GERENCIA ACADÉMICA

HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE

DISTRIBUCION
Facilitador: NILTON JOEL VILLAGARAY HUARANCCA
 FUNCŤONAMŤENTO DEL
MOTO
La historia de este motor R. enPRŤNC
comienza el ŤPŤOS
año 1897, cuando Rudolf Diesel crea el
primer motor de combustión funcional,
siendo otorgado el apellido del creador al
motor como reconocimiento. Dicho motor
nunca fue adoptado en los vehículos de la
época, ya que requería para la inyección del
combustible un compresor de aire muy

voluminoso, lo impedía su
instalación que vehículo. En
años 20 cuandosobre dicho
el problema
resuelto por Robert Bosch, quien los
perfeccionó la bomba de inyección,fue
permitiendo el uso del motor Diesel en
diversos vehículos, sobre todo en los de uso
industrial o de transporte pesado.
 FUNCŤONAMŤENTO DEL
En la década de losMOTO
años 30 R. PRŤNCŤPŤOS
comienza
a ser aplicado con fines militares,
sobre todo en los carros
de combate alemanes, siendo
Maybach la firma que más
motorizaciones desarrolló y que más
éxito tuvo. Incluso Ferdinand Porsche
diseñó un motor Diesel V12 con
compresor capaz de desarrollar más de
400 CV. Tras la guerra, la evolución
sufrida por el motor Diesel se aplicó a
los vehículos pesados, agrícolas y a
los trenes.
 SŤSTEMA DE DŤSTRŤBUCŤON: TŤPOS Y
FUNC ŤONA M ŤE NTO
 El sistema OHV (OverHead Valve): se
distingue por tener el árbol de levas en el
bloque motor y las válvula dispuestas en la
culata. La ventaja de este sistema es que la
transmisión de movimiento del cigüeñal a el
árbol de levas se hace directamente por medio
de dos piñones o con la interposición de un
tercero, también se puede hacer por medio de
una cadena de corta longitud.
 El sistema OHC (OverHead Cam): se
distingue por tener el árbol de levas en la
culata lo mismo que las válvulas.. La ventaja
de este sistema es que se reduce el numero de
elementos entre el árbol de levas y la válvula
por lo que la apertura y cierre de las válvulas
es mas preciso.
 SŤSTEMA DE DŤSTRŤBUCŤON: TŤPOS Y
FUNC ŤONA
El SOHC es M
unŤENTO
término relacionado con los
motores de combustión interna. La principal
diferencia, el SOHC con el mismo árbol de levas
maneja ambos tipos de válvulas. a diferencia de
los motores DOHC, en donde un árbol de levas
se usa para las válvulas de admisión y el otro para
las de escape. Los motores SOHC tienden a
presentar una menor potencia que los DOHC,
aún cuando el resto del motor sea idéntico.
El DOHC es un término relacionado con los
motores de combustión interna. La principal
diferencia, es que un árbol de levas se usa para las
válvulas de admisión y otro para las de escape.
Los motores DOHC tienden a presentar una
mayor potencia que los SOHC, aún cuando el
resto del motor sea idéntico.
 CALŤBRACŤON DE
VALVULAS: METODOS
 METODO DE TRASLAPE: Cruce de válvula (no
calibrar): Las válvulas tienden a subir y bajar.
Orden de encendido de motor de 4 Cilindros en
línea.
1 -3 -4–2 (Más comercial)
1 –2 -4 –3
 METODO DE POLEA O VOLANTE: Este
método se utiliza cuando no hay y no se sabe el
orden de encendido.
PASO A SEGUIR:
a) Colocar el Cilindro #1 en 0°en la volante
del
cigüeñal
b) Contar cuantos cilindros tiene el motor
c) Dividir entre su ciclo de trabajo
d) Realizar marcas en la polea, desde 0°
e) Hacer coincidir las marcas.
 CALŤBRACŤON DE
 VALVULAS:
CORRIDO O DE 1 METODOS
METODO
VUELTA
a)Identificar el cilindro #1 en el PMS y en
compresión.
b)Calibrar las válvulas del primer cilindro
(Admisión y Escape), 1 Válvula de
Admisión del Segundo Cilindro y 1
Válvula de Escape del Tercer Cilindro.
c)Girar una Vuelta Completa el cigüeñal
(360°) y se calibran las válvulas restantes.
d)Precaución ---Tener en cuenta el perfil
de levas
 AJUSTE DE
FAJAS / CADENAS
*Controlar frecuentemente la tensión de las fajas, el
exceso de uso, desgaste, estiramiento y
ensanchamiento de las mismas.
*La tensión de las fajas se mantiene con guías de
resortes en la mayoría de los mandos de su
cosechadora.
*Al reemplazar una faja, nunca intente estirarla por
sobre el borde de la polea ya que se podrían romper
los tejidos.
* Nunca inserte un eslabón nuevo en una
cadena desgastada. El anclaje del nuevo
eslabón será diferente al resto y el golpe
resultante de su paso por el engranaje
provocará la destrucción de la cadena.
* Las cadenas verticales o aquellas que soportan
cargas o rotación en reversa, deberán ajustarse de
manera tal que ambos tramos de la cadena estén casi
tensos.
 TEMPLADORES Y
GUŤAS
TEMPLADORES O TENSOR: El árbol de
levas es accionado por una correa dentada en
vez de cadenas. Una correa produce menos
ruido que la cadena, no requiere lubricación ni
regulación de tensión. La correa de impulsión
del árbol de levas esta
echa de caucho reforzada con fibra de
vidrio. Tiene una gran resistencia a
tensión y está la sujeta pequeño
a un
estiramiento debido al calor.
GUÍAS DE Este método es
CADENA:en los motores de tipo OHC (árbol de
empleado
levas en la culata) y DOHC(doble árbol de levas
en la culata), en los cuales el árbol de levas
localizado en la culata. La tensión de la cadena
es regulada por el tensor. Las vibraciones de la
cadena se previenen con el amortiguador.
 RETENES DE ACEŤTE:
TŤPOS
 Los retenes radiales aplicados a la
estanquiedad de los arboles en rotación
están normalizados según la norma DIN
3760, que se resume en los siguientes
tipos que se muestran en la figura:

- Camisa exterior de goma elástica (A).

- Armadura metálica exterior (B).
- Doble armadura metálica (C).
- Con labio guardapolvo(AS).
 CALCULO DE MANŤOBRA
Tiene por objetivoDE VALV
regular ULAS
la entrada de mezcla
combustible nueva (o aire puro) y la salida de los gases
de la combustión.
1. TIEMPOS DE MANIOBRA DE VALVULA
(tiempo de distribución): Indican cuando se abren
y cierran las válvulas. La válvula de admisión se abre
antes del PMS y se cierra después del PMI; la de
escape se abre antes del PMI y se cierra después del
PMS.
2. ANGULO DE ABERTURA DE VALVULA: Indica
cuantos grados de giro del cigüeñal esta abierta la
válvula de admisión o la de escape.
3. TIEMPO DE ABERTURA DE VALVULA: Indica
que fracción de segundo esta abierta la valvula de
admisión para la entrada de la mezcla de gas, o la que
esta abierta la de escape para la expulsión de los gases
quemados.
CONVERSŤON DE UNŤDADES
DE MEDŤDA
 ESQUEMA DE MONTAJE DEL SŤSTEMA DE
DŤSTRŤBUCŤON
 CONTROL DE
EMlosŤSŤ
gasesONES
En la mayoría de los casos se piensa que las emisiones
automotrices sólo provienen de que salen por
el tubo de escape, pero estos corresponden solo al 60%
de la contaminación emitida por el vehículo, el
porcentaje restante corresponde en un 20% a las
emisiones evaporativas de los depósitos de gasolina,
como el tanque de combustible y la cuba del
carburador y en otro 20% a los residuos de la
combustión que escapan de la cámara hacia el interior
del motor y a los vapores del cárter . Para obtener
niveles de emisiones bajos, es necesario mantener la
correcta operación de los sistemas de combustible y
encendido. La función primordial de los sistemas de
control de emisiones es la de disminuir la salida de los
gases contaminantes, en unos porcentajes determinados
por leyes expedidas para tal fin en cada país donde
inclusive se especifica para cada ciudad.