MOTORES ELÉCTRICOS EN LAS

AERONAVES
UN MOTOR ELÉCTRICO es una
máquina que transforma energía
eléctrica en energía mecánica.
Las ventajas más destacables
de los motores eléctricos sobre
los demás tipos de motores
radican en varios factores como:
Menor tamaño, funcionamiento
silencioso, contaminación muy
baja, comodidad de manejo, etc.
Una aeronave requiere la
utilización de motores eléctricos
en multitud de aparatos. El
mismo motor principal de un
avión requiere de un motor de
arranque eléctrico para iniciar
su movimiento.
Bombas de combustible,
válvulas de control, muchos
instrumentos de cabina,
controles de vuelo, etc.
De acuerdo a la fuente de
tensión que alimente al motor,
podemos realizar la siguiente
clasificación:
Motores de corriente directa DC
(Direct current)
Motores de corriente alterna AC
(Alternating current)
Motores de corriente continua

Los motores de corriente

continua tienen su aplicación
principal cuando se dispone de
tensiones pequeñas y se busca
un par de arrastre elevado.
Para su funcionamiento
requieren la introducción de
corriente continua, tanto en las
bobinas del rotor como en las
del estator. En algunos motores
pequeños el campo inductor se
genera con imanes.
Ambos devanados son
creadores de campo, es decir
son bobinas inductoras;
Sin embargo, por similitud con
los generadores se suele
emplear la terminología de
devanado de campo inductor al
estator e inducido al conjunto
rotor.
 FUERZA
CONTRAELECTROMOTRIZ
La fem  (fuerza electromotriz)
se define como la diferencia de
potencial entre los terminales
del generador cuando no se
produce corriente.
 FUERZA
CONTRAELECTROMOTRIZ
Al abordar el estudio de los
motores, hay que resaltar el
concepto de fuerza
contraelectromotriz que se
comporta como una f.e.m.
negativa.
 FUERZA
CONTRAELECTROMOTRIZ
Así como la f.e.m. se refiere a
los generadores, la f.c.em. se
relaciona con los receptores es
decir con los consumidores de
energía eléctrica
La f.c.e.m. surge por el hecho de
producirse una inducción en el
rotor, debida a la existencia de un
movimiento dentro de un campo
magnético. La variación del flujo
magnético origina sobre los
conductores del rotor una fuerza
electromotriz, que se opone a la
tensión aplicada en los bornes del
motor (Ley de Lenz).
Por lo anterior recibe el nombre de
fuerza contraelectromotriz
(f.c.e.m.). Los factores que
influyen en su variación son:
-el número de espiras del rotor
-la velocidad de giro del rotor
-la intensidad del campo del
inductor
PARAMETROS PRINCIPALES DE
UN MOTOR
Para seleccionar un motor
respecto a una aplicación
determinada, se debe atender
inicialmente a dos
características principales:
Velocidad y Par motor.
La velocidad: varía con el
momento resistente y la
corriente que circula por el
estator.

Par motor: el momento de giro

depende de la corriente del
inducido
La f.c.e.m. depende
directamente de la velocidad de
giro del rotor; por ello, durante
el arranque, en el cual la
velocidad angular es casi nula,
no existe una oposición firme al
paso de la corriente en los
devanados.
Si en esta fase no se colocara
una resistencia en serie
(resistencia de arranque) con
las bobinas del rotor, los
devanados se quemarían, ya que
la única resistencia existente
frente a la corriente es la de los
conductores que es muy
pequeña.
Cuando la velocidad de rotación
aumenta, la f.c.e.m. también
aumenta, y se requiere disminuir
la resistencia de arranque
conforme se incrementa la
rotación, hasta anularla al
alcanzar el régimen normal de
giro. Esto se puede cumplir, por
ejemplo con un dispositivo de
tipo centrífugo.
La velocidad del rotor se puede
regular exteriormente actuando
sobre:
La corriente del estator, cuya
variación modifica el valor del
campo magnético que se aplica.
Su modificación se puede lograr
mediante una resistencia
variable instalada en serie, que
se denomina “regulador de
inducción”.
Si se aumenta la resistencia se
disminuye la corriente de
campo. El conjunto reacciona
con un aumento de la velocidad
angular, intentando mantener
constante la f.c.e.m. Si se
abriese el circuito del estator,
únicamente quedaría el campo
magnético remanente, y la
rotación aumentaría hasta dañar
el motor.
La velocidad también la
podemos regular actuando sobre
la tensión aplicada al rotor, que
varía la corriente sobre los
conductores. Su variación
también se puede conseguir
colocando una resistencia en
serie (resistencia de arranque)
Además la carga o momento
resistivo, que frena en mayor o
menor medida la velocidad del
rotor.
Como consecuencia de la
disminución de la velocidad
angular, disminuye la f.c.e.m. y
según
    IR
'
  '

la corriente aumenta I
R
Como resultado se obtiene un
aumento del par motor. Se
puede concluir, entonces, que la
corriente que circula por los
devanados del rotor va en
relación directa con el momento
exterior aplicado al rotor.
COLECTOR Y ESCOBILLAS
El colector se compone de
delgas fabricadas en un material
de alta calidad. Se busca que su
desgaste sea el menor posible y
que el material que separa las
diferentes delgas sea aislante,
normalmente mica.
Las escobillas suelen ser de
grafito, sujetas por un soporte
portaescobillas, que contiene
unos resortes que aseguran el
contacto permanente sobre las
delgas del colector.
 Configuraciones de los motores
de DC
Para que el eje del rotor pueda
originar un movimiento giratorio
se requiere una doble corriente,
una que circule por las espiras
del devanado de campo del
estator y otra por las espiras del
devanado del rotor.
 Configuraciones de los motores
de DC
Dependiendo de la forma en que
se conecten los devanados que
constituyen el estator y el rotor,
se distinguen tres tipos de
configuraciones:
-en serie
-en paralelo
-compuesta
 Motores DC configuración en
serie
Si el devanado de campo está
en serie con el devanado del
rotor, la corriente que recorre a
una bobina es la misma que
recorre a la otra;
por ello se requiere que los
conductores que integran el
bobinado de campo tengan
pocas espiras y sean de gran
sección, para que de esa forma
proporcionen una resistencia
eléctrica pequeña.
Se caracterizan por proporcionar
una gran aceleración y un
considerable par de arranque,
debido principalmente a la alta
corriente que se puede introducir
en sus bobinados y a la baja
resistencia de sus espiras.
Las aplicaciones más usuales
de este tipo de motores son las
que se emplean para el
arranque, los actuadores de
flaps y el movimiento del tren de
aterrizaje.
Motores DC configuración Shunt o
en paralelo
Los devanados están
configurados en paralelo.
El devanado de campo se fabrica
con muchas espiras de hilo fino,
con el objeto de que por ellas
circule una pequeña corriente de
campo si se compara con la que
fluye por el rotor.
Así, la resistencia eléctrica del
estator es elevada y la corriente
que lo atraviesa es
prácticamente constante.
Cuanto más rápido gira el rotor,
menor es la tensión en su
devanado inducido.
Los conductores que
constituyen el rotor se pueden
fabricar con mucha o poca
resistencia:
Si la resistencia es
relativamente alta, aunque muy
inferior al devanado de campo,
el motor inicia el giro
conectándolo directamente a la
fuente de alimentación.
Si la resistencia es muy baja, se
requiere la instalación de un
reóstato en serie para su puesta
en movimiento.
La aplicación principal es
proporcionar una velocidad de
rotación constante, aunque la
carga que se aplique sea
variable.
Igualmente se suele utilizar
cuando se trata de arrancar el
motor sin carga de arrastre o
con una resistencia muy débil.
 Motores DC en configuración
compuesta
Este se aprovecha de las
ventajas del motor serie y de las
del motor paralelo.
Para conseguir la aplicación
idónea con este tipo de motores,
se juega variando la relación de
esfuerzos sobre los dos
bobinados de campo.
Así, se consiguen las
características de velocidad y
par motor adecuadas a cada
aplicación particular.
Los motores compuestos se
utilizan en las aplicaciones que
requieren cargas repentinas
durante un determinado tiempo
y posteriormente operan sin
cargas mecánicas
En aeronáutica, un ejemplo
típico es el motor de arranque
de los motores principales de la
aeronave, ya que al principio
tienen que superar un gran
esfuerzo de arrastre, pero al
final tiene que alcanzar una
cierta velocidad de giro en la
que el momento resistivo
disminuye mucho
https://www.youtube.com/watch?v=aqUJi2WsGjk