Manual

Escuela Técnica YAMAHA

Bronce
 Manual
Escuela Técnica YAMAHA
Bronce
Sistema de Unidades 7
Definiciones de las unidades básicas 8
Tabla de conversión de 14
unidades Instrumentos de 16
medición
Generalidades de los motores YAMAHA 27
Conceptos de electricidad 38
Trabajo de la corriente 40
eléctrica Inducción magnética 41

Motores de combustión interna 43

1. Motores a gasolina y 45
2. Ciclo
diesel 45
3. Motores de dos y cuatro 46
4. Diámetro /
tiempos 47
5. Desplazamiento
Carrera 48
6. Ángulo del 48
7. Relación de compresión
cigüeñal 49
8. Torque del 49
9. Potencia del
motor 50
10. Consumo de combustible
motor 50
11. Consumo específico de combustible 50
12. Balance térmico 51
13. Curva de desempeño de 51
14. Consumo de combustible en
motores 52
15. Construcción básica y características de un motor a
operación 52
16. Principio de operación de un motor dos
gasolina 53
17. Construcción básica y características de un motor a
tiempos 54
18. Principio de operación de un motor 4
gasolina 55
tiempos 56
19. Motor fuera de borda
Cabeza de fuerza 57
1. Estructura fundamental 57
2. Motor 2 tiempos 57

Sistema de combustible 70
1. Estructura y 70
2. Carburadores con
operación 73
3. Limitantes del
flota 74
4. Sistema de
carburador 74
5. Carburadores sin
Primer 78
6. Inyección
flota 79
7. Combustible 81

Sistema de lubricación 87
1. Lubricante 90
2. Lubricación de motores dos tiemposa gasolina 94
3. Mecanismo de inyección de 96
4. Bomba de inyección de
aceite 98
5. Sistema de advertencia de nivel de
aceite 100
6. Aceite
aceite para motor dos tiempos 104
7. Lubricación motores a gasolina y cuatro tiempos 105
 8. Bomba de 106
9. Filtro de
aceite 107
10. Enfriador de
aceite 107
11. Válvula reguladora
aceite 108
12. Depósito de aceite 108
13. Dilución 109
14. Aceite de transmisión 110

Sistema eléctrico 111

1. Sistema de ignición 111
2. Sistema de carga 129
3. Sistema de alarmas 131

Sistema de refrigeración 133

1. Sistema de entrada y descarga 133
2. Bomba de agua 133
3. Tubo de agua 134
4. Termostato 134
5. Válvula de control de 135
presión
La unidad inferior 136
1. Salida de gases de escape y 136
2.
agua Transmisión de potencia y empuje 136
3. Unidad intermedia 137
4. Flujo de los gases de escape y agua de 137
5. Funciones y componentes de la transmisión
refrigeración 138
6. Transmisión de potencia 139
7. Tipos de descarga de agua y gases 140
8. Entrada de agua de refrigeración de la aleta 140
9. Protección de las hélices
estabilizadora 141
10. Sistema de engranajes 142
11. Consideraciones 143
12. Sistema para enganchar el 144
13.
cambioTransmisión contrarrotación 147
14. Lubricación de la 148
transmisión
Bracket 149
1. Mecanismo de instalación 149
2. Mecanismo de dirección e inclinación 150
3. Soporte multipunto 152
4. Hidro 153
5.
tilt Power 155
6. Sistema de Power trim and
tilt 157
7.
tiltIdentificación del power trim and tilt y modelos 157
aplicables 158
8. Ajuste del ángulo de inclinación de motor F/B
Hélices 159
1. Estructura y nombres de las partes 160
2. Transmisión del torque 161
3. Características de las 161
4. Inclinación de las aspas (Rake)
hélices 163
5. Desplazamiento (Slip) 163
 6. Forma de las aspas 164
7. Indicación de las características de las 165
8. Selección de hélices
hélices 166
9. Relación entre la velocidad del motor y la velocidad del 167
10. Selección de hélices basada en las
bote 167
11. Ventilación
aplicaciones 168
12. Cavitación 169
13. Vibración 169

Corrosión 170
1. Corrosión de metales 170
2. Tipos de corrosión 170
3. Síntomas de la 171
4. Métodos anticorrosivos
corrosión 173
5. Métodos anticorrosivos usados en los motores F/B YAMAHA 174
6. Corrosión de áreas alrededor de los tornillos y procedimientos 176
anticorrosivos
Motor 4 Tiempos 177
1. Comporación entre un motor de 2 y 4 177
2. Intervalo de encendido
tiempos 178
3. Válvulas y sus mecanismos 179
4. Número de 181
5. Otros componentes del sistema
válvulas 182
6. Rotación de las 183
7. Holgura de
válvulas 183
8. Árbol de levas
válvula 184
9. Cigüeñal 185
10. Casquetes 185
11. Pistón 187
12. Anillos 188
13. Biela 189

Sistema de inyección de combustible 190

1. La inyección 190
2. Combustión de la gasolina y el suministro de 193
3. Clasificación de la inyección de combustible
combustible 196
4. Mecanismo de la inyección electrónica de 201
combustible
La observación de un fenómeno es en gene- Système International d'Unités (o Sistema
ral, incompleta a menos que de lugar a una Internacional de Unidades, abreviado SI).
información cuantitativa (numérica). Para es usado en casi todos los países excepto
Hoy
obtener dicha información, se requiere la los Estados Unidos y es, casi siempre,
medición de una propiedad física. Así, la usado en las medidas científicas.
medición constituye una buena parte de la
rutina diaria del físico experimental y juega La simpleza del sistema métrico deriva del
un papel sumamente importante en el hecho que sólo hay una unidad de medida
trabajo del técnico Yamaha. (o unidad básica) para cada tipo de
cantidad medida (longitud, peso, etc.). Las
La medición es la técnica por medio de la tres unida- des básicas más comunes en el
cual asignamos un número a una propiedad sistema métrico son el metro, el gramo, y el
física, como resultado de una comparación litro, sin embargo, existen 7 unidades
de dicha propiedad con otra similar tomada básicas, que se muestran a continuación:
como patrón, la cual se ha adoptado como
unidad. Unidades básicas.
En el pasado, cuando el mundo no estaba
tan bien comunicado como hoy, había una Magnitud Nombre Símbolo
multi- tud de unidades de medida distintas; Longitud metro M
cada país y cada región usaba su propio Masa kilogramo Kg
sistema. Había unidades como el codo, el Tiempo segundo S
pie, el dedo y el palmo que no valían Intensidad de
siempre lo mismo, dependían de quién corriente eléctrica ampere A
hiciera la medición. Temperatura
termodinámica kelvin K
En el siglo 18 había docenas de diferentes Cantidad de sustancia Mole Mol
unidades de medida comúnmente usadas a Intensidad de Candela Cd
través del mundo. La longitud, por ejemplo, Candela
podía ser medida en pies, pulgadas, millas,
palmos, codos, manos, varas, cadenas,
leguas, y otros. La falta de una norma
común estándar provocaba mucha
confusión y signi- ficativas ineficiencias en
el comercio entre los países. Al final del
siglo, el gobierno francés buscó aliviar este
problema al inventar un sistema de medida
que pudiese ser usado en todo el mundo.
En 1790, la Asamblea Nacio- nal Francesa
encargó a la Academia de Ciencia diseñar
un sistema de unidades deci- mal simple. El
sistema que inventaron es conocido cómo
el sistema métrico. En 1960 el sistema
métrico fue oficialmente denominado
Unidad de longitud el tipo de partículas al que se refiere.
El metro (m) es la longitud de trayecto recor- Ejemplos usuales son átomos, moléculas,
rido en el vacío por la luz durante un tiempo iones, electrones, otras partículas o grupos
de 1/299 792 458 de segundo. específicos.

Unidad de masa Unidad de Intensidad de candela

El kilogramo (kg) es igual a la masa del La candela (cd), mide la intensidad
proto- tipo internacional del kilogramo luminosa, en la dirección perpendicular de
una superfi- cie de 1/600000 metros
Unidad de tiempo cuadrados de un cuerpo negro a la
El segundo (s) es la duración de 9 192 631 temperatura de solidifica- ción del platino,
770 periodos de la radiación bajo una presión de 101325 Newton/m2
correspondiente a la transición entre los
dos niveles hiperfinos del estado
fundamental del átomo de cesio 133.

Unidad de intensidad de corriente eléctrica

El ampere (A) es la intensidad de una cor-
riente constante que, manteniéndose en dos
conductores paralelos, rectilíneos, de longi-
tud infinita, de sección circular despreciable
y situados a una distancia de un metro uno
de otro en el vacío, produciría una fuerza
igual a 2·10-7 newton por metro de
longitud.

Unidad de temperatura termodinámica

El kelvin (K), unidad de temperatura termo-
dinámica, es la fracción 1/273,16 de la tem-
peratura termodinámica del punto triple del
agua.
Observación: Además de la temperatura
termodinámica (símbolo T) expresada en
kelvin, se utiliza también la temperatura Cel-
sius (símbolo t) definida por la ecuación t =
T
- T0 donde T0 = 273,15 K por definición.

Unidad de Cantidad de sustancia

El mole (mol) representa la cantidad de sus-
tancia de un sistema que contiene la misma
cantidad de partículas que átomos hay en
0,012 kg. de carbono 12. Debe especificarse
El sistema métrico es llamado decimal
porque se basa sobre múltiplos de 10, la
conversión dentro del sistema es simple.
Para simplificar, si usted quiere convertir
una unidad más pequeña a una unidad
más grande (subiendo en el recuadro),
mueva el lugar decimal hacia la
izquierda en el número que está
convirtiendo.
Múltiplos y submúltiplos decimales
S i quiere convertir una unidad más
g rande a una unidad más pequeña
(bajando en el recuadro), hay que mover
el decimal hacia la derecha. El número de
lugares en el que se mueve el decimal,
corresponde al número de hileras que
cruza en el recuadro

Factor Prefijo Símbolo Factor Prefijo Símbolo

10 24 Yotta Y 10 -1 deci d
10 21 Zeta Z 10 -2 centi c
10 18 Exa E 10 -3 Mili m
10 15 Peta P 10 -6 micro µ
10 12 Tera T 10 -9 nano n
10 9 Giga G 10 -12 Pico p
10 6 Mega M 10 -15 femto f
10 3 Kilo k 10 -18 Atto a
10 2 Hecto h 10 -21 zepto z
10 1 Deca da 10 -24 yocto y

Unidades derivadas sin dimensión.

Magnitud Nombre Símbolo Expresión en unidades SI básicas

Ángulo plano Radián rad mm - 1 = 1
Ángulo sólido Estereorradián Sr m2 m- 2 = 1

Unidad de ángulo plano Unidad de ángulo sólido

El radián (rad) es el ángulo plano compren-
dido entre dos radios de un círculo que,
sobre la circunferencia de dicho círculo,
interceptan un arco de longitud igual a la
del radio.
El estereorradián (sr) es el ángulo sólido
que, teniendo su vértice en el centro de
una esfera, intercepta sobre la superficie
de dicha esfera un área igual a la de un
cuadrado que tenga por lado el radio de la
esfera.
Unidades S.I. derivadas
Las unidades SI derivadas se definen de
forma que sean coherentes con las unida-
des básicas y suplementarias, es decir, se
definen por expresiones algebráicas bajo la
forma de productos de potencias de las
unidades SI básicas y/o suplementarias
con un factor numérico igual 1.
Varias de estas unidades SI derivadas, se
expresan simplemente a partir de las
unida- des SI básicas y suplementarias.
Otras han recibido un nombre especial y
un símbolo particular.
Si una unidad SI derivada puede expre-
sarse de varias formas equivalentes utili-
zando, bien nombres de unidades básicas
y suplementarias, o bien nombres
especiales de otras unidades SI
derivadas, se admite el empleo
preferencial de ciertas combina- ciones o
de ciertos nombres especiales, con el fin
de facilitar la distinción entre magnitudes
que tengan las mismas dimen- siones. Por
ejemplo, el hertz se emplea para la
frecuencia, con preferencia al segundo a
la potencia menos uno, y para el momento
de fuerza, se prefiere el newton metro al
joule.

Unidades SI derivadas expresadas a partir de unidades básicas y suplementarias.

Magnitud Nombre Símbolo

Superficie metro cuadrado m2
Volumen metro cúbico m3
Velocidad metro por segundo m/s
Aceleración metro por segundo cuadrado m/s2
Número de ondas metro a la potencia menos uno m -1
Masa en volumen kilogramo por metro cúbico kg/m3
Velocidad angular radián por segundo rad/s
Aceleración angular radián por segundo cuadrado rad/s2

Unidad de Superficie Unidad de aceleración

Es el espacio contenido entre un
contorno definido.
Unidad de Volumen
Es el espacio contenido entre varias áreas.
Un metro por segundo cuadrado (m/s 2 ó
m·s-2 ) es la aceleración de un cuerpo,
animado de movimiento uniformemente
variado, c uya velocidad varía cada
segundo, 1 m/s.

Unidad de velocidad Unidad de número de ondas

Un metro por segundo (m/s ó m·s-1) es la Un metro a la potencia menos uno (m-1)
velocidad de un cuerpo que, con movi- es el número de ondas de una radiación
miento uniforme, recorre, una longitud de mo- nocromática cuya longitud de onda
un metro en 1 segundo. es igual a 1 metro.
Unidad de velocidad angular
Un radián por segundo (rad/s o rad·s-1)
es la velocidad de un cuerpo que, con
una rotación uniforme alrededor de un eje
fijo, gira en 1 segundo, 1 radián.
Unidad de aceleración angular
Un radián por segundo cuadrado (rad/s2 o
rad·s-2) es la aceleración angular de un
cuerpo animado de una rotación uniforme-
mente variada alrededor de un eje fijo,
cuya velocidad angular varía 1 radián por
segundo.

Unidades SI derivadas con nombres y símbolos especiales.

Magnitud Nombre Expresión en

Símbolo unidades SI básicas
Expresión en
otras unidades SI
Frecuencia hertz Hz s -1
Fuerza newton N m·kg·s-2
Presión pascal Pa N·m-2 m-1·kg·s-2
Energía, trabajo,
cantidad de calor joule J N·m m2·kg·s-2
Potencia watt W J·s-1 m2·kg·s-3
Potencial eléctrico
fuerza electromotriz voltio V W·A-1 m2·kg·s-3·A-1
Resistencia eléctrica ohm Ω V·A -1 m2·kg·s-3·A-2
Inducción
Unidad magnética
de frecuencia tesla T Wb·m
Unidad de fuerza kg·s-2·A
-2 -1

Un hertz (Hz) es la frecuencia de un Un newton (N) es la fuerza que, aplicada a

fenómeno periódico cuyo período es 1 un cuerpo que tiene una masa de 1 kilo-
s eg und o gramo, le comunica una aceleración de 1
. metro por segundo cuadrado.

Entre más alta sea la frecuencia o los

Hertz, más angosta es la distancia de la
onda.

Unidad de presión
Un pascal (Pa) es la presión uniforme
que, actuando sobre una superficie plana
de 1
metro cuadrado, ejerce perpendicular-
mente a esta superficie una fuerza total de
1 newton.
Unidad de energía, trabajo, cantidad de
calor
Un joule (J) es el trabajo producido por
una fuerza de 1 newton, cuyo punto de
aplica- ción se desplaza 1 metro en la
dirección de la fuerza.
Unidad de potencia, flujo radiante
Un watt (W) es la potencia que da lugar a
una producción de energía igual a 1 joule
por segundo. Existen dos tipos de poten-
cia:
• Potencia Indicada:
Potencia obtenida en los cilindros del
motor. Se determina midiendo la presión
de los cilindros.
• Potencia al freno:
Se genera a la salida del cigüeñal. Se
deter- mina usando el dinamómetro.
Unidad de cantidad de electricidad,
carga eléctrica
Un coulomb (C) es la cantidad de electrici-
dad transportada en 1 segundo por una
corriente de intensidad 1 amperio.
Unidad de potencial eléctrico, fuerza
electromotriz
Un voltio (V) es la diferencia de potencial
eléctrico que existe entre dos puntos de un
hilo conductor que transporta una
corriente de intensidad constante de 1
amperio cuando la potencia disipada
entre estos puntos es igual a 1 watt.
Unidad de resistencia eléctrica
Un ohm (Ω) es la resistencia eléctrica que
existe entre dos puntos de un conductor
cuando una diferencia de potencial con-
stante de 1 volt aplicada entre estos dos
puntos produce, en dicho conductor,
una corriente de intensidad 1 amperio,
cuando no haya fuerza electromotriz en
el conductor.
Unidad de capacidad eléctrica
Un faradio (F) es la capacidad de un con-
densador eléctrico en el que entre sus
armaduras aparece una diferencia de
potencial eléctrico de 1 voltio, cuando está
cargado con una cantidad de electricidad
igual a 1 coulomb.
Unidad de flujo magnético
Un weber (Wb) es el flujo magnético que,
al atravesar un circuito de una sola espira,
produce en la misma una fuerza electro-
motriz de 1 volt si se anula dicho flujo en
un segundo por decaimiento uniforme.
Unidad de inducción magnética
Una tesla (T) es la inducción magnética
uni- forme que, repartida normalmente
sobre una superficie de 1 metro cuadrado,
pro- duce a través de esta superficie un
flujo magnético total de 1 weber.
Unidad de inductancia
Un henry (H) es la inductancia eléctrica
de un circuito cerrado en el que se
produce
una fuerza electromotriz de 1 voltio,
cuando la corriente eléctrica que recorre el
circuito, varía uniformemente a razón de
un amperio por segundo.

Nombres y símbolos especiales de múltiplos y submúltiplos decimales de

unidades SI autorizados

Magnitud Nombre Símbolo Relación

Volumen Litro Lol 1 dm3 =10 -3 m3
Masa Tonelada T 103 kg
Presión y tensión Bar bar 105 Pa

Unidades definidas a partir de las unidades SI, pero que no son múltiplos
o submúltiplos decimales de dichas unidades.

Magnitud Nombre Símbolo

Relación
Ángulo plano Vuelta 1 vuelta= 2π rad
Grado º (π/180) rad
minuto de ángulo ' (π /10800) rad
segundo de ángulo " (π /648000) rad
Tiempo Minuto min 60 s
Hora h 3600 s
Día d 86400 s
LONGITUD
PARA PULGADAS PIES MILLAS MILLAS MILÍMETROS CENTÍMETROS METROS KILÓMETROS
NÁUTICAS
DE

PULGADAS 1 0.0833 - - 25.4 2.5 0.0254 -

PIES 12 1 - - 304.8 30.48 0.3048 -
MILLAS 63,360 5,280 1 0.8689 - - 1,609.3 1.6093
MILLA NÁUTICA - - 1.1507 1 - - 1,852 1.8520
MILÍMETROS 0.0394 0.0033 - - 1 0.1 0.001 -
CENTÍMETROS 0.3937 0.0328 - - 10 1 0.01 -
METROS 39.3701 3.2808 - 0.0005 1,000 100 1 0.001
KILÓMETROS 39,370 3,280.8 0.6214 0.5400 - 100,000 1,000 1

VOLUMEN
PARA PINTA CUARTO GALON PIES MILÍLITROS CENTÍMETROS LITROS METROS
GALON CUBICOS CUBICOS CUBICOS
DE

PINTA 1 0.5 0.125 0.0167 473.17 473.17 0.47317 0.000473

CUARTO GALÓN 2 1 0.25 0.03342 946.35 946.35 0.9463 0.000946
GALÓN 8 4 1 0.13368 3,785.41 3,785.41 378.41 0.00378
PIES CÚBICOS 59.84 29.92 7.48 1 28,316.05 28,316.05 28.316 0.02831
MILILITROS 0.00211 0.00105 0.00026 - 1 1 0.001 -
CENTÍMETROS 0.00211 0.00105 0.00026 - 1 1 0.001 -
CÚBICOS
LITROS 2.1133 1.0566 0.2641 0.0353 1,000 1,000 1 0.001
CENTÍMETRO 2,113.37 1,056.68 264.17 35.315 1,000,000 1,000,000 1,000 1
CÚBICOS

MASA Y PESO
PARA ONZA LIBRA GRAMO KILOGRAMO TONELADA TONELADA CORTA
DE

ONZA 1 0.0625 28.349 0.02834 - -

LIBRA 16 1 453.59 0.453 0.00045 0,0005
GRAM O 0.0353 0.0022 1 0.001 - -
KILOGRAMO 35.2739 2.2046 1,000 1 0.001 0.0011
TONELADA 35,273.96 2,204.62 1,000,000 1,000 1 1.1023
TONELADA CORTA 32,000 2,000 907,184.74 907.184 0.9071 1
FUERZA Y TORQUE
PARA LIBRA NEWTON KILOGRAMO NEWTON* LIBRA LIBRA KILOGRAMO KILOGRAMO
FUERZA FUERZA METRO FUERZA* FUERZA* FUERZA* FUERZA*METRO
DE PULGADA PIE CENTÍMETRO

LIBRA FUERZA 1 4.4482 0.453 - - - - -

NEWTON 0.2248 1 0.1019 - - - - -

KILOGRAMO FUERZA 2.2046 9.8066 1 - - - - -

NEWTON*METRO - - - 1 8.8476 0.7373 10.1937 0.1019

LIBRA FUERZA* PULGADA - - - 0.113 1 0.0833 1.1521 0.0115

LIBRA FUERZA* PIE - - - 1.3563 12 1 13.8257 0.1382

KILOGRAMO FUERZA* - - - 0.09806 0.8679 0.0723 1 0.01

CENTÍMETRO
KILOGRAMO FUERZA*METRO - - - 9.8066 86.7947 7.2329 100 1

PRESIÓN
PARA LB / PULG2 LB / PIE2 ATMÓSFERA BAR PASCALES KILOPASCALES Kg / cm2 MILÍMETRO
(PSI) MERCURIO
DE

LB / PULG2 (PSI) 1 144 0.068 0.0689 6,894.75 6.894 0.0703 51.7

LB / PIE2 0.00694 1 0.000473 0.000479 47.9 0.0479 0.000488 0.359

ATMOSFERA 14.7 2,116.21 1 1.013 101,325 101.325 1.033 760

BAR 14.5 2,088.54 0.9869 1 100,000 100 1.02 750

PASCALES 0.000145 0.02089 0.000009 0.00001 1 0.001 0.0000102 0.0075

KILOPASCALES 0.145 20.89 0.0098 0.01 1000 1 0.0102 7.501

Kg / cm2 14.22 2,048.36 0.9678 0.98070 98,043.45 98.0430 1 735.6

MILÍMETRO MERCURIO 0.01934 2.784 0.1894 0.1920 19,198.42 19.1980 0.00136 1


1. REGLA
Las reglas tienen graduaciones que son
tomadas directa o indirectamente del patrón
estándar y luego divididas en tantas subdivi-
siones como sean requeridas.
Imagen tomada del Banco de Imágenes del Ministerio de Educación y Ciencia (España)
1.1 REGLA RECTA: La regla recta tiene
longi- tudes que varían de 150 a 2000
milímetros.
1.2 REGLA CONVEXA: La regla convexa es
de acero que puede extenderse y se
encuen- tra bobinada en un contenedor. Su
longitud puede variar entre 2 y 5 metros.
1.3 C INTA M ÉTRIC A: La cinta o decámetro,
es bobinable y se usa para medir grandes
distan- cias, usualmente tiene entre 20 y
100 mt.
2. PIE DE REY (VERNIER)
El pie de rey está diseñado para la medición
de dimensiones externas (1) e internas (2) así
como también para medir profundidades
(3).
Es un aparato destinado a medir longitudes
y consta de una regla graduada fija y otra
móvil (reglilla). Presionando sobre el
pulsador de la reglilla la deslizamos sobre la
regla fija.
La lectura se realiza en la regla fija (graduada
en milímetros y pulgadas), pero la reglilla
nos permite apreciar una fracción de la
unidad impresa en la regla fija, dando así
una mejor precisión a la lectura.
Superficie de
medición de
interiores Tornillo
2 de
fijación
Para realizar una medición correcta con el
pie de rey, se deben seguir los siguientes
pasos:
1.Identificar el sistema de medidas que
se encuentra impreso sobre las reglas
fijas, la unidad de medida se encuentra al
final de ésta.
2.Las divisiones que se encuentran sobre las
reglillas móviles identifican la fracción en
que se está dividiendo la menor de las
unidades de la regla fija. Por ejemplo: Si la
reglilla está dividida en 10 unidades y mi
sistema esta en milímetros, quiere decir que
cada división corresponde a 1/10 de
milímetro; por lo tanto cada una de las
divisiones de la reglilla móvil, tiene un valor
de 0,1 mm.
Superficie de
Brazo referencia para
principal mediciones de
profundidad

Escala 3
vernier
Barra de
Superficie profundidad
Cursor de
Botón Escala
1 para el referencia principal
Punta pulgar
del Punta del
brazo cursor

Cara de medición de
exteriores
Para conocer el valor de una medida,
escribi- remos el número tomando las
primeras cifras de la regla superior y la
última cifra la calcula- remos por medio de
la reglilla inferior.

Veamos el ejemplo de la figura anterior. Se

leen en la regla - la superior- la distancia que
va entre su cero y el cero de la reglilla 12
mm y a continuación la siguiente cifra de la
medida se busca en la reglilla y será la del
número de ésta, cuya raya de posición justo
coincida con una división de la regla. Como
el único que coincide con una división de
arriba es el 6, la medida será: 12,6 mm

Cuando el vernier posee una reglilla en

pulga- das, la medición de se realiza de la
siguiente manera:

1.Cada división en la regla fija equivale a

1/16”
2.Cada división en la reglilla móvil equivale a
1/8 de 1/16” es decir a 1/128”.
3. MICRÓMETRO o PALMER les, el superior marca números enteros en
Es un instrumento diseñado para la medida milí- metros, las líneas inferiores marcan
de espesores de objetos situados entre dos medios milímetros, cuyo número va
superficies de contacto, una de ellas fija y quedando al des- cubierto a medida que
otra móvil, unida a la cabeza de un tornillo. avanza el tornillo; a esta cantidad se le
añadirá un complemento obtenido
Su diseño permite medir la distancia avanza- multiplicando el número marcado sobre el
da por un tornillo sobre una escala limbo circular, por la longitud a que
dispuesta a lo largo de su soporte (regla corresponde cada una de esas divisiones (es
principalnormalmente
duada gra- en mm) así como se decir, la precisión del instrumento).
aprecia otra parte de dicho avance sobre Cómo leer el micrómetro (sistema métrico)
escala circular sobre el perímetro del tornillo.
una
Se llama PASO DE ROSCA de un tornillo a
la distancia que avanza al girar una vuelta;
la precisión del micrómetro se obtiene por
tanto, dividiendo el paso de rosca H entre el
número de partes N en que está dividido el
limbo circular antes citado.

En este caso el micrómetro inicia la lectura en

50, como se puede observar en la figura.
Sobre la línea longitudinal se muestra que
el
grupo superior de líneas (señalados por I)
marca el número 56 mm; en el grupo inferior
de líneas (señalados por II) marca una raya
que indica que se ha sobrepasado el medio
milíme- tro, es decir se suma 0,5 mm;
Procedimiento de lectura después de tener estas dos medidas se
C olocada la pieza a medir entre las procede a leer el valor que coincide en el
superficies de contacto del tope y el tambor
nal con lapor
(señalado línea
III) longitudi-
en este ejemplo es 47 y
tornillo, se gira el tornillo con cuidando de se divide por 100 quedando así en 0,47mm.
que dicho contacto se haga muy
suavemente; para ello, en la etapa final de Para obtener la lectura final se suman
giro, debe tomarse el tornillo por el estos tres grupos así:
embrague de su extremo, que ajusta el
con- tacto a través de un mecanismo de Grupo I: 56mm
embrague que asegura una presión Grupo II: 0,5mm
adecuada sobre la pieza, así como una Grupo 0,47mm
protección a la sensible rosca del tornillo III: lectura:
Total
(haciendo un sonido de clic). La escala 56,97mm
longitudinal está dividida dos nive-
Cómo leer el micrómetro (sistema inglés) dos rayas que indica que se ha sobrepasado
cada raya corresponde a 0,025 pulg, es
decir que suman 0,05 pulg ; después de
tener estas dos medidas se procede a leer
el valor que coincide en el tambor con la
línea longitudinal en este ejemplo es 12 y se
divide por 1000 quedando así en 0,012
pulg.
Para obtener la lectura final se suman estos
En este caso el micrómetro inicia la lectura tres grupos así:
en 2, como se puede observar en la figura. Lectura inicial 2 pulg
Sobre la línea longitudinal se muestra que el Grupo I: 0,3 pulg
grupo superior de líneas marca el número 3, Grupo II: 0,05 pulg
en este caso se debe dividir por 10 Grupo III: 0,012 pulg
quedando 0,3 pulg; en el grupo inferior de Total lectura: 2,362 pulg
líneas marca
4. COMPARADOR DE CARÁTULA Tienen el disco graduado giratorio, lo que
Como su nombre lo indica se permite, luego de obtenida una medida,
utiliza para comparar medidas, colo- car en cero la posición de la aguja,
que deben encontrarse dentro cualquiera sea la posición angular de ésta.
de cierto intervalo y, que ya Además, tienen un contador de
sea por desgaste u otras revoluciones que indica cuantas vueltas dio
causas pudieron haber la aguja.
variado. Por esta razón, el indicador de cuadrante
Los más comunes son los de nor- malmente se usa para medir alabeos,
reloj o dial, que consisten en deflexiones, desviaciones y paralelismo de
mecanicamente un una aparato de lineal
variación relojería
de que
los un eje, y el juego y desgaste de un
amplía
contactos o "palpadores" convirtiéndola en engranaje.
Medidor de cilindros
un movimiento circular, variación de un Es una variación del comparador de
ángulo de giro el cual puede observarse en carátula. La expansión o contracción de la
un cuadrante de reloj que se encuentra punta se transmite al indicador a través de
dividido en varias partes, siendo los más un mecanis- mo de palancas. Se selec-
comunes los que se encuentran divididos ciona un patrón de medida
en 100 partes, correspondiendo cada de acuerdo al diámetro
división a 0,01mm. del bloque. El medidor
La aguja del reloj puede desplazarse para se
soporta en tres puntos: el
ambos lados, según la medida sea menor o plato guía (2) y la punta.
mayor que la que se considera nominal o Se mueve el mango del
correcta. Por este motivo vienen con un medi- dor hacia la
signo (+) y uno (-) para indicar para qué izquierda yhasta que
derecha
lado se mueve la aguja. medida llegue a su
la
mínimo.
5.CALIBRES DE ESPESORES (GALGAS)
Consisten en delgadas hojas de acero que
varían de espesor y sirven para medir
ranuras estrechas, entalladuras o espacios
entre superficies que no están en contacto
pero sí muy cercanas. Están construidas
general- mente de espesores de 5 a 50
centésimas de milímetros, o en pulgadas
desde 0,002” a 0,025”. Forman un paquete
que se despliega según la sonda que se
desea utilizar. Cada hoja trae impreso el
espesor que posee.

6.CALIBRADOR DE CILINDROS
(pasa no pasa)
También existen comparadores fijos
llamados calibres de tolerancias o fijos,
también deno- minados diferenciales, para
el control de piezas que se fabrican en serie
y que deben guardar una cierta medida
dentro de las tole- rancias permitidas. Estas
piezas son construi- das para ensamblar
con otras o para reem- plazar a las que se
hallan gastadas, es decir que deben ser
intercambiables en un 100%. Estos calibres
son del tipo de "pasa" y "no pasa", es decir
que permiten pasar, o que no pasen, piezas
que tienen una cierta medida, dentro de las
tolerancias permitidas.
7. GALGA PLÁSTICA (PLASTIGAUGE) Fig.1
Se recomienda que las superficies estén limpias antes del uso de
Es un trozo de plástico que usa para la PLASTIGAUGE
medi- ción de la holgura de aceite del
cigüeñal. Se usa para asegurar que el
cojinete principal tenga una holgura
adecuada, de modo que la carga sea
soportada de manera uniforme y completa.
Para usar el PLASTIGAUGE se dispone
inicialmente de una barra o de un hilo de
material plástico sobre la sección a medir ya
sea cilíndrica o plana. Previamente se han
Fig.2
separado las piezas y se ha realizado la PLASTIGAUGE colocado a través de la superficie de
limpieza de estas partes, (1) se introduce el apoyo
PLASTIGAUGE (véase que la fig. 2) y las
superficies son colocadas en su posición
operacional.

Una vez se haya realizado el montaje de las

piezas se procede a desmontarlas nueva-
mente, al retirar la pieza superior se observa
que la sección longitudinal del Plastigauge
permanece sin deformaciones, mientras la Fig. 3
Plastigauge deformado, listo para la
sección transversal ha sufrido un aplasta- medida
miento, tal y como se observa en la figura 3.
En este punto el Plastigauge está listo para
ser medido.

El ancho de la tira dejada por el Platigauge

se puede comparar con la escala que se
encuentra impresa en el protector del mismo
(véase fig. 4).
Fig 4
Plastigauge deformado comparado con la escala
calibrada.
8. MANÓMETRO DE COMPRESIÓN
El manómetro de compresión se usa para
medir la presión generada en el motor y
para verificar la hermeticidad del gas
dentro del cilindro.

La relación de compresión es una relación

geométrica que mide cuantas veces cabe
la cámara de combustión dentro del cilin-
dro, pero no representa una magnitud
física, es un número sin unidades. En
cambio la presión de compresión es una
magnitud física medible.

Si colocamos un manómetro en el lugar de

una bujía, o del inyector en el caso del
diesel, y hacemos girar el motor a veloci-
dad de arranque, el manómetro indicará un
valor de presión máxima cuando el pistón
esté en el ciclo de compresión y alcance el
PMS . Este aparato, con ayuda de una
válvula de retención acumula la presión
dentro del manómetro y permita leer el
valor máximo que alcanza, es normalmente
conocido como compresómetro.

La presión de compresión depende de la

relación de compresión, pero también
depende de la cantidad de aire o de
mezcla que le permitimos ingresar al
cilindro.
9. TACÓMETRO nalmente permite operar el equipo en un
El tacómetro es un dispositivo que mide la rango seguro y confiable de acuerdo con las
frecuencia de rotación de un elemento bajo recomendaciones del fabricante.
operación dinámica ó velocidades de
superfi- cie. Mide la frecuencia rotacional El voltaje en la bobina de encendido (señal
del motor, es decir, el número de de encendido del motor) es convertido a
revoluciones (giros) que realiza el equipo pulsa- ciones de corriente DC (forma de
dividido una unidad de tiempo. ondas) por un circuito electrónico que
Normalmente se emplea el uso del término incluye transisto- res. Estas pulsaciones
RPM, que quiere decir revoluciones por fluyen a una bobina en el medidor y los
minuto; o sea cuántos giros realizó el cambios en las líneas de fuerza magnética,
equipo durante un minuto. que son además genera- das, contando los
El tacómetro permite conocer y así poder pulsos de esta señal cuya frecuencia sea
controlar la frecuencia de rotación, proporcional al régimen de marcha del
proporcio- nando información acerca de motor, que por una constante de conversión
cuando hay perdidas o fluctuaciones en las presenta la lectura con una indica- ción
revoluciones, que puede ser señal de analógica usando una aguja sobre un dial
problemas. Adicio- calibrado o digital en un display.
TECLA DISPLAY MOTORES A MONITOREAR RANGO DE RPM
TIEMPOS # CILINDROS
A P21:42 2 1 100~19000
4 2
B P:43 4 3 100~13000

C P22:44 2 2 100~9500
4 4
D P23:46 2 3 100~6500
4 6
E P:41 4 1 100~19980

F P:45 4 5 100~7000

G P 24:48 2 4 100~4800
4 8
 Especificaciones
Motores a monitorear
Intervalo de rpm en display
Exactitud
Batería
Duración batería
T° de trabajo
Temperatura de almacenamiento
Dimensiones
Peso
Accesorios
Para tomar las medidas, se selecciona la
tecla del tacómetro de acuerdo al tipo de
motor a medir.
Si se mide sin el cable, se posiciona el
instru- mento a una distancia entre 1~50 cm
del cable de alta del motor. La distancia
varía con la potencia de la señal y el tipo de
motor a ser monitoreado. La velocidad del
motor conti- núa apareciendo cada 0.5 s.
No permita que el instrumento toque los
cables de alta porque corre el riesgo de
deteriorarse.
2 tiempos de 1 ~4 cilindros
4 tiempos de 1 a 6 y 8 cilindros.
0,5 s
*- 10 rpm (+- 20 rpm para 4 t, 1 cilindro)
Litio (CR2032)
Aprox. 20000 h
-10°C~60°C
-20°C~60°C
120 x 62 x 13 mm
74 g
Antena con
abrazadera Cordón
para amarre.
Manual de instrucciones.
Si se mueve el instrumento del motor o se
apaga el motor, aparecerá la posición en el
display. La unidad se apagará automática-
mente un minuto más tarde.
También puede ser monitoreada la
velocidad del motor pegando la antena a
uno de los cables de alta del motor, luego de
haber posicionado correctamente las teclas
del tacómetro.
Al desconectar la antena del cable de alta,
al cabo de un minuto, el display se apaga.
10. MULTÍMETRO
Un multímetro, a veces también denominado
polímetro o tester, es un instrumento
electróni- co de medida que combina varias
funciones en una sola unidad. Las más
comunes son las de voltímetro,
amperímetro y ohmetro.
Existen distintos modelos que incorporan,
además de las tres funciones básicas citadas,
algunas de las siguientes:
•Un comprobador de continuidad, que emite
un sonido cuando el circuito bajo prueba no
está interrumpido (También puede mostrar en
la pantalla 0,0.0, dependiendo el tipo y
modelo).
•Presentación de resultados mediante dígitos
en una pantalla, en lugar de lectura en una
escala.
•Amplificador para aumentar la sensibilidad,
para medida de tensiones o corrientes muy
pequeñas o resistencias de muy alto valor.
• Medida de inductancias y capacidades.
• Comprobador de diodos y transistores.
•Escalas y zócalos para la medida de tempe-
ratura mediante termopares normalizados.
Componentes:
Un voltímetro es un instrumento que sirve
para medir la diferencia de potencial entre
dos puntos de un circuito eléctrico.
Para efectuar la medida de la diferencia de
potencial; el voltímetro ha de colocarse en
paralelo, esto es, en derivación sobre los
puntos entre los que tratamos de efectuar la
medida. Esto nos lleva a que el voltímetro
debe poseer una resistencia interna lo más
alta posi- ble, a fin de que no produzca un
consumo apreciable, lo que daría lugar a una
medida errónea de la tensión. Para ello, en el
caso de instrumentos basados en los
efectos electro- magnéticos de la corriente
eléctrica, estarán
dotados de bobinas de hilo muy fino y con
muchas espiras con lo que, con poca intensi-
dad de corriente a través del aparato, se
consi- gue la fuerza necesaria para el
desplazamiento de la aguja indicadora.
Un amperímetro es un instrumento que sirve
para medir la intensidad de corriente que
está circulando por un circuito eléctrico.
Para efectuar la medida de la intensidad de la
corriente circulante el amperímetro ha de
colo- carse en serie para que sea atravesado
por dicha corriente. Esto nos lleva a que el
amperí- metro debe poseer una resistencia
interna lo más pequeña posible, a fin de que
no produz- ca una caída de tensión
apreciable. Para ello, en el caso de
instrumentos basados en los efectos
electromagnéticos de la corriente eléc- trica,
estarán dotados de bobinas de hilo grueso y
con pocas espiras.
Un ohmetro es un instrumento para la
medida de la resistencia eléctrica.
La escala del multímetro está calibrada direc-
tamente en ohmios, ya que en aplicación
de la ley de Ohm, al ser el voltaje de la
batería fijo, la intensidad circulante a través
del galvanómetro solo va a depender del
valor de la resistencia bajo medida, esto es,
a menor resistencia mayor intensidad de
corriente y viceversa.
1. HECHOS IMPORTANTES EN LA HISTORIA DE LOS MOTORES FUERA DE BORDA YAMAHA

• 1960: Se introdujo el primer modelo 2T, refrigerado por aire, 125 cm3, P-7.
• 1961: El P-7 se modificó para trabajar con Kerosene. Con ello se introdujo el primer
modelo a Kerosene P-7K.
• 1964: Se introdujo un modelo de 22 Hp, refrigerado por agua, 2 cilindros en línea
(360cm3 ), con referencia P-22.
• 1971: Se introdujo un modelo 2T, dos cilindros, de carburador de aspiración baja y
8Hp, modelo P-165.
• 1974: Se introdujo un modelo de 55Hp, 2 cilindros y encendido por descarga de
condensador.
• 1978: Se introdujo el modelo 85A de 3 cilindros en línea 1140 cm3.
• 1981: El modelo 115A de 4 cilindros en V a 90° (1730 cm3), se introdujo.
• 1983: Se introdujeron cuatro tipos de motores V6 a 90° (2596 cm3) y doce tipos de modelos
de inyección de aceite.
• 1984: Se introdujo el motor de 2 cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua F9.9A.
• 1985: Se introdujo el modelo de contrarrotación L150A.
• 1989: Se introdujo el modelo V6 a 76° (3130 cm3) 250A.
• 1992: Se introdujo el modelo 4T, 4 cilindros en línea (935cm3), con carburadores F50A.
• 1996: Se introdujo el primer modelo 2T con inyección electrónica de combustible de 250Hp.
• 1999: Se introdujo el primer modelo 4T con doble eje de levas en la culata
(DOHC) F100A/F80A.
• 2002: Se introdujo el primer modelo 4T, V6 de inyección electrónica de
combustible F200A/F225A.
2. FUNCIONES BÁSICAS DE LOS MOTO-
RES MARINOS.
Existe una variedad de trabajos que un motor
marino debe cumplir cuando se instala en un
bote u otro tipo de equipo acuático.
•Para lograr giros seguros, el motor debe
tener un dispositivo de dirección adecuado y
un piloto con experiencia en las maniobras
de conducción.

Debe propulsar la embarcación en línea recta

de manera eficiente, también girar, parar y
reversar el bote eficientemente.

•Para empujar el bote en dirección recta, el

motor debe instalarse correctamente.

•Para lograr dar marcha atrás el motor debe

tener un mecanismo de reversa funcionando
correctamente y un operador experimentado.

•La aleta estabilizadora en los motores fuera

de borda funciona como un pequeño timón.
Esta debe ir bien instalada.
3 NOMENCLATURA DEL MODELO. tanque de combustible separado.
EMH: Arranque manual y eléctrico/ inclina-
Dependiendo del mercado al cual se está ción manual (E115A solamente).
dirigiendo el producto, Yamaha ha creado
las siguientes dos nomenclaturas para 5: Sistema de Basculación.
identificar cada uno de sus modelos y sus Sin marca: Inclinación manual.
variaciones: P: Sistema de tilt .
3.1 Para el mercado general (excepto T: Power trim and tilt.
Estados Unidos y Canadá), los códigos del K: Motores a kerosene.
modelo son los siguientes:
6: Sistema de lubricación:
Ejemplo: Sin letra: Sistema de premezcla.
O: Inyección de aceite.
1 2 3 4 5 6 7
7: Altura del transom:
L 200 F E T O X S: corto 15”.
L: Largo 20”
1: Descripción del modelo X: Ultralargo 25”.
L: Contra rotación U: Superultralargo 30”.
F: Cuatro tiempos
E: Enduro
P: Pro
Z: HPDI

2: Potencia en el eje de la hélice en

caballos de fuerza (hp).

3: Generación del motor.

4: Arranque y sistema de mandos.

M/ sin letra: Arranque manual/ Inclina
ción manual
E: Arranque eléctrico/ mandos remotos.
EM: Arranque manual y eléctrico/
inclina ción manual
R: Arranque manual/ mandos remotos
(excepto el 2 y 5 HP)
C/ sin letra: Arranque manual/ inclina ción
manual/ tanque de combustible en
motor.
S: Arranque manual/ inclinación manual/
3.2 Para el mercado de los Estados Unidos
y Canadá
Ejemplo:

1: Descripción del modelo 4: Altura del transom:

L: Contra rotación S: corto 15”.
F: Cuatro tiempos L: Largo 20”
E: Enduro X: Ultralargo 25”.
P: Pro U: Superultralargo
T: Transmisión de alto 30”.
empuje. 5: Sistema de mandos:
C: Modelo comercial. R: mando remoto.
Z: HPDI. H: dirección manual
2: Potencia en el eje de la hélice en
caballos de fuerza (hp) 6: Año de fabricación:
W: 1998
3: Sistema de inclinación y arranque. X: 1999.
M: Inclinación manual /
arranque manual.
P: sistema de tilt / arranque
eléctrico
T: Power trim and tilt / arranque
eléctrico
E: Inclinación manual /
arranque eléctrico
4 MATERIAL DE SERVICIO.

1. GUÍA DE SERVICIO
Para conocer lo pertinente a la introducción
de nuevos modelos. Esta guía informa los
desarrollos y beneficios, datos técnicos,
información de servicio y las
especificaciones generales y de servicio.

2. MANUALES DE SERVICIO
Información de mantenimiento, overhauls,
inspecciones y guía de solución de proble-
mas. Este manual debe estudiarse para ase-
gurar que el técnico sepa como realizar los
correctos mantenimientos y reparaciones en
los motores fuera de borda. Éstos también
proveen información de especificaciones de
mantenimiento general.

3.MANUALES DE SERVICIO SUPLEMEN-

TARIOS
Van junto al manual de servicio y provee
infor- mación de cambios menores y
modificacio- nes que han sido hechas en
los motores. Deben ser estudiados para
enterarse de los cambios más recientes de
los modelos.

4. GUÍA DE MODELOS
Informa las modificaciones anuales hechas
por Yamaha. Provee información de las
modi- ficaciones, partes y su
intercambiabilidad.
5.INFORMACIÓN DE SERVICIO TÉCNICO
Provee la misma información que la guía de
modelos, pero su diferencia radica en que no
es anual, sino que se publica cando existen
cambios importantes en los modelos.

6. DATOS DE SERVICIO
Provee la información de los datos y
especifi- caciones de los modelos
fabricados por Yamaha en el año de su
publicación.

7. INFORMACIÓN DE MERCADO
Son llenadas por los clientes para informar
de problemas presentados en sus
productos. Una vez recibidos son enviados
a Yamaha y luego de su estudio, se decide
si es necesario o no el envío de las partes.

8. CATÁLOGO DE PARTES
Contiene el listado de las partes requeridas
para realizar los mantenimientos a los moto-
res. Cada página consta de una ilustración y
su texto para fácil entendimiento. Los
catálo- gos de partes de modelos vigentes,
son publicados anualmente por Yamaha.
5. DIMENSIONES Y PESO
5.1 LONGITUD TOTAL
Generalmente es la distancia desde el final
del brazo de dirección a la tapa superior.
5.4 ALTURA DE TRANSOM
Distancia desde el apoyo de las abrazaderas
en el espejo del bote, a la superficie de la
aleta anticavitación.

5.2 ANCHO TOTAL 5.5 PESO

Normalmente es la medida entre los bordes
laterales de la tapa superior.
5.3 ALTURA TOTAL
Es la distancia desde el tope de la tapa
supe- rior a la quilla de transmisión.
Está indicado en Kg en japón. Existen varias
medidas del peso:
•Peso Neto: peso del producto solo (sin
gasolina, aceite, baterías ni herramientas).
•Peso Bruto: Es el peso del producto con
sus accesorios y fluidos.

Ancho
Total
Longitud Total

Altura
Transom

Total
Altura
6. MATERIALES
Para cumplir con las exigencias del trabajo,
los materiales deben tener la mejor resisten-
cia, rigidez, gravedad específica, apariencia,
resistencia al desgaste, resistencia a la
corro- sión y resistencia al calor.
6.1 HIERRO Y ACERO
El hierro tiene varias características depen-
diendo de las sustancias contenidas en él.
Particularmente el carbón contenido afecta
grandemente sus características. Cuando el
contenido de carbón es de 0.01%, se llama
Hierro puro, cuando está entre 0,01~2% se
llama acero y cuando está entre 2~6.67% se
llama fundición de hierro. Como el
contenido de carbón es alto, el hierro es
resistente, pero se hace quebradizo.
6.2 FUNDICIÓN DE HIERRO
Se funde a relativamente baja temperatura.
Comparado con el acero, tiene mejor resis-
tencia al desgaste, pero es susceptible al
daño por impacto. Puede ser clasificado en
estándar y especial.
•Estándar: Contiene carbón grafitado y
cuando se parte, las superficies muestran
color gris, éste se llama fundición de hierro
gris y se usa como materia prima para las
partes de fundición de hierro.
•Especial: Adicionando cromo, molibdeno
y/o niquel al estándar, su fortaleza y resisten-
cia al desgaste se hacen mayores. Se usa
como material para anillos de pistón, cigüe-
ñales, ejes de levas y hélices.
6.3 ACERO
Está disponible en dos tipos, acero al
carbón y acero especial. Cada uno se
ofrece en forma de acero rolado.
Acero al carbón: Se clasifica de manera
general en acero blando y duro. El blando
contiene del 0.3% o menos de carbón. Es
blando y tiene buena ductilidad. El acero
duro contiene más carbón que el blando, es
robus- to, pero tiene poca ductilidad y
maleabilidad. El acero al carbón puede ser
clasificado como rolado en frío y rolado en
caliente.
•Acero rolado en caliente: Se rola cuando
el acero está caliente y se usa como
material de las carcasas, discos y ruedas
de motoci- cletas.
•Acero rolado en frío: Producido por rerrola-
do del rolado en caliente, se usa como
mate- rial para partes principales y tanques
de com- bustible.
•Acero inoxidable: Contiene un 1 1 % más
de cromo que una fundición de hierro están-
dar, tiene una mejorada resistencia a la
corro- sión contra el agua. Se usa como
material de los fuera de borda y botes.
•Acero especial: Es llamado acero aleado.
Es acero al carbón con cromo, níquel y/o
mo- libdeno para incrementar la resistencia
física, al calor y a la corrosión. Éste es ideal
para resortes, válvulas, bielas, piñones,
embra- gues y cigüeñales.
7. TRATAMIENTOS TÉRMICOS
Se calienta y enfría un material tal como el
hierro y el acero con determinadas
caracterís- ticas. El mayor contenido de
carbón aumenta la dureza y la fragilidad.
1. TEMPLE
Para darle dureza al acero al carbón, se
calienta hasta cierta temperatura y abrupta-
mente se enfría con agua o aceite. El
conteni- do de carbón aumenta la dureza y
la fragilidad del material.
2. TEMPERIN
Para reducir la dureza y fragilidad de un ma-
terial, éste se recalienta y enfría progresiva-
mente.
7.3 RECOCIDO
Para reducir los esfuerzos internos del acero
y disminuir la fragilidad, éste es tratado con
calor y enfriado gradualmente.
Normalizado: para reducir esfuerzos inter-
nos, se calienta el material y se enfría
gradual- mente en aire.
8. ENDURECIMIENTO SUPERFICIAL
Son procesos de inducción de dureza,
carbu- rización y nitrurado.
•Inducción de dureza: Se endurece me-
diante calentamiento a ciertas temperatu-
ras con alta frecuencia de corriente y se
enfría rápidamente.
•Carburización: Se calienta por varias
horas y con ello, la capa exterior de acero
al bajo carbono se convierte en acero de
alto carbono.
•Nitrurado: Se dispersan nitruros sobre la
superficie del acero al carbón.
9. MATERIALES NO FERROSOS
9.1 COBRE Y ALEACIONES DE COBRE
•Cobre: El cobre tiene superior conductivi-
dad y maleabilidad y es usado como empa-
que y conductor.
•Bronce: Es una aleación de cobre y estaño
con una buena resistencia al desgaste y es
afín con las películas lubricantes. Es usado
para bujes.
•Latón: Aleación de cobre y zinc. Es malea-
ble y usado para radiadores e •Metal blanco: Es un aleación de estaño,
intercambiado- res de calor.
•Aleación de cobre y plomo: Es principal-
mente usada en bujes.
9.2 ALUMINIO
El aluminio tiene una gravedad específica
2,7 que es una tercera parte del hierro. Esto
le da buena conductividad un poco inferior
al cobre. Su mayor pureza, disminuye la
resis- tencia. Generalmente se vende en
forma de aleación y su coeficiente de
expansión térmi- ca es más grande que el
hierro y acero. Entre las aleaciones se tiene
la Y y la baja expan- sión que se usan como
materiales de pistón y en la mayoría de
piezas de los fuera de borda.
•Aleación Y: Hecha de aluminio, cobre,
níquel y magnesio. Tiene excelente resisten-
cia al calor con una gran coeficiente de
expansión térmica. Se usa en partes como el
bloque y la tapa del bloque.
•Baja expansión: Es una aleación de alumi-
nio, silicio, cobre, níquel y magnesio. Posee
mayor resistencia térmica, bajo coeficiente
de expansión térmica y mantiene gran
resisten- cia a altas temperaturas.
9.3 ZINC, ESTAÑO Y PLOMO
El zinc y el estaño son más propensos a la
oxidación en aire y por tanto son usados
para el plateado y como inhibidores de
corrosión. El plomo puro y el óxido de
plomo se usan como platos de baterías.
Las aleaciones de zinc, usan zinc, aluminio
y cobre. Tienen excelente forjabilidad y
estabilidad dimensio- nal, se usan para
carburadores y ánodos de los motores
marinos.
antimonio y cobre y se usa como material
de casquetes.
•Metales de aluminio: Es más duro que el
metal blanco y con resistencia superior a la
corrosión. Es ideal para altas velocidades y
máquinas de trabajo pesado. Su costo es
inferior al del metal blanco.
9.4 ALEACIONES SINTERIZADAS
Usan moldes comprimidos de hierro y
grafito. Algunas aleaciones sinterizadas son
más adelante tratadas dependiendo de sus
labo- res. Éstas se producen en masa a
bajos costos. Son excelentes en porosidad,
resis- tencia al desgaste y al calor. Son
usados para partes de rotores de bomba,
embragues, levas y guías de válvula.
9.5 MATERIALES NO METÁLICOS
•Caucho: Puede ser clasificado en dos,
natural y sintético. Se usa principalmente en
mangueras, llantas y amortiguadores.
•Vidrio: El vidrio es duro, pero frágil. Su
com- ponente principal es el silicato. Usado
en automóviles para ventanas, farolas, etc.
El vidrio de seguridad usado en ventanas
puede ser dividido en dos, reforzado y
laminado.
-Vidrio reforzado: Se hace con tratamiento
térmico de hojas de vidrio. Cuando se
rompe, se parte en piezas pequeñas que
permanecen juntas tales que el conductor
no corra riesgo, pero la visibilidad es muy
poca. Para mejorar la visibilidad, se usa un
vidrio especial para parabrisas.
-Vidrio laminado: Una capa delgada de
resina se coloca en sanduche entre dos
hojas de vidrio, cuando se parte, las piezas
de vidrio permanecen juntas.
•Fibra de vidrio: Se usa junto con resinas
insaturadas; en botes, elementos de pesca y
productos domésticos.
9.6 RESINAS SINTÉTICAS
Se clasifican en termoenduceridas y termo-
plásticas. Son de bajo peso y maleables,
pero son susceptibles a la luz solar y sus
propieda- des son inferiores a los metales
en resistencia mecánica.
La termoplasticidad es una característica
que les permite ser blandas con el calor y
endure- cerse cuando se enfrían.
•Resinas termoendurecidas: Entre ellas
están la resina fenólica(baquelita). Estas
pueden ser endurecidas con el calor, pero
no pueden ser refundidas. Tienen una
buena dureza y aislamiento.
•Resinas termoplásticas: Se ablandan con
el calor y endurecen al enfriarse. Son usadas
como materiales de tanques de
combustible, cajas de batería, aspas de
ventiladores, etc.
9.7 MATERIALES DE RECUBRIMIENTO
Son usados para proteger los productos de
la corrosión. Pueden clasificarse como
base, segunda capa y capa final.
•Base: Se usan para proteger contra la
corrosión. El anticorrosivo y la masilla son
usados como base.
•Segunda capa: Ayuda a los materiales a
lucir brillante.
•Capa final: Da un buen acabado superficial
y durabilidad.
•Capas insonorizantes: Dan aislamiento
contra el ruido y el calor.
La electricidad no puede ser vista a menos
que se genere un arco entre positivo y
negati- vo como un electrodo o una bujía.
La electricidad debe ser manejada con
extre- mo cuidado para evitar lesiones
mayores, pues ella fluye de una zona de
alto voltaje a una de bajo voltaje.
•Aislador: Material a través del cual la
corriente no fluye (vidrio, caucho, papel,
algo- dón, plástico, porcelana).
•Semiconductor: Elemento que permite el
paso de corriente más fácil que el aislador,
pero no tan bien como el conductor.
4. LEY DE OHM

Toda la teoría de la electricidad se centra La corriente eléctrica que fluye en un circuito

en el manejo de los siguientes conceptos es directamente proporcional al voltaje e
que ya hemos mencionado anteriormente y inversamente proporcional a la resistencia.
éstos son:

1. CORRIENTE ELÉCTRICA
Re sistencia    Voltaje V
La electricidad que fluye a través de un con-
CorrienteA
ductor por segundo se llama corriente
eléctri- ca y se expresa en Amperios (A).
5. LEY DE WATT
2. VOLTAJE
La potencia eléctrica es la cantidad de
La fuerza eléctrica que actúa para generar electri- cidad consumida por segundo y se
una corriente eléctrica se llama voltaje y se expresa en Watt (W).
expresa en Voltios (V).
El voltaje es con frecuencia comparado con
la presión de agua. Potencia W  Voltaje V 
3. RESISTENCIA CorrienteA 
El grado de impedimento para que circule la
corriente eléctrica en un cuerpo se conoce
como la resistencia y se mide en Ohmios.
(Ω).

Se han clasificado todos los elementos en

tres grupos de acuerdo a esta propiedad y
estos son los nombres:

•Conductor: Material a través del cual la

corriente puede fluir (oro, plata, cobre, alumi-
nio, acero, etc).
6. CORRIENTE DIRECTA
Es una corriente tal como la de una batería,
su dirección no cambia y su valor es
constante.
7. CORRIENTE ALTERNA
El voltaje y la corriente cambian con el
tiempo en ciertos intervalos como una onda
seno. La corriente alterna es representada
por la e para distinguirla de la corriente
directa.
Existen dos tipos de corriente
alterna: Monofásica y trifásica.
•En la corriente monofásica una onda seno
de corriente fluye en un circuito eléctrico
(dos cables son usados generalmente).
•En la corriente trifásica tres ondas seno
fluyen desfasadas 120° en un circuito eléctri-
co (se usan tres cables generalmente).
8. CONEXIÓN EN SERIE
Cuando dos bombillos similares se conectan
en serie, la intensidad de su brillo es menor
que si hubiese uno solo porque estos son
resistencias y al aumentar su número, la
corriente decrece. Por otro lado cuando dos
fuentes de electricidad se conectan en serie,
el voltaje se duplica, permitiendo que el
bom- billo emita más brillo.
9. CONEXIÓN EN PARALELO
C uando dos bombillos similares se conectan
en paralelo, la intensidad del brillo es la
misma que en el caso de un solo bombillo.
Esto es porque la corriente que fluye a
través de cada bombillo es la misma. Cuando
dos fuentes se conectan en paralelo, la
fuerza electromotiva (voltaje) es la misma,
pero la corriente se suma.
Las siguientes son algunas de las aplicacio-
nes que el hombre le ha dado a la
electricidad a través del tiempo.
1. ACCIÓN TÉRMICA
Un conductor se calienta cuando la
corriente eléctrica fluye a través de él.
Varios tipos de calentadores utilizan esta
propiedad usando alambres de níquel-
cromo.
2. CONVERSIÓN A LUZ
Cuando la corriente eléctrica fluye a través
de él, el conductor se calienta hasta que
emite luz brillante por el calentamiento del
gas dentro del bombillo.
3. ACCIÓN MAGNÉTICA
Las líneas magnéticas de fuerza se crean
alre- dedor del conductor a través del cual
fluye la corriente. El electromagnetismo
utiliza esta propiedad de la corriente
eléctrica.
4. CONVERSIÓN EN ENERGÍA
Cuando la corriente fluye a través de un
motor, éste empieza a trabajar. Esto es
porque la elec- tricidad se ha convertido en
potencia.
5. ACCIÓN QUÍMICA
La corriente eléctrica fluyendo
a través del electrolito,
descom- pone los elementos
del líquido (batería, plateado,
etc).
6. DESCARGAS ELÉCTRICAS
Cuando un alto voltaje se aplica a un cuerpo
gaseoso, la descarga eléctrica toma lugar
con una chispa saltando entre éste.
7. ELECTRICIDAD Y MAGNETISMO
El magnetismo tiene dos polos, Norte y Sur.
Las líneas magnéticas de fuerza van del polo
Norte al Sur. El lugar donde las
líneas magnéticas de fuerza
exis- ten, se llama campo
magnético. Polos magnéticos
iguales se repelen mientras que
los opues- tos se atraen.
La inducción electromagnética es el fenóme-
no que origina la producción de un voltaje
en un medio o cuerpo expuesto a un
campo magnético variable, o bien en un
medio móvil respecto a un campo
magnético estático. Es así que, cuando
dicho cuerpo es un conduc- tor, se produce
una corriente inducida. Así por ejemplo, un
imán atrae una pieza de hierro si estos
están lo suficientemente cerca. Si usted
coloca un trozo de hierro cerca del polo N
del imán, internamente la pieza de hierro
alinea su polo S para que quede más cerca
del imán y el N más alejado.
Barra de
hierro
N S
N
Movimiento de
atracción
Este efecto en el que un imán convierte un
elemento en hierro en otro imán se conoce
como inducción magnética. El hierro blando
pierde el magnetismo una vez se aleja del
campo magnético, pero el acero no pierde el
imán aunque se aleje del campo magnético.
Si se inserta un núcleo de hierro en una
bobina y se suministra corriente a está,
entonces se forma un imán en el núcleo por
las fuerzas magnéticas de fuerza que la
bobina produce. Si una bobina se enrolla
alrededor de un núcleo de hierro, la bobina
genera un imán más fuerte que cuando está
sola pues las líneas magnéticas de fuerza
circulan más fácil por el hierro que por el
aire.
Cuando movemos un imán permanente por
el interior de una bobina solenoide formada
por
un enrollado de alambre de cobre con
núcleo de aire, el campo magnético del
imán provoca en las espiras del alambre la
aparición de una fuerza electromotriz (FEM)
o flujo de corriente de electrones. Este
fenómeno se conoce como “inducción
magnética”. La existencia de ese flujo de
electrones o corriente eléctri- ca, circulando
por las espiras del alambre, se puede
comprobar instalando un galvanóme- tro
(G) en el circuito de la bobina solenoide, tal
como se muestra a continuación.
En la ilustración anterior se puede apreciar
que al introducir un imán por el interior de la
bobina solenoide (A), con el polo norte (N)
hacia abajo, la aguja del galvanómetro (G) se
desvía hacía la derecha. Pero si invertimos
la polaridad del imán e introducimos su polo
sur dentro de las espiras de la bobina, tal
como se puede observar en la parte
derecha de la misma ilustración, veremos
que la aguja se desvía hacia el lado
contrario, debido a que el sentido del
movimiento del flujo de electrones por el
alambre de cobre, cambia al invertirse la
polaridad del imán.
Si a continuación sustituimos el
galvanómetro en el circuito de la bobina (A)
e instalamos en su lugar otra bobina
solenoide (B) y movemos de nuevo el imán
por el interior de (A), se creará un campo
“electromagnético” en (B), provocado por la
corriente eléctrica que fluye ahora por las
espiras de esa segunda bobina.

La generación de la corriente eléctrica o
fuerza electromotriz que se produce por
“inducción magnética” cuando movemos un
imán por el interior de la bobina solenoide
(A), provoca la circulación de corriente
eléctrica por la bobina (B) y la aparición a
su alrededor de un “campo
electromagnético” durante todo el tiempo
que mantengamos moviendo el imán por el
interior de la bobina (A).
Autoinducción: Se llama autoinducción de
un circuito a la formación de corrientes indu-
cidas en el circuito, cuando se produce en
él variación del propio flujo.
Si se cierra el circuito se incrementa el
voltaje en la bobina impidiendo el paso de
la corrien- te, cuando se abre el circuito el
voltaje aumentado ayuda a que la corriente
continúe fluyendo, con el fin de compensar
las varia- ciones de voltaje de las líneas
magnéticas.
Inducción mutua: Los efectos
electromagnéticos producidos entre dos
circuitos que se encuentren próximos, esto es,
cuando los respectivos campos magnéticos
de los mismos se influencien entre sí, han
sido incluidos bajo la denominación de
inductancia mutua o inducción mutua.
Generalmente es un dispositivo capaz de
modi- ficar alguna característica de la
energía eléctrica y su principio estructural
en dos bobinas alrede- dor de un centro
común llamado núcleo.
Este conjunto de vueltas se denominan:
Bobina primaria o "primario" a aquella que
recibe el voltaje de entrada y Bobina secun-
daria o Secundario" a aquella que entrega
el voltaje transformado.
- La Bobina primaria recibe un voltaje
alterno que hará circular, por ella, una
corriente alter- na. Esta corriente inducirá
un flujo magnético en el núcleo de hierro
- Como el bobinado secundario está arrolla-
do sobre el mismo núcleo de hierro, el flujo
magnético circulará a través de las espiras de
éste. Al haber un flujo magnético que
atravie- sa las espiras del "Secundario", se
generará por el alambre del secundario una
tensión. En este bobinado secundario habría
una corrien- te si hay una carga conectada
(el secundario está conectado a una
resistencia por ejemplo)
La razón de la transformación del voltaje
entre el bobinado "Primario" y el
"Secundario" depende del número de
vueltas que tenga cada uno. Si el número
de vueltas del secun- dario es el triple del
primario, en el secundario habrá el triple de
voltaje.
El transformador y la bobina de alta hacen
uso de este efecto.
 Tipo reciprocante Motor a gasolina 2 Tiempos

Combustión 4 Tiempos
Interna
2 Tiempos
Motor Diesel
4 Tiempos
Motor
Térmico

Tipo Motor rotativo

rotativo
Combustión externa Máquina de vapor

Un motor que convierte la energía térmica Balancín

en energía mecánica, es llamado un motor
térmi- co. Los motores térmicos se
clasifican en: Motores de combustión
interna y motores de combustión externa.
En el motor de com- bustión externa el
combustible se quema afuera del motor y
produce energía calórica al motor, es el
caso del motor a vapor. En el motor de Pistón
combustión interna el combusti- ble se
quema en el interior del motor, este es el
caso del motor a gasolina y diesel.
• Máquina de vapor:
La máquina de vapor fue el primer Rueda de Vapor
dispositivo mediante el cual se pudo Transmisión de
transformar el calor en energía mecánica agua
con resultados satisfac- torios. La energía
procedente de la combus- tión del carbón,
del petróleo o de otro com- bustible es Agua
transmitida al agua contenida en una
caldera y puede producir vapor a alta pre- Fuego
sión, cuya energía se transforma Máquina de vapor
parcialmente en energía mecánica y es
capaz de accionar una maquinaria o un
generador eléctrico.
• Motor rotativo: • Tipo reciprocante:
En un motor rotativo o Wankel se desarrollan El motor automotriz más
los mismos 4 tiempos pero en lugares utilizado es el motor reci-
distin- tos de la carcasa o bloque; es decir, procante que convierte el
viene a ser como tener un cilindro dedicado movimiento
a cada uno de los tiempos, con el pistón de
reciprocante
un pistón en
moviéndose continuamente de uno a otro. movimien- to circular a
Más concreta- mente el cilindro es una través de un mecanismo
cavidad con forma de 8, dentro de la cual de manivelas. Los
se encuentra un pistón triangular que realiza motores de este tipo
un giro de centro varia- ble. Este pistón incluyen los motores a
comunica su movimiento rotatorio a un gasolina, diesel y a gas.
cigüeñal que se encuentra en su interior, y Los motores a gasolina y diesel operan por
que gira ya con un centro único. la introducción de una mezcla combustible
Al igual que un motor de pistones, el rotativo y aire en el cilindro. Aquí estos elementos se
emplea la presión creada por la combustión comprimen y se queman produciendo una
de la mezcla aire-combustible. La diferencia acción explosiva que produce potencia
radica en que esta presión está contenida puesto que fuerza al pistón hacia abajo en
en la cámara formada por una parte del una acción reciprocante. Esta potencia es
recinto y sellada por uno de los lados del luego transmitida a través de la biela al
rotor triangu- lar, que en este tipo de cigüe- ñal para producir potencia en un
motores reemplaza a los pistones movimiento circular.

1-4 ........Admisión
5-9 ........Compresión
10-12 ....Trabajo
13-18 .... Escape
1. Motores a gasolina y diesel
B) Motor diesel:
A) Motor a gasolina: Este tipo de motor comprime aire en el cilin-
Este tipo de motor utiliza la chispa para dro. Una nube de combustible se introduce
encender una mezcla aire-combustible supli- en el aire comprimido para generar ignición.
da a través del carburador. Es un motor Este motor ofrece alta eficiencia en
livia- no y relativamente pequeño en el que combusti- ble y durabilidad, además por no
se generan bajas vibraciones y poco ruido. generarse chispa, produce menos
problemas.
Comparación entre el motor a gasolina y diesel
Gasolina Diesel

• Su estructura hecha de materiales • Su relación de compresión alta, provee

livianos lo hace pequeño y de bajo buena eficiencia térmica y menos
Ventaja peso. consumo específico de combustible.
• Por su bajo costo este motor es • Baja variación del torque y una curva
frecuentemente usado de torque suave.

• Consumo específico de combustible • Materiales resistentes a altas compre-

Desventaja más alto que el motor diesel. siones incrementan el peso del motor.
• Más baja durabilidad. • Alto costo.

2. Ciclo

Una serie de cambios periódicos; en los

cuales una mezcla de aire combustible
(motor a gasolina) o el aire (motor diesel), es
llevada al cilindro, comprimida, quemada y
luego expulsada; es llamada ciclo de un
motor. Hay dos tipos de motores: uno que
requiere cuatro carreras del pistón para
completar un ciclo y dos vueltas del
cigüeñal (motor cuatro tiempos) y el otro
que requiere dos carreras y una vuelta del
cigüeñal (motor dos tiempos).
3. Motores de dos y cuatro tiempos:
Comparación de un motor 2T y un 4T:
Motor 2 tiempos
Escape imperfecto:
El tiempo disponible para el barrido de
gases es la mitad del motor 4T. Conse-
Consumo de cuentemente, los gases tienden a reno-
combustible varse imperfectamente y las revoluciones
no pueden ser fácilmente
incrementadas. Para evitar este
inconveniente, parte de la mezcla fresca
es desperdiciada para ayudar a evacuar
los gases quemados.
Mecanismo simple:
Los orificios de admisión y escape son
Diseño del simples, entonces el número de partes
equipo se reduce, redundando en menos
problemas y más fácil mantenimiento.
Operación en bajas revoluciones ines-
tables:
Comporta- En los motores 4T la admisión es más
miento del eficiente por la acción de las válvulas y
motor a la acción del pistón, por lo tanto las
bajas revo- revolu- ciones bajas son más suaves.
luciones En los motores 2T, la admisión se logra
usando la presión negativa en el cárter,
por lo tanto las bajas rpm tienden a ser
irregu- lares.
Rotación suave y alta potencia:
Como la explosión es el doble de veces
Vibración que en el motor 4T, este motor produce
y una potencia más alta en las mismas
potencia
con- diciones de cilindrada y velocidad
que un motor 4T
Motor 4 tiempos
Bajo consumo de combustible:
La pérdida de combustible que ocurre
en el escape del motor 2T, es baja en
los motores 4T, permitiendo bajo
consumo de combustible.
Mecanismo complejo:
El mecanismo de válvulas es complicado
y usa muchas partes, haciéndolo más
pesado y por ende más costoso.
Rotación suave en bajas rpm:
La operación a bajas rpm es suave
debido a que las combustiones no son
interrumpidas por el pobre
funcionamien- to de la salida de gases
de escape.
Vibraciones altas:
Como la mitad de las explosiones
ocurren en comparación con el motor
2T, se nece- sita un mayor número de
cilindros para lograr una operación más
suave.
4. Diámetro /Carrera Diámetro
Cilindrada
Diámetro: Diámetro interior del cilindro (D).
Carrera: Distancia entre el punto muerto
superior y el punto muerto inferior (L).
Punto muerto: Lugar donde el pistón
detiene su desplazamiento ascendente o Curso
descenden- te para cambiar hacia el otro
sentido. Por lo tanto existe punto muerto
superior (T.D.C) y punto muerto inferior
(B.D.C.)

Relación diámetro/carrera Aplicación

Motor de carrera corta: Alta velocidad y alta potencia, tales

Carrera más corta que el diámetro
Motor cuadrado:
Diámetro igual a la carrera.
Motor de carrera larga:
La carrera es más larga que el diámetro.
como los motores de competencias.
Motor de alto torque a bajas
velocidades, tales como los motores
diesel marinos.
5. Desplazamiento

Se refiere a la cantidad de aire o gasolina El desplazamiento está generalmente expre-

que puede ser llevada o expulsada cuando sado en cm3 o litros. Este valor puede ser
el pistón se mueve en el cilindro. encontrado de la siguiente fórmula:

V: Desplazamiento (cm3 )
D L
2
D: Diámetro inferior del cilindro
V
N 4 (cm) L: Carrera del pistón (cm)
N: Número de cilindros.

π: 3,14

6. Ángulo del cigüeñal:

Es el ángulo formado por la línea de centro

del diámetro del cilindro y por la línea
desde el centro del cigüeñal, al centro del
pasador del mismo.
7. Relación de compresión:

Es un cifra numérica que permite medir la

VoluménMáx imo
proporción en que se ha comprimido la R  ´Volumén
mezcla de aire-combustible dentro de la Mínimo
cámara de combustión de un cilindro, es
decir, la relación de compresión se refiere a
la relación entre el máximo volumen que se
almacena entre la parte superior del pistón y
la culata en un cilindro, mientras está en el
punto muerto inferior con el mínimo volu-
men, cuando el pistón se encuentra en el
punto muerto superior.
Relaciones de compresión altas, significan
que el motor es de alto rendimiento; pero
exis- ten restricciones en la relación de
compresión para lograr un buen desempeño
en el motor.

8. Torque del motor En un motor el comportamiento del torque

es similar al observado en la gráfica a
Se define como la fuerza de giro ejercida en continua- ción. En una velocidad especifica
partes rotativas del motor. La hélice es el torque alcanza su valor máximo, pero
movida por el torque del cigüeñal. después de allí a pesar de aumentar la
En el caso de un motor , la longitud (l) se velocidad el torque no aumenta, es mas
mide desde el centro del cigüeñal al centro tiende a descender. En los manuales el
de pasador del cigüeñal. torque máximo está especificado junto a la
La fuerza (F) creada por la explosión del com- velocidad a la cual se alcanza.
bustible hace bajar el pistón. Esta fuerza
cambia a P por el mecanismo de la
manivelas. Si tenemos una longitud (l)
constante, entonces el torque varía con la
magnitud de la fuerza P.
T P
l
 9. Potencia del motor
La potencia es la rapidez a la cual se hace
un trabajo. El torque del cigüeñal mueve la
hélice, pero el torque solo no es una medida
de potencia. La potencia se calcula como el
trabajo realizado, dividido por el tiempo en
ejecutarlo.
Un Horse Power (Caballos de potencia) se
refiere al trabajo realizado al levantar un
objeto de 75 Kg de peso un metro en un
segundo.
Normalmente inicia con un torque muy bajo,
que aumenta paulatinamente hasta alcanzar
un máximo y posteriormente vuelve a caer.
La potencia al ser el resultado de la
multiplica- ción del torque y las rpm tiene un
comporta- miento similar a la curva de
torque, aunque la potencia máxima se
alcanza a una mayor velocidad de giro del
motor debido a que a pesar de que el
torque ya no se encuentra en su máximo
valor, este es compensado por el aumento
de la velocidad del motor, la poten- cia
finalmente cae cuando el torque es defini-
tivamente muy bajo y no puede ser compen-
sado por la velocidad de giro del motor.

Potencia
Potenci máxima
a (PS) 50PS/55000rpm

Existe una relación entre el torque y la

poten- cia así:
HP: Potencia motor
T 
HP  716
N T: Torque (Kg.
m) N: Velocidad del motor
(rpm)
Revoluciones.

10. Consumo de combustible 11. Consumo específico de combustible

Indica la cantidad de combustible que un Indica la cantidad de combustible que un

motor consume en un cierto período de motor consume para realizar un trabajo.
tiempo (l/h ó gl/h). Usted puede determinar cuanto combustible
se usa a diferentes rpm (HP) para saber que
rango de potencia es más eficiente.

Consumo Comb l  Combustible

Gasolina
Gravedad específica
0.729
Consumo  Específico  h 1000  Gravedad
Hp Keroseno 0.790
Específica ACPM 0.831
12. Balance térmico.
Un motor transforma energía térmica en
Se refiere a la relación de la eficiencia potencia motriz. Este transforma cerca del
térmica en comparación con la energía del 3 0 % del calor generado en potencia motriz.
combusti- ble la cual se distribuye en Alguna cantidad del calor generado no se
pérdidas, trabajo efectivo y calor generado. usa como potencia motriz sino que se
pierde así:
Motor a gasolina Motor Diesel
Cantidad de calor usado para trabajo efectivo 25 ~ 28 % 3 0~ 3 4%
Cantidad de calor perdido por el sistema de enfriamiento 3 2~ 3 4 % 30 ~ 31 %
Cantidad de calor perdido en el sistema de escape 3 3~ 3 7 % 30 ~ 33 %
Cantidad de calor perdido basado en la fricción mecánica 5~6% 5~7%

13. Curva de desempeño de motores medio mientras el consumo específico de

combustible es bajo en el medio. Por lo
Para evaluar el desempeño de los motores, tanto, el torque máximo y el más bajo
una prueba se lleva a cabo operando el consumo de combustible están casi en la
motor bajo varias condiciones de operación. misma veloci- dad, lo que indica que operar
el motor a estas rpm permite un ahorro en
•Mientras opera el motor bajo una carga fija combustible y el máximo torque.
con el dinamómetro, se miden la velocidad
del motor, consumo de combustible, tempe-
ratura de lubricación, presión de lubricación,
temperatura exterior e interior del agua de
refrigeración y presión de admisión. Después
se mide el consumo de aceite.
•Se calcula la potencia, torque, consumo
específico de combustible, la eficiencia
térmi- ca de los valores medidos
anteriormente y se indican en un diagrama.
Este diagrama se llama la curva de
desempeño de los motores.
•Las curvas más frecuentemente usadas son
las de potencia, torque , consumo de
combus- tible y consumo específico de
combustible. 1. Curva de Potencia Máxima
•La potencia incrementa en proporción a las 2. Curva de Torque
rpm y al torque. El consumo específico de 3. Curva de Consumo de Combustible
combustible es casi uniforme con las rpm. 4. Curva de Consumo Específico de Combustible
La eficiencia mecánica y la presión efectiva 5. Aceleración Máxima Recomendada
cam- bian de acuerdo con las rpm.
Consecuente- mente, la curva de torque es
más alta en el
14. Consumo de combustible en operación
Es la distancia recorrida con un litro de com-
bustible de un motor instalado en un bote.
La distancia más larga, indica la mejor
economía en combustible.

Velocidad Bote
Consumo Operación Km l 
Km
h
Consumo Combustible l  h

En el arranque, antes de planear, la proa está
levantada, esto causa mayor resistencia del
bote en el agua, más baja velocidad del bote
y mayor consumo de combustible. Una vez el
bote ha planeado, la velocidad del bote se
incrementa y es proporcional con la
velocidad del motor. Aquí, el consumo de
combustible disminuye.
Cuando se navega a full aceleración, el con-
sumo específico y la resistencia del bote se
incrementan, consecuentemente la distancia
recorrida disminuye.
15. Construcción básica y características
de un motor a gasolina 2 tiempos.
•El motor 2 tiempos requiere solo una vuelta
del cigüeñal (2 carreras del pistón) para
com- pletar un ciclo de eventos en el
cilindro. For- malmente es llamado motor
 de 2 ciclos. La explosión tiene lugar cada
vuelta del cigüe- ñal (360°).
•El pistón se mueve hacia arriba y abajo
abriendo y cerrando las lumbreras de admi-
sión y escape en el cilindro. El pistón actúa
como válvula de deslizamiento.
•Para completar un ciclo de eventos en cada
vuelta del cigüeñal (dos carreras del pistón),
ocurren acciones separadas encima del
pistón y en el cárter (debajo del pistón).
•La mezcla aire-combustible se comprime
dos veces por ciclo, una vez debajo
(cárter) y otra encima del pistón. La
compresión prima- ria se da en el cárter.
La mezcla llevada al cárter está lista para
ser comprimida
pistón por el
en su movimiento descendente y
luego pasa al cilindro.
La vaporización y compresión de la mezcla
es lo que se conoce como compresión
secundaria (en el cilindro y cámara encima
del pistón).
•La mezcla comprimida en el cárter fluye por
las lumbreras de admisión para forzar los
gases quemados a salir por la lumbrera de
escape.
•El motor de dos tiempos no dispone de un
circuito de engrase independiente en el inte-
rior del motor, como ocurre en el de 4 tiem-
pos. La lubricación del citado motor se
reali- za a través del propio combustible,
previa- mente mezclado con aceite.
El combustible está en contacto con todas
las piezas móviles del motor y por tanto
éstas se lubrican perfectamente.
16. Principio de operación de un motor 2 tiempos
Esquema Cárter
• Incrementa su volumen.
• Las válvulas de lengüeta se
abren.
• Fluye una alta cantidad de
mezcla aire-combustible al
cárter.
• Igual al 1
• Igual al 1
• El cárter reduce su volumen. • El pistón es empujado
• Las válvulas de lengüeta se
cierran para prevenir devolu-
ción de mezcla.
• La compresión primaria
empieza debajo del pistón
• La mezcla se comprime
debajo del pistón.
• El cárter reduce su volumen. • El pistón se mueve hacia
• Las válvulas de lengüeta
están cerradas.
• La mezcla fluye a través de
los puertos de admisión
• Las válvulas de lengüeta
están cerradas.
• Se produce vacío en el
cárter.
• Se abren las válvulas de
lengüeta.
• La mezcla empieza a
entrar.
Válvulas
• Se mueve hacia arriba
hasta cerrar los puertos de
admisión.
• Se mueve hasta cerrar el
puerto de escape.
• Igual al 2
hacia abajo por la explosión
de la mezcla.
• El pistón abre el puerto de
escape
abajo y abre los puertos de
admisión.
• El pistón momentánea-
mente para en el Punto
muerto inferior.
• El pistón empieza a
moverse hacia arriba.
Cilindro
(cámara de combustión)
• Los puertos de admisión
están cerrados.
• El puerto de escape está
abierto.
• Se inicia la compresión.
• Puerto de escape está
cerrado.
• La mezcla aire- combusti-
ble se comprime (compresión
secundaria)
• La mezcla comprimida
empieza a encenderse,
expandiéndose a través de la
cámara de combustión.
• El puerto de escape está
cerrado.
• La mezcla se quema y
produce gases a gran
temperatura y presión.
• El puerto de escape está
abierto y salen los gases
quemados
• La mezcla entra por los
puertos de admisión ayudan-
do a salir el resto de gases
quemados.
• La salida de gases quema-
dos continúa
• Igual al 7.
17. Construcción básica y características
de un motor a gasolina 4 tiempos.

•El motor 4 tiempos requiere dos vueltas del

cigüeñal (4 carreras del pistón) para comple-
tar un ciclo de eventos en el cilindro.
Formal- mente es llamado motor de 4
tiempos. La explosión tiene lugar cada
vuelta dos cigüe- ñal (720°).
•Tiene en su culata un juego de válvulas que
son las encargadas de permitir y bloquear el
paso de los gases hacia y desde la cámara
de combustión.
•Posee un elemento de sincronismo para
coordinar la apertura y cierre de las válvulas,
que puede ser una correa dentada o
cadena.
•Tienen un circuito aparte para la lubricación
de sus componentes móviles, no hay
contac- to entre la gasolina y el aceite.
18. Principio de operación de un motor 4 tiempos

Esquema Pistón Válvulas Cilindro

(cámara de combustión)
• Inicia su carrera descenden- • Se mueve hacia arriba hasta • El puerto de admisión está
te, hasta llegar al puerto cerrar los puertos de admi- cerrado.
muerto inferior. sión. • El puerto de escape está
• Los anillos de aceite hacen abierto.
barrido en las paredes del • Se inicia la compresión.
cilindro.
• El pistón llega al punto • La válvula de admisión se • La cantidad de gases dentro
muerto inferior. encuentra terminando el de la cámara es la máxima
• Se limpian las paredes del cerrado. posible.
cilindro de los restos de aceite
quemado, producto de la
quema de gases.
• El pistón inicia su carrera • Permanecen cerradas las • Empieza el ciclo de compre-
ascendente hasta llegar al válvulas de admisión y sión, los gases comienzan a
punto muerto superior. escape. disminuir su volumen al mismo
tiempo que aumentan su
temperatura.

• El pistón llega a su punto • Igual que el anterior. • La cámara de combustión se

muerto superior. encuentra en el mínimo volu-
• Al ascender el pistón se men de diseño.
lubrican las paredes del
cilindro por impregnación.

• El pistón inicia la carrera • Igual que el anterior. • Se produce la chispa en la

descendente producto de la bujía que hace posible que los
explosión gases se quemen. Es aquí
donde se produce el trabajo
útil del motor.

• El pistón llega al punto • Igual que el anterior. • La explosión expande los

muerto inferior. gases que hacen mover el
• Barrido de aceite de impreg- pistón hasta llegar al punto
nación muerto inferior.

• El pistón inicia su carrera • Inicia la apertura de la • Inicia el ciclo de escape de

ascendente. válvula de escape. gases calientes que se dirigen
• El aceite absorbe los restos al múltiple y finalmente llegan
de carbón que se pegan a las al medio ambiente por medio
paredes, productos de la del exhosto.
quema de gases.
• El pistón llega a su punto • Se empieza a cerrar la • Una vez se expulsan todos
muerto superior, por segunda válvula de escape y la de los gases, esta listo el sistema
vez en todo el ciclo. admisión empieza a para iniciar otro ciclo nuevo.
abrir.
• Se produce la superposición
de válvulas por una pequeña
fracción de tiempo.
19. MOTOR FUERA DE BORDA

Un motor fuera de borda se compone de Cabeza

una cabeza de fuerza y una unidad de de fuerza
transmisión dividida en el soporte y la
unidad inferior.

Soporte

Unidad
Inferior

Parte Función

Cabeza de fuerza Generación de la potencia

Soporte • Fijación al bote.
• Dirección.
• Ajuste del ángulo de inclinación.
• Amortiguación de vibración: La vibración generada por la transmisión de
potencia desde la cabeza de fuerza es disminuida por los amortiguadores.
• Reducción de ruido: Se reduce el ruido generado en la salida de los gases de
escape y permite salir el agua caliente procedente del motor.

Unidad inferior • Generación de empuje.

• Timón: Actúa como timón variando la dirección de empuje de la hélice.
• Refrigeración: Lleva el agua recogida desde la rejilla a refrigerar el motor.
• Salida de gases quemados: Los gases quemados salen por debajo de la
superficie del agua.

Cada una de estas partes las estudiaremos

con detenimiento en los próximos capítulos.
1. ESTRUCTURA FUNDAMENTAL

La cabeza de fuerza está ubicada en la parte

superior del motor, y es aquí donde se
genera la potencia. Está protegida por una
tapa del ambiente. Un motor consiste
básicamente de un bloque de cilindros,
cárter y culata que van acompañados por
un sistema de arranque que es acogido de
acuerdo a las condiciones y necesidades
del motor o usuario; el sistema de
combustible, lubricación y eléctrico están
incluidos en el motor.
Los motores tienen disposición de cilindros
en línea (verticales y paralelos unos con La cámara de combustión está formada por
otros) y en V donde se distribuyen el movimiento ascendente del pistón a
verticalmente en dos líneas que forman un través de las paredes del cilindro. La
ángulo. General- mente el número de combustión ocurre en la cabeza del pistón
cilindros es de 4 o 6 y los ángulos son de cuando está cerca o en el punto muerto
60°, 76° ó 90°. superior.
La disposición en V ofrece menos altura que Éste es presionado hacia el cigüeñal por la
la disposición en línea del mismo número de presión de la explosión. Luego toma camino
cilindros, resultando en menor peso y una hacia arriba por efecto de la energía cinética
estructura más rígida y compacta. del cigüeñal. Las explosiones periódicas pro-
ducen la energía que mueven el pistón
hacia arriba y abajo continuamente y este
2. MOTOR 2 TIEMPOS movi- miento alternativo es convertido por
las bielas en rotación del cigüeñal.
2.1 PISTONES
El pistón funciona como una válvula de
desli- zamiento, permitiendo la entrada de
mezcla y salida de gases. El pistón debe
deslizarse sobre las paredes a velocidades
muy altas, expuesto a altas temperaturas y
presiones. Para soportar estas condiciones,
ellos nece- sitan tener alta resistencia
mecánica, alta conductividad térmica, baja
expansión térmi- ca y ser lo más liviano
posibles. Por ello los pistones se hacen de
aleaciones de aluminio, aleaciones de acero
y aleaciones de hierro, de acuerdo a sus
aplicaciones.
Al calentarse los pistones, se expande más la
cabeza que la falda. Por ello el pistón es
cónico siendo su mayor diámetro en la falda.
La diferencia en diámetro es de aproximada-
mente 0.03 mm.
Pistón cónico
El pistón tiene un orificio para el pasador con
dos alojamientos para el seguro, donde su
espesor es mayor que el de las otras áreas.
El pasador del pistón está localizado un poco
hacia un lado de la línea de centro del pistón.
Cuando el pistón es empujado hacia abajo, la
biela empieza a inclinarse por el movimiento.
Con ello la fuerza se divide en dos
componen- tes, uno perpendicular a la
vertical y otro a lo largo de la línea de centro
de la biela que se llama empuje lateral, que
actúa haciendo des- gastar anormalmente el
pistón. Con la separa- ción del pasador del
pistón de la línea de centro de éste, se logra
contrarrestar este efecto.
Cuando se calienta el pistón, éste se expande
más a lo largo de la línea de centro del
orificio del pasador. Viendo un pistón desde
la cabeza, éste tiene forma ovalada, siendo el
diámetro a lo largo de la línea de centro del
orificio del pasador menor. Con ello se busca
que al expandirse se forme un círculo.
Generalmente este diámetro es menor de
0.1 a 0.9 mm.
Pistón ovalado
La medida del pistón se toma sobre el
diámetro mayor del óvalo a 10 mm del
borde de la falda.
El pistón debe moverse sin desgaste anormal
ante el calentamiento y enfriamiento de las
paredes del cilindro. Esta medida es la
toleran- cia del pistón. Un pistón con
excesiva toleran- cia genera ruidos y baja de
potencia mientras que la poca tolerancia
genera calentamiento y/o fundimiento.
Generalmente la tolerancia varía de 0.03
mm a 0.140 mm.
Los pistones deben instalarse con la marca
UP hacia el lado de la volante. Además
para moto- res en V, deben instalarse las
marcas S para los pistones impares y la P
para lo pares. C uando el desgaste de la
camisa es demasiado eleva- do y la
tolerancia del pistón sobrepasó los esta-
blecidos por el fabricante, la camisa se
rectifica hasta obtener unas sobremedidas
de 0,25 ó 0,50, en estos casos el pistón
también debe de cambiarse por uno con
sobredimensión, con el fin de restaurar la
tolerancia, cuando un pistón es estándar no
tiene ninguna marca distintiva, pero cuando
es de sobredimensión, posee dicho valor en
la cabeza
El pasadordeldel
pistón.
pistón está diseñado para
entrar empujándolo con suavidad. Su expan-
sión térmica es mayor en la dirección radial.
C on la operación del motor, la tolerancia
entre el pasador y su alojamiento se hace
menor. Estos pasadores se denominan del
tipo flotante. La salida
de los pasadores
con el movimiento,
se previene con
seguros a ambos
lados del pistón.
2.2 ANILLOS DEL PISTÓN
Se colocan en las ranuras del pistón para
mantener la cámara sellada. En estos moto-
res se utilizan generalmente 2 anillos por
cada pistón.
Los anillos se expanden y contraen
libremen- te manteniendo un contacto
cerrado con las paredes del cilindro por su
tensión cuando el pistón se mueve.
La presión de compresión empuja el anillo
radialmente adicional a su tensión de resorte
para mantener sellada la cámara de
combus- tión. Al mismo tiempo, el anillo
transmite calor desde el pistón al cilindro.
La acumulación de carbón en las ranuras,
hace que el movimiento de los anillos no sea
libre. El movimiento forzado de éstos puede
hacer perder el sellado de la cámara de
com- bustión. Como el carbón se deposita,
el movi- miento del pistón será obstruido y
los anillos pueden pegarse.
Los anillos son hechos de fundición de
acero con sus superficies tratadas así:
•Los anillos keystone se recubren con cromo
duro para darle resistencia al desgaste, pre-
sión y temperatura.
Los anillos keystone son inclinados hacia
abajo, simulando una cuña, ancho en el
extre- mo externo y más angosto a medida
que se desplaza hacia el centro del anillo.
Con ello se genera un empuje horizontal
hacia las pare- des y se evita la formación
de depósitos de carbón. Este tipo de anillo
se pueden usar como primer ó segundo
anillo.
•Los anillos planos son bañados con fosfato
de magnesio ó hierro para mantener la capa
de aceite y evitar el desgaste y que se
peguen. Esto, también le da resistencia a la
corrosión.
Los anillos planos tienen sección rectangular
y se usan generalmente como segundo y
tercer anillo.
Los anillos deben tener una tolerancia con
las ranuras del pistón y con la pared del
cilindro. La medida con la pared del cilindro
debe tomarse a 20mm de la parte superior
de la camisa. Cuando esta medida está por
fuera de la especificación, deben cambiarse
los anillos como juego.
Desgaste en los anillos significa desgaste en En las canales del pistón se colocan pines
las camisas. El desgaste en las camisas de seguridad para evitar el giro del anillo y
puede estimarse de la diferencia en la medida preve- nir el choque contra las lumbreras.
en el punto del anillo superior y debajo del
punto muerto inferior donde no hay desgaste. Cuando se emplea un pistón de sobremedi-
Para la medición deben usarse anillos da, es necesario usar también los anillos con
nuevos. esa misma sobremedida, esta información
El desgaste se da está estampada sobre una de las caras de
por la siguiente W  E las anillos.
fórmula: E
Donde:
E´: medida en el punto 
superior. E: medida en el
punto inferior. π: 3,14.
2.3 BIELAS
Su función es la de servir de enlace o unión
entre el pistón en el extremo superior y el
cigüeñal en el extremo inferior.
Generalmente se fabrican de acero, pueden
cambiar el material por aluminio (para
disminuir el peso y aumentar la absorción
de impactos a expen- sas de la
durabilidad), titanio (combinando
disminución del peso y mejora en la fuerza a
expensas del precio) ó aleación de hierro si
la aplicación no es muy exigente.

Existen dos tipos de bielas, que van de la

mano al tipo de cigüeñal en el cual van mon-
tadas. Cuando el cigüeñal es desarmable, la
biela es entera, y cuando el cigüeñal es
entero la biela es partida.

La punta pequeña corresponde al extremo

donde se instala el pasador que sostiene el
pistón, generalmente este pasador va
suspen- dido en una canastilla que permite al
pasador realizar un movimiento de vaivén a
medida que se producen las carreras
ascendentes y des- cendentes del pistón; de
igual forma la cabeza de la biela viene con
varias perforaciones con el fin de mejorar la
lubricación de estas partes móviles, a través
de una impregnación por los vapores de
mezcla que se encuentran en el cárter
durante la compresión primaria.

La punta grande corresponde al extremo que

sirve de enlace con el cigüeñal, mas precisa-
mente con el pasador del cigüeñal, igual que
el caso anterior, la biela va soportada sobre
una canastilla; en el caso del cigüeñal
entero, tanto la biela como la canastilla son
partidas y se unen las partes de la biela a
través de un juego de tornillos que se deben
cambiar cada vez que se desmontan éstos,
debido a las presiones y deformaciones a
que son sometidos.
2.4 CIGÜEÑALES YAMAHA DESARMABLES

El movimiento ascendente y descendente

del pistón causa el giro del cigüeñal a
través de las bielas.

Al mismo tiempo la distribución de contra-

pesas balancean las fuerzas generadas
con la operación del motor. Yamaha tiene
dis- ponibles cigüeñales desarmables
para mo- tores de 1 y dos cilindros y
algunos de 3 cilindros.

Los sellos laberinto son de aluminio y son

usados para prevenir la fuga de la mezcla
aire-combustible de la cámara de un cilin-
dro a otro. Éstos tienen una forma especial
entre su superficie interior y la superficie
del cigüeñal, formando ranuras en las que
su sección varía de área incrementando y
disminuyendo longitudinalmente. El radio
mínimo de la sección del sello se hace
mayor que el radio del eje, con el fin de
tener un poco de juego entre las partes.

El sello laberinto utiliza un efecto aerodiná-

mico con su tolerancia que reduce la
ener- gía del combustible presurizado.

Como la mezcla se presiona en las ranuras,

el cambio de sección incrementa y reduce
la presión, resultando en un consumo de
su energía. La presión positiva y negativa
surge del movimiento del pistón.
2.5 CIGÜEÑALES YAMAHA COMPLETOS
Hechos de acero especial forjado. El
cigüeñal completo en motores 2 tiempos
aplica para motores de 3, 4 y 6 cilindros.
El cigüeñal está soportado con un
rodamiento de bolas en la parte inferior
donde se concen- tra el empuje.
En los otros puntos el cigüeñal es soportado
con un par de rodamientos de rodillos parti-
dos, a excepción del punto superior donde
el rodamiento es completo.
Cuando se opera un motor fuera de borda,
los rodamientos del cigüeñal están sujetos
a carga radial y empuje (carga vertical).
La carga radial es ejercida por la
combustión. La fuerza de empuje es
ejercida por el peso del cigüeñal y la
volante. Por lo tanto, el roda- miento
inferior es de bolas y el superior es de
agujas.

Cada cámara del cigüeñal se sella con

anillos de fundición de hierro. Estos anillos
son empujados por la presión de la mezcla
y por su tensión contra las paredes del
cárter, per- mitiendo así el sellado. La
diferencia de estos anillos frente a los
anillos del pistón, es que éstos si pueden
girar libremente, pues no tienen un pin de
fijación.

Un líquido sellante se coloca entre el bloque

de cilindros y su tapa, antes que un
empaque, por lo que el nombre común de
este sellante es “eliminador de empaques”.
2.6 RODAMIENTOS DEL CIGÜEÑAL
2.7 VÁLVULA DE LENGÜETAS
Las válvulas de lengüeta son unas tirillas
delgadas y flexibles hechas de acero
inoxida- ble ó fibra de vidrio, fijas en uno de
sus extre- mos que abren y cierran con los
cambios de presión en el cárter, tal y como
lo hacen las válvulas del corazón. Su
principal función es la de servir como
elemento restrictivo del flujo en una sola
dirección.
En los motores 2 tiempos, se generan
presio- nes positivas y negativas dentro del
cárter cuando el pistón se desplaza desde
el punto muerto superior (TDC) hasta el El número de lengüetas varía de acuerdo al
punto muerto inferior( BDC). Cuando la diseño del motor, pero en Yamaha se utilizan
presión es negativa (vacío) dentro del cárter, desde 4 hasta 8 por cuerpo.
se produce una suc- ción desde el
carburador que hace que las válvulas se
abran permitiendo el paso de la mezcla de
aire combustible (entiéndase que la gasolina
ya está mezclada con el aceite); sin
embargo, si las válvulas no están comple-
tamente cerradas, cuando se genera la pre-
sión positiva dentro del cárter (el pistón des-
ciende), tanto el cárter como el carburador
estarán sometidos a la misma presión y se
genera un fenómeno en el carburador
conoci- do como “el carburador está
escupiendo”,
del lo
motor (potencia que produce
entregada). Un buenuna
disminución en de
mantenimiento la eficiencia
las válvulas repercute en
un buen sellado y apertura del conducto del
flujo de combustible de acuerdo a los cam-
bios de presión del sistema.
2.8 TIEMPOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE
El motor de 2 tiempos trabaja abriendo y
cerrando las lumbreras de admisión y
escape usando el movimiento del pistón.
Por lo tanto, estos tiempos son
determinados por la posi- ción y
dimensiones de las lumbreras con rela- ción
a la posición del pistón.
Los tiempos pueden ser indicados de las
siguientes maneras:

•INDICADOS POR EL ÁNGULO DEL

CRANK: El tiempo es indicado por el
ángulo formado entre el pasador del pistón
y la referencia es una línea imaginaría
vertical, partiendo del punto muerto
superior (TDC).

•INDICADOS POR LAS POSICIONES DE

LAS LUMBRERAS: La posición de cada
lum- brera es indicada por la distancia en
milíme- tros desde el borde superior del
cilindro hasta el borde superior de la
lumbrera.

2.9 RELACIÓN ENTRE LAS POSICIONES

DE LAS LUMBRERA Y LA POPTENCIA
DEL MOTOR
Generalmente, el puerto de escape abre
cerca de 100° ATDC y luego 25° más tarde
los puer- tos de admisión.
Un motor, el cual el puerto de escape abre
rápidamente y consigue mayor potencia a
altas rpm, pero más baja potencia a bajas
rpm.
2.10 SISTEMA DE ESCAPE
Si durante el escape de los gases quemados
algo de ellos permanece en la cámara
(proceso de escape incompleto), la mezcla
fresca se mezcla con estos gases y la
eficien- cia de combustión disminuye. Para
mejorar la eficiencia, se han hecho varios
desarrollos.
• SISTEMA DE DEFLECTOR
Este sistema emplea una cabeza deflectora
que provee buena habilidad para el escape a
bajas velocidades con lo que el motor
consi- gue buena operación en dichas
condiciones. Este sistema es utilizado en
motores de baja potencia. A altas
velocidades este sistema pierde eficiencia,
por lo que la potencia cae. También a altas
rpm, este sistema tiende a operar a mayor
temperatura con lo que los riegos de
detonación se incrementan.
• SISTEMA DE ANILLOS
Este sistema emplea un pistón con cabeza
plana. Posee además más entradas de com-
bustible fuera de la de escape para evitar
las
altas temperaturas del pistón. Gracias al
diseño del pistón, la culata tiene una geome-
tría más compacta, haciendo igualmente la
cámara de combustión mucho más compac-
ta, lo que le da al motor una condición de
trabajo más suave y eficiente. Yamaha utiliza
este sistema, excepto en los motores
peque- ños (hasta 8Hp).
Los puertos de admisión se colocan a la
izquierda y derecha del puerto de escape.
La mezcla fresca entra tangencialmente con
dos flujos que se encuentran en la pared
opuesta del cilindro y suben, luego el flujo
baja hacia la lumbrera de escape, sacando
los gases quemados. Un puerto de
admisión adicional barre los gases
restantes, con lo que el escape mejora su
eficiencia.
Comparación entre el sistema de deflector y anillo
Sistema de deflector
Modelos 4A,5C,6C y 8C
• Las camisas son fundidas junto con el
bloque de cilindros.
• Los puertos de admisión y escape se
Costos de maquinan al mismo tiempo en el
producción
bloque.
• El bloque de cilindros y la culata están
juntos.
• Más pocas partes y menos complica-
do, por lo tanto hay menor costo.
• Mayor pérdida de mezcla fresca.
• El escape es menos eficiente y hay
mayor consumo de combustible.
• El deflector del pistón es más pesado y
Desempeño menos estable causando vibración y
y Mante- pobre desempeño a altas rpm
nimiento • Pobre transferencia térmica, por lo que
hay más riegos de preignicón y detona-
ción.
• Los depósitos de carbón en la cámara
de combustión no pueden ser
fácilmente removibles.
Sistema de anillo
Potencias medias y altas (incluidos el
2B,2C y 3A)
• La camisas se instalan a presión.
• Las lumbreras de admisión y escape se
maquinan por separado.
• La estructura básica es más complica-
da con más partes, por lo tanto los
costos son más altos.
• Menor pérdida de mezcla fresca.
• La eficiencia del escape es mayor y el
consumo específico de combustible es
menor.
• La cabeza plana es más liviana con lo
que es más estable a altas rpm.
• El pistón transfiere bien el calor con lo
que se evitan riegos de preignición y
detonación.
2.11 ORDEN DE ENCENDIDO Para los motores YAMAHA con disposición
El intervalo de encendido de cada motor dos de cilindros en línea, el encendido se da en
tiempos se obtiene dividiendo 360° por el el orden en que están dispuestos.
número de cilindros. En las disposiciones en V, los cilindros en
cada línea van encendiendo
alternativamente.
POSICIÓN DE INTERVALO DE ORDEN POSICIÓN
L OS CILINDROS ENCENDIDO DE RELATIVA
ENCENDIDO
1 Cilindro

360°

2 Cilindros en línea

180°

3 Cilindros en línea

120°

4 Cilindros en V a 90°
Cilindros estribos

90°
Cilindros babor

6 Cilindros en V a 90°
Cilindros estribos

60°

Cilindros babor

6 Cilindros en V a 76° Cilindros estribos

60°
Cilindros babor

6 Cilindros en V a 60°
Cilindros estribos

60°
Cilindros babor
2.12 SISTEMA DE ESCAPE DE GASES EN
MOTORES DE 3 EN LINEA
En todo motor de 2 tiempos se produce una
pérdida de mezcla fresca por el puerto de
escape. Esta pérdida puede ser suprimida si
se aplica una presión aerodinámica.

En los motores 2T de tres cilindros, se arre-

glan los cilindros para que la salida de gases
de escape de un cilindro le sirva como
elemento supresor de la salida de mezcla
fresca a otro cilindro. Así, los gases de
escape del cilindro 1 evitan la salida de
mezcla al cilindro 3, los gases del cilindro 2
evitan la salida de mezcla del cilindro 1 y los
gases de escape del cilindro 3 evitan la
salida de mezcla del cilindro 2.

Los motores V6 pueden considerarse como

dos motores de tres cilindros en línea , por
lo tanto este sistema se aplica a estos
motores. Adicionalmente la salida de gases
de cada bloque de cilindros se hace
independiente- mente hacia el exhosto para
evitar que se inhabilite el sistema de
presión aerodinámica.
El sistema de combustible está compuesto
por un paquete de elementos que entregan
la mezcla apropiada al motor. Comprende el
tanque que almacena el combustible, un
filtro que lo limpia, una bomba que lo envía
al carburador, el carburador que lo envía al
motor, las mangueras que conectan varias
partes y las válvulas de lengüeta que abren y
dejan pasar el combustible, con el efecto de
la presión negativa.
1.2 FILTRO DE COMBUSTIBLE
Remueve impurezas y agua del combustible.
Dentro de estos filtros están: El de malla
250, cuya capacidad de filtrado es 2 veces
supe- rior al general. Tipo flotador, donde el
agua en el interior se indica por un flotador.
La capaci- dad de la taza del filtro es 3
veces mayor que el tipo general. El filtro de
uso general remue- ve sólo impurezas, pero
el agua puede pasar a través de él.

1. ESTRUCTURA Y OPERACIÓN

1. TANQUE DE COMBUSTIBLE
Se compone de un recipiente (de plástico o
de acero), un medidor de nivel, manguera de
salida, filtro y tapa de llenado. La tapa está
equipada con una ventilación que previene
el decrecimiento de la presión cuando se
con- sume el combustible. Hay dos tipos
de tanques: el instalado en motor (debajo
de 5Hp) y el tanque separado de 12 lt o 24
lt.
1.3 BOMBA PRIMARIA (Pera)
Fuerza el combustible desde el tanque hasta
los carburadores. Se usa también para
remo- ver el aire del sistema. La dirección
del flujo se indica con una flecha, por lo
tanto debe insta- larse correctamente.
Posee dos
cheque queválvulas
previenen el retorno del Válvula de cheque (entrada)
hacia el tanque, esto asegura operación
flujo
suave y facilidad del arranque.

Válvula de cheque (Salida)

Combustible

1.4 BOMBA DE COMBUSTIBLE

Durante la presión negativa en el cárter, la
bomba hala combustible del tanque para
enviarlo al carburador bajo la presión
positiva. Cuando la presión del cárter es
negativa, el diafragma interno es halado y
con ello la pre- sión en la cámara de la
bomba se hace nega- tiva. Esto causa la
apertura del cheque de admisión y el
combustible es llevado desde el tanque a la
cámara de la bomba. Cuando la presión del
cárter se hace positiva, el diafrag- ma
interno es empujado abriendo el cheque de
salida. Entonces el combustible fluye hacia
los carburadores. El diafragma externo
absorbe las pulsaciones del combustible.
1.5 VÁLVULA DE LENGÜETA
Están instaladas entre el carburador y el
cárter. Cuando la presión es negativa, el
pistón se mueve ascendentemente y la
válvula de lengüeta se abre permitiendo el
ingreso de la mezcla aire combustible desde
los carburadores. Cuando el pistón
empieza a moverse descendentemente y la
presión del cárter se incrementa, la mezcla
fresca continuará entrando al cárter
mientras que la inercia del flujo de la
mezcla es vencida por la presión positiva.
Cuando la presión del cárter se incrementa,
la válvula de lengüeta se cierra y con esto
se evita el reflujo hacia el carburador.
En el comienzo y final del proceso de admi-
sión, las válvulas de lengüeta se abren y se
cierran, pero el tiempo de admisión varía un
poco de acuerdo a las condiciones de ope-
ración, por ejemplo la presión negativa en
el cilindro y cárter, velocidad del flujo de la
mezcla o la inercia de los gases de escape y
la mezcla fresca entrando al cilindro. Por lo
tanto es imposible indicar el tiempo de
admi- sión de manera exacta.
2. CARBURADORES CON FLOTA
Usando el principio de atomización, el
carbu- rador vaporiza la mezcla de aire-
combustible en una proporción adecuada
desde baja a altas rpm.
Dependiendo del grado de apertura de la
mariposa de aceleración, el combustible y
aire, fluyen por diferentes vías. Hay motores
que pueden trabajar con keroseno y
gasolina, estos motores tienen dos
carburadores para separar
combustibles.
•Operación de 0-1/8 de apertura: Cuando
el motor funciona en mínima o troleo, la
válvu- la de aceleración está casi cerrada
por lo que la mezcla fluye a través del
circuito de baja velocidad. Cuando el pistón
se mueve hacia arriba, una mezcla de aire
combustible se lleva al cárter. A bajas rpm,
el combustible fluye a través del boquerel
principal, entra al piloto y se mezcla con el
aire del boquerel piloto de aire y la mezcla
pasa a través del pasaje de mezcla. Esta
mezcla se controla con el tornillo piloto y se
lleva al cilindro a través del orificio piloto.
Mariposa
Choke
Mariposa
acelerador
•Operación de 1/8~1/4 de apertura:
C uando la manija de aceleración se gira, la
mariposa de aceleración descubre los
orificios de by- pass y la emulsión se
produce por el boquerel principal y los
orificios de by-pass.
Mariposa
Choke
los
Mariposa
acelerado
r
•Circuito de alta velocidad (1/4~ 4/4 apertu-
ra): Cuando la apertura excede el ¼, el
com- bustible se suple a través de la
boquilla prin- cipal debido al incremento de
vacío produci- do por el movimiento
rápido del pistón. El combustible que pasa
por el boquerel princi- pal se mezcla con
el aire que pasa por el boquerel principal
de aire en la boquilla prin- cipal. La
emulsión producida en la boquilla principal
es atomizada por el diámetro prin- cipal al
cilindro. También una mezcla aire-
combustible pasa a través del orifico piloto
y los orificios de by-pass.
Mariposa
Choke
Mariposa
acelerado
r
3. LIMITANTES DEL CARBURADOR
Debido a su construcción simple, el carbura-
dor es una excelente opción para lograr la
mezcla adecuada de aire-combustible. Sin
embargo, el carburador es un mecanismo
que presenta limitantes en el control del
vacío, que se ve afectado por las
variaciones de pre- sión atmosférica y la
postura del equipo.
3.1 CAMBIO DE POSICIÓN
Al cambiar la posición del motor debido a
una aceleración repentina o a una
inclinación de la embarcación, hace difícil
mantener un nivel estable y un suministro
controlado de com- bustible.
3.2 CAMBIO DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA
Al caer la presión atmosférica el flujo de aire
también decae, como resultado, la mezcla
de aire combustible es pobre.
3.3 CAMBIO EN LA TEMPERATURA
Cuando la temperatura externa decae lo
sufi- ciente, los pequeños conductos por
donde pasa la gasolina se congelan,
interrumpiendo el paso del combustible.
3.4 CONTROL EXACTO DE LA MEZCLA
Es imposible llegar un control minucioso y
acertado mediante la información
procedente de la velocidad del motor y el
flujo de aire.
4. SISTEMA DE PRIMER
•Motores 250Hp: La función de enriqueci-
miento se inicia cuando el relé de arranque
está en posición “on”. El flujo a través de
cada válvula se determina por el
microproce- sador en cuatro niveles
dependiendo de la
temperatura del motor. Cuando el motor ha
prendido y el relé está en posición “off”, el
flujo de enriquecimiento se disminuye y se
controla por la temperatura del motor. La
función finaliza cuando la temperatura está
en 30°C ó 20 segundos desde que se
apaga el relé. Si se acelera el motor, se
inhabilita el sistema de enriquecimiento.
La función de avance de la chispa se inicia
en el momento en que el relé de arranque
está en posición “on”. Hasta que el motor
arranca, el tiempo de encendido se fija en
7°BTDC. Luego que el motor ha arrancado,
el relé está en posición “off”, el tiempo de
encendido es controlado por el
microprocesador de acuer- do a la
temperatura del motor, la apertura de
aceleración y la velocidad del motor. La
función se apaga cuando el termosensor
detecta que la temperatura está en 40°C.
Cuando el conector de emergencia se
desco- necta y la válvula de
enriquecimiento manual está abierta, el
tiempo de encendido y el flujo de
enriquecimiento se fija.
El combustible es llevado desde la taza del
carburador # 6 a través de la bomba de
alimentación a las válvulas
electromagnéticas que están en los
carburadores (del 1 al 6). La bomba de
alimentación es electromagnética. Todas las
válvulas se controlan por una señal común
desde el microprocesador. Si la pre- sión es
demasiado alta, el regulador lleva el
combustible al carburador # 6.
Cuando la válvula de enriquecimiento
manual se abre, el flujo se lleva
directamente al carter sobre los
carburadores #1 y #2.
La operación del primer se divide en tres •Etapa 2: Calentamiento (relé de arranque en
etapas que ocurren secuencialmente en el posición “off”): No se lleva enriquecimiento
siguiente orden: a la admisión, se debe acelerar un poco el
motor para mantener las mínimas rpm.
•Etapa 1: Antes del arranque (relé de arran- •Etapa 3: Calentamiento: Igual que en la
que en posición “on” ). El combustible de etapa 2.
enriquecimiento pasa a través de las
válvulas electromagnéticas. El flujo se Nota: Asegúrese de cerrar la válvula de enri-
determina en cuatro niveles de acuerdo a la quecimiento manual antes de encender el
temperatura. El tiempo de encendido se fija motor para prevenir la falla de las bujías.
en 7°BTDC para todas la temperaturas.
•Etapa 2: Calentamiento (el motor ha encen- •Motores 225 Hp: La función de enriqueci-
dido y el relé de arranque está en posición miento se inicia en el momento en que el
“off”): El flujo de enriquecimiento se lleva a relé de arranque está en posición “on”. El
uno de los siguientes niveles más bajos que flujo en la unidad de válvulas
en la etapa 1, de acuerdo a la temperatura electromagnéticas está determinado en
del motor. Aquí un contador empieza a cuatro niveles de acuerdo a la temperatura
funcionar. El tiempo de encendido en del motor inicial y bajo el control del
mínima avanza de acuerdo a la temperatura microprocesador. El flujo inicial se mantie-
del motor. Si se ace- lera el motor, el tiempo ne mientras el relé está en “on”. La función
avanza de acuerdo al sensor de se apaga cuando el relé se coloca en “off”.
aceleración, rpm del motor y otros
sensores.
•Etapa 3: Cuando el contador lleva 20
segundos o la temperatura a alcanzado
30°C, el enriquecimiento finaliza.
El avance de chispa retorna a su operación
normal cuando la temperatura llega a 40°C.
Cuando el conector de emergencia se
desco- necta, el microprocesador se
inhabilita. Aquí, el arranque enfrío requiere
llevar la válvula a la posición de “on”,
porque ninguna de las válvulas
electromagnéticas se controla desde el
microprocesador. El tiempo de encendido
se fija y el control del flujo de
enriquecimiento es así:
•Etapa 1: Arranque inicial (relé de arranque
en posición “on”). La bomba de
alimentación no opera, el combustible se
lleva al cárter sobre los carburadores #1 y
#2 a través de la pera.
El combustible de enriquecimiento se lleva
desde la taza del carburador #1 por la
bomba de alimentación ubicada en la
unidad de válvulas electromagnéticas. La
bomba de alimentación se mueve por la
presión alterna del cárter. El flujo de
combustible se ajusta usando las
combinaciones de la apertura y cierre de las
válvulas A y B y luego se distribu- ye en los
cilindros a través de tres mangueras.
Cuando la válvula de enriquecimiento
manual está abierta, el combustible se lleva
al mani- fold de admisión directamente sin
ser contro- lado. El enriquecimiento se da
en las tres siguientes etapas:
•Etapa 1: Arranque inicial (relé de arranque
en on). Ambas válvulas de enriquecimiento A
y B están abiertas para el paso del
combusti- ble, de acuerdo a la temperatura
del motor:
Rango de temperatura del motor
El tiempo de encendido se fija en 7°BTDC y
se mantiene hasta que se alimenta el micro-
procesador.
•Etapa 2: Calentamiento (relé de arranque en
“off”): El control hecho en la etapa 1 finaliza
cuando el relé esta en “off”. Ambas válvulas
se cierran si se abrieron en la etapa 1.
El tiempo de encendido se fija en 5°BTDC
cuando la temperatura sensada por el micro-
procesador está debajo de 5°C o en TDC
cuando está entre 5°C y 30°C. Cuando es
superior a 30°C se lleva a 7°ATDC.
•Etapa 3: Calentamiento. Ambas válvulas
están cerradas y el avance de chispa está
en 7°ATDC.

Válvula y flujo 10°C o menos 10°C a 20°C 20°C a 43°C 43°C y más
Válvula A Abierta Abierta Cerrada Cerrada
Válvula B Abierta Cerrada Abierta Cerrada
Flujo Máximo Medio Mínimo Ninguno
La bomba de alimentación lleva combustible a ambas
válvulas.
Cuando el conector de emergencia se
desco- necta, el microprocesador no
trabaja. Aquí se requiere hacer un
enriquecimiento manual. En este estado el
avance de chispa se fija siem- pre. El
proceso de enriquecimiento se da así:

•Etapa 1: Arranque inicial (relé de arranque

está en “on”): Ambas válvulas están
cerradas. El combustible pasa a través de la
válvula de enriquecimiento manual y se
distribuye a todos los cilindros a través de
las tres man- gueras.
•Etapa 2: Calentamiento (relé de arranque
esta en “off”). El flujo se da como en la
etapa uno. Se requiere acelerar un poco el
motor para mantener las rpm mínimas.
•Etapa 3: Calentamiento: Igual que en la
etapa dos.

Nota: Cuando se arranque el motor con la

válvula manual, esta debe cerrarse para
evitar malos funcionamientos.
5. CARBURADORES SIN FLOTA
El nivel de combustible que llega a los
carbu- radores se debe mantener constante
con el fin de suministrar la cantidad
necesaria de acuerdo a la presión negativa
generada en el vénturi. Las motos acuáticas
usan carburador sin flotador para prevenir
las burbujas debido al impacto con la
superficie del agua y para garantizar un
desempeño constante. Estos carburadores
constan de los siguientes elementos:
•Bomba de combustible para enviar el com-
bustible desde el tanque a la cámara.
•Cámara de almacenamiento para regular y
mantener el combustible acorde con las rpm
del motor.
•Cámara de mezclado donde se hace la
mezcla aire- combustible y se entrega al
motor.
El funcionamiento de estos carburadores es
así:
El circuito de baja velocidad entrega el com-
bustible en mínima o troleo.
Con la válvula de aceleración cerrada o en la
posición de mínima, el aire fluye en los orifi-
cios de by-pass #1, #2, #3 y #4 y el
combusti- ble emulsificado en la cámara de
baja veloci- dad se envía por la salida
piloto. Cuando la válvula empieza a abrirse,
el área de baja pre- sión se mueve hacia
delante sobre el bypass #1. Esto causa que
este bypass empiece a enviar combustible
en vez de aire a la cámara de baja
velocidad.
A medida que se abre la válvula de acelera-
ción, el flujo de aire a través del diámetro del
carburador se aumenta, con ello se
aumenta el flujo de combustible para
mantener una relación aire-combustible
exacta.
Cuando la válvula se abre y llega a 1/6 de
aper- tura, los bypasses #2 y #3 empiezan a
alimen- tar combustible en vez de aire a la
cámara de baja presión. Cuando el flujo de
aire, a través del diámetro del carburador
aumenta, los cinco pasajes entran
combustible al flujo de aire de la cámara de
baja presión.
El tornillo de baja regula el flujo de
combusti- ble cuando el motor está en
mínima. Apretan- do el tornillo se obtiene
una mezcla pobre mientras que soltando el
tornillo se hace la mezcla rica.
El circuito principal está diseñado para suplir
el combustible en el rango medio y alto.
Cuando la apertura de aceleración supera el
20%, la velocidad del flujo de aire pasando
el vénturi aumenta (el vacío es mayor) y el
com- bustible empieza a fluir por la boquilla
princi- pal. La cantidad de combustible se
incremen- ta en proporción de la apertura
de la acelera- ción. En media velocidad, el
combustible es controlado por el vacío en
la boquilla princi- pal, pero en altas rpm es
controlado por el tornillo de alta.
En caso que el agua entre inadvertidamente
al combustible, hay riesgo que pueda
entrarse al motor. Para prevenir esto, se
instala un filtro en línea para separar el agua
del combustible. La construcción del filtro
es muy simple, éste utiliza la diferencia en la
gravedad específica del agua y el
combustible. Se acomoda de tal forma que
el combustible fluya por la parte superior y
una cámara separando el agua en el fondo.
Cuando el combustible pasa a través del
filtro, el agua cuya gravedad espe- cífica es
mayor, se asienta en el fondo del filtro,
separándose del combustible.

6. INYECCIÓN
Debido a las limitante de los carburadores
es imposible llegar un control de acuerdo a
las variaciones del medio ambiente
(temperatura, presión atmosférica, posición
del motor) o inclusive mejorar el desempeño
del equipo. Para mejorar esta situación se
utiliza el Fuel Injection o inyección de
combustible, el cual por medio de la
inyección introduce una can- tidad optima
de aire combustible a través del inyector
que mediante sensores determina las
variaciones y cambio y se hacen ajustes.
En el sistema de inyección, los sensores se
encargan de recolectar información, envián-
dola a la unidad de control o ECU para que
él la procese y realice ajustes, que después
de procesarlos envía la señal al inyector,
para que esté imprima cierta cantidad de
mezcla.
6.1 EL INYECTOR
Se encuentra ubicado en el manifold de
admi- sión, inyecta combustible atomizado.
El combustible suministrado al inyector
siempre
se encuentra presurizado y cuando llega una
señal eléctrica del ECU, se produce una
fuerza electromagnética que produce que el
inyector se abra y el combustible se
atomiza. El tiempo que el inyector
permanece abierto está determinado por la
información proce- dente de los sensores
ubicados en diferentes partes del motor.
6.2 CONTROL EN MÍNIMA (ISC)
Los motores fuera de borda tienen una
aplica- ción especifica denominada troleo
en el cual el motor puede navegar en
mínima. Este sensor se encarga de asistir al
motor para operar adecuadamente en está
condición.
6.3 MEDICIÓN DEL FLUJO DE AIRE
Existen 2 métodos para determinar la canti-
dad de aire que fluye por el motor:
•Directa: Esta medida se realiza a través de
un flujómetro, este método ofrece la lectura
más exacta, sin embargo se requiere de un
espacio suficiente para instalar el instrumen-
to, debido a este factor no se emplea en los
motores fuera de borda.
•Indirecta: Mediante el método de densidad
de velocidad, el flujo de aire es estimado por
la apertura del regulador (sensor de presión
de admisión) y por la velocidad del motor. Se
emplea a bajas revoluciones en los fuera de
borda. Mediante el método de velocidad del
regulador, el flujo de aire es estimado por la
apertura del regulador (TPS) y por la veloci-
dad del motor. Se emplea en altas revolucio-
nes del motor.
6.4 INYECCIÓN MONO Y MULTI PUNTO SPI SPI
Inyección Inyección
Casi todos los motores hoy día son monopunto multipunto
multicilin- dros y se clasifican de acuerdo a
la cantidad de inyectores que contienen. Se
dice que es monopunto si sólo tiene un
inyector en el manifold y multipunto si
contiene más de un inyector

Si el motor es multipunto el tiempo de

inyección se puede clasificar en:

•Simultáneo: Cuando todos los inyectores

trabajan al mismo tiempo, tienen el mismo
reglaje.

•Por Grupo: Cuando se activan varios

inyectores simultáneamente, este sistema es
el más usado en los equipos Yamaha.

•Independiente: Cada inyector tiene su

tiempo de inyección.
7. COMBUSTIBLE
El tipo de combustible usado por equipos
pequeños incluyen la gasolina, keroseno
(poco usado en el mercado) y A C P M ó
diesel. Tanto la gasolina como el keroseno
requieren de un elemento de ignición: La
bujía; mien- tras que el diesel se utiliza para
motores que usen el sistema de
compresión.
La destilación del petróleo, es el proceso
por el cual se obtienen los diferentes
combusti- bles, y se realiza mediante las
llamadas torres de destilación. En ella, el
petróleo, previa- mente calentado a
temperaturas que oscilan entre los 400ºF a
700ºF (dependendiendo de la severidad del
proceso), ingresa a la torre de destilación,
comúnmente llamada colum- na de
destilación, donde debido a las dife-
rencias de volatilidades comprendidas entre
los diversos compuestos hidrocarbonados
va separándose a medida que se desplaza a
través de la torre hacia la parte superior o
inferior. El grado de separación de los com-
ponentes del petróleo está estrechamente
ligado al punto de ebullición de cada com-
puesto.
El lugar al que ingresa el petróleo en la
torre o columna se denomina "Zona Flash"
y es aquí el primer lugar de la columna en
el que empiezan a separarse los
componentes del petróleo.
cuales son instaladas sobre el plato de
forma invertida. Estas copas tienen
perforaciones o espacios laterales. El fin
de las copas de bur- bujeo, o simplemente
copas, es el de hacer condensar cierto
porcentaje de hidrocabu- ros, los más
pesados, y por consiguiente llenando el
espacio comprendido entre las copas el
plato que lo sostiene, empezando de esta
manera a "inundar" el plato. La parte
incondensable, el hidrocarburo volátil, esca-
pará de esa copa por los espacios libres o
perforaciones con dirección hacia el plato
inmediato superior, en el que volverá a atra-
vesarlo para entrar nuevamente en las
copas instaladas en dicho plato, de manera
que el proceso se repita cada vez que los
vapores incondensables atraviesen un
plato. Al final, en el último plato superior, se
obtendrá un hidrocarburo "relativamente"
más ligero que los demás que fueron
retenidos en las etapas anteriores, y que
regularmente han sido extraído mediante
corrientes laterales.

Los compuestos más volátiles, es decir, los

que tienen menor punto de ebullición,
ascienden por la torre a través de platos
instalados en forma tangencial al flujo de
vapores. En estos platos se instalan varios
dispositivos llamados "Copas de
Burbujeo", de forma similar a una
campana o taza, las
Los siguientes, son los derivados más Residuos sólidos (Asbesto)
comú- nes que suelen ser obtenidos en las Aceites y lubricantes
torres de destilación. Todos ordenados Gasóleo y fueloil
desde el com- puesto más pesado al más Queroseno
ligero: Naftas
Gasolinas
Disolvente
s
GLP
(Gases
Destilación del licuados
del
Petróleo petróleo)
Punto de Cantidad de átomos de
Fracció Uso
Ebullición/(°C) carbono
n en la candela s

Hasta 40 1-5 Gas Licuado

Gas

40 - 180 6 - 10 Combustibles
Gasolina
(Bencina 180 - 230 11 - 12 Calefacción
) doméstica
Querosen (parafina)
o
130 - 305 13 - 17 Motores
Aceites Diesel y
ligeros hornos a
petróleo

Aceites
pesados
305 - 405 18 - 25 Lubricantes de
motores
Vaselina
405 - 515 26 - 38 Cremas

Alquitranes sobre 515 39 Pavimento

y
Asfaltos
7.1 PROPIEDADES DE LA GASOLINA bustión incompleta debido a partículas no
vaporizadas. Cuando el motor se calienta, la
La gasolina a usarse requiere las siguientes gasolina adherida a las tuberías de succión
propiedades: se volatiliza y el motor empieza a trabajar
- Proporcionar fácil encendido. nor- malmente.
- Proporcionar buen
calentamiento, aceleración y
distribución.
- Generar altas potencias, bajo
consumo de calor y economía.
- Prevenir la formación de burbujas.
- Prevenir la dilución del aceite del
motor.
- No producir la formación de gomas.
- Tener características antidetonantes
y prevenirde
•Facilidad combustión
encendido:anormal.
Indica que tan
fácil el motor puede encender. Este paráme- •Aceleración y distribución: Cuando la
tro es importante en climas fríos donde la válvula de aceleración se abre, el aire
volatilidad del combustible cae. Problemas suplido del carburador se incrementa
de encendido raramente ocurren debido a la rápidamente. Sin embargo si la volatilidad
baja volatilidad de la gasolina a excepción es mala, el com- bustible no se vaporiza
de ciertas áreas. inmediatamente con lo que resultan fallas
para producir una buena mezcla aire-
combustible. Con esto puede hasta
causarse el paro del motor. Lo mismo
puede decirse de la distribución. Si la
volatili- dad es mala, parte de la gasolina
enviada a los cilindros permanece
licuificada, haciendo esto que sea difícil la
distribución de combus- tible. Con ello la
potencia producida por los cilindros es
desigual, resultando en una caída de la
•Calentamiento: Se refiere al tiempo de eficiencia.
calentamiento una vez el motor ha
encendido. Inmediatamente el motor ha
prendido, la mayoría del combustible
suministrado por el carburador se adhiere a
las paredes de la succión y parte llega al
interior del cilindro. Esto significa que
dentro del cilindro una capa de aire-
combustible de menos gasolina vapo-
rizada que aire se produce generando com-
•Formación de burbujas: La obstrucción
por burbujas ocurre si la temperatura alrede-
dor del motor es alta cuando se trabaja a
altas rpm por horas, en calores intensos o
bajo cargas altas. La gasolina es vaporizada
en la línea hacia la bomba, impidiendo el
flujo de esta. Esto puede causar problemas
en ralentí, fallas en aceleración o parada del
motor.

•Materiales gomosos: Cuando la gasolina

se evapora completamente, goma amarilla o
café o materiales pegajosos se forman.
Cuando se usan gasolinas con excesivas
gomas, la válvula de aceleración se pega y
la boquilla del carburador se obstruye.
Cuando la temperatura de la línea de
admisión es alta, la gasolina se evapora
antes de pasar por la válvula de admisión.

Consecuentemente, las gomas se quedan

en las paredes de la línea de admisión.
También si la temperatura es baja, las
gomas que se adhieren la válvula de
admisión se carboni- zan, causando
problemas. Por lo tanto la menor posibilidad
de formación de gomas debe buscarse en
las gasolinas.

•Propiedad antidetonante: El fenómeno de

detonación depende de la construcción del
motor y las condiciones de operación, pero
también frecuentemente depende de los
combustibles. La propiedad antidetonante
se refiere a la capacidad de no causar
explosión fácilmente y se expresa como el
número de octanaje.
7.2 OCTANAJE
La rata de octanaje muestra la efectividad
antidetonación de una gasolina dada. Las
gasolinas con una mayor rata de octanaje
son menos propensas a prenderse
espontánea- mente y el fenómeno de
detonación es menos propenso a ocurrir.
Hay varios métodos de prueba para determi-
nar el octanaje. Entre ellos están el tipo
RON (método de investigación), M O N
(prueba de motor) y el de la bomba.
•RON: Pruebas de aceleración y desacelera-
ción se usan para determinar la efectividad
antidetonante de la gasolina. En nuestro
medio gasolinas de 92 octanos en adelante
se conocen como Alto Octanaje y de 92
hacia atrás se conocen como regulares.
•MON: Estas pruebas dan una indicación de
las características antidetonantes cuando se
trabajan los motores a altas velocidades.
El método de investigación es
principalmente usado en América, mientras
que la prueba de motor se usa en Europa.
7.3 ACPM (aceite liviano)
Algunas de las características del A C P M
son:
- Incoloro o color amarillo claro.
-El punto de evaporación es mucho más alto
que la gasolina, más fácil para su
manipulación.
-La temperatura de la combustión espontá-
nea es más baja que en la gasolina.
-La cantidad de sulfuros presentes en el
A C P M es mayor que en la gasolina, convir-
tiendo el aceite en ácido con mayor rapidez.
•Fácilmente quemable: El aire dentro de los
cilindros se comprime grandemente bajo
altas temperaturas, y cuando el combustible
es inyectado al cilindro, este espontánea-
mente combustiona. Hay generalmente de
0.001~0.004 segundos de demora entre el
tiempo de inyección y el de combustión.
Esto se conoce como el tiempo de retraso
en com- bustión y si es más corto, es más
eficiente el proceso de ignición.
La detonación en los motores diesel ocurre
debido a que el combustible inyectado en el
cilindro no combustiona tan rápidamente.
Por lo tanto, sólo después que una gran
cantidad de combustible se inyecta, este se
quema, creando una gran presión y
produciendo un sonido de detonación. Sin
embargo combus- tibles fácilmente
quemables hacen fácil el arranque
causando menos detonación en los motores
y operaciones más suaves.
El octanaje y el número de cetanos son dos
elementos separados y ellos tienen carac-
terísticas opuestas. Los motores diesel y a
gasolina tienen diferentes requerimientos de
combustible.
•Adecuada viscosidad: La viscosidad no
sólo afecta el desempeño del motor sino
que afecta la parte de inyección. Si la
visco- sidad es muy alta, el combustible no
fluirá fácilmente, la bomba se obligará a
trabajar más duro y el combustible
inyectado a los cilindros no combustionará
fácilmente.
Sin embargo, la bomba de inyección no
trabaja precisamente, la película de lubrica-
ción será delgada y se ocasionará abrasión
entre las partes.
•Menos depósitos de carbón o porciones
con alto punto de evaporación: Cuando la
porción con alto punto de evaporación
(porción volátil) está en mínima cantidad,
se generan escapes con humo y escapes
olorosos.

Cuando hay grandes remanentes de

carbón, se tapan los inyectores, causando
abrasión y malos funcionamientos.

•Bajo contenido de azufre: Cuando está

presente en el combustible, se acelera la
corrosión y abrasión del cilindro y los ani-
llos. Este debe estar en proporciones infe-
riores al 1 % .

•Bajo punto de fluidez, coagulación y

opacidad: Cuando los combustibles se
enfrían, se empiezan a formar ceras y estos
se coagulan. Cuando un combustible
tiene un alto punto de fluidez, coagulación
y opa- cidad, tiende a quedarse en el filtro
y en las líneas.

Cuando se usan combustibles como el

A C P M y gasolina viejos, se generan
proble- mas tales como formación de
lodos, depó- sitos en carburador o
válvulas de escape, reducción de la
potencia del motor o difi- cultad en el
encendido del motor. Ello se debe a que la
densidad de la porción eva- porada de
combustibles con alta volatilidad
almacenados se incrementa, causando
compuestos de oxidación.
La principal función de la lubricación es
redu- cir la fricción entre elementos
deslizantes o rotativos, además de permitir
el sellado y la refrigeración de dichos
elementos.

La fricción es una fuerza que se resiste al

mo- vimiento relativo de dos cuerpos que
están en contacto y tratan de moverse en
sentido paralelo. Aunque la fuerza de
fricción es restrictiva, no podemos
prescindir de ella, nos acompaña siempre.

Sin embargo existen formas de hacer la

fricción más pequeña, una de ellas es
aligerar el peso de los elementos, hacer las
superfi- cies lo más lisas posibles o aplicar
un elemen- tos que permite que las piezas
queden libre de contacto una de otra, se
aplica un lubri- cante.

A pesar de realizar el proceso de alisar las

superficie a lo máximo posible, y sentirse
completamente liso y verse igualmente llano,
la realidad es otra, a nivel microscópico
todas las superficies son rugosas y los
picos de estas superficies generan la
adherencia que ocasiona la fricción.

Carga Picos
Punt os de
con tac to
El desgaste es la perdida progresiva de DESGASTE ABRASIVO
material por la interacción de dos superficies, Abrasión: Desgaste de materiales debido a
las princi- pales causas del desgaste entre la fricción directa de uno contra otro
piezas son: cuando hay desprendimiento de partículas o
• Cargas excesivas. presencia de material extraño
•Extrema temperatura de operación afectan-
do la viscosidad del lubricante (Altas veloci- Causas:
dades). • Filtración inadecuada
• Intervalos de cambio extendidos. • Contaminación externa.
• Contaminación del lubricante. • Partículas de desgaste
• Daños metalúrgicos.

Y estos desgastes se pueden clasificar en:

DESGASTE ADHESIVO
Adhesión: Soldadura con el subsecuente
desgarramiento de puntos microscópicos de
íntimo contacto.

Causas:
• Cargas excesivas
• Agua o dilución de
combustible
• Sobrecalentamiento DESGASTE CORROSIVO
• Insuficiencia de aceite Corrosión: Remosión de metal debido a las
• Viscosidad inadecuada reacciones químicas entre el lubricante y
• Desalineamiento con- tamimantes presentes en este.

Causas:
• Aceite inadecuado
• Contamimantes (agua)
DESGASTE POR FATIGA
Fatiga: Remoción de partículas metálicas DESGASTE CORROSIÓN FRETTING
debido al crecimiento de grietas causadas Fretting: Remoción de metal debido a
por la carga y descarga en una determinada despla- zamientos oscilatorios de baja
posición. amplitud.
Causas:
Causas: • Alta vibraciones.
• Sobrecargas. • Almacenamiento inadecuado del equipo.
• Desalineamiento. • Trasporte inadecuado.

DESGASTE POR CAVITACIÓN DESGASTE EROSIVO

Cavitación: Desprendimiento de metal Erosión: Remoción de material debido al
debido al impacto causado por la implosión impacto de partículas puntiagudas en el
de bur- bujas. Produce ruido en las aceite por flujo y viscosidad alta de este.
bombas.
Causas: Causas:
• Alta viscosidad del aceite. • Alta viscosidad del fluido.
• Bajo nivel de aceite. • Alta Velocidad.
• Restricciones en la • Contaminantes.
admisión. Nota: La aparienza es como la escama de
• Entrada de aire. pescado
1. Lubricante

La primera función de un lubricante es redu-

cir la fricción, manteniendo una película
entre dos superficies que se están
moviendo una respecto a la otra.

Las principales funciones de un lubricante

son:
• Control de fricción.
• Control de desgaste.
• Extracción de calor.
• Remoción de residuos.
• Prevenir la corrosión.
• Prevenir la herrumbre.
• Transmitir fuerza y energía.
• Servir como sello.

Una propiedad bastante importante de los

líquidos y que de debe tener siempre en
cuenta cuando se va a emplear un lubricante
es su viscosidad. La viscosidad se define
como la resistencia de un líquido a fluir
como consecuencia de la fricción interna
de sus moléculas (cohesión):
Imaginemos por ejemplo un bloque sólido
(no fluido) sometido a una fuerza tangencial,
por ejemplo, una goma de borrar sobre la
que se sitúa la palma de la mano que
empuja en dirección paralela a la mesa; en
este caso, el material sólido opone una
resistencia a la fuerza aplicada, pero se
deforma (b), tanto más cuanto menor sea su
resistencia. Si ima- ginamos que la goma de
borrar está formada por delgadas capas
unas sobre otras, el resultado de la
deformación es el desplaza- miento relativo Deformación de un sólido por la aplicación
de unas capas respecto de las adyacentes, de una fuerza tangencial.
tal como muestra la figura (c).
En los líquidos, el pequeño rozamiento exis- Existe una organización internacional la
tente entre capas adyacentes se denomina S.A.E (Sociedad de Ingenieros
viscosidad. Un elemento con su viscosidad Automotrices) que se encarga de establecer
alta tiende a permanecer junto y no despla- los parámetros de medición de la
zarse, tal como pasa al verter un vaso con viscosidad de un fluido.
miel a temperatura ambiente esta no fluye En la actualidad existen en el mercado dos
con facilidad; por su parte cuando un fluido tipos de clasificación de los aceites de
tiene baja viscosidad este fluye con motores.
facilidad, ahora el mismo vaso se llena con •Monogrado: Aceites cuyos índices de visco-
agua cuando esta se verte el agua fluye sidad varían considerablemente en función de
con bas- tante facilidad. Sin embargo la la temperatura. Estos aceites deben ser cam-
viscosidad se ve afectada por las biados si las condiciones de temperatura
variaciones de la tempera- tura, así la miel a presentan variaciones importantes.
temperatura ambiente tiene una viscosidad •Multigrados: Aceites que mantienen su
y al calentarla esta viscosidad disminuye, y índice de viscosidad aunque se produzcan
la miel puede fluir más fácil. grandes variaciones en su temperatura de
La viscosidad afecta : funcionamiento.
• Formación de la película lubricante.
•Genera calor en rodamientos, cilindros y
engranajes.
• Propiedades de sellado.
• Rata de consumo de aceite.
• Facilidad de arranque a baja temperatura.

1,000,0 00 Bre a

100,0 00

10,000 M iel
Viscosidad cinemática, cSt

1,000

100 Aceite de

Así pues, en la gráfica anterior se muestra el

Oliv a

comportamiento de 3 aceites, dos de ellos

10 Crem a monogrados y el tercero es multigrado,
5
como se puede observar el aceite SA E 10 y
A gu a el SA E 30, tienen grandes variaciones de su
0

-20 0 20 40 60 80 100 140 180 220 260 300

viscosi- dad al disminuir la temperatura el
Temperatura, °F aceite SAE10W30, tiende a mantener su
viscosidad a pesar del cambio de
temperatura, obvia- mente también su
viscosidad disminuye, pero tiende a hacerlo
más lentamente; lo cual lo hace un aceite
más versátil aumentando su rango de
operatividad.
Otro factor importante al momento de la
selección de un aceite junto con su valor de
viscosidad es su calificación API. API
(Instituto Americano del Petroleo) es otra
organización que se encarga de calificar los
aceites de acuerdo a su desempeño.
Su calificación se basa en letras, la primera
de ellas indica si es un motor a gasolina “S”
o si es diesel “C”, la segunda letra indica es
el grado de calificación, es decir que
pruebas de desempeño a superado el
aceite. A conti- nuación se presenta una
tabla guía.
2. Lubricación de motores dos tiempos a A rpm más bajas, la cantidad de aceite que
gasolina. no se usa para lubricación, incrementa en la
mezcla que se combustiona y esto resulta en
Una vez la mezcla de combustible (gasolina las siguientes desventajas:
y aceite) entra al cárter y cilindro, es
imposible que circulen por separado como • Humo en grandes cantidades por el
en los moto- res cuatro tiempos a gasolina escape.
y dos o cuatro tiempos diesel. El aceite •Depósitos de carbón en los componentes
contenido en la mezcla cuando entra al de los cilindros.
cárter que contiene el cigüeñal, bielas y • Desperdicio de aceite.
rodamientos
de combustióny a laque
cámara
consiste en cilindros,
pistón y anillos, los lubrica mediante rocío ya Aceite
que se encuentra en suspensión en el vapor
de combustible. Luego el aceite que no se
usa para la lubricación es quemado
conjunta- mente con la gasolina y los gases
se descar- gan por el escape. Existen dos
tipos de lubri- cación: premezcla e
inyección de aceite. Combustible
2.1 Lubricación por premezcla

El aceite debe ser mezclado con la gasolina

en proporción específica antes de suminis-
trarse al motor y ser almacenado en el
tanque. La premezcla se atomiza por el
carburador y se lleva al cárter y luego a los
cilindros.

Después de lubricar las partes del motor, el

aceite contenido en el combustible se
quema y los gases se descargan por el
escape.

La relación de la mezcla se determinan de

tal forma que el aceite lubrique
correctamente en las máximas rpm a las
cuales es sometido el motor en operación.
La mezcla cumple con este propósito
normalmente es de 50:1, es decir, 50
partes de combustible por 1 parte de
aceite, en la práctica es 12 galones de
gasoli- na por 1 cuarto de aceite.
 En un caso normal, la relación de mezcla
está entre 160:1 y 200:1 a las más bajas
rpm, o 50:1 y 100:1 a las rpm más altas.

Entre las ventajas del sistema de inyección

están:

•Óptimo suministro de aceite de acuerdo a

2.2 Sistema de lubricación automática
(inyección de aceite)
Este sistema fue desarrollado para eliminar
el sistema de premezcla y para controlar el
suministro de aceite de acuerdo a la veloci-
dad del motor y la carga, disminuyendo los
inconvenientes de la premezcla.
las rpm y la carga.
•Menos humo en el escape, menos acumula-
ción de carbón y menos consumo de
aceite.
•No se requiere el trabajo de hacer la pre-
mezcla.
• Mejor habilidad de lubricación.
• Mayor durabilidad.
• Mayor eficiencia de combustión.
• Mayor economía en aceite.

El aceite se almacena en un tanque y se

suple por una bomba al motor a través de
conduc- tos específicos independientes de
la línea de combustible, este sistema se
llama “ sistema de lubricación separado”.
La bomba de inyección es una unidad
mecánica movida por el cigüeñal. La
bomba controla la cantidad de aceite y lo
envía al múltiple de admisión donde se
mezcla con el combustible-aire.

El aceite se atomiza en cierto grado y luego

es llevado al cárter a lubricar las partes inter-
nas en movimiento.

La bomba está unida con la mariposa de

ace- leración de tal forma que la proporción
de aceite se controla con las rpm y la carga.
3. Mecanismo de inyección de aceite
El sistema de inyección de aceite incluye un
tipo con tanque ubicado en el motor para
mo- tores pequeños y de tamaños medio
de 2 y 3 cilindros en línea y un tanque
remoto para motores V4 y V6.
3.1 Sistema de tanque en el motor:
El aceite es almacenado en un tanque que
está ensamblado en la cabeza de fuerza y se
envía a la bomba de inyección por
gravedad.
La bomba es movida por el cigüeñal,
durante la operación del motor, para
distribuir la lubri- cación a todos los
cilindros.
Cada manguera, que conecta la salida de la
bomba con el múltiple de admisión, posee
una válvula antirretorno. Esta previene el
retroceso del aceite cuando el motor no está
en operación.
El operario es informado del nivel de lubrica-
ción en el tanque a través de una luz de
advertencia y una chicharra. Cuando el nivel
baja de cierto límite las rpm caen hasta
aproximadamente 2000.
El tanque que almacena el aceite tiene
distin- tas formas y su capacidad varia
entre 800
3300 cm3.a El sensor de aceite detecta
posición del imán del flotador que sube y
la
baja con el nivel de aceite. El sensor es un
suiche que se activa por el imán colocado
en la parte
superior del flotador. El sensor de nivel se
clasifica en dos tipos de acuerdo al sistema
de arranque:
a) Modelos de arranque manual: El sensor
de nivel detecta el nivel más bajo del tanque.
Cuando el imán del flotador cae al nivel
infe- rior, el sensor activa el sistema de
advertencia para encender la luz y la
chicharra y para reducir las rpm del motor.
Una vez se enciende el sensor, este no
puede ser apa- gado sino hasta que se
apague el motor y se llene el nivel de
aceite. El sensor está cubierto con un filtro
y el aceite se envía a la bomba de inyección
a través del filtro. Aún cuando el filtro esté
tapado, el flotador puede caer por su propio
peso.
b) Modelos con arranque eléctrico: El
sensor de nivel detecta el nivel de aceite
entre A y B, que varia con los modelos, y un
suiche se coloca en cada punto. Como el
flotador baja con el nivel de aceite, el
sensor manda una señal que prende una luz
amarilla o roja dependiendo del nivel y
también prende la chicharra si está en la luz
roja. Una vez el suiche B se activa, este no
puede apagarse hasta que se apague el
motor y se rellene el tanque.
La unidad de control prende o apaga las
luces amarilla y roja de acuerdo a la
posición del flotador magnético. Su
localización varía con el tipo de modelo. Los
modelos de arranque eléctrico no tienen
unidad de control puesto que sólo tienen luz
roja.
3.2 Sistema de tanque remoto.

Los motores más grandes consumen más
aceite y con ello se requeriría el relleno más
frecuente. Por lo tanto un tanque remoto
colocado en el bote suple el aceite al tanque
del motor.
El capacidad del tanque remoto está sola-
mente disponible en 10.5 l. Los tanques
remoto y el instalado en el motor cuentan
con sensores para detectar el nivel tal como
se muestra:

La mayoría del aceite está almacenado en el Cantidad de aceite remanente en

tanque remoto. Este aceite se envía por una Nivel de tanque
bomba al tanque del motor y luego por aceite Todos los
grave- dad se lleva a la bomba de inyección modelos 250H p
excepto 250
para ser distribuido en los cilindros. La Hp
bomba de inyección se controla por el CDI A
800 900
de acuerdo a los cambios de nivel en el B
500 700
tanque remoto y el del motor. Los tres C
300 500
suiches están colocados en un tubo D
1500 1500
plástico y son accionados por el flotador
magnético que sube y baja.

El suiche #4 está ubicado en el tanque

remoto y funciona de igual manera. Se
provee un suiche de emergencia para llevar
aceite desde el tanque remoto al del motor
en caso de fallo del circuito.

El tanque remoto se llena manualmente.

Como el nivel del tanque en el motor baja
por el consumo de aceite, cuando llega a
cierto nivel (B), el sensor envía una señal
para encender la bomba. Esta permanece
pren- dida hasta que alcanza cierto nivel
(A). Un filtro está provisto a la salida del
tanque remoto para evitar el paso de
impurezas a la bomba.
4. Bomba de inyección de aceite
La bomba de inyección es movida por el
cigüeñal mediante engranaje sinfín-corona.
La relación de velocidad varía de 1,7 a 3,75
dependiendo de los modelos.
El eje conducido tiene levas de control en su
parte inferior. La leva es empujada contra el
eje de control de aceite por un resorte. Las
dos proyecciones permiten al eje conducido
dar dos vueltas completas (cuatro carreras)
mien-
tras que el conductor da una vuelta. El eje
movido y el cilindro de movimiento están
unidos y giran y se mueven arriba y abajo
juntos.
El cilindro de movimiento tiene un vástago
que está sostenido en sus partes superior e
inferior. Cuando se mueve hacia abajo mien-
tras rota, se toma aceite de lubricación
hacia la cámara de presión. Cuando se
mueve hacia arriba mientras gira y sus
pórticos están alineados con las salidas, el
aceite es llevado hacia los cilindros.
El eje de control determina la carrera del
cilin- dro de movimiento. Este eje está
ligado a las mariposas de aceleración y su
apertura varía la carrera del mismo.
Para sacar el aire del sistema existen dos
sistemas:

a)Sistema de autopurga: Los modelos

con tanque de aceite en el motor sacan el
aire automáticamente. Este tipo de mode-
los no tienen tornillo de purga. Existe una
manguera desde la bomba al tanque de
aceite que permite la salida del aire y
posee una válvula cheque en el medio
para evitar el retorno del aire.

b)Sistema de purga con tornillo: Se usa en

todos los modelos de tanque remoto y en
algunos de tanque en el motor. Para la purga
del aire se requiere aflojar el tornillo. Una
vez salgan las burbujas, se reaprieta el
tornillo.
5.Sistema de advertencia de nivel de
aceite

1. Modelos con tanque en el motor

a) Arranque manual: La luz roja en el charol

se encenderá cuando el nivel de aceite caiga
al límite más bajo y las rpm bajan a 2000. El
motor reacciona de la siguiente forma:

S i el nivel de aceite es mayor que el punto

más bajo (A), ninguna luz se enciende. Si el
nivel está en A o el filtro está tapado, la luz
roja se enciende y las rpm se reducen. El
motor debe ser parado inmediatamente y el
tanque debe ser rellenado. El ángulo del
trim puede afectar el nivel de indicación. La
luz roja se enciende también cuando existe
un sobrecalenta- miento. El esquema se
resume así:
Condición Nivel de aceite Lámpara de Caída de rpm Acción requerida

advertencia
1 Más alto que A Off No hay reducción Ninguna
2 En A On Reducción a 2000 rpm Parar el motor.
Rellenar el
tanque

A
b) Arranque eléctrico: El nivel de aceite la aceleración. Cuando el nivel está por
en el tanque se indica por luces verde, debajo de B, la chicharra suena y las rpm se
amarilla y roja, de acuerdo a la posición reducen a 2000 rpm.
del nivel. En el nivel más bajo, la luz roja
se enciende y suena la chicharra y las Cuando la llave de encendido se coloca en
rpm se reducen a 2000. “on”, las luces rojas, amarillas y verdes se
encienden por algunos segundos como
Si el nivel está en A, la luz verde está con- dición de chequeo.
encen- dida. La chicharra no suena. La
aceleración puede ser controlada. Si el La luz roja no se enciende en caso de
nivel está entre A y B, la luz amarilla se sobre- calentamiento, sólo suena la
prende, la chicharra no suena y las rpm chicharra y caen las rpm.
pueden ser controladas por
Condición Nivel de aceite Lámpara de Chicharra Caída de las rpm Acciones
necesarias
advertencia
1 Más alto que A Verde Off No se reduce Ninguna
2 Entre A y B Amarilla Off No se reduce Parar el motor
Rellenar el nivel.
3 Debajo de B Roja On Reducción a 2000 Parar el motor.
Rellenar el nivel.

B
5.2 Modelos con tanque remoto
Antes de la operación inicial o después de
largo tiempo de almacenamiento, se llena el
tanque y la llave se coloca en “on” para que
la bomba de alimentación envíe aceite al
tanque del motor.
Las luces verde y roja permanecen
prendidas hasta que el nivel llegue al punto
C. Aún si el motor ha sido encendido en
este período y se trata de acelerar, las rpm
no pasarán de 2000. Cuando el nivel
alcanza el punto C, la luz roja y la chicharra
se apagan. Sólo la luz verde queda
encendida. La función de reducir las rpm se
corta. La bomba de alimentación con-
tinuará funcionando. Cuando el nivel alcanza
el punto A, la luz verde está encendida y la
bomba de alimentación se parará.
La cantidad inicial que se debe suplir al
tanque remoto debe ser más de 5 l. Esta
can- tidad se requiere para que la bomba
pueda trabajar bien.
La bomba de alimentación está parada si
el nivel en el tanque del motor está en A.
La luz verde está encendida y la chicharra
apagada. Cuando el nivel del tanque en el
motor está en B, la bomba empieza a
traba- jar has ta que llegue al punto A.
E s ta función se repite hasta que el nivel
del tanque remoto llegue hasta D. Aquí se
enciende la luz amarilla en el medidor.
Como el nivel sigue bajando hasta C en el
tanque del motor, las luces roja y verde se
encienden, la chicharra suena y se controlan
las rpm.
El motor tiene que ser parado y el suiche de
emergencia debe accionarse hasta que se
alcance el nivel A en el tanque remoto. Si el
suiche no funciona, debe vertirse aceite
manualmente en el tanque del motor.
Mientras el suiche de emergencia se
acciona, la bomba puede tomar aire si el
tanque remoto está vacío. También se
puede tomar aire por rotos en las
mangueras. En tal caso se debe sangrarse
el sistema.
Si el nivel del tanque remoto está en D (1,5 l
o menos), la luz amarilla se enciende y la
chicharra permanece apagada. En tal estado
la bomba de alimentación no arrancará
hasta que el nivel del tanque remoto llegue
a B. Llenar el nivel del tanque remoto
apagará la luz amarilla y encenderá la
verde. En caso que no se supla aceite y se
consuma este al nivel C, se encenderá la luz
roja, sonará la chicha- rra y se cortan las
rpm a 2000.
En caso que no hay aceite disponible para
rellenar, el suiche de emergencia debe acti-
varse para llevar aceite del tanque remoto.
Esta operación es sólo hasta llegar a puerto.
 Tanque Tanque Bomba Lu z Dismin Marcas
Estado Pito
Remoto motor de velocidad
Debajo Alarma
de nivel On On On
Verde /
C.
5 lt roja En ope ración inic ial o después d e
1 ó Nivel C On Off Off lar go tiem po de al mace nam ie nto .
más Verde
Nivel B On Off Off
Verde
Nivel A Off Off Off
Verde
Nivel A Off Off Off Op era ci ón norma l
Verde
Nivel B On On Off
Verde Pare el moto r.
La un idad de c o nt ro l o e l se ns or
Enc ima de nive l est á defectuosa.
2 de 1,5 lt Bo mba de s um in istr o o s u ich e
Rojo/ fallando .
Nivel C Off On On Ac eite debe s e r vertido a l
verde t a nq ue
del moto r.
Retorne de inmediato a puerto.

Lle ne el tan que remoto .

Nivel A Off Amarillo Off Off Retorne a puerto en caso de no
Nivel B Off Off On haber ace ite d isp onible.
Amarillo
Pare el moto r.
1,5 lt ó R ellene e l t anq ue re mo to .
3 menos R etorne a puer to de inm e dia to en
Nivel C Off On On caso de no haber ace ite
Rojo dis pon ible.
Us e el sui c he de e me rge nc ia .

A
D B
C
6. Aceite para motor dos tiempos

El motor 2 tiempos es más simple y

compara- do con un motor cuatro tiempos
de la misma cilindrada, entrega mayor
potencia. Como el motor requiere mayor
lubricación cuando las rpm se incrementan,
existe la necesidad de enviar mayor
cantidad de aceite con alto grado de
prevención del fundimiento. Tam- bién
existe la necesidad de prevenir el escape
de aceite sin quemar para prevenir la conta-
minación ambiental. Entre las características
necesarias en un aceite dos tiempos están
la lubricidad, pureza, baja generación de
humo, propiedades anticorrosivas, habilidad
para mezclarse con la gasolina y la fluidez.

Los estándares oficialmente reconocidos

para el aceite dos tiempos son TC-W
(de acuerdo a la Asociación de industrias de
botes BIA) y TC-WIIR y TC-W3R
(de acuerdo a la Asociación Nacional de
Fabricantes Marinos NMMA). Los aceites
con esta clasificación cumplen las
siguientes características:

• TC-W: El mismo grado que el API TD

• TC-WIIR: Mejorada la detergencia
y prevención del pegado de
anillos.
• TC-W3R: Es estándar desde 1992.
Posee mejor lubricación y
detergencia
7. Lubricación motores a gasolina y cuatro
tiempos
Un sistema de lubricación suple aceite a
todas las partes que rotan y se deslizan para
protegerlas de la fricción y la corrosión
mien- tras las enfría y las sella también.
En los motores cuatro tiempos a gasolina o
diesel, el aceite se provee por salpique, a
pre- sión o presión y salpique. El sistema
de pre- sión es el más común.
Las partículas más grandes se retienen por
el filtro primario y luego el aceite se lleva del
cárter a la bomba. Las partículas más
peque- ñas del aceite bombeado son
atrapadas por un filtro antes de llevarse al
bloque. Desde aquí el aceite es llevado para
lubricar todas las partes del motor y
finalmente retorna el depósito de aceite
donde se enfrían natural- mente. Algunos
motores tienen un enfriador de aceite para
hacer más eficiente esta función.
Los sistemas de lubricación en los motores
cuatro tiempos a gasolina y diesel, tienen las
siguientes funciones:
•Presurización: La bomba eleva la presión a
un determinado nivel (2 a 5Kg/cm2). El
aceite se lleva bajo presión a los pistones,
cigüeñal, balancines, mecanismos de
válvulas, levas, mecanismo de distribución y
componentes auxiliares del motor.
•Filtración: El aceite se contamina por el
carbón generado en la combustión de la
gasolina y por partículas metálicas de la
fricción. Si permanece sin filtrar, afectará las
partes en movimiento.
• Enfriamiento: La temperatura del aceite
llega a ser muy alta debido al calor de los
pistones y cilindros generado por la combus-
tión del combustible y debido a la fricción
de las partes. El aceite se enfría en el
depósito o el enfriador adicional.
•Indicador de presión: El aceite se presuriza
por la bomba a un nivel determinado para
lubricar las partes en movimiento. Si se
rompe una tubería o un rodamiento se des-
gasta excesivamente, la presión caerá y las
partes podrían pegarse. Un indicador se usa
para informar las caídas de presión.
•Regulación de presión: Si el filtro de aceite
se tapona por carbón o partículas
metálicas, pobre filtración y circulación de
aceite se pre- senta. La presión de la
bomba crece hasta el nivel especificado,
pero sólo una pequeña cantidad de aceite
pasa a través del filtro. Cuando esto ocurre,
la presión normal se mantiene de varias
formas. Por ejemplo un una válvula by pass.
Cuando la presión de la bomba es alta y la
temperatura es baja, la válvula de alivio se
abre y el aceite retorna al depósito.
Bomba de
aceite
Regulador indicador del nivel de
de aceite
presión
8. Bomba de aceite
La bomba de aceite está diseñada para
llevar el aceite del depósito a través del
filtro y luego pasarlo a presión a todas las
partes móviles del motor. Generalmente
está ubicada en el cárter y se mueve por el
eje de levas o el cigüeñal o el eje de
mando. Normalmente posee válvula de
alivio para regular la presión y proteger la
sobrecarga. Hay varios tipos de bombas:
•Bomba de engranajes: Se compone de un
cuerpo, tapa , piñón conductor, piñón
condu- cido y la válvula de alivio. Cuando el
piñón conductor se mueve, ocasiona el giro
del conducido en dirección contraria. Como
los dos piñones empiezan a girar , el aceite
en el puerto de entrada se sella entre los
piñones y la carcasa y luego es conducido
al puerto de salida. Esto crea una presión
negativa en la entrada que succiona más
aceite, por lo tanto el bombeo es siempre a
presión.
•Bomba trocoidal: Se compone de un
cuerpo, tapa, rotor interior y rotor exterior. El
cuerpo de la bomba contiene el rotor interior
y exterior que tienen diferente número de
dientes y están fijadas fuera del centro. Los
rotores se mueven en la misma dirección, sin
embargo como están descentrados y tienen
diferente número de dientes, el espacio
entre ellos cambia. El espacio en el puerto
de admi- sión es relativamente pequeño,
pero incre- menta con el giro y se genera
una presión negativa, esta presión negativa
lleva más aceite a la bomba. El espacio
entre los rotores en el puerto de salida se
hace pequeño de nuevo y por ende el
aceite se envía a presión.
9. Filtro de aceite.
Se usa para mantener el aceite limpio siem-
pre. Este remueve partículas metálicas resul-
tantes del movimiento entre las partes y el
carbón de la combustión.
Hay varios tipos de filtros tales como el de
flujo completo, bypass y la combinación de
estos.
•Filtro de papel: Utilizan un elemento de
papel. En un filtro de flujo total, el aceite va
entre la carcasa y el elemento, es filtrado por
el elemento, y luego enviado al motor. Una
válvula de bypass se coloca con frecuencia
para que haya flujo cuando el elemento está
obstruido. Algunos productos tienen una
válvula reguladora. Cuando la presión se
incrementa fuera del valor especificado, la
válvula reguladora abre y el aceite retorna al
depósito.
•Filtro metálico laminado: Este filtro tiene
un fila de laminas que están diseñadas para
remover partículas relativamente grandes. Se
usa en filtro de flujo total en combinación
con tipo papel o centrífugos ya que las
laminas no pueden remover todas las
partículas.
•Filtro centrífugo: Tiene una espiga en el
alojamiento central, y un rotor insertado en
ella. El aceite entra al filtro empujando una
válvula, pasa al rotor y es inyectado. La
fuerza de inyección causa rotación en el
rotor a alta velocidad. Las partículas quedan
pega- das a la pared del filtro y sólo el
aceite limpio retorna al depósito.
10. Enfriador de aceite
La temperatura del aceite debe estar en
cierto rango para no alterar las propiedades
de este. En muchos motores, esta
temperatura se garantiza con el enfriador
de aceite. Existen dos tipos, el tipo enfriado
por aire y el enfriado por agua. Los motores
marinos usan normal- mente los enfriados
por agua. El calor es emi- tido al agua dulce
o salada. El enfriado por agua conserva
mejor la viscosidad del aceite que el
enfriado por aire.
En regiones con muy bajas temperaturas, el
refrigerante se calienta más rápido que el
aceite en el encendido y a su vez este ayuda
a calentar el aceite para que fluya con
mayor facilidad. Una vez alcanza su
temperatura de operación, el refrigerante
empieza a actuar como enfriador.
Los sistemas de refrigeración por agua,
tienen un elemento por donde circula el
agua a presión enviada por una bomba al
exterior del elemento, el aceite fluye en el
interior tam- bién para remover su
temperatura, enviado a presión por la
bomba. Cuando la resistencia al flujo del
aceite es alta por la baja tempera- tura, un
bypass permite el paso directamente sin
llegar al enfriador.
11. Válvula reguladora

La presión varía de acuerdo a la viscosidad

del aceite, taponamiento y tolerancias de
lubricación de los componentes, funciona-
miento de la bomba, rpm del motor y otros
factores. Una válvula reguladora se usa para
prevenir incrementos anormales de presión.

12. Depósito de aceite

Almacena el aceite y usualmente está fijado

a la parte inferior del bloque de cilindros.
Nor- malmente posee una barrera
protectora contra el movimiento adelante y
atrás del aceite. El tapón de drenaje se
coloca en la parte inferior. En algunos
motores el tapón tiene un imán para retener
las partículas metálicas. El depósito es
también usado para enfriar el aceite.
13. Dilución

En el momento del arranque o cuando se

trabaja el motor a bajas rpm por tiempos
prolongados, el cilindro está frío y la
gasolina atomizada en la cámara de
combustión no alcanza a vaporizarse.
Adicionalmente los gases del combustible
son pocos y no se queman fácilmente. En
estas condiciones hay una mezcla rica en
gasolina que se pega a las paredes del
cilindro y lava el aceite que allí está
depositado. El aceite del motor está
todavía frío, y la gasolina que llega
mezclada con el aceite no puede
evaporarse. El aceite es adelgazado por la
gasolina.

Este fenómeno se conoce como dilución.

Bajo esta condición la película de aceite se
limpia. La dilución también ataca el
cigüeñal. Una vez el aceite está diluido,
este pierde su presión y se ven afectados
los casquetes.

Una vez el aceite se calienta, la combustión

se hace estable y una mezcla aire
combusti- ble apropiada se obtiene. Con
esta tempera- tura, el aceite no se diluirá
más y la pequeña cantidad de gasolina en
el aceite se evapora, llegando el aceite a
ser adecuado para pro- porcionar
lubricación.

El motor no funciona suavemente luego del

arranque, esto es natural porque la
tempera- tura es baja y el aceite del motor
y engrana- jes está muy viscoso. El aceite
actúa como una restricción y la
combustión es inestable. Un mínimo
calentamiento es esencial para mantener el
buen desempeño de los moto- res por
años.
14. Aceite de transmisión
El movimiento relativo de dos objetos, siem-
pre lleva fricción, la fricción siempre implica
desgaste. El movimiento relativo de los
engranajes causa fricción de deslizamiento
y rotación. Esta fricción es más alta y
genera calor más alto cuando la carga
actuante sobre las superficies de los
dientes es más alta, la superficie se vuelve
rugosa y la velo-
cidad de deslizamiento es más alta. El
aceite tiene que tener la suficiente
viscosidad para que pueda ser absorbido
el impacto y lubri- car y enfriar las partes.
Adicionalmente este aceite debe resistir a
la oxidación y prevenir la formación de
lodos durante tiempos de operación altos a
gran temperatura. Este debe prevenir las
burbujas y corrosión de los dientes cuando
la humedad esté presente por causas
inesperadas.
El sistema eléctrico de un motor fuera de
borda, se compone principalmente de un
sistema de ignición, sistema de carga, siste-
ma de luces y un sistema de advertencia o
alarmas. Sin embargo, el sistema de
Ignición no es sólo quien se encarga de
prender el motor, sino además de generar
la potencia para el desplazamiento de la
embarcación, de allí su importancia.
1. Sistema de Ignición
El motor comprime una mezcla de aire com-
bustible y produce una energía mediante
los procesos de encendido y combustión
de la mezcla.
En este proceso intervienen la compresión,
generada en el motor, la cantidad de com-
bustible suministrado y el encendido por
medio de la bujía, si alguno de ellos falta el
proceso de interrumpe.
Los otros dos sistemas ya se han discutido
en los capítulos anteriores. La peculiaridad
del sistema de ignición en los motores a
gasolina, es debido a que la mezcla de aire
combustible (gasolina) más la compresión
generada en la cámara no es suficiente para
encender la gasolina, se requiere de un
elemento adicional que genere la chispa de
ignición en el momento preciso.
1.1 Sistema de CDI
Como resultado se produce un alto voltaje
En el sistema de CDI una corriente que se en el bobinado secundario. El voltaje se
almacena en el condensador se descarga con- duce por los cables de alta hasta la
con una señal de pulso, esto permite que la bujía donde se genera la chispa.
corriente fluya del condensador al
bobinado primario de la bobina de
encendido. En otras palabras no existen
contactos ni ajustes me- cánicos. Este
sistema garantiza buena chispa y por ende
es ampliamente usado en motores de alto
desempeño.
Cuando la volante gira, se genera un voltaje
en la bobina de carga que carga el conden-
sador a través del diodo.

Una señal de la bobina de pulso abre el

tiris- tor y la corriente almacenada en el
conden- sador se descarga al bobinado
primario de la bobina de encendido.
1.1.1 Operación en motores pequeños
(hasta 5Hp).

•Mínima a 1500 rpm: Cuando la volante gira,

un voltaje se genera en la bobina de carga
y carga el condensador a través del diodo.
Una señal de la bobina de pulsos abre el
tiristor y la corriente almacenada en el con-
densador se descarga al bobinado primario
de la bobina de encendido. Se produce un
voltaje alto en el bobinado secundario y se Trabajo de la bobina de carga
presenta chispa en la bujía. 1

Trabajo de la bobina de pulso

3

Trabajo de la bobina de
alta
•De 1500 rpm en adelante: En 1500 rpm, el
voltaje generado por la bobina de pulso 1
alcanza el nivel del voltaje de la bobina de
pulso 2 y como la velocidad del motor más
adelante se incrementa, el voltaje se hace
más alto en la bobina de pulso 1 que en la
2. Ante esto, el tiristor se abre por la
señal de la bobina de pulso 1 generando el
mismo fenó- meno que se mencionó
anteriormente. El tiempo de encendido
avanza desde el mo- mento en que el
voltaje producido por la bobina de pulso 1 Trabajo de la bobina de carga
llega al nivel de descarga (señal de 1
detección de nivel de voltaje).
En estos motores el tiempo de encendido
avanza por la combinación de dos señales
de onda en el C DI que son generadas por
las dos bobinas de pulso con diferentes
voltajes de salida.

Las señales de la bobina de pulso 1 (lado de

alta velocidad) y de la bobina 2 (lado de
baja velocidad) hacen una onda compuesta
que se aplica a la compuerta del tiristor. La
onda del voltaje de la bobina 2 sube de
Trabajo de la bobina de pulso
manera aguda y poco ancha. En bajas rpm
2
el tiristor es activado por esta señal en
6°BTDC.
En este momento una señal es transmitida
desde la bobina de pulso1, pero está
debajo del nivel de activación del tiristor y
por lo tanto el tiristor es operado por la
señal de la bobina 2. Este sistema está
diseñado para que el voltaje de la bobina
de pulso 2 active el tiristor a 1500 rpm +-
400. A partir de este momento el
encendido avanza automática- mente
como la intersección del nivel de acti-
vación y la onda de la bobina de pulso 1. Trabajo de la bobina de
alta
1.1.2 Operación de motores en tamaño
medio (40,50, 60 y 70Hp).

La señal negativa de la onda generada en la

bobina de carga se almacena en el
conden- sador. La onda positiva fluye hacia
la fuente de potencia y controla el circuito
de sobreca- lentamiento y
sobrerrevoluciones.

Las señales de pulso se generan

simultánea- mente en la bobinas A y B.
Pero las polarida- des de los magnetos son
inversas por lo tanto las señales de pulso
tienen diferente fases. La señal generada
por la bobina A, hace el tiristor 1 conductor
y causa chispa al cilindro #1.

La señal generada en la bobina de pulso B

de polaridad opuesta no hace conductor el
trisitor y no se genera chispa. Sólo cuando
el rotor gira 120° se produce otra señal
opues- ta que hace el tiristor conductor y
causa chispa al cilindro # 2. Cuando el
rotor gira otros 120° una señal de polaridad
opuesta se genera en la bobina de pulso A.
La señal hace conductor el tiristor 3 y
causa chispa en el cilindro #3.

La volante posee dos imanes con polaridad

inversa a 120° uno del otro y las bobinas de
pulso están también a 120° entre ellas.
1.1.3 Operación en modelos grandes (V4).

El voltaje positivo generado por la bobinas

de alta y baja velocidad se controla por un
circui- to y carga el condensador C1.

El tiristor 1 se vuelve conductor por el voltaje

positivo de la bobina de pulso 1 y la
corriente almacenada en el condensador C1
se descar- ga a la bobina de encendido #1.
Cuando el condensador se descarga su
voltaje es apli- cado al tiristor 3 pero este
queda cerrado y no hay paso de corriente.
El voltaje negativo de la bobina de pulso 1
vuelve conductor el tirtis- tor 3 y la
corriente fluye del condensador C1 a la
bobina de encendido #3. Cuando el con-
densador se ha descargado, su voltaje se
aplica también al tiristor 1, pero este perma-
nece cerrado y no fluye corriente a la bobina
de encendido #1. De igual forma se genera
el encendido en los cilindros #2 y #4.

Las dos bobinas de pulso están colocadas a

90° una de la otra. Cuando la volante gira,
se genera un voltaje en la bobina de pulso,
con este se da la chispa en el cilindro #1.
Con el giro de la volante de 90° se
produce un volta- je en la bobina de pulso
2 que genera chispa en el cilindro #2. Al
girar otros 90° se produ- ce un voltaje
negativo en la bobina de pulso 1 que
genera chispa al cilindro #3. Cuando se da
otro giro de 90°, un voltaje negativo se da
en la bobina 2 y se genera chispa en el
cilindro #4.

Los motores en V Yamaha tienen dos

bobinas de carga en el estator, para baja y
alta veloci- dad. El voltaje positivo y
negativo se almace- nan por separado en
dos condensadores.
El voltaje producido por las bobinas de carga
depende de la velocidad del motor y del
embobinado. Si se usa una sola bobina de
carga, es difícil suplir corriente para el
régimen a altas y bajas rpm, uno u otro
tendría que ser sacrificado. Por esta razón
los motores V4 han adoptado dos bobinas
de carga para suplir la corriente en todo el
rango de revoluciones. El voltaje positivo se
usa en los cilindros #1 y #3 y el negativo en
los cilindros #2 y #4.
1.1.4 Operación en modelos V6.
El CDI sólo es para el encendido y el avance
de chispa. La unidad de control es el
recolec- tor de dispositivos de seguridad
que controla el encendido cuando el motor
está en peligro de daño.
El sistema está compuesto por tres bobinas
de pulso posicionadas a 120° una de la otra.
Una vez una bobina produce una señal,
esta se sigue por otras dos antes de
producir su segunda señal.
El circuito tiene dos bobinas de carga en el
estator, para baja y altas rpm. Los voltajes
positivos y negativos, se separan en dos
con- densadores.
El voltaje positivo para los cilindros # 1,3 y 6.
El voltaje negativo para los cilindros # 2,4 y
5.
El condensador C1 es cargado por la bobina
de carga y el tiristor se vuelve conductor
mediante una señal de la bobina de pulso
#1. Cuando esto sucede la corriente
almacenada en el condensador se descarga
y se envía a la bobina de encendido para
finalmente produ- cir chispa al cilindro #1.
Los condensadores son compartidos por
diferentes grupos de cilindros: 1y 3, 4 y 5,
etc.
 Microcomputador

225BET 250AET/L250AET

1.2 Sistema de Microprocesador. El microprocesador también asegura una

operación continua del motor, proporciona
El sistema de microprocesador produce un un sistema de detección de fallas de
funcionamiento más suave, más fácil encen- sensores y un sistema de diagnóstico.
dido y un control más preciso del tiempo de
encendido, mezcla de combustible (primer)
y otras condiciones de control.
 225BET

250AET/L250AET
 Objeto de control Objeto de control Sensor, señal de origen Requerimientos para
resetear el sistema de
control
1. Cuando el motor está funcionando
- CDI (Avance del tiempo - Rpm. - Bobina de pulso.
de encendido) - Ángulo de apertura de - Sensor de apertura de
acelerador. aceleración.
- Tiempo de encendido. - Bobina de pulso.
- Sistema de protección de -Rpm. -Bobina de pulso.
sobrerrevoluciones (activa -Tiempo de encendido -Bobina de pulso.
desde 6250 en adelante)

- Sistema de enriqueci- -Temperatura de la -Termosensor.

miento (para el arranque culata.
del motor) -Arranque del -Suiche principal
motor.
2. Cuando se produce detonación
CDI (retardo del tiempo de -Señal de detonación. -Sensor de detonación. Apertura de la válvula de
encendido por etapas) -Rpm -Bobina de pulso. aceleración 10° o menos o
bajar las rpm a 2000 ó
-Apertura de aceleración. -Sensor de apertura de menos.
aceleración.
-Tiempo de encendido
-Bobina de pulso
3. Cuando uno de los cables de batería está desconectado
CDI (velocidad del motor -Voltaje de la batería. -Batería 1. Conectar el cable.
a 2000 rpm) -Rpm 2.Apertura de aceleración a
-Bobina de pulso 10° o menos o velocidad
del motor a 1300 rpm o
menos

4. Cuando el seguro hombre al agua no está puesto

-CDI (el motor no puede -Seguro hombre al agua -Seguro hombre al Insertar el seguro de
arrancar). fuera. agua. hombre al agua.
-Tiempo de encendido. -Bobina de pulso.
-Suiche principal en
start
- La chicharra suena. -Suiche principal
5. Cuando el motor se recalienta
-Suiche de temperatura en -Temperatura del motor. Termosuiche. 1.Temperatura debe bajar a
On (88°C). 67°C.
-CDI (velocidad del -Rpm. 2.Apertura de aceleración a
motor a 2000 rpm). -Apertura de acelerador -Bobina de pulso 10° o menos o velocidad
-Sensor de apertura de del motor en 1300 rpm o
-Avance de chispa acelerador menos.

-La chicharra suena

-Bobina de pulso
Nota: El sistema de control por lubricación - Velocidad del motor.
está explicado en dicha unidad. - Carga del motor.
- Temperatura del motor.
El sistema de avance de chispa se controla - Posición de
por el microprocesador con incrementos de inclinación.
0,8° para mejor operación, determinado por: - Detonación.
- Sistema de cambio.
- Arranque.
 Operación normal

Control Básico Arranque

Prevención de apagado

Calentamiento

Corrección del Avance Inclinación

Control tiempo Detonación

de Encendido

Fijación del Avance Anormalidad de sensor

Desconexión seguro

Reducción por calentamiento

Reducción por bajo nivel

aceite
Reducción de rpm/
Eliminación
control
L
i
m
i
t
a
d
o
r

d
El siguiente es el croquis de control del
tiempo de encendido.

Control Condiciones Propósito

Actividad de control Cancelación del control
MAP Motor funcionando Otros controles ejerci- Para determinar el avance
dos de chispa básico

Arranque Funcionamiento del Otros controles ejerci- Para determinar el avance

motor dos de chispa básico

Prevención del apagado Rpm por debajo de 300. Rpm encima de 300. Prevención del apagado.
Apertura de aceleración Apertura de aceleración
menor a 10°. superior a 10°.

Calentamiento Temperatura menor a Temperatura de 40°C o Estabilizar la operación

40°C superior. del motor en calenta-
miento.
Inclinación Ángulo de inclinación de Ángulo menor a 5° o Para prevenir funciona-
5°C o mayor. velocidad del motor miento irregular debido a
Rpm de 2000 o menores. mayor a 200r rpm o la inclinación.
Apertura de aceleración apertura de aceleración
menor a 10°. mayor a 10°.

Detonación Detonación del motor. Apertura de aceleración Prevenir daños del motor
Apertura de aceleración menor a 9°. debido a detonación.
mayor a 9°

Anormalidad en sensores Sensor anormal Sensor normal Prevenir funcionamientos

anormales.

Desconexión del seguro Desconectar el seguro Reconectar conector de Para fácil arranque si el
hombre al agua. hombre al agua. emergencia. motor falla para prender.

Reducción de rpm por Temperatura del motor Temperatura del motor Para prevenir daños por
sobrecalentamiento. 87°C o más. de 67°C o menor. sobrecalentamiento.
Apertura de aceleración
menor a 10°.

Reducción de rpm por Nivel tanque menor a Nivel de aceite mayor a Prevenir daños del motor
nivel de aceite 440 ml. 440 ml. por falta de lubricación.
Apertura de aceleración
menor a 10°

Limitador
MAP: deun
Designa rpm Rpm
juego específico del motordel
de funciones superio- Rpm menores a 6100.
computador. Para prevenir daños en el
res a 6100. motor.
Corte por cambio Seguro de cambio en On Seguro de cambio en Para reducir la fuerza
Off requerida para operar la
palanca de cambio.
Activación de la parada Suiche de stop parado Suiche del motor Para apagar el motor.
del motor funcionando
1.3 Inspección del tiempo de encendido y
avance de la chispa. Ángulo
Una luz de encendido se usa para la Avance
inspección del tiempo de encendido y la máximo
condición de avance de la chispa. Cuando
el tiempo de encendido es correcto, la
marca en la volante coincide con la marca
la base.
Cuando se incrementan las rpm del motor, el
Retrazo
tiempo de encendido avanza hasta el grado máximo
máximo. Este valor cambia dependiendo de 0
los motores. Velocidad del motor
(rpm)
El tiempo de encendido afecta notablemente
la eficiencia. Cuando el motor incrementa
su velocidad de mínima a máximas rpm, la
velo- cidad del pistón se aumenta. Esto
afecta la combustión de la mezcla, el
tiempo de encen- dido necesita ser
avanzado. Hay varias formas de controlar el
avance de chispa, pero básicamente se
usan 3:

•Avance mecánico: La señal de la bobina de

pulso es la señal de encendido y el grado
de avance depende del ajuste del plato de
bobi- nas de pulso.
•Avance automático: Las características del
avance dependen de la señal dada por dos
bobinas de pulso. En bajas rpm el avance se
maneja por la señal de una bobina mientras
que es manejado por otra bobina en rangos
medios y altos. No se necesita ajuste del
avance en este sistema.

•Avance eléctrico: Se usan las señales del

las dos bobinas de pulso y el sensor de
posi- ción del cigüeñal. Un circuito eléctrico
contro- la el avance de la chispa de bajas a
altas rpm detectando las rpm del motor.

Bobina de Carga
Magneto del volante
1.4 Estructura y operación de las partes
eléctricas
•Base magneto: Consiste de una bobina de
carga, una bobina de pulso y bobina de luz
(opcional en algunos casos). La volante
com- prende los imanes para generar
electricidad y se mueve por el cigüeñal.
Cuando los imanes pasan al frente de la
bobina, una corriente se genera en la bobina
que puede ser usada para el encendido o
para cargar la batería. Esta volante también
proporciona operación suave al motor.
•Bobina de carga: Cuando los imanes
pasan por la bobina de carga, se genera una
corriente eléctrica alterna. Esta corriente se
convierte en directa por un diodo en la
unidad de CDI, se acumula en el
condensador y pro- porciona la energía
para emitir la chispa en la bujía; además
proporciona energía para el funcionamiento
del CDI.
Bobina de Carga
•Bobina de pulso: La bobina de pulso trans-
mite un voltaje alterno que entra también al
diodo en el CDI para convertirse en directo.
Este voltaje se transmite al tiristor causando
que la compuerta electrónica se abra y
permi- ta que la corriente almacenada en el
conden- sador pase a las bobinas de
encendido. Exis- ten de dos tipos: la
bobina de senso de tiempo y la bobina de
senso por posición del cigüeñal.
•Unidad de CDI: Es un elemento compacto
y su función más importante es controlar la
chispa y el encendido en los sistemas de
avance automático. La unidad incorpora un
condensador, unidades de resistencia,
tiristor, diodos y posee larga vida útil.
•Bobina de alta: Posee un embobinado 1.5 Otras partes componentes
primario y otro secundario. Una corriente
mo- mentánea primaria se convierte en una •Sensor de detonación: Instalado en la
alta corriente (20000~30000VDC). Este culata detecta las oscilaciones de frecuencia
elemento es una clase de transformador. de detonación y transmite señales a la
Existen dos tipos de bobinas, una con unidad de control. Existen también tipos
chispa simultánea y otra con chispa instaladas en el CDI que cuando detectan
independiente. Con el siste- ma de chispa detonación retrasan el tiempo de
doble, cada bobina puede manejar encendido.
múltiples cilindros. En contraste el sistema
independiente necesita el mismo número de
bobinas que cilindros.

Sensor Petardeo

•Suiche de paro de emergencia: Es un •Termosensor: Se instala en la culta y detec-

suiche para parar inmediatamente el motor ta los cambios de la temperatura a través
cuando un pasajero cae al agua. Este suiche de cambios en la resistencia del termistor y
corta la bobina de pulso o de carga transmite señales de voltaje a la unidad de
aterrizan- do la corriente de la bobina de control.
encendido. Si el seguro se sale, el corto
circuito será conti- nuo como resultado de
la fuerza del resorte interno y por ende
parará el motor.

Termosensor

Interruptor de parada del motor Interruptor de parada de

emergencia
•Sensor de apertura de aceleración: Está •Termosuiche: Están instalados en ambos
directamente conectado al eje de bancos de cilindros (izquierdo y derecho). El
aceleración y detecta el ángulo de apertura. tipo bimetálico opera dependiendo de la
Este ángulo marca una resistencia y tem- peratura de la culata y envía señales a
transmite un voltaje a al unidad de control. la unidad de control.
Sensor de Apertura de
Aceleración

Termosuiche
•Sensor de posición del cigüeñal: Detecta
la velocidad del motor y el ángulo de fase de
las manivelas. Se instala en el bloque de
cilin- dros. Este sensor determina la
velocidad del motor contando el número de
dientes de la volante que pasan por un
punto específico con una duración
específica en referencia con el ángulo del
pulso. De esta forma las señales son
transmitidas a la unidad de control.
Sensor de Posición del Cigüeñal
1.6 Sistema de arranque eléctrico.
El motor necesita ser encendido por el
g iro del c ig üeñal mediante el g iro
manual en motores de baja cilindrada o
mediante el arranque eléctrico alimenta-
do por una batería en motores con alta
cilindrada. Este último sistema com-
prende una arranque eléctrico, relé de
arranque, suiche de encendido, batería y
sistema de cables para conectar estos
componentes.
•Arranque eléctrico: Los motores fuera
de borda emplean arranque de tipo bendix.
El piñón engancha en la estría helicoidal
para girar alrededor de la volante.
•Relé de arranque: Cuando se gira el
suiche de encendido, una corriente fluye
desde la batería al relé de arranque y la
parte movible del contacto se mueve por
atracción de los imanes. Aquí una corriente
alta fluye al bobinado del motor de arran-
que y este empieza a girar.
2. Sistema de carga

La función del sistema de carga es

proporcio- nar energía para recargar la
batería y el siste- ma de luces. Algunos
equipos que poseen muy poca capacidad
de desplazamiento que no tiene instalado
este sistema, pero si el motor posee
arranque eléctrico es indispen- sable que lo
lleve instalado.

El sistema de carga convierte la corriente

alterna que es generada en la volante en
corriente directa, mediante el uso de un
recti- ficador y algunos modelos usan un
regulador, que se encarga de estabilizar la
curva del voltaje.
Cuando un imán se mueve cerca de una
bobina, una corriente es generada dentro de Magneto del volante
ella. La dirección de la corriente es opuesta
al movimiento del imán que tiene un lado
norte y un lado sur. Cuando la corriente se
forma de esta manera es llamada corriente
alterna (AC). Este principio es usado en
generadores eléc- tricos, un generador con
dos polos usa una bobina en los modelos
monofásicos y tres en los sistemas
trifásicos. La batería usa la corriente directa
(DC) para cargarse y por ello esta corriente
debe ser rectificada. Un rectifi- cador hace
exactamente esto. Este emplea un diodo en
el cual la parte positiva de la onda seno de
la corriente alterna es aceptada mientras la
parte negativa de dicha curva es eliminada
y esto se llama sistema de rectifica- dor de
media onda. De otra forma, la parte
negativa de la onda es convertida a positiva
y este sistema se llama sistema de
rectificación de onda completa.
2.1 Sistema rectificador de media onda: La 2.4 Rectificador con regulador: El rectifica-
corriente AC entra al diodo y sólo la mitad dor convierte la corriente AC en DC y el
de la señal es rectificada, dejando la regu- lador controla la salida del voltaje a
corriente D C salir aproxima- damente 12~13 V.

2.2 Sistema de rectificación de onda com-

pleta: La corriente alterna es convertida por
4 diodos. Cambiando la parte negativa de la
onda seno a positiva, un sistema de
rectifica- ción continuo es creado. La
corriente AC entra al puente de diodos y
ambas partes de la onda se rectifican a AC.

2.5 Bobina de luz: Funcionan para cargar la

2.3 Sistema de rectificación de ondas
trifá- sico: Emplea seis elementos de
rectificación para convertir corriente alterna
trifásica gene- rada en 3 bobinas de pulso
posicionadas cada 120°. Este sistema es
adoptado cuando es necesario mejorar la
eficiencia de carga de la batería.
batería y como una fuente de potencia para
la operación durante la noche. Estas
pueden ser opcionales para motores de
baja potencia. La potencia de salida difiere
dependiendo del modelo. La corriente
alterna producida debe usar un rectificador
para cargar la batería.
3. Sistema de Alarmas
Está compuesto por los siguientes meca-
nismos:
•Mecanismo de Seguridad: Este mecanis-
mo está incorporado en el motor. S i una
situa- ción o condición ocurre durante la
operación del equipo, el piloto será
notificado pero si no se toman medidas
preventivas o correctivas el estado del motor
se verá afectado.
•Mecanismo de Advertencia: Este meca-
nismo está diseñado para advertir al piloto
sobre una inminente falla del equipo, que
terminará dañando completamente la
unidad.
•Mecanismo de Prueba: Permite diagnosti-
car el estado de algunos elementos del
equipo.
•Seguro de Falla: Si se presenta una condi-
ción bastante riesgosa para el equipo,
Motor de
Relay Arranque
acti- Suiche Arranque Arranque
vará una combinación de los tres mecanis-
mos mencionados arriba.
3.1 Protección de encendido en marcha:
Tanto en los motores de encendido manual
como eléctrico, cuando se enciende el
motor y este se encuentra en cambio hacia
adelante o atrás, este empieza a mover la
embarca- ción; lo cual puede terminar en un
accidente para la embarcación o la
tripulación.
Para prevenir este problema, los motores
manuales, traen una protección en el plato
de la volante que bloque el giro del yoyo,
evitan- do que el motor tenga suficiente
fuerza como para encender. Los motores de
encendido eléctrico traen consigo una
protección, que consiste en un suiche que
abre el circuito evitando que la corriente de
la batería circule mientras el cambio esté
puesto.
se
Motor de
Arranque
Relay Arranque

Suiche de Neutra
Suiche Arranque

Suiche de Neutra

Batería

Eje Largo
Batería
3.2 Limitador de Revoluciones: Para evitar
que los motores excedan las revoluciones
máximas permisibles de cada modelo, el
pro- grama en repetidas ocasiones corta
chispas, evita que la bujía forme el arco
eléctrico, lo que conlleva a que el motor
aumente y dismi- nuya sus revoluciones en
cierto rango. Exis- ten dos mecanismos del
limitador de revolu- ciones, el primero hace
que el rango de revo- luciones sea tal que
el motor empiece a vibrar, el otro sistema
consiste en que el motor activa una alarma
que advierte al piloto, cuando el motor tiene
microprocesador, va cortando chispas a
voluntad para evitar que el motor sobrepase
las revoluciones.

3.3 Recalentamiento o caída en la presión

de aceite: En ambos casos el comporta-
miento del motor será el mismo. Cuando
alguno de estos elementos se activa, se
cierra un circuito que prende un bombillo en
los tacómetros análogos y si es pequeño
prende un bombillo ubicado en el charol, si
se tiene instalado un tacómetro digital se
prende intermitentemente un led; además se
prende una chicharra que advierte al piloto,
junto con esto se activa un mecanismo
pare- cido al limitador de revoluciones en
las que se cortan chispas y el motor pierde
revolucio- nes y/o vibra.
Para poder obtener una operación
perdurable del motor, es necesario
mantener el motor y sus partes a una
temperatura apropiada para prevenir el
sobrecalentamiento y su fundición. Para lo
motores fuera de borda se emplea un
sistema de refrigeración abierta, que usa
agua del medio circundante y la bombea
hacia el interior del motor a través de sus
componentes.
Básicamente el sistema de refrigeración se Usualmente la toma de agua está debajo del
compone de una bomba de agua, un tubo nivel y actúa a su vez como filtro en el agua que
de agua, un pasaje de agua y un succiona.
termostato. La función del termostato es
cambiar el camino del agua de 2. BOMBA DE AGUA
refrigeración, dependiendo de su
temperatura, con el fin de mantener la Es movida por el eje de mando. Consiste de
tempe- ratura del motor en un nivel paletas en caucho que giran succionando y
apropiado mien- tras está funcionando. des- cargando el agua usando la fluctuación
Algunos modelos de tamaño medio y de un círculo. Contrario a las otras bombas,
grandes incorporan una válvula de control este siste- ma no necesita cebado ya que
de presión (PCV) que sirve para prevenir el utiliza presión negativa para la succión. Ya
incremento de la presión del agua antes de que las aspas están excéntricas al cuerpo de
llegar al termostato. la bomba, el impeler fluctúa cuando rota. En
1. SISTEMA DE ENTRADA Y DESCARGA (A) el círculo se hace más pequeño y el agua
sale a alta presión por (B ). En el punto (C )
Por la apertura en la unidad inferior, se las aspas se extienden y se hace el círculo
fuerza el agua por el movimiento de un mayor resultando en una presión negativa
impeler que es movido por el eje de mando. que al girar toma agua por (D). En este
El agua entra a las paletas del impeler y es sistema es necesario que no haya fugas en la
enviada a presión. raíz y borde del aspa y el cuerpo de la
Con el objetivo de determinar si la bomba bomba.
de agua está operando correctamente, una
pequeña cantidad de agua es bombeada y
sacada por un pasaje piloto para inspección
visual. Como el pasaje piloto viene directa-
mente de la bomba, y no circula a través del
sistema de enfriamiento, es posible que el
motor se recaliente debido a bloqueos inter-
nos que están después del pasaje del
piloto.
3. TUBO DE AGUA

Este tubo conecta el lado de descarga de la

bomba y el pasaje de refrigeración de la
cabeza de fuerza. Esta hecho de bronce con
un proceso que facilita el doblado.

4. TERMOSTATO

Es una válvula que abre y cierra dependien-

do de la temperatura. Generalmente se usa
una cera y goma sintética. Cuando el
termostato está cerrado, el agua llega hasta
allí, pero no pasa hasta que la temperatura
se aumente (sin embargo una pequeña can-
tidad puede pasar a través de los orificios
de ventilación). Una vez aumenta la
temperatu- ra, se expande la cera y se abre
la válvula para que pase el agua. Cuando la
tempera- tura del agua cae a cierto grado ,
el termos- tato cierra nuevamente. El
termostato está calibrado a una
temperatura que es ideal para la operación
del motor. Si la calibración se modifica, el
motor se enfriará y no se obtendrá buen
rendimiento.
5. VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN

Ya que en los motores de tamaño medio y

grandes se genera una temperatura mayor,
la bomba de agua facilita una mejor y más
alta refrigeración. Aun cuando el termostato
está cerrado, la bomba sigue operando,
resultando en un incremento de la presión
del agua de refrigeración. Debido a esto, el
agua puede fugarse a través de las partes
más débiles como los empaques. Con esto
en mente, se instala una válvula de control
de presión que actúa como bypass.
Si esta válvula está defectuosa, una situa-
ción similar se presenta a la del termostato
defectuoso, la cantidad de agua se disminu-
ye con lo que puede recalentarse el motor.
Un motor fuera de borda se compone princi-
palmente de una cabeza de fuerza, que se
discutió en un capítulo anterior, y la unidad
inferior. La unidad inferior está diseñada para Bracket o Unidad
transmitir el empuje y para la instalación del soporte intermedia
motor en el bote.

Unidad
inferior

1. Salida de gases de escape y agua

A través del bloque de escape salen los

gases de escape por un orifico para la
mínima y otra vía adicional para cuando el
motor está a rpm mayores.

Así mismo el impeler lleva el agua al cilindro

y luego de enfriar sale a través de dos
orificios unos para mínima y el otro para rpm
mayores.

Un agujero en el charol descarga agua antes

de la refrigeración que sirve de indicador del
flujo normal de agua.

2. Transmisión de potencia y empuje

La unidad inferior recibe la potencia

generada en el motor y la transmite a la
hélice a través del eje principal, el sistema
de engranajes y el eje de hélice. La hélice
convierte la potencia en propulsión o
empuje.
Luego esta propulsión empuja el bote a
través de los amortiguadores de montaje,
soporte giratorio, vástago de inclinación y
abrazade- ras de la unidad inferior.
3. Unidad intermedia
La unidad intermedia está compuesta por
una carcasa que contiene el manifold de
escape o mofle, los pasajes de agua y
gases y se le instala el pivote de dirección
en su parte fron- tal. Tiene algunos sellos en
el manifold de escape para prevenir el paso
del agua.
Esta unidad está provista de un puerto de
salida para las mínimas rpm, algunos
orificios para instalar el soporte giratorio y
orificios para asegurarse al charol en su
parte superior y a la transmisión en su parte
inferior.
Sus funciones principales son:
• Unir la cabeza de fuerza a la transmisión.
• Servir de soporte al motor.
•Permitir el paso hacia y desde la cabeza de
fuerza.
•Permitir el paso de los gases de escape a
través del mofle a la transmisión a altas rpm.
•Descargar el agua de refrigeración y los
gases de escape en mínima y troleo.
4. Flujo de los gases de escape y agua
de refrigeración.
•En mínima o troleo: La hélice no está
giran- do o gira muy lento.
La carcasa superior está llena de agua hasta
la parte inferior del manifold de escape. La
presión de los gases de escape es muy baja.
Los gases de escape son bloqueados por
el agua por su baja presión. Por lo tanto los
gases salen por los orificios laterales del
manifold de escape, suben por un espacio
estrecho, giran hacia la parte de atrás ,
bajan de nuevo y finalmente se descargan a
través del orificio de mínimas rpm. En caso
que este
orificio no estuviera provisto, los gases trata-
rían de empujar el agua sin lograrlo, incre-
mentándose la presión en el manifold de
escape y haciendo que el motor falle.
Una pequeña cantidad de agua circula por el
pasaje de agua hacia la cabeza de fuerza.
Parte del agua sube por la cámara del eje
principal y sale a través de los orificios de la
carcasa superior para enfriar los amortigua-
dores de montaje inferiores. Cuando el
agua ha circulado esta permanece para
enfriar el manifold de escape. Luego el agua
se descar- ga por los orificios inferiores de
la cámara para salir posteriormente por el
orifico de mínima con los gases de escape.
El agua que se descarga por los orificios
inferiores de la cámara se mezcla con los
gases y los enfría y les descarga la energía
para disminuir el ruido.
•A altas revoluciones: La presión de los
gases de escape es muy alta a este régimen
de rpm. Por esta razón los gases no
pueden salir por el orificio de mínima. La
fuerza de los gases de escape empuja el
agua, obligándola también a salir.
 5. Funciones y componentes de
la transmisión

Componente Funciones y operaciones

1. Eje de mando • Transmite la potencia del motor.
• Mueve el impeler de la bomba
2. Carcasa • Carcasa del sistema de propulsión.
• Contiene los piñones y el embrague.
• Contiene el aceite para lubricar los piñones, rodamientos, embrague, componentes del cambio y el eje de la hélice.
3. Sistema de • Cambia la dirección de transmisión en 90°.
engranajes • Incrementa el torque de la hélice.
• El piñón corona mueve el engranaje de marcha y reversa simultáneamente.
• Los engranajes mueven el embrague por el mecanismo de cambio.
• Transmisión de potencia y mecanismo de cambio de marcha.
4. Embrague • Engancha y permite el movimiento hacia delante o atrás.
• Mueve el eje de hélice.
• Para el movimiento en la posición de neutra.
5. Palanca de cambio • Transmite la función de cambio a la leva.
• Para motores grandes, gira para mover la leva rotativa.
6.Leva de cambio • Empuja el pasador hacia reversa.
7. Pasador • Mueve el embrague. Este es movido hacia delante por la acción del resorte.
8. Eje de hélice • Movido por el sistema de engranajes y gira la hélice.
9. Hélice • Genera propulsión.
• En los sistemas estriados, permite salida de los gases de escape y agua de refrigeración.
10. Entrada del agua • Apertura por donde entra el agua.
de refrigeración • Se cubre con una rejilla para prevenir la entrada de material extraño.
11. Aleta antisalpique • Previene la subida del agua mientras está operando para mantener el bote seco.
12. Aleta antiventilación • Previene la toma de aire de la hélice que gira a altas rpm para que no haya interferencia con el sistema de propulsión.
13. Quilla • Protege la hélice contra golpes con el fondo.
14. Ánodo de sacrificio • Zinc en el plato antiventilación que protege la unidad inferior de la corrosión galvánica.
• El ánodo se coloca en el pasaje de refrigeración del motor.
• Los motores más grandes tienen ánodo en la parte inferior del bracket.
15. Aleta estabilizadora • Instalada en la parte de abajo de la aleta antiventilación mediante tornillo.
• Sirve de timón al bote.
 6. Transmisión de Potencia

La potencia de los motores es transmitida

por el cigüeñal al eje de mando y finalmente
a la hélice a través de varios componentes.

Orden de transmisión Descripción

Eje de mando • Mueve piñón corona mientras el motor esté operando.
• Gira los piñones de marcha y reversa mientras el motor está operando.
Piñón • Gira mientras el motor está operando.
• El piñón de marcha gira en sentido de las manecillas y el de reversa en el sentido
contrario de las manecillas.
• La velocidad de giro depende del radio de reducción.
Engranajes de • En cambio transmiten el movimiento hacia delante o hacia atrás.
marcha y reversa
Embrague • En neutra no engancha ningún piñón.
Eje de hélice • Mueve la hélice a través del pasador o a través de la estría según el modelo.
Hélice • Produce empuje al bote.

Debido a que el torque en el cigüeñal es

bajo, se requiere incrementarlo en el eje de
la hélice a excepción de algunos motores
de carreras. El incremento depende del
propósito del motor fuera de borda.

El incremento del torque se consigue con la

reducción de la velocidad del eje de hélice
usando un piñón más grande que el piñón
corona.

El radio de reducción se define como la rela-

ción entre los tamaños de los piñones.

ZG siendo ZG el número de dientes del piñón

R  ZP de marcha o reversa y ZP el del piñón
corona.

Los motores Yamaha usan relaciones entre

1.77 y 2.92.
7. Tipos de descarga de agua y gases
La transmisión recibe los gases de escape
mezclados con agua de la carcasa superior.
Existe descarga de esta mezcla debajo de la
aleta antiventilación y a través de la hélice.
Veamos sus características:
El anillo difusor mantiene la presión detrás
de la hélice más baja. La presión más baja
acele- ra la descarga de los gases. Al
mismo tiempo se previene la toma de gases
por la hélice. En reversa la hélice toma los
gases de escape resultando en pérdidas en
el empuje.

•Encima de la hélice: Los gases y el agua

se descargan detrás de la hélice. La salida
de gases puede interferir en el flujo de
agua, afectando el empuje parcialmente.

8. Entrada de agua de refrigeración de la

aleta estabilizadora.

Para algunos modelos de potencias medias y

altas, un agujero para la refrigeración se
provee y así enfriar el caucho del buje de
hélice. El giro de la hélice lleva agua un
orificio delante de la aleta. Con esto se logra
evitar el giro del buje que es altamente
posible cuando se supera la temperatura de
los 70°C. Si se remueve la aleta, la entrada
del agua se parará.

•A través de la hélice: La salida de los

gases se da por el cubo de la hélice. Estos
salen con el agua hacia atrás en marcha y
reversa. Si se compara con la salida encima
de la hélice, este sistema es más eficiente
ofreciendo mejor desempeño de la
máquina. Como el escape se hace más
abajo que en los mode- los encima de la
hélice, el nivel de ruido es menor.
9. Protección de las hélices.

La hélice y la piñonería podrían dañarse si el

giro de la hélice es parado por un golpe con
algún artículo extraño.

Para proteger los componentes de la

transmi- sión de impactos, la hélice está
diseñada para absorber el golpe por medio
del caucho del buje y si el impacto es
excesivo se gira el buje. También se utiliza
un pasador de corte en los modelos que no
tienen estría. Veamos los dos tipos:

•Tipo pasador: Un pasador de acero se

coloca en un agujero radial del eje y se
engan- cha a la hélice en una ranura frontal.
El eje de la hélice transmite su giro a través
del pin. Este pasador está sujeto a
esfuerzos de corte mientras gira. El pasador
está sujeto a esfuer- zos excesivos que
pueden dañar la piñonería si se para el giro
de la hélice por golpe con elementos debajo
del agua. El pasador está diseñado para
partirse con cierto esfuerzo y así protege los
elementos de la transmisión. Este pasador
es reemplazable.

•Hélice de estría: El eje se engancha a la

hélice a través de estrías que hay en ambos
elementos. En caso de impacto contra
elementos extraños, el buje de la hélice se
gira y retorna a su posición original. Si el
esfuerzo es excesivo, el buje se gira y la
hélice queda sin transmitir empuje. La hélice
con el caucho gastado debe cambiarse
puesto que se corren riesgos de
deslizamien- to hasta con el trabajo normal
del motor.
10. Sistema de engranajes

Como se describió en la sección principal, la

potencia se transmite desde el eje de
mando a través del eje de la hélice a la
hélice. La dirección de la potencia gira 90°
cuando se transmite del eje de mando al
eje de la hélice.

El sistema de engranajes usado es del tipo

cónico.
La parte montada en el eje de mando es un
piñón pequeño llamado corona. Este piñón
sirve como conductor de los engranajes más MARCHA
grandes. Como la superficie del diente es
cónica, estos engranajes son llamados cóni-
cos rectos.

Estos engranajes cambian la dirección de la

transmisión de potencia. En la práctica, la
potencia se transmite al eje de la hélice a
través del embrague cuando se engancha. El
embrague está fijo al eje de la hélice entre
los dos piñones grandes. Los piñones están
siempre engranados mientras el motor esté
girando.

NEUTRA

REVERSA
11. Consideraciones
Si los piñones no engranan correctamente, la
potencia del motor no se transmitirá suave-
mente y puede ocurrir un problema en los
engranajes.
Para los montajes de engranajes, se deben
tener en cuenta la distancia de montaje, el
contragolpe y el contacto de los dientes,
para evitar o disminuir el ruido que se
produce en la transmisión.
11.1 Distancia de montaje: Cuando se
realiza el montaje de los engranajes se
debe tratar de obtener que los vértices de
los engranajes coincidan en un punto en
común. De este factor se desprenden las
otras dos característi- cas importantes que
se deben tener en cuenta al momento de
ensamblar una transmisión.
Mediante la modificación de la distancia
entre los engranajes, acortándola o
aumentándola mediante el empleo de
calzos (shims) se altera el resultado de la
lectura del contragolpe. De igual forma
cuando se modifica la distancia de montaje
entre los engranajes, el ángulo de presión
sobre los dientes también cambia, alterando
el comportamiento del contacto del diente,
aumentándolo o disminuyéndolo.
11.2 Contragolpe: En sistemas de engranejes
en especial aquellos que transmiten potencia,
el contragolpe es necesario para evitar que
se apli- que excesiva fuerza sobre los dientes
de los engranajes y se deteriore su estado,
durabilidad y puede terminar en la fractura de
los dientes, generalmente un mal
contragolpe se acompaña con un ruido
anormal en la transmisión.
Aun cuando el contragolpe sea correcto, un
desalineamiento en el contacto del diente
puede no solamente reducir la vida de los
engranajes sino también causar ruido
durante el trabajo de los engranajes.
Todas las unidades inferiores tienen un
proce- dimiento básico y simple que
permite deter- minar el estado del
contragolpe en una trans- misión
ensamblada. Se debe remitir al manual de
cada uno de los modelos para revisar el
procedimiento correcto a emplear con cada
una de las transmisiones.
 11.3 Zona de contac-
to del diente: Es el
espacio en el cual los
dientes de dos engra-
najes que están adya-
centes se tocan
duran- te la rotación
de la transmisión. Neutra
•La leva de cambio se encuentra en la posi-
ción media,
•La leva desplaza el embolo que a su vez
desplaza al embrague que no hace contacto
con ninguno de los engranajes.

En engranajes cónicos, la condición del

con- tacto de dientes varía con la carga.
Para cargas pesadas la posición de
contacto se extiende y se mueve desde el
borde interior al exterior. En caso de cargas
livianas, no es bueno que haya contacto de
la superficie del diente totalmente. La
longitud de contacto debería ser la mitad Marcha
del ancho de la cara y el diente debe hacer •La leva se desplaza hacia arriba, hasta que
contacto en la superficie más cercana al alcanza su nivel máximo, el embolo se des-
extremo interno. La posición de contacto plaza hacia fuera.
ideal debería ser más alta en el dedendo y •El resorte al no encontrar resistencia des-
poca en el adendo. plaza el embrague hacia la izquierda de la
12. Sistemas para enganchar el cambio imagen

Para la aplicación de los motores fuera de

borda, existen cuatro métodos que Yamaha
a desarrollado:

12.1 Leva deslizante: Este método usa el

desplazamiento de una leva que está esta-
blecido por tres etapas, que determinan la
marcha adelante, neutra y reversa. La
palan- ca de cambio mueve la leva arriba o
abajo y esta desliza el embolo, que a su
vez despla- za el embrague. Este sistema
se emplea en motores pequeños o medios.
Reversa
•La leva se desplaza completamente hacia
abajo, el embolo se mueve a la derecha
impulsando el embrague contra el cambio
de reversa.
2.Leva de rotación: Con este sistema se
aplica el mismo procedimiento de la leva
des- lizante, simplemente que cambia la
geometría de la leva, que cuando se realiza
el cambio en el charol en vez de
desplazarse la leve ascen- dente y
descendentemente esta gira.

Neutra
• Las bolas de acero permanecen dentro de
las ranuras al interior del eje de la hélice.

Marcha
• La leva gira en sentido antihorario gracias a
la varilla de cambio, descomprimiendo el
resorte.
• El desplazamiento del embolo saca los bali-
nes de su posición y los desplaza hacia la
izquierda.

12.3 Guía de deslizamiento 2 bolas: Este

sistema se utiliza en modelos de media y
alta potencia. A medida que se mueve la
leva esta se desliza sobra una superficie
semicir- cular que hace contacto con el
embolo.
Este sistema siempre permanece
Reversa en neutral, •La leva gira en sentido horario, comprimien-
hasta que se aplica una presión tal sobre un do el resorte.
par de bolas que están se deslizan al interior •El desplazamiento del embolo saca los bali-
del embolo, permitiendo el desplazamiento nes de su posición y los desplaza hacia la
del embolo. derecha.
12.4 Guía de deslizamiento 4 bolas: Este
sistema se usa en equipos V4 y V6, usa dos
bolas para acelerar el cambio tal como lo
hacen el sistema anterior, adicionalmente
usa otros dos balines para asegurar el
cambio.

Neutra
• Los balines de la derecha permanecen en
las ranuras asegurando el cambio, mientras
que los de la derecha están en una posición
inestable para acelerar el cambio.

Marcha
•La leva se desplaza en sentido antihorario y
permite que el resorte se expanda, los
balines de la izquierda aseguran el cambio,
mientras que los derechos permanecen
seguros al interior del embolo.

Reversa
•La leva se desplaza en sentido horario y
obliga al resorte que se comprima, los
balines de la izquierda aseguran el cambio,
mientras que los derechos permanecen
seguros al interior del embolo.
13. Transmisiones contrarrotación
Para motores de rotación estándar, el piñón
de atrás se usa para la reversa y el de frente
para la marcha adelante.
En los modelos de contrarrotación, el piñón
de reversa que siempre gira en sentido
opuesto a las manecillas del reloj, se usa
como piñón de marcha y el piñón de frente
se utiliza para la reversa. Por lo tanto los
motores contrarrotación giran la hélice
izquierda en sentido contrario de las
manecillas del reloj en marcha adelante.
Para girar la hélice en sentido contrario de
las manecillas en marcha o en el sentido de
las manecillas en reversa, el embrague
debe enganchar el piñón trasero en marcha
o el piñón frontal en reversa. Por lo tanto el
desli- zador debe moverse hacia atrás en
marcha o hacia delante en reversa.
La leva de cambio de los motores contrarro-
tación es directamente opuesta a la del
motor de rotación estándar.
14. Lubricación de la transmisión
Varias partes que giran están ensambladas
en la unidad inferior. Estas partes están
fijadas por rodamientos y bujes.
Las partes rotativas, rodamientos y bujes
necesitan ser lubricados. Aceite de transmi-
sión SA E 90 API GL-5 se usa.
En la mayoría de los motores fuera de borda
el tapón del nivel de aceite está ubicado
debajo de la bomba de agua.
El buje (camisa) por donde gira el eje de
mando tiene cortes en espiral. Cuando el eje
gira, el aceite sube a lo largo de la espiral
para lubricar el rodamiento y el sello y
retorna por la parte exterior del housing.
Para el eje de hélice, cada piñón, buje y
roda- miento son también lubricados. En
este caso, el eje no tiene la posibilidad de
llevar aceite como lo hace el eje de mando.
El aceite pasa a través de los engranajes y
rodamientos para llegar al sello de aceite
antes de retornar. En este caso el aceite
circula adentro de la unidad inferior para
impedir que se incremen- te la temperatura
de las partes rotantes y evitar el desgaste.
El aceite movido también limpia partículas
de metal producidas en el contacto metal-
metal. Estas partículas son retenidas por el
tapón magnético de drenaje y no circulan
con el aceite.
La principal función del bracket es asegurar
el motor al espejo de la embarcación. Esto
le permite al motor balancearse de lado a
lado o por medio de un eje pivote, y de
arriba hacia abajo por medio del
mecanismo de basculación.

1. Mecanismo de instalación

1.Manivelas roscadas: Cada abrazadera se

pega al espejo del bote por medio de torni-
llos. El tornillo tiene un disco de acero en un
extremo y una manija en el otro. Este meca-
nismo es usado en motores pequeños que
quedan seguros con el simple hecho de
apre- tar a mano las abrazaderas.

1.2 Fijación con tornillos: cada abrazadera

tiene agujeros para tornillos y no tiene las
manivelas de sujeción. Las abrazaderas se
fijan al espejo mediante tuerca y tornillo.
Este mecanismo se usa en motores más
grandes que entregan alto empuje.

1.3 Manivelas roscadas y fijación con

tornillos: se usa en motores de rango medio
con relativo alto empuje.
2. Mecanismo de dirección e inclinación

El diagrama ilustra como la unidad inferior

fija el motor a un bote en el espejo y cómo
permi- te dar dirección alrededor de un eje
pivote o ser inclinado. El ángulo entre las
líneas a y b se define como el ángulo de
inclinación.

•El giro a 360° es usado en motores peque-

ños (2 Hp y 5Hp). El anterior esquema
mues- tra el mecanismo de giro completo.

Cuando se gira completamente el motor,

este queda en reversa. Algunos motores
más grandes, tienen mecanismo marcha-
neutro- reversa o marcha-neutro. Por lo
tanto en estos motores es posible dar
marcha atrás con el giro del motor o por el
mecanismo de cambio.
•El soporte giratorio consta de dos partes.
Los cauchos superior e inferior están
posicio- nados entre las dos tapas del
soporte girato- rio y la cubierta superior y
su función es absorber la vibración del
motor para no ser transmitida al bote.
El buje colocado en los cauchos de montaje,
lleva grasa para hacer suave el giro del
sopor- te giratorio.
Un tornillo junta las dos abrazaderas y el
soporte giratorio y sirve de pivote cuando el
motor se levanta o baja.
•El plato asegurador de inclinación, se insta-
la en la parte trasera del soporte giratorio y
recibe la varilla de ajuste de inclinación
cuando el motor está en la posición inferior
de inclinación.
La varilla de inclinación ajusta la posición del
motor insertándola en los agujeros de las
abrazaderas. La varilla recibe el empuje de la
hélice y lo transmite al bracket.
En la posición más baja de inclinación, el
plato asegura la varilla y así se evita que el
motor se levante cuando reversa.
Para algunos motores con mecanismo de
cambio, el poner el motor en marcha o
neutra libera la varilla de su plato. Esto
posibilita el levantamiento de la unidad
inferior cuando existe golpe y evitar riesgos
de daño. Tam- bién con la palanca en esa
posición, puede levantarse manualmente el
motor.
Algunos de los motores más pequeños
utiliza palanca de seguro manual que no se
conecta con el mecanismo de cambio.
Existe un mecanismo de soporte para la
incli- nación y para la navegación en aguas
poco profundas, el cual se aloja en las
abrazaderas del motor y evita que el motor
golpee cuando navega en pocas
profundidades.
El mecanismo de soporte de inclinación no
se provee en los modelos 2hp.
3. Soporte multipunto

El soporte giratorio es una sola pieza que

tiene un pivote alrededor del cual gira la
unidad inferior. El soporte de dirección se
instala en el soporte giratorio y sostiene la
unidad superior con tres cauchos instalados
en tres posiciones. Un tornillo junta las dos
abrazaderas y actúa como pivote cuando el
motor sube o baja.

El plato seguro de inclinación está instalado

en el soporte giratorio y lleva la varilla de
ajuste para asegurar el motor en la posición
de inclinación más baja.

La palanca de seguro de inclinación

sostiene el motor en su posición de
inclinación más alta para prevenir que se
baje accidental- mente.

El seguro de inclinación y tope varían entre

los modelos.

El mecanismo de ajuste de inclinación en

estos modelos es similar al de los modelos
de giro 360°.

Cuando se asegura el tilt por la acción del

resorte este queda fijo y permite el
desplaza- miento de la embarcación en
sentido contra- rio, pues de otro modo por
reacción del agua el motor se elevaría.

Si el seguro esta colocado cuando la trans-

misión choca contra un objeto en el agua,
una contramarcha obliga al seguro a auto
desbloquearse. Luego de pasar el obstácu-
lo, el desplazamiento y la fuerza del movi-
miento hacia delante engancha nuevamente
el seguro.
4. Hidro tilt
Realiza las siguientes funciones:
• Facilita el levantamiento manual del motor.
•Previene el movimiento rápido del
motor cuando se está bajando.
• Asegura el motor en reversa.
•Amortigua el efecto del golpe contra
objetos extraños.
Esta unidad utiliza la expansión o
compresión de un gas y el flujo de aceite en
varias vías.
La unidad es básicamente gas presurizado
que se compone de un cilindro y un pistón y
se llena con gas y aceite presurizados.
El cilindro y el pistón se retienen en el
soporte giratorio con un pin y en la parte
baja de las abrazaderas con un tornillo. El
pin y el tornillo actúan como pivotes.
El pistón de inclinación tiene dos válvulas
cheque y válvulas de alivio para subir y bajar
que consisten en una esfera con su resorte.
La varilla de ajuste de inclinación recibe el
empuje de la hélice cuando el motor está en
marcha adelante.
Operación

Función Operación
• Levanta el motor f/b con la fuerza de la mano.
Disminución del esfuerzo de • Se expande el gas en el cilindro para ayudar al levanta-
inclinación miento.
(La válvula by-pass se abre) • Como el cilindro de inclinación se mueve, se transfiere
aceite desde la cámara inferior a la superior por la tubería de
by pass.
• El peso del motor empuja el cilindro, el aceite se mueve
Prevención de la caída rápida del lento de la cámara superior a la inferior a través de la
motor f/b válvula de alivio. Al mismo tiempo, el cilindro de
(la válvula by-pass se cierra) inclinación comprime el gas.
• Esta acción evita la bajada rápida del motor.
• Por la acción del empuje en reversa el motor tiende a
Seguro del motor en reversa subirse.
(válvula by-pass cerrada) • El aceite en la unidad inferior se presuriza, pero la
válvula de alivio de absorción no se abre porque la
presión del aceite no es suficiente.
• Cuando un motor navega en marcha adelante y golpea,
su tendencia es a subirse.
• El aceite se mueve de la cámara inferior a la superior a través
de la válvula alivio de absorción cuando la presión
Absorción de impactos contra del aceite es más alta que la tensión del resorte.
objetos externos. • En este caso, el cilindro de inclinación se levanta.
(válvula by-pass cerrada) • Luego de pasar el obstáculo el empuje de la
hélice
mueve la unidad hacia abajo.
• Luego el aceite es movido de la cámara superior a la
inferior a través de la válvula de alivio, contra la fuerza del
resorte, permitiendo al cilindro bajar.
5. Power tilt

El suiche de control de operación se ubica

en la caja de control y en algunos casos en
el charol. Su función es inclinar o declinar el
motor en ángulos positivos. Esta función
se aplica sólo cuando el motor está parado.

Además asegura el motor en reversa,

absor- ción de golpes contra objetos
externos, manejo en aguas poco profundas.

Esta unidad hidráulica se controla por un

suiche de dos vías y se usa en motores entre
40 y 90 hp.

Este sistema consiste de un pistón de

inclina- ción y una bomba. Se fija en el
bracket por medio de un tornillo en su parte
inferior y se conecta al soporte giratorio a
través de un pasador en el cilindro.

Válvula
de
Absorción
Válvula

Manual

Válvula
de
Descenso
Bomba
Hidráulic
a
Operación

Función Operación
• Al presionar el suiche en la posición de elevación, se
Elevación del motor activa la bomba.
• La bomba hace circular aceite hacia la parte inferior del
cilindro, lo que conlleva a la elevación del motor.
• Al presionar el suiche en la posición de descenso, se
activa la bomba en sentido contrario.
• La bomba hace circular el aceite de la parte inferior del
Descenso del motor cilindro a la superior, y el motor desciende.
(Aseguramiento en marcha atrás) • Cuando el motor esta en marcha atrás y el suiche no se
toca, la presión que genera la hélice no es generalmente lo
suficientemente grande como para vencer la válvula de
absorción y la posición del tilt se mantiene.
• Cuando un motor navega en marcha adelante y golpea,
su tendencia es a subirse.
• El aceite se mueve de la cámara inferior a la superior a través
de la válvula alivio de absorción, cuando la presión
Absorción de impactos contra del aceite es más alta que la tensión del resorte.
objetos externos • En este caso, el cilindro de inclinación se levanta.
(válvula by pass cerrada) • Luego de pasar el obstáculo el empuje de la
hélice
mueve la unidad hacia abajo.
• Luego el aceite es movido de la cámara superior a la
inferior a través de la válvula de alivio, contra la fuerza del
resorte, permitiendo al cilindro bajar.
• Al abrir esta válvula, mediante el giro de un tornillo, se
Válvula Manual (by pass) habilita una vía alternativa del aceite, lo cual permite
elevar o descender el motor manualmente sin mucho
esfuerzo.
6. Sistema de Power trim and tilt
Este sistema además de ofrecer las
funciones del sistema anterior, permite
variar en ángulos negativos entre el eje de
hélice-aleta anticavi- tación y la línea
horizontal. Adicionalmente los dos cilindros
del trim reciben y amortiguan
el empuje originado por la hélice, además de
apoyar el proceso de elevación empujando
el motor para hacer más fácil el
basculamiento.
Esta unidad hidráulica se controla por un
suiche de dos vías y se usa en motores
supe- riores a 60 hp.

7. Identificación del power trim and tilt y generar problemas al operar el trim y
modelos aplicables puede tardarse mucho la opración del til.

Aunque tengan la misma forma, los sistemas La identificación de los modelos se

generan diferentes presiones. Si el sistema especifica así:
se instala en la aplicación errónea, se
pueden
3
9 A - 0
1 2 Serie en el mes.

Mes de producción:
A B C D E F G H I J K
ENE FEB
L MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

Año de producción.
2001 2002 2003 ...
1 2 3 ...
8. Ajuste del ángulo de inclinación del
motor F/B
El power trim & tilt juega dos papeles impor-
tante en el motor. El primero es permitir la
elevación y descenso de la unidad para
lograr obtener el mejor ángulo de entrega o
propulsión del motor; permitiendo así el
mejor desempeño del motor y un menor
con- sumo de combustible, además de las
mejo- res condiciones de navegación del
bote.

El ángulo del trim ideal en una embarcación es de 3 a 5°. En

los motores que no poseen power trim and tilt, está función
se logra posicionando la varilla en los diferentes agujeros del
bracket. Con el power trim and tilt, esta función se hace
fácilmente.

Si el bote posee una unidad dentro fuera con tendencia a

ángulo negativo, se debe subir el trim un poco más de lo
normal. Tener cuidado de no subir mucho la transmisión,
porque el bote puede generar saltos.

Si el bote posee un espejo con ángulo 0º ó positivo ó tiene

una unidad dentro fuera con tendencia a ángulo positivo, se
debe bajar el trim un poco más de lo normal. Tener cuidado
de no bajar mucho la transmisión, porque el bote puede bajar
mucho la proa y perder eficiencia en su desplazamiento.

Cuando se emplea el uso del trim negativo, es decir

totalmente abajo, ayuda a llevar al bote a la posición de
planeo mucho más rápido. Una vez se alcanza esta posición
se debe corregir el ángulo del trim para permanecer en un
planeo efectivo y no obtener los problemas mencionados
arriba.
La hélice es la encargada de convertir la Como la hélice gira, las aspas halan y empu-
potencia generada en la cabeza de fuerza en jan el agua, luego el agua reacciona en las
empuje (desplazamiento) para el bote. aspas para empujarla hacia atrás.

Una hélice, en teoría consiste en un tornillo La distancia que recorre la hélice en una
de varias entradas, que a medida que se vuelta completa en el agua, sin
produ- ce una revolución (giro) avanzan en deslizamiento, se llama paso y se especifica
el recorri- do. Cada una de las entradas del en pulgadas.
tornillo se llaman aspas.

1
Giro
1
1 Giro
Giro

Paso Grande

1
Giro Desplazamiento
Teórico

Desplazamiento Real Deslizamient

o

Paso
Pequeño

Por ejemplo, la hélice identificada con paso La hélice lleva agua desde adelante y la des-
13, quiere decir que en teoría avance 13 carga atrás generando un flujo de agua. El
pulgadas en un giro de la misma. empuje es una fuerza de reacción causada
por el flujo del agua.
1. Estructura y nombres de las partes

NÚMERO NOMBRE DESCRIPCIÓN

1 Punta de la hélice El punto en el borde más alejado del centro de la hélice que
la
divide en borde de ataque y borde de salida.
2 Raíz Punto donde el aspa se une a la copa exterior de la hélice.
3 Borde de ataque Borde frontal que entra primero en contacto con el agua
cuando
el motor está en marcha adelante.
4 Borde trasero Parte exterior de la hélice, exceptuando el borde de ataque.
5 Superficie de empuje Superficie que empuja el agua cuando el motor gira en
marcha
adelante.
6 Superficie trasera Superficie opuesta a la de empuje.
7 Copa exterior Está fundida conjuntamente con las aspas.
Los gases son descargados por el espacio entre la copa
exterior e interior.
8 Copa interior Parte donde está alojado el buje estriado.
9 Ribetes Parte que une el cubo exterior con el interior. Las aspas, las
copas
exterior e interior y los ribetes se funden como una sola pieza.
10 Estría del buje Elemento que acopla con el eje de hélice para transmitir
potencia.
11 Buje Este componente es adherido al buje por vulcanizado.
Este absorbe el choque mecánico aplicado al sistema de
engra- najes cuando se hace cambio o cuando se produce
el choque contra elementos externos.
12 Anillo difusor Reduce la presión trasera para sacar los gases de escape
suave-
mente y previene que las aspas hagan contacto con ellos.
2. Transmisión de torque
El torque del motor se transmite desde la
estría exterior del eje de la hélice a la estría
interna del buje de hélice.
El ensamble del buje y el caucho se hace a
alta temperatura. Luego este conjunto se
introduce a presión a la copa interior de la
hélice. Esta estructura permite al motor
trans- mitir torque a la hélice a través de la
fricción estática entre la superficie exterior
del caucho y la superficie interior de la
copa.
El buje absorbe los impactos del sistema en
el momento del cambio. En caso de haber
golpe contra un elemento debajo del agua,
la copa interior puede girar en el caucho. El
desliza- miento absorbe el choque para
minimizar el daño de las aspas y proteger
los daños en los elementos de la unidad
inferior.
Las aceleraciones y desaceleraciones súbi-
tas pueden causar un pequeño deslizamien-
to en el buje. Sin embargo tal deslizamiento
no afecta la operación del bote. Si ocurre
un deslizamiento extremo, es imposible
trans- mitir torque, por lo tanto debe
reemplazarse el buje.
El empuje hacia delante es transmitido al eje
de la hélice a través de la copa interior y el
espaciador frontal que hace contacto
directa- mente con la hélice. El empuje de
reversa es transmitido al eje de la hélice a
través de la copa interior, el caucho, el buje
estriado y luego el espaciador trasero.
El espaciador frontal, la copa interior, el buje
estriado y el espaciador trasero son ensam-
blados con una tuerca que debe ser
apretada
al torque especificado para eliminar la
holgura entre los componentes. También se
utiliza un pasador de seguridad que
previene que la tuerca se afloje.
3. Características de las hélices.
Las hélices pueden ser hechas de aluminio,
acero o plástico.
•Hélices de aluminio: Son usadas amplia-
mente en motores fuera de borda y motores
diesel. Es obtenida por fundición del
elemen- to completo.
•Hélices de acero: Los tamaños medios y
grandes de los motores fuera de borda y
diesel tienen como opción el uso de hélices
de acero. Estas son hechas por fundición.
Estas hélices entregan alta resistencia mecá-
nica, aproximadamente 5 veces mayor que
la de aluminio y tienen una resistencia al
des- gaste mucho mayor que las de
aluminio.
La mayor resistencia mecánica permite a las
hélices de acero tener espesores más delga-
dos que las de aluminio de igual tamaño lo
que produce mayor eficiencia.
Las hélices de acero tienen acabado espejo
o están pintadas de color negro.
•Hélices plásticas: Sólo los motores 2Hp
tienen como opción las hélices plásticas.
Los motores eléctricos tienen hélices
plásticas en su estándar. Una hélice plástica
pesa la mitad de la de aluminio de la misma
medida. Adicio- nalmente el plástico no se
corroe.
Debido a que las hélices de plástico no
tienen la misma resistencia que las de
aluminio, las aspas se hacen de mayor
espesor para garantizar resistencias
similares.
Yamaha provee hélices de giro derecho
como estándar para los motores fuera de
borda y dentro-fuera. Una hélice derecha
empuja el bote hacia delante cuando gira en
el sentido de las manecillas del reloj, mirán-
dola desde atrás.
La punta del aspa de una hélice dibuja un
círculo cuando la hélice da una vuelta
completa; esto se llama diámetro de la
hélice.

Las instalaciones dobles, con hélices

contra- rrotación, deben tener el motor
fuera de borda o dentro-fuera con la
transmisión de giro contrario instalado al
lado izquierdo; el motor de rotación regular,
está montado a estribor.

Yamaha ofrece sólo hélices de tres aspas

para motores fuera de borda y de centro y
de
2 aspas para los motores eléctricos. Si el
número de aspas se incrementa, la hélice
generará menos vibración, pero la eficiencia
de propulsión se disminuye. Algunos fabri-
cantes ofrecen hélices con dos, cuatro,
cinco y seis aspas, de acuerdo al uso del
bote.

El máximo diámetro aplicable a un motor

fuera de borda o un motor dentro-fuera, se
determina por la distancia desde el centro
del eje de hélice y el plato anticavitación.
Hélices con diámetros más grandes y
pasos más pequeños se usan en botes de
baja velocidad.

Una hélice que tiene paso uniforme en

todas las partes de la superficie de
empuje, se llama hélice de paso constante.
4. Inclinación de las aspas (Rake)

Si el aspa de una hélice se corta a lo largo

de una línea que viene desde el centro del
eje, el ángulo entre esta línea y la línea a lo
largo del borde trasero se llama ángulo de
inclinación del aspa. Este ángulo puede
variar desde 0 a 30° en las hélices.
Generalmente las hélices con ángulos más
pequeños se usan para desplazamientos
más lentos que las de ángulos más
grandes.

5. Deslizamiento (Slip) 1 giro

1 giro
El principio de funcionamiento de una hélice
es semejante al principio del tornillo y la
tuerca, cada revolución que se desarrolle el
tornillo o la hélice deben avanzar un paso,
tal y como lo expresamos al inicio de este
capí- tulo; sin embargo en la hélice se
producen perdidas causando retrasos, Desplazamiento
estos retrasos se denominan
deslizamientos de la hélice y se miden en
porcentajes, que son determi- nados por el Desplazamiento Deslizamient
o
fabricante en condiciones idea- les,
normalmente este porcentaje de desliza-
miento se encuentra entre el 10 y 15%.
6. Forma de las aspas
Cuando se dibuja el contorno de un aspa en
el papel, se aplica el método del contorno
proyectado.
La hélices Yamaha se clasifican de acuerdo
a su forma dibujada con el método del
contor- no proyectado así:
•Hélices para alta velocidad: El motor con
este tipo de hélice se instala más alto en el
tran- som de lo convencional. La hélice
puede cortar aire y agua al mismo tiempo y
por lo tanto está sujeta a grandes choques
mecánicos.
Las aspas se forman para un alto empuje.

•Hélices convencionales: El contorno pro-

yectado de la hélice convencional consiste
de un arco circular en el borde de entrada y
una combinación de una línea recta y un
arco circular en el borde de salida.

•Hélices de alto desempeño: Se diseñan

para velocidades más altas que las conven-
cionales. El diámetro exterior del cubo se
hace más pequeño que la salida de gases en
la unidad inferior. Por lo tanto los gases de
escape son parcialmente descargados a
•Hélices oblicua: La línea de centro del través de la tolerancia entre el cubo y la
aspa es curvada en el sentido anti-horario, carcasa con lo que las aspas pueden
viéndola desde atrás. La curvatura es la capturar los gases para más altas rpm.
distancia entre una línea que cruza el centro
del eje de hélice y el cubo y el punto donde
la línea de centro cruza el borde del aspa.
La característica de esta forma es disminuir
la turbulencia (vibración) que se genera
debido a la presión a la que es sometida la
hélice.
•Tipo superficie de sustentación: Se desa-
rrollan para entregar mayor eficiencia bajo
condiciones donde la ventilación o
cavitación no ocurre. Son usadas para
desplazamientos lentos y motores con baja
potencia.
•Tipo Copa: Son utilizadas para altas veloci-
dades donde la ventilación ocurre.
Generalmente, en medias y altas potencias
de los motores fuera de borda y dentro-fuera
se operan en altas posiciones de montaje o
inclinados para altas velocidades. La ventila-
ción puede ocurrir fácilmente.
La hélices tipo superficie de sustentación no
pueden usarse con seguridad bajo
condicio-
nes de ventilación. Por lo tanto, las hélices
tipo copa son las usadas para esta
aplicación . Aquí las superficies de empuje
es curvada hacia atrás. Estas hélices se
clasifican en dos tipos: las tipo labio y copa
completa. La tipo labio es curvada en una
parte del borde de salida y la de copa
completa se curva enteramente.
7. Indicación de las características de las
hélices
Generalmente las hélices se representan
por el número de aspas, el diámetro y el
paso y una letra de identificación
dependiendo de la serie. Las hélices de
contrarrotación tienen adicional- mente la
letra L.
Símbolo
Paso (en pulgadas)
Diámetro (en
pulgadas)
8. Selección de hélices
La potencia del motor transmitida al eje de
la hélice se absorbe (consume) por la hélice.
Esta potencia se llama potencia de la
hélice. La relación entre la potencia de la
hélice y las rpm del motor se conoce como
la curva de potencia de la hélice.
Si se opera un motor a full aceleración a una
velocidad inferior del rango, puede causar
resonancia torsional de las partes rotantes
componentes tales como el cigüeñal y la
volante. La resonancia torsional puede aca-
rrear serios problemas tales como ruptura
del cigüeñal, afloje de piezas en el cigüeñal
y daño en los rodamientos.

La potencia de la hélice es proporcional a la Resonancia Torsional: Operar un motor a un

tercera potencia de las rpm: número de combustiones por minuto que
sean similares a la frecuencia torsional natural
P1 donde P1 y N1 son las poten- (Hz) de un componente produce grandes
3 vibracio- nes torsionales al componente. Por
n1 n2 3 cias y rpm en un punto. P2 y
P2 N2 en otro punto. ejemplo un motor V6 a 5000 rpm produce
5000 x 6= 30000 combustiones/minuto, o sea
500 veces/seg.
La relación de reducción no cambia la La velocidad del motor que conlleva a reso-
poten- cia transmitida, sólo varia las rpm a nancias torsionales varía con los motores y
las que gira el eje de hélice. es menor que la velocidad inferior del rango
de operación recomendado. Operar un
Generalmente varias hélices con diámetros motor a una velocidad con el acelerador
similares y varios pasos están disponibles parcialmente abierto NO produce riesgos de
para los fuera de borda. resonancia porque el motor entrega
potencias pequeñas.
La velocidad máxima del motor (rpm) a full Cuando se selecciona la hélice apropiada
aceleración, se encuentra en el punto donde para un motor instalado en un bote, deben
se cortan las curvas de la potencia de la varias hélices y
probarse
hélice y la curva de potencia máxima del che- quear si con
motor. carga y sin ella la
Las rpm máximas, a full aceleración, de los velocidad del
motores Yamaha se encuentran en el motor está en el
siguien- te rango, dependiendo de los rango de operación
modelos: adecuado. Si exis-
• 4000 ~5000 rpm ten varias
• 4500 ~5500 rpm cumplien- do esta
• 5500~ 6000 rpm condición
que puede
proporcione
elegirsevelocidad
mayor la al
Operaciones por debajo de este nivel, no bote.
per- mitirán obtener la potencia máxima.
9. Relación entre la velocidad del motor y
la velocidad del bote
La velocidad de un bote depende de las
rpm del motor y de la carga que se está
moviendo. Incrementar la carga del bote
significa incrementar el desplazamiento
del bote (peso del bote más la carga) y
esto resultará en incremento de la resis-
tencia al movimiento.
Los cascos con suciedad también producen
una resistencia adicional al movimiento.
10. Selección de hélices basada en las
aplicaciones
Puede decirse que las hélices deben ser
seleccionadas verificando que el rango de
rpm esté entre los rangos mostrados ante-
riormente.
Sin embargo los usos más frecuentes tam-
bién son indicadores de las hélices a usar:
•Transporte: Botes que son instalados con
relativamente baja potencia para el peso
total del bote, tales como botes de
transpor- te y pontones son de tipo
desplazamiento o semidesplazamiento.
Generalmente las héli- ces a usar deben
tener diámetros grandes, paso pequeño,
ángulo de inclinación del aspa pequeño y
área del aspa grande.
•Velocidades de operación bajas
o medias: Operaciones bajo este régimen
resultan en menor consumo de combustible,
menor ruido y mayor durabilidad del motor.
Generalmente, la economía de combustible
y la durabilidad son mayores a bajas
rpm. Por lo tanto la hélice debe usarse tal
que las rpm permanezcan cerca del límite
inferior del rango permisible a full
aceleración.
En este caso, es necesario seleccionar una
velocidad del bote deseada. Normalmente
se usan hélices con grandes pasos.
•Esquiar: Se requieren hélices que aceleren
el bote rápidamente para facilitar la salida
cuando se empuja un esquiador. Por lo
tanto la hélice debe seleccionarse tal que
las rpm máximas estén en el límite o un
poco mayor del rango superior a full
aceleración.
Un motor fuera de borda o dentro-fuera que
no esté halando esquiadores, debería
operar con aceleración parcial debajo del
límite superior.
•Competencias: Se requieren altas rpm y
buenas aceleraciones. Por lo tanto se deben
seleccionar hélices tales que la velocidad
del motor se mantenga un poco por debajo
del límite superior. Aquí se seleccionan
hélices del tipo botes de alta velocidad
puesto que estos son rápidos y livianos. La
altura del motor y su inclinación deben ser
ajustados para desplazamientos al alta
velocidad.
•Pesca de Bass: También requieren altas
rpm y buenas aceleraciones.
Los botes Bass tienen formas específicas
con peso liviano y casco plano. Están dise-
ñados para moverse con ángulos de inclina-
ción grandes para altas rpm. Por lo tanto
estos botes requieren alto empuje. Las héli-
ces deben ser del tipo bote de alta veloci-
dad. La altura del motor y la inclinación
deben ser seleccionados para obtener una
velocidad del motor alta.
11. Ventilación

La toma de aire de la superficie del agua o La unidad inferior se provee de una aleta
del escape por las aspas de la hélice se anti- cavitación que previene la toma de aire
llama ventilación. encima de la superficie del agua a altas
velo- cidades.
La ventilación ocasiona que el choque de las
aspas con el agua no sea efectiva. Cuando El anillo difusor de la hélice ayuda a salir los
este fenómeno se presenta, la potencia de la gases de escape de manera suave para pre-
hélice se reduce rápidamente y la velocidad venir que sea nuevamente llevado a las
del motor excede el límite superior del rango aspas de la hélice. Las hélices sin anillo
permisible. Aquí la hélice produce poco difusor no permiten al motor alcanzar su
empuje causando una reducción de la veloci- máximo rendi- miento.
dad del bote. La ventilación a veces hace
visibles burbujas. Este efecto puede acabarse
con la disminución de la aceleración con lo
que las burbujas se pegan alrededor de las
aspas.
Se genera ventilación por el montaje alto de
los motores o por la inclinación de los
mismos. Giros rápidos o ir en planeo y girar
rápidamente genera turbulencia detrás del
espejo que puede producir ventilación.
12. Cavitación
El efecto de la cavitación se ve en las caras
de empuje o traseras de las aspas. Si la
cavi- tación es ligera, hay desprendimiento
de la pintura, pero cuando es mayor hay
erosión de las superficies hasta producir
ruptura.
El flujo de agua que pasa por la hélice
produce presiones negativas y positivas en
las superfi- cies trasera y de empuje
respectivamente.
El agua hierve a una temperatura de 100°C
al nivel del mar. Esta temperatura es menor
a mayor altura sobre el nivel del mar y
puede ser de 91°C a 3000 m de altura. Bajo
este principio, el agua que fluye
rápidamente en la superficie trasera del
aspa debe hervir a aproximadamente 15°C,
produciendo burbu- jas porque la presión
es menor en esta área.
La presión negativa es más grande cerca del
borde de ataque, donde el agua podría
hervir y producir burbujas. Las burbujas
fluyen a lo largo de la superficie trasera.
Cuando se está cerca del borde de ataque,
están expuestas a una presión positiva alta
que explota las bur- bujas violentamente.
En este momento el
choque de las burbujas produce ondas en la
superficie del aspa que desprenden su capa
de pintura y la erosionan.
Bordes afilados, superficies rugosas o defor-
mación cerca del borde de ataque podrían
producir burbujas si un flujo de agua rápido
golpea el borde. Estas burbujas fluyen a lo
largo de la superficie de empuje y son explo-
tadas por la presión positiva.
13. Vibración
En general, el motor disipa la potencia que
genera en cada una de las aspas de forma
uniforme, así entre las aspas posea la hélice
menor es la potencia que necesita transmitir
cada una y por consiguiente menor es la
vibración generada por entrar en contacto
con un flujo turbulento; pero a mayor
número de aspas encontramos que se
genera mayor resistencia en el
desplazamiento por aumento del área en
contacto con el agua.
Una hélice con aspas quebradas o con un
paso incorrecto en una de sus aspas
(cuando son reconstruidas) tienden a
aumentar la vibración del motor, que puede
acarrear graves proble- mas en la máquina
con el tiempo.
1. Corrosión de metales
La oxidación y corrosión son problemas
que siempre se van a presentar en los mo-
tores y los botes. Proteger el motor y las
demás partes no implica sólo cuidar la apa-
riencia, la clave es prolongar la vida de los
motores y evitar la ruptura a través del
man- tenimiento regular.
Los metales como el hierro y el cobre se
obtienen normalmente de minerales por
refinamiento. Para obtener estos materiales
se aplican fuerzas no naturales a estos mine-
rales y por lo tanto los metales tienden a
volver a sus estados iniciales como
minerales; este fenómeno es la corrosión.
Excepto para metales preciosos como el
oro y extraídos
son el platino que en sus formas naturales,
ningún metal está libre de corrosión.
2. Tipos de corrosión
Corrosión Corrosión seca Corrosión por Alta Temperatura
Corrosión Húmeda Corrosión
Electroquímica
Corrosión
Química
Corrosión
Microbiológica
Corrosión Mecánica
El acero inoxidable, que originalmente apare-
ce como un metal que no se corroe, se usa
ampliamente por su buena resistencia mecá-
nica y por sus características físicas. Sin
embargo, se ven señales de oxidación pre-
sentándose en este material.
El acero inoxidable, se compone de acero y
se alean con materiales como el cromo, el
níquel, etc. Existen varios tipos de aceros
inoxidables y por tanto se incluyen diversos
tipos de aditivos.
La superficie del acero inoxidable está
cubierta con una película no permeable al
oxido que es una capa delgada de 10 –7
mm. Debido a estas capas de níquel y
cromo, esta capa es muy resistente a la
corrosión y prote- ge las partes interiores de
este fenómeno.
Corrosión
General
Corrosión
Local Pitting
Corrosión Intergranular
Corrosión Selectiva
Corrosión por Contacto
Corrosión Galvánica
Grietas
Erosión
Fatiga
Corrosión por Contacto
2.1 Corrosión seca: Generalmente este
fenómeno está asociado con la existencia
de agua. Pero la corrosión puede ocurrir
tam- bién en el aire donde no existe agua.
A altas temperaturas, arriba de 300°C, los
metales reaccionan con gases corrosivos,
tales como oxígeno y esta capa de oxigeno
se establece en la superficie aunque no
haya agua gene- rando corrosión seca.
2.2 Corrosión húmeda: Esta ocurre donde
hay humedad. La más conocida es la
electro- química.
•Corrosión electroquímica: Si se presenta
una diferencia de potencial eléctrico a lo
largo de la superficie de un metal, la
corriente fluye y corroe el metal. Esta es la
corrosión electro- química.
Las principales causas del desarrollo de
una diferencia de potencial están en las
diferen- cias de concentraciones de iones,
contacto de diferentes metales y desviación
de corrien- tes por malas tierras.
•Corrosión química: Debido a la aplicación
de sustancias ácidas concentradas y álcali-
nas pueden corroer los metales. Esta corro-
sión casi nunca aparece sola, generalmente
va acompañada de corrosión electroquímica.
La superficie del material se corroerá unifor-
memente y será suave. El color de la
superfi- cie es el mismo que el que ha sido
mecánica- mente aterrizado. Esta capa de
corrosión es soluble y removible en la
mayoría de los casos.
•Corrosión microbiológica: Es una forma
de corrosión donde los microbios vivientes
en el agua y la tierra ayudan a acelerar
el
proceso. Estos microbios no corroen el
metal, pero ayudan a acelerar la corrosión
biomecánica y electroquímica.
•Corrosión mecánica: Resulta del uso o el
esfuerzo causado por fuerzas mecánicas,
pero no de las causas químicas,
microbiológi- cas o electroquímicas.
3. Síntomas de la corrosión
Un síntoma específico de la corrosión ayuda
a localizar la causa de la misma . La
corrosión total es aquella que se da en toda
la superficie del metal.
La velocidad de la corrosión es casi igual en
todos los lugares, pero no muy rápida.
La corrosión local afecta pequeñas áreas.
Aparenta ser menos traumática que la total
por estar sólo en pequeñas áreas.
3.1 Picadura: Eventualmente resulta como la
formación de huecos. Su profundidad
depen- de de los tipos de metales. La
profundidad (d) es más pequeña que el
diámetro (l) en super- ficies de hierro y más
grande en el acero inoxidable y aluminio.
La picadura se desarrolla más rápido bajo la
existencia de iones de cloro y oxígeno,
cuando el agua se deposita en las grietas, o
cuando los productos de la corrosión o raja-
duras están presentes.
3.2 Corrosión intergranular: Cuando esta
se presenta, es suficiente un contacto con
las manos puede fracturar un metal. Este
tipo de corrosión se da en aleaciones de
aluminio y acero inoxidable que han sido
objeto de tratamientos térmicos
inadecuados.
3.3 Corrosión selectiva: Una aleación está
hecha de dos o más metales componentes.
Un componente de la aleación puede
corroerse.
Selectivamente, la aleación pierde ductilidad
y fácilmente se rompe. Ejemplos de esto
son las pérdidas de zinc en el bronce o
pérdidas del zinc en las hélices.
corrosión ocurre más rápidamente
que cuando este fenómeno se da solo.
3.8 Corrosión por contacto: Cuando dos
piezas metálicas están en contacto, su movi-
miento relativo causa corrosión. La
tendencia de corrosión por fricción es más
pequeña cuando existen superficies de
bronce en con- tacto con otro metal y más
grande en el caso de acero inoxidable.
El proceso de la corrosión por contacto
depende de la corrosión electroquímica, la
presencia de agua y la temperatura.

4.Corrosión por contacto (galvánica):

Cuando dos metales diferentes entran en
contacto en una solución electrolítica (como
agua salada), se genera una diferencia de
potencial entre estos y fluye la corriente. De
esta forma el material de menor potencial
se corroe.

5.Grietas: Se da en hendiduras o rajaduras.

En pequeñas rajaduras expuestas a un
ambiente corrosivo (agua salada), hay menos
oxigeno disuelto comparado con el exterior.
Esta diferencia de concentración en el oxíge-
no disuelto, causa una diferencia de
potencial que genera corrosión local.

6.Erosión: La corrosión por cavitación es un

tipo de corrosión po efectos mecánicos. Un
ejemplo de ella ocurre en la superficie de las
hélices.

7.Fatiga: La fatiga es causada por la pre-

sencia de esfuerzos en lugares debilitados
por la corrosión. La fatiga que se presenta
por
4. Métodos anticorrosivos
4.1 Métodos de recubrimiento: Usted
podría considerar que la superficie del acero
o el hierro cubiertas con pintura o plata
están perfectamente separadas del agua.
Actual- mente, sin embargo, el
recubrimiento con pintura no está libre de
agujeros. Inclusive el plateado permite al
agua y oxígeno pasar. Entonces ¿cómo el
recubrimiento con pintura o plata previenen
la corrosión?
El recubrimiento con pintura trabaja de
dos formas:
El recubrimiento produce resistencia al paso
de agua y oxígeno, retardando la corrosión.
4.1.1 Los pigmentos anticorrosivos (tales
como el zinc) mezclados con pintura
pueden mejorar el efecto anticorrosivo.
4.1.2 Plateado: El recubrimiento con meta-
les puede ser aplicado por rocío de estos o
depositando un metal sobre una base (tales
como zinc o aluminio los cuales no sólo
resis- ten la corrosión, pero trabajan como
antico- rrosivo). Este recubrimiento provee
la resis- tencia al paso de agua y oxígeno y
una pro- tección catódica que está
disponible en tanto esté depositado sobre
el metal base. Un ejemplo de esto es el
galvanizado. Veamos como es la protección
del galvanizado:
•Una capa de zinc cubre la superficie del
acero.
•La capa de zinc posee agujeros por tanto
se presenta una acción galvánica entre el
zinc y el acero con el agua como electrolito.
•El zinc es más activo que el acero. Por lo
tanto la capa de zinc protege la base de
acero.

Pintura anticorrosiva y antifouling. La pintura

incluye estas propiedades así:

a)Pintura anticorrosiva: Pintura con zinc

mezclado con pigmentos que trabaja como
anticorrosivo.

b)Pintura antifouling: Subóxido cúprico

(contiene poca cantidad de oxígeno) y
estaño mezclado en pigmentos, previenen
la adhe- sión de caracoles y maleza.

Como el cobre es más activo que el hierro,

la capa antifouling debe aplicarse sobre la
anti- corrosiva. Si se aplica de manera
invertida, el hierro podría corroerse debido a
la presencia de cobre.
El proceso de plateado puede ser dividido
en dos clases: electroplateado donde el
metal más activo es eléctricamente
depositado en el metal base y el proceso
de inmersión donde el metal base es
sumergido en un metal fundido. Los
metales usados son el zinc, estaño,
aluminio y niquel.
a) Protecciones eléctricas: Entre varios tipos
de corrosión, la electroquímica es a la que se
debe prestar mayor importancia. Como ya se
explicó esta se debe a un potencial
distribuido. Cuando un flujo de corriente se
reversa y can- cela el potencial distribuido,
debe instalarse una protección contra el
agua salada. Este método se llama
protección catódica. Este método se aplica
instalando un ánodo de sacrificio (zinc) o
usando una fuente de potencia externa.
•Método de los ánodos de sacrificio: con
frecuencia se ven recubrimientos en zinc o
ánodos. Este método se llama ánodo de
sacrificio porque el zinc se deteriora, prote-
giendo los demás elementos como el
bronce, hierro y acero inoxidable. Los
ánodos no se hacen todos de zinc, también
se usa el alumi- nio y el magnesio.
5. Métodos anticorrosivos usados en los
motores F/B Yamaha
5.1 Método de recubrimiento:
Yamaha emplea un método de capas múlti-
ples, así:
• Un tratamiento químico para
reducir la corrosión.
• Dos capas de anticorrosivo.
• Dos capas de resina acrílica.
Con el uso de estas capas múltiples se
obtie- nen ventajas tales como:
• Superior protección anticorrosiva.
• Fácil mantenimiento.
• Incremento de la durabilidad.
• Evita que la pintura se raje para
mantener bien la superficie
exterior.

•Método de la fuente de potencia externa:

Una fuente de potencia puede usarse para
producir una compensación de corriente en
vez del ánodo de sacrificio. Se sabe que la
velocidad de corrosión varía considerable-
mente con la concentración de iones de
hidrógeno y el oxígeno disuelto. Con el
método de los ánodos de sacrificio, la com-
pensación de corriente puede no ser óptima
por las condiciones ambientales. Esto puede
lograrse con una fuente de poder externa.
Este método se usa muy poco en botes de
PRF, pero se usa en cascos metálicos.
5.2 Uso de ánodos:
En los motores fuera de borda, los ánodos
de zinc se instalan para proteger el cuerpo
de aluminio de la corrosión por agua
salada.
La unidad inferior está siempre sumergida
en agua . La carcaza está hecha de
aluminio, el eje de hélice de acero y la
hélice está hecha de acero inoxidable o
aluminio. Existe dife- rencia de potencial
entre estos metales y podría causar
corrosión. La unidad inferior se protege de
la corrosión con un ánodo instala- do
debajo de la aleta anticavitación. Si el
ánodo se desgasta más de las 2/3 partes,
debe remplazarse.
La aleta de desplazamiento está principal-
mente diseñada para guiar el bote en línea
recta. Este sirve de ánodo en algunos mode-
los. Adicionalmente la aleta está diseñada
para ser menos expuesta a la erosión
mecáni- ca resultante del giro de la hélice.
Esta debe cambiarse también si su vida útil
es inferior a las 2/3 partes.
Al instalar el ánodo se debe tener en cuenta
que la corriente eléctrica que causa
corrosión fluye desde el aluminio al ánodo
desde la rosca y la cabeza del tornillo. La
protección falla si la continuidad eléctrica
entre las super- ficies es defectuosa. Los
filetes y la cabeza del tornillo deben hacer
buen contacto. Suciedad y aceite no deben
estar en contacto con las superficies.
Si existe un contacto pobre del ánodo con el
cuerpo o hay óxidos o depósitos de calcio
en la superficie del ánodo, los iones de zinc
tienen que pasar a través de las capas de
óxido cuando este se corroe y el efecto anti-
corrosivo se disminuye. Si la capa de óxido
y
calcio se cae, una nueva capa de óxido se
formará y el zinc se corroerá rápidamente.
La turbulencia y las burbujas producidas por
la hélice podrían golpear directamente la
aleta estabilizadora y el ánodo, si las
burbujas rom- pieran la capa protectora el
zinc estará siem- pre expuesto. Aquí se
consume rápidamente y su protección es
ineficiente. Las áreas sus- ceptibles de
corrosión son las chaquetas del bloque de
cilindros, el soporte del motor cuando está
el bote parqueado y elementos de aluminio
como el charol.
Todos los motores Yamaha están protegidos
con la pintura multicapas. Adicionalmente,
los motores desde 50Hp en adelante, tienen
un ánodo en el bracket. También, la
abrazadera y el soporte giratorio están
conectados a la cubierta superior mediante
cables para que la corriente puede fluir.
En estos motores la cabeza de fuerza está
aterrizada a un tornillo del charol para
mante- ner el potencial eléctrico y evitar la
corrosión rápida.
El voltaje producido por la bobina de carga,
bobina de pulso y el arranque eléctrico se
aterrizan al agua a través del cuerpo de la
máquina.
6. Corrosión de áreas alrededor de los
tornillos y procedimientos anticorrosivos
Los motores fuera de borda se fijan con
torni- llos en los lugares donde sea
necesario. Las áreas cercanas de estos
tornillos pueden corroerse si están
continuamente en contacto con el agua.
Las roscas hechas en los elementos de
aluminio no se pueden tratar
superficialmente y tienden a corroerse más
rápido por el con- tacto con agua salada.
Los tornillos de acero inoxidable tienden a
producir acción galvánica en el aluminio cau-
sando su corrosión.
Se puede pensar que al apretar roscas
macho y hembra no existe tolerancia alguna
entre los filetes, pero esto no es literalmente
cierto. Las roscas están en contacto por un
lado y por el otro lado hay tolerancia. Como
el agua salada entra a estas tolerancias, la
acción galvánica entre el aluminio y el acero
inoxidable ocurre. Hidróxido de aluminio
producido por los depósitos de corrosión en
los filetes de las roscas, aprieta
grandemente los tornillos. Al tratar de
soltarlos, estos se parten.
Para evitar esta acción recubra la cabeza del
tornillo con resina para prevenir la acción
galvánica.
Los tornillos se pueden someter a un trata-
miento que consiste en añadir una solución
de ácido crómico y zinc que les da
resistencia a la corrosión, especialmente al
agua salada.
Los ánodos deben ser chequeados
periódica- mente y se reemplazan cuando
sea necesario.
Es recomendable hacer chequeos luego del
despegue (10h), a las 50h, 100 h (6 meses),
cada 200 horas (1 año). A la vez que los
ánodos se van corroyendo, se van formando
escalas que evitan el flujo de corriente. Con
esto se ve disminuida la acción del ánodo y
se corroen las partes de aluminio. Estos
ánodos se deben limpiar y polichar
frecuentemente, pero este efecto va
acortando su vida y deben sustituirse
cuando su desgaste supere las 2/3 partes
de su tamaño original.
Los ánodos deben ser instalados debajo
del agua. Si el espejo del bote es muy alto,
se debe colocar un ánodo en el casco del
bote tal que quede sumergido. Se debe
conectar mediante un cable el ánodo del
motor al del bote.
Recuerde que en caso de hélices de acero
inoxidable, los ánodos tienden a corroerse
más rápido y por tanto deben chequearse
más frecuentemente.
Existe una grasa tipo D de Yamaha
(resistente a la corrosión) cuyo propósito es
prevenir la acumulación de sal en la estría
del eje de hélice y el housing. Esta grasa es
de color azul y no debe ser usada como
lubricante de rodamientos.
1. COMPARACIÓN ENTRE UN MOTOR DE
2 Y 4 TIEMPOS
A continuación se presenta un comparativo
entre el motor 2 tiempos y el motor 4
tiempos.
•El motor 4 tiempos genera trabajo (chispa)
cada 2 revoluciones del cigüeñal,
equivalente a cuatro carreras (tiempos) del
pistón, por su parte el motor 2 tiempos
genera trabajo cada revolución del cigüeñal.
•En teoría, al comparar motores con la
misma capacidad de desplazamiento
(cilindrada), el motor 2 tiempos entregará el
doble de poten- cia en el mismo tiempo que
el 4 tiempos. Sin embargo, en la práctica no
es así, pues las pruebas muestran casi el
mismo valor, debido a los remantes de
gases quemados y las fugas en el momento
de evacuar los gases.
•El peso del motor 2 tiempos es menor que
su contraparte de 4 tiempos debido a que la
cantidad de material utilizado para su
cons- trucción es menor. El cuerpo de
válvulas del motor 4 tiempos, es mucho
más pesado, haciendo la culata del motor
de igual forma más grande. La volante es
otro elemento que es más pesado en el
motor 4 tiempos, debido a que el sumnistro
de combustible se hace en el doble del
tiempo (cada 4 ciclos) y por tener más
partes móviles (cuerpo de válvulas) debe
desarrollar mayor inercia.
•El motor 2 tiempos tiene un consumo más
elevado de combustible, debido al barrido
de gases que se realiza con la mezcla
fresca además de su eficiencia térmica
menor.
•Desigualdad en la temperatura al interior de
la cámara de combustión del motor 2
tiempos,
debido a que la lumbrera de admisión posee
una temperatura baja, comparada con la
tem- peratura que rodea la lumbrera de
escape, lo que ocasiona que la camisa se
ovale con el tiempo. En el motor 4 tiempos
la temperatura en la camisa es más
uniforme, lo que produce un desgaste más
parejo y prolongado.
•El sistema de lubricación es diferente en
estos motores. En el motor 2 tiempos el
aceite se mezcla con la gasolina y es
quemado en el proceso de trabajo, mientras
el aceite del motor 4 tiempos recircula
mediante el uso de un circuito cerrado
impulsado por una bomba. Al quemarse el
aciete se produce mayor cantidad de
particulas de carbón que se acumulan al
interior de la cámara llegando a producir
obstrucciones o elevar la resisten- cia de los
gases de escape produciendo pér- dida de
potencia en el motor, además de
incrementar la contaminación del medio
ambiente.
•Una ventaja del motor 2 tiempos es que
posee menor cantidad de partes, lo que
favo- rece el proceso de mantenimiento y
repara- ción del equipo, igualmente al tener
menor número de piezas los costos de
fabricación son menores lo que abarata los
precios de venta y es más liviano que su
homologo en 4 tiempos.
 ITEM 2 TIEMPOS 4 TIEMPOS
Operación Ciclos 2 ciclos 4 ciclos
Giro del Cigüeñal 1 (360°) 2 (720°)
Relación de Compresión 5~8 8 ~ 12
Construcción Estructura Simple Compleja
Válvulas V. de lengüetas V. Admisión,
V. Escape y mecanismo de
giro
Cigüeñal Sellado Abierto al medio
Rodamientos Rodamientos Casquetes
Peso Ligero Pesado
Lubricación Lubricación Lubricación por mezcla Lubricación forzada
Sistema de lubricación Premezcla o inyección de Depósito de aceite, bomba
aceite de aceite, filtro y circuito
cerrado
Depositos de carbón Mucho Poco
Vibración Poca Mucha
Despempeño Potencia Máxima Ligeramente Mayor Ligeramente Menor
Variación del Torque Alta Baja
Estabilidad de baja Normal Excelente
veloci- dad

Disposición Tiempos Orden

Posición relativa del pistón
2. INTERVALO DE ENCENDIDO de los de de
cilindros encendido encendid
o
En los motores 4 tiempos cada
cilindro presenta su ciclo de igni-
ción después de 720° de
360º
rotación del cigüeñal. Por este
motivo el orden de encendido
es intercala- do para lograr
reducir la vibración del motor y
hacer la operación del mismo
los más suave posible
180º

60º
3. VÁLVULAS Y SUS MECANISMOS

En la actualidad el motor 4 tiempos utiliza Su principal inconveniente radicó en la

diferentes tipos de válvulas de admisión y forma irregular de la cámara de
escape y mecanismos de montaje. Ambas combustión, que originaba que los gases
válvulas están sometidas a diferentes tempe- de combustión cuando estuviesen en
raturas y condiciones de tensión. Así en la compresión y la chispa saltara no se
mayoría de aplicaciones su composición quemaran uniforme- mente, lo que
tam- bién varia. Las válvulas de admisión generaba una escasa potencia
son en acero de baja aleación, y las desarrollada.
válvulas de escape son de acero aleado 3.2 VÁLVULA EN LA CABEZA (OHV): Para
austenítico. Este cambio de materiales se compensar la desventaja señalada en el
debe principalmente a las condiciones de numeral anterior, las válvulas se movieron
temperatura a las cuales se encuentra hacia la parte de arriba de la cámara (culata),
somentido, los gases de admi- sión tiene haciendo la cámara mas uniforme.
una temperatura aproximada de 80°C por
su parte los gases de escape tiene
alrededor de 600°C.
Con el tiempo, la disposición de las válvulas
dentro del motor han sufrido algunas modifi-
caciones para lograr un mejor desempeño
del motor, así:

3.1 VÁLVULA LATERAL (SV): Este fue el

mecanismo de mayor popularidad debido a
que es fácil de construir y mantener. Como su
nombre lo indica las válvulas se encontraban
localizadas a un lado de la cámara de
combus-
tión. Una
desventa- ja de
este sistema es
que el motor era
de forma irregular- La desventaja que ofrece este arreglo es la
mente alargada, y longitud excesiva del vástago del balancín,
la cámara de com- por lo que el motor no podía desarrollar
bustión era altas RPM, ya que existía la posibilidad de
alarga- da hacia que este elemento se doblara.
un lado lo que
causaba que la
potencia que
podía ofrecer el
motor no era muy
alta.
3.3 OHV CON ÁRBOL DE LEVAS
REALZADO: Esta es una modificación
realizada con el fin de poder incrementar las
RP M del motor. La transmisión de potencia
se realizaba a través de una cadenilla que
permitía una operación suave. Así el vástago
podía hacerse más corto.
Sin embargo la longitud del vástago perma-
nece como limitante para elevar las RPM.
3.4 ÁRBOL DE LEVAS EN LA CULATA
(OHC): Esta modificación elimino definitiva-
mente el limitante de las RPM, ya que el
vásta- go desapareció completamente. Con
esta modificación se usa una cadenilla de
alto rendimiento o una correa dentada para
evitar las vibraciones y perdidas de control
en la apertura y cierre de las válvulas. Esta
modifi- cación también abarca la forma de la
cámara de combustión que se transforma en
esférica, permitiendo mejores y más altos
rendimientos.
Se debió desplazar la bujía desde el centro
de la cámara, ya que este espacio fue
ocupado por el árbol de levas, lo que
complico la geo- metría de la cámara y la
culata.
3.5 DOBLE ÁRBOL DE LEVAS (DOHC):
También llamado árboles mellizos; mientras
todos los sistemas anteriores utilizan un solo
árbol esté usa dos, uno que controla las
válvulas de admisión y el otro las de escape,
lo que permite un control más preciso de la
apertura y cierre de las mismas a altas RPM.
El principal inconveniente de este sistema es
el volumen tan elevado que ocupa al igual
que el sobre peso comparado con los otros
siste- mas. Lo cual desplaza el centro de
gravedad del equipo y los costos de
mantenimiento se incrementan
sustancialmente.
4. NÚMERO DE VÁLVULAS
4.1 - 2 VÁLVULAS: Incluye una válvula de
admisión y otra de escape, y la de escape es
un poco mas pequeña que la de admisión,
debido a que los gases fluyen con mas facili-
dad a mayor temperatura.
4.3 - 4 VÁLVULAS: Es la configuración más
popular para el alto rendimiento de los moto-
res. Debido a lo complicado del montaje
en la culata, el mantenimiento se complica,
sin embargo la potencia alcazada por el
equipo se eleva al igual que la eficiencia en
el consumo de combustible.

La eficiencia de este montaje no es la más

alta, ya que la bujía no se encuentra
localizada en el centro de la cámara de
combustión.

4.4 - 5 VÁLVULAS: Se implementa desde los

años 80´s en motores de alto desempeño, las
ventajas de esta distribución son parecidas a
4.2 - 3 VÁLVULAS: Permite un ingreso las obtenidas en el montaje de 4 válvulas. Se
mayor de gases en la admisión, sin tener que logra una mejor admisión de gases dentro de
recurrir a un sistema complicado. Se ubican 2 la cámara de combustión.
válvulas de admisión por una de escape, sin
embargo la condición expuesta en el caso
anterior no se modifica, el área de las
circunferencias de las válvulas de admisión
al ser sumadas, es mayor que la de escape.
Aunque se presenta una mejora en el flujo
de los gases se presenta nue- vamente el
inconveniente de la bujía y su posi- ción fuera
del centro de la cámara, lo que al igual que
en el caso anterior presenta baja eficiencia.
5. OTROS COMPONENTES DEL SISTEMA
C haveta
S ello
Asiento
del Resorte
Asiento
de
Válvula
5.1 CHAVETA: Ensamblado al interior del
retenedor y asegurado por la nuca en el
cuerpo de la válvula. Su función es la de
rete- ner el resorte en una posición fija. Por
seguri- dad debe ser reemplazado cada
overhaul.
5.2 SELLO: Restringe el flujo de aceite desde
la culata hacia la cámara de combustión, sin
embargo permite el paso de una pequeña
can- tidad, con el fin de lubricar el interior de
la guía.
5.3 ASIENTO DEL RESORTE: Este elemento
se fija a presión al fondo de la culata con el
fin de dar un apoyo firme del resorte y guiar
con facilidad el movimiento de la válvula.
5.4 ASIENTO DE LA VÁLVULA: Este compo-
nente esta insertado en la culata a presión,
y esta maquinado de una forma específica y
ángulos para lograr sellar completamente
la
R etenedo
r
R es ort
e
Guía
cámara al momento en que la cara de la
válvula hace contacto y evitar fugas de
mezcla combustible.
5.5 GUÍAS: Al igual que el asiento están pre-
fijados en el bloque, sirven de soporte al
vás - tago de la válvula en su
desplazamiento. Cuando hay exceso de
paso de aceite por este elemento el motor
expulsa humo blanco
– azul por el exhosto. Además que se crean
depósitos de carbón entre el asiento y la
cara de la válvula, llegando a ocasionar el
atascamiento de la misma.
5.6 RESORTE Y RETENEDORES: Los rete-
nedores mantienen al resorte contenido, la
función del resorte es regresar la válvula a
su estado inicial y crear una fuerza que
mantenga la cámara sellada, evitando
fugas de gases.
6. ROTACIÓN DE LAS VÁLVULAS
Para evitar la acumulación de partículas
extrañas, las válvulas giran sobre su eje de
tal forma que cambian su posición con
respecto al asiento. De esta forma los
depósitos de carbón generados son
fracturados y removi- dos. Este efecto se
logra desplazando el centro de la válvula
con respecto al punto de apoyo ya sea de
los balancines o los soportes de los shines
en los OHC y DOHC.
7. HOLGURA DE VÁLVULA
En los motores 4 tiempos el cuerpo de
válvu- las requiere de mantenimiento
periódico para garantizar que el ajuste de
las válvulas y sus asientos sea el correcto.
Para garantizar este ajuste entre el balancín
ó la leva y la cabeza de la válvula, se debe
tener en cuenta que el árbol de leva debe
estar sincronizado con el cigüeñal.
Esta medida se obtiene cuando inicia el
ciclo de compresión del pistón, y se emplea
un medidor de espesores, esta medida
debe estar dentro de un rango especificado
por el fabricante. Para garantizar que la
lectura
tomada es la correcta se debe hacer con el
motor frío, ya que tomar la lectura cuando el
motor está caliente, se produce dilatación
térmica de las partes, lo cual altera el
resulta- do de la lectura, produciendo un
error en la calibración.
Si la lectura obtenida con el medidor de
espe- sores se pueden obtener tres rangos
de valo- res, de acuerdo a la siguiente
clasificación:
•Ajuste muy grande: Se presenta poco
empuje a la válvula lo que ocasiona una
admi- sión o escape de gases ineficiente,
que se refleja en el motor en pérdida de
potencia.
•Ajuste muy pequeño: La válvula permane-
ce abierta, lo que ocasiona fugas de mezcla
fresca y ruido, reflejado igualmente en la
per- dida de potencia del motor.
• Ajuste dentro del rango establecido.
8. ÁRBOL DE LEVAS cámara de combustión sean desalojados y
así disminuir la fuerza que debe de aplicarse
Están fabricados normalmente de hierro forja- para arrancar el motor. Una vez el motor
do. La diferencia entre los diámetros entre arranque el descompresionador se desactiva
sus dos extremos es lo que le da el gracias a la fuerza centrífuga generada.
nombre de leva y esta diferencia se conoce
como la carrera de la leva. Las levas son
fabricadas en acero tem- plado, lo que les
da una vida útil bastante pro- longada; su
forma de huevo les permite rozar las válvulas
en vez de golpearlas.

Los motores Yamaha usan una correa denta-

da que va instalada sobre unos piñones
entre el cigüeñal y el árbol de levas, de tal
forma que las válvulas abran y cierren de
acuerdo a la operación y ciclo en que se
encuentren los pistones. Generalmente para
evitar perder la sincronización entre estos
piñones la correa dentada es tensionada.

Para arrancar un motor 4 tiempos se

requiere aplicar una fuerza mayor que en un
motor 2 tiempos. Para motores con
arranque manual, la fuerza que se debe
aplicar es alta y en oca- siones causa
inconvenientes entre los usua- rios. Por este
motivo se coloca el DE SC OM-
PRESIONADOR, cuya función es forzar un
poco la válvula de escape de tal forma que
los gases almacenados en el interior de
una
9. CIGÜEÑAL

Los cigüeñales están construidos por proce-

sos de forjado de acero de baja aleación o
fundición de hierro lo cual los hace bastante
resistentes y duraderos, cuyo objetivo princi-
pal es prevenir las fracturas por fatiga por
armónicos, o sea, vibraciones dentro de un
rango especifico que hace resonancia con el
material. La presencia de los armónicos se
debe principalmente a la vibración torsional
debido a la relación longitid/diámetro del
cigüeñal y al tamaño y peso de la volante.

La principal diferencia entre los cigüeñales

de 2 y 4 tiempos es que este último posee
pasa- jes de lubricación, con el fin de
asegurar una operación suave el aceite es
suministrado desde conductos en el bloque
que conectan con los canales en las
bancadas y de allí pasan a los moñones del
pistón.
10. CASQUETES nar si la tolerancia es la apropiada, se debe
remitir al manual de servicio para determinar
En casi todas las aplicaciones de 4 tiempos, la selección del casquete nuevo, y para
los casquetes son usados como apoyo com- probar si la tolerancia está dentro del
para la rodadura de cigüeñal, ya que rango especificado, se usa el plastigauge
permiten una capa continua de lubricación (ver expli- cación en Sistema de Unidades).
entre las pare- des del casquete y el
cigüeñal. En algunas aplicaciones, el casquete esta
Los requisitos que debe cumplir un casquete incluido en la biela, este procedimiento se
son: hace con el fin de reducir en número de
•Resistencia a la fatiga a pesar de tener com- ponentes.
cargas intermitentes.
• C ompatibilidad entre la bancada y el
cigüeñal. Trimetálico
•Ajustar en la bancada para evitar que
sustan- cias extrañas se depositen en este
espacio.
•Prevenir el desgaste por períodos cortos de
tiempos sin aceite. Bimetálico
• Resistencia a la corrosión.
•Comportamiento térmico estable sin impor-
tar los cambios
Algunos puntosdeque
temperatura.
se deben tener en
Desempeño
•cuenta, óptimo reducir
que pueden bajo altas
la presiones.
vida útil de Hoy se tienen dos clases de casquetes,
estos elementos: como veremos a continuación:
• Ensamble inapropiado.
• Desalineamiento de la biela. 1.BIMETÁLICO: Este casquete tiene sólo un
• Antigüedad del casquete (vida). material adicional sobre la base metálica.
• Deformación del asiento en la bancada. Este material adicional está compuesto por
• Deformación del cigüeñal. acero de bajo carbón en su asiento, y alea-
• Daños en los moñones de bancada o biela ción de cobre, bronce, plomo o aleación de
• Aumento en la tolerancia de los casquetes. aluminio en el material blando, comúnmente
• Cantidad insuficiente de aceite. todas estas aleaciones reciben el nombre de
• Corrosión. “babbit”.

El factor más importante durante la 2. TRIMETÁLICO: A diferencia este

selección del casquete adecuado es la elemento tiene, una capa de material sobre la
tolerancia que debe existir entre la base metálica y unas pestañas adicionales
superficie interior del cas- quete y la que sirven para contrarrestar el
superficie exterior del cigüeñal, dicha desplazamien- to axial del cigüeñal. De igual
tolerancia es esencial para que el aceite forma el mate- rial blando se compone de
llegue a lubricar todos los elementos y así aleación de cobre, bronce, plomo o aleación
evitar un desgaste acelerado. Para de aluminio.
determi-
11. PISTÓN

Como sabemos el pistón es un elemento

críti- co para el proceso de combustión y
tiene dos funciones principales. La primera
es transmi- tir el empuje obtenido por la
quema del com- bustible hacia la biela, y la
segunda es realizar un sellado de la cámara
de combustión con el fin de evitar la fuga de
gases, claro esta que esta segunda función
la logra con ayuda de los anillos.

Cualquier pistón debe cumplir con las

siguientes condiciones de diseño antes de
pasar a producción:
• Coeficiente de expansión.
• Conductividad térmica.
• Peso.
• Desgaste.
12. ANILLOS 12.2 ANILLO DE ACEITE: Se emplea para
barrer el aceite de las paredes del cilindro,
En un motor 4 tiempos se emplean dos tipos dejando una capa uniforme, mientras que
diferentes de anillos: retorna el exceso al depósito de aceite.
Gene- ralmente este es un anillo
compuesto.
Se emplean para:
•Guía el aceite al interior del pistón para
des- cargarlos por los agujeros de descarga
que se tiene en está posición, durante su
carrera ascendente.

12.1 ANILLOS DE COMPRESIÓN: general-

mente están fabricados de hierro con alta
resistencia térmica, resistencia al desgaste,
tensión. Tiene una superficie cromo externa-
mente para incrementar la resistencia al
des- gaste. Un motor 4 tiempos Yamaha •Guía el aceite al interior del pistón para
tiene 2 anillos de compresión y se instalan des- cargarlos por los agujeros de descarga
en las dos primeras ranuras. que se tiene en está posición, durante su
carrera
descendente.
Se emplean para:
•Retirar el aceite de las paredes del cilindro
durante el proceso de admisión.
•Mantener el sellado entre las paredes del
cilindro y el pistón y evitar que se presenten
fugas.
•Remover los residuos de carbón durante el
proceso de escape.
13. BIELA

E s el elemento de enlace entre el pistón y

el cigüeñal. En este tipo de motor 4 tiem-
pos, la biela es siempre partida en la termi-
nal que hace contacto con el cigüeñal, y
va sujetada por tornillos de biela que
deben cambiarse cada vez que se retiren,
debido a las deformaciones plásticas a las
que se ve sometido este elemento.

Los pines o pasadores de las bielas son

fabricados en aleación de bajo carbón y
con tratamiento térmico de carburación
para darle dureza superficial, mientras que
las bielas son fabricadas en acero aleado
mediante el proceso de forja.

Todos estos elementos reciben tratamien-

tos térmicos para mejorar su resistencia y
ductibilidad.
1. LA INYECCIÓN
Un motor a gasolina admite una mezcla de
combustible y aire, luego la comprime y la
enciende. Esto crea una combustión y sale
la energía del calor. La energía calórica se
con- vierte en potencia para hacer girar el
cigüeñal y ésta es la fuerza de trabajo.
Los motores fuera de borda que Yamaha
pro- duce, usan la gasolina como
combustible. La mayoría de estos motores
han usado el siste- ma de Carburador
durante los últimos años. Los carburadores
son pequeños, livianos y simples. Por
consiguiente, un sistema de carburador es
muy bueno para los motores a gasolina
pequeños. Sin embargo, debido a un mayor
control de las emisiones y al desa- rrollo de
computadoras y otros dispositivos
electrónicos, el número de motores fuera de
bordaelectrónica
ble equipadosestácon inyección Este
aumentando. de
combusti-
manual explica como la inyección
electrónica
es diseñada y como
trabaja.
1.1 La Historia de la Inyección de Com-
bustible
Cuando el motor de combustión interna se
usó para los aeroplanos y automóviles a
prin- cipios de los años 20, los motores
estaban provistos principalmente con un
carburador. Sin embargo, los sistemas de
carburador con una cámara de flotador
presentan problemas cuando se usan en los
aeroplanos, ya que la posición del mismo
no sólo es horizontal sino que se mueve en
tres dimensiones. Además, las temperaturas
tan bajas que se obtienen a la altitud de
vuelo congelan el combustible. El sistema
de inyección de combustible se desarrolló
basado en la tecnología de las
bombas de inyección de los motores diesel,
durante la segunda guerra mundial.
Después de la segunda guerra mundial, se
adoptaron muchas tecnologías de los
aero- planos a los motores de los
automóviles y debido a esto, la inyección
de combustible, también se adoptó. Sin
embargo, era muy complicada y costosa
comparada con el sistema de carburador.
Debido a esto, el sistema de inyección de
combustible se aplicó primero a los
automóviles de carreras. Los automóviles
de carreras requieren un alto desempeño y
buena respuesta y utilizaban un sistema de
multi-carburadores. Los multi- carburadores
son difíciles de controlar y ocupan mucho
espacio. Por tal motivo, la inyección de
combustible se popularizo en los
automóviles de carreras, aún cuando el
costo es alto. Por esos días se usaba princi-
palmente un sistema de inyección de
com- bustible de alta presión tipo "Lucas",
que era controlado por la velocidad del
motor y una leva medidora.
Los automóviles de carreras lograron
buenos resultados y buen desempeño con
la inyec- ción de combustible, debido a las
mejoras del sistema de admisión. Así que
muchas compañías automovilísticas
empezaron su desarrollo.
Compañías como Goliat y Gutbrod en
Alema- nia desarrollaron sistemas de
inyección de combustible para motores de
2-tiempos. Benz empezó a vender el 300SL
con un motor con inyección de combustible
mecánica en 1957. Esta tecnología se
adoptó de un tipo de bomba de inyección
tipo émbolo, basada en motores diesel.

En lo relativo a motores fuera de borda, el

inyector fue introducido en la segunda mitad
de los años 80. Yamaha equipó su primer
motor desde 1996.
1.2 Diferencias entre la inyección de com-
bustible y el carburador.
El carburador y el sistema de inyección de
combustible tienen ventajas y desventajas.
Pero ahora, el sistema de inyección tiene
ventajas en el control de las emisiones.
Además , los clientes es tán
mucho
exigiendo
más con respecto al consumo de
combustible. Además eso, la inyección de
combustible para los motores está aumen-
tando y el costo de este sistema está dismi-
nuyendo debido a la mayor producción.
Como resultado, los modelos con inyección
de combustible no sólo están aumentando
en los motores fuera de borda grandes, sino
también en los modelos pequeños.

Inyección de combustible Carburador

Puede ajustar A/C por los cambios
en las condiciones del motor y del
tiempo.
1. Ajuste A/C para cumplir con las
emisiones.
2. Aún cuando la temperatura y la
Control de la presión atmosférica cambien, se
relación de aire- ajusta de acuerdo a ello.
combustible 3. Si el motor no requiere combus-
tible durante la desaceleración,
puede cortar el suministro para
ahorrar combustible.
No puede cambiar A/C una vez
decididos los ajustes.
1.Necesita un ajuste de carburador
apropiado para todas las estacio-
nes. El ajuste debe cubrir varias
condiciones.
2.Si el ajuste estándar no puede
cubrir todas las condiciones,
necesita mecanismo adicionales,
como bombas de aceleración,
enriquecedores, etc.

1. Más caro que el carburador 1.Más barato que la inyección de

debido a los muchos componen- combustible, pero si requiere
tes. mecanismos adicionales, enton-
El costo
2. El número de componentes ces el costo está cerca de la inyec-
aumenta y el sistema es complejo. ción de combustible.
2.El número de componentes es
menos y es un sistema simple.

El mantenimiento El mantenimiento es difícil debido al El sistema es simple y fácil de

número de partes y a la compleji- mantener.
dad del sistema.
Búsqueda de averías La búsqueda de averías es difícil El sistema es simple y fácil de
debido al número de partes. Se reparar.
necesita conocimiento del sistema.
A/C: Relación aire /
Combustible
2. COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA Y EL
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
2.1 La combustión del motor a gasolina
El volumen del aire de la admisión es decidi-
do por el motor y las condiciones de la
con- ducción y no por el sistema de
suministro de combustible, el carburador o
la inyección de combustible.
hidrocarburos, y se expresa como CaHb.
Donde las letras “a” y “b” expresan el
número de moléculas de hidrógeno y
carbono. Si el número es diferente,
entonces el carácter es diferente.
Por ejemplo, C6H14 es Héxano. C8H18 es
Octano.

El propósito del carburador y/o del sistema La combustión es una reacción química, la
de inyección de combustible, es el mismo: gasolina contiene hidrocarburos y oxígeno
“suministrar la adecuada cantidad de com- y se expresa siguiendo la fórmula de una
bustible, que cumpla con los requerimientos reacción química.
del aire de la admisión y poder hacer una
buena combustión”. a b
C a H b  xO2  
En un carburador, que utiliza la relación CO2 2H 2O
entre el volumen del aire de admisión y el
vació (presión negativa), el combustible se Donde
sumi- nistra por chorros, de acuerdo al :
valor del vació (presión negativa). • Ca H b , S ignifica la
gasolina
En un sistema de inyección de combustible, • xO2 , Significa la cantidad de
el computador recibe señales eléctricas oxígeno
acerca de las condiciones de • a , S ignifica la cantidad de
funcionamiento del motor, condiciones del CO2 Dióxido de carbono
tiempo y luego, calcula el volumen del aire
de la admisión. B asado en estas • b , Significa la cantidad de
condiciones, el computador determina la 2H 2 O vapor de agua
duración de la inyección y sumi- nistra la
cantidad adecuada de combustible.

Para entender mejor el concepto de una Esta relación de la reacción química, la

buena combustión, retomemos la explica-
ción de la composición estequiométrica de
la mezcla aire-combustible.
La gasolina está hecha de la mezcla de
muchos hidrocarburos, los cuales combinan
carbono e hidrógeno. Hay también
muchos
masa de la gasolina y del aire, es llamada
"relación de Aire – Combustible” (A/C). Esta
relación de A/C es diferente para los
diferentes tipos de gasolina, ya que la
gasolina contiene oxígeno y diferentes
materiales, como el alcohol.
2.2 La Combustión Estequiométrica

La combustión que satisface la fórmula

ante- rior se llama "A/C Estequiométrica".
Esta relación para la gasolina es 1kg de
gasolina y 14.7kg de aire. Con esta relación
la gasoli- na será completamente quemada.

La relación A/C también se expresa como

(lambda) el coeficiente de exceso por el
uso de esta relación. es calculado
basado en la relación Estequiométrica A/C
de 14.7.
A/C Actual
=

El motor requiereA/C Estequiométrica

una relación A/C
apropiada, no demasiada alta (demasiada
pobre) y no demasiada baja (demasiada
rica). Si ésta no se suministra, entonces el
motor no puede realizar una buena
combustión.

•Si A/C es menor de 8, entonces es

demasia- do rica y el motor empieza a
fallar.
•Si A/C es más de 20, entonces está dema-
siado pobre y el motor también fallará.

Sin tener en cuenta en que esté funcionando

el sistema de suministro, el carburador o la
inyección de combustible, el motor necesita
la adecuada cantidad de combustible que
concuerde con la cantidad adecuada de
aire, de otra manera, no se podrá tener una
buena combustión.
2.3 El volumen del aire de admisión y
la masa
El volumen del aire de la admisión es casi
decidido por la carrera del pistón. Sin
embar- go la relación entre el volumen del
aire y la masa del aire no siempre es
proporcional. La masa del aire depende de
la temperatura, la presión atmosférica y la
humedad. De tal forma la relación A/C
cambia de acuerdo a las condiciones del
comportamiento de estas variables, así
2.3.2 La temperatura también es una varia-
ble que afecta el comportamiento del gas,
de la siguiente forma: si la temperatura es
alta, entonces la densidad del aire bajará
(igual que con el aumento de la altura) y
como resul- tado, la masa del aire
decrecerá.
La relación A/C será más rica en una
estación de temperaturas altas como en
tiempo de verano.

2.3.1 La presión atmosférica disminuye a

medida que aumenta la altura y como
resulta- do, la densidad del aire también
baja. Por ejemplo, si la relación A/C es de
14.7 a nivel del mar y si usted asciende a
2000 metros sobre el nivel del mar,
entonces la relación A/C se hará rica debido
a que la densidad del aire es baja.
2.3.3 Si la humedad aumenta, entonces la
cantidad de humedad aumentará en el aire.
Como resultado, la masa del aire disminuirá.
3. CLASIFICACIÓN DE LA INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE
Los sistemas de inyección de combustible
se clasifican en tres clases de sistemas.
Son clasificados por el método de detectar
el volumen de aire de la admisión y por el
número y posición de los inyectores.
Además de esto, los sistemas de inyección
de com- bustible se clasifican por el tiempo
del siste- ma de inyección.
3.1 Clasificación por el método de detec-
ción del volumen de aire de la admisión
Hay dos sistemas para detectar el volumen
de aire de la admisión. Uno, se mide
directa- mente y el otro, indirectamente. El
sistema de flujo de masa, mide el volumen
del aire de la admisión directamente. La
medición indirec- ta del volumen del aire
de la admisión, se hace utilizando la
relación con la presión de admisión del
múltiple, el ángulo del acelera- dor y la
velocidad del motor. Con estos valo- res la
ECU calcula el volumen de aire.
3.1.1 Sistema de medición directa
(Sistema de flujo de masa): Con este
sistema, la medi- ción del aire de la
admisión es hecha directa- mente con un
medidor de flujo de aire. La relación del
flujo de la masa de aire (lt /seg.) es dividida
por la velocidad del motor y el flujo de masa
de aire se determina para un ciclo.
Luego, la ECU calcula la duración de la
inyec- ción basada en la masa de aire
detectada. Su inconveniente es el tamaño
del medidor del flujo por grande y es difícil
de adaptar en los pequeños espacios
disponibles en los moto- res fuera de borda.
3.1.2 El sistema de medición indirecto
(Método de densidad de la velocidad):
El método de la densidad de la velocidad
determina el volumen de aire de la admisión
desde la presión del aire de la admisión y la
velocidad del motor y calcula el volumen de
la inyección del combustible de acuerdo a
ello (duración de la inyección). Pero el
volumen de aire de la admisión simplemente
no es pro- porcional con la presión del aire
de la admi- sión. Por esto, este sistema
necesita com- pensaciones de varios
sensores para decidir el volumen exacto de
aire. Por otro lado, el sensor de presión del
aire de la admisión es más pequeño que el
medidor del sistema del flujo de aire. Se
usa en los modelos 4T de baja y media
potencia
3.1.3 (3) El sistema de medición indirecto
(El Sistema de Velocidad de aceleración)
El método de velocidad de aceleración
deter- mina el volumen de aire de la
admisión desde el ángulo de abertura del
acelerador y la velo- cidad del motor y
calcula el volumen de la inyección de
combustible (duración de la inyección). Este
sistema detecta directamen- te el ángulo
de aceleración y da una buena respuesta.
Por lo tanto, este sistema es utili- zado en
motores de alto rendimiento.
Pero el volumen del aire de la admisión sim-
plemente no es proporcional con el ángulo
de aceleración, especialmente a baja
velocidad. La relación entre el ángulo de
aceleración y el volumen del aire de la
admisión es más com- plicada que en el
método de densidad de la velocidad. Por lo
tanto, el método de veloci- dad de la
aceleración es usado en combina- ción con
otros métodos, como el método de la
densidad de la velocidad.
2. Clasificación por el sistema de
Inyección
Explica el sistema de inyección con respecto
a la posición del inyector y al tiempo de la
inyección.
1. Clasificación por la posición del
inyector
3.2.1.1 La Inyección directa
Con un sistema de inyección directa, el
com- bustible es inyectado directamente
dentro del cilindro. Este sistema puede
lograr mezclas pobres y mejorar las
emisiones y el consumo de combustible.
Pero el inyector está ubicado en la cámara
de combustión y siempre está expuesto a
altas temperaturas y altas presio- nes. Por
lo tanto, el inyector debe resistir estas
severas circunstancias. Además de eso, la
culata necesita espacio para el inyec- tor y
en vez de una bomba normal, se requiere
una bomba de alta presión.
El costo de este sistema es alto y no es muy
común para los motores fuera de borda,.
Yamaha aplicó este sistema de inyección
direc- ta HPDI (Inyección Directa de Alta
Presión) para la serie V-MAX (motores 2
Tiempos) de motores fuera de borda para
conseguir un buen consu- mo de
combustible y mejores emisiones.
H.P.D.I (V-
MAX)
3.2.1.2 Inyección al múltiple
Con los sistemas de inyección al múltiple, el
combustible se inyecta en el múltiple, similar
a los sistemas del carburador. El inyector se
localiza en una posición más fresca y no
expuesto a las altas temperaturas y altas
pre- siones. Como resultado de eso, hay
Multi-punto
más libertad para diseñar la culata del
cilindro.

3.2.1.2.1Inyección multi-punto
Cada cilindro tiene su propio inyector. Por lo
tanto, el inyector puede inyectar la cantidad
adecuada de combustible que es
requerida
por cada cilindro. Por consiguiente, este
sistema puede controlar y realizar un mejor
rendimiento y mejores emisiones.
Este sistema necesita sistemas de control,
inyectores y circuitos de manejo para cada
cilindro. Por lo tanto, su costo es alto
compa- rado con la inyección monopunto.

3.2.1.2.2 Inyección monopunto

Este sistema tiene un inyector para todos los
cilindros. Este sistema es simple y hay sólo Monopunto
un número pequeño de partes. Como resul-
tado, el costo es bajo comparado con la
inyección multipunto. Sin embargo, la distri-
bución del aire de la admisión para cada
cilin- dro no es igual y necesita un diseño
compli- cado para reducir las diferencias del
flujo de aire para cada cilindro.
3.2.2 Clasificación por el tiempo de
Inyección
3.2.2.1 Inyección continua
Con sistemas de inyección continua, el
inyec- tor suministra combustible
justamente como los sistemas de
carburadores. El inyector no se abre y cierra
cada ciclo.
La inyección continua fue desarrollada por
Bosch. Este sistema es llamado K-Jetronic
("Kontinuierlich Einspritz", es la palabra
Alemana para la “inyección continua”).
El aire de la admisión empuja el plato de
medición y controla el flujo de aire. Esta es
una clase del tipo de flujo de masa.
3.2.2.2 Inyección intermitente
Con un sistema de inyección intermitente, el
inyector abre y cierra cada ciclo y el
combus- tible es inyectado en
sincronización con las carreras del motor.
Hay tres tipos para la sincronización.
3.2.2.2.1 Simultánea: Cuando todos
los inyectores trabajan al mismo tiempo,
tienen elreglaje. Este sistema, no requiere
mismo
identificación del cilindro y en este sistema,
sólo un circuito conductor del inyector
puede manejar todos los inyectores de los
cilindros. Este sistema es simple y el costo
es bajo. Pero en este sistema el inyector
necesita inyectar dos veces en un ciclo de
720 grados. A altas velocidades del motor
es difícil, con este sistema, tener suficiente
tiempo de cierre de la inyección.
Simultánea
3.2.2.2.2 Por Grupo: Cuando se activan
varios inyectores simultáneamente, este
sistema es el más usado en los equipos
Yamaha. Con el sistema de inyección de
grupo, se requiere identificación del cilindro,
pero el circuito con- ductor del inyector es la
mitad, comparado con la inyección
independiente.
Además, el nivel de control no es el mismo
que el de la inyección independiente, pero
es mejor que el de la inyección simultánea.
A altas veloci- dades del motor es difícil, con
este sistema, tener suficiente tiempo de
cierre de la inyección.
Por grupo
3.2.2.2.3 Independiente: Cada inyector tiene
su tiempo de inyección. Con esté sistema el
combustible puede inyectarse en el
volumen y tiempo más conveniente para
cada cilindro.
La relación de A/C se controla óptimamente
y como resultado el rendimiento, el
consumo de combustible y las emisiones se
mejorarán considerablemente.
Este sistema requiere un sistema de identifi-
cación de los cilindros y un completo control
de los inyectores. Esto incrementa los facto-
res de control y el número de partes. Por lo
tanto, el peso y el costo se incrementan.
Independiente
3.2.3 Presión de la inyección de
combustible En el sistema de inyección de
combustible, se suministra combustible
altamente presurizado a los cilindros cuando
el inyector se abre. El volumen de la
inyección es directamente pro- porcional a la
duración de la abertura del inyector y a la
presión del combustible. La bomba de
combustible genera alta presión, lo que es
llamado, “presión del combustible”.
El sistema de inyección de combustible de
Yamaha, aplica una presión de combustible
de 250 kpa a 350 kpa en sistema de baja
pre- sión usada en los motores de inyección
indi- recta (modelos 4T) y los sistemas de
inyección directa pueden generan entre
3000 y 5000 Kpa (modelos HPDI), para
cada sistema de
4 Tiempos
inyección (la presión exacta depende de
cada modelo). La alta presión de
combustible puede suministrar más
combustible en un cierto período de tiempo
que la baja presión de combustible. Esto da
como resultado la aplicación de inyectores
más pequeños. Recientemente se está
utilizando una más alta presión de
combustible, debido a que tiene ventajas
con relación al cierre de vapor y a la
estabilización del suministro de combustible.
Si la presión de combustible cambia, el volu-
men de la inyección también cambiará de
acuerdo a ello. Por este motivo, se aplicó al
sistema de combustible un regulador de pre-
sión y un amortiguador de pulsaciones, para
estabilizar la presión del combustible.
HPDI
4. Mecanismo de la Inyección electrónica
de combustible
4.1 El sistema y los componentes
Es importante entender el sistema entero
antes de estudiar cada componente y su
función.
Un sistema, como el sistema de inyección
de combustible, no es muy diferente al
sistema del “ser humano”. Así que nosotros
podemos comparar nuestro cuerpo con un
sistema de inyección electrónica de
combustible.
Por ejemplo, los seres humanos beben más
agua en los días de verano muy calientes.
Durante un sol fuerte, usted se sentirá
calien- te y sediento. Sintiéndose así,
enviará la
Veamos el sistema de inyección electrónica de
combustible
información a su cerebro a través de sus
ner- vios. Después de recibir esta
información, su cerebro decide beber el
agua. Su cerebro enviará una señal a su
mano y su mano abrirá el grifo de acuerdo
con este requerimiento. Entonces usted
puede beber el agua que usted pidió
originalmente.
Su piel y su garganta sienten la temperatura
y la sed y actúan como sensores. Su
cerebro es la ECU, que recibe y envía las
señales. Sus nervios son el cableado
eléctrico y el grifo que suministra el agua,
es el inyector.
El papel de la ECU, que es similar al trabajo
del cerebro, se explica en este capitulo.
Luego se explicará la función de los
actuado- res y sensores.
4.2 El flujo de Control de la ECU
El computador (Unidad de Control Eléctri-
ca) no puede activar el sistema por sí sólo,
así como el cerebro no puede hacer nada
si no tiene una relación con el cuerpo y los
nervios. El sistema tiene que trabajar con
las señales entrantes para juzgar y tiene
señales de salida para activar los actuado-
res consecuentemente.
En un sistema de inyección de combustible,
varios sensores envían señales a la ECU.
Luego, la E C U envía señales para controlar
varios actuadores, inyectores, solenoides,
y motores. Esta actividad es realizada por
señales eléctricas a través de cables
eléctri- cos y todos los componentes
relacionados trabajan juntos como el
sistema de inyec- ción electrónica de
combustible.

LOS SENSORES envían las señales

eléctricas a la E C U para controlar. Las
señales son: revoluciones del motor,
posición del cigüeñal, presión de admi-
sión, presión atmosférica, agua, tempe-
ratura atmosférica, etc.

LA ECU convierte señales análogas en

señales digitales entendibles para el
computador. El computador detecta
las condiciones del motor por estas
seña- les. Basado en estas señales el
compu- tador calcula la duración de la
inyección de combustible y el tiempo.
Luego envía señales a cada actuador
incluyen- do los inyectores y así,
maneja el con- trol del motor.

LOS ACTUADORES reaccionan a las

señales de la E C U y alimentan el com-
bustible al motor y también controlan el
flujo de aire. Después de que los actua-
dores estén trabajando, las condiciones
del motor cambiarán. Estas condicio-
nes de cambio retro alimentan la E C U a
través de los sensores y la E C U controla
el motor continuamente.
4.3 El inyector
El inyector está instalado en el múltiple de
admisión e inyecta combustible altamente
presurizado basado en una señal enviada
por la ECU. El inyector convierte una señal
eléctrica para inyectar volumen y atomizar la
gasolina para que se mezcle con el aire y
se alcance una buena combustión. La ECU
envía una corriente a la bobina del
solenoide del inyector, entonces, el núcleo
es empuja- do hacia arriba y la aguja que
está sujetada al núcleo, también sube. La
válvula de aguja se mueve completamente
hasta que la brida de la aguja alcance el
separador. El combus- tible ahora puede
pasar por la parte de la aguja y los orificios
de inyección, en forma atomizada, gracias
a la alta presión del com- bustible.
El volumen de inyección es proporcional a
la duración de la inyección y a la presión
del combustible generada por la bomba de
combustible. Si la presión de combustible
aumenta, el volumen de la inyección
aumen- ta también, incluso si la duración
de la inyec- ción es la misma. Si la presión
del combusti- ble disminuye, el volumen de
la inyección también disminuye, incluso si
la duración de la inyección todavía es la
misma.
Un inyector es una pieza muy precisa y es
fabricada bajo un estricto control de calidad
para evitar cualquier tipo de impureza
duran- te la producción. Los mecánicos
deben ma- nipular los inyectores con
mucho cuidado, incluyendo los tubos de
combustible y los conectores.
4.4 Solenoide
Un solenoide es una bobina y su carácter
eléctrico es el mismo que el de una bobina
de encendido. Después de que el solenoide
reciba un pulso de conducción, el campo
magnético y la inducción no pueden
generar- se inmediatamente. Además de
eso, el núcleo y la aguja no se mueven
inmediatamente, debido a la inercia de la
aguja. La aguja no cierra los orificios
inmediatamente al final de la duración de la
inyección cuando el pulso de conducción
se ha parado. Se necesita algún tiempo
para abrir y cerrar los orificios de inyección
debido a la inercia de la aguja.
Esta figura indica la reacción de la aguja en
el inyector. La aguja se levanta unos
momentos después de que el pulso de
conducción se ha enviado al inyector. La
aguja se cierra unos momentos después de
que el pulso de con- ducción también ha
terminado. Después de que la aguja esté
totalmente abierta o cerra- da, se necesita
algún tiempo para que se estabilice.
4.5 Bomba de combustible
Una señal de la ECU activa el relé de la
bomba de combustible. Luego, una señal
eléctrica se suministra a la bomba de com-
bustible. El Motor DC en la bomba maneja la
bomba y suministra el combustible a alta
pre- sión a los inyectores.
Esta bomba se encuentra dentro de un
tanque, denominado “Separador de Vapo-
res”, cuya función es evitar que las burbujas
generadas por la descarga del combustible
no lleguen al interior de la línea de alta
presión y ocasionen una implosión de la
misma, que puede ocas ionar el deterioro
de las mangue- ras y su ruptura. El
impulsor de la bomba en el tanque, no toca
el revestimiento.
Una bomba de combustible para los moto-
res fuera de borda debe ser pequeña y livia-
na. Además de eso, el consumo de
electrici- dad de la bomba de combustible
debe ser pequeño.

Sección de la bomba Sección del motor DC

Tapa de la
bomba
Salida
Entrada

Impulsor Válvula de Válvula de

Cubierta de alivio control
la bomba

Cubierta de la bomba

Impulsor
Ranura del impulsor

Entrada Salida
4.6 Regulador de presión
La presión del combustible, que es generada
por la bomba de combustible, está
constan- temente fluctuando. Si la presión
del com- bustible cerca de los inyectores no
es cons- tante, entonces el volumen de
inyección, también fluctuará. Como
resultado, el motor no se podrá controlar
adecuadamente. La función del regulador
es la de mantener la presión del
combustible y el volumen de la inyección
constantes.

La carga del resorte y la presión del El resorte se comprimirá si la presión del

com- bustible son equilibradas para
mantener la presión constante.
múltiple de la admisión es más fuerte.
Como resultado, más combustible retor-
nará al tanque de combustible y se man-
tiene una presión constante de combus-
tible, comparada con la presión del
múltiple de admisión.
4.7 Sistema de control de velocidad del
ralentí (ISC): Controla la velocidad del
motor mientras se encuentra en mínimas
revolucio- nes para mantener la velocidad
necesaria para garantizar la operación del
motor. Con- trola las condiciones de
operación del motor de acuerdo a la
temperatura del motor, la temperatura del
admisión y la velocidad del motor o carga.
La construcción básica de estos sistemas es
la misma y están compuestos de una
válvula y un motor paso a paso. El motor
paso a paso del sistema IS C tiene un
estator exterior y una mag- neto. La EC U
envía señales a varias bobinas del estator,
paso a paso y la magneto permanente gira
de acuerdo a las señales de la ECU. Estas
señales se llaman “S teps” (“Pasos”), que
puede pasar de estar completamente abierta
a com- pletamente cerrada en 120 pasos. El
motor maneja la válvula y controla el flujo de
aire a través del pasaje del by-pass.
El ISC se abre a una abertura
predeterminada por la ECU, para el próximo
arranque, des- pués de que el motor se ha
parado. La aber- tura predeterminada
suministra el aire sufi- ciente y mantiene el
ralentí del motor, incluso en temperaturas
bajas.
La ECU controla el motor paso a paso para
controlar la velocidad del ralentí todo el
tiempo durante la operación del motor y la
válvula del motor paso a paso suministra la
cantidad necesaria de aire para mantener la
velocidad del motor cerca de las
revoluciones objetivas del motor. Después
de que el motor calienta, la ECU envía una
señal para cerrar la válvula (pasaje de aire
del by-pass) y suspen- de el control del
ralentí rápido.
La dirección de rotación es decidida por la
secuencia de la señal. El motor puede girar a
izquierda y/o derecha, dependiendo de esta
secuencia.
4.8 El sensor de presión (presión del aire
de admisión y presión atmosférica)
El sensor de presión recibe una señal de 5V
voltios desde la ECU y el cambio de presión
del múltiple de admisión tiene relación con
el voltaje de salida. Luego, la ECU recibe
este voltaje de salida como una señal de
presión.

El chip de silicio contiene un diafragma y un

movimiento de este diafragma debido a los
cambios de presión se convierte en una
señal eléctrica. Esta pequeña señal eléctrica
será convertida en una señal de voltaje más
grande. La ECU puede calcular la presión
real con esta señal.

Híbrido IC

Puerto

Diafragma Aire Diafragma

en el chip de silicio en el chip de silicio

En el caso de un motor de 4 cilindros, la

pre- sión del aire de la admisión es utilizada
como la presión promedio, ya que todos los
múlti- ples están conectados. Como
resultado, el sensor de presión de admisión,
no puede detectar la identificación del
cilindro y la carrera de admisión como en
un motor mono- cilindrico.
4.9 Sensor de posición del acelerador (TPS) ga. Este voltaje se decide por la posición de
El TPS se activa con 5V desde la ECU y la escobilla de contacto de una resistencia
envía un voltaje de regreso como una señal variable.
análo-

El TPS envía un voltaje de regreso a la ECU
como información del “ángulo de trabajo”,
como se mencionó anteriormente. El TPS
puede trabajar mecánicamente en un rango
de 110 grados y la ECU usa una señal de 95
grados, por lo tanto, el TPS puede
suministrar a la ECU una precisa señal de
voltaje.
El TPS envía una señal de voltaje de 0.68 V
cuando el acelerador está completamente
cerrado. La C PU de la ECU determina si el
motor está en condiciones de ralentí y
contro- la la compensación del ralentí para
incremen- tar la cantidad de combustible y
mantener un ralentí estable.
culata. Cuando el lóbulo de la leva o una
brida especial pasa el sensor, el sensor
genera una señal y la envía a la ECU. La
ECU determina, basada en esta señal, en
que posición de la carrera está el motor.
La ECU también recibe, la señal de
posición, del sensor de posición del
cigüeñal. La ECU determina el tiempo de
inyección, basada en estas señales.

4.10 Sensor de Identificación del cilindro

El sensor de identificación del cilindro es un

Leva
sensor de efecto Hall y usualmente está
insta- lado en el lado del escape de la
cubierta de la
4.11 Sensor de posición del cigüeñal carburadores. La ECU suministra una señal de 5 V al termistor
El sensor de posición del cigüeñal tiene una bobina de pulso y y detecta el voltaje dividido que el sensor de temperatura
un rotor de pulso. El rotor de pulso gira con el cigüeñal y envía de regre- so a la ECU. Este voltaje dividido cambia
genera una corriente alterna (AC) cuando los dientes del rotor debido al cambio de resistencia del termistor.
pasan por la bobina de pulso.
Con esta señal, la ECU puede determinar el ángulo del cigüeñal y las revoluciones del motor. La
ECU determina el tiempo de inyección y el tiempo de ignición basada en la señal del ángulo del
cigüeñal.

La señal de las revoluciones del motor también es utilizada como información para la duración de
la inyección básica, junto con las señales del TPS y del sensor de presión de la admisión.

4.12 Sensor de temperatura

Los sensores para detectar la temperatura del motor y la temperatura del aire de la admisión, son
utilizados como “Resistores Sensitivos Térmicos”. Un resistor sensitivo térmico es un
semiconductor de cerámica que cambia la resistencia si la temperatura cambia. Un resistor
sensitivo térmico es llamado generalmente, un “Termistor”. Hay 2 tipos de termistores, uno de
ellos, es un termistor tipo NTC y el otro es un Termistor tipo PTC.
El tipo NTC tiene un coeficiente negativo de temperatura, lo que significa, que la resistencia
disminuye, mientras la temperatura aumenta. El tipo PTC tiene un coeficiente positivo de
temperatura, lo que significa, que la resistencia aumenta cuando la temperatura disminuye.
* El Termistor tipo PTC se utiliza en sistemas auto estranguladores (AutoChoke) para
 MEDELLÍN: Carrera 48 14-68 Conm: (4)444 5888 Fax: (4)311 0992 A.A. 1112
ITAGÜÍ: Carrera 42 (Autopista Sur) 46-171 Conm: (4)372 2955 Fax: (4) 373 9449 A.A. 1112
BOGOTÁ: Avenida 13 (Autopista Norte) 198-96 Conm: (1)678 0019 Fax: (1)674 1645 A.A. 1112
BUENAVENTURA: Calle 6 (Av. Simón Bolivar) 21B-02 Conm: (2)242 2210 Fax: (2)243 3357
CARTAGENA: Calle 25 24A-10 Calle Real, Manga Conm: (5)660 8395 Fax: (5)660 7569 A.A.
4251
Bosque Transv. 52 16-347 Entrada Escuela Naval Conm: (5)669 4970 Fax: (5)669
4746 Eduardoño S.A. Nit: 890.900.082-5 www.eduardono.com • Colombia