1.0 Parámetros Del Tránsito

Volumen de Transito
Características de los Volúmenes de Transito:
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como

dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de duración
de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son
generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento
de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes
en un tiempo, y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever
con la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control
del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación.
Por ejemplo, si se sabe que en Semana Santa se va a tener el mayor número
de accidentes de tránsito, se debe planear una campaña preventiva para
actuar antes y durante esa semana. Por otro lado, en esta sseemmaannaa no se
deben realizar trabajos de reparación normal en la calle o carretera, pues
pueden estorbar o resultar peligrosos.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la
circulación vehicular, conocer las variaciones periódicas de los volúmenes
de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del día, en
los días de la sseemmaannaa y en los meses del año. Aún más, también es
importante conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en función
de su distribución por carriles, su distribución direcccciioonnaall y su composición.

Volumen de Transito
Comportamiento Semanal del Tráfico
Estación 2800 - Los Brasiles - Nagarote
8000
7500
7000
6500
TPD (vehículos por
mar-
6000
07 oct-
07 abr-
5500 08
sep-08
día)
mar-
5000 09
4500
4000
3500
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Días de la semana
Volumen de Transito
Comparación del Comportamiento Horario del
Tráfico Estación 2800 - Los Brasiles -
Nagarote
700
600
500
400
Lunes
Miércole
s Viernes
300 Domingo
200
100
0
am
pm
m
am
pm
pm
m
m
am
m
pm
m
pm
m
m
1p
6a
7a
8a
9a
7p
8p
6p
9p
1a
2a
3a
2p
5p
5a
4a
11
12
12
10
-1
10
-1
5-
6-
7-
8-
5-
6-
7-
0-
1-
2-
1-
3-
4-
2-
4-
8-
3-
12
-
-
9-
9-
10
11
10
11
Volumen de Transito
Distribución y Composición:
La distribución de los volúmenes de tránsito por ccaarrrriilleess debe ser

considerada, tanto en el proyecto como en la operación de calles y carreteras.
Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido, el flujo se
semeja a una corriente hidráulica.
Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la

mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del
medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y
las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los
carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera.
En carretera, a volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que

se reserva el carril cerca de la faja separadora central para vehículos más
rápidos y para rebases, y se presentan mayores volúmenes en el
carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos
volúmenes de tránsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores
volúmenes en el carril inmediato a la faja separadora central.
Volumen de Transito
En cuanto a la distribución direccional, en las calles que comunican el
centro de la ciudad con la periferia de la misma, el fenómeno común que se
presenta en el flujo de tránsito es de volúmenes máximos hacia el centro en la
mañana y hacia la periferia en las tardes y noches.
Es una situación semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de

semana cuando los vacacionisttaass salen de la ciudad el viernes y sábado y
regresan el domingo en la tarde. Este fenómeno se presenta especialmente en
arterias del tipo radial. En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican
"centros de gravedad" importantes, no registran variaciones direccionales
muy marcadas en los volúmenes de tránsito.
Igualmente, en los estudios de volúmenes de tránsito muchas veces es

útil conocer la composición y variación de los distintos tipos de vehículos.
La composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el
volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de aauuttoobbuusseess y de
camiones.
En los países más adelantados, con un mayor grado de motorización, llooss

porcentajes de autobuses y camiones en los volúmenes de tránsito son bajos.
En cambio, en países con menor grado de desarrollo, el porcentaje de
Volumen de Transito
Variaciones porcentuales por tipo de vehículos.
% Veh. % Veh.
NIC No. Estación Permanente Otros
Livianos Pesados
NIC-1 100 Punta de Plancha – Emp. San Benito 65.61 34.20 0.19
NIC-1 107 Sébaco – Emp. San Isidro 66.83 32.96 0.21
NIC-1 111 Condega – Shell Palacagüina 67.54 32.31 0.15
NIC-2 200 Ent. INCAE – El Crucero 79.78 20.02 0.21
NIC-2 206 Nandaime – Rivas 59.99 39.28 0.74
NIC-3 300 Sébaco – Quebrada Honda 65.86 34.01 0.13
NIC-4 400 Ent. Esquipulas – Emp. Ticuantepe 87.55 12.32 0.13
NIC-4 405 Emp. Guanacaste – Emp. Nandaime 61.21 38.39 0.40
NIC-7 700 Emp. Camoapa – Tecolostote 64.12 35.70 0.18
NIC-9 902 Boaco – El Portón 57.32 42.48 0.21
NIC-11A 1100 Emp. Coyotepe – Emp. Zambrano 67.95 31.68 0.36
NIC-12 1200 Auto Hotel Nejapa – Emp. Santa Rita 79.15 20.23 0.62
NIC-12 1205 Emp. Chichigalpa – Chinandega 66.55 32.87 0.59
NIC-24 2400 Chinandega (Rotonda) - Ranchería 56.88 41.28 1.84
NIC-2 2603 Malpaisillo – Los Zarzales 61.96 36.34 1.71
NIC-28 2800 Los Brasiles – Nagarote 66.71 33.04 0.25

Volumen de Transito
Ajuste y Expansión de Volúmenes de Transito:
En la mayoría de las vías, no siempre se dispone de toda la información
de volúmenes a través de periodos largos como, por ejemplo, un año. Por
lo tanto, es necesario contar con estaciones maestras de aforo
permanente o periódico, que permitan determinar factores de expansión y
aajjuussttee aplicables a
otros lugares que tengan comportamientos
similares y en los cuales se efectuaría la medición de aforos en periodos
cortos.
Los aforos ccoonnttiinnuuooss proporcionan información muy importante con
respecto a los patrones de variación horaria, diaria, periódica o anual del

volumen de tránsito. El tránsito tiende a tener variaciones cíclicas
predecibles, por lo que a través de una clasificación adecuada de las vías y
los aforos, es posible establecer el patrón básico de variación del volumen
de tránsito para cada tipo de carretera o calle. Más aún, si bien los
valores de los volúmenes específicos para determinados periodos (minutos,
horas, días) pueden llegar a ser bastante diferentes de un lugar a otro, su
proporción en el tiempo con respecto a los totales o promedios, es en
muchos casos, constante o consistente. Estas propiedades, son las que
sustentan el uso de factores ddee expansión y ajuste en la estimación de
Volumen de Transito
1.Estaciones Permanentes: Se realizan aforos dos veces al año durante 24

horas, de esta forma se conoce la intensidad del tráfico durante los
períodos de verano e invierno durante el año. Estas estaciones
permiten un conocimiento de las variaciones típicas del tráfico
(estacionales, semanales y diarias) y de la frecuencia de las intensidades
horarias a lo largo del año, así como la obtención de las tendencias del tráfico
a largo plazo.
2.Estaciones Maestra de Control: Tienen por objeto conocer las variaciones

diarias, semanales y estacionales para establecer unas leyes que puedan
aplicarse a un grupo de estaciones similares o afines, que solo puedan
aforarse algunos dias (generalmente tres)
10
Volumen de Transito
Mediante el siguiente ejemplo se presenta el procedimiento para realizar
el ajuste y expansión de volúmenes de tránsito en estaciones de cobertura
a partir de estaciones maestras.
En la siguiente figura se presenta una parte de una zona uurrbbaannaa,, compuesta

de una estación maestra M y seis estaciones de cobertura.
1 2
6 M 3
5 4
Se cuenta con los volúmenes de transito horarios TH, para las 24 horas en
la estación maestra M y para una hora específica en cada una de las
seis estaciones de cobertura..
Volumen de Transito
Hora Estación Estación de Cobertura
Maestra 1 2 3 4 5 6
Transito Horario Transito Horario

(THi)M (THi) C
0-1 80
1-2 70
2-3 50
3-4 50
4-5 120
5-6 400
6-7 620
7-8 842 428
8-9 768
9-10 614
10-11 528 510
11-12 586
12-13 635
13-14 651 315
14-15 672
15-16 615
16-17 523 642
17-18 614
18-19 792
19-20 713 577
20-21 422
21-22 280
22-23 153 123
23-24 110
10908
Volumen de Transito
Los volúmenes se pueden expresar como una proporción de los volluummeenneess
diarios, de la siguiente manera:
(Pi (TH )
M  (TD)
i M
) M
(Pi)M = proporción del volumen de transito de la hora i con respecto al

volumen de transito diario en la estación maestra M.
(THi)M = volumen de transito de la hora i en la estación maestra M.
(TD)M = volumen de transito diario en la estación maestra M
La proporción horaria del volumen de las 7 AM a las 8 AM con respecto a

la estación maestra M es:
842
(P7 AM 8 AM ) M   0.077
10,908
Volumen de Transito
menes
Hora Transito Ho rario Proporción Horaria
de Transito:
deEstación Maestra Transito:
Estación Maestra
Ajuste y Expansión de Volú (T Hi)M
0-1 80 0.007
1-2 70 0.006
2-3 50 0.005
3-4 50 0.005
4-5 120 0.011
5-6 400 0.037
6-7 620 0.057
7-8 842 0.077
Aplicando el procedimiento 8-9 768 0.070
anterior para cada uno de los 9-10 614 0.056
volúmenes horarios se obtiene 10-11 528 0.048
11-12 586 0.054
la respectiva proporción horaria 12-13 635 0.058
de la estación maestra M. 13-14 651 0.060
14-15 672 0.062
15-16 615 0.056
16-17 523 0.048
17-18 614 0.056
18-19 792 0.073
19-20 713 0.065
20-21 422 0.039
21-22 280 0.026
22-23 153 0.014
23-24 110 0.010
10,908
Volumen de Transito
Si el patrón determinado se aplica a las ddeemmaass estaciones, entonces en la

estación de cobertura “1” que fue aforada sólo de 7 AM a 8 AM, se espera que
su volumen horario (TH7-8) el 0.077 (7.7%) de su volumen de transito diario,
o sea:
(TH 7 8 )1  0.077(TD)1
De donde, despejando, obtenemos:
 428  5,558
(TH 7 8 )1
(TD)1 
0.077 veh/día
0.077
A continuación calcular el transito diario TD para las otras cinco est taacciioonneess de
cobertura:
Volumen de Transito
(TH 1314 ) 2
 315  5,250
(TH 1314 ) 2  0.060(TD) 2 (TD) 2 0.060
 veh/día
(TH1920 )3 0.060
(TH 19 20 ) 3  0.065(TD)3 (TD)3   577  8,877
0.065 veh/día
0.065
(TH1011 ) 4  0.048(TD) 4 (TD)4  (TH 1011 4
 )  10,625
0.048 510 veh/día
(TH16 17 ) 5  0.048(TD) 5 (TD)5  (TH1617 2 )

 0.048  13,375
0.048 642 veh/día
(TH 22 23 ) 6  0.014(TD) 6 (TD)6  (TH2223 6 )

 0.048  8,786
0.014 123 veh/día
0.014
Volumen de Transito
El ajuste que con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar un conteo

de 24 horas de un día y mes específicos, volumen de tránsito diario, TD¡,
a volumen de tránsito promedio diario, TPD¡ , lo cual se consigue
mediante la siguiente relación:
TPD  TDi (Fm )(Fd )
Donde:
Fm = factor de ajuste mensual
Fd = factor de ajuste diario
A través del próximo ejemplo se iilluussttrraa el calculo de los factores de ajuste

mensual y diario, y su aplicación en la estimación de volúmenes de
transito promedio diario.
Volumen de Transito
Ejemplo: Se tiene la variación mensual del volumen total de vehículos

para una carretera interurbana, en ambos sentidos.
Mes del año Tran sito Mensual
Estación Maestra Como ya sabemos el transito promedio
(TM) m diario anual se calcula usando la
siguiente ecuación:
Enero 317,227
Febrero 309,593 TA
TPDA  365
Marzo 331,293
Abril 360,507
Mayo 347,710 TPDA  4,181,979  11,457 veh/día
Junio 312,639 365
Julio 364,535
Agosto 354,488 Y el transito promedio diario mensual
Septiembre 339,404 se calcula usando la siguiente ecuación:
Octubre 370,057
Noviembre 362,655
Diciembre 411,871 TPDM  TM 30
Total 4,181,979
Volumen de Transito
El TPDM para el mes de 317,227

enero sería: TPDM ene   10,233
31 veh/día
Mes del año Tran sito Mensual TPDMm
Estación
Maestra (TM) m
Enero 317,227 10233

Febrero 309,593 10676
Marzo 331,293 10687
Abril 360,507 12017
Mayo 347,710 11216
Junio 312,639 10421
Julio 364,535 11759
Agosto 354,488 11435
Septiembre 339,404 11313
Octubre 370,057 11937
Noviembre 362,655 12089
Diciembre 411,871 13286
Total 4,181,979 11457
Volumen de Transito
El factor de ajuste para pasar del TPDA

Fm 
TPDMm al TPDA, se define como: TPDM m
Mes del año Tran sito TPDMm Factor
Mensual mensual
Estación (TPDA/TPDM)
Maestra (TM) m
Enero 317,227 10233 1.12
Febrero 309,593 10676 1.07
Marzo 331,293 10687 1.07
Abril 360,507 12017 0.95
Mayo 347,710 11216 1.02
Junio 312,639 10421 1.10
Julio 364,535 11759 0.97
Agosto 354,488 11435 1.00
Septiembre 339,404 11313 1.01
Octubre 370,057 11937 0.96
Noviembre 362,655 12089 0.95
Diciembre 411,871 13286 0.86
Total 4,181,979 11457
20
Volumen de Transito
Para el cálculo del factor diario Fd, utilizaremos los volúmenes totales diarios
para la semana del lunes 16 de marzo al domingo 22 de marzo del 2009,
considerando que:
Día de Transito TPDS  TS

7
la Diario
Seman (TD)d
TPDS  48,552  6,936 veh/día
a 7
Lunes 7,299
Fd  TPDS
Martes 7,051 TDd
Miercoles 7,004
Jueves 6,904
Viernes 7,900 Fviernes  6,936  0.88
7,900
Sabado 7,080
Domingo 5,314
Total 48,552
Volumen de Transito
Considerando que el día viernes 04 de marzo del 2017 se realizó un conteo de

24 horas, resultando un transito diario de 2,800 vehículos por día, estimar
el volumen de transito promedio diario:
TPD  TDi (Fm )(Fd )
TPD  TDviernes (Fmarzo )(Fviernes )
TPD  2,800(1.07)(0.88)  2,636

veh/día
Volumen de Transito
Pronostico del volumen de tránsito futuro:
El pronóstico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo el TPDA del año de
proyecto, en el mejoramiento de una carretera existente o en la construcción
de una nueva carretera, deberá basarse no solamente en los
volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos del tránsito
que se espera utilicen la nueva carretera.
Los volúmenes de tránsito futuro, TF, para efectos de proyecto se derivan

a partir del tránsito actual, TA, y del incremento del tránsito, IT, esperado
al final del periodo o año meta seleccionado. De acuerdo a esto, se
puede plantear la siguiente expresión:
TF = TA + IT
El tránsito actual, TA, es el volumen de tránsito que usará la

carretera mejorada o la nueva carretera en el momento de quedar
completamente en servicio. En el mejoramiento de una carretera existente,
el tránsito actual se compone del tránsito existente, TE, antes de la
mejora, más el tránsito atraído, TAt, a ella de otras carreteras una vez
finalizada su reconstrucción total. En el caso de la apertura de una nueva
carretera, el tránsito actual se compone completamente de tránsito atraído.
Volumen de Transito
El tránsito actual, TA, se puede establecer a partir de conteos vehiculares
sobre las vías de la región que influyan en la nueva carretera, estudios de
origen y destino, o utilizando parámetros socioeconómicos que se identifiquen
plenamente con la economía de la zona. En áreas rurales cuando no
se
dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo económico, para
estudios preliminares es suficiente la utilización de las series históricas de los
conteos vehiculares en términos de los volúmenes de tránsito promedio diario
anual, TPDA, representativos de cada año. De esta manera, el tránsito actual,
TA, se expresa como:
TA = TE + TAt
Para la estimación del tránsito atraído, TAt, se debe tener un
conocimiento completo de las condiciones locales, de los orígenes y destinos
y del grado de atracción de todas las vías comprendidas. A su vez, la
cantidad de tránsito atraído depende de la capacidad y de los
volúmenes de las carreteras existentes, así por ejemplo, si están saturadas
o congestionadas, la atracción será mucho más grande. Los usuarios,
componentes del tránsito atraído a una nueva carretera, no cambian ni su
origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por
una mejora en los tiempos de recorrido, en la distancia, en las
características geométricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no
se cambia su modo de viaje, a este volumen ddee tránsito también se le denomina
Volumen de Transito
El incremento del tránsito, IT, es el volumen de tránsito que se espera use la

nueva carretera en el año futuro seleccionado como de proyecto. Este
incremento se compone del crecimiento normal del tránsito, CNT, del
tránsito generado, TG, y del tránsito desarrollado, TD.
El crecimiento normal del tránsito, CNT, es el incremento del volumen de

tránsito debido al aumento normal en el uso de los vehículos. El deseo de las
personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehículo y la
producción industrial de más vehículos cada día, hacen que esta componente
del tránsito siga aumentando.
Sin embargo, deberá tenerse gran cuidado en la utilización de los indicadores

del crecimiento del parque vehicular nacional para propósitos de proyecto, ya
que no necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el área local bajo
estudio, aunque se ha comprobado que existe cierta correlación entre el
crecimiento del parque vehicular y el crecimiento del TPDA.
Volumen de Transito
El tránsito generado, TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los

del transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva
carretera.
El tránsito generado se compone de tres categorías:

el tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por ningún
modo de transporte;
el tránsito convertido, o nuevos viajes que previamente se hacían
masivamente en taxi, autobús, tren, avión o barco, y que por razón de la
nueva carretera se harían en vehículos particulares; y
el tránsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a
destinos completamente diferentes, atribuibles a la atracción de la nueva
carretera y no al cambio en el uso del suelo.
Al tránsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5% y el 25%
del tránsito actual, con un periodo de generación de uno o dos años
después de que la carretera ha sido abierta al servicio.
Volumen de Transito
Tránsito Desarrollado , TD, Es el incremento del volumen de tránsito

debido a las mejoras en el suelo adyacente a la via , a diferencia del
tránsito generado, el transito desarrollado continúa actuando por
muchos años después que la nueva vía a sido puesta en servicio. La
experiencia indica que en vías construidas en terrenos vacíos,
tiende a desarrollarse mas rápido que lo normal, generando un
transito adicional que se considera como desarrollado, con valores
del 5% del tránsito actual.
Volumen de Transito
Estudios de volúmenes de tránsito:
Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de
obtener datos reales relacionados con el movimiento de vehículos yy//oo
personas, sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial
de carreteras o calles. Dichos datos se expresan en relación con el tiempo,
y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologías que
permiten estimar de manera razonable, la calidad del servicio que el
sistema presta a los usuarios.
Estos estudios varían desde los muy amplios en toda una red o sistema
vial, hasta los muy sencillos en lugares específicos tales como en
intersecciones aisladas, puentes, casetas de cobro, túneles, etc. Las
razones para llevar a cabo los estudios de volúmenes de tránsito son tan
variadas como los lugares mismos donde se realizan.
El tipo de datos recolectados en un estudio de volúmenes de tránsito depende

mucho de la aplicación que se le vaya a dar a los mismos. Así por
ejemplo, algunos estudios requieren detalles como la composición
vehicular y los movimientos direccionales, mientras que otros sólo
exigen conocer los volúmenes totales. También, en algunos casos es
necesario contar vehículos únicamente durante periodos cortos de una
hora o menos, otras veces el periodo puede ser de un día, una semana o un
mes e inclusive un año.
Volumen de Transito
Los objetivos que normalmente se pretenden a través de los aforos, todos
ellos encaminados a conocer aspectos importantes de la demanda de
tráfico, como son su volumen y composición, se resumen a continuación:
Comparación sobre bases objetivas entre unas vías y otras, a los efectos
de cualquier programa de atención.
Justificación económica de las inversiones en las que el transito

puede intervenir como variable.
Determinación de las características físicas de las vías, especialmente en

los cruces, de acuerdo con las necesidades del transito..
Establecimiento de la señalización fija o automatica.
Asignaciones de transito a nuevas vías.
Elemento de investigación.
Volumen de Transito
Existen diversas formas para obtener los recuentos de volúmenes de tránsito,
para lo cual se ha generalizado el uso de aparatos de medición de diversa
índole.
Aforos Manuales: Uno o mas aforadores, para rreeccooppiillaarr datos en lugares

específicos, puede emplearse para obtener información detallada de:
1. Clasificación vehicular (camiones por tamaño, peso, numero de ejes,

etc., autobuses, motocicletas, bicicletas).
2. Movimientos direccionales en una intersección o en una entrada.
3. Dirección de recorrido.
4. Procedencia de los vehículos por medio de las placas.
5. Movimientos peatonales
6. Uso de carril y/o longitud de colas
7. Numero de pasajeros por vehículos
8. Obediencia a los dispositivos para el control de transito.
Volumen de Transito
Existen diversas formas para obtener los recuentos de volúmenes de tránsito,
para lo cual se ha generalizado el uso de aparatos de medición de diversa
índole.
Los aforos por combinación de métodos manuales y mecánicos, tales como el
uso de contadores mecánicos accionados manualmente por observadores.
Se pueden emplear contadores mecánicos manuales. En la forma mas simple,
uno, dos o tres contadores pueden utilizarse para contabilizar sólo los
mayores movimientos de automóviles, registrando los camiones y los
movimientos direccionales menores, marcándolos con rayas.
Cuando termina un periodo de aforo, el aforador registra el numero
de vehículos de cada movimiento. Entonces puede regresar a cero los
(en condición
contadores de transito ligero), o continuará contador,
operando el considerando las cifras acumuladas.
Si los volúmenes horarios son elevados, o sí se requiere información
simultanea de muchos movimientos o tipos de vehículos, son
necesarios varios contadores. La experiencia demuestra que si se superan
los 2,000
veh/hora, diffiicciill realizar aforos manuales prolongados, aun con
es bienentrenados, pues se requiere una atención muy
observadores 30
concentrada.
Volumen de Transito
Actualmente la recopilación de la clasificación vehicular en las estaciones

anteriormente detalladas, es efectuada a través de clasificadores
manuales, utilizados por el personal de Conteos de Tráfico. Según
información dada por personal de conteo estos equipos datan desde
aproximadamente el año 1996, cuando la empresa CarlBro, realizó la
implementación del PMS, Pavement Mangement System, Sistema de
Administración de Pavimentos. Desde esa fecha la herramienta esencial en
la recopilación del tráfico ha sido el personal de conteo y su clasificador
manual.
Volumen de Transito
Los aforos con el uso de dispositivos mecánicos (registro automático), llooss cuales
automáticamente contabilizan y registran los ejes de los vehículos.
Hay equipos mecánicos tan sofisticados como las cámaras fotográficas,

que pueden registrar datos en periodos de una hora o menos.
La mayoría de los contadores automáticos se instalan en lugares específicos y

en periodos de un día a una semana. En cualquier caso el equipo es
portátil; ya que los equipos fijos están diseñados para registrar los
volúmenes de transito de manera continua y permanente.
Estos contadores usan tubos neumáticos colocados sobre el camino, llooss

cuales trasmiten impulsos de aire generados por el paso de los vehículos
por cada dos impulsos.
Los contadores portátiles tienen muchas limitaciones incluyendo un

máximo de cuatro carriles de cobertura, un conteo menor, debido al ppaassoo
simultaneo de dos vehículos en carriles paralelos y un sobre conteo o conteo
mayor, en el caso de vehículos con tres o cuatro ejes. La precisión es rara vez
mayor del 90 por ciento.
Volumen de Transito
Estudios de volúmenes de tránsito en la ciudad de
Huánuco:
La alumna Fiorella Jorge Celis ha realizado estudios de tráfico en la ciudad de
Huánuco en el marco de la elaboración de su tesis de título, obteniéndose los
siguientes reaultados:
Transito aforos
Transito aforosTransros
Velocidad
Introducción:
La velocidad se ha convertido en uno de los principales indicadores utilizado
para medir la calidad de la operación a través de un sistema de transporte. A su
vez, los conductores, considerados de una manera individual, miden
parcialmente la calidad de su viaje por su habilidad y libertad en conservar
uniformemente la velocidad deseada.
Se sabe, además, por experiencia que el factor más simple a considerar en la
selección de una ruta específica para ir de un origen a un destino, consiste en la
minimización de las demoras, lo cual obviamente se logrará con una
velocidad buena y sostenida y que ofrezca seguridad. Esta velocidad está bajo el
control del conductor, y su uso determinará la distancia recorrida, el tiempo de
recorrido y el ahorro de tiempo, según la variación de ésta.
La importancia de la velocidad, como elemento básico para el proyecto de un
sistema vial, queda establecida por ser un parámetro de cálculo de la mayoría de
los demás elementos del proyecto.
Finalmente, un factor que hace a la velocidad muy importante en el tránsito
es que la velocidad de los vehículos actuales ha sobrepasado los límites para
los que fue diseñada la carretera actual y las calles, por lo que la mayor parte de
los reglamentos resultan obsoletos.
Así, por todas las razones anteriores, la velocidad debe ser estudiada,
regulada y controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el
usuario, el vehículo y la vía, de tal manera que siempre se garantice la
MSc. Ing. Douglas Méndez T. 3
sAeebgrruiill
r22id00a009
9d.
Velocidad
Introducción:
Con los rápidos progresos de la ingeniería automotriz y la expansión de los

sistemas viales, el concepto de la velocidad ha cambiado. A través de los años, la
velocidad utilizada por los conductores de los vehículos ha ido en aumento
constante y no se prevé que tienda a estabilizarse. Durante todo este tiempo
que ha transcurrido desde la aparición de los primeros vehículos de motor, ha
habido un incesante deseo de aumentar la rapidez del movimiento sin que se
haya producido un pensamiento unánime en la reglamentación de la
velocidad, sobre todo en lo que se refiere a su importancia ccoommoo causa de
accidente.
Según las observaciones realizadas en las carreteras de diversos países, a

través de los años se ha ido obteniendo un aumento en el promedio de la
velocidad desarrollada por los automovilistas. Estas observaciones se
realizaron mediante mediciones directas sobre carreteras, hheecchhaass a cientos de
miles de vehículos. Curioso es notar que los autobuses desarrollaron un
promedio de velocidad mayor que el de los otros tipos de vehículos, ya que
alcanzaron promedios mayores que los mismos automóviles. Los camiones de
carga también han ido aumentando su velocidad en forma constante a lo
largo del tiempo.
Abril 2009 MSc. Ing. Douglas Méndez 4
T.
Velocidad
Definiciones:
En general, el término velocidad se define como la relación entre el espacio

recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, ppaarraa un vehículo
representa su relación de movimiento, generalmente expresada en kilómetros
por hora (km/h).
Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una función
lineal de la distancia y el tiempo, expresada por la fórmula:
vd
t
Donde:
v = velocidad constante (kilómetros por hora)
d = distancia recorrida (kilómetros)
t = tiempo de recorrido (horas)
El término velocidad, aplicado al movimiento de los vehículos, se utiliza de
diferentes maneras de acuerdo a los estudios que se efectúen y los objetivos
que se persigan. Esto significa que existen conceptualmente varios tipos de
velocidad, los cuales deben ser definidos y aplicados claramente.
Abril 2009 MSc. Ing. Douglas Méndez T. 5
Velocidad
Definiciones:
Velocidad de Punto:
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una

carretera o de una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso instante
del paso del vehículo por el punto, también se le denomina velocidad
instantánea.
Velocidad media temporal:
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos, o

parte de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o calle
durante un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se tiene
una distribución temporal de velocidades de punto. Para datos de velocidades de
punto no agrupados, matemáticamente la velocidad media temporal se
define como:
Velocidad media espacial:
Es la media armónica de las velocidades de punto de todos los vehículos que en

v 
un t instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice
entonces, que se tiene una distribución espacial de velocidades de punto.
T.
Velocidad
Definiciones:
Velocidad de recorrido:
Llamada también velocidad gglloobbaall o de viaje, es el resultado de dividir la

distancia recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se
empleó en recorrerla. En el tiempo total de recorrido están incluidas todas
aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas
provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la
voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la vía, como
pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares de
recreación, etc.
Para todos los vehículos o para un grupo de ellos, la velocidad media de
recorrido es la suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los
tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de vehículos recorren la misma
distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene divviiddiieennddoo la distancia
rreeccoorrrriiddaa entre el pprroommeeddiioo de los tiempos de recorrido. Así, puede
verse que la velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o con
base en la distancia.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de

fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta
cuando se han realizado cambios para medir los efectos.
Velocidad
Definiciones:
Velocidad de marcha:
Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el
resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el
vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un
viaje normal, se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo
que el vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa asociada a la
operación del transito. Por lo tanto, esta velocidad por lo general, será de
valor superior a la de recorrido.
Constituye una buena medida del servicio que la vía brinda al usuario.
Velocidad de proyecto:
Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual
pueden circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica de
una vía, cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables
que las características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal, vertical y
transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancias de
visibilidad, sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos, anchuras y
alturas libres, etc., dependen de la velocidad de proyecto y varían con un
cambio de ésta.
Velocidad
Definiciones:
Velocidad de proyecto:
La selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o

categoría de la futura vía, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la
configuración topográfica de la región, del uso del suelo y de la disponibilidad de
recursos económicos.
Al proyectar un tramo de una vía, es conveniente, aunque no siempre factible,
mantener un valor constante para la velocidad de proyecto. Sin embargo; los
cambios drásticos en condiciones topográficas y sus limitaciones mismas,
pueden obligar a usar diferentes velocidades de proyecto distintos
tramos. para
En Estados Unidos y en Europa se han usado velocidades de proyecto
máximas hasta de 140 km/h. Sin embargo, hay una tendencia a reducirlas a
120 km/h (Europa) y 112 km/h (EE.UU.). En México, al igual que en Colombia,
las velocidades de proyecto fluctúan entre 40 y 110 km/h, dependiendo del
tipo de vía seleccionada.
Una razón fundamental para no usar velocidades de proyecto muy altas son
los pequeños ahorros de tiempo de viaje que se logran, en comparación con lo
que sube el costo de la obra.
Velocidad
Estudios de Velocidad:
Uno de los indicadores que más se utiliza para medir la eficiencia de un

sistema vial es la velocidad de los vehículos. Desde este punto de vista, para
medir la calidad del movimiento del tránsito se utilizan la velocidad de punto, en
sus dos componentes media temporal y media espacial; la velocidad de
recorrido y la velocidad de marcha.
Estudios de Velocidad de Punto:
La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los

vehículos en determinado punto de una carretera o de una calle. Los estudios de
velocidad de punto están diseñados para medir las características de la
velocidad en un lugar específico, bajo condiciones prevalecientes del tránsito y
del estado del tiempo en el momento de llevar a cabo el estudio; lo mismo
que permiten obtener la distribución de velocidades por grupos de usuarios.
Por ejemplo, en una sección de una carretera de dos carriles se ppuueeddeenn
obtener los datos correspondientes a las velocidades que desarrollan los
usuarios, tomando una muestra lo suficientemente representativa de los
vehículos que transitan por ese punto.
T.
Velocidad
Las características de la velocidad de punto tienen las siguientes aplicaciones:
Tendencias de velocidades: se determinan mediante la recolección de datos a

través de muestreos periódicos en lugares seleccionados. Pueden ser
especificadas por tipo de vehículo.
Lugares con problemas de velocidad: mediante un estudio de velocidades es

posible determinar si son muy altas y si las quejas recibidas, a este respecto,
son justas.
Planeación de la operación del tránsito, regulación y control: la magnitud en

la dispersión de las velocidades afecta tanto la capacidad como la seguridad,
ya que todos los vehículos no viajan a la misma velocidad. De allí que, si todos
los vehículos viajaran a igual velocidad, la capacidad sería máxima y los
accidentes serían minimizados

T.
Velocidad
Planeación de la operación del tránsito, regulación y control: Dentro de la

operación del tránsito, una distribución de velocidades es usada para: 1)
establecer límites de velocidad, tanto máxima como mínima; 2) determinar
las velocidades seguras en curvas y en aproximaciones a
intersecciones; 3) establecer horizontales de rebase prohibido; 4)
proveer información relativa longitudes de zonas el lugar apropiado para
ubicar las señales de tránsito; 5)sobre cuály debe
localizar definirser
tiempos de los semáforos;
6) analizar zonas protección para peatones en escuelas, colegios y
de universidades.
Análisis de accidentes: de la relación existente entre

determinación velocidad y los la ser utilizada para
accidentes, que pueda correctivas. tomar medidas
Estudios de antes y después: para evaluar el efecto de algún cambio en los

controles o condiciones existentes.

Velocidad
Proyecto geométrico: debido a que el proyecto geométrico usa velocidades

uniformes, es importante evaluar los efectos de las distribuciones de las
velocidades reales en las características del proyecto. En este sentido, están
directamente relacionados con la velocidad y varían apreciablemente con ella,
los elementos geométricos tales como la longitud de los carriles de cambio de
velocidad, la curvatura, el peralte, las distancias de visibilidad, etc.
Estudios de investigación: algunos casos en los cuales frecuentemente se

utilizan datos sobre velocidad son:
1)estudios de capacidad en relación con las velocidades promedio;
2) análisis diferencial de velocidades;
3)influencia en la velocidad provocada por obstrucciones laterales o
distracciones;
4) estudios sobre teoría de flujo vehicular.

T.
Velocidad
El método manual más utilizado para el registro de las velocidades de punto

es el del cronómetro, en el cual sobre una distancia determinada (50, 75 ó
100 metros) que se ha marcado con dos rayas de gis o pintura en el
pavimento, se miden los tiempos que tardan los vehículos en recorrerla. El
observador se sitúa en un lugar conveniente entre las marcas. Cuando las
ruedas delanteras de un determinado vehículo pasan sobre la primera marca, el
observador inicia la marcha del cronómetro, y cuando el mismo vehículo toca
la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la marcha del
cronómetro. La velocidad se obtiene dividiendo la distancia prefijada, en
metros, entre el tiempo que se requirió para recorrerla, en segundos y
décimos de segundo. El resultado obtenido, en metros por segundo, se
convierte a kilómetros por hora.
Existen también dispositivos automáticos para medir velocidades de punto,
entre los cuales se puede mencionar el radar. Este instrumento, e mmaass
empleado actualmente, se basa en el principio fundamental de qquuee una onda de

radio reflejada por un vehículo en movimiento experimenta una variación en
su frecuencia que es función de la velocidad del vehículo (efecto Doppler).
Midiendo el cambio de frecuencia es posible determinar la velocidad del
vehículo que la refleja.
Velocidad
Cuando se trata del registro de velocidades de punto, y donde solamente

puede ser medido un porcentaje de los vehíccuullooss en una deetteerrmmiinnaaddaa
sseecccciión, se deben recolectar datos con base en una muestra que permita
caracterizar la población, la cual en este caso consiste en el volumen total de
tránsito que pasa por dicha sección durante el periodo de estudio.
La estadística descriptiva y la inferencia estadística deben ser utilizadas en el

análisis de los datos de velocidad de punto, debido a la incertidumbre que
existe en la caracterización de la población a partir de variables basadas en
una muestra, y debido a que no todos los vehículos en la corriente de tránsito
viajan a la misma velocidad, sino por el contrario siguen una distribución de
velocidades dentro de un amplio intervalo de comparación.
Para una mejor comprensión de los diversos parámetros estadísticos que

intervienen en el análisis de los datos de velocidad de punto, analizar el
ejemplo 9.4.1 (Ingeniería de Transito, Fundamentos y Aplicaciones , Cal Y
Mayor, 7ª Edición).
T.
Velocidad
Con las diferentes velocidades de punto que se hallan en una vía, se pueden
determinar la Velocidad Máxima, Velocidad Mínima y Velocidad de proyecto, de
la siguiente manera
Lim inferior lim superior mci fi %fi %Fi Fi mci * fi
40 49 44.5 2 1.67% 1.67% 2 89

49 58 53.5 2 1.67% 3.33% 4 107
58 67 62.5 3 2.50% 5.83% 7 188
67 76 71.5 19 15.83% 21.67% 26 1,359
76 85 80.5 21 17.50% 39.17% 47 1,691
85 94 89.5 25 20.83% 60.00% 72 2,238
94 103 98.5 13 10.83% 70.83% 85 1,281
103 112 107.5 14 11.67% 82.50% 99 1,505
112 121 116.5 13 10.83% 93.33% 112 1,515
121 130 125.5 7 5.83% 99.17% 119 879
130 139 134.5 1 0.83% 100.00% 120 135
120 100.00% 10,983
P 98 Velocidad maxima 123.70 Km/hr

P 85 Velocidad de proyecto 109.58 Km/hr
P 15 Velocidad mínima 67.71 K/hr

T.
Velocidad
Con las diferentes velocidades de punto que se hallan en una vía, se pueden
determinar la Velocidad Máxima, Velocidad Mínima y Velocidad de proyecto, de
la siguiente manera
Parám e tros m acro s có picos

Es tudio de ve lo c idad de punto
Punto 1
100
90
80
P85 Velocidad máxima para control
P15 Velocidad mínima para control
70
P98 Velocidad de proyecto
Frecuencia Acum
60
50
40
ulada
30
20
10
0
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Ve lo c id ade s

T.
Velocidad
Estudios de Velocidad de Recorrido:
Naturalmente para determinar la velocidad de recorrido es necesario tener los

tiempos de recorrido, los que a su vez están asociados con las demoras. Los
propósitos del estudio de tiempos de recorrido y demoras son: eevvaalluuaarr la
calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y determinar la
ubicación, tipo y magnitud de las demoras del tránsito. La calidad del flujo se
mide por las velocidades de recorrido y de marcha. En el mmoommeennttoo del estudio
se miden los tiempos de recorrido y los tiempos de detención encada uno de
los tramos; los cuales son convertidos posteriormente a medidas de
velocidad. Para tal efecto se acostumbra utilizar el método del vehículo de
prueba o vehículo flotante.
La información de las demoras se registra cuando el flujo de tránsito es

detenido o forzado. Para un recorrido la duración de las demoras del tránsito se
mide en unidades de tiempo, anotando el lugar en que ocurren, causa y
recorridos
frecuencia a delolas
largo de una
mismas. Lasruta, durante
demoras un día
pueden ser ydeterminadas
hora de lapara
específicos, así en lugares seleccionados, semana donde existan
como problemas de serios
tránsito.
MSc. Ing. Douglas Méndez 20
Abril 2009 T.
Velocidad
Para el caso de rutas, los resultados de los estudios de tiempos de recorrido y

demoras, son útiles en la evaluación general del movimiento del tránsito,
dentro de un área o a lo largo de rutas específicas. Con estos datos se pueden
identificar los lugares conflictivos, donde el proyecto y las mejoras
operacionales pueden ser esenciales para incrementar la seguridad y la
movilidad.
Una relación general de las aplicaciones de la información del tiempo de

recorrido se describe a continuación:
Determinación de la eficiencia de una ruta, en tteerrmmiinnooss del movimiento del

transito carretero.
Identificación de las zonas congestionadas en el sistema vial principal.
Definición del congestionamiento, de acuerdo con el lugar, tipo de demora,

duración y frecuencia de las fricciones del transito.

T.
Velocidad
Una relación general de las aplicaciones de la información del tiempo de

recorrido se describe a continuación:
Evaluación de la efectividad de las mejoras viales, usando estudios de

“antes y después”.
Cálculo de costos usuario-vía para análisis económicos de las mejoras viales y

del transito.
Establecimiento de las tendencias de la velocidad de recorrido,

por muestreos periódicos de las rutas principales.
Cálculo de capacidad y volúmenes de servicio, para flujosde

ttrraannssiittoo continuo.
El capítulo 7 del Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito, presenta la

metodología a seguir en la determinación de los tiempos de recorrido y
demoras a lo largo de rutas.

Capacidad
La capacidad de un carril es el máximo número de vehículos que puede pasar por él, suponiendo una velocidad
uniforme, generalmente se expresa en vehículos/hora.
v
c x 1.00
Donde: s
v : velocidad en km/h
s : separación media mínima en metros entre las partes frontales de dos vehículos sucesivos, para
determinar la velocidad.
Las variables v y s no son independientes. El valor de s es función de la longitud de los

vehículos, del tiempo de reacción de los conductores y de la distancia de frenado,
pudiendo expresarse en función de v por una fórmula del tipo:
s = a + bv + cv2
El término independiente corresponde a la longitud de los vehículos, el término bv al

tiempo de reacción de los conductores y el cv2 a la distancia de frenado.
En un estudio realizado en Inglaterra por R.J. Smeed1, se encontró la siguiente fórmula
para la separación más frecuente en función a la velocidad:
s = 5.35 + 0.22v + 0.00094v2

a) Capacidad básica, o máximo número de vehículos-tipo que pueden pasar por una
sección dada de un carril durante una hora, en las condiciones óptimas tanto de la vía,
como de los vehículos y de los agentes externos (condiciones atmosféricas y luz)
b) Capacidad posible, o máximo numero de vehículos-tipo que pueden pasar por una
sección dada de un carril durante una hora en las condiciones existentes del tramo de
la vía considerando el tráfico que circula por ella.
c) Capacidad práctica, o máximo número de vehículos-tipo que puede pasar por una
sección dada de un carril durante una hora sin que la intensidad del tráfico sea tan alta
que cause pérdidas de tiempo, peligro o restricciones a la maniobrabilidad de los
conductores más allá de lo razonable, en las condiciones existentes del tramo de via
considerado y del trafico que pasa por ella.
Los valores indicados en el manual para condiciones ideales de la vía y que a efectos de
la capacidad posible se alcanzan normalmente son;
 En calzadas de sentido único, la capacidad básica y posible en una vía ideal es de

2000 vehículos/hora por carril, y la capacidad práctica de 1000 vehículos/hora por carril
en tramos rurales y de 1500 vehículos/hora en tramos urbanos.
Factores que afectan la capacidad
a) Factores que se refieren a las características de las vías.

i. Ancho de carriles
El ancho ideal de un carril es de 3.50 m. Si es menor, en carreteras de dos
carriles, el adelantamiento es algo más difícil y la maniobra suele ocupar durante más tiempo
el carril destinado al tráfico que circula en sentido opuesto; en calzadas de varios carriles un
porcentaje mayor de vehiculos ocupa parte de los carriles adyacentes.
A continuación se presenta una tabla que relaciona el ancho del carril con el
% de capacidad.
Ancho del Carril % de la capacidad con carriles de 3.50 m

(m) Carreteras de dos carriles Vías de 4 o más carriles
3.50 100 100

Fuente: Highway Capacity
3.30 Manual 88 97
3.00 81 91
2.70 76 81
ii. Obstáculos laterales a la calzada y ancho de bermas
Cualquier obstáculo lateral a la calzada próximo al borde, excepto un bordillo montable de
15 cm, produce cierto efecto de estrechamiento.
Un ejemplo de la influencia de la influencia de los obstáculos laterales, se recoge de la tabla
siguiente, para carreteras de dos carriles. En la práctica estos coeficientes se engloban en
otros que reflejan conjuntamente el ancho de los carriles y que se dan al definir los niveles
de servicio de los distintos tipos de vías.
Distancia al obstáculo desde el Capacidad de una vía de dos carriles de

Ancho efectivo de dos carriles de 3.50 3.50 m
borde de la calzada (a ambos lados) m %de la capacidad ideal
(m)
1.80 7.00 m 100
1.50 6.60 m 92
0.60 6.00 m 83
0 5.10 m 72
OTROS FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD DE UNA VIA
a) Deterioros de la Superficie Bache con
Pérdida de Base
Es la desintegración total de la superficie de rodadura que puede extenderse a otras capas del pavimento,
formando una cavidad de bordes y profundidades irregulares.
Exudación de Asfalto
onsiste en el afloramiento de un material bituminoso de la mezcla asfáltica a la superficie del pavimento,
formando una película contínua de ligante, creando una superficie brillante, reflectante, resbaladiza y
pegajosa durante el tiempo cálido.
b) Deformaciones Ahuellamientos
Es la deformación permanente longitudinal a lo largo de los carriles del tránsito y donde el largo es superior
a 80 cm. Estas se pueden producir en uno o los dos carriles de rodadura.
Canalizaciones
Deformación del perfil transversal, tanto por hundimiento a lo largo de los ahuellamientos como por
elevación de las áreas vecinas adyacentes a las huellas. Las deformaciones presentan una configuración
más amplia que los ahuellamientos.
Ondulaciones
Deformaciones del perfil longitudinal con crestas y valles regularmente espaciados a distancias cortas.
Generalmente están acompañadas, en los sitios críticos, por grietas semicirculares.
Hinchamiento
Abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del pavimento, generalmente en la forma de
una onda que distorsiona el perfil de la carretera.
Hundimiento
Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área localizada del mismo.
En vías No pavimentadas, tenemos: Huecos:

Los huecos resultan de aguas estancadas en la superficie de la carretera. El tráfico favorece su
desarrollo. Generalmente, estorban a los vehículos cuando su tamaño alcanza el orden de 0.20 m. Su
calificación resulta del tipo de las medidas correctivas requeridas (mantenimiento rutinario, recapeo o
reconstrucción).
Encalaminado:
Se trata de ondulaciones de la superficie. Resultan de la acción de las vibraciones transmitidas
por los vehículos sobre los agregados del material granular.
Lodazal y cruce de agua

Un lodazal es una sección de suelo fino que se caracteriza por su transitabilidad baja o intransitabilidad
durante las épocas de lluvia. En épocas secas, si no se realizan las tareas de mantenimiento requeridas,
los vehículos tienen dificultades debidas a las deformaciones del material.
Un cruce de agua proviene de un escurrimiento de agua transversal que crea un surco erosivo en parte
o en todo el ancho de la carretera.

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Volumen de Transito

Características de los Volúmenes de Transito:

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como

de su distribución por carriles, su distribución direcccciioonnaall y su composición.

La distribución de los volúmenes de tránsito por ccaarrrriilleess debe ser

Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la

En carretera, a volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que

Es una situación semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de

Igualmente, en los estudios de volúmenes de tránsito muchas veces es

En los países más adelantados, con un mayor grado de motorización, llooss

NIC-1 107 Sébaco – Emp. San Isidro 66.83 32.96 0.21

NIC-1 111 Condega – Shell Palacagüina 67.54 32.31 0.15

NIC-2 200 Ent. INCAE – El Crucero 79.78 20.02 0.21

NIC-2 206 Nandaime – Rivas 59.99 39.28 0.74

NIC-3 300 Sébaco – Quebrada Honda 65.86 34.01 0.13

NIC-4 400 Ent. Esquipulas – Emp. Ticuantepe 87.55 12.32 0.13

NIC-4 405 Emp. Guanacaste – Emp. Nandaime 61.21 38.39 0.40

NIC-7 700 Emp. Camoapa – Tecolostote 64.12 35.70 0.18

NIC-9 902 Boaco – El Portón 57.32 42.48 0.21

NIC-11A 1100 Emp. Coyotepe – Emp. Zambrano 67.95 31.68 0.36

NIC-12 1205 Emp. Chichigalpa – Chinandega 66.55 32.87 0.59

NIC-24 2400 Chinandega (Rotonda) - Ranchería 56.88 41.28 1.84

NIC-2 2603 Malpaisillo – Los Zarzales 61.96 36.34 1.71

NIC-28 2800 Los Brasiles – Nagarote 66.71 33.04 0.25

Los aforos ccoonnttiinnuuooss proporcionan información muy importante con

respecto a los patrones de variación horaria, diaria, periódica o anual del

1.Estaciones Permanentes: Se realizan aforos dos veces al año durante 24

2.Estaciones Maestra de Control: Tienen por objeto conocer las variaciones

En la siguiente figura se presenta una parte de una zona uurrbbaannaa,, compuesta

Transito Horario Transito Horario

(Pi)M = proporción del volumen de transito de la hora i con respecto al

(THi)M = volumen de transito de la hora i en la estación maestra M.

(TD)M = volumen de transito diario en la estación maestra M

La proporción horaria del volumen de las 7 AM a las 8 AM con respecto a

Si el patrón determinado se aplica a las ddeemmaass estaciones, entonces en la

De donde, despejando, obtenemos:

(TH16 17 ) 5  0.048(TD) 5 (TD)5  (TH1617 2 )

(TH 22 23 ) 6  0.014(TD) 6 (TD)6  (TH2223 6 )

El ajuste que con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar un conteo

A través del próximo ejemplo se iilluussttrraa el calculo de los factores de ajuste

Ejemplo: Se tiene la variación mensual del volumen total de vehículos

El TPDM para el mes de 317,227

Enero 317,227 10233

El factor de ajuste para pasar del TPDA

Día de Transito TPDS  TS

Considerando que el día viernes 04 de marzo del 2017 se realizó un conteo de

TPD  TDi (Fm )(Fd )

TPD  TDviernes (Fmarzo )(Fviernes )

TPD  2,800(1.07)(0.88)  2,636

Los volúmenes de tránsito futuro, TF, para efectos de proyecto se derivan

El tránsito actual, TA, es el volumen de tránsito que usará la

El incremento del tránsito, IT, es el volumen de tránsito que se espera use la

El crecimiento normal del tránsito, CNT, es el incremento del volumen de

Sin embargo, deberá tenerse gran cuidado en la utilización de los indicadores

El tránsito generado, TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los

El tránsito generado se compone de tres categorías:

Tránsito Desarrollado , TD, Es el incremento del volumen de tránsito

El tipo de datos recolectados en un estudio de volúmenes de tránsito depende

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