ESTABILIDAD DE TALUDES

Y CIMENTACIONES
PROFUNDAS(PILOTES)

Mecánica de Suelos
 ESTABILIDAD DE TALUDES Y
CIMENTACIONES PROFUNDAS(PILOTES)

INTEGRANTES:
 AGUSTIN FLORES ESLANDER JOEL
 ALVAREZ LOZANO MARIA
 ARTEAGA BERNABE PAOLO
 CHENG ALEGRE GABRIEL


DE LA CRUZ VALIENTE JORGE
MENDOZA VELASQUEZ KEVIN
Docente: Ms. 
 PEDROZO LOPEZ MATEO JULIO CESAR
 PINEDO JUÁREZ RICARDO
 QUIÑONES RAMIREZ ZULLY RIVASPLATA


QUIÑONES VALDIVIESO SEGUNDO
ROMERO RAMOS SANDY
DIAZ


ZAPATA LECLERE ALEJANDRO
ZAVALETA PASCUAL KELVIN
 
MECÁNICA DE SUELOS II
 NUEVO CHIMBOTE – 2022
 INTRODUCCION
● El presente trabajo pretende dar a conocer el tema de ESTABILIDAD DE TALUDES Y CIMENTACIONES
PROFUNDAS. Abarcando lo má s posibles, de manera entendible y organizada para mantener la atenció n
de los lectores.
● En el planeamiento de medidas efectivas de estabilizació n de taludes es importante entender las causas
de la inestabilidad. Las causas má s comunes son: talud muy empinado por corte o relleno, exceso de
presió n de poros causado por niveles freáticos altos o interrupció n de la trayectoria de drenaje,
socavació n debido a la erosió n de agua superficial y pérdida de resistencia con el tiempo debido a
procesos de reptació n e intemperismo. Un estudio geoló gico-geotécnico concienzudo y un programa
detallado de exploració n del subsuelo son necesarios para determinar la causa del deslizamiento y
planificar las medidas correctivas. La superficie de falla puede determinarse con sondajes e
inclinó metros má s allá de la línea de falla.
● Las cimentaciones con pilotes son utilizadas cuando los estratos superficiales del suelo no garantizan un
comportamiento adecuado, en términos de capacidad de soporte para las superestructuras proyectadas.
Entre los distintos tipos de pilotes se encuentran el de “largo desplazamiento o pilotes de
desplazamiento” (clasificació n por el tipo de efecto en el terreno durante su instalació n), entre los cuales
se encuentran los pilotes hincados. Debido a la diversidad de suelos y tipos de proyectos en el Perú es
necesario en algunos casos que se requieren la utilizació n de cimentaciones con pilotes, una gran parte
de estos proyectos utilizan pilotes hincados, donde se hace necesario verificar su comportamiento en
lugar. De allí la importancia de la realizació n de pruebas de carga in-situ, por ser este el método con
menor incertidumbre en la determinació n de las capacidades de soporte del pilote.
OBJETIVOS

GENERAL
● Estudiar y analizar las cimentaciones profundas y estabilidad de taludes.
ESPECIFICOS
● Describir las fallas más comunes de la Estabilidad de taludes y sus causas
● Conocer a cerca de los mecanismos de transferencia de carga
● Describir los tipos de cimentaciones profundas(pilotes)
● Investigar a cerca de los métodos de diseño para la verificación de la
condición de estabilidad de taludes
MARCO TEORICO
BASES TEORICAS
ESTABILIDA
D DE
TALUDES
 ESTABILIDAD DE Redes de filtración
TALUDES
Las presiones hidrostáticas que actúan en
El deslizamiento a la rotura de taludes y desniveles puede producirse el interior de un talud se calculan por
a consecuencia de excavaciones, socavaciones en el pie del talud, de medio de la RED DE FLUJO. Está es una
la desintegración gradual de la estructura del suelo, del aumento de la solución gráfica de la ecuación general de
presión de poros etc.
escurrimiento de los líquidos a través de
El suelo adyacente a un muro de sostenimiento actúa siempre con un
medios porosos.
empuje lateral, el cual en su magnitud depende de la naturaleza del
suelo y de la deformación o desplazamiento que sufre el muro.

La red de flujo consiste de dos series de líneas que cruzan

normalmente: las primeras, que se dibujan con línea continua,
representan la trayectoria del agua y se denominan LÍNEAS DE
FLUJO; la segunda serie de líneas, normales a las líneas de flujo, se
dibujan con líneas punteadas, unen puntos en que el potencial
hidrostático es igual y se llaman LÍNEAS EQUIPOTENCIALES.
Las CONDICIONES HIDRÁULICAS DE FRONTERA
indicadas en el punto 1 son aquellos que existen en los
límites de la zona de suelo saturado y agua. Si una masa de
suelo está en contacto con un estrato completamente
impermeable o con cualquier otro cuerpo que no permite El
paso del agua, esto constituye la frontera. El límite entre el
suelo saturado y el suelo no saturado, tal como se presenta en
el nivel freático o nivel de saturación, es otra frontera.
Finalmente, el límite entre el suelo saturado y el aire, por
ejemplo, en la cara de un talud, viene hacer otra frontera.
Las siguientes reglas fundamentales ayudan a establecer las
condiciones hidráulicas de frontera para cualquier problema
de escurrimiento de agua en el interior de los suelos:
a) El límite entre el suelo saturado y un cuerpo impermeables una
línea de flujo.
b) El límite entre suelo saturado y agua libre en reposo es una línea
equipotencial.
c) El límite entre suelo saturado y Aires una línea que está cruzada
diversos ángulos tanto por las equipotenciales cómo por las líneas de
flujo, pero tiene la particularidad de que las líneas equipotenciales la
cortan con intervalos verticales iguales, es decir, con una equidistancia
fija vertical.
d) El límite entre suelo saturado con agua en movimiento y el suelo
no saturado es una línea de flujo, y a la vez es cortada por las
equipotenciales a una equidistancia fija vertical.
 Estabilidad de taludes infinitos

Al considerar el problema de la estabilidad de taludes,

podemos comenzar con el caso de un talud infinito, como se
muestra en la siguiente figura. Un talud infinito es aquel en el
que H es mucho mayor que la altura del talud. La resistencia
del suelo al corte puede ser dada por la ecuación:

Se considera un elemento de talud, abcd, que tiene una unidad

′ ′
𝜏 𝑓 =𝑐 + 𝜎 tan 𝜙 ′ … … ..(1)
Se va evaluar el factor de seguridad contra una posible falla del
talud a lo largo del plano AB situado a una profundidad H por
debajo de la superficie del suelo. La falla del talud se puede
producir por el movimiento del suelo por encima del plano AB
de derecha a izquierda.
de longitud perpendicular al plano de la sección mostrada. Las
fuerzas, F, que actúan sobre las caras ab y cd son iguales y
opuestas y pueden ser ignoradas. El peso efectivo del elemento
de suelo es (con la presión del agua intersticial igual a 0)
𝑊 =( 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 ) 𝑋 ( 𝑝𝑒𝑠𝑜𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 )=𝛾 𝐿𝐻
Por lo tanto, la tensión normal efectiva σ' y el esfuerzo de corte
τ en la base del elemento pendiente puede ser dado como:

′ 𝑵𝒂 𝜸 𝑳𝑯 𝒄𝒐𝒔 𝜷 𝟐
𝝈= = =𝜸 𝑯 𝒄𝒐𝒔 𝜷 … … ..(𝟐) El factor de seguridad con respecto a la resistencia fue definido
á 𝒓𝒆𝒂 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒃𝒂𝒔𝒆
( 𝑳
𝒄𝒐𝒔 𝜷 ) en la siguiente ecuación, de donde:

𝑭𝑺 𝑺= 𝑭𝑺𝑪 ′ = 𝑭𝑺 𝝓 ′
La reacción con el peso W es una fuerza igual y opuesta R. Los
componentes normales y tangencial de R con respecto al plano
El factor de seguridad con respecto a la resistencia fue definido
AB son Nr y Tr:
en la siguiente ecuación, de donde:

Para el equilibrio, la resistencia al esfuerzo de corte que se

desarrolla en la base del elemento es igual
 𝒄′ 𝜸 ′ 𝒕𝒂𝒏 𝝓′
en talud infinito en la arena, el valor de FSs es independiente 𝑭𝑺 𝑺= +
𝜸 𝒔𝒂𝒕 𝑯 𝒄𝒐𝒔 𝜷 𝒕𝒂𝒏 𝜷 𝜸 𝒔𝒂𝒕 𝒕𝒂𝒏 𝜷
𝟐

de la altura H, y el talud es estable, siempre y cuando β<ϕ'. El

ángulo ϕ' para suelos no cohesivos se llama ángulo de reposo.
Si un suelo posee cohesión y fricción, la profundidad del plano
a lo largo del cual se produce el equilibrio crítico puede ser
determinado al sustituir FSs =1 y H=Hcr

𝒄′ 𝟏
𝑯 𝒄𝒓 = ¿
𝜸 𝒄𝒐𝒔 𝟐 𝜷 (𝒕𝒂𝒏 𝜷 − 𝒕𝒂𝒏 𝝓′ )

Donde:
Si hay filtración a través del suelo y el nivel freático coincide
con la superficie del suelo, como se muestra en la siguiente
figura, el factor de seguridad con respecto a la resistencia se
puede obtener como
 TALUDES EN ARENAS

Para garantizar estabilidad, el ángulo del talud deberá ser menor

que el ángulo de fricción interna de la arena, que en un material
suelto seco y limpio estará muy cerca al ángulo de reposo. Por
lo tanto, la condición límite de estabilidad es:

𝛼=𝜙
 MÉTODO SUECO
1. Se escoge un centro de rotación aproximado haciendo uso
de los datos de la tabla a mostrar, que representan el
resultado de las investigaciones de Fellenius para cuando
sea igual a cero.
2. La cuña de deslizamiento abc se divide en un número
conveniente de elementos verticales, como se muestra en la
siguiente figura:
3. Se determina el peso de cada segmento de suelo que
actúa en el centro de gravedad de cada elemento,
suponiendo para ello que la sección que se está estudiando
representa una rebanada del corte con un grueso igual a la
unidad. Se supondrá que cada uno de estos pesos actúa
sobre la base de un segmento correspondiente, en donde se
le descompone vectorialmente en una componente normal
(Fn) y otra tangencial (Ft) con relación a la superficie de
deslizamiento.
4. Si el suelo de todo el talud es de propiedades homogéneas, se calcula el valor total de la
resistencia por cohesión multiplicando la cohesión unitaria por la longitud de la superficie de
deslizamiento abc. Si existen varios estratos distintos, entonces se calcula para cada elemento
la resistencia por cohesión multiplicando la cohesión unitaria al nivel de la base del elemento
por el área de dicha base.

La relación que existe entre la suma de las fuerzas

resistentes y a la suma de las fuerzas que estimulan
el deslizamiento se define como factor de seguridad.

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑=𝐹 . 𝑆 .=
∑ 𝑐 .1+ ∑ 𝐹 𝑛 ∗ tan 𝜑
∑𝑊𝑡
Con este método se analizan varias superficies de falla
probable, a uno y otro lado de la primera superficie
considerada. El método anterior no representa el
análisis teórico preciso de los esfuerzos que actúan en
el interior de los taludes. Sin embargo, en calidad de
procedimiento semiempírico ha dado resultados
aceptables, además se pueden introducir en él los
efectos de las presiones hidrostáticas.
GRIETAS DE TENSIÓN

Efectos de las grietas:

1. Una reducción en la longitud de la superficie de deslizamiento, con

la correspondiente disminución en el momento resistente
2. Una disminución del momento motor, que se reduce en el peso de la
cuña
3. Una generación de empujes hidrostáticos causados por el agua de
lluvia cuando se almacena en la grieta. Estos empujes son
desfavorables a la estabilidad del talud.
Terzaghi propuso, en suelos puramente “cohesivos”, subsistir la
“cohesión” del suelo, obtenida de pruebas de laboratorio, por un
valor, Ca, corregido según la relación:

^
𝑏 𝑒1
𝑐 𝑎= 𝑐 Si se desea tomar en cuenta en los cálculos
^
𝑏𝑒 el efecto del empuje hidrostático del agua
almacenada en las grietas, podrá usarse la
ecuación:

1 2
Δ 𝑀 𝑚 = 𝑧0 𝛾𝑤 𝑑
2
 FALLAS POR TRASLACIÓN

Las fallas por traslación de una masa de tierra

que forma parte de un talud ocurren cuando a
poca profundidad existe un estrato de baja
resistencia, prácticamente paralelo a la
superficie del terreno.

Este tipo de fallas se puede analizar

dividiendo la masa de suelo:
La fuerza actuante FA, puede ser determinada como el empuje activo .

Las fuerzas resistentes FR pueden ser determinadas como el empuje pasivo más la fuerza
F que representa la resistencia al esfuerzo cortante de estrato de baja resistencia.

Los empujes activo y pasivo, se determinan por alguno de los métodos mencionados en el
capitulo anterior (Rankine o Coulomb), y la fuerza F, multiplicando el esfuerzo
cortante , por la longitud L.

𝐹𝑅 𝐹 +𝐸𝑝
𝐹𝑆 =− =
𝐹𝐴 𝐸𝑎
 MÉTODOS DE DISEÑO PARA LA
VERIFICACIÓN DE LA CONDICIÓN DE
Equilibrio Límite ESTABILIDAD DE TALUDES
 

Los métodos de equilibrio límite son más utilizados que los métodos de cálculo en
deformaciones a pesar de que esto proporciona un análisis mucho más complejo de
la estabilidad de talud. Esto es debido a que los métodos de cálculo en
deformaciones son mucho más largos y costoso en su ejecución, y a que los
métodos de equilibrio límite están ampliamente contratado en la práctica y se
conocen sus límites y grados de confianza.
 MÉTODO DE DOVELAS

Los métodos de dovelas consideran el problema bidimensional

por lo que la estabilidad del talud se analiza en una sección
transversal del mismo. La zona de terreno potencialmente
deslizante se divide en una serie de fajas verticales estudiándose
el equilibrio de cada una de ellas.
Permiten considerar la acción de presiones intersticiales, la existencia de 46
cargas externas actuando sobre el talud, la existencia de materiales de
diferentes características y, en muchos casos, son aplicables a superficies de
rotura de cualquier forma.
n :valores de la fuerza N en las bases de las dovelas.

n-1 :valores de la fuerza tangenciales X en as caras laterales de las

dovelas.

n-1 :valores de la fuerza normales E en las caras laterales de las

dovelas.

n-1 :valores de b que definen los puntos de aplicaciones de esas

ultimas.

l :valor del factor de seguridad FS.

 MÉTODO DE
EQUILIBRIO
LÍMITE
Este tipo de análisis requiere información sobre la resistencia del suelo, y arroja
como resultado un factor de seguridad al comparar las fuerzas o momentos
resistentes en la masa del suelo con respecto a las fuerzas o momentos
actuantes. Sin embargo, este método no requiere información sobre las
propiedades esfuerzo-deformación del suelo, dado que no considera este tipo de
análisis. El método de equilibrio límite supone que en el caso de una falla, las
fuerzas actuantes y resistentes son iguales a lo largo de la superficie de falla, lo
cual es equivalente a un factor de seguridad de 1.0.
 Fallas por licuación

Estas fallas ocurren cuando en la zona del deslizamiento el suelo pasa rápidamente de una condición
más o menos firme a la correspondiente a una suspensión, con pérdida casi total de resistencia al
esfuerzo cortante. El fenómeno puede ocurrir tanto en arcillas extra sensitivas como en arenas poco
compactas.
Las condiciones para que una masa de arena pueda entrar en licuación son que el material este
saturado y en estado más bien suelto y sea sometido a un efecto dinámico rápido; en estas
condiciones el cambio que puede ocurrir en la distribución interna de presiones efectivas y neutrales,
sin que se modifique la condición exterior de cargas.
 Algunos métodos para mejorar la
estabilidad de taludes

Tender taludes Empleo de bermas

laterales o frontales
Si el terreno constituyente del talud es puramente
friccionante la solución es indicada, pues, según se Se trata ahora de colocar como material de terraplén
vio, la estabilidad de estos suelos es suelos de peso específico bajo que, por lo tanto, den
fundamentalmente cuestión de inclinación en el bajos momentos motores.
talud; tendiendo a este convenientemente, se
adquiere la estabilidad deseada

Empleo de materiales Consolidación previa de suelos

ligeros compresibles

Cuando los suelos de cimentación de terraplenes sean mantos

Se denominan bermas a masas generalmente del mismo
compresibles saturados de baja resistencia al esfuerzo
material que el propio talud, que se colocan
cortante, puede inducirse un proceso de consolidación,
adecuadamente en el lado exterior del mismo a fin de
acelerado en lo posible, que aumente la resistencia del
aumentar su estabilidad.
material
 PILOTES DE CIMENTACION

Los pilotes son elementos estructurales de acero, concreto y madera. En contraste con
INTRODUCCION las zapatas continuas y losas de cimentación que son cimentaciones poco profundas,
los pilotes de cimentación se consideran para cimentaciones profundas y más costosas.

En este capítulo vamos a discutir:

 Diferentes tipos de pilotes y sus características

estructurales
 Instalación de los pilotes
 Capacidad de carga de los pilotes
 Asentamiento elástico y consolidación de los pilotes
 Necesidad de los pilotes de cimentación

Cuando las capas superiores del

suelo son altamente compresibles y
Cuando se someten a fuerzas
demasiado débiles para soportar la
horizontales , los pilotes resisten
carga transmitida por la
flexionándose sin dejar de soportar
superestructura, los pilotes se
la carga vertical transmitida por la
utilizan para transmitir la carga al
superestructura.
lecho de roca subyacente o una capa
de suelo más fuerte.

En muchos casos los suelos en el sitio Los cimientos de algunas estructuras,

propuesto para una estructura
pueden ser expansivos y colapsables.
Estos suelos pueden extenderse a
una gran profundidad. Los suelos
expansivos se hinchan y se contraen
a medida que aumenta y disminuye
el contenido de humedad.
como las torres de transmisión,
plataformas marinas y las losas del
sótano por debajo del nivel freático,
se someten a fuerzas de elevación.
Los pilotes se utilizan a veces para
que estas cimentaciones resistan la
fuerza de elevación.

Los contrafuertes de los puentes y

muelles suelen ser construidos sobre
pilotes para evitar la posible pérdida
de la capacidad de carga que una
cimentación poco profunda podría
sufrir a causa de la erosión del suelo
en la superficie del terreno.
 Tipos de pilotes y sus características estructurales

En trabajos de construcción se utilizan diferentes tipos de

pilotes dependiendo del tipo de carga soportada, las
condiciones del subsuelo y el nivel freático.

Los pilotes se pueden dividir en las siguientes categorías:

a) Pilotes de acero
b) Pilotes de concreto
c) Pilotes de madera
d) Pilotes compuestos.
 Mecanismo de transferencia de carga

El mecanismo de transferencia de carga de un pilote al suelo es

complicado. Para en-tenderlo, considere uno de longitud L,
como muestra la figura 11.9a. La carga sobre el pilote se
incrementa gradualmente de cero a en la superficie del terreno.
Parte de esta carga será resistida por la fricción lateral,
desarrollada a lo largo del fuste y parte por el suelo debajo de la
punta del pilote,.

La resistencia por fricción por área unitaria a cualquier

profundidad z se determina como:

=
donde p = perímetro de la sección transversal del pilote
Capacidad admisible del pilote
La capacidad admisible se obtiene dividiendo la carga última por un factor de seguridad. Los
factores de seguridad se pueden aplicar a la capacidad de carga última o a las capacidades de carga
por fricción y por punta separadamente. La capacidad de carga admisible se toma como la menor
de:

donde Qs y Qb son las cargas últimas por fricción y por punta respectivamente. El valor de Qs en la
primera ecuación se basa en factores que utilizan valores promedio de resistencia cortante, mientras
que en la segunda ecuación se emplean valores en el rango bajo de la resistencia cortante.
Es preferible demorar el ensayo de los pilotes tanto cuanto sea posible después del hincado, para permitir el
asentamiento del pilote. Esto no es importante en pilotes en suelo granular, donde no son significativos los
efectos del tiempo, pero en limos y arenas limosas la capacidad de carga última de un pilote puede ser mucho
más alta inmediatamente después del hincado, que una vez que ha transcurrido un período de tiempo. En
arcillas lo contrario es usualmente (pero no siempre) cierto; la capacidad portante aumenta con el tiempo,
particularmente en arcillas blandas o sensibles.

Para un grupo de pilotes debe verificarse la capacidad portante del grupo como un todo.
Capacidad de carga en pilotes. Fórmulas dinámicas.
1. Eficiencia de Grupo.
Este valor está definido por:

2. Suelos Granulares.
Los pilotes hincados compactan al suelo granular, aumentando su capacidad portante. Ensayos en modelos han demostrado que los factores de eficiencia de grupo de
pilotes hincados en arena pueden llegar hasta 2. En pilotes excavados, la acción de excavación más bien reduce que aumenta la compactación, por lo que el factor de
eficiencia de grupo es difícil que sea mayor que 1.
En diseño se usa un factor de eficiencia de grupo de 1 para todo tipo de pilotes en suelo granular. Esto significa que se ignoran los efectos de grupo al predecir la
capacidad portante. Sin embargo, los pilotes excavados deben tener un espaciamiento mayor que 3 diámetros (centro a centro).
3. Suelos Cohesivos.
En suelos cohesivos se considera al grupo (pilotes y suelo contenido) como una cimentación profunda; la carga última del grupo se puede evaluar con la ecuación de
Meyerhof. Por ejemplo, para un ancho de grupo B1, longitud B2, profundidad D, la carga de falla es:

Donde:
Nc = factor de capacidad de carga de Meyerhof.
λ = factor de forma.
c = cohesión promedio de la arcilla que rodea al grupo.
 
1. Pilotes de punta hinchados al rechazo.
Debido a que la carga última está limitada por la resistencia del pilote y no por la capacidad portante del terreno, no existe efecto de grupo.
 Pruebas de carga en pilotes

Generalmente el mejor método para estimar la capacidad de carga de un pilote individual en un

cierto lugar, es el realizar una prueba de carga a escala natural en ese lugar. El inconveniente de
las pruebas de carga estriba en su costo y en el tiempo requerido para realizarlas; estas razones
hacen que en numerosas obras de poca magnitud no se ejecuten

El lugar apropiado para efectuar una prueba de carga no siempre es aquel en que el terreno
presenta condiciones más críticas, pues debe contarse también con la magnitud de las cargas en
cada pilote, con el número de pilotes que se colocarán en cada zona y con las consecuencias
derivadas de la falla de un pilote.
 Con una prueba de carga puede obtenerse información sobre los siguientes aspectos
A. La capacidad de carga última por punta de un pilote.
Una prueba de carga bien ejecutada da valores bastante satisfactorios en la capacidad de carga por
punta, apóyese ésta en arena o arcilla dura. Para deslindar el valor de la capacidad por punta es
necesario que la resistencia del pilote por fricción lateral se conozca con buena aproximación o que
sea eliminada; esto último puede conseguirse colocando el pilote dentro de un tubo hueco del que
sobresalga únicamente su punta.
B. La capacidad de carga de un pilote por fricción lateral.
El resultado de una prueba de carga da la resistencia lateral por fricción o adherencia cuando la capacidad
de carga por punta es despreciable, cual suele ser el caso de pilotes hincados en arcillas blandas o cuando se
dispone en la punta del pilote un mecanismo a base de gatos que permite valuar la resistencia por punta
independientemente de la resistencia total.

C. El asentamiento total del pilote bajo la carga.

Esta información es bastante confiable cuando la punta del pilote se apoye en suelos no compresibles.
En pilotes desplantados en suelos cohesivos o en pilotes de fricción colocados en arcillas blandas, en
cambio, los asentamientos obtenidos en la prueba no representan los que se tendrían en un pilote
cargado a largo plazo.
 Instalación de pilotes

La mayoría de los pilotes son clavados en el suelo por los martillos o martinetes. En circunstancias
especiales, los pilotes también se pueden insertar por inyección o barrenado parcial. Los tipos de
martillo utilizados para la colocación de pilotes incluyen:
a. Martillo de gravedad,
b. De efecto simple o martillo de vapor,
c. De doble efecto o diferencial o martillo de vapor
d. Martillo diésel

Al clavar el pilote, cuando éste tiene que penetrar en una capa delgada de suelo duro (como arena
y grava) que recubre una capa de suelo más blando, en ocasiones se utiliza una técnica llamada
inyección. En ésta el agua se descarga en el pilote de punta por medio de tubos de 50 a 75 mm de
diámetro para lavar y aflojar la arena y la grava.
De acuerdo con la naturaleza de su colocación, los
pilotes se pueden dividir en dos categorías: pilotes de
desplazamiento y pilotes sin desplazamiento. Los pilotes
clavados son pilotes de desplazamiento porque mueven
lateralmente un poco de tierra, por lo que hay una
tendencia para la densificación de suelo que los rodea.
Los pilotes de concreto y los pilotes de tubos cerrados
son pilotes de alto desplazamiento

Sin embargo, los pilotes H de acero desplazan menos

tierra lateralmente durante su colocación, por lo que
son pilotes de bajo desplazamiento. En contraste, los
pilotes perforados son pilotes sin desplazamiento,
porque su colocación cambia muy poco el estado de
esfuerzo en el suelo.
 Fórmulas para la colocación de pilotes
1. FORMULA ENGINEERING NEWS RECORD (ENR)
De acuerdo con la fórmula ENR, la resistencia del pilote es la carga última, expresada como

Donde

valores de C:
• Para martinetes: C=2.54 cm (si las unidades de S y h están en centímetros)
• Para martillos de vapor: C=0.254 cm (si las unidades de S y h están en
centímetros)
2. LA FÓRMULA ENR MODIFICADA, 3. FÓRMULA DANESA

donde Donde
eficiencia del martillo eficiencia del martillo
si las unidades de S y h están en energía nominal del martillo
centímetros módulo de elasticidad del material del
pilote
longitud del pilote
coeficiente de restitución entre el pistón y
área de la sección transversal del
el encepado
pilote
 Pilotes de punta hincados al golpe
• En esta sección se consideran aquellos pilotes prefabricados que se hincan en el
terreno por medio de golpes dados por el martillo de una piloteadora o martinete.
En todo lo que sigue se considerará, por antonomasia, que el material que forma los
pilotes es el concreto.
• La profundidad de desplante de un pilote debe establecerse con base en el
conocimiento del suelo a través de la exploración; de esa manera puede localizarse
el estrato resistente hasta el que debe ser llevado al pilote; en este caso, el criterio
de rechazo es una buena comprobación de haber alcanzado en la hinca el estrato
deseado. En otras ocasiones el estrato de apoyo es de resistencia variable, dentro de
límites razonables, en profundidad y en extensión; este es otro caso en que una
aplicación inteligente del criterio de rechazo garantiza el buen apoyo.
• Los inyectores son tubos de 5 a 7.5 cm de diámetro, con estrechamiento en su
extremo. Para inyección a través de arena debe preverse un gasto del orden de
1,000 1/min por pilote, con presiones de agua del orden de 10 kg/cm2. En
materiales más gruesos ambas cifras pueden crecer considerablemente. Los arreglos
con un solo inyector en la punta del pilote son indeseables, pues se tapan y, además,
tienden a formar un tapón compacto bajo el pilote, dificultando el hincado.
• La preexcavación es útil también cuando a profundidades no muy grandes se
presentan estratos cohesivos más o menos duros que han de ser atravesados en la
hinca, pero que la dificultarían. Si los bordes de un pozo preexcavado no se
derrumban éste puede ser un excelente método para evitar las dificultades
emanadas de la dureza del material por atravesar.
Pilotes de fricción hincados al golpe

Como ya se ha dicho, se denominan

Así, si ƒa µ es la adherencia entre pilote y suelo se tiene, dos
pilotes de fricción a aquellos que
ecuaciones:
están totalmente embebidos en
material blando  
La resistencia por punta se considera  a la falla
muy pequeña o despreciable para la
 
exposición que sigue dentro de esta
sección. La hinca de estos pilotes en  
arcilla blanda produce remoldeo, que
disminuye su resistencia al esfuerzo
 como valor de trabajo
cortante, tanto más cuanto más
sensible sea; sin embargo, con el
paso del tiempo la resistencia se va
recuperando.
Una vez estimada la adherencia, la capacidad total del pilote se
obtiene multiplicando aquella por el área de pilote embebido.
Tomlinson ha propuesto, con base en numerosas pruebas, los
valores de la adherencia de la Tabla, comparada con la cohesión
en diferentes arcillas.

MATERIAL DEL Constancia de la Cohesión, c ton/m2 Adherencia ton/m2

PILOTE arcilla
Concreto y madera Blanda 0–4 0 – 3.5
Firme 4–8 3.5 – 4.5
Dura 8 - 15 4.5 - 7
Acero Blanda 0–4 0–3
Firme 4–8 3–4
Dura 8 - 15 ?
Si a la profundidad z hay una presión vertical igual a ϒz. la
presión lateral correspondiente es considerada como ϒz. donde
es un coeficiente de empuje de tierras. Esta presión actuando
normalmente al fuste del pilote produce a lo largo de éste y a la
profundidad z una fricción que vale
= ϒz tg § = ' ϒz
 
donde § es el ángulo de fricción a considerar entre suelo y pilote.

El valor de que frecuentemente se ha mencionado oscila entre

0.4 para las arenas más sueltas, hasta 0.6 en las arenas más
compactas, en que sea posible hablar de pilotes de fricción. En
cuanto al valor de §, el más frecuentemente recomendado es
2/3. Algunos otros autores, aun sosteniendo como hipótesis
básica la distribución lineal de la fricción, dan fórmulas más
complicadas, en las que el valor K' es más complejo. Sin
embargo, las experiencias han demostrado que la ley lineal de
distribución para la fricción lateral puede ser muy discordante
con la realidad. En la figura, por ejemplo:
 Pilotes colados en el lugar

Existe una gran variedad de pilotes que se construyen

directamente en el lugar en que definitivamente van a cumplir
su cometido; pilotes que no se construyen en otra parte para
después ser hincados a golpes hasta su posición definitiva como
los que hasta ahora se han venido tratando. Genéricamente se
denomina a estos pilotes colados en el lugar o pilotes colados in
situ. Estos pilotes se distinguen y clasifican por los
procedimientos que sirven para construirlos; éstos son
sumamente variados y comprenden la excavación de
perforaciones, ademadas o no, que después se rellenan de
concreto; gatos que hacen penetrar los ademes a presión;
chiflones que permiten hacer llegar los trabajos al nivel deseado
o métodos que involucran la utilización de explosivosLas cargas
admisibles para pilotes de concreto colados in situ se dan por las
siguientes ecuaciones.
Pilotes revestidos
Qadm =Asfs + Acfc
            donde          
As = área de la sección transversal de acero
Ac =área de la sección transversal de concreto
fs = esfuerzo admisible de acero
fc = esfuerzo admisible de concreto
   Pilotes no ademados
Qadm = Acfc (Das, 2001).