PRESENTADO POR

• Ricardo Diaz Fajardo

• Cristian David Baena Cera - 1911023125
TRABAJO DE • Diana Liceth Calle Hernandez
PROCESO • Francisco José Echeverri Gallego - 1911028185
ADMINISTRATIVO. • Sara Gabriela Valencia Romero - 1911023967

"El tranvía". Tutor

Carlos Fernando Martínez

Politécnico Grancolombiano.
Bogotá D.C., Noviembre 15 de 2019.
 INTRODUCCIÓN

Pensar en la idea de un sistema de transporte eficaz, amigable con el medio ambiente,

además reduzca el tránsito del vehículo particular en las grandes ciudades puede sonar algo
idílico, pero es un proyecto que gracias a la tecnología moderna se trabaja mejor.
Muchos de las personas mayores de una ciudad como Medellín tuvieron el placer de
recorrer por medio de este sistema cómodamente, los modelos actuales traen este sueño del
pasado, actualizado con sistemas más seguros, eficientes y cercanos a las personas.
Actualizar un modelo de transporte basado en combustibles fósiles es un proyecto bastante
amplio, dado que no sólo es crear la línea sino la afectación física, cultural y de movilidad
cercana al área de inferencia.
 OBJETIVOS
General:
 Promover el tranvía como un sistema de transporte para las grandes y medianas
ciudades que buscan minimizar la influencia del transporte individual

Específicos:
 Trabajar por el sistema como medio útil y eficiente
 Promover la herramienta como punta de lanza de energías alternativas
 Estudiar el comportamiento sobre los ya existentes.
 Diversificar las opciones de transporte que actualmente ofrece la ciudad.
 Mitigar el impacto ambiental con un medio de transporte más consciente, sustentable y
sostenible.
 MISIÓN

 Realizar un estudio sobre las dinámicas del transporte masivo conocido como tranvía.
 Aportar ideas y como puede utilizarse el modelo ya existente en ciudades del país y de
América latina.
 Comprender los comportamientos en pro de formular ideas de como favorecer este
sistema de transporte ligero.
 Proyectar un mejor sistema de transporte más amplio, con acciones positivas con el
medio ambiente y brindar un mejor panorama a la ciudad.
 VISIÓN

 Ser un sistema altamente utilizado.

 Reducir los niveles de contaminación dado sus sistemas amigables y de energías
renovables.
 Ser un camino ameno y agradable para el viajero.
 Punto de encuentro cultural.
 Ser un apoyo a los medios de transporte masivos en las ciudades.
 Reducir el tiempo de viaje de los usuarios para optimizar el servicio.
 Proyectar a la ciudad como una ciudad que se preocupa por la seguridad de sus
habitantes y visitantes, los cambios ambientales y la proyección como capital.
 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Si hablamos de problemas en una capital como Bogotá, siempre aparecen un listado muy lago de dificultades
que los ciudadanos experimentamos, en este caso hablaremos de uno muy importante que nos afecta todos los
días durante nuestra cotidianidad. El transporte público o la movilidad, actualmente en Bogotá se desplazan más
de 2 millones de personas en el medio de transporte Transmilenio, este modelo está El sistema está basado en la
Red Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba Brasil.
El tema de la movilidad es una problemática que afecta no solamente a los países del tercer mundo sino también
a los países desarrollados, esta problemática siempre ha existido, porque el volumen de personas que
diariamente deben movilizarse a sus destinos necesitan: seguridad, rapidez, precio vs calidad y confort al usar el
servicio; estas características son difícil de mantener durante la trayectoria de la vida de un servicio, sin embargo
en Bogotá estamos vivenciando que estos elementos son pasados por alto y cada vez que un usuario vive la
experiencia Transmilenio en momentos altos de tráfico, la experiencia se vuelve todo un reto. Desde que el
hombre necesitó desplazarse a diferentes lugares para poder desempeñar diferentes tipos de actividades que no
podía ejecutar en donde está situado, problemática que afecta de manera directa a la población en cuanto a su
calidad de vida, acceso a servicios de salud, servicios de educación por lo que es un tema fundamental para la
productividad económica de una ciudad, región o país.
Bogotá cuenta con un Sistema Integrado de Transporte público llamado (SITP), con una cobertura de 114,4 km,
9 portales y 11 patios o garajes, 143 estaciones regulares, 12 corredores en servicio, 7,171 paraderos y 18,571
conductores operativos distribuidos en 4.978 troncal, 11.449 zonal y 2.144 alimentación, estas cifras la
encontramos en el informe - Estadísticas de oferta y demanda del Sistema Integrado de Transporte Público -
SITP - abril 2019. La movilidad es una problemática que afecta a todas las regiones, países y continentes, ya sea
por la congestión de vehículos, mal estado de las vías, etc. En Bogotá el SITP nos brinda una opción de
movilidad, pero a la hora de comprar el pasaje en las taquillas, se genera gran congestión ya que las ventanillas y
máquinas de compra de pasajes están ubicadas al ingreso y salida del sistema, en donde el espacio es reducido
para el flujo de personas que utilizan el servicio a diario, este evento ocurre más que todo en las horas pico.
En resumen vemos que este modelo está colapsado y necesitamos opciones que mitiguen y se distribuya la
forma como las personas se están movilizando en la ciudad. ¿Qué alternativas se podrían identificar para
proponer un medio de transporte aliado, con herramienta tecnológica de recaudo, venta y desplazamiento de los
usuarios, optimizar la experiencia y cada uno de los pasos que se vive a lo largo de la experiencia?.
Los nuevos modelos de transporte deben pensar en la sostenibilidad como factor crucial, ser sustentable como
modelo de negocio y respaldar las necesidades de sus usuarios. Es por eso que deseamos impactar positivamente
el problema de una gran parte de la población que debe usar transporte público, además de mejorar la imagen de
Bogotá como capital latinoamericana, la seguridad de la ciudadanía, la practicidad de una ciudad que la rige el
caos y el tiempo limitado.
 VENTAJAS

 Reducción del número de accidentes al eliminar vehículos privados de la carretera con una mayor sensación
de seguridad en los centros urbanos
 se compensa con un menor consumo energético, debido a algo inherente a todo sistema ferroviario: el bajo
rozamiento entre la rueda y el carril.
 Marcha más suave y cómoda, comparada con la de los autobuses
 Capacidad de transporte mayor que su equivalente en autobús. Es ideal para zonas con unas demandas de
viajeros superiores que el autobús de hasta unos 30.000-40.000 viajeros al día
 Mejora el atractivo económico de los centros urbanos y de las zonas conectadas con tranvía
 Un tranvía puede transportar el equivalente a 174 coches en mucho menos espacio
 El tranvía es el medio colectivo que menos energía consume, y además es eléctrica, que puede obtenerse de
fuentes limpias
 el tranvía es el medio más seguro. Es tres veces más seguro que un autobús, treinta veces más que un coche
y cien veces más que una moto
 VENTAJAS

 Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús. Al no generar directamente emisiones en

comparación con otros medios de transporte, se considera más beneficioso que el autobús en zonas que ya
sufren contaminación por el vehículo privado. Además, su menor consumo de energía por viajero lo hace
más eficiente que otros medios de transporte.
 Mejora la balanza energética de las ciudades, evitando la importación de combustibles fósiles con el
consiguiente ahorro económico y mejora del balance de emisiones de gases de cambio climático.
 Ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un autobús, debido a que carece de
desplazamientos laterales, lo que racionaliza el uso del escaso espacio público urbano.
 La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras u otras barreras para acceder a los andenes, y
además hay tranvías de “piso bajo”, lo que permite ahorrar tiempo en las paradas, aumentando la velocidad
comercial. Al permitir una accesibilidad prácticamente total, resulta muy atractivo para personas con
movilidad reducida, embarazadas o mayores mejorando su independencia.
 DESVENTAJAS
 Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obstáculo que hubiera sobre la
vía.
 Mayor costo tanto de la infraestructura como de mantenimiento, hay que tener en
cuenta la mayor capacidad y vida útil por cada unidad de tranvía respecto a los
autobuses.
 Algunas infraestructuras pueden llegar a amortizarse a medio o largo plazo.
 Es un sistema rígido, en caso de avería queda inutilizada toda la línea
 Inversión enorme en su instalación y mantenimiento
 Solo favorece a la zona por donde circula, no al resto que también lo paga, cumple una
función de servicio público restringido y ha reducido o eliminado líneas de autobús.
 Afectación de las viviendas, estructuras existentes en la línea demarcada.
 Cambios de señalización y programación de semáforos
 HISTÓRICO
Un punto de partida interesante es el trabajo del metro de Medellín, quien ha generado diferentes líneas de
transporte masivo partiendo desde el metro en sí, hasta el lanzamiento del tranvía de Ayacucho, un proyecto
nuevo en tecnología, pero con una historia bastante antigua para la ciudad.
No sólo se trata la construcción del tranvía sino la afectación de la ciudad. (Escobar, 2013)
Un texto bastante interesante nos habla sobre el primer tranvía que tuvo la ciudad de Medellín, el cual fue
construido en menos de dos años, pero por el crecimiento del parque automotriz vio su final llegar, el actual
trabaja con el mismo concepto de conectar la ciudad y generar mejor movilidad para la ciudad.(R, 2015)
El sistema que opera actualmente en Medellín es un aporte bastante grande al sistema de movilidad en
general de la ciudad, va más allá de sólo tener un sistema metro, adicional la integración de toda la sociedad
como son barrios periféricos por medio de cable aéreo, Metroplús.
En estos días viendo las noticias celebramos la construcción del metro de Bogotá, que unido a Transmilenio
puede generar un impacto positivo para la ciudad capital pero no sólo es generar un metro es construir y
apropiar el sistema con la ciudad.
Un ejemplo muy interesante sobre la ciudad es el tren de cercanías que aún persiste en el tiempo como un
sistema de movilidad para la ciudad y municipios cercanos. (Turistren, s.f.)
Matriz DOFA
 PLAN DE MONTAJE

 En primera instancia se genera estudio de viabilidad.

 Comprender el lugar donde se genera la población tanto desde el punto estratégico y
social.
 Estudiar y planear trazados efectivos y poco invasores.
 Generar planos y rutas completas
 Entregar pliegos a empresas postulantes
 Entrega, pruebas y certificación de procesos.
 Puesta en marcha
 Estudiar los puntos de mayor congestión vehicular.
DIAGRAMA DE GRANTT
  Costos de capital. El costo de capital del tren
ligero puede variar enormemente dependiendo de
la necesidad de túneles o puentes, la adopción de
nuevas tecnologías, y la integración a la
infraestructura vial existente, o si éste es
segregado, dependiendo de la disposición de
nueva infraestructura, para lo que un rango de
costo típico para el año 2010 oscilaba entre 20 y
40 millones de dólares australianos (entre
Costos de 44.211’318.863 y 88.422’637.727 de pesos
colombianos a enero de 2017) por kilómetro

montaje
incluyendo el material rodante. Durante la fase de
construcción de un sistema de tren ligero es
probable que se tengan mayores costos de capital
que durante la construcción de un sistema de
autobuses, debido principalmente a las
necesidades de infraestructura. No obstante, el
tren vía tiene beneficios de costo continuos a
través de su capacidad para mover más pasajeros
por hora, para lo que en corredores viales de
transporte de media a alta densidad, puede tener
la mejor relación calidad-precio.
Costos de montaje

Costos de operación. El tren vía se compara favorablemente con los autobuses,

especialmente en los corredores de transporte de media a alta densidad, ya que los
vehículos tienen una capacidad de entre 200 y 300 pasajeros, con la habilidad de vincular
vehículos para duplicar esa capacidad. Cada vehículo de tren ligero transporta el
equivalente de aproximadamente tres autobuses articulados a capacidad, permitiendo al
sistema transportar 12.000 pasajeros por hora por dirección. Además, los vehículos de tren
ligero tienen una vida útil de 30 años y más, casi el doble que los autobuses

Según cifras de Transmilenio, el costo por kilómetro de la construcción de la troncal para

los buses articulados es de 9,8 millones de dólares, mientras que para el tranvía, según
cifras de Alstom, es de 12 millones. Así, en un recorrido de 18,8 kilómetros sería de 184,2
millones de dólares para Transmilenio y de 225,6 millones para el tren ligero. Sin embargo,
una proyección del costo de operación demuestra que el tren es más económico
Costos de montaje

Nos hemos basado en los

costos y gastos del tranvía de
Medellín el cual se encuentra
totalmente completo
Medellín tiene gastos de (USD)
$331.982,07
 BIBLIOGRAFÍA
 Escobar, L. F. (2013). La transformación urbana de Medellín: el tranvía de Ayacucho. Revista Universidad
de Antioquia , 7.
 https://www.metrodemedellin.gov.co/Portals/1/Images/Contenido/REVISTAS-OTROS/2015-Revista-
Nuestro-Tranvia-15-09-2015.pdf

 R, R. R. (11 de 10 de 2015). 64 años después: hora de abordar el Tranvía. El Colombiano, pág. 1.

https://www.elcolombiano.com/antioquia/movilidad/tranvia-vuelve-a-las-calles-MN2861608

 Turistren. (s.f.). Obtenido de https://www.turistren.com.co

 Estadísticas de oferta y demanda del Sistema Integrado de Transporte Público - SITP - abril 2019.
 https://www.metrodemedellin.gov.co/Portals/1/archivos_metro/al-dia/REVISTAS-OTROS/Libro-
Tranvia-Entre-rieles.pdf