Facultad de Ingeniería Mecánica, Aeronáutica, Automotriz y Software

SISTEMA DE
ENCENDIDO
CONVENCIONAL
 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

El motor está conformado por diferentes sistemas, entre

los que se encuentran el sistema de arranque, el de
encendido y el de carga. Estos sistemas eléctricos tienen
funciones importantes, como son la puesta en marcha
del motor, el encendido del mismo y la generación de
electricidad para su funcionamiento.
to secundario o de alto voltaje.
El automóvil se abastece de corriente continua.
La corriente continua o directa se diferencia de la
alterna por que tiene polaridad definida, se
transporta a pequeñas distancias y su voltaje es
bajo.
Durante la puesta en marcha el sistema de
arranque trabaja conjuntamente con el sistema de
encendido.
. Cuando el motor está encendido el alternador genera
corriente alterna la cual se rectifica a continua a través de
los diodos rectificadores y abastece al sistema eléctrico. El
sistema de encendido tiene por finalidad producir la chispa
previamente transformando el bajo voltaje en alta tensión.
El sistema de encendido está conformado a
su vez por dos circuitos:
El circuito primario o debajo voltaje y el
circuito secundario o de alto voltaje.
 Encendido convencional (por
ruptor)
Este sistema es el mas sencillo de los sistemas
de encendido por bobina, en el, se cumplen
todas las funciones que se le piden a estos
dispositivos. Esta compuesto por los siguientes
elementos que se van a repetir parte de ellos en
los siguientes sistemas de encendido mas
evolucionados que estudiaremos mas adelante.
-
Bobina de encendido (también llamado transformador): su
función es acumular la energía eléctrica de encendido que
después se transmite en forma de impulso de alta tensión a
través del distribuidor a las bujías.
- Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de
encendido (no siempre). Se pone en cortocircuito en el
momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.
Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre
el circuito primario de la bobina de encendido,
que acumula energía eléctrica con los contactos
del ruptor cerrados que se transforma en
impulso de alta tensión cada vez que se abren
los contactos.
- Condensador: proporciona una interrupción exacta
de la corriente primaria de la bobina y además
minimiza el salto de chispa entre los contactos del
ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.
- Distribuidor de encendido (también llamado delco):
distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en
un orden predeterminado.
Variador de avance centrifugo: regula
automáticamente el momento de encendido
en función de las revoluciones del motor.
- Variador de avance de vació: regula
automáticamente el momento de encendido
en función de la carga del motor.
-
E.C
Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto
a posición de contacto el circuito
primario es alimentado por la tensión de
batería, el circuito primario esta formado
por el arrollamiento primario de la
bobina de encendido y los contactos del
ruptor que cierran el circuito a masa.
Con los contactos del ruptor cerrados la
corriente eléctrica fluye a masa a través del
arrollamiento primario de la bobina. De
esta forma se crea en la bobina un campo
magnético en el que se acumula la energía
de encendido.
Cuando se abren los contactos
del ruptor la corriente de carga se
deriva hacia el condensador que
esta conectado en paralelo con
los contactos del ruptor.
El condensador se cargara absorbiendo
una parte de la corriente eléctrica hasta
que los contactos del ruptor estén lo
suficientemente separados evitando que
salte un arco eléctrico que haría perder
parte de la tensión que se acumulaba en
el arrollamiento primario de la bobina.
Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del
condensador, que la tensión generada
en el circuito primario de un sistema de
encendido puede alcanzar
momentáneamente algunos centenares
de voltios.
Debido a que la relación entre el numero de
espiras del bobinado primario y secundario
es de 100/1 aproximadamente se obtienen
tensiones entre los electrodos de las bujías
entre 10 y 25 000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el
secundario de la bobina esta es enviada al
distribuidor a través del cable de alta
tensión que une la bobina y el distribuidor.
Una vez que tenemos la alta tensión en el
distribuidor pasa al rotor que gira en su
interior y que distribuye la alta tensión a
cada una de las bujías.
En la figura inferior se han representado las variaciones de
corriente y tensión (primaria y secundaria de sus circuitos
correspondientes) en función del tiempo. En la curva
correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las
oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el
momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas
oscilaciones se producen en la tensión primaria.
 En la curva correspondiente a la tensión
secundaria, pueden observarse el máximo
valor alcanzado por la tensión de encendido
y la subida brusca de la misma (aguja de
tensión), para descender también
bruscamente al valor de inflamación, en un
cortísimo espacio de tiempo.
La tensión de inflamación es
ondulada, debido a las
variaciones de flujo en el
primario. La duración de la
chispa supone un corte
espacio de tiempo en que los
contactos del ruptor
permanecen abiertos.
 El distribuidor
Es el elemento mas complejo y que mas
funciones cumple dentro de un sistema de
encendido. El distribuidor reparte el impulso de
alta tensión de encendido entre las diferentes
bujías, siguiendo un orden determinado (orden de
encendido) y en el instante preciso.
 Funciones:
Abrir y cerrar a través del ruptor el
circuito que alimenta el arrollamiento
primario de la bobina.
Distribuir la alta tensión que se
genera en el arrollamiento secundario
de la bobina a cada una de las bujías
a través del rotor y la tapa del
distribuidor.
Avanzar o retrasar el punto de encendido en
función del nº de revoluciones y de la carga
del motor, esto se consigue con el sistema de
avance centrifugo y el sistema de avance por
vacío respectivamente.
El movimiento de rotación del eje del
distribuidor le es transmitido a través del
árbol de levas del motor. El distribuidor
lleva un acoplamiento al árbol de levas
que impide en el mayor de los casos el
erróneo posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una
tapa de material aislante en la que están labrados
un borne central y tantos laterales como
cilindros tenga el motor. Sobre el eje que mueve
la leva del ruptor se monta el rotor o dedo
distribuidor, fabricado en material aislante
similar al de la tapa. En la parte superior del
rotor se dispone una lamina metálica contra la
que se aplica el carboncillo empujado por un
muelle, ambos alojados en la cara interna del
borne central de la tapa. La distancia entre el
borde de la lamina del rotor y los contactos
laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor
como la tapa del distribuidor, solo admiten una
posición de montaje, para que exista en todo
momento un perfecto sincronismo entre la
posición en su giro del rotor y la leva.
Con excepción del ruptor de encendido, todas
las piezas del distribuidor están prácticamente
exentas de mantenimiento.
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un
barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente eléctrica
así como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede también
provocar derivaciones de corriente.

La interconexión eléctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, así como la

salida para las diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de alta
tensión, formados en general por un hilo de tela de rayón impregnada en carbón,
rodeada de un aislante de plástico de un grosor considerable. La resistencia de
estos cables es la adecuada para suprimir los parásitos que afectan a los equipos de
radio instalados en los vehículos.
 Sistemas de encendido con doble
ruptor y doble encendido
Teniendo en cuenta que a medida que
aumenta el numero de cilindros en un motor
(4,6,8 ..... cilindros) el ángulo disponible de
encendido se hace menor (ángulo = 360/nº
cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas
revoluciones del motor puede ser que el
sistema de encendido no genere tensión
suficiente para hacer saltar la chispa en las
bujías.
Para minimizar este inconveniente se recurre a
fabricar distribuidores con doble ruptor como el
representado en la figura, que como puede
observarse se trata de un distribuidor para un motor
de 6 cilindros
Al llevar dos juegos de contactos que se abren
alternativamente, el tiempo de que disponen para
realizar la apertura es doble, por cuya razón la leva
es de solo tres lóbulos o excentricidades. Además
estos distribuidores deben tener en su cabeza dos
"rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta
ahora) que distribuyan la alta tensión generada por
sendas bobinas de encendido.
Circuito con doble ruptor
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un
mayor ángulo de cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que
la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magnético,
se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados
independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una
leva (2) y (3) con la mitad de lóbulos y dos bobinas de
encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo
cada ruptor dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los
contactos.
Los ruptores van montados con su apertura y
cierre sincronizados en el distribuidor, el cual
lleva un doble contacto móvil (6) Y (7), tomando
corriente de cada una de las salidas de alta de las
bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad
de los cilindros en forma alternativa
En este circuito los ruptores situados en el distribuidor
abren y cierran sus contactos a la vez, estando
perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura
con una leva de tantos lóbulos como cilindros tiene el
motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una
bobina independiente, con un impulso de chispa idéntico
para cada serie de bujías.
Circuito de doble encendido (Twin Spark)
Otra disposición adoptada en circuitos de encendido
con doble ruptor es el aplicado a vehículos de altas
prestaciones, en los que en cada cilindro se montan
dos bujías con salto de chispa simultánea.
 La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es
un elemento que da pocos problemas y en
caso de que falle se cambia por otra (no
tiene reparación). La bobina de encendido
no es mas que un transformador eléctrico
que transforma la tensión de batería en un
impulso de alta tensión que hace saltar la
chispa entre los electrodos de la bujía.
La bobina de encendido no es
mas que un transformador
eléctrico que transforma la
tensión de batería en un
impulso de alta tensión que
hace saltar la chispa entre los
electrodos de la bujía.
La bobinaesta compuesta por un núcleo de hierro
en forma de barra, constituido por laminas de
chapa magnética, sobre el cual esta enrollado el
bobinado secundario, formado por gran cantidad
de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y
30.000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo.
. Encima de este arrollamiento va enrollado el
bobinado primario, formado por algunos
centenares de espiras de hilo grueso, aisladas
entre sí y del secundario. La relación entre el
numero de espiras de ambos arrollamiento
(primario y secundario) esta comprendida entre
60 y 150.
 Función de la bujía
En los motores de combustión interna,
la potencia se genera al quemarse la
mezcla de combustible y aire en un
cilindro. Como consecuencia, el pistón
es impulsado por la presión que se
libera en el proceso de combustión.
.
En un motor de encendido por chispa (a
diferencia de un motor Diesel), la
temperatura generada por compresión no
es suficiente para calentar la mezcla y es
imprescindible una chispa de encendido
suministrada externamente. Esta es la
función básica de la bujía.
.
Cómo lograr una combustión correcta
Las bujías deben funcionar constantemente bajo condiciones
extremas. Para el arranque en frío, quizás a temperaturas bajo
cero, la punta de la bujía (extremo de encendido) debe
soportar temperaturas superiores a 1000 °C, en la cámara de
combustión, al mismo tiempo que "enciende" 100 o más veces
por segundo.
.
La arandela exterior y el asiento de la bujía
deben ofrecer una estanqueidad total de los
gases a presiones de 100 bars, o el doble en
el caso de bujías para vehículos de
competición. El cuerpo metálico debe tener
una resistencia estructural para aguantar la
distorsión durante la instalación de la bujía.
 Función de la bujía

El aislador debe soportar a choques y

manipulaciones violentas, al mismo tiempo
debe resistir pulsos de tensión de hasta 35
Kv sin sufrir deterioros. A los electrodos no
les deben afectar las sustancias corrosivas
químicas ni los depósitos de impurezas
causados por la combustión.
Todo ello con el fin de garantizar una larga
vida útil de la bujía.
Creación de la chispa

Al aplicar la suficiente tensión a través de los electrodos de

la bujía, saltará una chispa.
Normalmente será de 12-25 Kv en el caso de una bujía
nueva. Esta tensión depende del tamaño y de la
configuración del extremo de encendido, así como del
material del electrodo.
Separaciones del electrodo más amplias exigirán mayores
tensiones, pero generan chispas más largas que pueden
contribuir a mejorar la eficacia de la combustión.
Ciclo de combustión.
En los motores de cuatro tiempos se produce el ciclo de
combustión y el consiguiente salto de chispa, cada dos
vueltas del cigüeñal.
En los motores o ciclo de dos tiempos la fase de encendido
se produce en cada vuelta del cigüeñal.

Por éste motivo, las exigencias en rendimiento y vida útil

de las bujías son mayores en los motores de dos tiempos
que en el caso de cuatro tiempos. En el caso de ciclos de
dos tiempos, es posible que la separación entre los
electrodos de la bujía sean menores a fin de compensar el
mayor desgaste del electrodo y el consiguiente aumento de
dicha separación.

En la Fig. se representan los ciclos de un motor de

combustión interna de cuatro tiempos. Los ciclos se
denominan, admisión, compresión, combustión y escape.
COMBUSTION

La mezcla encendida por la

chispa creada por la bujía, se
expande, produciéndose el
impulso del pistón hacia la
parte inferior del cilindro,
generando potencia.