ANALISIS OPERACIONAL DE LA AVENIDA JOSE

GALVEZ (TRAMO AV. JOSE PARDO – JR DIONICIO

DERTIANO) MEDIANTE LA METODOLOGIA DEL
HCM 2000

Ms. PORTILLA AMARO EDINSON GUILLERMO

Situación Problemática
 Situación Problemática
• Uno de los problemas más graves y con mayor urgencia a
resolver, en nuestra ciudad es el Caos vehicular, generador
de consecuencias nefastas como el incremento de la
contaminación, serios daños a nuestra salud, el aumento
del índice de mortalidad y pérdida económica debido al
tiempo que desperdiciamos

• Durante la década del 90, nuestro país se vio afectado

por el incremento de la tasa de desempleo. Personas
desempleadas encontraron en el transporte público una
nueva forma de subsistir. Es por eso que aumentaron las
líneas de transporte público, llegando a una sobreoferta
entre combis, colectivos y taxis.
 Situación Problemática
• La Avenida José Gálvez es una vía
principal por la cual se trasladan la
población de Chimbote, esta vía
tiene más de 30 años construida.
• Esta Avenida recibe los vehículos
provenientes de varios sectores de la
ciudad de Chimbote lo cual
conocemos como Pueblos Jóvenes,
además el tránsito pesado que
realiza el viaje de Norte a Sur del
país y Viceversa
 Situación Problemática
• En la actualidad no existe un estudio específico de la
situación actual del sistema operacional de las vías en
la ciudad de Chimbote, solo se ha realizado en forma
empírica las soluciones de los problemas que se tienen,
uno de los ejemplos son los periodos de los semáforos
que según el autor Rafael Cal y Mayor refiere “Cuando
la operación de un semáforo es deficiente ya sea por la
falta de elementos de juicio, o bien porque se ha
abusado de los semáforo como una panacea para
resolver todos los problemas, pueden presentarse
demoras injustificadas”
Justificación de la
Investigación
 Importancia
Contribuirá a resolver los problemas de congestión o lo que llamamos demoras
injustificadas y servirá de ejemplo para que se realice en los diferentes puntos de
la ciudad

Beneficiarios
La entidad encargada de la administración de la Vías Urbanas (M.P.S) y la
población usuaria (disminuirá las demoras, menos contaminación)
Resultados
Se espera obtener resultados que podrían traducirse en dar pautas para las
mejoras de la circulación de los vehículos
Objetivos de la Investigacion
 Objetivos
Realizar un Análisis Operacional de la Avenida José Gálvez (tramo Av. José Pardo –
Jr. Dionicio Dertiano) mediante la Metodología del HCM 2000
• Recopilar información del Campo para el desarrollo del estudio de investigación, el cual
está dado por la cantidad de vehículos, seccione de la vía, cantidad de peatones que
cruzan.
• Aplicar la Metodología del HCM 2000 mediante el uso del Software Synchro 7 a los
datos obtenidos en campo.
• Comparar los resultados obtenidos en el análisis con lo existente y proponer las
modificaciones para la mejora de la circulación vehicular y peatonal.
• Incentivar el desarrollo de investigaciones futuras que permitan establecer criterios
generales para el empleo de la metodología del HCM en el análisis operacional de las
vías.
• Recomendar a la entidad encargada de administrar las vías urbanas la utilización de los
criterios del HCM para la operatividad de las vías
 Delimitación de la Investigación
El área de estudio está delimitada por la Av. José
Gálvez, tramo Av. José Pardo – Jr. Dionicio
Dertiano del Distrito de Chimbote

La utilidad de los resultados del estudio va a ser

muy importantes para mejorar las condiciones
de operación vehicular y seguridad peatonal en
las intersecciones del área de estudio
Marco Teórico
 Teorías
SIMULACION DE TRANSITO

El Simulador de tránsito es una herramienta ampliamente utilizada por ingenieros de

tránsito para evaluar posibles modificaciones a las vías de circulación vehicular,
configuraciones alternativas de señalización, se pueden realizar mediante sofware
como: Traffic Software Integrated System (TSIS), TRANSYT 7F, Synchro, PASSER V.

CAPACIDAD DE VIA
Se define como el número máximo de vehículos que tiene la probabilidad razonable de
atravesarla durante un periodo dado de tiempo en unas condiciones determinadas de
la carretera y del tráfico
 Teorías
NIVELES DE SERVICIO
Una medida de calidad que describe las condiciones de funcionamiento dentro de un
flujo de tráfico, por lo general en términos de medidas de servicios tales como la
velocidad y el tiempo de viaje, la libertad de maniobra, las interrupciones de tráfico, y la
comodidad y conveniencia (según HCM)
Nivel de servicio Características de la operación Demora (segundos)
Baja demora,sincronía extremadamente favorable y ciclos cortos. Los
A <= 10
vehículos no se detienen.
Ocurre con una buena sincronía y ciclos cortos. Los vehículos empiezan a
B > 10 - 20
detenerse.
Ocurre con una sincronía regular o ciclos largos; los ciclos individuales:
C > 20 - 35
empiezan a fallar
Empieza a notarse la influencia de congestionamientos ocasionados por
D un ciclo largo y/o una sincronia desfavorable o relaciones v/c altas, muchos > 35 - 55
vehículos se detienen.
Es el límite aceptable de la demora; indica una sincronía muy pobre, grandes
E > 55 - 80
ciclos y relaciones v/c mayores, las fallas en los ciclos frecuentes.
El tiempo de demora es inaceptable para la mayoría de los conductores, ocurren
cuando los valores de flujo exceden a la capacidad de la intersección o cuando
F > 80
las relaciones v/c son menores de 1.00 pero con una sincronía muy deficiente
y/o ciclos demasiados largos.
Nivel de servicio A Nivel de servicio F
 Teorías
SEMAFOROS
Son dispositivos de señales que se sitúan en intersecciones viales y otros lugares para
regular el trafico, y por ende, el transito peatonal.

Ciclos : la combinación de fases desde el comienzo del tiempo verde para un acceso
en particular hasta el comienzo del próximo verde para el mismo acceso

Fase: La parte de un ciclo que se da a cualquier combinación de movimientos de

tráfico que tienen derecho a pasar simultáneamente durante uno o más intervalos
 Figura. Modelo básico del flujo de saturación

Demora inicial Tiempo verde efectivo

TASA DE DESCARGA DE LA COLA EN UN

a g

PERIODO DE VERDE SATURADO

Curva de flujo
efectivo

Curva de flujo

saturación. s
actual

Flujo de
Pérdida inicial Demora final y
ganancia

Fuente. Akcelik Rahmi, Traffic Signals: Capacity and Timing b

Analisis, Research Report ARR No. 123, Australia, 1989
TIEMPO
Entreverde y e’ Tiempo de verde f’
Fase para el e G f
movimiento
Termina la fase
Empieza la
Fase para el fase
movimiento en
conflicto Ama- Todo
rillo rojo
L = longitud del vehículo ( valor sugerido 6.10 m)

Aparece el ámbar Despeje total

Distancia recorrida en el intervalo W L

ámbar

Time

4 7 1 2 3 4

5 6 7 8
NEMA Dual-Ring Phasing ( no
overlaps )
5 6

2 1 1 2 3 4

6 5 8 7
Main Street Cross Street
Main Street Leaf-Lag
3 8
Cross Street “Split Phased”
Arreglo de fases
 Teorías
Ventajas de los Semáforos Desventajas de los Semáforos

• Hacen que el tránsito se • Causan demoras excesivas si no

desenvuelva de manera se diseñan apropiadamente.
ordenada. • Pueden crear desvíos hacia
• Aumentan la capacidad vial de otras vialidades alternas donde
las intersecciones quizás no se desee tránsito
• Reducen algunos accidentes adicional
• Permiten el flujo de tránsito de • Pueden aumentar la frecuencia
calles menores a través de de accidentes en intersecciones,
arterias mayores y más en particular alcances por
congestionadas detrás
Metodología de la
Investigación
El estudio fue tomando como base el levantamiento de tráfico vehicular y
peatonal del área de estudio en situación actual y comparándola con la
situación optimizada, generada por el modelo de micro simulación. Estas
comparaciones nos indicarán los beneficios o no del proyecto en la
investigación
Técnica de recolección de Datos
 Técnica de Análisis y Procesamientos de Datos
CONTEOS DE VOLUMENES VEHICULARES - SENTIDO N-S

INTERSECCION: AV. JOSE GALVEZ - AV. JOSE PARDO DISTRITO: CHIMBOTE

CONTEO PEATONAL - HOJA RESUMEN
DIA: MIERCOLES FECHA: 11/03/2015 ESTE - OESTE

N
HORAS DE AUTOS BUS MICROS C. RURAL. CAMION MOTOTAXIS MOTO Total x Suma Gran Suma INTERSECCION: AV. JOSE GALVEZ - AV. JOSE PARDO
CONTROL 11 12 13 14 15 11 12 13 14 15 11 12 13 14 15 11 12 13 14 15 11 12 13 14 15 11 12 13 14 15 11 12 13 14 15 1/4 Hora Horaria Total Horaria
DIA : MIERCOLES NORTE - SUR SUR - NORTE
06:00 - 06:15 0 0 0 0 11 de Marzo de 2015
FECHA:
06:15 - 06:30 0 0 0 0
06:30 - 06:45 0 0 0 0 OESTE - ESTE
06:45 - 07:00 0 0 0 0
07:00 - 07:15 39 143 115 297 297 1075 1075 SENTIDO N - S SENTIDO S - N SENTIDO E - O SENTIDO O - E
07:15 - 07:30 52 186 153 391 688 1233 2308 TOTAL X 1/4
HORAS DE SUMA HORARIA
07:30 - 07:45 54 177 169 400 1088 1367 3675 A B C D E F G H HORA
CONTROL
07:45 - 08:00 32 161 144 337 1425 1407 5082
08:00 - 08:15 57 183 134 374 1502 1379 5386 06:00 - 06:15 0
08:15 - 08:30 60 195 157 412 1523 1348 5501 06:15 - 06:30 0
08:30 - 08:45 54 196 136 386 1509 1276 5410 06:30 - 06:45 0
06:45 - 07:00 0 0
08:45 - 09:00 45 160 131 336 1508 1192 5195 07:00 - 07:15 5 26 14 23 27 18 12 5 130 130
09:00 - 09:15 54 167 142 363 1497 1264 5080 07:15 - 07:30 9 35 29 26 40 14 14 11 178 308
09:15 - 09:30 50 150 124 324 1409 1129 4861 07:30 - 07:45 17 35 34 47 73 26 35 18 285 593
09:30 - 09:45 40 153 127 320 1343 1199 4784 07:45 - 08:00 10 47 41 64 61 52 26 19 320 913
08:00 - 08:15 10 45 70 53 54 46 20 21 319 1102
09:45 - 10:00 50 127 136 313 1320 1200 4792
08:15 - 08:30 15 67 52 62 68 57 28 53 402 1326
10:00 - 10:15 42 181 127 350 1307 1185 4713 08:30 - 08:45 24 51 42 49 57 58 27 52 360 1401
10:15 - 10:30 47 140 115 302 1285 1114 4698 08:45 - 09:00 27 60 46 65 44 64 23 35 364 1445
10:30 - 10:45 46 171 121 338 1303 1152 4651 09:00 - 09:15 23 85 48 68 61 62 31 59 437 1563
09:15 - 09:30 46 80 59 62 68 69 41 70 495 1656
10:45 - 11:00 50 184 119 353 1343 1228 4679
09:30 - 09:45 42 85 84 84 60 57 48 49 509 1805
11:00 - 11:15 42 207 109 358 1351 1225 4719 09:45 - 10:00 54 103 79 74 79 58 55 39 541 1982
11:15 - 11:30 43 145 119 307 1356 1112 4717 10:00 - 10:15 55 53 91 44 70 90 45 56 504 2049
11:30 - 11:45 44 175 137 356 1374 1221 4786 10:15 - 10:30 42 79 90 68 70 98 51 46 544 2098
11:45 - 12:00 40 170 144 354 1375 1222 4780 10:30 - 10:45 56 84 91 77 60 90 59 73 590 2179
10:45 - 11:00 61 108 99 68 66 99 62 57 620 2258
12:00 - 12:15 56 179 112 347 1364 1218 4773 11:00 - 11:15 43 104 104 46 44 116 48 48 553 2307
12:15 - 12:30 43 174 113 330 1387 1204 4865 11:15 - 11:30 48 73 88 69 52 102 45 40 517 2280
12:30 - 12:45 44 167 150 361 1392 1195 4839 11:30 - 11:45 68 80 75 56 65 102 46 58 550 2240
12:45 - 13:00 40 175 142 357 1395 1206 4823 11:45 - 12:00 52 63 61 55 45 71 36 45 428 2048
12:00 - 12:15 59 85 61 46 48 45 53 40 437 1932
13:00 - 13:15 0 1048 0 3605
12:15 - 12:30 55 55 68 58 54 52 50 53 445 1860
13:15 - 13:30 0 718 0 2401 12:30 - 12:45 37 66 73 42 35 70 55 47 425 1735
13:30 - 13:45 0 357 0 1206 12:45 - 13:00 51 55 69 36 53 83 47 60 454 1761
Técnica de Análisis y Procesamientos de Datos
FLUJOGRAMA
FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)

INT ERSECCION: AV. JOSE GALVEZ - AV. JOSE PARDO DIST RIT O: CHIMBOT E
FECHA: 11 de Marzo de 2015 T URNO: MAÑANA
HORA PUNT A : 7:30 - 8:30 DIA MIERCOLES

1523

1954
E 256 109 G
43 22 31
C D

1215

739
0
197

226
11 203

746 32 543 1708

23 0

604 13

639 575 42 1685

507 21

AV. JOSE GALVEZ

AV. JOSE PARDO

194
52

716

426
64
A B
41 12 33
F 181 111 H

1206

1721
11 12 13 14 15 21 22 23 24 25 31 32 33 34 35 41 42 43 44 45
Autos 203 716 604 0 0 391 1203 0 0 0 723 488 325 0 0 61 520 0 0 0
Bus 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 13 0 0 1 1 0 0 0
C.Rural 0 0 0 0 0 70 7 0 0 0 13 44 60 0 0 1 42 0 0 0
Camion 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Moto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 203 716 604 0 0 475 1211 0 0 0 736 532 398 0 0 63 563 0 0 0
% x Mov. 3.69% 13.02% 10.98% 0.00% 0.00% 8.63% 22.01% 0.00% 0.00% 0.00% 13.38% 9.67% 7.24% 0.00% 0.00% 1.15% 10.23% 0.00% 0.00% 0.00%
UCP 203 716 604 0 0 507 1215 0 0 0 739 543 426 0 0 64 575 0 0 0
F.H.P. 0.85 0.92 0.89 0.00 0.00 0.88 0.87 0.00 0.00 0.00 0.90 0.94 0.92 0.00 0.00 0.67 0.82 0.00 0.00 0.00

T. Privado 203 716 604 0 0 391 1203 0 0 0 723 488 325 0 0 61 520 0 0 0
T.Publico 0 0 0 0 0 84 8 0 0 0 13 44 73 0 0 2 43 0 0 0
T. Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTALES %
T. Privado 5234 95.1%
T.Publico 267 4.9%
T. Pesado 0 0.0%
5501 1
Datos de Campo
 Datos de Campo
FLUJO VEHICULAR
FLUJO PEATONAL
50000
40000
45000
35000
40000
30000
35000
25000
30000
Cantidad

Cantidad
20000
25000
15000
20000
10000
15000
5000
10000
0
PARD PRAD ESPI UGA OLAY PIZA
GARC DERT
5000
O O NAR RTE A RRO ILAZ IANO
0 O
PARDO PRADO ESPINAR UGARTE OLAYA PIZARRO GARCILAZ DERTIANO Lunes 16990 15730 33745 13667 13455 3566 13455 4273
O
Lunes
martes 18382 16570 35227 13854 12054 3871 12054 4796
46259 30417 33016 32690 25630 24823 20980 21239
martes 46989 32437 34701 34548 26954 24374 23108 21973 miercoles 18141 17260 38807 13998 14269 4184 14269 5519
miercoles 48494 33877 36118 38497 29519 29019 26749 23718 jueves 17945 16639 37038 13656 13501 4048 13501 4957
jueves 47465 32407 34912 36565 28756 26834 23252 21714 viernes 17983 16788 35905 12872 13334 3765 13334 4606
viernes 47113 31702 33945 33642 28377 27608 22350 21656 Lunes 17828 16428 36748 13573 13535 3804 13535 4848
Lunes 47282 32102 35007 34772 28544 26696 23443 21717
Información del Área de Estudio
Parámetros para la simulación
Parámetros para la simulación
Resultados
 SITUACION ACTUAL SITUACION OPTIMIZADA ∆
Máximo Máximo Máximo
N° INTERSECCION Demoras ratio Demoras ratio Demoras ratio
LOS LOS
(seg/veh) volúmen/ca (seg/veh) volúmen/ca (seg/veh) volúmen/ca
pacidad pacidad pacidad
1 AV. GALVEZ - JR. JOSE OLAYA F 181.3 2.21 F 184 1.49 -2.7 0.72
2 AV. GALVEZ - JR. ALFONSO UGARTE F 492.5 3.65 F 515.1 2.38 -22.6 1.27
3 AV. GALVEZ - JR. LADISLAO ESPINAR F 177.7 1.37 F 171.6 1.28 6.1 0.09
4 AV. GALVEZ - JR. LEONCIO PRADO F 306.4 1.77 F 193.3 1.42 113.1 0.35
5 AV. GALVEZ - AV. JOSE PARDO F 581.1 2.87 F 568.4 2.92 12.7 -0.05

Notas: LOS: Level of Service

No se comparan numericamente porque son letras
 Conclusiones y
Recomendaciones
 Conclusiones
• El trabajo de investigación demuestra que la metodología empleada de simulación
microscópica de tránsito, empleando correctamente los principios de Ingeniería de
Tránsito, ayuda a mitigar los niveles de congestión de tránsito en vías típicas de una
ciudad, como el caso de la Av. José Gálvez en estudio.

• Los resultados del estudio demuestran que las variables e indicadores utilizados para el
desarrollo de la investigación: capacidad vial de las intersecciones (medido como
máximo ratio volumen sobre capacidad – v/c), el nivel de servicio (LOS en inglés,
medidos en términos de promedio de demoras por vehículo – seg/veh); mejoran
levemente con la aplicación de la optimización en micro simulación de tránsito,
específicamente en el indicador del v/c. Los niveles de servicio de las intersecciones
permanecen en la peor condición del tránsito, F. Cuando esto sucede, la capacidad de
la infraestructura vial ha siso desbordada ampliamente por el flujo vehicular y peatonal
en las horas de máxima demanda. En estas condiciones, el semáforo no soporta más
los niveles de congestión que existen en cada uno de los accesos a la intersección
 Conclusiones
• Proponer y desarrollar proyectos de infraestructura mayor en la Av. José Gálvez, que
permitan:

1. Separar los flujos de tráfico vial (vía expresa)

2. Desarrollar medidas de gestión del tránsito (eliminación de estacionamientos en vía
pública, redistribución de paraderos, restricción del pazo de vehículos menores,
tarificación por el uso de la vía en horas punta, etc.)
3. Impulsar sistemas de transporte público masivo que disminuyan la utilización del
auto privado.

• Es fundamental, que las herramientas de Ingeniería de Tránsito a utilizar, sean

empleadas de acuerdo a las características geométricas, de tránsito y de
semaforización, de la ciudad en estudio; así como también por especialistas que
conozcan perfectamente tanto la teoría de Ingeniería de Tránsito como las
condiciones de circulación y movilidad del área de estudio.
Anexos
Gracias