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Análisis de los Motores de Combustión Interna Rotativos

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Combustión

los Motores

Análisis

Análisis de los Motores de Combustión Interna Rotativos

Introducción

Motores de Combustión Interna Rotativos

Se trata de un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje. Se comprenden a los motores, en el campo de la aviación, el turborreactor, el turboventilador, turbohélice, turboeje y propfan. Su funcionamiento se basa en la turbina de gas y el ciclo de potencia Brayton; donde se admite aire, la admisión de aire se da en un componente conocido como difusor, el cual debido a su geometría provoca que el aire que circula a través de él disminuya su velocidad y a su vez, incremente su presión. Una vez que

el aire ha ingresado al motor, los compresores se encargan de elevar la energía de este fluido

por medio de la elevación de presión, mediante la aplicación de trabajo mecánico durante una

o más etapas sucesivas, una vez a alta presión entra en la cámara de combustión, donde el combustible es mezclado con el aire comprimido e inflamado, esto aumenta

considerablemente la temperatura del gas, el resultado de la combustión sale para expandirse

a través de la turbina, donde se extrae energía del gas para mover el compresor, reduciendo

tanto la temperatura como la presión del gas, sin embargo estos se mantienen generalmente superiores a los del ambiente. El flujo de gas de salida de la turbina se expande a la presión ambiental a través de una tobera de propulsión, la cual consiste en un ducto convergente donde el flujo incrementa su velocidad disminuyendo su presión. Si la velocidad de este chorro de gases supera a la velocidad del avión, entonces hay un empuje neto hacia delante. También en variaciones del motor a reacción, como lo es el turbohélice, o el turboeje, se pone un poco más de énfasis en la producción de potencia en flecha, y no tanto en el empuje. Cada uno de los componentes del motor se puede encontrar operando en condiciones extremas, y resulta importante el tener cuidado en que estas condiciones no superen los márgenes de seguridad.

Limites operaciones

Los limites operaciones son estándares que delimitan un margen de condiciones bajo las que puede operar un motor, así como parámetros críticos que no deben ser excedidos, ya que de lo contrario podrían causar daños en componentes internos, interferir con su correcto funcionamiento e incluso poner en riesgo la operación en cuestión. Dichas limitaciones son impuestas por el fabricante en base a cálculos de diseño, pruebas realizadas a prototipos y estudio de las condiciones ambientales en las distintas fases de vuelo, las cuales que influyen en el desempeño de los motores.

Factores que afectan el funcionamiento del motor

Los motores instalados en aeronaves están sometidos a operar bajo condiciones que varían considerablemente conforme la aeronave sigue su ruta, las cuales son factores primordiales

que pueden influir en el empuje producido. Estas condiciones variantes influyen en la cantidad de aire que fluye a través del motor, así como la presión y temperatura del aire de admisión, entre otros. A continuación se describen

a más detalle cada uno de estos factores.

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Limites operacionales de los MCIR

Operación

El motor es mantenido dentro de límites dados por la acción del único parámetro físico disponible: el flujo de combustible inyectado en la cámara de combustión. Esta función (control de flujo de combustible) debe considerar variables externas tales como condiciones atmosféricas, velocidad, la altitud. Techo de vuelo; el techo de vuelo es la altitud máxima que una aeronave puede alcanzar en un conjunto de condiciones. En esquema, su funcionamiento es el siguiente: el aire es aspirado y comprimido por el compresor, pasando a continuación a las cámaras de combustión en donde se quema el combustible a presión constante. Los gases procedentes de ellas accionan la turbina destinada a mover el compresor y posteriormente salen por la tobera de escape con gran velocidad produciendo el empuje necesario para la propulsión. El tipo de motor denominado turbohélice tiene montada delante del reactor una hélice propulsada por una segunda turbina, denominada turbina libre, Alrededor de un 90 % de la energía de los gases expandidos se absorbe en la parte de la turbina que mueve la hélice y el 10 % restante se emplea para acelerar el chorro de gases de escape. Esto hace que el chorro solo suponga una pequeña parte del empuje total.

Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo cual resulta en cortas carreras de despegue pero que disminuye rápidamente a medida que la velocidad aumenta. El motor es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades porque la hélice puede acelerar grandes cantidades de aire a partir de velocidad 0 hacia delante del avión.

Tiene un diseño más complicado y es más pesado que un turborreactor.

Un consumo específico de combustible (TSFC) más bajo que el turborreactor.

Combinación motor y hélice con mayor área frontal lo cual necesita trenes de aterrizaje mayores para los aviones de ala baja, pero que no necesariamente aumenta la resistencia parasitaria.

Mientras que el diseño básico de un turbohélice es similar a un turborreactor puro, principalmente difiere en:

una turbina adicional para arrastrar a la hélice,

una disposición de dos conjuntos de rotación, y, un engranaje reductor para convertir la alta velocidad rotacional de la turbina en una velocidad más moderada para la hélice.

Un turborreactor está diseñado para acelerar una masa de flujo de aire relativamente baja a una alta velocidad de escape, inversamente, un turbohélice está diseñado para acelerar una gran masa de flujo de aire a baja velocidad. Esto como resultado nos da un rendimiento de combustible inmejorable, aunque a costa de la velocidad de vuelo

y el ruido en cabina. El ciclo termodinámico es igual al del reactor puro. En el reactor puro, la propulsión es el resultado de la reacción sobre la masa acelerada, en tanto

que

medio de la tracción de la hélice que recibe la energía procedente de la aplicada a la

turbina que la mueve.

en

el

turbohélice

se

obtiene

por

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Limites operacionales

Densidad del aire: Está ligada con la altitud de vuelo, la masa de aire consumido por motor es el primer factor en determinar el empuje producido por el motor, de modo que el empuje disminuye. Condiciones que afectan la densidad el aire son:

Temperatura ambiente. Presión atmosférica. Humedad del aire.

Las RPM del motor: Para cualquier motor, el empuje aumenta rápidamente como las RPM aprovechan la máxima velocidad del motor. La masa de aire que penetra en el motor es función principal de las rpm y estas, a su vez, de la cantidad de combustible suministrado. La función de la unidad de control de combustible es regular las RPM y el consumo de combustible de forma que se obtenga una mayor empuje cuando mayores sean dichos factores, hasta los valores que no provoquen sobrevelocidad del rotor ni alta temperatura en las turbinas.

Altitud y velocidad de vuelo:

Altitud:

 

Al

aumentar la altitud, se modifican varios parámetros en el ambiente. Entre los cuales

se encuentra la densidad del aire la cual disminuye, al igual que la presión atmosférica

y

la temperatura, los cuales pueden tener efectos benéficos o perjudiciales en el

funcionamiento del motor. Por ejemplo, una baja temperatura aumenta la densidad del

aire, sin embargo también puede propiciar el congelamiento. La baja densidad de aire reduce el flujo másico a la entrada del motor, reduciendo el empuje. Y una baja presión

a

la entrada resulta en un mayor trabajo del compresor. A una gran altura, el avión

produce un menor arrastre, lo que deriva en una mayor velocidad, esto resulta benéfico puesto que esta velocidad ayuda a tener una mayor presión a la entrada, sin embargo una excesiva velocidad y presión puede dañar los elementos del motor. La falta de uniformidad en la mezcla puede aparecer a elevadas alturas, y es un fenómeno que naturalmente tiene por origen la carbonización y la inestabilidad en las

cámaras de combustión. Altitud critica. Es la altitud máxima a la que el motor puede operar correctamente, de sobrepasarse, el motor puede sufrir congelamiento interno, ya sea en los elementos mecánicos por la formación de hielo derivado de la humedad en el aire, o por congelación de alguno de los fluidos de operación, como el combustible o aceite, lo que provoca una disminución de potencia muy notoria, o sufrirá un apagado total.

Velocidad

Cuando la aeronave comienza adesplazarse, la velocidad del aire que entra al motor

también comienza a incrementarse debido a la velocidad de la aeronave. El empuje es un efecto del cambio de cantidad de movimiento en el aire de entrada y el aire de escape del motor, esta diferencia de velocidades es directamente proporcional al empuje entregado, cuando la velocidad del aire de entrada aumenta, la diferencia de velocidades disminuye y por lo tanto el empuje también disminuye.

disminuye y por lo tanto el empuje también disminuye. Cerca del numero de MACH 0.8 (1000km/h

Cerca del numero de MACH 0.8 (1000km/h

a 11km de altitud, los motores turboprop y

turbojet, operan a una baja eficiencia de

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propulsión, ya que, en un turboprop la velocidad de vuelo es muy alta para un motor turbojet es baja.

Humedad del aire Debido a la evaporación, la atmósfera siempre contiene alguna parte de moléculas de agua en forma de vapor, las cuales ocupan el lugar de las moléculas de aire seco. Debido a la menor densidad del vapor de agua respecto al aire seco, un determinado volumen de aire húmedo pesa menos (es menos denso) que el mismo volumen de aire seco. Su efecto es mínimo, pues solo afecta a la densidad del aire en la entrada. El empuje no Causa ningún efecto adverso debido a lluvia, nieve o granizo, sin embargo, debe aumentarse el empuje con respecto al anterior con que el motor operaba, pues este disminuirá al ser desviado parte del aire al sistema de deshielo.

Temperatura: La temperatura afecta al rendimiento del motor debido a que influye en la masa de aire admitida en el motor, de igual forma, sobre los elementos mecánicos del motor, ya que una temperatura excesiva muy baja los puede dañar. En la turbina, se tiene especial cuidado en la relación aire combustible que se emplea ya que esta puede producir una temperatura excesiva en la turbina que puede dañarla, y provoca un decrecimiento en el empuje. Ya se mencionó el efecto de una baja temperatura en el motor, mientras que una alta temperatura puede llegar a afectar durante la etapa de compresión, puesto que se favorece el incremento excesivo de temperatura cuando el aire se comprime. Debido a la compresión, la temperatura a través del compresor sube gradualmente hasta un punto determinado por el número de etapas de compresión y su rendimiento aerodinámico. Puesto que esta temperatura está por encima del punto de fusión de la mayoría de los metales, la cámara de combustión y piezas de alrededor en el motor están protegidas. A causa de esta película de refrigeración, el aire que entra en la sección de turbina es considerablemente más frío. La aceleración del aire a través de la sección de turbina reduce aún más la temperatura

Aceite: Debe encontrarse a una presión y temperatura adecuadas, puesto que estos afectan a su viscosidad, y por lo tanto, su capacidad lubricante, como a su capacidad de evacuar el calor resultado de la fricción de los elementos mecánicos del motor. Una baja presión de aceite, le impedirá a este poder llegar a todas las zonas del motor que requieran lubricación, situación que pone en riesgo el correcto funcionamiento del motor. La presión de aceite debe estar entre 40 y 55 psi Si cae de 35 psi se debe parar el motor si las condiciones de vuelo lo permiten, o reducir el empuje al mínimo hasta completar el vuelo. La temperatura máxima de aceite para operación continua es de 120°C Se permite un máximo de 15 minutos entre 120°C y 157°C. Pasado ese tiempo el aceite pierde sus propiedades y el motor podría sufrir graves daños. Asimismo es muy importante insistir en que siempre que se recargue alguna cantidad de aceite debe ser reflejado en el Cuaderno de vuelo, pues de lo contrario Mantenimiento no puede llevar el historial del motor de manera adecuada.

Elementos mecánicos del motor: En empuje de despegue, un motor está funcionando más próximo a sus capacidades físicas y estructurales totales que durante cualquier otra fase de funcionamiento. Consecuentemente, por razones de seguridad así como también para asegurar una máxima vida en servicio de los componentes del motor, debemos apegarnos estrechamente a todas las limitaciones operativas. Se debe evitar someter a los elementos del motor a esfuerzos excesivos, resultado de la mala operación de los sistemas ya mencionados o en condiciones anormales, puesto que estos pueden llegar a fallar, lo que puede llegar a desembocar en un fallo general del motor.

Algunos signos de deterioro en un MR son:

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Análisis

El aumento del consumo de combustible •Modificaciones en las relaciones de compresión del compresor y de la turbina, que repercuten directamente en la potencia de la máquina y por ende, en las lecturas de parámetros como son la relación de presión (EPR) y la temperatura de los gases de escape (EGT)

Tabla de parámetros

En la siguiente tabla se presenta una prueba de desempeño a un motor, llamada la CF6- 80C2, en la cual nos indica los valores de algunas partes de un motor.

cual nos indica los valores de algunas partes de un motor. Al usar una disminución de

Al usar una disminución de presión en el ducto de entrada de la turbina de gas de un 10%, se nota que la temperatura máxima aumenta en un 3.1% con respecto al punto de diseño , lo que significa que la temperatura de gases de escape que debe recibir la primera etapa de turbina pasa de 1460K a 1505K. La tabla muestra los porcentajes con los que varían los parámetros con respecto al punto de diseño cuando la entrada de aire de la turbina se simula como deteriorada.

Simulación de deterioro de la turbina de alta presión (HPT) •De acuerdo al punto de diseño de la turbina de alta presión, la eficiencia es del orden del

92%.

•Presentan perdida de empuje y aumento en el consumo de combustible Condiciones operacionales de los diferentes tipos de motor. •Los motores de aviación operan dentro de un rango de altitud y velocidades definidas. •Limitaciones similares en velocidad y altitud existen también para las estructuras de las aeronaves y por lo tanto es necesario encontrar la mejor combinación entre las capacidades de las aeronaves y las del sistema propulsivo. •Las regiones de operación de los motores para aviación en las cuales trabajan estos no están limitados únicamente por el desempeño del motor y sus componentes, sino también, por el diseño y materiales con los cuales están construidas las aeronaves.

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•De igual manera, la eficiencia propulsiva para cada uno de los tipos de motores de turbina para aviación, tiene un comportamiento diferente dependiendo de la velocidad a la que opera la aeronave

Factores que afectan el funcionamiento de un MCIR

Difusor Desperfectos o rugosidades en el interior de la toma de aire provocarán turbulencia interna, que puede propiciar la pérdida del compresor.

Compresores Fenómeno de inestabilidad: Se da en los compresores centrífugos, sucede cuando hay variaciones en el gasto de aire a unas determinadas RPM, lo que genera variaciones de presión, produciendo un flujo anormal en el espacio entre álabes. La variación del gasto ya sea arriba o abajo del normal provocará variaciones de presión e inestabilidad. Entrada en pérdida: Se da en compresores axiales, es la falta de continuidad en la compresión y se manifiesta principalmente como pulsaciones que pueden ir acompañados de fuerte ruido, incapacidad del motor de acelerar correctamente y deceleración del motor. Se debe al aumento del ángulo de ataque efectivo en lo álabes del rotor. Puede aparecer principalmente por el efecto que produce un aumento del ángulo de ataque por la disminución relativa de la velocidad axial respecto de las RPM, o el vuelo en una zona turbulenta.

Cámaras de combustión:

Extinción de llama: Puede ocurrir a bajas revoluciones y alturas elevadas, produciendo una atomización pobre y la temperatura en la zona de combustión es baja; también ocurre con mezcla rica o temperaturas excesivamente altas Inestabilidad: Es un fenómeno de fluctuaciones de presión cuyo origen es desconocido, se debe tener en cuenta en el diseño de cámaras de combustión Carbonización: La formación de depósitos carbonosos en la superficie interior de la cámara de combustión puede producir flujo puslatorio por puntos de concentración más calientes

Turbina:

Temperaturas y esfuerzos en los alabes: Los alabes están sometidos a grandes esfuerzos que se pueden clasificar como:

De tracción, debido a la fuerza centrífuga.

De flexión, Debido a la acción de los gases.

Secundarios, esfuerzos de flexión debido a que los centros de gravedad de los perfiles que forman el alabe no están alineados. Además, las altas temperaturas y el rápido cambio de estas producen esfuerzos en los álabes debidos a las rápidas dilataciones y contracciones.

Efectos de la altura La altura tiene diversos efectos en el rendimiento de los varios elementos del motor, habiendo tanto aumentos como reducciones de rendimiento, así como ventajas y desventajas. A mayor altura, debido a las condiciones ambiente, existe un menor arrastre, lo que propicia una mayor velocidad de vuelo. El aumento en la velocidad de vuelo incrementa el rendimiento de la propulsión, además, aumenta la presión dinámica, la presión a la entrada, incrementando la energía mecánica obtenida en el motor y mejorando el rendimiento global. También, la baja temperatura del aire a la entrada, hace que requiera menos energía para la compresión, además que la misma compresión del aire no produce un aumento de temperatura tan grande que pueda afectar al motor.

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Sin embargo, las desventajas de la altura son la disminución de la densidad del aire y la masa del fluido a través del motor, disminuyendo el empuje y la energía comunicada al compresor por la turbina. Si se mantiene el consumo de combustible, al disminuir la densidad del aire aumentará la temperatura de entrada del gas a la turbina y con ello el rendimiento térmico, pero al verse incrementada la velocidad de salida de gases, disminuirá el rendimiento de propulsión.

salida de gases, disminuirá el rendimiento de propulsión. Temperatura La temperatura afecta al rendimiento del motor

Temperatura La temperatura afecta al rendimiento del motor debido a que influye en la masa de aire admitida en el motor, de igual forma, sobre los elementos mecánicos del motor, ya que una temperatura excesiva muy baja los puede dañar. En la turbina, se tiene especial cuidado en la relación aire combustible que se emplea ya que esta puede producir una temperatura excesiva en la turbina que puede dañar a la turbina, y provoca un decrecimiento en el empuje. Relación de presión. La relación de presiones del motor (EPR) es la presión total de descarga de la turbina dividido por la presión total a la entrada del compresor. De los tres métodos para indicar empuje, EPR es el parámetro más utilizado.

Humedad Su efecto es mínimo, pues solo afecta a la densidad del aire en la entrada. El empuje no acusa ningún efecto adverso debido a lluvia, nieve o granizo, sin embargo, debe aumentarse el empuje con respecto al anterior con que el motor operaba, pues este disminuirá al ser desviado parte del aire al sistema de deshielo.

Masa del Flujo de Aire Los factores afectan el flujo de aire en masa, el más importante siendo la temperatura y presión del aire debido a que estos factores determinan la densidad del aire que entra en el motor.

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El efecto de la inyección de agua en el flujo de aire es u caso particular.La inyección de metanol y agua en el flujo de aire del motor, ocasiona que se suprima la rápida detonación y así se puede lograr una mayor producción de energía.

Objetos ajenos al motor El impacto de objetos ajenos al motor, como lo son piedras u otros materiales contra la toma de aire y las palas de ventilador, la hélice o los compresores del motor pude dañar el elemento y afectar el funcionamiento del motor. Esto pude suceder en cualquier etapa del vuelo, aunque siendo principalmente durante el despegue y el aterrizaje.

Gasto de Aire Es la cantidad en peso de aire que atraviesa el motor por unidad de tiempo. Se expresa por lo general en Kg/seg, o en gramos/seg. Depende de la configuración de las secciones del motor, del rendimiento de los componentes fundamentales, de las RPM y de las condiciones exteriores de altura y velocidad. Este aumenta con la velocidad, debido tanto al aumento del flujo volumétrico y el flujo másico por el aumento en la densidad a la entrada al motor.

Consumo de combustible Aumenta con la velocidad, pues varía con el gasto de aire. De igual forma disminuye con la altura, debido a que disminuye la densidad del aire, esto mejora las actuaciones del avión al incrementar la autonomía del avión.

Empuje Las variaciones en las RMP del conjunto compresor-turbina tienen gran efecto en el empuje, ya que el flujo másico de aire está en función de las RPM, y estas en función de la cantidad de combustible suministrado. Esto es regulado a través de la unidad de control de combustible, de tal forma que se obtenga el mayor empuje pero sin sobrepasar los límites del motor.

Efecto RAM. Llaman la compresión de aire en un conducto de admisión que proviene del movimiento avanzado la presión ram o el efecto de ram. Como un avión gana la velocidad abajo una pista de aterrizaje y despegue, el aire exterior se mueve por delante del avión con la velocidad creciente. El movimiento del avión en relación con el aire exterior hace que el aire sea chocado con en el conducto de motor de admisión. Choque con el efecto aumenta el corriente de aire al motor, que, a su turno, quiere decir más empuje grueso. La presión del aire ram del carburador es determinado por el diseño de palas y la velocidad del aire. La presión del aire ram fue el efecto de supercargador de entrada del aire, el poder de salida puede ser eficiente bajo condiciones estándar de rpm, presión y temperatura.

Ram =

V 2

2045 2

Ciclo comparativo

Bibliografía