de mercancías y, a la vez,
lugares de vínculo entre culturas y personas. El puerto es frontera geográfica, tecnológica y cultural,
por eso es un punto de ruptura, pero, a la vez, es lugar de encuentro, es intersección de rutas
comerciales y zona de confluencia de ideas, valores y tecnologías de origen diverso. Las
características y funciones de los puertos evolucionan en la medida en que las formaciones
económico-sociales y las regulaciones interiores de los territorios se modifican. En el contexto actual
de configuración de redes extensas que articulan regiones selectas del planeta, los puertos, como

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Presidente del Consejo Portuario Argentino y del Consorcio Portuario Regional de Bahía Blanca.

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espacios de frontera, de vínculo entre lo interno y lo externo, entre lo local y lo global, adquieren un
papel relevante en la reestructuración territorial en curso. Dentro del análisis regional, resultan
relevantes los conceptos de "espacio de flujos" global, y la conceptualización del territorio-red.
(Martner Peyrelongue, 1999)

Cada puerto define en la región, su área de influencia o hinterland Este concepto resulta una
construcción geoeconómica que se basa en las relaciones comerciales y de transporte entre un
territorio y el sector de acopio final, nodo, núcleo, transferencia de mercaderías múltiples. La
definición del hinterland de un puerto requiere de un conocimiento previo de las potencialidades del
territorio circundante y comercial al cuál se establece que el puerto sirve de atracción, para recién
luego poder cartografiar su extensión. Pero establecer límites fijos resulta muy difícil ya que “el
hinterland no involucra solamente al territorio por sus cercanías o facilidades de acceso en
transporte, si no que está compuesto por los movimientos de mercaderías entre cualquier sector
territorial (cercano al litoral – puerto, o no) y el puerto en conjunto con sus actividades operativas,
(carga – descarga) no definiéndose en él el destino final de las mercaderías (mercado interno,
exportación, importación)” (Diez Tetamanti, 2005). En sentido contrario al hinterland se define el
foreland de un puerto y su magnitud queda determinada por los tráficos marítimos vigentes y
potenciales incluyendo sus conexiones, puertos intermedios, de transbordo y destinos finales.
Ambos espacios –hinterland y foreland- indican la demanda y su magnitud respectivamente y por lo
tanto se retroalimentan mutuamente.

El puerto de Mar del Plata, tiene características particulares con respecto al hinterland y al foreland,
si tomamos en cuenta las definiciones expresadas mas arriba, ya que hasta el momento y por el
peso de los tráficos que circulan por el foreland e hinterland se confunden, al entender que “desde el
punto de vista de la descarga, el hinterland del puerto Mar del Plata, es marítimo. La mayor parte de
la mercadería descargada en el puerto de Mar del Plata, para sus posteriores destinos internos o
externos, provienen de la actividad pesquera. El espacio marítimo entonces suministra un 90% de
los tráficos, esto determina que la demanda, es decir, el hinterland de Mar del Plata sea
extraterritorial – marítimo.

Esta aseveración permite plantear un problema ¿es factible desarrollar un hinterland de interés para
captar flujos de tráfico por parte de la estación portuaria marplatense?

Lo señalado hasta ahora indicaría que el hinterland del Puerto Mar del Plata se presenta como un
área de difusa definición y carácter. No obstante ello este hinterland existe y se “halla en una de las
zonas agrícolas de potencialidades más altas de la región Pampeana, dentro del sudeste
Bonaerense, con un clima variable durante el año, con temperaturas aptas para diversos cultivos
(cereales, oleaginosas, fruti-horticultura, etc.), y para la cría de ganado bovino, y ovino. Se halla
definido por los partidos bonaerenses de: Gral. Alvarado; Balcarce; Tandil; Azul; Olavarría; Mar
Chiquita; Pila; Villa Gesell; Pinamar; General Madariaga; Gral. Lavalle; Dolores; Castelli; Maipú;
Rauch y La Costa. Por lo que se extiende alrededor de 250 Km hacia el Norte, 300 kilómetros hacia
el Noroeste y tan sólo 100 kilómetros hacia el oeste, viéndose reducido por la proximidad del puerto
de Quequén.” (Diez Tetamanti, 2005), según se indica en el Mapa 1.

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Mapa 1: Hinterland Puerto Mar del Plata

Con respecto a la extensión del foreland del puerto Mar del Plata podemos indicar que se halla entre
las rutas comerciales asiáticas y europeas; paralelamente las rutas de buques porta-contenedores y
mercantes de origen Chile y destino Brasil, Italia, Holanda, Dinamarca y Suecia, poseen punto de
cargas en Mar del Plata.

Otro escenario de análisis es posible cuando se plantea la relación Ciudad-Puerto. La historia ha

demostrado que en un gran número de casos la relación entre el puerto y la ciudad que le circunda,
lejos de ser una armónica comunión, constituye un permanente conflicto de intereses. En verdad los
objetivos perseguidos por ambos son distintos, teniendo casi siempre como elemento dominante la
necesidad de tierra para emprender nuevos desarrollos. La relación Ciudad-Puerto, no obstante, se
centra fundamentalmente en la zona costera urbana (Waterfront), que es el punto de coincidencia
entre la ciudad y el puerto. Tal relación, por otra parte, está basada en vínculos de tipo funcional y
espacial: el primero, producto de la relación que entre ambos existe en razón de las actividades
industriales, comerciales y de transporte y el segundo, producto de la proximidad geográfica de los
dos.

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Desde principios de siglo hasta hoy, las ciudades portuarias han sufrido fuertes cambios. El tamaño
de los buques, la conteinerización, los nuevos mercados, obligaron tanto a los buques como a las
instalaciones portuarias a adaptarse a las nuevas necesidades del transporte marítimo, mediante la
incorporación de innovaciones tecnológicas para afrontar la reconversión de los espacios y de los
servicios que aseguraban la actividad comercial. “Las ciudades se encontraron en unos pocos años
con grandes superficies de suelo industrial desocupado y abandonado, donde se instalaron grupos
sociales marginados, creándose bolsas de pobreza que generaban espacios urbanos poco
atractivos. Poco a poco, además de las barreras físicas preexistentes (líneas de ferrocarril costero,
grandes infraestructuras de carga, almacenes) fue acentuándose en buena medida una barrera
social. El puerto era un espacio marginal y la población del resto de la ciudad dio la espalda al mar.”
(Tobal Conesa, 2000)

A mediados de los años setenta se iniciaron los primeros intentos de recuperar los espacios
portuarios o waterfronts a la vida social de la ciudad. La regeneración de estos espacios se inició en
los EEUU, pasó a Gran Bretaña y finalmente en los años ochenta se afianzó en las políticas
urbanísticas de Europa continental. En España, la reconversión del frente marítimo de Barcelona en
los años noventa ha sido tomada a menudo como ejemplo paradigmático de este tipo de
actuaciones. En Argentina, hacia los ´90 se concreta la regeneración del frente portuario de Puerto
Madero en Buenos Aires, que se considera pionero en América Latina en este sentido, a los que
luego se sumó Valparaíso (Chile). Pero en aquellas estaciones portuarias donde no hubo
intervención se fue observando que el puerto físico fue alejándose de la ciudad, no solo por la
necesidad de mayores calados, sino también en cierta medida presionado por la necesidad de
respetar la calidad medioambiental de las aguas costeras que los ciudadanos exigen. Las grandes
urbes son también grandes receptores de viajeros, los cruceros de lujo son un codiciado producto
que demanda ambientes sanos, si además se trata de una ciudad donde se explota el turismo de
playas, se combinan una serie de elementos en los que la preservación del ambiente, la calidad
paisajística y calidad urbana resultan muy valorados.

En este rápido panorama sobre el concepto que abordamos, no es difícil advertir entonces que el
objetivo que se plantea es definir el espacio de reencuentro de la ciudad con la zona costera urbana
(Waterfront) la cual, ofrece un área ideal en la que alentar proyectos residenciales, recreacionales,
turísticos y comerciales. Pero cuando el problema de operatividad está vigente un puerto demanda
espacio para poder organizar sus actividades, colocando este aspecto en primer lugar como ocurre
en el “Puerto Mar del Plata, [donde] como todos los puertos, la oferta de espacio es finita. La
problemática del Puerto Mar del Plata, (…) no reside en la finitud del espacio disponible, sino en su
déficit espacial existente.” (Diez Tetamanti, 2005). En la ilustración siguiente (Mapa 2) puede
observarse el uso de espacios del Puerto local, factor que caracteriza su multifuncionalidad. Este
resulta -en algunos casos- un elemento favorable y en otros, un disparador de conflictos, que se
refleja en dificultades de operatividad o ausencia de espacios disponibles.

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Mapa 2: Puerto Mar del Plata.

La relación del Puerto Mar del Plata con la Ciudad y asimismo, con su hinterland, está desdibujada.
El puerto no aparece como un elemento disparador de redes y corredores productivos, ni integrado
al proyecto económico regional ni a la dinámica local. Surgen entonces los siguientes interrogantes:

• ¿La ciudad de Mar del Plata –como ciudad portuaria-, desde su tradición de apertura, se
comporta como un lugar particularmente propicio a la innovación procedente del exterior
(foreland)?
• ¿Es factible definir y desarrollar un hinterland al Puerto de Mar del Plata, que manifieste el
interés para captar flujos de tráfico por parte de la estación portuaria marplatense?
• ¿Es posible definir el espacio de reencuentro de la ciudad de Mar del Plata, con la zona
costera urbana de su puerto (waterfront)? ¿En qué términos?

Consideramos a modo de reflexión final que:

1) El Puerto de Mar del Plata posee un foreland sobredimensionado con respecto a su

hinterland, lo que le resta protagonismo como rector de los flujos de circulación de la región
sudeste bonarense. Esto redirecciona los flujos de mercaderías por vía terrestre hacia otras
estaciones portuarias que presentan mayores ventajas.

2) Su operatividad está limitada por razones de obsolescencia, la falta de accesibilidad,

problemas de operatividad, dragado y déficit de espacios para las actividades portuarias. La
ausencia de proyectos de reconversión del frente costero portuario (waterfront) condiciona la
integración física, política, social y económica del puerto con la ciudad.

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 3) Lograr el reposicionamiento del Puerto de Mar del Plata en la ciudad y en el área de
influencia permitirá el desarrollo regional y local mejorando los procesos de innovación
económica y generando oportunidades para concretar proyectos urbanísticos portuarios de
criterio innovador.

Se abren entonces nuevas líneas de análisis para futuras investigaciones, entre ellas podemos
destacar la necesidad de determinar los escenarios histórico, tendencial y deseable del Puerto de
Mar del Plata en relación a su espacio interior, su vinculación externa como puerto de ultramar y su
integración al frente urbano-costero. Se visualiza necesario establecer el escenario histórico,
tendencial y deseable de la ciudad de Mar del Plata -en su condición de ciudad portuaria- como
espacio relativamente más propicio a la innovación o a la transferencia de la innovación. Se requiere
asimismo encontrar los mecanismos para la mejor integración ciudad-puerto desde lo político-
institucional y administrativo en el nuevo escenario político e institucional nacional y local.
Finalmente consideramos imprescindible desde los ámbitos académicos definir las estrategias
necesarias de Ordenación Territorial del frente costero-portuario de la ciudad de Mar del Plata, que
apunten a una mejor convivencia de los sectores y a una franca recuperación de los espacios
obsoletos, subutilizados o vacíos para las actividades operativas, productivas y/o recreacionales,
según las reales prioridades.

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