Mantenimiento Área Maquinaria Pesada

Asignatura: Tecnología de los materiales

UNIDAD I

Tema: Ejercicios referentes a los tratamientos térmicos.

Grupo: 5MMP-G1

Profesor:
Monserrat Ortiz Hernández
¿Qué es?

 Función del cigüeñal

 El cigüeñal transforma la fuerza generada por la combustión del motor en
un movimiento rotatorio. El movimiento lineal de subida y bajada de los
pistones se transmite a un par a través de la biela y se envía al disco
volante.
 Estructura y propiedades
 Para poder soportar los elevados esfuerzos, los cigüeñales disponen de
una superficie templada y un núcleo duro. Por este motivo, los cigüeñales
se forjan muchas veces en acero. Gracias a la orientación continua de las
fibras, se obtiene una elevada resistencia a la torsión. Las posiciones de
cojinete del cigüeñal tienen una superficie templada, con lo que son
resistentes al desgaste. 
Funcionamiento del mecanismo
El sistema biela-manivela está constituido por un elemento giratorio denominado manivela, conectado a
una barra rígida llamada biela, de modo que cuando gira la manivela, la biela está forzada a avanzar y
retroceder sucesivamente.
Este mecanismo transforma el movimiento circular en movimiento rectilíneo alternativo.
Es un sistema reversible, lo que quiere decir que también puede funcionar para convertir un movimiento
lineal alternativo en otro de giro, como en el caso de un pistón dentro del cilindro en el motor de un
automóvil, donde la manivela se ve obligada a girar
La biela recibe en el movimiento lineal del pistón y lo transforma en la rotación de
las ruedas.
1 - Eje de balancín.
2 - Ranura del cigüeñal.
3 - Varilla de empuje.
4 – Cruceta.
5 – Eje barra principal.
6 - Cilindro con control deslizante.
7 - El cilindro de vapor.
8 - Varilla de control.
Cómo funciona una válvula y qué influye en su diseño

En un motor de combustión interna convencional, la válvula es accionada por el árbol de levas, que se
encarga de determinar cuándo deben abrirse y cerrarse. Este eje, unido al cigüeñal mediante la correa o
cadena de distribución, incorpora las levas, que cuentan con una forma concreta para cada válvula con el
objetivo de mover el balancín que controla la apertura y cierre de las mismas.
Como hemos comentando anteriormente, las presiones y temperaturas a las que se ve sometida una
válvula son enormes, por lo que su diseño intenta minimizar estas en la medida de lo posible.

Por ejemplo, la presión de encendido impacta directamente sobre el platillo de la válvula de admisión
cuando esta se cierra, por lo que su espesor y forma permiten reducir dicho esfuerzo. De igual modo, la
válvula de escape soporta una temperatura de alrededor de 700 ºC a consecuencia de los gases
originados en el proceso de combustión, por lo que se busca ocasionar la mayor disipación de calor
posible a través del inserto para el asiento de la válvula en la culata del cilindro o mediante la guía de la
válvula hacia la culata.
Diferencias entre válvula de admisión y escape

Aunque el cometido de ambas válvulas es, en esencia, el mismo, lo cierto es que cada una tiene su
función específica y por ello cuenta con ligeras diferencias. Comencemos con la válvula de admisión:

Suele estar fabricada en acero con aleación de cromo y silicio, permitiendo buena resistencia al calor
y al estrés mecánico.

Disipa la temperatura a través del contacto del vástago con el aire que entra en la cámara de
combustión.

Su temperatura de trabajo ronda los 300 ºC.

Su diámetro es aproximadamente un 15% mayor para favorecer la entrada de la mezcla.

La mezcla de aire y combustible entra a través de la válvula de admisión en los motores de

carburador.

En los de inyección, es el inyector quien se encarga del combustible.

A continuación te voy a listar los principales componentes
del Sistema de Admisión y Escape:

Filtro de aire.
Turbocompresor.
Postenfriador.
Culata de cilindro.
Válvulas y componentes del sistema de válvulas
Pistón y cilindro.
Múltiple de admisión.
Múltiple de escape.
RELACION EN EL SISTEMA DE ADMISOON Y ESCAPE CON EL MECANISMO

Función del sistema de admisión y escape

En resumen, este sistema se encarga de aprovechar los gases de escape (provenientes de la combustión en los
cilindros) para generar mayor flujo de aire hacia la cámara de combustión y potenciar este proceso, aumentando
la potencia y/o velocidad del motor en situaciones requeridas por el conductor u operador del equipo. Este
sistema también va de la mano con la cantidad de combustible quemado aumentando el rendimiento.

Funcionamiento del Sistema

El aire de admisión atraviesa el filtro de aire pasando a la admisión de aire del compresor del turbocompresor.
Se usa un turbocompresor para aumentar el flujo de aire al motor. Este aumento del flujo de aire somete a
presión el aire de combustión del motor. La presión del aire de admisión permite comprimir un mayor volumen
de aire en el cilindro. Esta compresión del aire de admisión se denomina refuerzo del motor.
La compresión del aire hace que la temperatura del aire aumente a unos 204 °C (400 °F). A medida que el aire
circula por el posenfriador, la temperatura del aire comprimido baja hasta aproximadamente 46 °C (115 °F). El
posenfriador utiliza un intercambiador de calor para enfriar el aire de admisión. El enfriamiento del aire de
admisión hace que el aire se haga más denso. La compresión y el enfriamiento del aire de admisión aumentan
la eficiencia de combustión del motor. Esto también aumenta la potencia del motor.
El aire entra en el múltiple de admisión procedente del posenfriador. Las válvulas de admisión controlan el flujo
de aire del múltiple de admisión a los cilindros. Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape para
cada cilindro. Las válvulas de admisión se abren en la posición central superior.
Cuando se abren las válvulas de admisión, el aire comprimido frío entra en el cilindro por los orificios de
admisión. Las válvulas de admisión se cierran a medida que el pistón alcanza la posición central inferior.A esto
se le llama la carrera de admisión del motor. A medida que el pistón empieza a desplazarse a la posición central
superior de la carrera de compresión, el aire del cilindro se comprime a una temperatura muy alta.

Cuando el pistón esté cerca del final de la carrera de compresión, el combustible se inyecta en el cilindro y se
mezcla con el aire comprimido. Esto hace que se inicie la combustión en el cilindro. Una vez que se haya
iniciado la combustión, la fuerza de combustión empuja el pistón hacia la posición central inferior. A esto se le
llama la carrera de potencia. Las válvulas de escape se abren cuando el pistón se mueve hacia la posición
central inferior y los gases de escape se expulsan por el orificio de escape pasando al múltiple de escape a
medida que el pistón se desplaza hacia la posición central superior de la carrera de escape. Las válvulas de
escape se cierran y el ciclo se repite. El ciclo completo consta de cuatro carreras:
• Admisión
• Compresión
• Potencia
• Escape
Los gases de escape del cilindro se expulsan al múltiple de escape. El flujo de los gases de escape del múltiple
de escape entra por el lado de la turbina del turbocompresor. El flujo y el calor de los gases de escape hacen
que gire la rueda de la turbina en la turbina del turbocompresor. La rueda de la turbina está conectada a un eje
que impulsa la rueda del compresor. Los gases de escape de la rueda de la turbina salen después por el
turbocompresor.
Turbocompresor
METALES Y COJINETES

Los motores tienen partes que están en constante fricción.

Generalmente, esas partes, están construidas con distintos materiales, cuyo roce provoca un desgaste
desparejo. Para asegurar que en las zonas de fricción, las partes, funcionen con la máxima precisión se le
colocan una especie de «cartílagos», a los cuales, en el caso de motores llamamos «metales» o cojinetes.
 
Que son los metales?
Son unos trozos de material específico, con forma de medialuna que se coloca en los puntos de apoyos de las
partes que friccionan. O sea: sería una especie de buje,  pero se componen de dos medialunas que forman un
circulo y aíslan las partes, al tiempo de permitir un mejor funcionamiento.
 
Componentes

VÁLVULAS
Las válvulas son elementos que abren y cierran los conductos de
admisión y escape sincronizados con el movimiento de subida y bajada
de los pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la cámara de
combustión cuando se produce la carrera de compresión y combustión
del motor. Se utilizan dos válvulas por lo menos para cada cilindro (una
de admisión y una de escape), aunque actualmente hay muchos
motores con 3, 4 y hasta 5 válvulas por cilindro.

VARILLAS
La varilla empujadora es un elemento intermedio que se monta entre el empujador y el balancín; su misión es
trasladar el movimiento lineal del empujador hasta el balancín para que éste lo transforme en oscilatorio.
Están construidas en acero al carbono o incluso en aleaciones especiales con titanio, con el fin de aligerar su
peso y evitar las inercias. Este elemento solo forma parte del sistema OHV.

ÁRBOL DE LEVAS
El movimiento alternativo de apertura y cierre de las válvulas se realiza por medio de un mecanismo
empujador que actúa sobre las válvulas y que se denomina árbol de levas. La apertura y cierre de las
válvulas tiene que estar sincronizado con el ciclo de funcionamiento y la velocidad del régimen del motor. El
árbol de levas recibe movimiento del cigüeñal a un numero de revoluciones que es la mitad de est e.
ANILLOS DE LUBRICACION

Los anillos del motor son esas piezas circulares que vienen en sección rectangular y que se alojan en el embolo
del pistón; cumple con diferentes funciones en el motor, fabricados en una aleación de hierro dúctil de cromo y
molibdeno. Carroya.com le comparte la siguiente información sobre funciones, inconvenientes y medidas de esta
importante pieza.

Funciones de los anillos del pistón:

Los anillos reducen las fugas de los cilindros a un mínimo en condiciones reales de funcionamiento y proporcionan
un control máximo de aceite. Estos anillos del pistón cumplen tres funciones críticas para el correcto
funcionamiento del motor.
PERNO

Es un eje de acero con el centro hueco que sirve para articular el émbolo a la biela y es el eje con respecto al cual
oscila esta última. Es la pieza que más esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.
Este pasador trabaja en condiciones de carga de signo variable en el proceso de cuatro tiempos y próximas a las
de carga pulsante en caso del proceso de dos tiempos. Además, el bulón experimenta carga térmica debida a la
transmisión de calor desde la cabeza del émbolo y al desprendimiento de aquél que se produce por
el rozamiento del propio bulón con el pie de la biela y con los tetones del émbolo. Como resultado de esto se crean
unas condiciones desfavorables para conseguir el rozamiento fluido. Debido a que el rozamiento es semifluido, el
bulón y las superficies que están en contacto con él;los tetones del émbolo y del pie de la biela se desgastan
mucho
PASADOR

Un pasador de pistón, también conocido como pasador de muñeca, es un

pasador de acero endurecido que conecta el pistón de un motor a una biela.
Este pasador es hueco para reducir el peso y se mantiene en su lugar con
varios métodos diferentes. La mayoría de los diseños de pasadores de
pistón de fábrica se basan en un ajuste presionado con el pasador
presionado en la biela. Los pistones de alto rendimiento generalmente se
mantienen en su lugar con clips de alambre o botones de aluminio.
Al instalar un nuevo pasador de pistón, es imperativo que el pasador se
engrase donde pasa a través del pistón. Si no se lubrica adecuadamente el
pasador, el pistón se inmovilizará casi siempre. El alto calor generado por la
biela que gira dentro del pistón hace que un pasador seco o mal lubricado
caiga dentro del pistón. Esto hará que el motor se bloquee cuando el pistón
se traba en el pasador. Las bielas rotas e incluso un bloque del motor roto
también pueden resultar.
Si bien la mayoría de los pasadores de pistón estándar están hechos de
acero endurecido, muchas aplicaciones de alto rendimiento utilizan
pasadores de acero para herramientas. Estos pasadores de acero para
herramientas son los más resistentes y duraderos disponibles y pueden
soportar una potencia ultra alta. El uso de materiales de alta calidad también
permite que los pasadores de pistón de acero de la herramienta sean muy
livianos. Esto ayuda a la capacidad del motor para acelerar a un ritmo
mucho más rápido que un motor igualmente preparado equipado con
pasadores más pesados.
CUAL ES LA IMPORTACION DEL MECANISMO DE SINCRONIZACION DE UN MOTOR

Los sincronizadores son necesarios para reducir las revoluciones por minuto de giro de un engranaje hasta
las mismas revoluciones de giro del engranaje de la marcha que va a ser seleccionada. Están ubicados en
los extremos de los engranajes de cada marcha de los vehículos. Si se realiza el cambio de marcha sin esta
sincronización, el cambio entrará forzado o directamente no entrará.

Funcionamiento del sincronizador

El proceso comienza cuando el conductor realiza el desplazamiento de la palanca de marchas a la marcha

deseada. Cuando se lleva a cabo este movimiento empieza la aproximación del sincronizador a una de las
ruedas dentadas. 
A medida que este se va acercando, comienza a deslizarse sobre unas superficies, por lo general cónicas,
que se encuentran tanto en la rueda dentada de la caja de cambios como en el sincronizador. Estas
permiten igualar, gracias al rozamiento, las velocidades de rotación del sincronizador con las de la rueda
dentada. De este proceso se puede deducir que las ruedas dentadas están montadas en el árbol secundario
sobre unos cojinetes permitiendo el giro de manera independiente de los dos.
Finalmente, cuando ya se ha producido la sincronización, se realiza el acoplamiento final del sincronizador a
la rueda dentada, por lo tanto, el deslizamiento disminuye y la marcha quedará acoplada.