FACILITADOR: ING.

KATHERIN PEREZ
Existen 3 elementos básicos que componen la Ingeniería de tráfico que
son:

USUARIO
PEATON

VIA O
VIALIDAD

ELEMENTOS DEL TRANSITO

 Es muy importante tener en cuenta el
comportamiento del usuario para la
planeación, estudio, proyecto y operación de
un sistema de transporte automotor. El
usuario esta relacionado con los peatones y
conductores, que son los elementos
principales a ser estudiados para mantener el
orden y seguridad de las calles y carreteras.
 Peatón es considerado a toda la población en general, son
todas aquellas personas desde un año hasta cien años de
edad. En la mayoría de los casos las calles y carreteras son
compartidos por los peatones y vehículos, excepto en la
Autopistas el tráfico de los peatones es prohibido. Los
accidentes sufridos por peatones se deben a que no
respetan las zonas destinadas a ellos, ya sea por falta de
conocimiento u otro factor. Por lo tanto se deberá estudiar
al peatón no solamente por ser víctima, sino porque
también es una de las causas, para la cual es necesario
conocer las características del movimiento de los
peatones y la influencia que tienen ciertas características
como ser la edad, sexo, motivo de recorrido, etc.
 En cada 60 cm. de ancho, podemos alojar de 1100 a 1500 peatones/hora. Esto
quiere decir que en cada 60 cm. de ancho se puede alojar una fila de peatones
con las cifras anteriores. De ahí que si pudiéramos estimar realistamente el
numero de peatones que van a circular en una cierta zona, se parte de esa base
para diseñar el ancho de las aceras o medir la deficiencia de las aceras existentes.
La velocidad de circulación del peatón hombre adulto es de 1.50 m/s y de la
mujer es de 1.41 m/s, es decir:
En una zona comercial de una ciudad, se ha estimado un volumen de tráfico peatonal de
8100 peatones/hora. Determinar el ancho mínimo y máximo de la acera para ese volumen
de tráfico peatonal.
 A pesar de que se recomienda siempre efectuar una estimación del
volumen horario de peatones para determinar el ancho de las aceras, se
recomiendan los siguientes valores mínimos†:

 Aceras en areas residenciales de trafico peatonal no intenso, ancho

mínimo = 1.80 m.

 Aceras en areas centrales de comercio intenso, ancho mínimo = 3.00 m

A los anchos obtenidos recomendados deben aumentarse el ancho de

las aceras por jardín, árboles, teléfonos públicos, postes, etc. Es decir los
anchos anteriores son anchos útiles. Para paliar los accidentes originados
por el peatón se debe orientar a este para que pueda darse cuenta de que
el vehículo automotor es un objeto de su vida diaria y así como
enseñamos a leer al niño, debemos enseñar a defenderse del vehículo y
mezclarlo con sus actividades diarias, es decir, a convivir con el.
 El conductor es la persona que dirige o
controla un vehículo automotor, es
quizá dentro el complejo proceso de
trafico uno de los elementos mas
importantes. El vehículo sin la
preparación adecuada del conductor
puede convertirse en un arma
homicida. El conductor con un leve
movimiento del pedal puede acabar
con la vida de varias personas en unos
cuantos instantes.
FACTORES FACTORES
INTERNOS EXTERNOS

DISTANCIA Y
VISTA VISIBILIDAD DE
LA VIA

ANCHO DEL
OIDO
CARRIL

REACCIONES
PRESENCIA DE
FISICAS Y
CRUCES
PSICOLOGICAS

SEÑALIZACION

CLIMA
 Denominado también “distancia de parada” que es la necesaria para que
el conductor de un vehículo marchando a una cierta velocidad pueda
detenerse antes de llegar a un objeto en su faja de circulación. La
distancia de parada se compone de 3 sumantes que son:

Distancia de percepción + Distancia de reacción + Distancia de frenado

 DISTANCIA DE
PERCEPCIÓN
 Segun la AASHTO
(American Association of
State Highways and
Transportation Officials)
después de numerosas
investigaciones es de 1.5
segundos que muchos
consideran un tiempo
conservador.
Generalmente se desprecia
la distancia de percepción,
para fines de proyecto, por
la dificultad de precisarla.
TIEMPO DE REACCIÓN
Es el tiempo preciso para que
divisado el objeto se apliquen los
frenos. Según la AASHTO, para
el tiempo de reacción se pueden
tomar valores de 0.5 segundos a
1.5 segundos. Durante este
tiempo se considera que la
velocidad se mantiene uniforme,
ya que la variación es muy
pequeña. Por lo tanto el tiempo
total desde que se divisa el
objeto hasta que se han aplicado
los frenos es de 2 segundos a 3
segundos
(tiempo de percepción + tiempo de
reacción).
 Siendo el vehículo uno de los tres factores primordiales del
tráfico, se hace necesario estudiarlo con todo detalle.
Vehículo de proyecto es aquel tipo de vehículo hipotético,
cuyo peso, dimensiones y características de operación son
utilizados para establecer los lineamientos que guiaran el
proyecto geométrico de las carreteras, calles e
intersecciones, tal que estas puedan acomodar vehículos de
este tipo. Los vehículos se clasifican en 2:

 Vehículos ligeros o livianos.

 Vehículos pesados (Camiones y autobuses).
RADIO DE GIRO
Se define como radio de giro al radio de la circunferencia descrita por su
rueda delantera exterior al girar a pequeña velocidad cuando su dirección
ha sido girada totalmente.
 Vueltas a baja velocidad (Velocidades ≤ 15 Km./hr.): El radio de las
curvas es controlado por las huellas de giro mínimas de las velocidades,
esta situación se presenta en intersecciones agudas.
 Vueltas a alta velocidad (Velocidades cercanas al 70% de la velocidad
de proyecto): El radio de la curvas es controlado por el peralte y fricción
lateral entre llantas y la superficie de rodamiento, esta situación se
presenta en las curvas a campo abierto y en las curvas de los enlaces en
intersecciones importantes.
 Razones por lo que un vehículo se sale de la curva: Porque el peralte de
la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad produciendo el
derrape o deslizamiento del vehículo. Por la presencia de hielo, arena,
agua, aceite y otros elementos sobre el pavimento.
 Según las leyes de la dinámica esta fuerza es:

F = m× a

Donde:

F = Fuerza Centrífuga
m = Masa de vehículo
a = Aceleración radial

La relación entre la masa “m” y la aceleración radial “a” es:

Donde:

P = Peso del vehículo.

g = Aceleración debida a la gravedad.
v = Velocidad del vehículo.
R = Radio de la curva circular.
Reemplazando valores se tiene:
 En la figura Nº 2.2 se muestra un esquema de las fuerzas externas
que actúan en un vehículo que circula sobre una curva y que tiende
a deslizarlo o volcarlo hacia la parte exterior de la curva. El efecto
centrífugo se elimina a través de:
 La Fuerza de fricción transversal “Ft” entre llantas y el pavimento
que se opone al deslizamiento lateral del vehículo.
 La inclinación transversal de la calzada, denominada sobre
elevación o peralte.
 El peso propio del vehículo.
Con la ayuda de la figura Nº 2.2 realizamos:
La tabla Nº 2.2 presenta las sobre elevaciones máximas de acuerdo a la
zona y el porcentaje vehicular.

Establecida la sobre elevación máxima “Smax” y la velocidad de

proyecto “v”, se puede determinar el radio de curvatura mínima “Rmin” y
el grado de curvatura máximo “Gmax”, mediante las siguientes
ecuaciones:
 El tercer elemento fundamental del tráfico es la vialidad o la vía por el
que se mueven los vehículos. La vía es una infraestructura de transporte
especialmente acondicionada dentro de toda una faja de terreno, con el
propósito de permitir la circulación de vehículos de manera continua en
el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y
comodidad. El elevado nivel de vida de un país se relaciona con un
excelente sistema vial o viceversa.
Según su Según sus
competencia características Según el tipo de
• Carreteras nacionales • Autopistas terreno:
• Carreteras • Carreteras multicarriles Terreno plano
departamentales • Carreteras de dos
• Carreteras vecinales o carriles Ondulado
veredales
• Carreteras municipales
Plano
o distritales escarpado
 Calzada o superficie de rodamiento: Es aquella faja acondicionada
especialmente para el tránsito de los vehículos.
 Carril: Es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho
suficiente para la circulación de una sola fila de vehículos.
 Acotamientos o bermas: Son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral
de la superficie de rodamiento y que eventualmente puede usarse como
estacionamiento provisional para alojar vehículos en caso de emergencia.
 Corona: Es la superficie terminada de una carretera, comprendida entre los
hombros, por lo que incluye la calzada mas los acotamientos.
 Hombro: Es el punto de intersección de las líneas definidas por el talud del
terraplén o el talud interior de la cuneta con la corona.
 Cunetas: Van paralelamente a los acotamientos, destinadas a facilitar el
drenaje superficie longitudinal de la carretera.
 Contra cunetas o zanjas de coronamiento: Puede existir en aquellos tramos
donde se prevea la necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que
invadan la carretera o sobrecarguen la cuneta.
 Taludes: Son las superficies laterales inclinadas, comprendidos entre las
cunetas y el terreno natural.
 Drenaje transversal: Esta formado por las alcantarillas y estructuras mayores
por ejemplo los puentes, que permitan que el agua cruce de un lado a otro de la
carretera sin invadir su superficie.
 Rasante: Como eje, es la proyección vertical del desarrollo del eje real de la
superficie de rodamiento de la carretera.
 Subrasante: Es la superficie de terreno especialmente acondicionada sobre la
cual se apoya la estructura del pavimento
 Pavimento: Es la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y
que permitan un tránsito rápido, eficiente y sin polvo.
 Para un tramo de una carretera proyectado
con una velocidad de 80 Km/h, se ha
establecido, de acuerdo a las condiciones
presentes, como sobre elevación máxima el
valor de 0,10. en dicho tramo y según los
alineamientos horizontales, una de las curvas
circulares presenta un radio de 300 metros.
Para esta curva se desea conocer la sobre
elevación necesaria y su grado de curvatura
correspondiente.
 El esquema de la figura Nº 2.8, muestra a un vehículo
en un frenado de emergencia sobre una carretera que
tiene una pendiente descendente del 4%. Inicialmente
el vehículo derrapa sobre la calzada en pavimento
asfáltico dejando huellas en una longitud de 38
metros y, finalmente, sobre el acotamiento en grava,
donde se detuvo deja huellas en una longitud de 15
metros. Por otros experimentos realizados se sabe
que el coeficiente de fricción es de 0.50 sobre
superficie asfáltica y de 0.6 sobre grava. Se desea
conocer la velocidad del vehículo al inicio del frenado
de emergencia y en el momento de abandonar la
calzada.