CAMINOS I

Ing. Reynaldo Suarez

ALUMNO JANINA LINARES AREVALO
Semana 9
Trazo de perfil
Diseño de curvas verticales
 TRAZO PERFIL  …. El diseño vertical o de
rasante se realiza con base en el perfil del
terreno a lo largo del eje de la vía.
Dicho perfil es un gráfico de las cotas, donde el
eje horizontal corresponde a las abscisas y el
eje vertical corresponde a las cotas, dibujadas
de izquierda a derecha ELEMENTOS
PERFIL LONGITUDINAL: Es el desarrollo sobre un plano de la
sección obtenida empleando como plano de corte una superficie reglada
cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera, empleando una recta
vertical como generatriz .
Es el corte vertical del camino, según el eje proyectado sobre el plano
vertical.

Perfil longitudinal esta formado por la rasante constituida por

rectas (tangentes) que están enlazadas por arcos verticales.

Perfil longitudinal

Planta Perfil transversal

Vista representativa de una carretera

REPRESENTACIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL
 
El contenido gráfico de este perfil no sale de las diferentes rasantes y
acuerdos que componen la vía, sino que viene acompañada del perfil
topográfico del terreno preexistente. Además, sobre el se sitúan las distintas
obras de arte que componen la obra: puentes, drenaje o túneles, así como
las infraestructuras que interceptan su trayectoria, ferrocarriles, tendidos
eléctricos, canales u otras carreteras, así como accidentes naturales, lagos o
ríos. Sobre el perfil se representa:

ORDENADAS DE TERRENO: Esta cifra indica la cota o altura del terreno

respecto al plano de comparación escogido, generalmente el nivel del mar
o uno arbitrario. Su precisión viene en función de los datos topográficos
disponibles.  

ORDEDENAS LA RASANTE: Se refiere a la cota de la rasante

proyectada respecto al mismo plano de comparación. La precisión de esta
medida obtenida mediante cálculos analíticos debe ajustarse al milímetro.
 
COTAS ROJAS: Representa la diferencia de cota entre el terreno y la
rasante, pudiendo ser de dos tipos, excluyentes entre si:

1.  De desmonte: En este caso el terreno se halla por encima de la rasante.

Indican, por tanto, la profundidad a la que se debe excavar para
alcanzar esta última.
2. De terraplén: Define la altura a terraplenar sobre el terreno natural,
para alcanzar la cota de la rasante en un determinado punto.

DISTANCIAS PARCIALES: Cifra que indica la distancia existente recorrida

sobre el eje longitudinal desde el anterior perfil hasta el actual.
 
DISTANCIAS AL ORIGEN: A diferencia de la anterior, representa la
distancia medida a la largo del eje longitudinal de la vía entre el origen de
distancias y el perfil considerado.
 Es la proyección horizontal del camino,
sobre una carta o plano a escala 1/2000
Es de forma poligonal comprende:
• Alineamientos rectos

Se realiza
•Curvas horizontales (cambio de dirección)
después del Indica:
trazo • Las curvas de nivel.
• Progresiva del eje por tramos
Determinación (generalmente 1 km)
del Perfil • Curvas horizontales con sus respectivas
longitudinal
numeraciones.
Para dibujar el perfil longitudinal del eje
Se inicia buscando el Bench Mark (pto
fijo) se colocan cada 500 mts
Se nivelan
estacas del eje Ver anexo Libreta de nivelación
con datos
Se traza el perfil longitudinal a:
• A escala 1/2000 (horizontal)
• Escala 1/200 para alturas (vertical)
 Perfil longitudinal

Figuran 06 espacios horizontales (orden de abajo hacia arriba):

• Alineamiento: indica curvas limitado por su PC y PT
Rectángulo hacia arriba, curva a la derecha.
Rectángulo hacia abajo, curva a la izquierda.
• Cotas del terreno (sale libreta de nivelación)
• Cotas de rasante (hay que calcularlas)
• Diferencias de alturas en relleno
• Diferencia de alturas en corte
• Longitudes y pendientes de tramos
 Que representa el perfil que
adopta la carretera una vez
En el perfil construida.
Se ubica la rasante
longitudinal Sirve de referencia para la
fijación de alturas de corte y
relleno en cada estaca.

• Es la proyección vertical del eje del camino.

• Esta representada en el perfil longitudinal,
Rasante por la cara superior de la superficie de
rodadura en contacto con las ruedas de los
vehículos.
 La rasante debe tener las siguientes condiciones:

• Se busca la compensación transversal y compensación longitudinal de

volúmenes (economía).
• Distancias de transporte, deben ser mínimas según disponibilidad de equipo.
• Se tiene en cuenta las secciones transversales, para ubicar por tanteo la
altura de rasante:
Para bajarla disminuyendo rellenos.
Para subirla disminuyendo cortes.
O se cambia el trazo en el campo (variante).

• Para ubicar la rasante se dibuja en cada sección la plataforma de corte y

relleno compensado.
Se tiene el perfil con una serie de puntos tanteo (rasante ideal).
Las alturas de corte o relleno que marque la rasante, son pasadas a las secc
transversales en cada escala.
• Debe tenerse en cuenta la longitud mínima tramo de cambio de rasante
(normas 200 mts).
Es necesario se adapte ondulaciones del terreno.
• Se tiene en cuenta la pendiente máxima, evitar pendiente menor a 0.5%.
• Longitud máximo de tramo 800 mts de pendiente limite.
• En curvas de volteo de desarrollo, se recomienda bajar pendientes, para
bajar esfuerzo de tracción.
• En la Selva pendiente no > del 4%, para evitar erosión debido a las lluvias.
• Los cambios de pendiente, la diferencia algebraica es > del 2%, para
intercalar curvas verticales.
• Los puntos de paso forzoso de rasante (cruces a nivel ferrocarriles,calles,etc)
• Evitar superposición de curvas verticales con horizontales.
Se recomienda que la curva en plano tenga > longitudinal que la de perfil.
• En la altura de rasante, en pasos de corriente de agua:
Si la corriente es pequeña es necesaria alcantarilla.
Si es grande, es conveniente considerar alturas de vigas, altura de aguas
máxima y luz libre excedente de 2 mts.
Si la corriente pasa la misma corriente se construye un badem.
 CALCULO DE COTAS DE RASANTE

• Dibujar el perfil del terreno

• Dibujar la rasante
• Calculo de la pendiente de la rasante:

Procedimiento grafico Otro procedimiento

• Escala horizontal Esc 1/2000
• Escala vertical Esc 1/200
Según indique escuadras se
determina gráficamente la
pendiente
• Cota partida se resta (-) cota
donde cambia inclinación de
rasante.
• Se divide entre la longitudinal
del tramo.
 Terreno llano: Rasante estará sobre el terreno por
drenaje.

Terreno ondulado: por razones de economía, la

rasante sigue las inflexiones del terreno.

Rasante Teniendo en cuenta las limitaciones:

Estética Visibilidad Seguridad

Proyección vertical
del eje de un camino Terreno accidentado o montañoso: se debe evitar
contrapendientes, cuando se deba vencer desnivel
considerable.

Cuando la carretera es de constante ascenso, se

intercala un tramo en descenso.
Contrapendiente
Normas Peruanas: cuando se trate vencer un desnivel
con desarrollos debe evitarse contrapendientes.
 Son tramos del perfil longitudinal de un camino, que esta
Pendiente en ascenso de vehículo o en descenso de veh, se expresa
generalmente en %.

Pendiente ascendente Pendiente descendente

Permiten ganar altura, Permite perder altura va
va precedido (+) precedido (-)

Pendiente mínima: Menor porcentaje aceptable en un perfil longitudinal

de un camino 0.5% .

Pendiente máxima: Mayor % aceptable en perfil longitudinal en un camino.

Depende de los factores:

Mayor esfuerzo tracción de vehículos en pendiente ascendente, por
pérdida de potencia por la altura.
Deslizamiento de veh por frenado, pendiente descendente superficie
mojada o con nevado.
Naturaleza de la superficie de rodadura, mayor o menor adherencia que
ofrece al transito.
 1% ang 34,5’ = 34’ 30”
2% ang 1º 09’ 00”
3% ang 1º 43’ 30”
Regla práctica
4% ang 2º 18’ 00”
5% ang 2º 52’ 30”
6% ang 3º 27’ 00”

Aumento necesario de longitud de trazo de un camino, a fin de

Desarrollo impedir pendiente que sobrepasen el limite máximo, será
mas corto cuando > sea la pendiente, menor costo de
construcción, menor recorrido de los vehículos.

Pendiente Se obtiene dividiendo la diferencia de nivel que debe vencer

media un camino entre la longitud de tramo

Paso de una pendiente a otra de distinto porcentaje (%)

Cambio de una ascendente a otra descendente
Cambio de
Cambio entre 2 pendientes ascendentes
pendiente
Cambio entre 2 pendientes descendentes
Cambio descendente a ascendente
Determinación del perfil: Después del trazo inicia las labores de
nivelación de estacas, se obtiene los datos para dibujar el perfil longitudinal
del eje. En terrenos quebrados o cuando haya soluciones difíciles la
nivelación se inicia ubicando un BENCH- MARK cada 500 mts ver anexo
libreta de nivelación (Explicación en cuadro)-.
Perfil longitudinal Con los datos de nivelación se puede hacer el perfil,
el cual se hace en papel milimetrado, las escalas son 1:2,000 para las
distancias y 1:200 para las alturas, de modo que cada centímetro
horizontal representa 20 mts (o sea una estaca); y cada cm. vertical
representa 2 mts.

En la parte inferior del perfil figuran 06 espacios horizontales en los cuales

se colocan todos los datos y cuyo orden de abajo hacia arriba es el
siguiente:
Kilometraje: es opcional, indica la progresiva, de preferencia debe
colocarse.
1ª Alineamiento: indicando las curvas limitadas por su PC y PT y su
sentido por un rectángulo, hacia arriba en curva a la derecha y hacia
abajo curva hacia la izquierda.
2da Cotas del terreno: (salen de la libreta de nivelación).
3ª Cotas de la rasante: hay que calcularlas.
4ta Diferencia de alturas de corte.
5ta Diferencia de alturas de relleno.
6ª Longitudes y pendientes de los tramos.

Puede incluir también la clasificación de materiales.

En el mismo plano ira los elementos de la curva Ver Fig. o cuadro.
Al hacer las operaciones de resta para calcular las cotas de las estacas
en la libreta de nivelación, debe tenerse cuidado, ya que un error
produce una altura equivocada de corte o relleno en el perfil longitudinal,
de allí el error en la cubicación y por último a la hora de construir la
carretera se vera en el terreno que hay un error ya que se notará que
en una estaca hay un hueco o un lomo, no siguiendo la pendiente
uniforme.
El dibujo en planta también irá en la parte superior de dicho plano a
escala 1:2,000 indicando las curvas de nivel, la progresiva del eje por
tramos generalmente de 1 Km., así como se indican las curvas con sus
respectivas numeraciones.

La rasante: dibujado el perfil del terreno, estamos en condiciones de

ubicar la rasante. Esta puede definirse como la línea de intersección del
plano vertical que pasa por el eje de la carretera con el plano que pasa
por la plataforma que se proyecta, representa el perfil que adoptara la
carretera una vez construida, la rasante sirve de referencia para la fijación
de las alturas de corte y relleno en cada estaca, y para esto se realizara
tanteos, los cuales deben tener las condiciones:
• Debe buscarse una rasante que establezca en lo posible, compensación

transversal y compensación longitudinal de los volúmenes a

moverse, y para esto se requiere que el transporte de tierras sea
económico.
Al estudiar estas condiciones se debe tener en cuenta si el trabajo se
hará a mano o máquina , si se hace a mano las alturas de corte y
relleno así como las distancias de transporte deberán ser mínimas, si se
hace a máquina estos factores podrán ser mayores a medida que se
dispone de mayor o diversidad de equipo. Se entiende que el estudio
de la rasante debe hacerse teniendo a la vista el pliego de las
secciones trasversales con el fin de ubicar estaca por estaca la altura
de la rasante que se esta tanteando. De esta forma se decidirá
si la rasante colocada es necesario bajarla para disminuir los rellenos o
subirla para disminuir los cortes o sino se encuentra una solución
satisfactoria , los rellenos o los cortes excesivos , habrá establecido la
necesidad de variar el trazo en el campo debiéndose estudiar la variante.
Un sistema práctico para ubicar la rasante y que da una buena
orientación al proyectista consiste en dibujar en cada sección la
plataforma de corte y relleno compensado, las alturas de plataforma que
producen esa condición se miden y se trazan a las estacas
correspondientes del perfil longitudinal. Se tiene así en el perfil una serie
de puntos que representan la rasante ideal para cada estaca y se
buscará unir el mayor número de puntos con una línea que sería la
primera rasante de tanteo. Las alturas de corte o relleno que marque
esta rasante son pasadas a las secciones transversales en cada
estaca y se observa el resultado, si no es satisfactoria se sube, se baja, se
quiebra o se le cambia de inclinación según requieran las secciones. Hay
casos en que tiene que ubicarse la rasante a alturas determinadas, por
ejemplo en terrenos de topografía muy difícil o de grandes cortes en
roca, en estos casos el sistema descrito es el indicado porque evitará que
salgan rellenos muy altos o muros muy costosos.
• Debe tenerse en cuenta la longitud mínima del tramo de cambio
de rasante, que las normas fijan en 200 mts, si bien es necesario que se
adapte a las ondulaciones del terreno con el objeto que resulte
económico, no se debe exagerar, ya que una rasante muy quebrada
produce incomodidad para el tránsito. Esta condición debe tenerse en
cuenta especialmente cuando el trazo recorre terrenos de topografía
ondulada.
• Debe tenerse en cuenta las pendientes máximas y mínimas, se debe

evitar pendientes menores de 0.5%.

• Debe tenerse en cuenta la longitud máxima del tramo de pendiente

límite. Dicha longitud es de 800 mts y antes y después de ese tramo

debe ubicarse tramos de pendiente 2% menor que el límite y con
longitudes mínimas de 400 mts.
• En las curvas de volteo de los desarrollos , se recomienda bajar
pendientes para compensar el mayor esfuerzo de tracción debido a la
curva, las normas fijan como pendiente límite para las curvas de
vuelta una pendiente menor que la limite de la carretera.
• En contra pendientes, hay casos en que hacen perder altura que
después hay que volver a recuperar .
• En la Selva la pendiente no será mayor del 4% para evitar la erosión
debido a las precipitaciones pluviométricas.
• Debe tenerse presente la altura de la rasante en los pasos sobre las
corrientes de agua. Si la corriente es pequeña la altura requerida será
solo necesaria para alojar una alcantarilla, pero si es grande es
preciso considerar las alturas de las vigas del puente , la altura de las
aguas máximas y todavía una luz libre excedente de unos 2 mts
cuando
menos.
. Si la rasante se hiciese pasar la misma de la corriente se habrá
determinado la necesidad de construir un badem.
• En todos los cambios de pendiente cuya diferencia algebraica sea mayor

del 2% deberán intercalarse curvas verticales parabólicas.

• Debe tenerse en cuenta las recomendaciones que se deducen del estudio

del perfil de suelos.

• Debe tenerse en cuenta los puntos de paso forzoso de la rasante.

tales como cruces a nivel, ferrocarriles, calles, etc.

• En lo posible , se evitará la superposición de curvas verticales con
horizontales. En caso suceda, se recomienda que la curva en
plano tenga mayor longitud que la curva en perfil.
• Teniendo en cuenta lo anterior, se procede a realizar tanteos, para
facilidad del calculo se recomienda fijar los cambios de rasante en
estacas enteras.
Calculo de las cotas de la rasante:
Ubicada la rasante se hace necesario calcular sus cotas en cada estaca para
obtener por diferencia con las cotas del terreno, las alturas de corte o
relleno. Primero hay que calcular la pendiente de cada uno de los tramos
de rasante ubicados.
Procedimientos:
Procedimiento gráfico: que consiste en obtener una pendiente que se
ha dibujado el perfil, como se sabe que a la escala horizontal 5 cms son
100 mts y a la escala vertical 1 cm es 2 mts, según la inclinación con
que marque las escuadras se tendrá gráficamente la pendiente. Así si
marcan 2 cm de inclinación sobre 5 cm horizontales, la línea tendrá 4%.
Otro procedimiento consiste en tomar la cota de partida y restarla de
la cota del punto donde cambia la inclinación de la rasante, esta
cota se toma gráficamente, la diferencia de cotas da el desnivel
total entre dos puntos, que dividido entre la longitud del tramo
que también sale gráficamente nos da la pendiente buscada. A veces esa
decisión da un resultado fraccionario por ejemplo:
4.387%, es preferible para facilidad de cálculos , redondear a 4.4%.
Determinada así la pendiente precisa del tramo, se rectifica su cota
final multiplicando esa pendiente por la longitud, se obtiene en esa
forma la cota precisa del punto en que termina la rasante, cota que se
pone en números en el perfil y que se rectifica también gráficamente se
puede trazar entonces en el perfil, de la línea definitiva que marca la
rasante del tramo.
Para calcular las cotas de la rasante: en cada una de las estacas,
basta multiplicar la pendiente por la distancia entre estacas, el
resultado de esa multiplicación, que es sino una diferencia de nivel, se
suma o se resta de la cota inicial, según sea la rasante ascendente o
descendente, la cota así obtenida es la cota de la estaca. De esta
estaca se vuelve a sumar o restar el mismo número anterior y así
sucesivamente se van obteniendo las cotas de la rasante en cada una
de las estacas.. Esas cotas se marcan en su respectiva línea en el perfil
de modo que en la última cota que se obtenga deberá coincidir
exactamente con la cota del punto donde termina la rasante que se
calculo anteriormente.
Ejemplo: Supongamos en un perfil longitudinal estamos en la estaca 80
cuya cota es 2,545.96 mts. Se determina la pendiente por alguno de
los procedimientos nos da un -3%, la longitud del tramo es de 200 mts
de manera que la diferencia de nivel total será de 200 x 0.03 = 6.00
mts como estamos bajando esto se resta de la cota de partida y se
obtiene: 2,545.96 - 6.00 = 2,639.96, esa cota la ponemos en la línea
vertical que pasa por la estaca del km. Como las estacas están cada 20
x 0.30 = 0.60 mts ver ejercicio.
La rasante
Es la proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie
vertical paralela al mismo. Debido a este paralelismo, dicha proyección
mostrará la longitud real del eje de la vía. A este eje se le denomina
rasante.
Elementos Geométricos que integran el alineamiento vertical
Al igual que el diseño en planta, el del alineamiento vertical está
constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes
verticales, enlazados entre sí por curvas verticales. El alineamiento a
proyectar estará en directa correlación con la topografía del terreno
natural.
Tangentes verticales y Curvas verticales.
Tangentes verticales: Las tangentes sobre un plano vertical se
caracterizan por su longitud y su pendiente y en limitadas por dos
curvas sucesivas Ver fig .
Pendiente
Es probable que con el tiempo aumente el tráfico y se haga necesario
mejorarla; ensanchando la calzada, reemplazando el pavimento por
otro superior, aumentando el radio de las curvas, ampliando la
visibilidad u otras obras que se introducen progresivamente utilizando
en gran parte los trabajos existentes. Pues no ocurre lo mismo con las
pendientes para rectificarlas, hay que abandonar tramos más o menos
extensos, lo que implica pérdidas, evitables si desde el principio se
adoptasen las definitivas. Por este motivo, al proyectar las carreteras se
deben prestar la debida atención al estudio de las pendientes para
que en el futuro no sea necesario reformarlas.
La pendiente m de la tangente vertical es la relación entre el desnivel
y la distancia horizontal entre dos puntos de la misma.
Pendiente mínima: teóricamente el ideal sería construir calzadas a
nivel, entonces el esfuerzo de tracción es mínimo, puesto que el motor no
tiene que vencer las resistencias propias de las pendientes. En la práctica
tienen como inconveniente que las aguas de lluvias que se depositan
en las depresiones quedan estancadas, las ablandan y contribuyen a
su rápida destrucción sobre todo cuando está formado por materiales
aglomerados que el agua ayuda a desagregar, elevando el costo de
conservación. Por esto se prescribe que la pendiente mínima sea 0.5%.
Pendiente máxima: las pendientes en carreteras las impone el
terreno, depende de las diferencias de altura y de las distancias entre
puntos por lo que ha de pasar. Sin embargo existen ciertos límites que
no se ha de exceder para la seguridad del tráfico, principalmente el
de bajada, pues a medida que son mayores se hacen más frecuentes
los accidentes por el resbalamiento de los vehículos al aplicar
bruscamente los frenos, sobre todo cuando la calzada es suave, pulida y
resbalosa por efecto de las lluvias o nevadas. Existe peligro en
pendientes suaves, pero se intensifica en las fuertemente inclinadas.

Pendiente Normales según Normas Peruanas

Altitudes menores 7%
de 3000 m s.n.m.
Altitudes mayores 6%
de 3000 m. s.n.m.
Pero el proyectista puede recurrir al uso de valores muy próximos de
pendientes máximas excepcionales cuando existan motivos
justificados para hacerlo y cuando el empleo de pendientes menores
conduce a obras especialmente cosas por su aumento de la
tortuosidad.
 Pendientes máximas excepcionales

Altitudes menores 8%
de 3000 m s.n.m
Altitudes mayores 7%
de 3000 m. s.n.m.

El proyectista debe tener en consideración los límites máximos de

pendiente que están indicados en la tabla 403.01 del Manual de
diseño geométrico de carreteras 2001.
La fórmula para encontrar la pendiente máxima es la siguiente:
Im = Ur Pa - R Im = 0.667 Ur - R
p (Sin remolque)
Donde:
Im = pendiente máxima
Pa = peso que actúa sobre las ruedas motrices del vehículo (peso
adherente): 2/3 P
P = peso total del vehículo
R = Resistencia especifica total
Ur = coeficiente de rozamiento por rotación.
Generalmente el valor del peso adherente, es solo las 2/3
partes del peso total del vehículo.
Cuando se tiene un remolque, del peso Pr, es la ¾ parte del peso
del vehículo. La formula es:
im = 0.381 Ur - R (con remolque)
Esta fórmula deducida con los 2/3 para el Pv y las ¾ para el peso del
remolque.
Las Normas Peruanas hacen intervenir directamente las alturas sobre
el nivel del mar en las pendientes límites, donde se ve la influencia que
tiene ésta sobre la potencia de los motores.
PENDIENTE LIMITES DE ACUERDO A LA ALTURA
ALTITUD 1RA Y 2 DA 3RA Y 4TA
CLASE CLASE
0-1000 6% 7%
1000-2000 5.6% 6.5%
2000-3000 5.2% 6%
3000-4000 4.8% 5.5%
4000-o más 4.4% 5%
PENDIENTES MEDIAS DE ACUERDO A LA ALTURA

ALTITUD 1ª Y 2ª CLASE 3ª Y 4ª CLASE

0 – 1000 4.6 % 5%

1000 -2000 4.2 % 4.6 %

2000 – 3000 3.8 % 4.2 %

3000 – 4000 3.4 % 3.8 %

4000 A MAS 3% 3%
 Otros aspectos de pendientes

LA VELOCIDAD EN FUNCION DEL PESO Y PENDIENTE SEGÚN EL BERAU OF

PUBLIC.
LIMITACION DE LAS VELOCIDADES Y PESOS

V = 60 - 0.5 w - 4.33 i
V = millas/h W = peso del camión en millares de lbs
i = pendiente

Ejemplo VELOCIDADES (MILLAS/H)

Peso Pendientes

W (lbs) 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7%

5000 58 53 49 45 40 36 32 27

10000 55 51 46 42 38 33 29 25

20000 50 46 41 37 33 28 24 20

30000 45 41 36 32 28 23 19 15

40000 40 36 31 27 23 18 14 10
Influencia de las pendientes por su longitud: Tiene gran
influencia en la explotación de los caminos, la longitud de los tramos
determinada pendiente, no existen fórmulas matemáticas para
determinar las longitudes mínimas de los tramos con una misma
pendiente, ya que intervienen muchos factores incontrolables, pero hay
trabajos experimentales que dan en forma aproximada normas para
ambos casos.
Tramos cortos: los pasajeros sienten el malestar al pasar
continuamente de una pendiente a otra. Trabajos experimentales
recomiendan que la longitud mínima del tramo de pendiente debe ser
recorrida por el vehículo en 20 segundos, Normas Peruanas fijan en
200 mts como longitud mínima para el cambio de pendiente.
Tramos largos: los vehículos marchan mucho tiempo en 1ra o 2da,
trayendo como consecuencia desgaste y calentamiento del motor del
vehículo. Las Normas Peruanas establecen la longitud máxima de los
tramos de pendiente limite será de 800 mts.
Tramo de pendiente máxima: se intercala tramos con pendientes
2% < que la máxima, y con longitud de mínimas de 400 mts.
Influencia de la altura sobre el nivel de mar sobre las
pendientes
Las carreteras que pasan por zonas altas, con respecto al nivel del mar,
es necesidad imperiosa utilizar pendientes moderadas, ya que los
motores pierden potencia debido a la disminución de la presión
atmosférica y por el enrarecimiento del aire. Al nivel del mar el aire ejerce
una presión de 1.03 kg/cm2, a medida que se asciende la presión es
menor y el motor del vehículo funciona en forma anormal.
Contra pendientes: Cuando la carretera es de constante ascenso y
se intercala un tramo en descenso. Si la contra pendiente es suave,
permite al motor del carro un ligero descanso, pero de hecho constituye
una pérdida de altura y por lo tanto un aumento de longitud de la carretera
entre los puntos que se trata de unir. Las Normas Peruanas indican que
cuando haya que vencer un desnivel, aunque haya que hacer
desarrollo, debe evitarse las contra pendientes.
Desarrollo: Si la pendiente natural del terreno excediera a la de reposo
se recurre a las pendientes nocivas, a veces tan fuertes que habrá que
alargar el trazado mediante desarrollo artificiales para moderar que
resulten excesivas. La longitud de estos no depende de la distancia
horizontal que separa sus puntos extremos de la diferencia de altura entre
ellos y de la pendiente que se adapte en el trazado. Así si h es la
diferencia de elevación entre puntos es la pendiente, la longitud L en
el desarrollo será:
L = h
i
Ejemplo: sea h = 10, pendiente i = 0.05 la longitud será:
L = 10 = 200 mts
0.05
Los desarrollos serán más cortos cuando mayor sea la pendiente,
ventaja que traduce en el menor costo de construcción y en el
menor recorrido que harán los vehículos.
Influencia en los costos de operación: las pendientes
aumentan los costos de operación de los vehículos:
• Incrementando el consumo de combustible a medida que la
pendiente es mayor.
• Incrementado el desgaste de llantas y del sistema mecánico del
vehículo.
• Ocasionando retardo o lentitud de la circulación.

Elección de pendientes
En los reconocimientos que preceden a los estudios preliminares y
definitivos de carreteras, quedan determinados los puntos de paso de
las cordilleras, ríos, poblaciones o puntos gobernantes.
Las diferencias de alturas y las distancias según la configuración
del terreno es la que impone las pendientes en las carreteras.
Entre dos puntos fijos es probable que no sea posible llevar la
carretera en línea recta ni con pendiente uniforme, es en el estudio
preliminar que se logra el mejor alineamiento y la mejor distribución
de las pendientes intermedias.
Conclusiones:
• Que la potencia de los motores les permite ascender la pendiente
máxima, de práctica actual en las carreteras.
• Que el factor seguridad no afecta a las pendientes menores de

7% en alineamientos rectos. En las curvas no es deseable del 5%.

• Que para la misma longitud y la misma suma de subidas y bajadas,

los distintos grados de inclinación de las pendientes no afectan el

consumo de combustible, pero si se considera en el costo de
operación del motor el factor tiempo, es probable algo mayor en
las
pendientes fraccionadas que en las uniformes.
• Para una suma fija de subidas y bajadas, y longitud variables, si ésta

depende de la pendiente que se adopte, a la más baja corresponde

mayores; longitud de camino, de consumo de combustible y de
costo de operación.
• En los transportes a motor, en lo que respecta al costo de
operación tiene menor importancia reducir las pendientes que
disminuir la longitud de carretera y la suma de subidas y bajadas.
• Reducir la suma de bajadas y subidas en las pendientes suaves es
de muy escaso valor práctico.
• En las regiones elevadas habrá que compensar la altitud.
altitud Dibujando
el perfil longitudinal según el eje de la carretera, por tanteos se
distribuye las pendientes intermedias , atendiendo en primer término
el factor económico que se logra procurando que el volumen de
movimientos de tierras para formar la plataforma sea mínimo, y
que los cortes y rellenos vecinos se compensen. Trazada la rasante,
se le estudia en detalle, sobre todo en las partes que las pendientes
alcanzan sus valores máximos, con el objeto de reducirlas lo que
constituye una mejora siempre que para lograrla no sea necesario
alargar la carretera o elevar su costo.
Curvas verticales
Es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas,
consecutivas tal que a lo largo de su longitud se
efectúa el cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la
pendiente de la tangente de salida de tal manera que facilite una
operación agradable y que permita un drenaje adecuado. Se ha
comprobado que la curva que mejor se ajusta es la parábola del eje
vertical. También es el enlace entre 2 pendientes que permite
la transición paulatina entre 2 pendientes de diferente
magnitud, eliminando el quiebre de la rasante.
rasante
En los cambios de pendientes de la rasante, se intercalan las curvas
verticales. La comodidad del tránsito exige intercalar esas curvas, pues
los vértices salientes tienden a que el vehículo salga proyectado
según la dirección de la rasante primitiva; naturalmente que no llega a
suceder porque el movimiento vertical es absorbido por la elasticidad
de los muelles y el carro puede decirse que cae suavemente
produciendo cierta incomodidad en los pasajeros.
pasajeros
En los vértices entrantes, se tiene el efecto contrario ya que el
vehículo al llegar a velocidad, al cambio de rasante se puede decir
que se aguanta llegando en el extremo, a poder compararse con una
Elementos de la curva vertical
ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL
ligera frenada. Los pasajeros debido a la inercia tienden a se
proyectados hacia delante y el efecto también es absorbido por los
muelles. En ambos casos se pueden llegar a producir fuerzas de impacto
sobre el pavimento que tienden a destruirlos.
Clases de curvas verticales
Curvas verticales convexas:
convexas Son aquellas que presentan su
vértice hacia arriba y son las que influyen sobre la visibilidad. Las
fórmulas que dan las longitudes mínimas de las curvas parabólicas
convexas, son:
Para L > D L = D² i para L< D L = 2 D - 700
700 i
Donde:
L = Longitud mínima de la curva en mts.
D = Distancia mínima de visibilidad de parada en mts
i o = Diferencia algebraica de pendiente en %
Las fórmulas para calcular la longitud dan una situación condicional con
respecto a la distancia de visibilidad. Por ejemplo:
Para V = 80 km /h, D = 110 mts, i o = 5% se tiene:
L = 110² x 5 = 86 mts L = 220 - 700 = 80 mts
700 5
Curva convexa

Curva cóncava

TIPOS DE CURVAS VERTICALES

O sea: 86 < 110 no cumple y; 80 < 110 cumple
Por tanto adoptamos el resultado de la 2da fórmula que hace ver la
desigualdad que 80 es menor que 110. Las Normas Peruanas
especifican que se usarán curvas verticales cuando la diferencia
algebraica de pendiente sea igual o mayor de 2%, se recomienda
además el empleo de la curva de 80 mts de largo, donde sea posible su
facilidad de cálculo.
Curvas verticales cóncavas:
cóncavas Llamada también curvas colgadas.
Se deben emplear cuando la diferencia algebraica de pendiente de 2%
más, su principal objeto es hacer cómodo el tránsito ya que por su
oposición, la visibilidad en ellas no tiene la misma importancia que tiene
en las curvas convexas; sin embargo se considera que tienen alguna
influencia en la visibilidad nocturna, ya que cuanto más larga sea la
curva cóncava mayor será la longitud del camino iluminada por los faros
de los vehículos. Las fórmulas son:
Para V >= 100 km/h L = V² x io
1000
Para V entre 60 y 100 km/h L = V² x io
750
Si <= 60 km/h L = V² x io
Donde V = velocidad directriz; io = es la diferencia algebraica de
pendientes
Calculo de los puntos de las curvas verticales
Las curva verticales parabólicas que se proyectan para los vértices de la
rasante, son salvo casos especiales, simétricas o sea que tienen la
misma longitud a cada lado del vértice de cambio de rasante.
Determinada la longitud de la curva en la forma que hemos descrito, se
hace necesario calcular las ordenadas de la parábola. Para el valor de la
ordenada en el vértice se utiliza la fórmula: Ver dibujo
m = L x io
800
Donde:
L = longitud de la curva vertical
io = Diferencia algebraica de pendientes expresada en %
Una ordenada “y” en un punto cualquiera tiene como valor:

y = X² x io
200 x L

Donde “X” es la distancia parcial contada desde el extremo de la curva.

Curvas verticales asimétricas: Se llaman así aquellas que
tienen ramas de diferente longitud. En este caso se puede presentar
cuando las pendientes de la rasante están determinadas y en una de
ellas se encuentra un punto obligado que limita la longitud de una de
las ramas de la parábola , es muy frecuente que ocurra en los
accesos a los puentes y en los cruces o intersecciones de
carreteras y vías férreas. Ver dibujo.

La ordenada media m se calcula por la fórmula:

m = L1 x L2 ( i - i’)
Lv = L1 + L2 2 (L1 + L2)

Las demás ordenadas de la parábola están dadas por las formulas:

y1 = X1 ² m y2 = X2 ² m

L1 L2
De acuerdo a la rama de la curva de que se trata. Ver ejercicio.
Aplicación de distancia de visibilidad en las curvas verticales
Ver aplicación y formula
 Coordinación con el alineamiento horizontal

Las normas y recomendaciones precedentes apuntan a producir

niveles aceptables de visibilidad, comodidad, agrado visual y de
servicio en general, mediante una correcta elección de los elementos en
planta y elevación que configuran el trazado. Por ello es necesario
estudiar sus efectos combinados,
combinados aplicarles ciertas normas y
coordinarlos, de acuerdo a criterios funcionales y estéticos.
La ejecución de las combinaciones posibles de los elementos
verticales y horizontales del trazado,
trazado con su correspondiente
apariencia en perspectiva, para la totalidad de un trazado no es
siempre factible ni indispensable. En la mayoría de los casos basta con
respetar las normas y recomendaciones del Manual de diseño
geométrico de carreteras DG-2001 para evitar efectos
contraproducentes para la seguridad y la estética de la vía.