Aerodinámica Monomotores

FUERZA AÉREA
COLOMBIANA
AERODINÁMICA MONOMOTORES
Mayor JOSÉ LUIS MARTÍNEZ DÍAZ

Instructor de Aerodinámica
INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

44
INSTRUCCIÓN DE VUELO
MANIOBRA FASE DE VUELO Entrenamiento inicial se debe enfatizar

Habilidades Competencias en procedimientos y hábitos (bases para
operaciones segura y eficientes)
- Coordinación - Conocimiento de principios de vuelo
- Sincronización - Formación de un criterio que - Prevención de colisiones
- Sensibilidad de controles permita apropiada toma de - Incursiones en pista
- Sensibilidad a la velocidad decisiones - Uso de listas de chequeo
- Operar de manera segura y eficiente - Transferencia de controles
- Conocimiento sobre la pérdida de
sustentación
- Factor P
- Comando Reverso

55
ACCIDENTALIDAD

66
?
77
ACCIDENTES T-41
CONDICIÓN DE VUELO MANIOBRA FASE DE VUELO CARRETEO

DESPEGUE
9% TRÁFICO ASCENSO
6%
9%3% ÁREA 6%6% CRUCERO
12% 15%
SIMULADA APROXIMACIÓN
9% 32% 6%
62%
6% CRUCERO MANIOBRAS
85% 21%
PROCEDIMIENTOS EN
6% 9% ATERRIZAJE
TIERRA
MOVIMIENTO EN
NO APLICA TIERRA
VMC NOC OP. TIERRA
FACTOR GENERAL FACTOR PILOTO

TRIPULACION
PILOTO
6% 9% 3% 6% OPERATIVO
METEOROLOGÍA 3%
PERSONAL EXTERNO 18% 26%
26% JUCIO POBRE DC. ENTTO PIL OP
47% TERRENO 18% PÉRDIDA DE ATENCIÓN
53%
PLANTA DE POTENCIA INAPROPIADO PLANEAMIENTO O DC. INST PIL ALUMNO
3% 9% 9%
3% MANTENIMIENTO TOMA DE DECISIONES EN VUELO
15% 6% VUELO SOLO
OPERACIÓN EXCEDE EXPERIENCIA O 41%
HABILIDAD TECNICO
ERROR DE JUCIO EN PERCEPCIÓN
OPERACIÓN INAPROPIADA DE
CONTROLES DE VUELO
NO APLICA

88
MODELO H-FACS
“La
aerodinámica
no falla, el ser
humano si”

99
CONTENIDO AERODINÁMICA MONOMOTOR
- Despegue
- Ascenso
-
-
Crucero ?
Tráfico
- Aproximación
- Descenso
- Motor al aire
- Aterrizaje
- Emergencia Simulada
- Vuelo lento
- Escarpado
- Pérdidas con potencia
- Ocho Perezoso

ERRORES COMUNES DEL ALUMNO 1010
EN EL DESPEGUE
- No efectuar correctamente los procedimientos de la lista de chequeo de LINE UP.

- No estar atento a las comunicaciones y no colacionar toda la información brindada
por el ATC.
- Perder el control direccional de la aeronave en carrera de despegue.
- Sobre rotar la aeronave por algún movimiento brusco en la cabrilla.
- Rotar la aeronave por debajo de la velocidad de rotación.
- No tener la mano en la potencia ocasionando que la palanca de potencia se retraiga y
se genere una pérdida de potencia en el despegue.
- Incorrecta utilización de los frenos.
- Mantener la cabrilla atrás.
- Mantener la cabrilla adelante efecto carretilla.
- Buscar el centro de pista con el uso de la cabrilla.

1111
ERRORES COMUNES DEL ALUMNO EN EL
DESPEGUE

- Mantener la cabrilla atrás.
- Mantener la cabrilla adelante efecto carretilla.

1212
PÉRDIDA

1313
Pérdida ?
₋ La pérdida es debida la separación de la capa límite, durante el cual se invierte la
dirección relativa del flujo de aire en determinadas zonas de la superficie aerodinámica.
₋ La entrada en pérdida se produce generalmente cuando el ángulo de ataque, el que
forma la cuerda del perfil alar con el flujo de aire, alcanza un cierto valor límite, que
depende en gran medida de la velocidad del aire y del diseño del perfil.

1414
Velocidad de Pérdida

? Vp =
Factores: Peso, Factor de Carga (G),

velocidad, configuración (uso de flaps),
empuje, resbalamiento-derrapes
https://www.youtube.com/watch?v=SiOiVHUEYao https://www.youtube.com/watch?v=WFcW5-1NP60
La pérdida se puede presentar a

cualquier velocidad, actitud de
cabeceo o ajuste de potencia si
se excede el ángulo de ataque
crítico.

1515
Velocidad de Pérdida
L = 1 ρ V2 S Cl
2
W = 1 ρ0 Vs2 S Clmax
2

Vs =

1616
Virajes
La carga alar = Peso de la aeronave
Área
Factor de Carga 1.0 g Factor de Carga 1.06 g Factor de Carga 1.31 g Factor de Carga 2 g Factor de Carga 5.75 g
Peso Aerodinámico: Peso Aerodinámico: Peso Aerodinámico: Peso Aerodinámico: Peso Aerodinámico:
2,000 lb 2,100 lb 2,620 lb 4,000 lb 11,500 lb
V Pérdida: 55 kt V Pérdida: 56.6 kt V Pérdida: 63 kt V Pérdida: 78 kt V Pérdida: 132 kt
La carga alar aumenta considerablemente con el ángulo de banqueo

1717
REGIÓN DE COMANDO REVERSO

1818
Potencia Vuelo Horizontal (Hélice)
W = 1 ρ0 V2 S Cl
2

Vuelo en segundo régimen (Hélice) 1919
Para un ajuste de potencia existen dos velocidades.

Timón de profundidad permite el control de la velocidad y la potencia el control de la altitud.
Un aumento de la velocidad con mismo ajuste de potencia en el 2º. Régimen causará ascenso. Caso contrario
ocurre con la reducción de velocidad. Contrariamente, se presenta el comportamiento en el 1er Régimen.

2020
ACCIDENTES T-41
Fecha: 22/05/1971
En vuelo de instrucción PIN hace demostrativo de aterrizaje sin motor

tráfico 180 y en su planeo no llega a la pista, entrando en pérdida 60 m
antes del umbral y aterrizando fuertemente sobre la pista.
INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO 20 / 130

2121
ERRORES COMUNES DEL ALUMNO
EN EL DESPEGUE
- Perder el control direccional de la aeronave en carrera de despegue.

- Buscar el centro de pista con el uso de la cabrilla.

2222

2323
FACTOR-P

2424
ACCIDENTES T-41
el T-41D FAC 2416 inició la carrera de despegue de la pista 02 a las 10:53 hl, estando el
piloto alumno doble comando (en adelante PAD) en los controles, al alcanzar una
velocidad entre 50 y 60 mph el PAD inició la rotación, aplicando una presión excesiva en
el mando hacia atrás, generando que la aeronave saliera a vuelo con una actitud
pronunciada de pitch. Inmediatamente el piloto instructor llevó sus manos a los
controles y aplicó fuerza hacia adelante deteniendo el recorrido del control de vuelo,
permitiendo al PAD continuar con el ascenso inicial. Posteriormente, el PAD empezó a
experimentar una guiñada hacia el lado izquierdo, seguida de un banqueo en el mismo
sentido, condición que fue corregida por el tripulante alumno mediante la aplicación de
pedal derecho, dada su poca altura y la proximidad con el terreno. La aeronave T-41D
FAC 2416 levemente ajustó su trayectoria pero nuevamente continuó con la tendencia
hacia la izquierda. En ese momento el PIN tomó el control, tratando de corregir el
comportamiento de la aeronave mediante la aplicación de los alerones,
buscando virar hacia la derecha sin obtener resultados. Finalmente ya
encontrándose sobre la zona de seguridad, costado izquierdo de la pista 02, la
tripulación pierde el control e impacta contra el terreno quedando la aeronave
totalmente invertida y con rumbo aproximado 320. La tripulación abandonó por sus
propios medios y fue atendida por los equipos de rescate sin presentar lesión alguna.
2525
Factor-P y Torque
Es la tendencia de la aeronave tipo hélice de efectuar un banqueo a la

izquierda como resultado de 4 elementos:
₋ Par Motor
₋ Torbellino de Hélice
₋ Acción giroscópica de la Hélice
₋ Carga asimétrica de la hélice

2626
Par Motor
El avión en este caso tiende a girar en sentido contrario a la hélice. Este movimiento de
rotación se controla en vuelo mediante el uso de los alerones, de tal modo que un ala
produce más sustentación que la otra y compensa el movimiento de balanceo inducido
por el par motor En tierra, o a baja velocidad de vuelo, suele ser más eficaz el timón de
dirección para compensar este giro

2727
Par Motor

2828
Efecto Torbellino
Si la cola del avión convencional está situada en la estela de la hélice, los estabilizadores de cola estarán sometidos a
la rotación de la corriente de aire que imprime la hélice. El giro de las palas produce un torbellino de aire que incide
tanto sobre el estabilizador horizontal como el vertical. La corriente de aire pasa sobre el lado izquierdo del
estabilizador vertical con un ángulo o inclinación mayor que sobre el derecho, el estabilizador crea entonces más
fuerza en ese lado y por tanto tiende a desviar la proa del avión hacia la izquierda. Es mas pronunciado a altas RPM
de la hélice y baja velocidad.
Los fabricantes de aviones suelen

recurrir a la inclinación del
estabilizador vertical, 1° o 2°, un
ángulo muy pequeño, que sirve
para compensar el efecto del
torbellino de la hélice en vuelo
de crucero

2929
Efecto Torbellino

3030
EN EL ASCENSO
- Exceder el ángulo de nariz arriba para mantener los 85 kt hasta

400 Ft AGL.
- Desviarse de la trayectoria de despegue.
- No despejar el área en trayectoria de despegue para evitar riesgo de BASH.
- No efectuar correctamente la lista de chequeo de AFTER TAKE OFF.

Acción Giroscópica 3131
Precesión es la acción resultante, o deflexión, de un rotor girando cuando una fuerza es

aplicada de manera axial. Cuando esta fuerza es aplicada, la fuerza resultante se ve
reflejada 90° adelante de la dirección de la rotación.

Acción Giroscópica 3232
Cuando a un objeto girando en el espacio se le aplica

una fuerza, el objeto reacciona como si la fuerza se
aplicara en la misma dirección pero en un punto
desplazado 90° de donde se aplica la fuerza.
La masa de aire desplazada por la hélice girando a gran

velocidad es susceptible de precesionar. Así cuando se
levanta, baja o desplaza a la derecha o la izquierda el
morro del avión, se produce precesión giroscópica
sobre la hélice y su estela, lo cual da lugar a un efecto
de guiñada.

Acción Giroscópica (Cabeceo) 3333

3434
Factor P
- Este efecto es apenas perceptible cuando se vuela con

grandes ángulos de ataque y con alta potencia.
- Supongamos un avión con actitud de morro arriba pero

volando horizontal; en este caso, la pala derecha de la
hélice (vista desde la cabina) se mueve hacia abajo y un
poco hacia adelante respecto de la dirección de vuelo,
mientras que la pala izquierda se mueve hacia arriba y un
poco hacia atrás.
- La pala derecha tiene algo más de velocidad relativa que la

izquierda lo cual produce un efecto de guiñada a la
izquierda. Al empuje asimétrico también se le denomina
factor "P“.

3535
Factor P

3636
Factor P

3737
Resumen Factor P

3838
ACCIDENTES T-41
Fecha: 03/04/2006
En vuelo solo, en el periodo de instrucción como
piloto operacional aterriza intenta corregir centro de
pista y se sale de esta por el lado izquierdo.
Fecha: 03/04/2008
En vuelo solo toque y despegue piloto pierde el
control y sale de la pista por el lado izquierdo.

EN EL CRUCERO-DESCENSO
CRUCERO
- No efectuar correctamente la lista de chequeo de CRUISE.
- No estar atento a las comunicaciones y no colacionar toda la información brindada por
el ATC
DESCENSO
- No efectuar correctamente la lista de chequeo de DESCENT.
el ATC.
- Al nivelar no reajustar potencia para continuar en crucero.
- No mantener la velocidad estandarizada correspondiente a la
configuración.

4040
Curva de Potencia
Al nivelar no reajustar potencia para
continuar en crucero.

4141
Curva de Potencia
No mantener la velocidad estandarizada

correspondiente a la configuración.

4242
EN EL TOQUE Y DESPEGUE – MOTOR AL AIRE
TOQUE Y DESPEGUE
- No subir los flaps a 10° de acuerdo con el procedimiento.

- Subir los flaps a 0°
- El alumno tiende a girar la cabeza para ver la posición de los flaps.
- Perder el centro de pista y correcciones bruscas con los frenos o pedales.
MOTOR AL AIRE
- Es demorado en tomar la decisión de realizar el motor y al aire.

- El alumno suelta los controles.
- Subir la nariz y los flaps antes de aplicar potencia.

4343
Uso de Flaps Despegue
O°
10°
20°
30°
No subir los flaps a 10° de acuerdo con el procedimiento.

TRAFICOS (Aproximación)
Aproximación con baja velocidad:

- En el caso de una aproximación con una velocidad de 5 KIAS por debajo de la
establecida, se debe realizar motor y al aire.
Aproximación con alta velocidad:

- En el caso de aproximar con más de 5 KIAS de la velocidad establecida, la aeronave
iniciara a flotar sobre la pista alargando la carrera de aterrizaje y de despegue en el
caso de un toque y despegue, caso en el cual se debe realizar motor y al aire si se
prevé llegar después del primer tercio de pista.

4545
Estabilización

4646
Aproximación Estabilizada
Aproximación estabilizada VFR 300 ft (instrucción):
1. La aeronave se encuentra en la trayectoria de

vuelo correcta
2. Si requieren leves cambios de rumbo y actitud
para mantener la trayectoria
3. La velocidad es menor a Vref + 10 MPH o mayor
a Vref
4. La aeronave se encuentra en la configuración
adecuada de aterrizaje
5. El régimen de hundimiento es menor a 1.000
VVI; si se requiere un régimen superior a 1000
solo se podrá efectuar bajo el concepto de un PIN
6. Lista de chequeo completas
7. Autorización de aterrizaje

4747
Aproximación
Uso Flaps

Aproximación 4848
Altura – Velocidad – Ángulo de ataque

4949
ATERRIZAJE

el ATC.
- Aterrizar después del primer tercio de pista.
- Ejecutar el flare muy bajo o muy alto.
- Soltar los controles de vuelo.
- Acción de frenado fuerte y brusca.
- PORPOUSING: Si durante el aterrizaje se lleva la cabrilla hacia delante.
- BALLOONING: Si durante el aterrizaje, al momento de romper el planeo, el cambio
de actitud se hace demasiado brusco.
- BOUNCING: Si durante el aterrizaje, al momento de romper el planeo no se lleva la
cabrilla atrás.

5050
Porposing
Si durante el aterrizaje se lleva la cabrilla hacia delante, probablemente se inducirá un

porpouse. Ante una inminente condición de este tipo se debe aplicar full potencia y
realizar motor y al aire.

5151
ACCIDENTES T-41
Fecha: 22/11/1984
En vuelo de instrucción nocturno en la maniobra de
aterrizaje el avión golpeo bruscamente la rueda de
nariz rebotando repetidas veces conllevando a un
aterrizaje fuerte generando daños a la rueda de nariz
por el fenómeno de porpoise.

5252
Aterrizaje - Efecto de tierra

5353
ACCIDENTES T-41
Fecha: 11/11/1985
En vuelo de instrucción en aterrizaje se produce efecto
tierra, aeronave flota, en flare la nariz sube mas de lo
esperado. el avión adoptó una actitud de nariz muy alta
inclinando el plano izquierdo a raíz de la pérdida; PIN tomó
el mando del avión, aplicó potencia y presión en los mandos
hacia el lado contrario sin obtener respuesta. Plano golpea
asfalto, se sale de la pista y se capotea.

5454
Ballooning
Si durante el aterrizaje, al momento de romper el planeo, el cambio de actitud se hace demasiado
brusco, el avión podrá ganar altura, con el agravante de ir perdiendo velocidad peligrosamente. Ésta
situación podrá generar que, al perder sustentación, el avión entre en hundimiento y se sufra un
aterrizaje fuerte, o aún más grave, podría entrar en perdida sobre la pista. Ante esta situación aplicar
full potencia y efectuar motor y al aire una vez el avión inicia el ballooning.

5555
ACCIDENTES T-41
Fecha: 05/09/1984
En vuelo de instrucción en fase de aterrizaje al llegar a la
nivelada el alumno tiro la palanca bruscamente atrás el
instructor le dijo que bajara la nariz para controlar el avión,
este lo hizo muy brusco y cuando el instructor halo la
palanca hacia atrás este se corrigió, pero alcanzo a caer en
tres puntos contra la pista golpeándose fuertemente la
rueda de nariz contra esta.

5656
Bouncing
Si durante el aterrizaje, al momento de romper el planeo no se lleva la cabrilla atrás, sino que se
deja continuar el avión en hundimiento hacia la pista, o no es llevado atrás lo suficiente la cabrilla
como para parar el descenso, probablemente el avión siente ruedas en tres puntos sobre la pista,
lo que hará que el avión rebote y salga nuevamente a vuelo por efecto de la velocidad y
sustentación que aún tiene, con la consiguiente desaceleración y perdida de sustentación que
harán entrar el avión en hundimiento, siendo posible un aterrizaje fuerte. Se debe aplicar full
potencia y realizar motor y al aire ante esta situación.

Lecciones Aprendidas: 5757
El instinto no siempre es tu amigo
- Desorientación espacial por canales semicirculares y no hacer

caso a los instrumentos
- Estimación errónea de la senda de planeo, baja velocidad y con

ajuste tardío de potencia, llevar atrás el timón de mando
- En un despegue con actitud alta de pitch (aeronave monomotor)

aplicar alerón derecho para corregir alabeo a la izquierda
retrasar la acción instintiva

5858
VIENTO CRUZADO GESTIÓN DEL RIESGO - FACTORES
Los vientos máximos cruzados sólo aplican a

condiciones secas o húmedas y deberá ser
reducido o incluir restricciones para los
siguientes casos:
₋ Aterrizajes durante horas de supervisión

pilotos
₋ Aterrizajes copiloto
₋ Misiones VIP
₋ Pistas no preparadas
₋ Aproximaciones que no cumplen la
pendiente óptima
₋ Aproximaciones que no dejen enfrentada la
aeronave a la final dentro de un cono de 30°

5959
Viento Cruzado
Aerodinámica y técnicas
₋ En la técnica de plano caído se
utiliza aplicación de pedal contrario
para mantener centraje de pista
₋ intensidad del viento determina el

ángulo de banqueo o descentraje
direccional

Viento Cruzado 6060
Técnicas de aterrizaje “CRAB” o vuelo no coordinado y plano bajo
Para un ángulo de alabeo dado o ángulo de corrección de

deriva, teniendo en cuenta una velocidad de aproximación y
velocidad del viento, existe una combinación única de ángulo
de alabeo o ángulo de corrección de deriva para mantener el
centro de pista.
Uso de la técnica mas apropiada teniendo en cuenta:
- Manual del Operador

- Afectación al tren de aterrizaje por las cargas laterales
durante el toque a tierra (para crab)
- Limitaciones por envergadura, posición de los motores
(plano caído)

6161
Viento Cruzado
Técnica Aterrizaje

Viento Cruzado 6262
Rodaje
₋ Durante el flare y toque a tierra

las superficies de control se
vuelven menos efectivas y se
debe incrementar la aplicación
de alerones y pedal.
₋ Asimismo, durante el rodaje el

viento continúa levantando el
plano adyacente a la dirección
del viento e intentando alinear
la aeronave en la dirección del
viento.

6363
EMERGENCIA SIMULADA – ERRORES COMUNES
- Llevar la nariz del avión con mucho ángulo de ataque hacia

arriba para buscar la velocidad de planeo.
- Exceder los 30° de banqueo buscando acomodarse en final al campo.
- No efectuar el procedimiento completo de la emergencia simulada.
- No entregar el avión al instructor antes de alcanzar los 3500 Ft.
- No efectuar una buena planeación de la emergencia.

6464
Administración de la Energía
Llevar la nariz del avión con mucho ángulo de
ataque hacia arriba para buscar la velocidad
de planeo.
Exceder los 30° de banqueo

6565
Uso de Flaps Aterrizajes

6666
ESCARPADO
- No despejar correctamente el área antes de iniciar la maniobra ocasionando que la

aeronave entre en condiciones IMC por alta nubosidad en el área y/o posible riesgo BASH.
- Exceder banqueo y presión en el rompimiento.
- Perder altura en el viraje.
- No ajustar full potencia antes de virar.

6767
Virajes
La carga alar = Peso de la aeronave
Área
Factor de Carga 1.0 g Factor de Carga 1.06 g Factor de Carga 1.31 g Factor de Carga 2 g Factor de Carga 5.75 g
Peso Aerodinámico: Peso Aerodinámico: Peso Aerodinámico: Peso Aerodinámico: Peso Aerodinámico:
2,000 lb 2,100 lb 2,620 lb 4,000 lb 11,500 lb
V Pérdida: 55 kt V Pérdida: 56.6 kt V Pérdida: 63 kt V Pérdida: 78 kt V Pérdida: 132 kt
La carga alar aumenta considerablemente con el ángulo de banqueo

6868
Influencia de la carga alar en la Perdida

6969
VUELO LENTO
- No despejar correctamente el área antes de iniciar la maniobra ocasionando que la

aeronave entre en condiciones IMC por alta nubosidad en el área y/o posible riesgo BASH.
- Perder altura en el viraje de despeje.
- Perder demasiada velocidad en la maniobra.
7070
Región de Comando reverso (Hélice)
Timón de profundidad permite el control de la velocidad y la potencia el control de la altitud.
Un aumento de la velocidad con mismo ajuste de potencia en la región de comando reverso
causará ascenso. Caso contrario ocurre con la reducción de velocidad. Contrariamente, se
presenta el comportamiento en el 1er Régimen.
B
A

7171
PERDIDAS CON POTENCIA – Errores Comunes
- Llevar la nariz del avión con mucho ángulo de ataque hacia arriba excediendo los 40°.
- El no recobro de la pérdida de manera inmediata al sentir el buffet.
- Entrar en pérdida secundaria por no recobrar la perdida con el procedimiento
estandarizado.
- Confundir la palanca de potencia, llevando atrás las rpm o la mezcla.

7272
Pérdida
En el T-41 la pérdida se desarrolla en el siguiente orden: Alerón, elevador y rudder y
durante una recuperación de pérdida la efectividad de las superficies de control es ganada
de manera inversa.

7373
Pérdida
En el T-41 la pérdida se desarrolla en el siguiente orden: Alerón, elevador y rudder y durante una
recuperación de pérdida la efectividad de las superficies de control es ganada de manera inversa.

7474
Tipos de Pérdida
Con Potencia
- Con planos a nivel

- En viraje
- Pérdida Secundaria
- Pérdida acelerada
Pérdida Característica
(Estabilidad estática longitudinal positiva)
Pérdida en Patrón de Tráfico

(Baja Potencia)
- En viraje
- En aterrizaje

7575
OCHO PEREZOSO – Errores Comunes
- Exceder banqueo y presión en el viraje de ascenso.

- Perder altura y ganar velocidad al terminar la maniobra.
- Perder demasiada velocidad en el ascenso.

7676
Administración de la Energía

7777
CHANDELLE– Errores Comunes

- Perder demasiada velocidad en el ascenso.

7878
CARGAS EN LA AERONAVE: DIAGRAMA V-G

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INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

MANIOBRA FASE DE VUELO Entrenamiento inicial se debe enfatizar

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INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

CONDICIÓN DE VUELO MANIOBRA FASE DE VUELO CARRETEO

FACTOR GENERAL FACTOR PILOTO

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CONTENIDO AERODINÁMICA MONOMOTOR

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- No efectuar correctamente los procedimientos de la lista de chequeo de LINE UP.

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

- Sobre rotar la aeronave por algún movimiento brusco en la cabrilla.

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

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INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

Factores: Peso, Factor de Carga (G),

La pérdida se puede presentar a

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

La carga alar aumenta considerablemente con el ángulo de banqueo

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

REGIÓN DE COMANDO REVERSO

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

­ Para un ajuste de potencia existen dos velocidades.

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

En vuelo de instrucción PIN hace demostrativo de aterrizaje sin motor

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO 20 / 130

- Perder el control direccional de la aeronave en carrera de despegue.

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INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

Es la tendencia de la aeronave tipo hélice de efectuar un banqueo a la

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

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INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

Los fabricantes de aviones suelen

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

- Exceder el ángulo de nariz arriba para mantener los 85 kt hasta

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

Precesión es la acción resultante, o deflexión, de un rotor girando cuando una fuerza es

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

Cuando a un objeto girando en el espacio se le aplica

La masa de aire desplazada por la hélice girando a gran

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

- Este efecto es apenas perceptible cuando se vuela con

- Supongamos un avión con actitud de morro arriba pero

- La pala derecha tiene algo más de velocidad relativa que la

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No mantener la velocidad estandarizada

INTEGRIDAD - SEGURIDAD - HONOR - VALOR - COMPROMISO

- No subir los flaps a 10° de acuerdo con el procedimiento.

- Es demorado en tomar la decisión de realizar el motor y al aire.

Para un ajuste de potencia existen dos velocidades.