Curso: Caminos I

Exp: Antonio Mendoza Serrano

2021
EVOLUCIÓN DEL CAMINO

A través de miles de años la carretera ocupa un lugar muy

importante en la vida del hombre. En la época primitiva
para trasladarse de cabaña en cabaña busca caminos, luego
forma senderos o veredas para dirigirse a zonas de cultivo.
Posteriormente a medida que las familias que vivían
aisladas, se agrupan en pueblos o aldeas para formar
finalmente los estados, se construyen los caminos de
acuerdo a planos amplios.

En sus inicios los caminos son recorridos a pie o empleando

animales de carga, cuando se emplean animales de carga,
el camino se tiene que transformar en caminos de
herradura.
 EVOLUCIÓN DEL CAMINO
Los senderos o veredas o trochas necesitan mejores condiciones ya que
además de usarlos de caminos a pie, también se emplea para el tránsito de
animales de carga. Con el progreso del vehículo y debido a su creciente
demanda, necesariamente se tienen que mejorar los caminos y se dota a
estos de una capa de rodadura con una cierta mezcla para soportar cargas.
El camino para saltar los obstáculos requieren de obras, a las que se les
denomina Obras de Arte, dentro de las que se encuentran los puentes,
alcantarillas, aliviaderos, muros de contención; que permiten pasarlos con
seguridad y comodidad; asimismo el hombre al recorrer siempre la misma
ruta se da cuenta que es posible reducir la pendiente o inclinación de la
vía, modificando la topografía del terreno natural, es entonces que procede
a realizar los Movimiento de tierras, para poder lograrlo.
Esta evolución se produce para formar a lo que en la actualidad de llama
camino
 HISTORIA

 El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades

de las primeras civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras
regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o
transportarlos a otros consumidores, es allí donde surgen las carreteras.

 Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada.

Los mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de
carreteras hacia el año 3500 a.C. Le siguieron los chinos, los cuales
desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y
construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000
años.
HISTORIA
Los incas de Sudamérica
construyeron una avanzada
red de caminos que no se
consideran estrictamente
carreteras, ya que la rueda no
era conocida por los incas.

Estas llamadas carreteras

recorrían todos los Andes e
incluían galerías cortadas en
rocas sólidas.
 Los caminos en el Perú antiguo
• El camino inca es también conocido como Capac Ñan y Qhapaq Ñan
• Varios de los caminos que actualmente se observan en el área andina ocupada
por el Tahuantinsuyo tuvieron un origen preinca, construidos por culturas
como Tiahuanaco o Huari; mientras que los caminos menores, fueron
construidos por pequeños grupos étnicos que trataron de unir centros de culto
o templos regionales.
• Debemos de señalar que no existió un único patrón de diseño de los caminos
incaicos, estos más bien se adaptaban a la topografía que atravesaban. El trazo
dependía en gran medida de factores como la densidad poblacional de las
zonas que se iban a conectar o la importancia económica del sitio al que se
dirigía el camino. Y, si bien es cierto los incas preferían trazar sus caminos en
línea recta, el terreno accidentado los obligaba a delinear sus caminos
sorteando los obstáculos
HISTORIA
En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema
de carreteras que partían de la antigua Babilonia; los escritos
de Heródoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan
las vías construidas en Egipto para transportar los materiales
con los que construyeron las pirámides y otras estructuras
monumentales levantadas por los faraones. Aun existen
algunas de las antiguas carreteras. Las más antiguas fueron
construidas por los romanos. 
HISTORIA

• Los romanos gozan de ser considerados como los

mas grandes constructores de caminos del mundo
antiguo, construyendo una red de vías muy
eficientes que perduran en la actualidad dichas vías
llegaron a tener mas de 80000 km de longitud. Los
caminos fueron construidos enlazando las regiones
ocupadas para ayudar a consolidar sus conquistas,
lo que convierte a los caminos romanos como uno
de los pilares de la colonización romana.
 HISTORIA

Mas tarde el gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las
carreteras a mitad del siglo XVII, y con este método construyó aproximadamente
24.000 km de carreteras principales.
Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituyó un sistema de conceder
franquicias a compañías privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo
a las compañías que cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas.
Se hicieron perfeccionamientos en los métodos y técnicas de construcción de
carreteras Durante las tres primeras décadas del siglo XIX. Los ingenieros británicos,
Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos francés, Pierre-
Marie-Jérôme Trésaguet, fueron los responsables. El sistema de Telford implicaba
cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el
centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe. La
parte superior de la carretera consistía en una capa de 15 cm de piedra quebrada
compacta.
 EL PROYECTO VIAL

• Es una propuesta de acción que involucra localización del eje

de la carretera, su replanteo en el terreno, referenciación,
geometrización, análisis paisajístico del trazado y sus áreas
adyacentes, obras complementarias, identificación de
impactos ambientales y su mitigación. La elaboración de un
proyecto vial, obedece a una planificación vial, el cual es un
proceso en el que se establece claramente el propósito de
construcción de una carretera o de la intervención para
mejorar las características y /o condiciones de una carretera.
 EL PROYECTO VIAL
Cabe destacar que la elaboración de un proyecto vial, debe
ser justificable, sobre todo cuando el mismo generará un
inmenso gasto de inversión en la administración pública, y
para ello es necesario conocer los factores que justifican la
elaboración del mismo.
Los factores que justifican un proyecto vial, son aquellos
que generan beneficios directos o indirectos y que permiten
justificar la inversión por realizar.
Los principales son los siguientes:
• La factibilidad técnica y económica de la vía en proyecto:
(justificar económicamente la inversión de los planes
nacionales).
• La armonía del proyecto con los factores sociales y
ambientales del entorno.
ESTUDIO VIAL

• Entre los posibles propósitos de una planificación vial, se

tienen la disminución de los costos de transporte de áreas
ya desarrolladas; aminorar la congestión del tráfico;
esparcimiento y turismo; disminución de accidentes; servir
de apoyo aplanes de desarrollo; incentivar las inversiones
privadas en áreas no desarrolladas actualmente por falta de
accesibilidad, pero aptas para ello; cumplir una función
netamente social; entre otros.
CAMINOS • A las vías ubicadas a nivel rural se les
denomina preferentemente carreteras y
a las urbanas calles.
• Las carreteras pueden ser
pavimentadas o no pavimentadas; las
carreteras pavimentadas son aquellas
que están constituidas por un
pavimento que puede ser rígido
(pavimento de concreto) o flexible
(pavimento asfáltico), o a veces por los
llamados pavimentos varios
(empedrados, adoquines, etc.);
mientras que las carreteras no
pavimentadas son aquellas que no
poseen ninguna capa estructural
(terreno natural).
IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS.

• Las vías de comunicación por sí mismas no llevan al

desarrollo, pero lo favorecen al facilitar el comercio y la
comunicación regional, y al mejorar las condiciones de
traslado de las personas, entre otros beneficios.
 EL TRANSPORTE
 La vida en la actividad histórica del hombre se presenta como un continuo viajar
como un deseo infatigable de ir a un solo sitio o de alcanzar una meta; y para
cumplir con esta actividad el hombre ha tenido que allanar dificultades y
vencer muchos tropiezos.
 Es así como el hombre depende cada ves más del transporte, construyendo para
sus viajes: los caminos, puertos, aeropuertos y para su meta o descanso las
viviendas, edificios, pueblos y ciudades.
 Para el caso del transporte terrestre se han dotado de condiciones especiales
que se traducen en la resistencia y permanencia frente a los agentes
destructivos que son el transito y el clima.
 Los diferentes medios de transporte, como son: Terrestre, acuático, aéreo no
compiten entre si, sino que por el contrario se complementan. Por ejemplo
donde termina una carretera empieza un aeropuerto, donde termina el viaje de
un auto empieza el uso de un río.
 La carretera y el ferrocarril ambos tienen ventajas y desventajas, dependiendo
básicamente de la topografía que atraviesa.
 EL TRANSPORTE

• Definición: Es el conjunto de formas o medios

inventados por ser humano, con el objeto de
trasladarse, transportar sus animales, vegetales,
minerales e información cultural para poder vivir y
desarrollarse.
FUNCIONES.

Relacionar los factores población y uso del suelo.

Como factor de coordinación e integración en
nuestra sociedad altamente compleja e
industrializada.
▪Cumple una función primordial para el traslado
de mercancías, minimizando a la vez costos de
compra – venta.
En las zonas urbanas cumple un papel de unión
entre las unidades habitacionales y los centros de
trabajo.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS
MEDIOS DE TRANSPORTE

• Transporte Aéreo. Es el más ágil, más rápido, más seguro, más

adecuado, pero el más caro; es conveniente para trasladar
persona y valores con seguridad y a grandes distancias.

• Transporte Marítimo. Conveniente parta trasladar grandes

volúmenes y pesos, también a grandes distancias a precios muy
económicos, con mucha seguridad; pero en forma lenta.

• Transporte Terrestre. Conveniente para trasladar volúmenes

medianos a costos económicos y velocidades relativamente
rápidas; este tipo de transporte tiene algunas desventajas
como lo es que necesariamente se tiene que contar con una vía
COMPARACIÓN ENTRE DIFERENTES
TIPOS DE TRANSPORTE

• El transporte marítimo es el más económico

pero el mas lento, en cambio el transporte
aéreo es la más rápido, pero también es el medio
más caro, en cambio el transporte terrestre o por
carretera, si se administra correctamente, es
relativamente mas barato y se debe utilizar para
el transportes de volúmenes menores, en
comparación con lo que se transporta por el
transporte marítimo.
EVALUACIÓN DEL TRANSPORTE
TERRESTRE NACIONAL

Poco después de la primera guerra mundial (1918) solo

existían algunos tramos de carreteras las que no estaban
conectadas entre si, es decir no formaban una red. Las
únicas vías de comunicación eran senderos para mula o
caballo en todo el país. Como ya se ha indicado la cordillera
de Los Andes ha sido es y será un reto para los ingenieros
que pretenden unir apartados pueblos mediante una
carretera, por este motivo, desde sus inicios ha constituido la
construcción de carreteras ha tenido serias dificultades tales.
EVALUACIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE
NACIONAL

En 1856 se propuso la construir caminos se empleara el trabajo de los

presos. Y en 1920 se da la famosa Ley de Conscripción Vial, que se refería
al trabajo obligatorio de todos los ciudadanos en la construcción de
carreteras, entre los 18 a 60 años de edad, de 12 días al año para los que
tenían de 18 a 25 años y de 6 días al año para el resto
Por el año de 1925, en el Perú, se tenía ya una pequeña red vial, aunque
carecía de algunas carreteras para poder ser completa, de tal manera
que la comunicación trasandina era deficiente, así como la comunicación
de la costa a selva, que para viajar se empleaba mas o menos 15 días en
travesía penosa y expuesta a muchos peligros.
En la costa solo existía una pista asfaltada de Lima a Miraflores. En otras
ciudades de la costa solo las calles principales estaban pavimentadas. Las
únicas vías entre la costa y la sierra norte eran de Trujillo a Quiruvilca y la
de Chilete a Cajamarca. En la selva no existían carreteras solo existían
trochas que habían construido los caucheros.
 EVALUACIÓN DEL TRANSPORTE
TERRESTRE NACIONAL

En general en el Perú por esos tiempos existía 4000 km de caminos de los cuales
400 km eran buenos caminos o aceptables.
En 1923 en Santiago de Chile se realiza la Quinta Conferencia Internacional
de Carreteras Americanas, en la cual a sugerencia del presidente norteamericano
de ese tiempo Franklin Roosevelt se da el dispositivo para construir la
carretera Panamericana, la que debería unir todas las capitales de los países de
norte centro y Sudamérica.
Por los años 1937 se construye la carretera de penetración a la selva que llega
hasta Pucallpa.
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones.-Es el sector a nivel nacional
encargado de difundir la practica vial general en nuestro país (terrestre marítimo
y aérea), La Dirección General del Transporte Terrestre se encarga de lo
relacionado con la carreteras.
VENTAJAS DE DISPONER DE UNA BUENA
RED DE CAMINOS.

A. Se propicia el aumento de la producción agrícola y de las

riquezas naturales
B. Se propicia el progreso de otras regiones apartadas..
C. Se logra el aumento del poder de cambio de los pueblos.
D. Se propicia la conversión de cultivos más provechosas y
productivos.
E. Se logra un mejor equilibrio de la mano de obra teniendo en
cuenta las industrias fijas de los temporales.
F. Se logra el contacto de la población rural con las urbanas
lográndose un mejor entendimiento de sus problemas.
G. Se mejorara las condiciones Sanitarias por resultar más fáciles la
accesibilidad a la asistencia medica.
CLASIFICACIÓN DE UN
CAMINO O CARRETERA
• CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O CARRETERA POR
SU TRANSITABILIDAD
• CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O CARRETERA DE
ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONÓMICA.
• CLASIFICACIÓN JERARQUIZACIÓN VIAL
• CLASIFICACION FUNCIONAL
• CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS DG 2014
CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O
CARRETERA POR SU TRANSITABILIDAD

Los caminos se clasifican en:

• Carretera sin Afirmar: Son aquellas en las que se ha
construido hasta nivel de subrasante.
• Carretera Afirmada: Son aquellas donde sobre la
subrasante se ha colocado una o varias capas de
materiales granulares y es transitable en todo el
año.
• Carretera Pavimentada: Cuando encima de la
subrasante se ha colocado la estructura total del
pavimento.
 CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O
CARRETERA DE ACUERDO A SU UTILIDAD
SOCIOECONÓMICA.
• Caminos de Integración Nacional. Son aquellos que principalmente sirven para
tener unido el territorio nacional. Unen la capital de la República con capitales
de los departamentos o de las regiones. La evaluación para programar la
construcción de estas carreteras queda a criterio de los gobernantes, que en su
carácter de estadistas, deciden el monto a invertir y las obras que se deben
realizar.
• Caminos de Tipo Social. Son aquellos que principalmente tienen como
finalidad incorporar al desarrollo nacional a los núcleos sociales que han
permanecido marginados por falta de comunicación. Normalmente este tipo de
caminos son de un solo carril y la superficie de rodamiento suficientemente
aglutinada (en forma natural o con productos químicos), para que resista el
tránsito y las; condiciones regionales del ambiente; además de que en estos
caminos se utilizan las especificaciones geométricas (pendiente y grado de
curvatura) máximas.
 CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O
CARRETERA DE ACUERDO A SU
UTILIDAD SOCIOECONÓMICA.
• Caminos para el Desarrollo. Los caminos que provocan el desarrollo de
una zona, son aquellos que nos sirven principalmente para propiciar
el auge agrícola, ganadero, comercial, industrial o turístico de la zona
de influencia. Estos tipos de caminos tienen usualmente una corona o
rasante de 7 m. a 11 m.
• Caminos entre Zonas Desarrolladas. Son aquellos que comunican
zonas desarrolladas y se construyen para disminuir los costos de
operación, propiciando el mejoramiento del tránsito en los caminos
regionales. Estos caminos tienen como misión comunicar sólo los
puntos que han alcanzado mayor desarrollo; por tanto serán directos,
con lo que se disminuyen las distancias de recorrido. Con frecuencia
son caminos con control de acceso, dependiendo del tránsito, pueden
ser de 2, 4 o más carriles.
 CRITERIOS DE JERARQUIZACIÓN VIAL

Son parte de la Red Vial Nacional, las carreteras que cumplan cualesquiera de
los siguientes criterios:

 Interconectar al país longitudinalmente o transversalmente, permitiendo la

vinculación con los países vecinos.
Interconectar las capitales de departamento.
 Soportar regularmente el tránsito de larga distancia nacional o internacional
de personas y/o mercancías, facilitando el intercambio
comercial interno o del comercio exterior.
 Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel nacional o internacional, así
como las vías férreas nacionales.
Interconectar los principales centros de producción con los principales centros
de consumo.
 CRITERIOS DE JERARQUIZACIÓN VIAL

Son parte de la Red Vial Departamental o Regional, las carreteras que

cumplan cualesquiera de los siguientes criterios: Interconectar la capital del
departamento con las capitales de
provincias o estas entre sí.
Facilitar principalmente el transporte de personas y el intercambio
comercial a nivel regional o departamental y que tengan influencia en el
movimiento económico regional.
Interconectar capitales de distritos pertenecientes a más de una
provincia o permitir la conformación de circuitos con otras carreteras
departamentales o nacionales.
Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel regional.
 CRITERIOS DE JERARQUIZACIÓN VIAL

Son parte de la Red Vial Vecinal o Rural, aquellas otras

carreteras no incluidas en la Red Vial Nacional o en la Red Vial
Departamental o Regional.
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA RED
VIAL

• Es el proceso por el cual se agrupan las

vías (calles o carreteras) en clases o
sistemas; según el carácter de servicio
de tránsito a proveer.
CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA
DE LA RED VIAL
RED VIAL NACIONAL
RED VIAL departamental o regional
RED VIAL
vecinal o
rural
CLASIFICACION FUNCIONAL

• Existe una clasificación funcional de las

vías que es universalmente aceptada.
• Se basa en dos conceptos: Movilidad –
la facilidad de moverse sin
interrupciones y Accesibilidad la
facilidad para entrar y salir a la vía a las
propiedades colindantes.
• Cada vía favorece a una función en
detrimento de la otra. No se pueden
satisfacer las dos al tiempo. De esta
manera se tiene :
• Arterias: Máxima Movilidad y muy
limitada accesibilidad. Estas vías
permiten altas velocidades.
• Colectores: Transición entre las
arterias y las vías locales.
• Vías locales: Máxima accesibilidad y
limitada movilidad 8baja velocidad)
Jerarquía de Movimientos en
Red Vial Urbana
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional

Clasificación
Funcional

Velocidad de Sección
diseño transversal

Alineamiento
horizontal y
vertical
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
• Es importante recordar que no existen
diseños típicos en general para
carreteras arteriales o calles colectoras;
debido al rango de opciones del diseño
geométrico.
Clasificación Funcional
• Necesidad de actualización:
• Los esquemas de servicio de tránsito y función
de los caminos varia con el tiempo.

• Es necesario reevaluar el sistema de

clasificación funcional de una localidad sobre
una base relativamente frecuente y asegurar
que cualquier ruta particular refleje la función
del tránsito de la ruta ahora y en el predecible
futuro.
CLASIFICACIÓN DE
LAS CARRETERAS DG 2014
• Sección 101 : CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

• 101.01 Autopistas de Primera Clase

• 101.02 Autopistas de Segunda Clase
• 101.03 Carreteras de Primera Clase
• 101.04 Carreteras de Segunda Clase
• 101.05 Carreteras de Tercera Clase
• 101.06 Trochas Carrozables

• 
 101.01 Autopistas de Primera Clase

• Son carreteras con IMDA (Índice

Medio Diario Anual) mayor a
6.000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un
separador central mínimo de 6,00
m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de
3,60 m de ancho como mínimo,
con control total de accesos
(ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a
nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
 101.02 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA e n t r e 6 . 0 0 0 y 4.001 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar
de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o
más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes
peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.03 Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre

4.000 y 2.001 veh/día, de con una
calzada de dos carriles de 3,60 m
de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y
en zonas urbanas es recomendable
que se cuente con puentes
peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
 
101.04 Carreteras de Segunda Clase

• Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes
peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial,
que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
• La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
 101.05 Carreteras de
Tercera Clase
• Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles
de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.
• Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie
de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase
 101.06 Trochas Carrozables
• Son vías transitables, que no alcanzan las
características geométricas de una carretera, que por
lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en
cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
• La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin
afirmar.
 CLASIFICACIÓN DE
LAS CARRETERAS DG 2013
• SECCIÓN 102 Clasificación por orografía
• 
• 102.01 Terreno plano (tipo 1)
• 
• 102.02 Terreno ondulado (tipo 2)
• 
• 102.03 Terreno accidentado (tipo 3)
• 
• 102.04 Terreno escarpado (tipo 4)
102.01 Terreno plano (tipo 1)

• Tiene pendientes transversales al eje de la vía

menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres
por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazado.
102.02 Terreno ondulado (tipo 2)

• Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre

11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado.
 102.03 Terreno accidentado (tipo 3)

• Tiene pendientes transversales

al eje de la vía entre 51% y el
100% y sus pendientes
longitudinales predominantes
se encuentran entre 6% y 8%,
por lo que requiere
importantes movimientos de
tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el
trazado.
102.04 Terreno escarpado (tipo 4)
• Tiene pendientes
transversales al eje de la vía
superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales
excepcionales son superiores
al 8%, exigiendo el máximo
de movimiento de tierras,
razón por la cual presenta
grandes dificultades en su
trazado.