REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA DE LAS FUERZAS ARMADAS
NACIONAL BOLIVARIANA
U.N.E.F.A.
NUCLEO ARAGUA SEDE MARACAY

SUPER ESTRUCTURA
FERROVIARIA
PROFESOR: ALUMNOS:
 VIDAL GOMEZ CI: 27.036.767
MSG MIGUEL NAVA
 ALBANIS FLORES CI 22.697.668
 KEIVIN LAMON CI: 23.785.890
 DANIELA GOMEZ CI: 27.050.950
 DUANFER REBOLLEDO CI:
25.314.199
MAYO, 2020
 TROCHAS

Es la distancia nominal medido entre las caras

internas de los carriles expresado en
milímetros; esto medido a una altura de
1.435mm por debajo del plano de la rodadura.

Casi el 60% de ferrocarriles en el mundo usan

la trocha estándar (1.435mm).

La diferencia entre las dos trochas afecta la

operación de los servicios, la disponibilidad de
material rodante y sus costos.
 RIELES

Comúnmente con
Son las barras metálicas
sección “T” puesta
sobre las que se
de punta a punta, en
desplazan las ruedas de
durmientes u otros
los trenes y tranvías.
soportes adecuados
que forman una vía
ferroviaria.

RIELES
Actúan como La característica más
soporte para el importante del
fundillo del emi, ferrocarril es el contacto
dispositivo de entre el riel. y la rueda
guiado y elemento con pestaña, siendo sus
conductor de la principales cualidades
corriente eléctrica. su material, forma y
peso
RIELES
 BALASTO

Es el material Los materiales Su propósito es

seleccionado, para balasto son proporcionar
como piedra importantes drenaje y evitar
quebrada, para calcular el que la sub-
colocado en costo de rasante entre al
la cama de la mantenimiento balasto
vía para del alineamiento mientras esta
mantener la y la superficie de húmeda y bajo
vía alineada y la vía. presión.
nivelada.
 APARATOS DE FIJACIÓN Y DE ENGANCHE

Acoples: Es un mecanismo que sirve para conectar varios vehículos ferroviarios entre si
y formar un tren.

Acoples
Acoples manuales: Eslabón y perno: Semipermanent
es

TIPOS DE
ACOPLES
 APARATOS DE FIJACIÓN Y DE ENGANCHE:

A) Acople
ACOPLES
Scharfenberg
AUTOMÁTICO
S
Se denomina acople
automático a aquellos
TIPOS DE acoples que no necesitan un
ACOPLES operario para hacer el acople,
B) Janney o
y son capaces de
Knuckle
engancharse solos cuando los
vehículos topan.
ELEMENTOS A SER CONSIDERADOS PARA
EL DISEÑO DE UNA RED FERROVIARIA

Resistencias propias del

movimiento:
El estudio de la capacidad de tracción de locomotoras, supone el conocimiento de
las nociones básicas referentes a sus condiciones de utilización
y a las condiciones de trazado de los trenes. 

Tales condiciones pueden estudiarse a través del análisis de

los siguientes aspectos:

 Los esfuerzos resistentes debido al movimiento en función a una velocidad dada.

 Las limitaciones del esfuerzo de tracción ejercidas en la rueda a una velocidad
dada, a causa de la adherencia global de las locomotoras.
 El esfuerzo de tracción necesario en velocidad (noción de potencia de las
locomotoras).
ELEMENTOS A SER CONSIDERADOS PARA
EL DISEÑO DE UNA RED FERROVIARIA

Los esfuerzos resistentes:

 Los esfuerzos resistentes son una

composición de esfuerzos para un tren
(locomotora +material remolcado) producida a
una velocidad constante.

Resistencia en recta y
horizontal:
 Esta resistencia, contrariamente al
movimiento del tren en recta y horizontal,
constituye una fuerza retardadora que depende
del tipo, peso, velocidad del tren, y de las
condiciones del camino o vía
RASANTES EN LA RED FERROVIARIA
 RASANTES

Compuestas por tangentes y

curvas, la cual es tomada sobre la
proyección horizontal y una
pendiente definida.
 Las rasantes pueden ser: Rampa Es el
plano inclinado en sentido ascendente según
el sentido de circulación.
 Las distintas rasantes se unen mediante
curvas que se denominan acuerdos.
 Dependiendo de las rasantes que unan
se llaman acuerdo convexo (rampa-
horizontal, rampa-pendiente) o cóncavo
(pendiente-horizontal, pendiente-rampa).
PENDIENTES EN LA RED FERROVIARIA
 PENDIENTES
• Los tranvías y los ferrocarriles
• Es el plano inclinado en
ligeros a menudo tienen
sentido descendiente, según
pendientes más pronunciadas que
el sentido de circulación.
los ferrocarriles más pesados. Esto
Horizontal cuando no tiene se debe a que todas las ruedas
declividad alguna. generalmente están conectadas a
la potencia del motor para obtener
mejores aceleraciones.
 PENDIENTES FERROVIARIAS

 Pendientes del 5% no son

infrecuentes en ellos. Metros y
ferrocarriles de cercanías puros a
 Los ferrocarriles de alta
menudo también permiten
velocidad comúnmente permiten
pendientes pronunciadas, de
del 2,5% al 4%, porque los trenes
más del 4%, por la misma razón.
deben disponer de numerosas
ruedas tractoras para alcanzar
velocidades elevadas. Para los
trenes de carga, las pendientes
deben ser lo más suaves posible,
preferiblemente por debajo del
1,5%.
CURVAS VERTICALES EN LA RED
FERROVIARIA
 CURVAS VERTICALES

 En los cambios de pendiente de

la línea principal se debe diseñar
una curva vertical de longitud
suficiente para evitar la acción
excesiva de aflojamiento en los
trenes de carga o una sensación de
incomodidad a los pasajeros a la
máxima velocidad.
 La forma de la curva vertical es
parabólica en un plano vertical.
Primero, se determinan las
elevaciones al comienzo y final de la
curva vertical. Se suman estas y el
total se divide entre dos, para
obtener el promedio.
Se determina la diferencia entre este
promedio y la elevación en la
intersección de las dos pendientes