PAUTAS EN CLASE

 Apagar celulares.
 Ir al baño antes iniciar la clase y después
del coffe.
 Participar del curso de manera ordenada
 Entregar las pruebas y tareas en clase.
OBJETIVOS GENERALES
 Conocer a fondo todo lo relativo a los
lubricantes.
 Realizar un análisis del comportamiento
en cuanto a tendencia de los resultados
de contaminación en aceites.
I Modulo
 Objetivos específicos:
1. Comprender como están compuestos los lubricantes
2. Conocer los términos relacionados al intercambio de
calor
3. Estudiar las funciones básicas de un lubricante
4. Diferenciar entre un aceite Monogrado y Multigrado
5. Conocer las especificaciones de los lubricantes según
las normas SAE, API e ACEA
 El lubricador “Hombre Clave”

Hasta hace pocos años, los mecánicos además de trabajar en las máquinas, se
preocupaban de la lubricación y mantenimiento, pero poco a poco, se fue reconociendo la
gran importancia de la lubricación y se hizo una operación separada y especializada. Ya
no se designan inexpertos en el puesto de lubricador y ahora se le considera como
"hombre clave" para el funcionamiento de las máquinas de operación.

Sin lugar a dudas, la mayor o menor vida útil de las máquinas, depende en una
gran parte, del desempeño del personal encargado de lubricarlas. El buen lubricador no
se improvisa, su preparación demanda mucho tiempo; en primer lugar hay que poseer un
conocimiento práctico de las máquinas, el que sólo se adquiere a través de la experiencia,
Pues con ésta se conocerán las partes que deben lubricarse y cuándo y cómo deben
lubricarse.

Conocimientos y habilidades que debe tener un buen

lubricador

a) Conocimiento en detalle de su trabajo.

b) Conocimiento de sus obligaciones y responsabilidades.
c) Habilidad para controlar la máquina.
d) Conocimiento de los principios básicos de la lubricación.
 MODULO1

Teoría y práctica de la lubricación

Fricción, coeficiente de fricción y disipación del calor

Definición de Lubricación:

Fundamentalmente la lubricación es: " la reducción de la fricción

a un mínimo, reemplazando la fricción sólida por la fricción fluida“
Las funciones básicas de un lubricante son: reducción de la fricción, disipación del
calor y dispersión de los contaminantes. El diseño de un lubricante para realizar estas
funciones es una tarea compleja, que involucra un cuidadoso balance de propiedades,
tanto del aceite de base como de los aditivos.

Fuerza de fricción o rozamiento

Se define a la fricción como una fuerza resistente que actúa sobre un cuerpo, que
impide o retarda el deslizamiento de este respecto a otro o en la superficie que este en
contacto. Esta fuerza es siempre tangencial a la superficie en los puntos de contacto con
el cuerpo, y tiene un sentido tal que se opone al movimiento posible o existente del
cuerpo respecto a esos puntos. Por otra parte estas fuerzas de fricción están limitadas en
magnitud y no impedirán el movimiento si se aplican fuerzas lo suficientemente grandes.

la fuerza de rozamiento entre dos cuerpos no depende del tamaño de la superficie

de contacto entre los dos cuerpos, pero sí depende de cual sea la naturaleza de esa
superficie de contacto, es decir, de que materiales la formen y si es más o menos rugosa.
 Reducción de la Fricción

La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de

lubricante entre las superficies que se mueven una con respecto de la otra,
previniendo que entren en contacto y causen un daño superficial.

La cantidad de resistencia al movimiento debido a la fricción se puede

expresar en términos del coeficiente de fricción

Fk = µk N
La constante de proporcionalidad µk es un número sin dimensiones que se denomina
coeficiente de fricción cinético.

MATERIAL S K
Madera sobre madera 0.7 0.4
Acero sobre acero 0.15 0.09
Metal sobre cuero 0.6 0.5
Madera sobre cuero 0.5 0.4
Caucho sobre concreto, seco 0.9 0.7
húmedo 0.7 0.57
 Disipación del calor

Calor es la energía en tránsito desde un sistema con alta temperatura a

otro sistema con más baja temperatura.

Conducción: Flujo de calor a través de medios sólidos por la vibración

interna de las moléculas y de los electrones libres y por choques entre ellas. Las
moléculas y los electrones libres de la fracción de un sistema con temperatura alta
vibran con más intensidad que las moléculas de otras regiones del mismo sistema
o de otros sistemas en contacto con temperaturas más bajas.

Convección: Es el flujo de calor mediante corrientes dentro de un fluido

(líquido o gaseoso). La convección es el desplazamiento de masas de algún líquido
o gas.
 Tipos de Lubricación:

Película lubricante
La película del lubricante debe ser lo suficientemente gruesa como para separar los
componentes del mecanismo. El espesor necesario de película depende de la rugosidad
superficial, la existencia de partículas de suciedad y la duración requerida.
También depende de la viscosidad del medio y de las condiciones de funcionamiento,
particularmente de la temperatura, velocidad de rotación y, en cierta forma, de la carga.

Lubricación hidrodinámica
La lubricación hidrodinámica o lubricación de película gruesa, se obtiene cuando las
dos superficies están completamente separadas por una película coherente del lubricante.
El espesor de la película excede así de las irregularidades combinadas de las superficies. El
coeficiente del rozamiento es bastante menor que en la lubricación por capa límite, y en
ciertos casos puede llegar a 0.005.

Lubricación Elasto-hidrodinámica
Esta condición se obtiene en superficies en contacto fuertemente cargadas
(elásticas), esto es, superficies que cambian su forma bajo una carga fuerte, y vuelven a su
forma original cuando cesa la carga.

Lubricación por capa límite

Se obtiene lubricación por capa límite cuando el espesor de la película del lubricante
es de una magnitud similar a las moléculas individuales de aceite. Esta condición se
presenta cuando la cantidad de lubricante es insuficiente, o el movimiento relativo entre las
dos superficies es demasiado lento. El coeficiente de rozamiento μ en este caso es alto, tan
alto como 0.1, y sobre el incipiente contacto metαlico puede alcanzar 0.5.
 Viscosidad del lubricante

La viscosidad es una de las propiedades más importantes de un aceite

lubricante. Es uno de los factores responsables de la formación de la capa de
lubricación, bajo distintas condiciones de espesor de esta capa. La viscosidad
afecta la generación de calor en rodamientos, cilindros y engranajes debido a
la fricción interna del aceite. Esto afecta las propiedades sellantes del aceite y
la velocidad de su consumo. Determina la facilidad con la que las máquinas se
pueden poner en funcionamiento a varias temperaturas, especialmente a las
bajas. La operación satisfactoria de una dada pieza de un equipo depende
fundamentalmente del uso de un aceite con la viscosidad adecuada a las
condiciones de operación esperadas. Es la medida de la fluidez a
determinadas temperaturas
 Las indicaciones sobre la viscosidad permiten caracterizar el
comportamiento de un lubricante en caso de evolución de la temperatura. En
caliente, el aceite tiende a ser más fluido: se desliza con mayor facilidad; en frío
su tendencia es de espesarse.

Esta propiedad es medida según la norma S.A.E.

Para comparar los aceites con base de petróleo con respecto a variaciones de
viscosidad con la temperatura, el método ASTM D 2270 proporciona una
manera de calcular el índice de viscosidad (IV). Este es un número
arbitrario utilizado para caracterizar la variación de la viscosidad cinemática
de un producto de petróleo con la temperatura. El cálculo se basa en
mediciones de la viscosidad cinemática a -18 y 99 ºC. Para aceites de
viscosidad cinemática similar, a índices de viscosidad más grandes, más
pequeño el efecto de la temperatura.

Los Beneficios de un IV más Alto o Bajo son:

1. Viscosidad más alta a mayor temperatura, lo cual resulta en un menor
consumo de aceite y desgaste del motor.
2. Menor viscosidad a bajas temperaturas, lo cual permite un mejor arranque
en frío del motor y menor consumo de combustible durante el
calentamiento.
 Intercambio de calor

Otra importante función de un lubricante es actuar como un

enfriador, removiendo el calor generado por la fricción o por otras
fuentes tales como la combustión o el contacto con sustancias a alta
temperatura. Para realizar esta función, el lubricante debe permanecer
relativamente sin cambios. Los cambios en la estabilidad térmica y
estabilidad a la oxidación harán disminuir la eficiencia del lubricante.
Para resolver estos problemas es que generalmente se agregan los
aditivos.
 Suspensión de Contaminantes

La habilidad de un lubricante para permanecer efectivo en la

presencia de contaminantes es bastante importante. Entre estos
contaminantes se cuentan agua, productos ácidos de la combustión y
materia particulada. Los aditivos son generalmente la respuesta para
minimizar los efectos adversos de los contaminantes.
 CLASIFICACION DE LOS ACEITES

Las clasificaciones más importantes utilizadas en lubricantes son las siguientes:

SAE - GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE

El índice SAE -Society of Automotive Engineers- (Sociedad de Ingenieros

Automotrices) indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas,
es decir su VISCOSIDAD (resistencia que ejerce un fluído).

La clasificación SAE está basada en la viscosidad del aceite medida a dos

temperaturas en grados Farenheit 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18ºC y a 99ºC.

ACEITE MONOGRADO

Es el que cumple un solo grado SAE. Puede ser un grado de VERANO o bien de
INVIERNO. Los cambios de temperatura afectan la viscosidad.

§ Grados SAE verano : SAE 20, 30, 40, 50 y 60. A mayor grado SAE, mayor es la
viscosidad.

§ Grados SAE invierno: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W y 25W (la letra “W” es por
“winter” que en inglés significa invierno). A menor grado SAE, más crudo será el
invierno en el que pueda funcionar el motor.
 ACEITE MULTIGRADO

Es el que cumple con dos grados de clasificación SAE y por

ello se pueden utilizar en un rango más amplio de temperaturas que
los aceites monogrados. Es decir que el mismo aceite puede ser
utilizado tanto en temperaturas bajas (invierno) como en altas
(verano).

La numeración SAE para estos lubricantes usualmente está

compuesta por dos números, separados por la letra “W” (winter):
5W-40, 10W-40, 15W-40, 20W-50, etc. El rango de utilización de un
aceite multigrado se obtiene por la superposición de ambas
viscosidades, cuanto más amplio sea este rango más apto será el
aceite para temperaturas extremas.

El aceite multigrado, en su composición química, contiene

substancias que reaccionan al calor, haciendo que aumente su
viscosidad (delgado en frío, grueso en caliente).
Ejemplo: SAE 15W-40, indican la viscosidad del aceite medida a -18
grados y a 99 grados, en ese orden, comportándose el mismo producto
en frío como un monogrado SAE 15W y en caliente como un
monogrado SAE 40.
 API - CATEGORIA DE SERVICIO

Los rangos de servicio API -American Petroleum Institute- (Instituto

Americano del Petróleo) definen una CALIDAD mínima que debe tener el aceite.
El código API (compuesto por un par de letras) va más dirigido al mercado
americano que al europeo.
Un motor naftero funciona de forma diferente a como lo hace un diesel,
por lo tanto las exigencias son diferentes para el aceite de uno u otro.
Para su clasificación, API utiliza letras: “S”, como primer letra para los motores
nafteros; y “C”, como primer letra para los diesel.
Motores Diesel

Las categorías API para motores tipo diesel comienzan con la letra “C”
(compresión). La segunda letra indica la FECHA o época del rango (por orden
alfabético), siendo el de mayor nivel de servicio el “CI-4” (Ejemplo: YPF Extra Vida
Plus 15W-40 / CI-4).
En la siguiente tabla se puede observar la evolución de la clasificación API de aceites para motores a nafta y diesel:

ACEITES MOTORES A NAFTA ACEITES MOTORES DIESEL

Nivel de calidad Período de validez Nivel de calidad Período de validez
SA antes 1950 CA antes de 1950
SB 1950-1960 CB 1950-1952
SC 1960-1964 CC 1952-1954
SD 1965-1970 CD/CD II 1955-1987
SE 1971-1980 CE 1987-1992
SF 1981-1987 CF/CF-2 (*) 1992-1994
SG 1988-1992 CF-4 (**) 1992-1994
SH 1993-1996 CG-4 (**) 1995-2000
SJ 1997-2000 CH-4 (**) 2001
SL 2001-2004

SM (**) 2005

(*) “2” = motores de 2 tiempos

(**) “4” = motores de 4 tiempos

Categorías obsoletas: SA a SH (nafta) y CA a CE (diesel)

 ACEA - CATEGORIA DE SERVICIO

ACEA son las siglas para Asociación de Constructores Europeos de

Automóviles. Esta asociación elabora, para todos los países europeos y para
todas las marcas, las exigencias de calidad de sus aceites de motor. Este
procedimiento de análisis fue instaurado en el año 1996.

El Código está formado por una letra y un número.

La letra del Código ACEA indica para qué tipo de motor está adaptado
el aceite:

- “A”: para los nafteros

- “B”: para los diesel ligeros (automóviles, vans)
- “E”: para los diesel pesados (camiones, autobuses, etc.)

El número (1, 2, 3, etc.) especifica para qué tipo de motor está

destinado, progresando la calidad a medida que aumenta este número. Es decir,
cuanto mejor y más moderno sea el motor, más alto será el número que
requiera.
Actualmente los aceites YPF calificados como “A3” son los de mayor calidad
para motores nafteros. Para vehículos diesel el nivel máximo de calidad es “B4”
(para automóviles) y “E5” (para vehículos comerciales).
 Ejemplos de Código ACEA:

YPF Elaion Full Performance 5W-40 “A3/B4”

YPF Elaion Performance 15W-40 “A2/B3”
YPF Elaion Diesel 15W-40 “B3”
YPF Extra Vida Plus 15W-40 “E5”
Requisitos del aceite del motor
Volvo
 Información sobre clasificación de aceites
API CD:

Aceite para motores de succión y motores con turbo introducidos en 1955. En la norma existen requisitos
que afectan el revestimiento de coque de los pistones. La prueba se lleva a cabo en un motor Caterpillar
en banco de prueba. Existen también requisitos referentes al desgaste de cojinetes (corrosión de los
cojinetes). La norma no ofrece ninguna garantía de que el aceite funcione en un motor que se ande con
una carga mayor a la normal.

API CE:

Aceite para motores con turbo introducidos en 1983. Los mismos requisitos que para API CD, pero con
requisitos también referentes al máximo de aumento de viscosidad del aceite.
Hay también requisitos sobre el desgaste del árbol de levas, consumo de aceite y revestimiento de los
pistones. Estas pruebas se llevan a cabo en motores Cummins.

API CF-4:

El aceite CF-4 apareció en 1991. Es muy corriente en USA y en otros paises. El aceite está adaptado para
pasar una prueba especial con un motor Caterpillar. La prueba de revestimiento de pistones, hollín en los
canales de los anillos y consumo de aceite se hace en otro tipo de motor Caterpillar diferente al tipo de
motor mencionado bajo los encabezamientos API CD y API CE. El motor tiene temperaturas altas en los
pistones y un pistón con juego grande entre el pistón y la camisa del cilindro (juego topland), medido por
encima del anillo superior del pistón. Esto requiere un aceite que no forme coque duro. Para ello se
requiere un porcentaje bajo de componentes de ceniza. La ceniza se forma por jabones metálicos que hay
en el aceite. La función de estos es, entre otras, la de mantener el motor límpio por dentro (detergentes).
La prueba imposibilita aceites con altos porcentajes de aditivos metálicos, debido entre otras cosas a detergentes.
Información sobre clasificación de aceites
API CG-4:

CG-4 es una nueva clase de aceite que se parece al CF-4.

CG-4 es para motores de camión que andan con combustible bajo en azufre (0,05 %).
Mejores detergentes en CG-4, comparados con CF-4, lo que da menor formación de coque en el pistón.
CG-4 tiene requisitos que afectan el desgaste máximo ocasionado por el porcentaje de hollín en el aceite.
El porcentaje de hollín en el aceite aumenta en motores con inyección retardada. Tiene también requisitos
sobre el aumento máximo de viscosidad debido al porcentaje de hollín en el aceite.
El aceite está también adaptado para motores con sistema de inyección movido hidraulicamente. En estos
casos se requiere mejor protección contra la formación de espuma y mejor estabilidad mecánica.

CCMC-D4:

Norma europea adaptada para motores europeos. Requiere prueba sobre la formación de espuma
máxima en el aceite. Requisito de pulición de cilindro y de limpieza de pistón. Esta prueba se lleva a cabo
en un motor Mercedes. Pulición de cilindro, max 16 % después de la prueba. La prueba de desgaste del
árbol de levas y de cilindro se hace en un motor Mercedes que no esté enfriado por aire de carga. La del
aumento máximo de viscosidad en el aceite (oxidación) se lleva a cabo en un motor Mack.
Nueva denominación es ACEA E1-96

CCMC-D5:

Lo mismo que CCMC-D4, con excepción de mayores exigencias en lo referente a limpieza de pistón y
pulición de cilindro, max 2 % después de la prueba. Esta norma rara vez se puede combinar con CF-4.
Mayores requisitos también en cuanto al desgaste máx. del cilindro. Aceites de motor con porcentaje más
bajo de aditivos no cumplen con esta norma.
Nueva denominación ACEA E3-96, que también contiene requisitos sobre el consumo de aceite y el
desgaste ocasionado por el porcentaje de hollín en el aceite.
 Volvo VDS, (Volvo Drain Specifikation):
Norma Volvo, que se usa en camiones trabajando con carga relativamente baja en el motor. Los
motores son enfriados por aire de carga, del tipo TD122.

Después de la inspección los motores cumplirán con los requisitos de:

● Pulición de cilindro
● Desgaste de anillos
● Desgaste del árbol de leva/elevadores
● Desgaste de cilindros
● Consumo de aceite

El aceite mostrará:

● Estabilidad de oxidación
● TBN (Total Bas Number)
● Alcalinidad (básica)
● Cambio de viscosidad

El aceite se aprueba después de inspección por Volvo. De ahí en adelante la compañía petrolera
decide cuales son los aceites que cumplen con los requisitos.

Otros fabricantes de motores tienen también pruebas equivalentes.

Volvo VDS-2, (Volvo Drain Specifikation 2):
Este aceite está adaptado para motores Volvo LV Euro 2, pero es
también adecuado para los demás motores Volvo.
La prueba se hace de la misma manera que Volvo VDS, pero con
motores D12 y con intervalos de cambio de aceite más largos.
VDS-2, tiene mayor protección contra pulición de cilindro que los
aceites VDS. También los requisitos referentes a desgaste y pureza
son más severos. El aceite será como mín. CCMC-D4.
Los aceites CF-4 y CG-4 no están adaptados para cumplir con los
requisitos de VDS-2.
Los requisitos se parecen a CCMC-D5, pero con motores
adaptados de bajas emisiones.
 Aceite de motor, intervalo de cambio

Cambio de aceite 250 horas

Si algún o algunos de los puntos no cumplen las especificaciones, se deberá aplicar un intervalo de 250
horas.
Aceite de motor, intervalo de cambio
 TOMA DE MUESTRAS DE ACEITE

BOLETIN7.pdf

Análisis de lubricantes
analisis de aceite.pdf