PROYECTO DE CARRETERA DE

X CLASE TIPO X
(X-X-X-X)
GRUPO 1

Cerna Cruz, Emily Yanece

Mascco Vilchez, Greisy Nahomi
Sulca Perez, Hilario
En el siguiente informe se detallaran los pasos que se realizaron para realizar el
trazo de la carretera de x clase, de los puntos x, x, x y x; correspondientes al grupo
1, también se mencionará el proceso para realizar el trazo preliminar de la
carretera. La pendiente utilizada fue de x% a una distancia de cada X m. el trazo
realizado consta de X curvas de volteo y X curvas interiores, la longitud total del
trazo es de X m, para realizar el trazo la velocidad de diseño fue de X km/h con un
radio de Xm. En algunos casos al ser una topografía accidentada se tuvo que utilizar
una velocidad de diseño de X km/h y Xkm/h con sus respectivos radios. Como guía
para realizar los cálculos se utilizó el manual para carreteras del ministerio de
transportes y comunicaciones entre otros libres. Al final se realizaron los cálculos
para obtener el volumen de tierra a utilizar en la sub-base y base, la cantidad de
maquinarias necesarias para realizar dicha carretera.
 Las dimensiones de las calzadas para este trazo fueron de Xm, con bermas
de X m y cunetas de Xm. Para la construcción de la plataforma de la vía
esta se dividió en 5 partes de acuerdo al tipo de suelo:
Suelo semi-rocoso
Corte/relleno 50% (roca dura para corte)
Rocoso (roca dura)
Suelo fangoso
Arenoso
 Los materiales para la construcción de la plataforma serán trasladaras de 3
canteras ubicadas cada una a Xkm de la vía principal. La sub-base de la
plataforma será de X m. y la base de X m.
 Las tablas para realizar distintos cálculos fueron usados del manual de
carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y los
temas aprendidos en el curso. Para el trazo preliminar se usó el programa
de Autodesk AutoCAD Civil 3D que facilitó el trazo.
 Debido a que las ciudades x, X, X y X no tienen una
comunicación vial, se desea realizar una conexión de estas
ciudades por medio de carreteras. Por ello surge el problema:

 ¿Cómo realizar una conexión entre estas ciudades por medio de

carreteras que cumplan los requisitos mínimos; para el tránsito
de vehículos con carga, con personas, etc. teniendo en cuenta la
calidad, el costo y el tiempo en que se tardara en realizar dicho
proyecto?
 JUSTIFICACION
 El presente informe a realizar busca obtener los datos necesarios para
elaborar un expediente del proyecto con todos los datos necesarios para poder
ejecutar el proyecto que es de realizar una conexión entre las ciudades de x,
X, X y X. la ejecución del proyecto servirá para aumentar el comercio entre las
mismas ciudades e inclusive con otras ciudades del exterior a su entorno.

 Por otro lado, la ejecución del proyecto ayudara el progreso de las personas
que habitan en las ciudades aledañas, a tener servicios básicos como
iluminación, agua y saneamiento. Sin embargo, al realizar el proyecto es
posible causar daños al paisaje turístico y/o zonas arqueológicas, por ello es
necesario realizar estudios que identifiquen las zonas propensas.
 OBJETIVOS
 Objetivo general
 Desarrollar el trazo de una carretera de la ciudad X hasta X mediante normas y
manuales sujetos a la elaboración de una vía

 Objetivos específicos
 Analizar las posibles rutas por donde pasara la carretera
 Obtener los parámetros necesarios que debe cumplir dicha carretera para una
buena comunicación entre las ciudades de x, X, X y X.
 Realizar el diseño de curvas horizontales y verticales
 Realizar estudios de las canteras necesarias para la obtención
de los materiales necesarios para la ejecución de dicha
carretera.
 Realizar el diseño de alcantarillas y cunetas
 Calcular la cantidad de volumen de corte y relleno, la cantidad
de maquinaria para la ejecución del proyecto.
 Obtener los costos para todo el proceso de movimiento de
tierra
 MARCO TEORICO
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
CLASIFICACION POR SU DEMANDA

• Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una
de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como
mínimo.

• Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA en t r e 6.00 0 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo
caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.
 • Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.

• Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3,30 m de ancho como mínimo.

• Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
• Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de
una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día.
Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se
construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m.
 CLASIFICACION POR SU OROGRAFIA

Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazado.

Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin
mayores dificultades en el trazado.
Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y

sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y
8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la
cual presenta dificultades en el trazado.

Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y

sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%,
exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazado.
 VEHICULO DE DISEÑO

 Las características físicas y la proporción de vehículos de

distintos tamaños que circulan por las carreteras, son
elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace
necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer
grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada
grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos seleccionados,
con peso representativo, dimensiones y características de
operación, utilizados para establecer los criterios de los
proyectos de las carreteras, son conocidos como vehículos de
diseño.
 Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la
composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una
participación suficiente de vehículos pesados para condicionar las
características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de
diseño normal será el vehículo comercial rígido.
 Las características generales de los vehículos se muestran en la siguiente
tabla:
 VELOCIDAD DE DISEÑO

 Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la

máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una
sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

 En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar

la máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la
velocidad de diseño a lo largo del trazado, debe ser tal, que los
conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy
frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el
recorrido.
 DISTANCIA DE VISIVILIDAD

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor

del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea
obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de
visibilidad:
 Visibilidad de parada.
 Visibilidad de paso o adelantamiento.
 Visibilidad de cruce con otra vía.
 Distancia de visibilidad de parada
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.
  Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad
y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que
viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.
 La Distancia de visibilidad de cruce

distancia de visibilidad para una maniobra de cruce de la vía principal por un

vehículo detenido en la vía secundaria, está basada en el tiempo que le toma a
este vehículo en transponer la intersección, y la distancia que recorre un vehículo
sobre la vía principal a la velocidad de diseño durante el mismo tiempo.
 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares
o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.

1. Tramos tangentes
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en
tangente, en función a la velocidad de diseño. Las longitudes de tramos en
tangentes se calculadas con las siguientes fórmulas:
Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de
un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la
proyección horizontal de las curvas reales o espaciales.
Radios mínimos

radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios

que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa
máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente
fórmula:
Transición del peralte

 Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos

de curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la
transición de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la
que se desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho borde,
entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que corresponde a
la zona peraltada de la curva. Para efectos de la presente norma, el
peralte máximo se calcula con la siguiente fórmula:
 La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto
una longitud mínima definida por la fórmula:
 Sobreancho

 Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos

en curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. El
sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y
de la velocidad de diseño y se calculará con la siguiente fórmula:
DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL

 Esta está constituida por una serie de rectas enlazadas por curvas
verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo
desarrollo, e sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, en positiva, aquellas que implican un aumenta de cotas y
negativas la que producen una disminución de cotas.
 En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de
las curvas verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la
velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
 El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía,
Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto,
Seguridad, Costos de Construcción, Categoría del camino, Valores Estéticos
y Drenaje.
Pendiente máxima
 Para determinar las pendientes máximas es conveniente considerar:
Curvas verticales
 Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas
verticales parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2%
para las demás. Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas
por su parámetro de curvatura K, que equivale a la longitud de la
curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación en
la pendiente, así:
DISEÑO GEOMETRICO TRANSVERSAL

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los

elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos
elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno
natural.

La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la

combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas
e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las características
del trazado y del terreno.
 El elemento más importante de la sección transversal es la
zona destinada a la superficie de rodadura o calzada, cuyas
dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en
el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros
elementos de la sección transversal, tales como bermas,
aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.
 Calzada o superficie de rodadura
 El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel
de servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho
y número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y
niveles de servicio. Según tabla el ancho de calzada se puede determinar en
función a su velocidad y características del terreno.
Anchos de berma

 Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de

rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura
y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en
caso de emergencias. Se establece el ancho de bermas en función a la
clasificación de la vía, velocidad de diseño y orografía.
Bombeo

 En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas

deben tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo,
con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo
depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.En los casos donde indica rangos, el
proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de
superficies de rodadura y la precipitación pluvial.
MOVIMIENTO DE TIERRAS

Se denomina movimiento de tierras al conjunto de operaciones que se

realizan con los terrenos naturales, a fin de modificar las formas de la
naturaleza o de aportar materiales útiles en obras públicas, minería o
industria. Las operaciones del movimiento de tierras en el caso más general
son:

• Excavación o arranque.
• Carga.
• Acarreo.
• Descarga.
• Extendido.
• Humectación o desecación. Compactación.
• Servicios auxiliares (refinos, saneos, etc.).
 Los materiales se encuentran en la naturaleza en formaciones de muy diverso
tipo, que se denominan bancos, en perfil cuando están en la traza de una
carretera, y en préstamos fuera de ella.

 La excavación consiste en extraer o separar del banco porciones de su

material. Cada terreno presenta distinta dificultad a su excavabilidad y por
ello en cada caso se precisan medios diferentes para afrontar con éxito su
excavación.


 Los productos de excavación se colocan en un medio de transporte mediante

la operación de carga. Una vez llegado a su destino, el material es depositado
mediante la operación de descarga. Esta puede hacerse sobre el propio
terreno o en lugar que sirve como almacén de materiales, en tolvas dispuestas
a tal efecto, etc.
CANTERAS

Una cantera es una explotación de elementos rocosos y minerales,

generalmente a cielo abierto, en la que se obtienen material fundamental
para el relleno de carreteras.

Toca cantera tiene una vida útil, y una vez agotada, el abandono de la
actividad puede originar problemas de carácter ambiental, principalmente
relacionados con la destrucción del paisaje; por ello, luego de ser
explotadas se deben realizar trabajos que permitan minimizar esos
problemas lo más que se pueda.
 DETERMINACION DEL TERRENO
La carretera a ser ejecutada se encuentra sobre un terreno de
tipo accidentado, que conecta las ciudades de x, X, X y X a una
altura de x msnm. Los cuales están cubiertos de vegetales y
pastizales propios de las ciudades. Mediante un estudio
climático se determinó que la intensidad de lluvia es de xmm/h
 ESTUDIO SE SUELOS

 Según los estudios realizados de Mecánica de Suelos se ha encontrado

que el suelo por donde se realizará la carretera se puede dividir en 5
zonas. La primera zona se clasifica como roca poca intemperizada y
sus límites son desde la ciudad X1 hasta X2 con una longitud de X m.
La segunda zona como roca sana y sus límites son desde X2 hasta X3,
con una longitud de X m. La tercera zona como arena compacta al 95%
desde la ciudad X3 hasta la curva n° X4 con una distancia de X m. La
cuarta zona como arena muy compacta al 100% desde la curva n° X4
hasta la curva n° X5, con una distancia de X m. La quinta zona como
roca muy intemperizada desde la curva n° X5 hasta la ciudad de X6,
con una distancia de X m.
 Por otro lado, se realizó estudios sobre las canteras, donde se
encontraron material perfecto para ser utilizado en la
ejecución de la carretera; este material será para la
superestructura conformada por la base de 0.30 m y la sub-base
de 0.50 m.

 Las posibles canteras que se encontraron fueron 5 cada una a

una distancia de X km para abastecer todos los tramos, los
materiales serán transportados por una vía de trocha por los
volquetes necesarios para la ejecución de la obra.
´PONER IMAGEN
DEL CAD
SEPARANDO LOS
TRAMOS
 Los valores para el esponjamiento se obtuvieron de las siguientes tablas:
ESTUDIO DE CANTERAS

 Mientras se desarrollaba los estudios de suelos, paralelamente se realizó un

estudio sobre las canteras, de donde se abastecería con materiales para el
relleno de la base y la sub-base. También estas canteras podrían servir como
botadero de desmontes, de los materiales que no son utilizadas en la
construcción de la carreta.

 Los estudios realizados arrogaron como resultados a los materiales aptos

para el trabajo a realizar, y estas canteras están ubicadas a X km de cada
tramo.

 La cantera 1 será para abastecer todo el tramo 1 en todas sus

dimensiones, la cantera 2 abastecerá el segundo tramo, la cantera 3
abastecerá el tercer tramo, la cantera 4 abastecerá el cuarto tramo y
finalmente la cantera 5 abastecerá el quinto tramo.
 Las canteras que están ubicadas son para facilitar el trabajo debido a que el
transporte de los materiales necesarios, son muy trabajosos y requieren otro
gasto para la construcción de la vía de la cantera hacia el tramo, por ello se
propuso poner las canteras para cada tramo para facilitar el trabajo.

PONER IMAGEN DE
CAD CON ESTAS
ESPECIFICACIONES
 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETRA

 Según los estudios realizados previos al diseño de la carretera, se

determinó que estamos presentes en una orografía X por lo cual la
carretera según su orografía es de tipo X.
 En lo que respecta a la demanda, se estima un IMDA X que X veh/día,
por experiencia y estudios a construcciones de carreteras en zonas
similares. De esta manera se puede decir que la carretera es de tercera
clase tipo X.
PARAMETROS DE DISEÑO

Vehiculo de diseño

Para el diseño geométrico de carretera se ha utilizado un vehículo

T2S1 debido a que, según estudios de transporte y experiencia en
proyectos anteriores, este tipo de vehículo es el de mayor peso que
recorrerá la carretera. A continuación, se mostrará sus características.
 Primero, se realizó el trazado preliminar de la ruta con una pendiente del X%; que constaba de un
radio de X con una altura de Xm; ya que el proyecto que se está realizando se encuentra en una zona
accidentada de X clase T-X se diseñó para una velocidad de Xkm/h.

PONER IMAGEN DE
CAD CON ESTAS
ESPECIFICACIONES
 PONER IMAGEN DE
 Segundo, se comenzó a trazar los radios para el trazo de la vía CAD CON ESTAS
ESPECIFICACIONES
PONER IMAGEN DE
CAD CON ESTAS
ESPECIFICACIONES
Luego, se comenzó a trazar las curvas exteriores (curvas de volteo) y las curvas interiores para dar
la forma a nuestra vía.
PONER IMAGEN DE
CAD CON ESTAS
ESPECIFICACIONES
PONER IMAGEN DE
CAD CON ESTAS
ESPECIFICACIONES
PONER IMAGEN
GENERAL DE CAD
 X1 X P C-8 X
P C-1 X P T-8 X
P T-1 X P C-9 X
P C-2 X
P T-9 X
P T-2 X
P C-10 X
P C-3 X
P T-10 X
P T-3 X
P C-11 X
P C-4 X
P T-11 X
P T-4 X
P C-5 X P C-12 X
P T-5 X P T-12 X
Tramo 1
X P C-6 X P C-13 X
total P T-6 X P T-13 X
P C-7 X P C-14 X
P T-7 X X2 X
 X2 X P C-22 X
P T-29
P C-15 X P T-22 X
P C-30
P T-15 X P C-23 X P T-30
P C-16 X P T-23 X P C-31
P T-16 X P C-24 X P T-31
P C-17 X P T-24 X P C-32
P T-17 X P C-25 X P T-32
P C-18 X P T-25 X P C-33
P T-18 X P C-26 X P T-33
P C-19 X P T-26 X P C-34
P T-19 X P C-27 X X3
P C-20 X P T-27 X
P T-20 X
P C-28 X
P C-21 X
P C-28 X Tramo 2
P T-21 X
X
P C-29 X total
 Tramo 3
X
total

X4 12229.6 P C-45 15505.47 P C-53 18059.89 P C-63 21019.2 P C-73 25164.55 P C-83 27458.56 P C-93 30192.4
P C-35 12381.52 P T-45 15553.93 P T-53 18102.9 P T-63 21119.33 P T-73 25179.28 P T-83 27556.94 P T-93 30234.14
P T-35 12426.94 P C-46 16142.35 P C-54 18276.7 P C-64 21367.45 P C-74 25271.39 P C-84 27733.83 P C-94 30375.52
P C-36 12601.53 P T-54 18370.03 P T-64 21468.49 P T-74 25320.28 P T-84 27773.07 P T-94 30442.13
P T-46 16163.21
P T-36 12649.21 P C-75 25396.9 P C-85 27894.02 P C-95 30555.7
P C-47 16343.96 P C-55 18463.93 P C-65 21664.58
P C-37 12823.92 P T-75 25441.02 P T-85 27956.46 P T-95 30644.09
P T-47 16359.91 P T-55 18545.36 P T-65 21708.78
P C-86 28244.48 P C-96 31352.04
P T-37 12866.89 P C-56 18728.81 P C-66 22169.29 P C-76 25665.31
P C-48 16632.14 P T-86 28297.32 P T-96 31399.89
P C-38 13123.09 P T-56 18779.4 P T-66 22201.2 P T-76 25754.94
P T-48 16669.21 P C-87 28628.15 P C-97 32542.47
P T-38 13203.92 P C-57 19101.88 P C-67 22783.39 P C-77 25895.32
P C-49 16815.79 P T-87 28675.41 P T-97 32570.7
P C-39 13781.04 P T-67 22905.95 P T-77 25958.22
P T-57 19148.03 P C-88 28987.49 P C-98 32831.83
P T-39 13833.59
P T-49 16873.27 P C-78 26093.44
P C-58 19433.89 P C-68 23355.29 P T-88 29050.12 P T-98 32867.45
P C-40 14112.93 P C-50 16987.7 P T-78 26151.1
P T-58 19461.61 P T-68 23394.95 P C-89 29348.53 P C-99 33002.73
P T-40 14247.5 P T-50 17122.75 P C-79 26281.89
P C-59 19675.27 P C-69 23661.07 P T-89 29405.81 P T-99 33082.77
P C-41 14489.95 P C-51 17355.58 P T-79 26338.43 P C-90 29546.39 X5 33211.31
P T-59 19740.42 P T-69 23707.65
P T-41 14554.2 P T-51 17428.51 P C-80 26580.87 P T-90 29595.48
P C-60 20033.58 P C-70 23934.56
P C-42 14754.06 P C-52 17720.28 P T-80 26629.89 P C-91 29768.74
P T-60 20069.18 P T-70 23987.25
P T-42 14778.6 P T-52 17746.03 P C-81 26930.79
P C-61 20234.58 P C-71 24659.46 P T-91 29817.4
P C-43 14926.32 P T-81 27044.22
P T-61 20261.55 P T-71 24716.01 P C-92 29999.44
P T-43 14945.95 P C-82 27131.07
P C-62 20410.45 P C-72 24934.77 P T-92 30030.15
P C-44 15098.28 P T-82 27203.29
P T-62 20473.42 P T-72 25022.91
P T-44 15115.46
 Ancho de via X C X r X AA Area de cuencas
Longitud de drenaje X I X r2 X

Distancias D. Acumulado L. de Drenaje Area ha Qc 75% Qc 100% Qcr AA Qca 75% Qca 100% Qcr+Qcar Qcr2
long. 1 174
C1 /2 24.58 198.58 253.75 50.39 8.82 11.76 16.464 15 2.63 3.51 40.022 54.03
C1 /2 24.58 298.64 253.75 75.78 13.26 17.68 24.752
long. 2 257.5
C2 /2 16.56
C2 /2 16.56
long. 3 175.7
C3 /2 7.36 199.62 253.75 50.65 8.86 11.81 16.534 20 3.5 4.67 67.65 91.33
C3/2 7.36 617.32 253.75 156.64 27.41 36.55 51.17
long. 4 587.7
C4 /2 22.26
C4 /2 22.26
long. 5 285.9
C5 /2 12.88 321.04 253.75 81.46 14.26 19.01 26.614 25 4.38 5.84 41.412 55.91
C5 /2 12.88 199.66 253.75 50.66 8.87 11.83 16.562
long. 6 169.6
C6/2 17.18
C6/2 17.18
long. 7 165.5
C7 /2 16.58 199.26 253.75 50.56 8.85 11.8 16.52 15 2.63 3.51 68.776 92.85
C7 /2 16.58 644.9 253.75 163.64 28.64 38.19 53.466
long. 8 605.6
C8 /2 22.72
C8 /2 22.72
long. 9 132.5
C9 /2 25.04 180.26 253.75 45.74 8 10.67 14.938 20 3.5 4.67 38.692 52.23
C9 /2 25.04 281.83 253.75 71.51 12.51 16.68 23.352
long. 10 225.9
C10 /2 30.89
C1 0/2 30.89
long. 11 151.4
C1 1/2 15.35 197.64 253.75 50.15 8.78 11.71 16.394 25 4.38 5.84 42.372 57.2
C1 1/2 15.35 299.51 253.75 76 13.3 17.73 24.822
long. 12 268.8
C1 2/2 15.36
C1 2/2 15.36
long. 13 435.4
C1 3/2 39.96 490.72 253.75 124.52 21.79 29.05 40.67 15 2.63 3.51 55.842 75.39
C13 /2 39.96 280.87 253.75 71.27 12.47 16.63 23.282
long. 14 195.9

C1 4/2 45.01
 V 4.5 V 4.5 V 4.5 V 4.5
Qc1 r 16.46 Qc2 r 24.75 Qc3 r 16.53 Qc4 r 51.17
Area 3.66 Area 5.5 Area 3.67 Area 11.37
Altura Altura Altura Altura
1.71 2.10 1.71 3.02
base 4.28 base 5.24 base 4.28 base 7.54

V 4.5 V 4.5 V 4.5 V 4.5

Qc5 r 26.61 Qc6 r 16.56 Qc7 r 16.52 Qc8 r 53.47
Area 5.91 Area 3.68 Area 3.67 Area 11.88
Altura Altura Altura Altura
2.17 1.72 1.71 3.08
base 5.44 base 4.29 base 4.28 base 7.71

V 4.5 V 4.5 V 4.5 V 4.5

Qc9 r 14.94 Qc10 r 23.35 Qc11 r 16.39 Qc12 r 24.82
Area 3.32 Area 5.19 Area 3.64 Area 5.52
Altura Altura Altura Altura
1.63 2.04 1.71 2.10
base 4.07 base 5.09 base 4.27 base 5.25

V 4.5 V 4.5
Qc22 r 40.67 Qc23 r 23.28
Area 9.04 Area 5.17
Altura Altura
2.69 2.03
base 6.72 base 5.08
 V 4.5 V 4.5 V 4.5 V 4.5

Qc1 r2 54.03 Qc2 r2 91.33 Qc3 r2 55.91 Qc4 r2 92.85

Area 12.01 Area 20.3 Area 12.42 Area 20.63

Diametro Diametro Diametro Diametro

3.91 5.08 3.98 5.13

V 4.5 V 4.5 V 4.5

Qc5 r2 52.23 Qc6 r2 57.2 Qc7 r2 75.39

Area 11.61 Area 12.71 Area 16.75

Diametro Diametro Diametro

3.84 4.02 4.62
tramo I
Para el primer tramo se tomara en cuenta que para la vía es necesario realizar corte en todo el tramo, donde el
tipo de roca es de poca intemperización que solo será necesario maquinaria pesada. La sub base tendrá una
talud de X° y una altura de X m.
Metrado
cantera 1 final
PONER IMAGEN longitud ancho alto volumen f m3
CON ESTAS corte 4409.72 10.3 0.5 22710.06 1.5 volumen 34065.09

ESPECIFICACIONES Volquete carga: 35.00m3, E=80%, F=1.15, velocidades con carga 25km/h, sin
carga 40km/h.

Rendimiento de volquete: Cantera 1 : 10 + 4.41 / 2 = 7.80 km = 7.80 / 25 + 7.08 /

40 = 0.51h = 30.42´
Cm = 4´+30.42´= 34.42´ R1=35 x 0.80 x 60 / 34.42x1.15 = 42.44m3/h
unida total plaz equipo equi
cantera 1 Rend. d corte horas total dias o req. po
34065.0
9
tractor 128.7
oruga 5 m3/h 264.58 264.58 33.07 50 0.661 1
cargador
frontal 112.5 m3/h 302.80 302.80 37.85 50 0.757 1
volquete 42.44 m3/h 802.66 802.66 100.33 50 2.007 2
 Tramo II

Para el segundo tramo se tomara en cuenta que para la vía es necesario realizar corte en un
50% y relleno el otro 50%. Para corte el tipo de roca es de poca intemperización
que solo será necesario maquinaria pesada. La sub base para relleno de limo no plástico al 90%
tendrá una talud de X° y una altura de X m y base de X m.
 cantera 2 Metrado final

longitud ancho alto volumen f m3

7819.88

relleno 3909.94 10.3 0.8 32217.91 1.32 relleno 42527.64

corte 3909.94 10.3 0.5 20136.19 1.5 corte 30204.29

Volquete carga: 35.00m3, E=80%, F=1.15, velocidades con carga 25km/h, sin carga 40km/h.

Rendimiento de volquete: Cantera 2 : 10 + 7.82 / 2 = 13.91km = 13.91 / 25 + 13.91 / 40 = 0.90h = 54.25´

Cm = 4´+ 54.25´= 58.25´ R1=35 x 0.80 x 60 / 58.25x1.15 = 25.08m3/h

total eqip.
cantera 2 Rend. unid relleno Corte total hora dias plazo Req equipo
42527.64 30204.29

tractor 128.75
oruga m3/h 234.60 234.60 29.32 50 0.59 1

cargador 112.5
frontal m3/h 378.02 268.48 646.51 80.81 50 1.62 2
excavadora 77.5 m3/h 389.73 389.73 48.72 50 0.97 1
motonivela 320 m2/h 132.90 132.90 16.61 50 0.33 1
compacta 186.25 m3/h 228.34 228.34 28.54 50 0.57 1
volquete 25.08 m3/h 1695.68 1204.32 2900.00 362.50 50 7.25 7
Tramo III

Para el tercer tramo se tomara en cuenta que para la vía es necesario realizar corte en todo el tramo, el tipo de
roca es “roca sana” que solo será necesario maquinaria pesada.

longitu
cantera 3 d ancho alto volumen f Metrado f m3
corte 8243.82 10.3 0.5 42455.673 1.75 corte 74297.43

Volquete carga: 35.00m3, E=80%, F=1.15, velocidades con carga 25km/h, sin carga
40km/h.

Rendimiento de volquete: Cantera 3 : 10 + 8.23 / 2 = 14.12km = 14.12 / 25 + 14.12 / 40 =

0.92h = 55.07´
Cm = 4´+55.07´= 59.20´ R1=35 x 0.80 x 60 / 59.07x1.15 = 24.73m3/h

cantera rendimien unida total total equip

3 to d corte horas dias plazo o req. equipo
74297.4
3
tractor
oruga 128.75 m3/h 577.07 577.07 72.13 50 1.443 1
cargad
or
frontal 112.5 m3/h 660.42 660.42 82.55 50 1.651 2
volquet 3004.3 375.5
e 24.73 m3/h 3004.34 4 4 50 7.511 4
Tramo IV

Para el cuarto tramo se tomara en cuenta que para la vía es necesario realizar corte en un 50% y
relleno el otro 50%. Para corte el tipo de roca es de poca intemperización que solo será necesario
maquinaria pesada. La sub base para relleno de limo no plástico al 90% tendrá una talud de X° y una
altura de X m y base de X m.
 cantera 4 Metrado final

longitud ancho alto volumen f m3

9122.06

relleno 4561.03 10.3 0.8 37582.89 1.32 relleno 49609.41

corte 4561.03 10.3 0.5 23489.30 1.5 corte 35233.96

Volquete carga: 35.00m3, E=80%, F=1.15, velocidades con carga 25km/h, sin carga 40km/h.

Rendimiento de volquete: Cantera 4 : 10 + 9.12 / 2 = 14.56km = 14.56 / 25 + 14.56 / 40 = 0.9h = 57.00´

Cm = 4´+57.00´= 61.00´ R1=35 x 0.80 x 60 / 61.00x1.15 = 23.95m3/h

eqip.
cantera 4 rend. unid relleno corte total h total d plazo equ.
Req

49609.41 35233.96

Tractor
128.75 m3/h 273.66 273.66 34.21 50 0.68 1
oruga

cargador
112.5 m3/h 440.97 313.19 754.16 94.27 50 1.89 2
frontal

excavadora 77.5 m3/h 454.63 454.63 56.83 50 1.14 1

motonivela 320 m2/h 155.03 155.03 19.38 50 0.39 1
compactador 186.25 m3/h 266.36 266.36 33.29 50 0.67 1
volquete 23.95 m3/h 2071.37 1471.15 3542.52 442.82 50 8.86 9
Tramo V
Para el quinto tramo se tomara en cuenta que para la vía es necesario realizar solo relleno.
La sub base para relleno de limo no plástico al 90% tendrá una talud de X° y una altura de Xm y base de X m.
longitu
cantera 5 d ancho alto volumen f Metrado f m3
52140.2
relleno 3615.83 10.3 0.8 29794.44 1.75 corte 7

Volquete carga: 35.00m3, E=80%, F=1.15, velocidades con carga 25km/h,

sin carga 40km/h.

Rendimiento de volquete: Cantera 5: 10 + 3.62 / 2 = 11.81km = 11.81 / 25

+ 11.81 / 40 = 0.77h = 46.06´
Cm = 4´+46.06´= 50.06´ R1=35 x 0.80 x 60 / 50.06x1.15 =
29.18m3/h

total total eqip.

cantera 5 Rend. unid relleno plazo equipo
hora dias Req
52140.2
7
cargador m3/
112.5 463.47 463.47 57.93 50 1.16 1
frontal h
motonivelad m2/
320 162.94 162.94 20.37 50 0.41 1
or h
compactado 186.2 m3/
279.95 279.95 34.99 50 0.70 1
r 5 h
m3/
volquete 29.18 1786.85 1786.85 223.36 50 4.47 4
h
EQUIPOS PESADOS cantera 1 cantera 2 cantera 3 cantera 4 cantera 5 total

TRACTOR ORUGA 1 1 1 1 0 4

EXCAVADORA 0 1 0 1 0 2

Cargador frontal 1 2 2 2 1 8

MOTONIVELADOA 0 1 0 1 1 3

COMPACTADORA 0 1 0 1 1 3

VOLQUETE 2 7 4 9 4 26
 Conclusiones

 Se logró desarrollar el trazo de carretera mediante normas y manuales

sujetos a la elaboración de una vía en el Perú.

 Se puso en práctica nuestros conocimientos sobre el tema en un problema

práctico.

Recomendaciones

 El trazo dela carretera debe realizarse respetando las normas, que están en
el manual de carreteras o en el informe del ministerio de transportes y
comunicaciones (MTC).

 Se recomienda que para la realización del corte y relleno tenga un perfil

longitudinal de todo el trayecto. obtener la pendiente final de todo el trazo
realizado.