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Los motores han ido incorporando cada vez más sensores y sistemas de
control para asegurar el correcto funcionamiento del motor y cumplir con las
exigentes normas de emisión. Hoy los motores se adecuan a cualquier ambiente
de funcionamiento en forma automática y no se ven afectados por cambios de
altura, temperatura u otros factores ambientales que pueden afectar fuertemente
el funcionamiento del motor si este no se regula para el nuevo ambiente. Esto se
logra incorporando sensores de:
Función y aplicación
CICLO DE ONDA
FORMA DE ONDA
Representación gráfica de
una señal que muestra el
tiempo sobre el eje
Tiempo horizontal y la tensión
sobre el eje vertical
FORMAS MAS COMUNES DE ONDAS
ONDA SENOIDAL:
Es la tensión de la red electrica de uso domestico, la creada por un alternador
antes de ser rectificada o por una sonda Lambda.
t
FORMAS MAS COMUNES DE ONDAS
ONDA COMPLEJA:
Son las que pueden ser una combinación de varias, como las dadas en
el primario y secundario de un encendido.
t
Generador de Impulsos Inductivo
• Está constituido por una corona dentada con ausencia de dos dientes, denominada rueda
fónica, acoplada en la periferia del volante o polea, y un captador magnético colocado frente a
ella, formado por una bobina enrollada en un imán permanente.
Generador de Impulsos Inductivo
Generador de Impulsos Hall
conducción de la etapa de
potencia del integrado Hall,
caerá prácticamente a cero o
no.
Aplicación Sensor Hall
Sensor de Fase
Carcasa Arbol de
Levas
Corona Generatriz
SENSOR PIEZOELECTRICO
• Se trata de un material (Pyrex, cuarzo,...) que es sensible a las variaciones de presión.
•Sin presión, las cargas del sensor, tienen un reparto uniforme (1). Al actuar una presión,
las cargas se desplazan espacialmente (2), produciéndose una tensión eléctrica.
• Cuanto mayor es la presión, tanto más intensamente se separan las cargas. La tensión
aumenta. En el circuito electrónico incorporado se intensifica la tensión y se transmite como
señal hacia la unidad de control.
• La magnitud de la tensión constituye de esa forma una medida directa de la presión
reinante en el sistema a controlar.
SENSOR PIEZORESISTIVO
• El elemento sensible está formado por un puente de Wheatstone hecho con resistencias de
semiconductor serigrafiado sobre un diafragma muy fino de aluminio. En un lado del
diafragma actúa una presión de referencia, mientras que en el otro lado, actúa la presión a
medir.
Tensión
salida
Tensión de alimentación
•La unidad de mando mantiene a 5 voltios la alimentación del captador. Una variacion de presión,
provoca que el diafragma cerámico del sensor se arquée variando el valor de las resistencias del
puente, y haciendo variar también el valor de la tensión de salida.
Sensores Termoresistivos
Estos sensores funcionan en base a resistencia variables por efectos de temperatura
y existen dos tipos de resistencias sensibles a la temperatura: las de coeficiente de
temperatura negativo (NTC) y las de coeficiente de temperatura positivo (PTC).
Las resistencias NTC se caracterizan por variar su valor óhmico en razón inversa a
la temperatura. Así, a mayor temperatura presentan menor resistencia.
Las resistencias PTC se caracterizan por variar su valor óhmico en razón directa a la
temperatura. Así, a menor temperatura presentan menor resistencia.
PTC
NTC
Procesamiento de señales en la unidad de control
SENSOR (MAF)
Este sensor consta de un hilo muy delgado de platino por el cual se hace
circular una determinada corriente eléctrica. Al estar este hilo en el medio de la
corriente de aire de la admisión, cuanto más caudal entra por unidad de tiempo,
el hilo tenderá a enfriarse más. Este enfriamiento también es en función de la
temperatura con la cual el aire entra.
• Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de aceleración.
• Se usa como un dispositivo de medición térmica.
• La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para calentar y
mantener la temperatura de la resistencia térmica a 75 grados centígrados.
Síntomas:
• Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de
combustible.
• Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).
• Falta de potencia.
• Humo negro por el escape.
Pruebas:
Una ventaja fundamental del sensor MAF es la inmediatez con la cual el sistema de hilo
caliente informa a la ECU cualquier variación de caudal de aire que entra a nuestro motor.
Otra ventaja de este tipo de sensor es que la densidad del aire se corrige automáticamente según
la altura sobre el nivel del mar donde este operando nuestro vehículo.
El aire frió es más denso que el aire caliente y como la determinación de la masa del aire se
realiza en función de su temperatura, existe un efecto de enriquecimiento cuando el aire es mas
frió, que compensa esta situación.
SENSOR (MAP)
Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la
diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera.
Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presión
y por variación de frecuencia.
Las diferentes etapas en los estados de la presión son: la mayor diferencia que
se produce en ralentí, disminuyendo esta presión al acelerar y luego una
diferencia mínima con la mariposa totalmente abierta.
SENSOR (TPS)
Ubicación y Función:
• Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape a través de la válvula egr.
• La relación de la mezcla aire combustible.
• Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.
Síntomas:
• La marcha mínima es variable están más bajas o más altas las rpm normales.
• El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleración.
• Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Pruebas:
• Revisar 5 volts del potenciómetro del sensor con un multimetro.
• Revisar que todas las líneas estén bien esto se hace checando la continuidad con el multimetro.
• 0.8 v con mariposa cerrada.
• 5 v con mariposa a 90° de abertura.
CONDICIONES DE TRABAJO DE UN TPS
Marcha lenta:
La condición de marcha lenta o mariposa cerrada (Idle speed), es detectada
por el TPS en base a su condición de tensión mínima prevista, dicha tensión
debe estar comprendida en un rango predeterminado y entendible por el ECM
como marcha lenta.
Este valor de tensión se suele denominar Voltaje Mínimo del TPS o Voltaje
Mínimo y su ajuste es de suma importancia a los efectos que el ECM pueda
ajustar correctamente el régimen de marcha lenta y la condición de freno motor.
En aquellos casos en los que el TPS incorpore switch, es este mismo switch el
que al conectarse da aviso al ECM acerca de la condición de marcha lenta.
La salida de tensión del TPS "Arranca" con el Voltaje Mínimo, y a medida que
se abre la mariposa la tensión debe ir ascendiendo hasta llegar al valor
máximo, normalmente comprendido entre 4 y 4.6 voltios.
La forma de comprobar este barrido consiste en efectuar la medición con un
tester de aguja, osciloscopio analógico o digital y verificar el ascenso de la
tensión de salida sin interrupciones.
Apertura Máxima:
La condición de apertura máxima ( WOT ), permite que el ECM detecte la
aceleración a fondo, condición que se efectúa cuando el acelerador es pisado a
fondo. En esta condición el ECM efectúa enriquecimiento adicional, modifica el
avance y puede interrumpir el accionamiento de los equipos de A/C. La forma
de comprobar esta condición se realiza con el tester el acelerador a fondo, la
medición debe arrojar una lectura comprendida como se dijo entre 4 y 4.6
voltios, siempre con el sistema en contacto.
SENSOR (CKP)
Pruebas:
• Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente
a temperatura normal el motor.
• Continuidad de los 2 cables.
• Y con el scanner buscar el numero de cuentas.
SENSOR (ECT)
El sensor ECT Informa al ECU la temperatura del refrigerante del motor para que este a su vez
calcule la entrega de combustible, la sincronización del tiempo y el control de la válvula egr, así
como la activación y la desactivación del ventilador del radiador. Siempre verifica si el motor tiene
temperatura y registra el valor en la ECM.
Ubicación:
• Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.
Síntomas de falla:
• Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
• El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
• Consumo excesivo de combustible.
• Niveles de co muy altos.
• Problemas de sobrecalentamiento.
Pruebas:
• Se conecta el multimetro a una punta del sensor , que es la de corriente y se prueba el volts que
debe dar un valor de 4.61 v
• Se conecta el multimetro en ohm y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
SENSOR (IAT)
Está compuesto por una resistencia del tipo NTC de coeficiente negativo, es decir, disminuye su
resistencia a medida que aumenta su temperatura.
Ubicación:
• Se encuentra en el ducto de plástico de la admisión del aire.
• Puede estar en el filtro de aire o fuera de el antes del cuerpo de aceleración.
Función:
• Determinar la densidad del aire.
• Medir la temperatura del aire.
• Este sensor trabaja en función de la temperatura, o sea que si el aire esta en expansión o en
compresión , esto debido a su temperatura.
Fallas:
• Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.
• Consumo elevado de combustible.
• Problemas para el arranque en frio.
• Aceleración ligeramente elevada o alta.
• Cable abierto, terminal aterrizada, pcm dañado, falso contacto.
Pruebas:
• Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el
volts que debe dar un valor de 4.61 v
• Se conecta el multimetro en ohm y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.
Pin Nº 3
para el IAT
SENSOR (KNOCK)
Síntomas:
• Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecánicas.
Pruebas:
• Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del
cigüeñal y con una lámpara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos
como sé atrasa el tiempo.
SENSOR (CMP)
Bueno