Escuela de Aviación México

Navegación
Fase primaria
Parte 2
 Instrumentos de Vuelo
Los instrumentos de vuelo, proporcionan al piloto información de vuelo vital tales
como:
Actitud de la aeronave, velocidad, altitud y dirección. Estos instrumentos caen en dos
categorías.

Los que usan las propiedades giroscópicas estos son:

Horizonte Artificial o Attitude Indicator (AI).

Giro Direccional o Heading Indicator (HI)
Turn and Bank o Turn Coordinator (TC)

Los que utilizan la presión estática y dinámica (sistema pitot – estática ) estos
son:

Velocimetro (Airspeed Indicator) (ASI)

Altímetro (Altimeter). (ALT)
Indicador de velocidad Vertical (Vertical Speed Indicator) (VSI)

Estos intrumentos están calibrados a la atmosfera tipo o ISA

Airspeed Indicator Attitude Indicator Altimeter
Velocímetro Horizonte artificial Altímetro

Turn Coordinator Heading Indicator Vertical Speed Indicator

Turn and Bank Giro Direccional Indicador de velocidad vertical
 Instrumentos giroscópicos

A bordo de las aeronaves normalmente se encuentran tres instrumentos

giroscópicos cuyo funcionamiento se basa en características o propiedades
giroscópicas.

Las propiedades fundamentales de los giróscopos son:

Rigidez, precesión y nutación:

 Instrumentos giroscópicos

Rigidez. Se llama rigidez o inercia giroscópica a la tendencia del eje de rotación de

permanecer en una dirección, es decir de conservar fija la dirección de su eje en el
espacio mientras dure la rotación y no exista una fuerza externa que lo impida
(Mantener constante el plano de rotación)
Precesión. Fuerza que altera la posición del plano de rotación. Se manifiesta con un
retraso de 90° en el sentido de la rotación respecto a su punto de aplicación.
Nutación. Movimiento que describe el giróscopo al ir perdiendo velocidad de rotación.
Horizonte Artificial / Attitude Indicator
 Giro Direccional. Heading indicator

Instrumento mecánico designado para completar la brújula magnética. Esta basado en

el principio giroscópico de la rigidez en el espacio y esta sujeto a los errores de
precesión. Se utiliza ajustando en tierra previamente de manera que sus indicaciones
coincidan con los de la brújula magnética. Este ajuste se hará en vuelo recto y nivelado
a velocidad constante. HI tienes muescas cada 45° para ayudarnos en las maniobras
durante el vuelo.
 Errores del Giro Direccional
(Heading Indicator Errors)

Después de ser alineado con la brújula el giro direccional se desplazará

gradualmente del rumbo magnético debido a mecanismos internos como la
fricción y precesión.

Otra causal es que cuando la tierra rota alrededor de su propio eje 15° cada
hora la dirección en el espacio desde un punto sobre la superficie de la tierra
hacia el norte continuamente cambia. Este efecto se incrementa conforme se
acerca a los polos y es cero en el Ecuador.

El HI debe ser calibrado al menos cada 15 minutos con referencia a la brújula,

durante el vuelo recto y nivelado. Para que un giro direccional sea aceptable
en operación normal, esta corrección no deberá exceder 3° en 15 minutos.
 Coordinador de Banqueo y Viraje
(Turn coordinator and bank indicator)

Este instrumento tiene dos indicadores que proporcionan información de dirección de viraje y
calidad del viraje. También es un respaldo de información de banqueo en caso de falla del
Horizonte Artificial. Ambos instrumentos muestran el movimiento principalmente sobre el eje
vertical del avión. Ya que el principal instrumento es el inclinómetro que consiste un una pequeña
esfera que puede rodar en el interior de un tubo curvado que contiene un líquido. En vuelo recto y
nivelado la bola debe estar en la parte mas baja del tubo y es atraída solo por la fuerza de
gravedad, (el avión esta balanceado). Cabe destacar que el giróscopo del coordinador de giro.
 Turn and Slip Indicator
Es la versión antigua del turn coordinator. Su funcionamiento es prácticamente igual al
turn coordinator, solo que este funciona por medio de succión ( no es eléctrico). En la
caratula del instrumento se puede ver una guja que se mantiene en posición vertical,
cuando el avión vuela en línea recta. Cuando se hace un viraje la aguja se desplaza
para el lado del mismo, el desplazamiento de la aguja es proporcional a la velocidad del
viraje, por lo tanto al detener el viraje la aguja regresa a su posición vertical sin tener
relación alguna con la dirección en que se halla quedado la aeronave.
 En un viraje En un viraje En un viraje
coordinado deslizado Cuando derrapado. Cuando
Las fuerzas la esfera se la esfera se
centrifuga y desplaza al mismo desplaza a lado
centrípeta son lado del viraje. contrario del viraje.
iguales por lo tanto Ejemplo: en un Ejemplo: en un
la bola permanecerá viraje a la derecha la viraje a la derecha la
centrado y la aguja esfera se va hacia la esfera se va hacia la
del Turn and slip derecha. Solución: izquierda. Solución:
indicator. Se movera Aplicar pedal aplicar pedal
al lado del viraje derecho o disminuir izquierdo o disminuir
el ángulo de el ángulo de
banqueo banqueo

Stándar rate turn es de 3° por segundo es decir dos minutos para realizar un 360°
Sistema de instrumentos
giroscópicos
 Rumbo (Heading)

Se llama rumbo al ángulo formado por la dirección de la nariz del avión con el meridiano
verdadero, con el meridiano magnético o con la Línea N-S de la brújula.

Según la referencia que se haya tomado, se definen diversas clases de rumbos:

Rumbo verdadero es el ángulo que forma el eje longitudinal del aeroplano con el
meridiano verdadero.

Rumbo magnético, es el ángulo que forma el eje longitudinal del aeroplano con el
meridiano magnético.

Rumbo de compás / brújula, es el ángulo que forma el eje longitudinal del

avión con la línea N-S de la brújula.
Derrota o Curso / Course

Se llama derrota al ángulo que forma una dirección intentada de movimiento

con el meridiano verdadero, con el magnético o con la línea N-S de la brújula.
De la misma manera que el rumbo, la derrota será verdadera, magnética o de
compás, según que esté referida al meridiano verdadero, al magnético o a la
línea norte sur de la brújula respectivamente
 Desvío de compás / brújula
(Compass Deviation)
Este error del compás se debe a los campos magnéticos contenidos en el
avión, producidos por los metales magnetizados durante la construcción del
avión y campos magnéticos producidos por el equipo electrónico y eléctrico del avión (radios,
Focos, reóstatos, etc)

Compensación: es la operación de anular o minimizar los errores causados por los campos
magnéticos.

Calibración: es la operación que consiste en determinar y registrar los valores de los desvíos en la
cartilla de desvíos del avión.

Estas operaciones deberán hacerse periódicamente, o por lo menos, una vez al año.

1°W 0° 0° 2°W 0° 2°E 3°E 2°E 0° 2°W o° 1°W

Rumbos Recíprocos

Para obtener reciproco:

Si el rumbo al que vamos a obtener el reciproco es menor de 180°, se le
suman 180°, y el resultado es el reciproco o lo que es lo mismo se le
suman 200° y se le restan 20°.

Ejemplo:
Reciproco de 50 50+180=230 ó 50+200=250, 250-20=230, por lo tanto
el recíproco de 50° es 230°.

 Si el rumbo al que vamos a obtener el reciproco es mayor de 180°, se le

restan 180°, y el resultado es el reciproco o lo que es lo mismo se le restan
200° y se le suman 20°.

Ejemplo:
Reciproco de 300 300-180=120 ó 300-200=100, 100+20=120, por lo
tanto el recíproco de 300° es 120°.
Instrumentos Sistema Pitot-Estática

Estos instrumentos de vuelo son aquellos que utilizan para su

funcionamiento la presión estática y la presión dinámica y son:

Velocímetro (Airspeed Indicator) (AI)

Altímetro (Altimeter). (ALT)

Indicador de velocidad Vertical (Vertical Speed Indicator) (VSI)

Estos instrumentos están calibrados a la atmosfera tipo o ISA

Airspeed Indicator Attitude Indicator Altimeter
Velocímetro Horizonte artificial Altímetro

Turn Coordinator Heading Indicator Vertical Speed Indicator

Turn and Bank Giro Direccional Indicador de velocidad Vertical
 Tomas de Presión
EL tubo pitot. Es un tubo por el cual se
toma la presión del aire de impacto que
recibe el avión
(Presión estática + Presión dinámica).

La toma de estática. Es una pequeña

entrada de la cual se toma la presión que
ejerce la atmósfera sobre el avión
(presión estática).
Sistema Pitot-Estática
 Velocímetro
Airspeed Indicator (ASI)

Localizado en la parte superior izquierda del tablero de instrumentos. El velocímetro

recibe la presión estática correspondiente a la atmósfera que rodea al avión y la presión
total o de impacto originada por el desplazamiento, mide la diferencia entre estas dos
presiones, o sea la presión dinámica y estática, y la indica en unidades de velocidad,
millas por hora (MPH) ó nudos (KT), y en algunos casos en ambos escalas (KT afuera
y MPH en la adentro).
 Definiciones de velocidades
IAS.- INDICATED AIR SPEED.- es la velocidad indicada, la cual leemos directamente
en el instrumento, y es diferente a la velocidad con la que se desplaza el avión con
respecto a la masa de aire que lo rodea. NO SE VE AFECTADA POR EL EFECTO DEL
VIENTO.
CAS.- CALIBRATED AIR SPEED.- Es la Velocidad calibrada, la cual es la IAS
corregida por los errores de instrumental, posición y de instalación. El instrumental es el
originado por la fabricación del instrumento y los defectos de la escala del velocímetro;
El de posición se debe a que el viento relativo incide formando turbulencia en la cabeza
del tubo pitot o formando un ángulo con este. El de instalación es originado por la
instalación del instrumento en el avión. NO SE VE AFECTADA POR EL EFECTO DEL
VIENTO. Se encuentra en el manual de la aeronave
TAS.- TRUE AIR SPEED.- es la Velocidad Verdadera, la cual es la CAS corregida por
presión y temperatura. Siendo esta velocidad con la cual el avión se desplaza con
respecto ala masa de aire que lo rodea. Depende principalmente de la potencia del
avión, densidad del aire que lo rodea y carga alar. NO SE VE AFECTADA POR EL
EFECTO DEL VIENTO.
GS.- GROUND SPEED.- es la Velocidad Absoluta, y es la velocidad con la cual el
avión se desplaza con respecto al terreno, y es la TAS corregida por viento. ESTA ES
LA ÚNICA VELOCIDAD QUE SE VE AFECTADA POR LA VELOCIDAD DEL VIENTO.
Errores del velocímetro por obstrucción del tubo pitot.

Si se bloquea la entrada del tubo pitot, el velocímetro inmediatamente

marcara cero, manteniendo un funcionamiento correcto el indicador de
velocidad vertical y el altímetro.
Esto puede ser causada debido humedad ( que produce engelamiento )
suciedad o inclusive insectos en la entrada del tubo.
Si se obstruye la línea del
tubo pitot y el dren por
hielo, la presión total en la
línea permanecerá
constante. Durante el
ascenso la presión estática
se reduce y el AIS tendrá
una lectura mayor y
durante el descenso el AIS
tendrá una lectura menor.
De esta manera el AIS
actuara como un altímetro
ALTÍMETRO Y DEFINICIONES ALTIMÉTRICAS.
El altímetro se localiza en la esquina superior
derecha de los 6 instrumentos básicos de vuelo

Este instrumento llamado también altímetro

aneroide, funciona por medio de la
expansión o contracción de cápsulas
aneroides, utiliza para su funcionamiento
sólo presión estática, a mayor altitud se
registra una disminución de presión
atmosférica lo cual se introduce en una
expansión de las cápsulas aneroides, dando
como resultado un aumento de indicación en
la lectura del altímetro, por consiguiente a
menor altitud se registra un aumento de
presión estática, lo cual se traduce en una
compresión de las cápsulas aneroides dando
como resultado una disminución de
indicación en la lectura del altímetro.
Altímetro

Ajuste
altimétrico

Crosshatch
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL. VERTICAL SPEED INDICATOR (V S I).

Se alimenta únicamente de presión estática

Indica el régimen de ascenso o descenso por medio de la razón diferencial de la presión
estática y la ambiente, en vuelo nivelado la aguja deberá marcar cero, la aguja marcara
inmediatamente cualquier cambio en la velocidad vertical ya sea de ascenso
(moviéndose hacia arriba) o de descenso (moviéndose hacia abajo). Pero el régimen
indicado tiende a retrasarse para iniciar a indicar excepto en los casos constantes de
ascensos, descensos, y vuelo recto y nivelado.

No se debe usar el VSI para información de ángulos de ataque o cabeceo

especialmente cuando el cabeceo cambia constantemente, como es el caso de vuelo
dentro de turbulencia
ERRORES DEL SISTEMA POR OBSTRUCCIÓN DE LA TOMA DE ESTÁTICA

En este ejemplo de obstrucción, se seguirá teniendo indicaciones del velocímetro,

pero estas serán incorrectas, el indicador de velocidad vertical se ira a cero y
permanecerá constante esta marcación y por ultimo el altímetro se congelara en la
marcación indicada en el momento del bloqueo por lo que si se asciende o desciende,
esta permanecerá constante.
 Altimetría
El altímetro
Elevación, altitud y altura
Altitudes
Indicada y calibrada
Altitud presión, Altitud densidad y Altitud
verdadera
Reglaje altimétrico
Cálculo de altitudes con el computador
Altímetro

Puntero de 10,000 ft

Puntero de 1000 ft
Ajuste altimétrico
Crosshatch
Puntero de 100 ft

Selector de altitud
Definiciones de Altimetría
ALTURA.

ALTITUD.

ELEVACIÓN.

DEFINICIONES DE DIFERENTES ALTITUDES.

ALTITUD INDICADA . Es la que se lee directamente de la

carátula del altímetro, una vez ajustado para mostrar la altura
aproximada del avión sobre el nivel medio del mar (QNH)
ALTITUD PRESIÓN. Es la lectura que da el altímetro cuando el
instrumento se ajusta (QNE) para indicar la altura sobre el
datum del plano estandar (29.92” hg =0 pies)
ALTITUD DE DENSIDAD Ó DENSIMÉTRICA.- es la altitud
presión corregida por temperatura. Esta altitud determina el
desempeño de la aeronave
ALTITUD ABSOLUTA.
Es la altitud de un avión sobre la superficie del terreno por encima del que
esta volando. Esta altitud varia con la altura de la aeronave así como la
altura de la superficie. Esta altitud se relaciona con el término de (AGL)
ALTITUD VERDADERA.
Es la altura que realmente tenemos sobre el terreno en que se vuela, esta
lectura no la podemos obtener del altímetro se lee en la carátula o indicador
del radio altímetro. En las cartas aeronáuticas todas las elevaciones tales como
aeropuertos antenas de TV torres están dadas en alturas verdaderas.
 ERRORES DEL ALTÍMETRO (Zonas de Diferentes Presiones)
El primer y mas común de los errores del altímetro es no seleccionar el reglaje
altimétrico correcto.
Volando de un área de alta presión a un área de baja presión sin reajustar el altímetro
indicara una altitud mayor de la que realmente se vuela.
Volando de un área de baja presión a un área de alta presión sin reajustar el altímetro
indicara una menor altitud de la que se realmente se vuela.
ERRORES DEL ALTÍMETRO (Zonas de Diferentes Temperaturas)
Otro error del altímetro esta relacionado con la temperatura que a su
vez se relaciona con la densidad.
La presión atmosférica disminuye con la altitud pero esta lo hará mas rápidamente en
aire frío que en aire caliente.
Para un mismo ajuste altimétrico, si la atmósfera está mas caliente que la estándar la
altitud indicada será mas baja que la altitud verdadera. Si el aire es mas frío que la
atmosfera estándar el altímetro indicara una altitud mayor que la altitud verdadera.
Conceptos básicos

 Dirección, Sentido, Derrota o Curso (Course)

 Trayectoria (Track)
 Rumbo, Marcación (Heading, Bearing)
 Medida de Tiempo
 North
Norte
Northwest Northeast
Noroeste Noreste

West East
Oeste Este

Southwest
Suroeste Southeast
Sureste
South
Sur
 North
Norte
Northwest 360-000 Northeast
Noroeste Noreste
315 045
073

West East
Oeste Este
270 090

Southwest
Suroeste Southeast
225 Sureste
South 135
Sur
180
A

Conceptos básicos de
navegación entre dos
puntos

B
Dirección: Es el camino que se toma en un
sentido para llegar de un punto a otro. Es
importante definir de qué punto se comienza y
en qué punto se termina. No hay referencia de
distancia entre los puntos.
 Angulo
Course – Curso: Es la
trayectoria intentada. Es el
ángulo formado entre el
meridiano que pasa por el lugar

Líne
de origen y la línea que une el

a qu
origen con el destino.

e un
Meridiano del Lu

Curso Recíproco. El ángulo

e or
igen Respecto al meridiano del lugar
de origen y la línea o track de
retorno de un curso. TC +/- 180°
con
el

TC = 160
gar de Origen

d es t

RTC = 160 + 180 = 340°

Recíproco = C + 180 (si C < 180)
ino

= C – 180 (si C > 180)

RTC = TC + 200 – 20
RTC = TC – 200 + 20
Rumbo - Heading: Dirección
horizontal medida como un
ángulo, hacia donde apunta la
nariz del avión referida al
meridiano que pasa sobre el
avión. Se calcula sumando o
restando la corrección por la
deriva (drift) causada por el
viento
 Heading Rumbo
160-10 = 150°
Desde
Los 090

VIENTO
10°
Corrección
de deriva
Deriva / drift
Or crab 10°
160
Curso
Velocidad en aviación
En física, la velocidad es la razón de cambio de posición con respecto al tiempo
v = d/t

En aviación la velocidad se mide en Nudos (Knots) en donde la distancia se mide en

millas náuticas (NM nautical miles) y el tiempo en horas (hr) por lo tanto

1 KT = 1 NM / 1 hr equivale a 1.852 km/1 hr

Para los cálculos de navegación asumiremos VELOCIDAD VERDADERA (TAS = True

Airspeed) respecto al aire y VELOCIDAD ABSOLUTA (GS = Ground speed) respecto a
la tierra en NUDOS

La velocidad del viento atmosférico también se mide en nudos y su dirección en

grados respecto al Norte (Meridiano) La dirección se mide respecto al norte, en
grados y de la dirección de la que viene

A partir de aquí TC = True Course (curso verdadero) en grados

La dirección del viento se establece en grados de donde proviene el viento
Un avión volando al TC = 150, sobre isogónica 5E, con viento del 180 con 20 KT.
Determinar TH y MH (Indicación de la brújula) si TAS = 100 KT

(Alpha) α = ángulo entre viento y curso

= Dirección del viento – TC

CO = H sen α
CA = H cos α
α
17.3 KT
20 KT Crosswind = Velocidad del vto. x sin α
Headwind/Tailwind
Head/Tail = Velocidad del vto x cos α

90° CW = V sen α
HW/TW = V cos α
10 KT
Crosswind α = 180 – 150 = 30°
Por derecha
CW = 20 sen 30° = 10 KT R

HW/TW = 20 cos 30° = 17.3 KT = 17 KT HW

TC = 150
180
 Un avión volando al TC = 150, sobre isogónica 5E, con viento del 180 con 20 KT.
Determinar TH y MH (Indicación de la brújula) si TAS = 100 KT

δ = atan CW/TAS = CW/TAS

δ = atan 10/100 = 5.7° o 6° R Deriva o drift

Cuando el viento cruzado (crosswind)

δ Me “llega” por la derecha la deriva se suma
TAS = True
Drift o δ Cuando me llega por izquierda la deriva se
Airspeed =
Deriva Resta.
100 KT
Rumbo Verdadero TH (True heading)
20 KT
Crosswind TH = TC + δ (CW por derecha)
Headwind 10 KT TH = TC - δ (CW por izquierda)
/Tailwind
TH = 156
17 KT TH = 150 + 6 = 156° True Heading

MH (Rumbo de compás) Mag Hdg

TC = 150 MH = TH – VAR E (en México)
180
MH = TH + VAR W
MH = 156 – 5 = 151 (INDICACIÓN DE BRÚJULA)
Ground speed o velocidad terrestre también conocida como velocidad absoluta

GROUND SPEED (GS) = TAS (TRUE AIRSPEED) + TW (TAILWIND)

GROUND SPEED (GS) = TAS (TRUE AIRSPEED) – HW (HEADWIND)

GS = TAS – HW = 100 – 17 = 83 KT
t = d / GS
α = ángulo entre viento y curso
= Dirección del viento – TC

Componentes
CW = V sen α
HW/TW = V cos α

Drift
δ = CW/TAS

True Heading
TH = TC + δ (CW por derecha)
TH = TC - δ (CW por izquierda)

MH (Rumbo de compás) Mag Hdg

MH = TH – VAR E (en México)
MH = TH + VAR W

Ground Speed
GS = TAS (TRUE AIRSPEED) + TW (TAILWIND)
= TAS (TRUE AIRSPEED) – HW (HEADWIND
Popa (STERN).- Parte posterior de una aeronave.

Barlovento (WINDGARD).- De donde proviene el viento.

Sotavento (LEEWARD).- Hacia donde va el viento.

HDG Heading = Rumbo.

TH True Heading = Rumbo Verdadero.
MH MAGNETIC HEADING = RUMBO MAGNÉTICO.
CH  COMPAS HEADING = RUMBO DE COMPAS
CRS COURSE = CURSO.(Derrota)
TC TRUE COURSE = CURSO VERDADERO.
MCMAGNETIC COURSE = CURSO MAGNÉTICO.
CCCOMPAS COURSE = CURSO DE COMPAS

BBEARING = MARCACION
TBTRUE BEARING = MARCACION VERDADERA.
MB MAGNETIC BEARING = MARCACIÓN MAGNÉTICA.
CB COMPAS BEARING = MARCACION DE COMPAS.
RB RELATIVE BEARING = MARCACION RELATIVA.
Navegación estimada

1. Distancia, tiempo, consumo

2. Velocidad verdadera y velocidad absoluta
3. Soluciones Graficas
4. Viento en ida y vuelta
5. Distancia, tiempo, consumo
6. Resolución con el computador del triángulo
de velocidades
7. Viento de ida y vuelta
8. Alcance y encuentro fuera de ruta
9. Plan de vuelo
Cálculo de Rutas
Derrota Verdadera, WCA, Variación, Rumbos

1. Obtener la derrota entre origen y destino. Derrota

Verdadera. TRUE COURSE (TC)
2. Obtener la TAS a la que vuela el avión
3. Obtener la información de viento y sacar las
componentes de viento.
4. Obtener el ángulo de corrección de rumbo por
viento y sumarlo o restarlo a la derrota verdadera
5. Obtener el Rumbo Magnético con la variación
magnética del lugar
6. Obtener el Rumbo de Compás con el desvío de
compás
Radionavegación
Radionavegación: VOR

1. Radio faro omnidireccional de muy alta

frecuencia VOR
2. Funcionamiento, receptor de abordo
indicador de VOR
3. CDI, OBS, To From
4. Marcaciones
 Radiofaros: VOR

El sistema de navegación radioeléctrica más

preciso y utilizado en todo el mundo, como
red primaria, es el VOR, cuyo significado es
Very High Frequency Omni‑Directional
Range, o transmisor de muy alta frecuencia
en todas las direcciones.

Alcance:
Las señales de VOR tienen la ventaja de estar
libres de interferencias estáticas, pero
presentan el inconveniente de que su alcance
queda limitado a la línea de horizonte radio.
Estas señales se transmiten en línea recta y
no pueden rodear obstáculos o seguir los
accidentes del terreno.
 Frecuencias Asignadas

108.0 a 117.9 MHz (megahertz) para la navegación de muy alta frecuencia

(VHF).

Las frecuencias décimas IMPARES entre 108. 1 y 111.9 han sido asignadas a
emisiones de ILS (Equipo de Aterrizaje por Instrumentos).

Las frecuencias décimas PARES desde 108.0 a 112.0, así como los PARES e
IMPARES a partir de 112.0 hasta 117.9 han sido asignadas a emisiones VOR.
 CDI (Course Deviation Indicator). La
deflexión completa del CDI significa
una desviación de 10° o más del radial

Indicador de TO‑FROM
que nos proporciona
información de la
posición de la estación
emisora con relación al
receptor. En esta
OBS (Omni‑ Bearing ventanilla aparecerá una
Selector), o mando bandera roja cuando la
selector de radiales, recepción no es
también llamado suficiente
selector de cursos.
Este mando hace
girar la rosa del
equipo
Vuelo por Instrumentos
Radial
Rumbo desde la estación con viento
calma