EL SIGNIFICADO DE LA

CARTA DE APROXIMACIÓN
 Carta de aproximación por
instrumentos (IAC)
Esta carta se produce para todos los aeródromos
empleados por la aviación civil en los que se han
establecido procedimientos para la aproximación
por instrumentos.
Se ha preparado una carta de aproximación por
instrumentos separada para cada procedimiento de
aproximación.
Los datos aeronáuticos presentados comprenden
información sobre los aeródromos, zonas
restringidas y peligrosas, instalaciones de
radiocomunicaciones y ayudas para la navegación,
altitud mínima de sector, la derrota reglamentaria
indicada en vista en plano y vista de perfil, los
mínimos de utilización de aeródromo, etc.
Esta carta proporciona a la tripulación de vuelo
información que le permitirá ejecutar un
procedimiento de aproximación por instrumentos
aprobado a la pista de aterrizaje prevista, incluso el
procedimiento de aproximación frustrada y, cuando
corresponda, los circuitos de espera conexos.
 Carta de aproximación visual (VAC)
Esta carta se produce para los aeródromos empleados
por la aviación civil donde:
 -Sólo se cuenta con instalaciones limitadas de
navegación;
 -No se cuenta con instalaciones de
radiocomunicaciones; o
 -No se cuenta con cartas aeronáuticas apropiadas
del aeródromo y sus alrededores a escala 1:500,000
o superior; o
 -Se han establecido procedimientos de
aproximación visual.
Los datos aeronáuticos que se indican incluyen
información sobre los aeródromos, obstáculos,
espacio aéreo designado, información para la
aproximación visual, radioayudas para la
navegación e instalaciones de comunicaciones
correspondientes.
1. Indicador OACI y IATA para el aeropuerto.
2. Nombre del aeropuerto.
3. Numero para el índice de Jeppesen.
4. Fecha de revisión de la carta.
5. Fecha de entrada en uso del procedimiento.
6. Identificación del procedimiento.
7. Nombre geográfico de donde está el aeropuerto.
1. Las frecuencias de comunicaciones de aproximación se muestran en
orden de uso de izquierda a derecha.
2. Los servicios de comunicación de una vía como el ATIS no tienen el
nombre para llamado.
3. La funcionalidad del servicio se incluye según sea requerido
(aproximación, llegadas etc)
4. El distintivo de llamada se muestra cuando se trata de una
frecuencia para comunicaciones de dos vías.
5. Todas las frecuencias primarias se muestran para cada estación.
6. Cuando se coloca una R entre paréntesis indica que la estación
cuenta con servicio radar.
7. Se definen sectores de una misma estación cuando es aplicable (sur,
norte etc)
8. Cuando se coloca un asterisco indica que el servicio no se presta
todo el tiempo.
9. Cuando el servicio es una función secundaria, el distintivo de
llamada se omite como por ejemplo tierra.
1. Ayuda primaria de aproximación.
2. Rumbo final de la aproximación.
3. Altitud de cruce del FAF, altitud de cruce en la senda de
planeo (GS) para aproximaciones de precisión.
4. Altitud de decisión DA(H) o altitud mínima de
aproximación MDA(H) más baja.
5. Elevación del aeropuerto y elevación de la zona de toque /
elevación del umbral.
6. Descripción textual del procedimiento de aproximación
frustrada.
7. Información de ajuste altimétrico.
8. Nivel o altitud de transición del procedimiento o del
aeropuerto.
9. Notas aplicables al procedimiento de aproximación.
1. Radial o marcación que define el sector, siempre
marcadas al fijo/ayuda o aeropuerto (ARP).
2. Altitud mínima de seguridad en el sector.
3. Ayuda, fijo o ARP en la que la MSA se calcula.
NOTA: el cubrimiento normal es de un radio de 25
millas desde la facilidad o fijo. Si el radio es
diferente se describe debajo del título de la facilidad.
1. La vista de planta es una gráfica a escala del procedimiento de
aproximación. Las marcas de escala de latitud y longitud se muestran
en incrementos de 10 minutos en los bordes.
2. La disposición del aeropuerto se muestra para el aeropuerto
primario.
3. Las transiciones hacia las aproximaciones se muestran con una
línea de mediano grosor. La marcación o rumbo se muestra sobre la
línea con las millas y la altitud asociada a lo largo la misma.
4. Los puntos de origen de rutas de aproximación fuera de la carta se
describen con su nombre. Cuando se requiere la frecuencia de la
ayuda, su identificación y el código morse se muestra cuando es
aplicable.
5. Cuando se muestran fijos basados en radiales de VOR o NDB se
muestran sus rumbos y distancias según aplique. Cuando se requiere
la frecuencia de la ayuda, su identificación y el código morse se
muestra cuando es aplicable.
6. Los fijos que delimitan espacios aéreos se muestran acorde con la
simbología típica para cada uno.
7. Las cajas de fijos incluyen el nombre de la ayuda, el identificador, código
morse y la frecuencia. La letra D indica que existe la capacidad DME y si
va acompañada de un asterisco indica que funciona medio tiempo.
8. La identificación sustituta se muestra debajo de la caja del fijo.
9. Los fijos iníciales de aproximación e intermedios se demarcan como IAF
e IF respectivamente.
10. Una caja de fijo sombreada indica la ayuda primaria en la cual se basa
la guía lateral en el segmento final.
11. El curso final o intermedio de aproximación se indica con una línea
gruesa.
12. El curso final de aproximación se muestra en negrilla con una flecha
direccional cuando sea requerido.
13. Los nombres de los fijos de los espacios aéreos se muestran cerca o en
conjunto con el fijo.
14. Los nombres derivados de las bases de datos de Jeppesen se muestran
cuando son diferentes a los provistos por el Estado de origen.
15. El segmento de aproximación frustrada se muestra con una línea gruesa
punteada.
16. Los patrones de espera se muestran con los rumbos de entrada y salida.
Las restricciones se muestran cuando es requerido. Los patrones con líneas
gruesas indican que estos patrones de sostenimiento son obligatorios.
17. Algunos pero no todos los puntos más altos del terreno y estructuras
hechas por el hombre se muestran en conjunto con sus elevaciones.
Generalmente se muestran solo aquellos que superan los 400 pies o más
sobre la elevación del aeropuerto.
18. Una flecha muestra la elevación más alta dentro de la vista de planta de
la aproximación.
19. Los contornos geográficos generales se grafican.
20. Los ríos y cuerpos de agua mayores se muestran. No se incluyen
cuerpos pequeños de agua o de estación.
21. Algunos pero no todos los espacios aéreos especiales se pueden mostrar.
22. Todos los aeropuertos que queden dentro de la vista de planta de la
aproximación se grafican.
23. La escala del mapa se ubica para referencia al costado.
VISTA DE PLANTA DE LA APROXIMACIÓN DIFERENCIAS CON RNAV
1. Una caja con la ayuda principal en la que se basa la aproximación se muestra
parálisis procedimientos basados en sistemas de aumento de precisión basados en
tierra.

2. Algunos procedimientos incluyen áreas terminales de llegada o altitudes

terminales de llegada (TAA). Una gráfica de cada sector se incluye en el área que
le aplique. El fijo de pivote se muestra en conjunto con los rumbos, altitudes, y
marcas de no empleo de virajes de procedimiento. Los TAA en general reemplazan
los MSA cuando lo indique la caja de MSA.

3. Cuando la cobertura normal de 30 millas (FAA) o 25 millas (OACI) debe ser

modificada, se generan los sectores o segmentos según sea aplicable en conjunto
con las alturas.

4. Solo se muestran los nombres de los puntos generalmente para fines de

programación de las bases de datos.

5. Las distancias a los siguientes puntos se muestran a lo largo del curso.

VISTA DE PLANTA DE LA APROXIMACIÓN INSERTOS NO A ESCALA
Los insertos se usan para mostrar información de
procedimientos que son esenciales para la
aproximación que están ubicadas fuera de los límites
de la carta; esto facilita el uso de la carta para todo el
procedimiento de llegada y aproximación.
1. Una línea sólida se usa para delimitar un inserto
que no está alineado con los rumbos del
procedimiento.
2. Una línea punteada se usa para delimitar un
inserto que está alineado con los rumbos del
procedimiento y se acompaña con una leyenda de no
a escala (NOT TO SCALE).
La tabla de altitudes mínimas de descenso se muestra
para facilitar el empleo de la técnica de descenso con
un ángulo constante, posee altitudes que se verifican
y correlacionan directamente con el ángulo de
descenso que se usa con la aproximación gráficada.
Si no la proporciona el estado que pública la carta,
Jeppesen la calcula usando el ángulo VDA (vertical
descent angle).
1. La dirección de la tabla va de la misma manera que la dirección de vuelo en
el procedimiento desde la altitud más alta en descenso, en este caso desciende
del VOR hacia la pista y de derecha a izquierda. En caso de ser requerido se
emplea una flecha gris que muestra el sentido de lectura.
2. La fuente para los puntos de chequeo se describe con la identificación de la
radio ayuda. Se prefiere el uso de DME para esta información.
3. Se describe el título de la fila de altitudes recomendadas para ser asociadas
con el VDA.
4. La distancia DME se describe en millas y décimas de milla.
5. Se incluye la altitud recomendada para cumplir con el perfil VDA en cada
punto de chequeo.
6. Cuando no hay un DME se utiliza un fijo como fuente para las distancias que
se muestran.
7. Se emplea el prefijo TO cuando se hace referencia a un fijo.
8. Cuando se usa la tabla de altitudes en conjunto con una aproximación de
precisión se específica la condición requerida para su empleo, por ejemplo
localizador, VOR, NDB etc.
9. Si se emplea negrilla es porque la altitud está incluida en el área de briefing
de aproximación en la altitud del FAF.
La vista de perfil muestran los segmentos final e
intermedio de la aproximación, no se gráfica a
escala en esta vista.
1. Todos los rumbos del procedimiento se muestran. Se emplea
negrilla para el rumbo del segmento final. Las flechas se añaden de
acuerdo a necesidad.
2. Los rumbos pueden estar escritos arriba, debajo o insertos en las
líneas de rumbo.
3. Para esperas o virajes de procedimiento se incluyen los rumbos de
entrada y salida.
4. Todas las altitudes mostradas son mínimas a menos que se
especifique lo contrario y son sobre el nivel medio del mar.
5. Las altitudes máximas pueden ser descritas con la palabra MAX.
6. Las altitudes mandatorias no tienen abreviatura.
7. Las altitudes recomendadas no tienen abreviatura.
8. La negrilla se usa para mostrar la altitud en el FAF o la altura de
interceptación del GS en el FAP/FAF y esta misma altura se muestra
en la porción del briefing de la carta.
9. El tipo de ayuda se muestra así como el código
morse para todo marcador, cuando se conoce la
altura de cruce al volar en el GS Se incluye en la
información.
10. Cuando se preste a confusión se incluye el
nombre y el tipo del fijo que se cruza. Cuando es
posible se incluye la altura de cruce VDA.
11. Todos los nombres de los fijos se incluyen así
como las distancias DME y la radio ayuda de
donde se toma la medida.
12. Los fijos sin nombre basados en DME se
muestran de la misma manera que los anteriores.
1. Las notas que atañen directamente al procedimiento se muestran dentro del área del mismo.
2. Una señal de fijo “rota” indica que esta ayuda no está sobre el curso de aproximación dibujado.
3. Los rumbos de salida de virajes de procedimiento y esperas se muestran para mejorar la alerta situacional.
4. Altitud mínima a mantener durante el viraje.
5. Distancia dentro de la cual se debe mantener el viraje. A menos que se especifique lo contrario se toma la
distancia del fijo principal.
6. Línea representativa del terreno mostrado como una extensión del umbral de pista. No se muestra relieve
o estructuras de relevancia.
7. El procedimiento de aproximación se muestra usando una línea gruesa sólida. Si hay varios
procedimientos a la misma altura se usa una única línea.
8. FAP inicio del segmento final para aproximaciones de precisión.
9. Distancia DME al punto cero. No se incluye en los fijos que tienen la distancia descrita en su título.
10. Distancia en millas náuticas entre fijos o ayudas.
11. Rumbo de aproximación final, solo se muestra de nuevo cuando cambia el curso.
12. Las sendas de aproximación se grafican de manera paralela con sus altitudes de cruce correspondientes.
13. Las sendas de aproximación de no precisión que se desvían se muestran como una línea sólida delgada.
14. Representa la línea de inicio de la aproximación frustrada DA/MDA o cuando se alcanza el límite de
descenso a lo largo del GS/VDA.
15. Línea de inicio de la aproximación frustrada de una aproximación de no precisión en la que no se usa la
técnica de ángulo constante.
16. Zona de aterrizaje TDZ, de final de pista o de elevación del umbral, se incluye la descripción de lo que se
indica.
17. Altitud de cruce sobre el umbral asociado a la senda de planeo GS o el ángulo vertical de descenso.
18. Cuadro que simboliza la pista, la parte final del mismo representa el umbral de pista.
19. Límite de tiempo aplicable al tramo de salida del viraje de procedimiento o
patrón de sostenimiento.
20. Altitud mínima para realizar el procedimiento de espera.
21. Rumbos de entrada y salida asociados al procedimiento de espera.
22. Los puntos RNAV son identificados únicamente mediante su nombre de
cinco caracteres.
23. Las altitudes mínimas del sector SMA son representadas por un rectángulo
sombreado limitado por los dos fijos que lo definen.
24. Altitudes que corresponden al VDA.
25. Se enseñan las millas náuticas para iniciar el descenso cuando no se trata de
un fijo.
26. La senda de aproximación frustrada se gráfica a lo largo de la línea de
descenso VDA en el MDA/DA y su posición relativa al punto de aproximación
frustrada del procedimiento.
27. Las distancias en millas náuticas y el nombre de los fijos con el prefijo TO
se muestra para todos los fijos dentro de la senda de aproximación.
28. Una línea punteada gris indica la senda que se sigue al descender por debajo
del MDA/DA siguiendo el VDA.
29. La senda de vuelo visual se muestra cuando el punto de aproximación
frustrada esta antes del umbral de pista.
1. Indica la velocidad de tierra en nudos para varias
velocidades comunes.
2. Para aproximaciones de precisión, el ángulo del GS se
muestra en grados así como las ratas de descenso relativas en
pies por minuto.
3. Para las aproximaciones de no precisión, el VDA se
muestra cuando es aplicable.
4. La localización del punto aproximación frustrada se
gráfica así como la distancia y el tiempo cuando es aplicable.
5. Las luces de aproximación instaladas, los indicadores
visuales de senda de aproximación, y las luces de final de
pista se muestran para el aterrizaje directo.
6. Los iconos de aproximación frustrada que simbolizan las
acciones de la maniobra inicial a seguir. Las instrucciones
completas están en la porción de briefing de la carta.
 MÍNIMOS DE ATERRIZAJE

Todos los mínimos de aterrizaje conocidos y sus

componentes asociados se proveen en la sección de
mínimos. La publicación de los mínimos no
constituye la autorización para llegar a ellos para
todo operador, cada uno es responsable por obtener
la respectiva aprobación.
1. Indica que los mínimos publicados se basan en los TERPS
(terminal instrument procedures) con cambio 20 o posterior.
2. Indica que los mínimos publicados cumplen con las
especificaciones EU-OPS1, los valores publicados por el
estado de origen son comparados y el más alto se muestra.
3. Indican que los mínimos publicados están siendo provistos
por las Fuerzas Militares del estado de publicación. No se
comparan con otros criterios.
4. Indican que los mínimos publicados o el criterio de su
desarrollo han sido provistos por un tercero.
5. Indica que los mínimos publicados cumplen con las JAR-
OPS 1, los valores publicados por el estado de origen son
comparados y el más alto se muestra.
6. Cuando no hay etiqueta significa que los mínimos se basan
en cualquier otro criterio adicional a los listados
anteriormente.
7. Categorías de aproximación de las aeronaves.
8. Velocidades máximas para circular basadas en TERPS.
9. Velocidades máximas para circular basadas en OACI.
NOTA: Las desviaciones de los estándares TERPS o OACI se muestran.
10. Para aproximaciones que terminan en procedimientos circulares para aterrizar
únicamente, se muestran tanto la categoría de las aeronaves como la velocidad máxima
a sostener.
11. Etiqueta de la altitud de decisión que sirve de título para los dos valores siguientes.
12. Altitud de decisión mostrada como valor sobre el nivel medio del mar.
13. Altura de decisión mostrada como valor sobre el terreno de la línea base de la
aproximación directa.
14. Etiqueta de la altitud mínima de descenso que sirve de título para los dos valores
siguientes.
15. Altitud mínima de descenso mostrada como valor sobre el nivel medio del mar.
16. Altura mínima de descenso mostrada como valor sobre el terreno de la línea base
de la aproximación directa o la elevación del aeropuerto cuando aplica para mínimos
de circular.
17. Altitud de decisión y/o altitud mínima de descenso se muestran a la vez cuando
cualquiera de las dos se puede usar por el nivel de aprobación obtenido. El uso de una
DA(H) en conjunto con una aproximación de no precisión puede requerir de
aprobación especial.
18. Altura de radio altímetro, asociada con aproximaciones de categoría II.
Las visibilidades para el aterrizaje se publican para
todas las aproximaciones. Cuando el estado de
publicación no las provee Jeppesen las deriva de
los estándares EU-OPS 1 y se etiquetan como
tales, en estos casos siempre se tratará de valores
RVR. Los operadores que empleen estos datos de
visibilidad deberán tener en cuenta de esta
peculiaridad si sus procedimientos de operación
no requieren una conversión cuando se reporta
una visibilidad meteorológica.
Las visibilidades se publican para todos los
procedimientos separadas de acuerdo a la
categoría del aeronave. Los valores de visibilidad
reportados y mostrados en millas náuticas o
estatutarias, pies, metros y kilómetros.
¿PREGUNTAS?