Movilidad en El Área Metropolitana de Rosario. Encuesta de Origen y Destino de Viajes 2008

Movilidad en el rea
Metropolitana de Rosario
EOD
encuesta origen / destino 2008
Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires
Encuesta origen / destino 2008 : Movilidad en el rea Metropolitana de Rosario . - 1a ed. -
Ciudad Autnoma de Buenos Aires : Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires, 2011.
164 p. : il. ; 22,5 x 17,5 cm.
ISBN 978-987-26614-0-3
1. Transporte Urbano. I. Ttulo
CDD 388
Ida y Vuelta
Encuesta origen / destino 2008
Resultados de la encuesta origen / destino 2008
IV
Realizacin
Responsables Institucionales
Ing. Juan Pablo SCHIAVI
Secretario de Transporte del Ministerio de Planifcacin Federal, Inversin Pblica y
Servicios
Ing. Miguel LIFSCHITZ
Intendente Municipal de la Ciudad de Rosario
Ejecucin Institucional
Este estudio fue realizado en el marco del Proyecto de Transporte Urbano de Buenos
Aires (PTUBA), cofnanciado entre el Gobierno Argentino y el Banco Mundial,
Prstamo BIRF N 7442- AR
Ing. Jorge de BELUSTEGUI
Coordinador General de la Unidad Ejecutora del PTUBA
Ing. Mnica ALVARADO
Gerente General del Ente del Transporte de Rosario (ETR) - Municipalidad de Rosario-
Ing. Andrs PIZARRO
Gerente de Proyecto, Departamento de Desarrollo Sostenible, Ofcina Regional de
Amrica Latina y el Caribe- Banco Mundial-
V
Redaccin y procesamiento de informacin
Equipo Tcnico PTUBA
Lic. Sebastin ANAPOLSKY
Coordinador del rea Estudios Preliminares y Monitoreo de Proyectos
Lic. Leda PEREYRA
Lic. Carolina BENTEZ
Ing. Andrea RISPO
Arq. Mara Cielo LAURA
Ing. Javier CANTARELLA
Lic. Mariela NEROME
Equipo Tcnico ETR
Arq. Mariana MONGE
Gerente de Planifcacin Estratgica de la Movilidad
Ing. Luciano ACQUAVIVA
Ing. Lucas VOZZI
Lic. Yanina GIORGIS
Jefa del Departamento de Estadstica
Lic. Jorgelina RODRGUEZ OTERO
Lic. Vanesa CRAIA
Noelia RIVERO
AUS Esteban MORALES
Gerente de Sistemas y Tecnologas
Ing. Alfredo SCILABRA
Lic. Sonia CAMPETELLI
Jefa del Departamento de Comunicacin y Atencin al Usuario
Irup ROJAS
VI
Equipo Tcnico Banco Mundial
Ing. Andrs PIZARRO
Especialista Senior en Transporte, Gerente de Proyecto
Lic. Carlos BECERRA
Especialista en Encuestas
Diseo, diagramacin y tratamiento de imgenes
Arq. Mara Cielo LAURA
Fotografas
ETR y Municipalidad de Rosario
Informacin
Para mayor informacin acerca del Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires y
del Entre del Transporte de Rosario dirjase a:
http://www.ptuba.gov.ar/ y a http://www.etr.gov.ar/
En las pginas web se encontrar disponible esta publicacin en formato digital como
as tambin las bases de datos de la encuesta.
VII
Agradecimientos
A las autoridades y funcionarios del Banco Mundial; a la Consultora TRANSVECTIO
por haber realizado el relevamiento de campo, aportando datos de gran importancia
para la realizacin de la presente publicacin; al personal tcnico de la Secretara
de Transporte, Arq. Gabriela Cragnolino, por su colaboracin en el diseo de tapa;
al personal del Ente del Transporte de Rosario de la Municipalidad de Rosario; a la
Lic. Brenda Axelruld por su aporte en la correccin de redaccin; a las autoridades y
ciudadanos de las localidades vecinas a Rosario e involucradas en la Encuesta; a los
encuestadores que llevaron adelante las entrevistas y a los miles de entrevistados por
su cortesa y buena disposicin.
VIII
Acrnimos
t AC: rea Central de Rosario
t AMR: rea Metropolitana de Rosario
t AMsR: rea Metropolitana sin Rosario
t BIRF: Banco Internacional de Reconstruccin y Fomento
t CURDIUR: Centro Universitario Rosario de Investigaciones Urbanas y Regionales
(CURDIUR) de la Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseo de la UNR
t EOD: Encuesta de Origen y Destino
t ETR: Ente del Transporte de Rosario
t FAC: Fuera del rea Central
t GNC: Gas Natural Comprimido
t IET: Instituto de Estudios de Transporte de la Facultad de Ciencias Exactas,
Ingeniera y Agrimensura de la Universidad Nacional de Rosario
t IMPH: Ingreso Monetario Promedio por Hogar
t INDEC: Instituto Nacional de Estadsticas y Censos
t km: Kilmetros
t NBI: Necesidades Bsicas Insatisfechas
t PIM: Plan Integral de Movilidad
t PTUBA: Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires
t SEMTUR: Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario
t TNM: Transporte No Motorizado
t TUP: Transporte Urbano de Pasajeros
t UNR: Universidad Nacional de Rosario
IX
ndice
Contenido
Prlogo
Carta de Presentacin
Resumen Ejecutivo
Captulo 1. Marco de Referencia
1.1. Introduccin
1.2. Antecedentes
Captulo 2. Desarrollo de la Encuesta Origen-Destino 2008
2.1. Objetivos
2.2. rea de estudio
2.2.a. Dominio de anlisis
2.2.b. Actividades realizadas durante el estudio
Captulo 3. Resultados de la Encuesta Domiciliaria
3.1. Cmo se compone la poblacin?
3.1.a. Caractersticas de los hogares
3.1.b. Gnero y edad
3.1.c. Educacin
3.1.d. Ocupacin y trabajo
3.1.e. Cobertura de salud
3.2. Quines viajan?
3.2.a. Caractersticas de las personas que viajan
3.2.b. Comparacin de las caractersticas sociodemogrfcas de las personas que viajan
y que no viajan
Pg.
XVIII
XX
XXI
1
3
5
7
9
11
13
13
19
21
21
25
26
29
30
31
31
34
X
3.3. En qu se mueve la poblacin? - Modos de transporte
3.3.a. Modos utilizados segn gnero
3.3.b. Modos utilizados segn edad
3.3.c. Modos utilizados segn nivel educativo
3.3.d. Modos utilizados segn actividad principal
3.3.e. Modos utilizados segn estrato socioeconmico
3.4. Por qu se mueve la poblacin? Motivos de viajes
3.4.a. Motivos de viajes segn gnero
3.4.b. Motivos de viajes segn edad
3.4.c. Motivos de viajes segn nivel educativo
3.4.d. Motivos de viajes segn actividad principal
3.4.e. Motivos de viajes segn estrato socioeconmico
3.5. Cunto duran, qu distancia recorren y en qu horario se efectan los viajes?
3.5.a. Horarios de inicio de viajes
3.5.b. Distancia y duracin de los viajes segn dominio de anlisis
3.5.c. Distancia y duracin de los viajes segn modo de transporte
3.5.d. Horarios, distancia y duracin de los viajes segn gnero
3.5.e. Distancia y duracin de los viajes segn estrato socioeconmico
3.6. Desde y hacia dnde se mueve la poblacin?
3.6.a. Movilidad dentro del AMR. Viajes totales
3.6.b. Movilidad entre Localidades
3.6.c. Movilidad en Rosario
Pg.
37
44
47
49
50
51
53
57
58
60
61
62
63
63
67
69
70
70
73
73
75
77
XI
3.7. Cunto se gasta en movilidad?
3.7.a. Gasto segn modo de transporte por dominio
3.7.b. Gasto segn estrato socioeconmico
3.7.c. Gasto de estacionamiento para vehculos privados
Captulo 4. Diagnstico fnal
4.1. Movilidad y Usos del Suelo
4.2. Sntesis de los Resultados Generales
4.3. Resultados Comparados
4.4. Consideraciones Finales
Captulo 5. Anexos
5.1. Metodologa de muestreo
5.2. Formulario
5.3. Campaa de difusin
5.4. Censo de pantalla
5.5. Zonifcacin
5.6. Cartografa complementaria
5.7. Densidad poblacional
5.8. Estratifcacin socioeconmica

Captulo 6. Glosario

Captulo 7. Bibliografa
Pg.
79
79
82
83
85
87
89
95
96
99
101
104
111
113
115
117
123
124
127
133
XIII
Resumen Ejecutivo
- Grfco a.: Distribucin de viajes en AMR segn modo de transporte
- Grfco b.: Distribucin de viajes en AMR segn motivo
- Grfco c.: Distribucin horaria del inicio del viaje en AMR
- Grfco d.: Distribucin de viajes segn modo (AMR)
Captulo 2. Desarrollo de la Encuesta Origen-Destino 2008
- Mapa 2.2.1: Localizacin del rea de estudio
- Esquema 2.2.1: Planifcacin de tareas
Captulo 3. Resultados de la Encuesta Domiciliaria
3.1. Cmo se compone la poblacin?
- Grfco 3.1.1: Distribucin de hogares del AMR segn tipo de vivienda
- Tabla 3.1.1: Caractersticas de los hogares de Rosario y el AMsR
- Grfco 3.1.2: Distribucin de hogares y poblacin del AMR segn estrato
- Grfco 3.1.3: Distribucin de hogares de Rosario y el AMsR segn estrato
- Grfco 3.1.4: Porcentaje de hogares con automvil, moto/ciclomotor y bicicleta
segn estrato
- Grfco 3.1.5: Pirmide poblacional del AMR
- Tabla 3.1.2: Composicin poblacional segn gnero y edad para el AMR, Rosario
y el AMsR
- Grfco 3.1.6: Distribucin de la poblacin del AMR segn mximo nivel educativo
alcanzado
- Tabla 3.1.3: Caractersticas educacionales para el AMR, Rosario y el AMsR
- Grfco 3.1.7: Caractersticas educacionales del AMR para cada estrato
- Grfco 3.1.8: Distribucin de la poblacin del AMR segn estudio actual y nivel
en el que estudia
- Grfco 3.1.9: Distribucin de la poblacin del AMR segn actividad principal
ndice de grfcos, tablas y mapas
Pg.
XXI
XXIII
XXIV
XXV
XXVII
7
12
16
19
21
21
22
23
24
24
25
26
27
27
28
28
29
XIV
- Tabla 3.1.4: Proporcin de trabajadores y estudiantes segn gnero
- Grfco 3.1.10: Distribucin de la poblacin del AMR segn tenencia de cobertura
de salud y tipo de cobertura
- Grfco 3.1.11: Porcentaje de personas con cobertura de salud segn estrato
3.2. Quines viajan?
- Tabla 3.2.1: Promedios viaje por persona
- Grfco 3.2.1: Distribucin de habitantes del AMR que viajan segn rango etario
- Grfco 3.2.2: Distribucin de habitantes del AMR que viajan segn estrato
- Tabla 3.2.2: Tasa de generacin de viaje por estrato
- Tabla 3.2.3: Caractersticas de los viajes de la poblacin del AMR
- Grfco 3.2.3: Distribucin de habitantes del AMR segn realizacin de viaje para
cada gnero
- Grfco 3.2.4: Porcentaje de personas que viaja para cada rango etario
- Grfco 3.2.5: Porcentaje de personas que viaja para cada mximo nivel educativo
alcanzado
- Grfco 3.2.6: Distribucin de personas que viajan y no viajan segn estrato
3.3. En qu se mueve la poblacin? - Modos de transporte
- Grfco 3.3.1: Distribucin de viajes en AMR segn modo de transporte
- Grfco 3.3.2: Distribucin de viajes en AMR segn motorizacin del modo
- Grfco 3.3.3: Distribucin de viajes con modos motorizados en AMR segn modo
- Grfco 3.3.4: Distribucin de viajes en AMR segn tipo de servicio
- Grfco 3.3.5: Distribucin de viajes en AMR segn capacidad del modo utilizado
- Grfco 3.3.6: Distribucin de viajes en AMR segn tenencia de vehculo
motorizado en el hogar
- Grfco 3.3.7: Distribucin de viajes segn tipo de servicio para cada tipo de hogar
en AMR
- Grfco 3.3.8: Distribucin de viajes segn modo de transporte para cada dominio
de anlisis
Pg.
29
30
30
31
31
31
32
33
33
34
35
36
36
37
37
38
39
39
40
41
41
42
XV
- Grfco 3.3.9: Distribucin de viajes segn tipo de servicio para cada dominio de
anlisis
- Grfco 3.3.10: Distribucin de viajes en AMR segn gnero
- Grfco 3.3.11: Distribucin modal de viajes en AMR para cada gnero
- Grfco 3.3.12: Distribucin de viajes en AMR segn gnero para cada tipo de
capacidad
- Grfco 3.3.13: Distribucin de viajes en automvil en AMR segn rol para cada
gnero
- Grfco 3.3.14: Distribucin de viajes segn gnero en AMR para cada tipo de
servicio
- Grfco 3.3.15: Distribucin de viajes en AMR segn tipo de servicio para cada
rango etario
- Grfco 3.3.16: Distribucin de viajes en AMR segn grupo etario para cada modo
de transporte
- Grfco 3.3.17: Distribucin modal de viajes en AMR para cada mximo nivel
educativo alcanzado
- Grfco 3.3.18: Distribucin modal de viajes en AMR para cada actividad principal
del individuo
- Grfco 3.3.19: Distribucin de viajes en AMR segn modo para cada estrato
socioeconmico
3.4. Por qu se mueve la poblacin? - Motivos de viajes
- Grfco 3.4.1: Distribucin de viajes en AMR segn motivo
- Grfco 3.4.2: Distribucin de viajes en AMR segn necesidad
- Grfco 3.4.3: Distribucin de viajes en AMR segn tipo de servicio para cada
motivo
- Grfco 3.4.4: Distribucin de viajes segn motivo para cada dominio de anlisis
- Grfco 3.4.5: Distribucin de viajes en AMR segn motivo para cada gnero
- Grfco 3.4.6: Distribucin de viajes en AMR segn gnero para cada necesidad
- Grfco 3.4.7: Distribucin de viajes en AMR segn motivo para cada rango etario
- Grfco 3.4.8: Distribucin de viajes en AMR segn rango etario para los viajes
obligados
Pg.
43
44
44
45
46
46
47
48
49
50
52
53
53
54
55
56
57
58
59
59
XVI
- Grfco 3.4.9: Distribucin de viajes en AMR segn motivo para cada mximo
nivel educativo alcanzado
- Grfco 3.4.10: Distribucin de viajes segn motivo para cada actividad principal
- Grfco 3.4.11: Distribucin de viajes en AMR segn motivo para cada estrato
socioeconmico
3.5. Cunto duran, qu distancia recorren y en qu horario se efectan los viajes?
- Grfco 3.5.1: Distribucin horaria del inicio del viaje en AMR
- Grfco 3.5.2: Distribucin horaria de viajes en AMR segn necesidad
- Grfco 3.5.3: Distribucin horaria de los viajes realizados en AMR en los
principales modos de transporte
- Grfco 3.5.4: Distribucin horaria de los viajes realizados en AMR por jubilados/
pensionados y amas de casa
- Grfco 3.5.5: Distribucin horaria de los viajes para cada dominio
- Grfco 3.5.6: Distribucin de viajes en AMR segn duracin
- Tabla 3.5.1: Distancia y duracin promedio de los viajes segn dominio
- Grfco 3.5.7: Duracin (minutos) y distancia (km) promedio de los viajes en
AMR segn modo de transporte
- Grfco 3.5.8: Distribucin horaria del inicio de viajes en AMR para cada gnero
- Grfco 3.5.9: Duracin (min y distancia promedio (km) de los viajes en AMR
segn estrato
3.6. Desde y hacia dnde se mueve la poblacin?
- Mapa 3.6.1. a y b : Distribucin de los viajes del AMR
- Mapa 3.6.1. c, d, e y f : Distribucin de los viajes del AMR
- Mapa 3.6.2: Viajes entre los distintos corredores y la ciudad de Rosario (en ambos
sentidos)
- Mapa 3.6.3: Porcentaje de viajes con origen y destino dentro de cada ciudad
- Mapa 3.6.4: Vinculacin de cada distrito con el distrito centro
- Mapa 3.6.5: Porcentaje de viajes con origen y destino dentro de cada distrito
Pg.
60
61
62
63
63
64
65
66
66
68
68
69
70
71
73
73
74
75
76
77
77
XVII
3.7. Cunto se gasta en movilidad?
- Tabla 3.7.1: Gasto promedio por viaje para cada modo de transporte por dominio
de anlisis
- Grfco 3.7.1: Costo por kilmetro segn modo de transporte y dominio
- Grfco 3.7.2: Porcentaje del gasto en movilidad sobre el salario mnimo, vital y
mvil en AMR
- Grfco 3.7.3: Gasto en movilidad segn estrato socioeconmico
- Grfco 3.7.4: Distribucin de viajes en auto segn tipo de estacionamiento
Captulo 4. Diagnstico fnal
- Grfco 4.1: Distribucin de viajes segn modo (AMR)
Captulo 5. Anexos
- Tabla 5.1.1: Tamao muestral en las localidades del AMR
- Mapa 5.4.1: Pantalla para conteo vehicular
- Mapa 5.5.1: Delimitacin de radios censales del AMR
- Mapa 5.5.2: Delimitacin de zonas y macrozonas de transporte en el AMR
- Mapa 5.6.1: Usos del suelo en AMR
- Mapa 5.6.2: Localizacin de centros de salud
- Mapa 5.6.3: Localizacin de establecimientos educativos
- Mapa 5.6.4: Localizacin de establecimientos con mayor N de empleados
- Mapa 5.7.1: Densidad poblacional en el AMR
- Mapa 5.8.1: Estratifcacin socioeconmica del AMR
Pg.
79
80
81
81
82
83
85
90
99
102
113
116
116
118
119
120
122
123
125
XVIII
Prlogo
Ing. Juan Pablo Schiavi
Secretario de Transporte
Ministerio de Panifcacin Federal, Inversin Pblica y Servicios
Presidencia de la Nacin
En el actual panorama de crecimiento y desarrollo econmico de la Argentina,
acompaado por un proceso de expansin de las reas urbanas, se observa una mayor
demanda de movilidad y accesibilidad por parte de los ciudadanos. En los ltimos aos
se ha incrementado el uso del transporte privado individual que conlleva a extender
los ndices de congestin del trnsito, los niveles de contaminacin, como as tambin
el nmero de accidentes, el nivel de estrs y la consiguiente disminucin en la calidad
de vida de los ciudadanos.
La planifcacin del transporte urbano es una condicin fundamental para lograr
ciudades donde se promueva el bienestar social. Por este motivo, la Secretara de
Transporte de la Nacin considera la problemtica del transporte urbano como un
tema prioritario en la agenda nacional. En este sentido, se busca promover territorios
ms integrados en los que coexistan sistemas de transporte que incluyan el ferrocarril,
las hidrovas, los colectivos, los camiones y los aviones.
Es en este contexto que se requiere brindar asistencia tcnica a las ciudades grandes
e intermedias de la Argentina para desarrollar planes integrales de transporte
urbano que permitan su planifcacin acorde al crecimiento de las reas urbanas y
las necesidades socioeconmicas actuales. Confo en que estos procesos, en el marco
de la sustentabilidad y equidad, servirn para mejorar y potenciar la conectividad y
accesibilidad de todos los argentinos; mujeres, hombres, nios, jvenes, trabajadores,
amas de casa, jubilados, personas con discapacidad o estudiantes; para conducir a un
signifcativo progreso en la calidad de vida del conjunto de la ciudadana.
Para ello, deben plantearse objetivos coherentes con un proceso de planifcacin
basado en optimizar la asignacin de recursos en las ciudades, en materia de inversin
en infraestructura, desarrollo y fomento del uso de tecnologas de transporte ms
sustentables con el fn de privilegiar la accesibilidad y mejorar los sistemas de transporte
de las ciudades.
XIX
Es responsabilidad de la Secretara de Transporte guiar este proceso para asegurar
una mejor movilidad para los ciudadanos, en particular, para lo ms necesitados;
mejorar la seguridad vial y el confort de los usuarios del transporte pblico, promover
el desarrollo local y el uso efciente de la energa. Por esto, se est trabajando hacia una
mejora en materia de planifcacin y en la elaboracin e implementacin de polticas
pblicas de transporte urbano en las regiones Metropolitanas de Argentina.
Paso a paso se est avanzando en este sentido en distintas areas del pas. El camino se
inici con el Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA) que permiti
impulsar este proceso en el rea Metropolitana de Buenos Aires e incorporar las
ciudades de Crdoba, Mendoza, Posadas, Rosario y San Miguel de Tucumn. Hoy en
da, el esfuerzo de avanzar frmemente hacia otros rincones del pas se ha materializado
con la creacin del Proyecto de Transporte Urbano para reas Metropolitanas de
Argentina (PTUMA), tambin fnanciado por el Banco Mundial.
El trabajo de la Secretara busca cumplir con estos objetivos planteados, realizando
obras prioritarias de infraestructura, suministrando asistencia tcnica y capacitacin
en las distintas reas Metropolitanas de las ciudades argentinas con el compromiso
en el da a da, para mejorar en el corto y mediano plazo las condiciones de vida y de
transporte de todos los ciudadanos argentinos.
La realizacin de estos ideales justifca y alienta nuestro trabajo.
Ing. Juan Pablo Schiavi
Secretario de Transporte
XX
Ing. Miguel Lifschitz
Intendente de Rosario
La notable vitalidad de nuestra ciudad y su extensin metropolitana hacen
imprescindible el intento de interpretar del modo ms preciso posible los modos de
desplazamiento de sus ciudadanos para otorgar las respuestas institucionales ms
apropiadas.
Hemos comprendido que el contexto urbano-regional es el mbito pertinente de
anlisis e intervencin en cuestiones de movilidad y, por ello, este estudio se produjo
no solo en nuestra ciudad sino tambin en su creciente mbito metropolitano, que
agrega riqueza y complejidad a los resultados obtenidos.
La alta participacin y entusiasmo que este proceso ha registrado nos revela un
argumento alentador para impulsar estos procedimientos, tan signifcativos para
conocernos mejor, entender como nos desplazamos y proyectar el espacio que nos
conduce a nuestros diversos destinos cotidianos.
Agradezco profundamente a quienes participaron en la realizacin, procesamiento y
estudio de este trabajo, tan valioso para la movilidad actual y futura de nuestra ciudad
y su vasta regin de infuencia.
Carta de Presentacin
Ing. Miguel Lifschitz
Intendente Municipal de Rosario
i
Rosario, Alvear, Arroyo Seco, Capitn Bermdez, Fray Luis Beltrn, Funes, General Lagos, Granadero
Baigorria, Ibarlucea, Prez, Pueblo Esther, Puerto General San Martn, Ricardone, Roldn, San Lorenzo,
Soldini, Villa Gobernador Glvez y Zavalla.
ii
La situacin del transporte en Rosario y su rea Metropolitana. Diagnstico basado en la Encuesta Origen/
Destino 2002, Municipalidad de Rosario, Instituto de Estudios de Transporte de la UNR, agosto 2003.
XXI
Resumen Ejecutivo
E
l presente informe se propone caracterizar a la poblacin y sus patrones de
movilidad con el objetivo de determinar cmo se desplaza la poblacin en el rea
Metropolitana de Rosario (AMR)
i
a fn de brindar informacin para que tomadores de
decisin y tcnicos en planeamiento urbano y transporte puedan desarrollar polticas
pblicas y gestionar proyectos que permitan una movilidad efciente, moderna y
sustentable que responda a las necesidades de desplazamiento de toda la poblacin.
El Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA) fnancia desde el ao
2006 una serie de estudios en las reas metropolitanas de diversas ciudades argentinas
con el objetivo de suministrarles asistencia tcnica y fortalecimiento institucional con
el fn de formular estrategias integrales de planifcacin del transporte urbano. En este
contexto, la Municipalidad de Rosario participa en el PTUBA a travs de la frma de un
convenio de colaboracin con la Secretara de Transporte de la Nacin.
La encuesta de movilidad es una herramienta para la planifcacin del transporte que
permite determinar cmo y por qu se mueve la poblacin. En base a ello, se compone
de diferentes partes orientadas a recolectar informacin sobre la localizacin de la
vivienda, los datos socioeconmicos del hogar, los datos sobre los habitantes del hogar
y las caractersticas de cada uno de los viajes que hicieron los integrantes del hogar
de 4 aos de edad o ms durante el da hbil anterior inmediato a la entrevista. En
particular, se consideran cuestiones como el motivo del viaje, el origen y el destino, la
hora de salida y de llegada, el modo de transporte, entre otras.
La ciudad de Rosario, junto a las dems localidades del AMR, ha desarrollado
anteriormente dos encuestas domiciliarias. Una, realizada en el ao 1993 y otra en
el ao 2002, de la cual existe una publicacin detallada con datos relevantes de cada
localidad censada
ii
. Estos instrumentos, sumados a la EOD 2008, permitirn realizar
un anlisis comparativo de la evolucin a travs del tiempo de la movilidad en la regin.
XXII
Los objetivos generales que guiaron la EOD 2008 fueron en primer lugar, recolectar
informacin detallada acerca de los viajes que se realizan en el AMR y de las personas
que los efectan y, en segundo lugar, satisfacer los requerimientos de informacin para
la estimacin de modelos de transporte estratgicos para la regin.
La EOD 2008, cuyo trabajo de campo fue realizado durante los meses de septiembre,
octubre y noviembre de 2008, relev 5.096 hogares, 15.701 personas y 23.013 viajes.
Principales Resultados
La cantidad de viajes diarios en el rea de estudio es de 1.854.933. stos son realizados
por el 60,1% de la poblacin de 4 aos de edad o ms (732.318 personas) que hace al
menos un viaje por da hbil en la regin, mientras que 486.136 (el 39,9%) no efectan
ninguno.
Considerando el grupo de personas que realiza al menos un traslado al da en el AMR,
se estima un promedio de 2,5 viajes por da hbil. Por otra parte, si se tiene en cuenta
la totalidad de la poblacin (es decir, los que viajan y los que no) el promedio de viajes
por persona desciende a 1,5.
Los resultados del anlisis de la distribucin modal muestran una alta concentracin
de viajes en dos modos de transporte colectivo/trolebs y automvil particular
representando cada uno de ellos, aproximadamente, un 30% de los viajes de la regin.
Es interesante notar que los traslados a pie y en bicicleta tambin suman cerca de un
30%, presentando una incidencia similar a la de los anteriores. Esta particularidad
pone de relieve la importancia que tienen los viajes hechos en estos cuatro modos,
en contraposicin a los viajes en taxi o rems y los multimodales, que tienen una
representatividad baja en el AMR.
XXIII
Del anlisis de la distribucin modal por gnero, resulta que los hombres resuelven sus
necesidades de movilidad principalmente en auto particular y las mujeres lo hacen en
colectivo o trolebs. En segundo lugar, los hombres se vuelcan al colectivo/trolebs y
en menor medida optan por realizar sus traslados a pie. Por el contrario, las mujeres
poseen como segundo modo ms utilizado los traslados a pie y en tercer lugar el
automvil particular.
A partir de la comparacin de la distribucin de los viajes realizados por cada grupo
etario, y tomando en cuenta el tipo de servicio, los modos pblicos y no motorizados
son los ms empleados tanto por los ms jvenes como por los adultos mayores,
mientras que los modos privados son por los que optan principalmente los adultos en
edad activa (31 a 65 aos).
2,1
0,2
3,7
6,3
8,4
20,6
28,9
29,8
0 5 10 15 20 25 30 35
Otro/Sin inf.
Viaje multimodal
Taxi/Rems
Moto/Ciclomotor
Bicicleta
A pie
Auto
Colectivo/Trolebs
%
Grfco a.:
Distribucin de
viajes en AMR
segn modo de
transporte
Fuente: EOD Rosario 2008 (ETR/PTUBA)
XXIV
Entre los viajes que realizan los nios (4-12 aos), los modos no motorizados son los
ms usados, superando a los pblicos y a los privados, que presentan un uso similar.
Por su parte, los adolescentes son quienes menos utilizan modos privados puesto que
realizan ms del 80% de sus viajes en modos pblicos y no motorizados.
En Rosario y en su rea de infuencia los traslados por trabajo y actividades educativas
representan casi el 70% de los viajes diarios, es decir, constituyen el principal motor de
la movilidad de la regin.
En relacin a los motivos de viaje segn el gnero, la movilidad de los hombres
est principalmente relacionada al trabajo mientras que las mujeres se desplazan
principalmente por estudio y en menor medida por su actividad laboral.
Al considerar cmo se distribuyen los viajes segn el servicio de transporte utilizado
(pblico, privado o no motorizado) para cada motivo, surge que, de los que se hacen
por trabajo, 1 de cada 5 es a pie o en bicicleta y hay un 4,5% ms de traslados en
transporte privado que en pblico; en los viajes realizados por estudio se utilizan,
principalmente, modos no motorizados o pblicos y, cuando el motivo es la salud, 6 de
cada 10 se efectan en transporte pblico.
0,7
4,1
4,2
6,3
7,4
10,4
31,0
35,9
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Otro /Sin inf.
Esparcimiento
Salud
Compras / Gastronoma
Social
Personal
Estudio
Trabajo
%
Grfco b. :
Distribucin de
viajes en AMR
segn motivo
XXV
La distribucin horaria del inicio de los viajes muestra tres momentos pico en los que
se concentra el 32,6% de los desplazamientos diarios: de 7:00 a 8:00 hs., cuando tienen
lugar 209.653 viajes (11,4%), de 12:00 a 13:00 hs., lapso en el que se producen 219.725
viajes (11,9%) y de 17:00 a 18:00 hs., con 172.142 viajes (9,3%). Pueden inferirse
comportamientos similares entre los picos de la maana y el medioda y un marcado
valle entre la medianoche y las 6:00 hs., en el que se realizan nicamente el 2,6% de los
viajes diarios.
El tiempo total de viaje se defne como el que transcurre desde la salida del origen hasta
la llegada al destino. Los viajes que se realizan en el AMR, en promedio, duran 22,7
minutos y recorren una distancia de 4,6 km. Ms del 60% tiene una duracin de hasta
20 minutos y slo el 1,9% es de ms de una hora.
Los traslados por motivos relacionados con la salud tienen en promedio 5,7 km y
una duracin media de 26,9 minutos. Asimismo, en promedio, las personas tardan
25,6 minutos en ir o volver de su trabajo y recorrer aproximadamente 5,7 km, y 20,9
minutos en cada traslado relacionado con actividades educativas, para las cuales los
desplazamientos rondan los 3,6 km.
0
2
4
6
8
10
12
14
0
0
:
0
0
0
1
:
0
0
0
2
:
0
0
0
3
:
0
0
0
4
:
0
0
0
5
:
0
0
0
6
:
0
0
0
7
:
0
0
0
8
:
0
0
0
9
:
0
0
1
0
:
0
0
1
1
:
0
0
1
2
:
0
0
1
3
:
0
0
1
4
:
0
0
1
5
:
0
0
1
6
:
0
0
1
7
:
0
0
1
8
:
0
0
1
9
:
0
0
2
0
:
0
0
2
1
:
0
0
2
2
:
0
0
2
3
:
0
0
%
Horario de inicio
Grfco c.:
Distribucin
horaria del inicio
del viaje en AMR
XXVI
La poblacin de nivel socioeconmico alto es la que realiza viajes ms cortos, tanto en
distancia como en duracin. Las mayores distancias son recorridas por los habitantes
de los estratos medio y medio-bajo. Aquellos habitantes del estrato bajo, a pesar de
recorrer distancias menores, insumen ms tiempo, lo que seala la necesidad de
brindar un servicio de transporte pblico superior y de controlar la distribucin de
usos del suelo urbanizado para optimizar los viajes obligados de los ciudadanos.
Un aspecto para destacar es que el 71,6% de los viajes del AMR se realiza ntegramente
dentro de la ciudad de Rosario. El 32,8% de la movilidad de la regin involucra el rea
central (delimitada por Boulevard Oroo, Avenida Pellegrini y el Ro Paran, en la
ciudad de Rosario). A su vez, el 7% de los traslados se origina y fnaliza dentro de esos
lmites. Por otro lado, el 19,7% de los viajes se desarrolla completamente en el AMsR,
y slo el 8,7% restante vincula el AMsR y Rosario.
Al analizar el costo por kilmetro recorrido para los viajes dentro de Rosario y dentro
del AMsR, el auto resulta el modo ms caro, an ms que el taxi/rems. Por su parte,
el modo motorizado ms econmico es el colectivo, seguido por la moto o ciclomotor
(cabe destacar que si se comparte el uso de estos ltimos, la brecha entre los costos se
acorta volvindolos ms competitivos en relacin con otros modos).
A partir de la informacin disponible de estudios anteriores (EOD 1993 y EOD 2002),
se pueden comparar algunos datos generales de la movilidad de la poblacin, que
muestran un aumento en la totalidad de viajes realizados. Por otra parte, al considerar
la cantidad de viajes en colectivo/trolebs, se registra que si bien ha cado hacia el ao
2002 (debido sobre todo a la crisis fnanciera ocurrida en el pas en diciembre de 2001),
ha crecido hasta llegar a los 552.025 viajes diarios segn los datos de la EOD 2008. Sin
embargo, este nmero sigue siendo bajo en comparacin con el relevado en 1993. En
los restantes modos, hubo un incremento del nmero de viajes en comparacin con
el ao 1993.
XXVII
Entendemos que la EOD 2008 y el anlisis de la misma que se vuelca en este trabajo
ser muy valiosa, en tanto se posea la capacidad de interrelacionar la informacin aqu
presentada para proyectar nuestro espacio metropolitano y sus infraestructuras como
un todo complejo, al servicio de la ciudadana en general y de los ms postergados en
particular.
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
Colectivo /
Trolebs
Auto Moto/Ciclomotor Bicicleta a Pie Otros
1993 2002 2008
Grfco d.:
Distribucin de
viajes segn modo
de transporte para
cada relevamiento
(AMR)
CAPTULO 1. MARCO DE REFERENCIA
3
Introduccin
E
l Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA) fnancia desde el
ao 2006 una serie de estudios en las reas metropolitanas de diversas ciudades
argentinas con el objetivo de suministrarles asistencia tcnica y fortalecimiento
institucional para que puedan formular estrategias integrales de planifcacin del
transporte urbano, estudios de preinversin e inversin y otros anlisis relacionados
con el sector transporte.
El PTUBA, dependiente de la Secretara de Transporte de la Nacin, es la Unidad
Ejecutora del fnanciamiento externo otorgado por el Banco Internacional de
Reconstruccin y Fomento a travs del crdito del Banco Mundial PTUBA (crdito
BIRF 4163-AR), del crdito ampliacin PTUBA (crdito BIRF 7442-AR) y de recursos
del Tesoro Nacional. El Estado, a travs de la Secretara de Transporte del Ministerio de
Planifcacin e Inversin Pblica, implementa cursos de accin para realizar estudios y
obras de infraestructura relacionadas con el transporte urbano.
En la primera fase del proyecto se consideraron las ciudades de Rosario, Posadas,
Crdoba, Mendoza y Tucumn, en las que se estn desarrollando distintas herramientas
de planifcacin para fortalecer sus respectivas unidades de gestin. Entre ellas, se
incluyen la elaboracin de encuestas y la modelizacin de los sistemas de transporte
a travs de instrumentos informticos que, por un lado, permitirn gestionar el
transporte urbano en forma integral y, a la vez, defnir y analizar la factibilidad de
proyectos prioritarios de inversin en las ciudades.
En este contexto, la Municipalidad de Rosario participa en el PTUBA a travs de la
frma de un convenio de colaboracin con la Secretara de Transporte de la Nacin.
Asimismo, en el marco del proceso de planifcacin que vienen desarrollando la
ciudad de Rosario y su regin metropolitana desde hace ms de una dcada, bajo
conceptos de integracin territorial, inclusin social y desarrollo sustentable, y en
base a investigaciones especfcas de transporte realizadas en los ltimos aos, la
Municipalidad avanza en estudios e intervenciones tendientes a alcanzar un cambio de
conducta a largo plazo hacia mtodos ms efcientes de transporte. La elaboracin de
una Encuesta de Origen-Destino (EOD) contribuye al desarrollo de un Plan Integral
de Movilidad (PIM) para el rea Metropolitana de Rosario (AMR).
1.1
4
RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2008
A travs de un llamado a licitacin internacional por parte de la Secretara de
Transporte de la Nacin se adjudic a la Consultora Transvectio (mediante Resolucin
N 524/2008) el desarrollo del Estudio integral de transporte y uso del suelo en el
Corredor Norte-Sur del rea Metropolitana de Rosario. Dicho trabajo, realizado
durante fnes del ao 2008 y todo 2009, tuvo como primera etapa la ejecucin de una
Encuesta Domiciliaria en el rea Metropolitana de Rosario. Este operativo abarc las
localidades de Rosario, Alvear, Arroyo Seco, Capitn Bermdez, Fray Luis Beltrn,
Funes, General Lagos, Granadero Baigorria, Ibarlucea, Prez, Pueblo Esther, Puerto
General San Martn, Ricardone, Roldn, San Lorenzo, Soldini, Villa Gobernador
Glvez y Zavalla.
El presente informe se propone caracterizar a la poblacin y sus patrones de movilidad
con el objetivo de determinar cmo se desplaza la poblacin en el AMR a fn de brindar
informacin para que tomadores de decisin y tcnicos en planeamiento urbano y
transporte puedan desarrollar polticas pblicas y gestionar proyectos que permitan
una movilidad efciente, moderna y sustentable que responda a las necesidades de
desplazamiento de toda la poblacin.
El Ente del Transporte de Rosario (ETR), organismo autrquico descentralizado
administrativa y fnancieramente que se encarga de gestionar en forma estratgica el
transporte urbano de Rosario, cuenta con instrumentos informticos de modelizacin
del transporte, cuya base de datos es actualizada a partir de la informacin suministrada
por la EOD 2008. Es decir, la encuesta permite contar con instrumentos de anlisis
mediante los cuales, entre otras cosas, es posible cuantifcar, en trminos espaciales y
temporales, las caractersticas ms salientes de la demanda; construir, en base a esto, un
modelo de movilidad ajustado a las necesidades actuales y, asimismo, posibilitar una
planifcacin que se adapte a las necesidades futuras de los usuarios de los distintos
modos de transporte.
CAPTULO 1. MARCO DE REFERENCIA
5
Antecedentes
L
a ciudad de Rosario, conjuntamente con las dems localidades del AMR, ha
desarrollado, en las ltimas dcadas, dos encuestas domiciliarias. Una, realizada
en el ao 1993 por el Instituto de Estudios de Transporte (IET) de la Facultad de
Ciencias Exactas, Ingeniera y Agrimensura de la Universidad Nacional de Rosario, y
otra, del ao 2002, que estuvo a cargo de la Comisin Interdisciplinaria de Transporte
de la Municipalidad de Rosario y cont con el aporte del IET, de la cual existe una
publicacin detallada con datos relevantes de cada localidad encuestada
1
. Estos
instrumentos, sumados a la EOD 2008, permitirn realizar un anlisis comparativo de
la evolucin a travs del tiempo de los distintos parmetros que explican de qu forma
se mueve la poblacin.
1.2
1
La situacin del transporte en Rosario y su rea Metropolitana. Diagnstico basado en la Encuesta Origen/
Destino 2002, Municipalidad de Rosario, Instituto de Estudios de Transporte de la UNR, agosto 2003.
8
La encuesta de movilidad es una parte muy importante del estudio tcnico sobre el
sistema de transporte urbano y constituye un instrumento que permite determinar cmo
y por qu se mueve la poblacin, es decir, proporciona informacin acerca de la rutina
de viajes dentro de la regin, las caractersticas de quienes los realizan, los modos de
transporte utilizados, los motivos de los viajes, etc.
Pero su caracterstica ms notable es que es una herramienta de anlisis que permite, por
un lado, estimar las tendencias para poder planifcar soluciones en materia de movilidad,
mejora del transporte y el trnsito en las ciudades, entre otras cuestiones importantes Y,
adems, determinar la ejecucin de los proyectos ms prioritarios.
En este sentido, el presente informe muestra los resultados de la EOD 2008, cuyo trabajo
de campo fue realizado durante los meses de septiembre, octubre y noviembre de 2008,
los cuales pueden ser utilizados como materia a la hora de planifcar y llevar adelante
polticas destinadas a mejorar el transporte.
CAPTULO 2. DESARROLLO DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO
9
Objetivos
L
os objetivos generales que guiaron la EOD 2008 fueron dos: en primer lugar,
recolectar informacin detallada acerca de los viajes que se realizan en Rosario
y en el AMR y de las personas que los efectan y, en segundo lugar, satisfacer
los requerimientos de informacin para la estimacin de modelos de transporte
estratgicos para la regin. En cuanto a los objetivos especfcos, se determinaron
cuatro principales:
-

Identifcar el patrn de movilidad del AMR y disponer de un modelo de cuatro
etapas.
- Determinar la cantidad de viajes diarios que realiza la poblacin del AMR.
- Conocer y evaluar los motivos por los cuales se realizan estos viajes, los modos de
transporte empleados, el origen y destino de los traslados, los horarios de mayor
demanda, la duracin y los costos de los viajes.
- Relacionar las caractersticas de los viajes con la conformacin sociodemogrfca
de la poblacin.
2.1
11
rea de Estudio
R
osario es la cabecera de un conjunto de comunas y municipios que conforman
una realidad urbano-territorial con mltiples interdependencias. Es el centro de
fujos de servicios en trminos econmicos, sociales y culturales. El AMR incluye 17
localidades del sudeste santafesino que, sumadas a la ciudad central, constituyen un
punto neurlgico dentro del territorio nacional como centro estratgico y nodo de
comunicaciones biocenico del Mercosur. La poblacin estimada del AMR a octubre
de 2008 es de 1.305.380 individuos que habitan 383.992 hogares.
Este territorio, caracterizado por la variedad y cantidad de sus recursos naturales, la
capacidad de sus recursos humanos, su estructura productiva, su identidad cultural
y la calidad de sus instituciones, constituye una estructura compleja e interactiva. Si
bien Rosario ocupa casi 180 km
2
de superfcie, su extensin metropolitana abarca
aproximadamente 1.200 km
2
. Posee un frente ribereo, que alcanza los 60 km de
extensin, donde se suceden variados enclaves portuarios por los que se exporta cerca
de la mitad de la produccin de granos argentina y tres cuartas partes de aceites y
subproductos.
El rol de esta ciudad en la regin se sustenta bsicamente en dos cuestiones: por un lado,
es uno de los centros urbanos ms importantes de la principal regin exportadora del
pas y, adems, provee servicios a una vasta zona de infuencia. Asimismo, es reconocida
por sus centros universitarios, su oferta califcada de profesionales en distintas ramas
del conocimiento y el establecimiento de un ambiente propicio para la investigacin
que la convierten en una referencia internacional en materia de desarrollo cientfco e
innovacin tecnolgica.
Por su parte, la Universidad Nacional de Rosario es sin duda una de las instituciones
acadmicas ms importantes del pas, tanto por su matrcula (72.048 alumnos en el ao
acadmico 2008), como por la calidad de su produccin cientfca y de investigacin.
Conocimiento aplicado, desarrollo y produccin de sofware, turismo y eventos son
algunas de las nuevas disciplinas que estn generando empleos califcados y que
captan el entusiasmo de los jvenes de la regin, provocando una creciente movilidad
metropolitana.
2.2
12
Mapa 2.1:
Localizacin del
rea de estudio
Fuente: ETR
13
2.2.a. Dominio de anlisis
Los resultados obtenidos en este trabajo se centran en el viaje como unidad de medida.
Para presentarlos, se defnieron cuatro dominios de anlisis
2
:
- Area Metropolitana de Rosario (AMR) (18 localidades)
- Ciudad Central (Rosario)
- Area Metropolitana sin Rosario (AMsR)
- Interzona
En cuanto a los criterios utilizados para asignar los viajes a cada uno de los dominios,
se tomaron, para el primero, los viajes declarados dentro del AMR; para el segundo, los
que tienen origen y destino en Rosario; para el tercero, aquellos cuyo origen y destino
se encuentre fuera de la ciudad de Rosario, y para la Interzona se consideraron, por
un lado, los viajes con origen en Rosario y destino en alguna de las 17 localidades
restantes del AMR y, por otro, los viajes con origen fuera de Rosario y destino en la
ciudad central.
2.2.b. Actividades realizadas durante el estudio
La preparacin de este estudio comenz en el ao 2007 con una revisin crtica de las
encuestas previas de movilidad realizadas en el AMR, lo que permiti sentar las bases
de una nueva EOD. Una vez establecidos los objetivos, se dise un instrumento de
recoleccin de la informacin conformado por cuatro formularios:
Formulario 1
Orientado a relevar informacin sobre la localizacin de la vivienda, los datos de
contacto y la cantidad de integrantes habituales del hogar y visitantes.
2
Cabe sealar que los resultados que se muestran en este informe se centran en el primer dominio y slo en
algunos casos, en los que resulta relevante, se presentan los de los restantes.
14
Formulario 2
Enfocado a recabar datos socioeconmicos del hogar como tipo de vivienda, cantidad
de cocheras, vehculos motorizados y bicicletas, y el ingreso promedio mensual del
hogar. Asimismo, incluye un bloque de opinin sobre el transporte pblico de pasajeros
urbano e interurbano.
Formulario 3
Destinado a recoger datos sociodemogrfcos de los integrantes del hogar, es decir,
composicin del grupo familiar, sexo, edad, nivel de instruccin, actividad o inactividad
y posesin de licencias y franquicias.
Adems, se registr toda la informacin correspondiente a los visitantes, defnidos
como toda persona que no habita en forma permanente el hogar pero que haya
pernoctado all la noche inmediata previa a la encuesta.
Formulario 4
Dirigido a recolectar informacin sobre las caractersticas de cada uno de los viajes
que hicieron los integrantes del hogar de 4 aos de edad o ms durante el da hbil
anterior inmediato a la entrevista y que hayan sido realizados entre las 4:00 am de
ese da y las 4:00 am del da del relevamiento. En particular, se consideran cuestiones
como el motivo del viaje, el origen y el destino, la hora de salida y de llegada, el modo
de transporte, entre otras.

En cuanto a la metodologa de muestreo, siguiendo a Bruton (1970)
3
, se estableci
relevar un mnimo de 5.000 viviendas para cumplir con el requisito de analizar un
hogar cada 100 del total de los que conforman el AMR.
Por su parte, los hogares seleccionados fueron notifcados mediante una carta respecto
a la visita del encuestador y, en los casos en los que se visitaran zonas poco seguras,
se mont un operativo coordinado con la Guardia Urbana Municipal de Rosario para
garantizar la seguridad del personal.
3
Bruton, M. J. (1985) Introduccin al planeamiento de Transporte. Troquel, Buenos Aires.
15
Respecto de la contratacin de los recursos humanos que requiri el trabajo de
campo, se frm un convenio de pasantas con la Universidad Nacional de Rosario
mediante el cual se seleccionaron 80 encuestadores y 18 listadores quienes, adems,
una vez fnalizado el relevamiento, fueron los encargados de cargar los datos. Con el
fn de unifcar criterios se redact un manual con especifcaciones tanto para realizar
el trabajo de campo como el relevamiento de los datos, y se elaboraron mapas con
detalles de las diversas zonas en escalas apropiadas para que los utilizaran listadores,
encuestadores y supervisores.
Con el propsito de dar a conocer la realizacin de la encuesta a la poblacin se defni
una estrategia de comunicacin masiva en coordinacin con la Municipalidad de
Rosario y las dems localidades del AMR (vase Anexo 3).
Es as como se concret el ncleo central de la EOD 2008, que consisti en el
relevamiento de 5.096 hogares, 15.701 personas y 23.013 viajes.
Una vez que la informacin fue recolectada y supervisada, se procedi al ingreso de
los datos mediante un sofware especfcamente diseado para este fn, cuyo acceso
on-line permiti agilizar la tarea.
Lo siguiente fue una intensa tarea de consistencia y validacin que dio como resultado
una base de datos depurada y lista para su anlisis. A continuacin, se procedi a
la georreferenciacin, tanto de hogares como de orgenes y destinos de los viajes, y
fnalmente a la expansin de la informacin muestral (vase Anexo 1).
El Esquema 2.2.1 ilustra las tareas llevadas a cabo durante la planifcacin, trabajo de
campo, procesamiento de la informacin y presentacin de resultados.
16
17
Esquema 2.2.1:
Planifcacin de
tareas
20
El objetivo del presente captulo es describir la composicin de la poblacin segn las
variables gnero, edad, nivel educativo, ocupacin, cobertura de salud y su consiguiente
caracterizacin de los hogares.
En segunda instancia, para identifcar patrones de movilidad se determina quines
viajan y quines no, comparando las caractersticas de ambos grupos con la estructura
poblacional.
En los apartados 3.1 a 3.5 se analizan los modos de transporte, motivos y duracin de
los viajes segn cada una de las variables que se utilizaron para describir la composicin
de la poblacin. Esto permite relevar el comportamiento de las personas segn las
distintas caractersticas, informacin que sirve como herramienta de planifcacin del
sistema de movilidad, dado que brinda la posibilidad de actuar puntualmente sobre los
distintos grupos de usuarios en relacin con la utilizacin que realizan de los servicios e
infraestructuras de movilidad.
Por otra parte, el apartado 3.6 aporta una dimensin geogrfca del anlisis de
la movilidad, puesto que all se cuantifca la relacin entre localidades y se defne la
importancia de las centralidades.
En el punto 3.7 se analiza el gasto que realizan las personas en transporte y la relacin
entre ste y el estrato socioeconmico de las personas.
Por ltimo, este anlisis supone un acercamiento global a la problemtica del AMR y a
su sistema de Transporte de Pasajeros que permite realizar planifcaciones de transporte
acordes a las necesidades y patrones de movilidad relevados.
CAPTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA
21
%
1,0
1,7
4,9
16,0
76,4
0 20 40 60 80
Otro
Casilla / Rancho aislado o en villa de emerg.
Departamento de pasillo
Departamento
Casa
E
l presente apartado centra su anlisis en los hogares del AMR y sus correspondientes
habitantes. Dado que las caractersticas poblacionales estn ntimamente
relacionadas con las pautas de desplazamiento de las personas, se defnieron tres
dominios de anlisis:
- AMR: totalidad de hogares y poblacin que habita en el rea comprendida por la
ciudad de Rosario y dems localidades.
- Rosario: hogares y poblacin que habita en la ciudad central.
- AMsR: hogares y poblacin que habita fuera de Rosario.
3.1.a. Caractersticas de los hogares
La poblacin estimada del AMR a octubre de 2008 es de 1.305.380 individuos que
habitan 383.992 hogares. En consecuencia, en cada hogar viven, en promedio, 3,4
personas, el 16,2% son hogares unipersonales, mientras que el 11,9% est conformado
por 6 habitantes o ms.
En relacin al tipo de vivienda, los estudios muestran un marcado predomino de
hogares establecidos en casas (76,4%), tal como se observa en el Grfco 3.1.1. La baja
cantidad de departamentos indica que priman las zonas residenciales con casas y que
hay una baja densidad en gran parte del AMR.
Cmo se compone la poblacin?
3.1
Grfco 3.1.1:
Distribucin de
hogares del AMR
segn tipo de
vivienda
22
Al comparar ciertas particularidades de los hogares de la ciudad de Rosario y del
AMsR se observan semejanzas y diferencias que se detallan en la tabla 3.1.1.
En cuanto a la cantidad de hogares, la ciudad de Rosario presenta un nmero mayor
(292.096) y un promedio de personas por hogar menor (3.3) que el AMsR. Se puede
inferir que esto se debe a que gran parte de la poblacin de la ciudad central son
estudiantes universitarios, los cuales conforman hogares con pocos miembros.
En cuanto a la posesin de vehculos, el 43,8% de los hogares del AMR posee automvil,
el 41,2% posee bicicleta y el 16,8% moto/ciclomotor. A su vez, es importante notar que
hay un 46,5% de los hogares que no posee ningn tipo de vehculo motorizado y por
lo tanto utilizan el transporte pblico, la bicicleta o se trasladan a pie. Estos datos dan
cuenta de la importancia del transporte pblico y del no motorizado, ya que casi la
mitad de la poblacin depende totalmente de ellos para desplazarse.
Por otra parte, si bien el porcentaje de hogares con vehculo privado es superior en
el AMsR, el promedio de vehculos por hogar es mayor en Rosario, lo que revela una
mayor proporcin de hogares con ms de un vehculo.
Caractersticas de los hogares Rosario AMsR AMR
N de hogares
Personas por hogar (promedio)
Hogares con auto (%)
Hogares con moto / ciclomotor (%)
Hogares con bicicleta (%)
Hogares sin vehculo motorizado (auto y/o moto) (%)
292.096
3,3
42,2
13,9
35,7
49,3
91.896
3,8
49,0
25,8
58,7
37,3
383.992
3,4
43,8
16,8
41,2
46,5
Tabla 3.1.1:
Caractersticas
de los hogares
de Rosario y el
AMsR
23
Resulta de particular inters analizar diversas caractersticas de los hogares y sus
habitantes de acuerdo al estrato socioeconmico al cual pertenecen. As, en el Grfco
3.1.2 se observa que, si bien en el AMR los hogares se distribuyen de manera uniforme
en los cinco estratos defnidos (alto, medio alto, medio, medio bajo, bajo)
4
, a nivel
poblacional sin embargo hay un mayor porcentaje de personas en el estrato bajo, que
va disminuyendo hacia los estratos ms altos. Esto indica que en los hogares de menor
estrato socioeconmico viven ms personas por hogar.
Por su parte, el Grfco 3.1.3 muestra las diferencias en la distribucin de hogares
segn estrato entre Rosario y el AMsR: mientras que en la primera la cantidad de
hogares de los distintos estratos presenta valores ms estables (notndose un leve
incremento hacia los ms altos), en el AMsR sucede lo contrario: la mayora de los
hogares pertenecen a los estratos ms bajos y en el estrato alto la cantidad es casi nula.
4
Vase el Anexo 5.8 en el captulo 5 del presente trabajo.
0
5
10
15
20
25
30
Alto Medio alto Medio Medio bajo Bajo
Estrato
%
Hogares Poblacin
Grfco 3.1.2:
Distribucin
de hogares y
poblacin del
AMR segn
estrato
4,3
personas /
hogar
3,6
personas /
hogar
3,5
personas /
hogar
2,9
personas /
hogar
2,6
personas /
hogar
24
Si se relaciona la posesin de vehculos con la distribucin de hogares en los diferentes
estratos, se ve una correlacin entre ambos datos, dado que, como es esperable, en
los estratos ms altos el nmero de vehculos es mayor, mientras que el de motos y
bicicletas aumenta en los estratos ms bajos.
0
10
20
30
40
50
60
Estrato
%
Auto Moto/Ciclomotor Bicicleta
Grfco 3.1.4:
Porcentaje de
hogares con
automvil, moto/
ciclomotor y
bicicleta segn
estratos
0
5
10
15
20
25
30
35
Estrato
%
Rosario AMsR
Grfco 3.1.3:
Distribucin de
hogares de Rosario
y el AMsR segn
estratos
25
3.1.b. Gnero y Edad
En el Grfco 3.1.5 se observa una pirmide poblacional progresiva, de base ancha y
cima pequea, que muestra un alto ndice de poblacin joven (entre 15 y 24 aos), una
edad promedio estimada de 33,5 aos y una proporcin relativamente equilibrada en
lo que respecta al gnero: el 52,7% es de sexo femenino (con una edad promedio de
34,7 aos) y el 47,3% masculino, cuya edad media es de 32,1 aos.
Grfco 3.1.5:
Pirmide
poblacional del
AMR
26
La Tabla 3.1.2 resume las principales caractersticas demogrfcas del AMR, Rosario
y el AMsR.

Gnero y edad AMR Rosario AMsR
Poblacin
Total
Hombres (%)
Mujeres (%)
1.305.380
47,3
52,7
959.351
46,7
53,3
346.029
48,9
51,1
Edad (promedio)
Total
Hombres
Mujeres
33,5
32,1
34,7
34,3
32,8
35,6
31,2
30,3
32,0
Distribucin poblacional s/edad (%)
Nios [0-12]
Adolescentes [13-18]
Jvenes [19-30]
Adultos Jvenes [31-50]
Adultos [51-65]
Adultos Mayores [66 o ms)
21,0
10,5
20,4
23,6
13,2
11,3
19,5
10,2
21,1
23,3
14,0
11,9
25,2
11,1
18,6
24,3
11,1
9,7
3.1.c. Educacin
Conocer la situacin acadmica de la poblacin resulta relevante a la hora de
determinar patrones de movilidad metropolitana ya que, como se ver en los captulos
subsiguientes, se establecen relaciones implcitas entre los estratos socioeconmicos y
los niveles educativos.
Del Grfco 3.1.6 surge que, en el AMR, el 38,5% de la poblacin total posee como
mximo nivel educativo alcanzado el secundario/polimodal completo o uno superior
(terciario, universitario, pos universitario) completo o incompleto.
Tabla 3.1.2:
Composicin
poblacional
segn gnero
y edad para el
AMR, Rosario y
el AMsR
27
De la Tabla 3.1.3 surge que los porcentajes de poblacin con ndices educativos ms
altos se dan en la ciudad de Rosario.

Caractersticas educacionales AMR Rosario AMsR
% de poblacin mayor a 12 aos con primario/ EGB completo
% de poblacin mayor a 19 aos con secundario/ polimodal completo
% de poblacin mayor a 25 aos con terciario/ univ. completo
89,4
54,9
17,5
90,6
58,1
19,3
85,8
45,0
12,2
Segn la clasifcacin por nivel educativo considerada (Grfco 3.1.7), se infere que
hay una correspondencia directa entre estrato y nivel educativo, es decir, a los estratos
ms altos les corresponden los mayores niveles educativos.
Grfco 3.1.6:
Distribucin
de la poblacin
del AMR segn
mximo nivel
educativo
alcanzado
Tabla 3.1.3:
Caractersticas
educacionales para
el AMR, Rosario y
el AMsR
0
5
10
15
20
S
i
n

e
s
t
u
d
i
o
s
/

S
i
n

i
n
s
t
r
u
c
c
i
n
M
e
n
o
r

d
e

6

a
o
s
P
r
i
m
a
r
i
o

o

E
G
B

i
n
c
o
m
p
l
.
P
r
i
m
a
r
i
o

o

E
G
B

c
o
m
p
l
.
S
e
c
u
n
d
a
r
i
o

o

P
o
l
i
m
o
d
a
l

i
n
c
o
m
p
l
.
S
e
c
u
n
d
a
r
i
o

o

P
o
l
i
m
o
d
a
l

c
o
m
p
l
.
T
e
r
c
i
a
r
i
o

o

U
n
i
v
.

I
n
c
o
m
p
l
.
T
e
r
c
i
a
r
i
o

o

U
n
i
v
.

C
o
m
p
l
.
P
o
s

U
n
i
v
.

c
o
m
p
l
.

o

i
n
c
o
m
p
l
.
O
t
r
o
N
s
/
c
Mximo nivel educativo alcanzado
%
S
i
n

e
s
t
u
d
i
o
s

/

S
i
n

i
n
s
t
r
u
c
c
i
n
M
e
n
o
r

d
e

6

a
o
s
P
r
i
m
a
r
i
o

o

E
G
B

i
n
c
o
m
p
l
.
P
r
i
m
a
r
i
o

o

E
G
B

c
o
m
p
l
.
S
e
c
u
n
d
a
r
i
o

o

P
o
l
i
m
o
d
a
l

i
n
c
o
m
p
l
.
S
e
c
u
n
d
a
r
i
o

o

P
o
l
i
m
o
d
a
l

c
o
m
p
l
.
T
e
r
c
i
a
r
i
o

o

U
n
i
v
.

i
n
c
o
m
p
l
.
T
e
r
c
i
a
r
i
o

o

U
n
i
v
.

c
o
m
p
l
.
P
o
s

U
n
i
v
.

c
o
m
p
l
.

o

i
n
c
o
m
p
l
.
O
t
r
o
N
s
/
N
c
28
Ns/Nc
0,1%
No estudia
67,6%
S estudia
32,3%
0
5
10
15
20
25
30
35
40
G
u
a
r
d
e
r
a
/

J
a
r
d
n

d
e

i
n
f
a
n
t
e
s

/
P
r
e
e
s
c
o
l
a
r
P
r
i
m
a
r
i
o

o

E
G
B
S
e
c
u
n
d
a
r
i
o

o

P
o
l
i
m
o
d
a
l
T
e
r
c
i
a
r
i
o

o

U
n
i
v
e
r
s
i
t
a
r
i
o
P
o
s

U
n
i
v
e
r
s
i
t
a
r
i
o
O
t
r
o
N
s
/
N
c
Nivel en el que estudia
%
El Grfco que sigue muestra que el 32,3% de la poblacin del AMR estudia y que el
nivel primario o EGB es el predominante.
Grfco 3.1.7:
Caractersticas
educacionales
del AMR para
cada estrato
Grfco 3.1.8:
Distribucin
de la poblacin
del AMR segn
estudio actual y
nivel en el que
estudia
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
%
% Pob. total con Secundario/ Polimodal completo o superior
% Pob. de 19 aos o ms con Secundario/ Polimodal completo o superior
% Pob. de 25 aos o ms con Terciario/ Univ. completo o superior
Estrato
29
3.1.d. Ocupacin y Trabajo
Otra de las variables que resulta clave en los estudios de movilidad es la ocupacin
principal, ya que permite defnir grupos poblacionales con desplazamientos
homogneos.
En el Grfco 3.1.9 se observa que la actividad principal predominante de la poblacin
del AMR es el trabajo (41,2%). Entre quienes la realizan, el 63,9% lo hace en relacin
de dependencia, es asalariado o benefciario de un plan social, mientras que el resto es
autnomo.
Asimismo, la proporcin de trabajadores hombres es altamente superior a la de
mujeres, en tanto que el porcentaje de hombres y mujeres que estudian es similar.
Actividad
Gnero
Hombres Mujeres
Trabajo 50,6 % 32,7 %
Estudio 24,5 % 23,8 %
Otro 24,9% 43,5%
Grfco 3.1.9:
Distribucin
de la poblacin
del AMR segn
actividad principal
41,2
0,1
0,7
1,9
2,2
8,7
9,5
11,6
24,1
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Ns/ Nc
Otros
No trabaja pero no busca trabajo
Desocupado (a) / Busca trabajo
Ama de casa
Menos de 6 aos
Jubilado (a) / Pensionado (a)
Estudiante
Trabaja
%
Tabla 3.1.4.:
Proporcin de
trabajadores y
estudiantes segn
gnero
0,6%
0,8%
63,9%
34,7%
Cuenta propia / Autnomo
En relacin de dependencia / Asalariado / Plan social
Factura pero relacin de dependencia de hecho
Ns/Nc
30
3.1.e. Cobertura de salud
En lo que se refere a la salud, el 72,7% de la poblacin del AMR posee algn tipo de
cobertura y, de estos, el 15,5% cuenta con medicina prepaga.
Evaluar la proporcin de personas con cobertura de salud permite hacer una caracteri-
zacin de la poblacin de cada estrato.
Tal como refeja el Grfco 3.1.11, en el estrato ms alto el 93,6% de las personas
posee cobertura de salud, porcentaje que va decreciendo hacia los estratos ms bajos.
Sin embargo, incluso en el ms bajo, la mitad de la poblacin goza de algn tipo de
cobertura.
Sin cobertura
27,3%
Obra social
76,0%
Medicina prepaga 15,5%
Mutual 4,8%
Otra 3,7%
Con cobertura
72,7%
0
20
40
60
80
100
%
Estrato
Grfco 3.1.10:
Distribucin
de la poblacin
del AMR segn
tenencia de
cobertura de
salud y tipo de
cobertura
Grfco 3.1.11:
Porcentaje de
personas con
cobertura de
salud segn
estrato
31
0
5
10
15
20
25
30
Nios Adolescentes Jvenes Adultos jvenes Adultos Adultos
mayores
Sin inf.
%
3.2.a. Caractersticas de las personas que viajan
L
a cantidad de viajes diarios en el rea de estudio es de 1.854.933. stos son
realizados por el 60,1% de la poblacin de 4 aos de edad o ms (732.318 personas)
que hace al menos un viaje por da hbil en la regin, mientras que 486.136 (el 39.9%)
no efectan ninguno. Cabe aclarar que se considera viaje a los desplazamientos de
ms de 4 cuadras (aproximadamente 500 m); ste es un dato muy importante y est
fuertemente relacionado con el diseo urbano, por lo que se deduce que casi la mitad
de la poblacin resuelve su vida diaria o bien desde su casa, o en las inmediaciones.
Considerando el grupo de personas que realiza al menos un traslado al da en el AMR,
se estima un promedio de 2,5 viajes por da hbil. Por otra parte, si se tiene en cuenta
la totalidad de la poblacin (es decir, los que viajan y los que no) el promedio de viajes
por persona desciende a 1,5.
Caracterstica * Promedio
Viajes por persona
Viajes por persona que viaja
1,52
2,53
* calculado sobre la poblacin de 4 aos o ms
Las personas que viajan tienen en promedio 33,4 aos y el 51,5% de los traslados totales
corresponde a personas entre 19 y 50 aos. Cerca del 30% de los que se movilizan
posee un nivel educativo terciario o universitario (incompleto o completo).
Quines viajan?
3.2
Tabla 3.2.1:
Promedios viaje
por persona
Grfco 3.2.1:
Distribucin de
habitantes del
AMR que viajan
segn rango
32
Si bien las personas que hacen al menos un viaje diario se distribuyen de manera
uniforme entre los diferentes estratos socioeconmicos, como se observa en el grfco
3.2.2, las personas del estrato ms bajo tienen una mayor participacin que los dems
estratos.
La Tabla 3.2.2 presenta tasas de generacin de viajes. Las mismas indican la cantidad
de viajes que efecta una persona o un hogar. De ella surge que quienes pertenecen al
estrato ms alto se trasladan ms, y a medida que desciende el estrato socioeconmico
la cantidad disminuye. Esto se explica al considerar que los que pertenecen a los
estratos ms altos, por su mayor poder adquisitivo, realizan ms actividades de ocio,
como ir al cine, de compras, salir a comer, entre otras, que suponen desplazamientos
5
.
Los estratos altos y bajos poseen tasas de generacin de viajes por hogar similares
porque en el estrato bajo ms personas por hogar realizan menos viajes y en los altos
menos personas por hogar hacen ms viajes, de modo que los valores en la sumatoria
de viajes por hogar resultan parejos. Si se tiene en cuenta la posesin de vehculo
motorizado en el hogar, la tasa aumenta signifcativamente, pero con mayor magnitud
en el estrato alto donde la diferencia en la tasa de generacin entre los hogares con
vehculo y los que no poseen es del 44%, en tanto que en el estrato bajo esta diferencia
es slo del 14%. Esto se debe a que los costos directos (combustible, peajes) infuyen
0
5
10
15
20
25
30
%
Estrato
Grfco 3.2.2:
Distribucin de
habitantes del
AMR que viajan
segn estrato
5
Vase el Grfco 3.4.11 en el captulo 3.4 del presente trabajo.
33
Estrato
Tasa de
generacin
de viajes por
persona que viaja
Tasa de
generacin
de viajes por
persona
Tasa de
generacin de
viajes por hogar
Tasa de
generacin de
viajes por hogar
con auto
Alto
Medio alto
Medio
Medio bajo
Bajo
2,86
2,65
2,51
2,37
2,35
2,08
1,71
1,50
1,29
1,28
5,19
4,73
4,79
4,38
5,06
7,39
6,11
6,08
5,43
5,75
(*) El total de personas y la cantidad de viajes estn calculados sobre la poblacin de 4 aos o ms.
De la Tabla 3.2.3 surge que las personas viajan menos en auto que en transporte pblico
o no motorizado.
Caracterstica
%
(sobre el total
de personas
de 4 aos
ms)
%
(sobre las
personas
que viajan)
% de personas que realizan al menos un viaje en auto
% de personas que realizan al menos un viaje en moto/ciclomotor
% de personas que realizan al menos un viaje en transporte pblico
% de personas que realizan al menos un viaje en transporte no motorizado
% de personas que no realizan viajes
18,1
3,9
26,7
20,4
39,9
30,1
6,5
44,4
34,0
-
Tabla 3.2.2:
Tasa de generacin
de viaje por estrato
(*)
Tabla 3.2.3:
Caractersticas
de los viajes de
la poblacin del
AMR
en la decisin de realizar o no el viaje en los hogares del estrato inferior, aun cuando
posean auto.
34
3.2.b. Comparacin de las caractersticas sociodemogrfcas de las personas
que viajan y que no viajan
As como es importante describir el conjunto de individuos que viaja, resulta
fundamental compararlo con quienes no lo hacen a fn de establecer similitudes y
diferencias entre sus perfles sociodemogrfcos. De esta manera se puede determinar
si algn grupo poblacional con ciertas caractersticas queda excluido del sistema de
transporte y se encuentra imposibilitado de satisfacer sus necesidades de movilidad.
El predominio de la confguracin urbana en barrios residenciales con comercios,
escuelas y centros de salud genera viajes cortos. Esto, sumado a la gran cantidad de
jvenes que migran desde otras ciudades o provincias para estudiar en Rosario y
establecen su lugar de residencia en las proximidades de los centros de estudios, genera
una cantidad importante de viajes que no superan las 4 cuadras. Esta caracterstica de
la estructura urbana permite explicar, en parte, por qu, para nuestro estudio, el 39,9%
de los habitantes entra en la categora de los que no viajan
6
.
En cuanto al anlisis por gnero, la proporcin de hombres que viaja es apenas superior
a la de mujeres (62,1% y 58,3%, respectivamente), tal como muestra el Grfco 3.2.3.
0 20 40 60 80 100
Masculino
Femenino
Viaja No viaja
Grfco 3.2.3:
Distribucin
de habitantes
del AMR segn
realizacin de
viaje para cada
gnero
6
Aludimos aqu a la decisin metodolgica ya explicada de defnir viaje como un traslado superior a las
4 cuadras (ver Glosario).
%
35
Al relacionar este comportamiento con la zona de residencia, se observa que el 59,4%
de la poblacin de Rosario hace al menos un viaje diario, porcentaje menor en relacin
al 62% de habitantes del AMsR que se moviliza.
En cuanto al vnculo entre viaje y edad, nicamente el 37,3% de los adultos mayores se
traslada, mientras que en los dems grupos esta proporcin oscila entre el 58% y 68%
y, de stos, los jvenes son los que ms se movilizan.
El Grfco 3.2.4 muestra que los jvenes y adultos jvenes son quienes viajan ms, ya
que en su mayora deben trasladarse para estudiar y/o trabajar. Por el contrario, los
adultos mayores son quienes menos se movilizan, ya sea por cuestiones de salud o por
tener menor necesidad de hacerlo, al conformar la poblacin inactiva. Por su parte, la
cantidad de viajes hechos por nios, adolescentes y adultos es similar.
En referencia al nivel educativo, se presenta un incremento progresivo en la proporcin
de personas que viaja a medida que la instruccin aumenta. El 76,6% de los que poseen
nivel terciario o universitario incompleto o superior realiza al menos un viaje diario,
en contraposicin a los que no tienen estudios, cuya gran mayora no realiza ninguno
(73,4%).
Grfco 3.2.4:
Porcentaje de
personas que viaja
para cada rango
etario
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Nios Adolescentes Jvenes Adultos jvenes Adultos Adultos mayores
Viaja No viaja
%
36
Las personas que viajan y las que no, no se distribuyen de manera similar entre los
diferentes estratos sociales: los que se desplazan se reparten casi de manera homognea
en todos los niveles socioeconmicos y los que no, pertenecen en su mayora a los
niveles bajos.
Grfco 3.2.6:
Distribucin de
personas que
viajan y no viajan
segn estrato
0
5
10
15
20
25
30
35
Estrato
%
Viaja No viaja
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Sin estudios Menor de 6 aos Primario o EGB
completo o incompl.
Secundario o
Polimodal comp. o
incomp.
Terciario/Univ./
Pos-univ. comp. o
incompl.
Viaja No viaja
%
Grfco 3.2.5:
Porcentaje
de personas
que viaja para
cada mximo
nivel educativo
alcanzado
37
2,1
0,2
3,7
6,3
8,4
20,6
28,9
29,8
0 5 10 15 20 25 30 35
Otro/Sin inf.
Viaje multimodal
Taxi/Rems
Moto/Ciclomotor
Bicicleta
A pie
Auto
Colectivo/Trolebs
%
E
n este apartado profundizaremos el anlisis de los modos de transporte en los que
se mueve la poblacin del AMR y sus diferentes comportamientos de acuerdo con
las caractersticas socioeconmicas de las personas y de los hogares. Este estudio nos
permitir determinar aspectos clave para dar cuenta de la dinmica urbana y de las
particularidades de la demanda de transporte. Tambin nos ayudar a comprender
cmo se deciden y organizan los desplazamientos diarios. Estos datos, en la medida en
que los traslados generan externalidades propias de cualquier sistema de transporte,
es decir, efectos sobre el resto de la poblacin tales como congestin, contaminacin
ambiental, ocupacin del espacio, accidentes, etc., resultan a su vez relevantes a la hora
de desarrollar polticas de transporte apropiadas para la regin.
Por otra parte, la utilizacin de los diversos modos de transporte de acuerdo al tipo
de servicio que ofrecen se vincula con ciertas caractersticas de los usuarios. Dicho
de otro modo, existe una relacin entre el uso de determinados tipos de servicios y
los perfles especfcos de cada individuo (por ejemplo, segn su gnero, edad y nivel
educativo). As, relacionar estas variables permite plantear diferentes estrategias para
cada modo.
En qu se mueve la poblacin?
3.3
Modos de Transporte
Grfco 3.3.1:
Distribucin de
viajes en AMR
segn modo de
transporte
38
Los resultados del anlisis de la distribucin modal (grfco 3.3.1) muestran una alta
concentracin de viajes en dos modos de transporte colectivo/trolebs y automvil
particular los cuales representan cada uno de ellos, aproximadamente, un 30% de los
viajes de la regin.
Es interesante notar que los traslados a pie y en bicicleta suman cerca de un 30%, esto
es, presentan una incidencia similar a la de los modos anteriores. Esta particularidad
pone de relieve la importancia que tienen los viajes hechos en estos cuatro modos,
en contraposicin a los viajes en taxi o rems y los multimodales, que tienen una
representatividad baja en el AMR.
En este sentido, resulta productivo caracterizar cada modo de transporte de acuerdo a
la motorizacin, esto es, analizar los viajes en relacin con la presencia o ausencia de
motor en el modo utilizado.
Los resultados indican que 7 de cada 10 viajes que se realizan en el AMR se efectan en
modos motorizados. No obstante, teniendo en cuenta, por un lado, que se registraron
nicamente los viajes a pie de 4 cuadras o ms, y por otro, que los modos no motorizados
compiten con los motorizados slo en viajes relativamente cortos, la incidencia de los
no motorizados no es menor.
En el anlisis de los viajes motorizados se observa una paridad entre dos modos
(automvil y colectivo/trolebs) que juntos, corresponden a ms del 80% de los viajes
motorizados. En cuanto a las motos y ciclomotores, ponen de manifesto la importancia
de este modo, ya que acumulan el 8,9% de los viajes motorizados.
Otro/ Sin inf./
Viaje mult.
0,4%
No motorizado
28,9%
Motorizado
70,7%
Grfco 3.3.2:
Distribucin
de viajes en
AMR segn
motorizacin del
modo
39
A su vez, los modos motorizados, de acuerdo al tipo de servicio que prestan, se
diferencian en pblicos y privados. El servicio pblico consiste en un tipo de transporte
disponible a la comunidad en general o a un sector particular (como es el caso del
bus empresa) en el cual, casi siempre, se abona una tarifa pre-establecida. Dentro de
ste se incluyen el colectivo, el trolebs, el taxi/rems, el bus empresa, el bus escolar
y el mnibus de larga distancia. Por otro lado, los modos privados corresponden a
vehculos propios, no tienen recorridos ni horarios fjos y no se comparten sin previo
acuerdo. Entre stos se encuentran el automvil, la moto, el ciclomotor, el charter, la
trafc, la combi y el camin.
Grfco 3.3.4:
Distribucin de
viajes en AMR
segn tipo de
servicio
Grfco 3.3.3:
Distribucin de
viajes con modos
motorizados en
AMR segn modo
Otro/ Sin inf./
Viaje mult.
0,4%
No motorizado
28,9%
Privado
35,5%
Pblico
35,2%
2,7
5,3
9,0
40,9
42,1
0 10 20 30 40 50
Otro
Taxi/Rems
Moto/Ciclomotor
Auto
Colectivo/Trolebs
%
40
Por otro lado, la distribucin de los viajes segn la capacidad del modo utilizado
permite caracterizar los vehculos motorizados en masivos e individuales en funcin
de cuntos pasajeros trasladan. Entre los primeros se cuentan el colectivo, el trolebs,
el charter, la trafc, la combi, el bus empresa, el bus escolar y el mnibus de larga
distancia, mientras que los individuales abarcan el automvil, el taxi, el rems, la moto,
el ciclomotor y el camin.
Los grfcos anteriores no presentan diferencias signifcativas al considerar los modos
motorizados segn cada criterio. En particular, la reparticin de viajes segn tipo
de servicio es similar entre los modos pblicos y privados. De la misma manera, la
distribucin entre modos individuales y masivos es relativamente homognea, con una
tendencia mayor hacia los individuales.
En cuanto a los modos de transporte que constituyen las opciones pblicas, privadas y
no motorizadas, la distribucin de viajes dentro de cada tipo de servicio est altamente
concentrada en uno solo: para el transporte pblico corresponde al colectivo/trolebs
(84,6%), para el privado al automvil (81,4%) y para el no motorizado a los viajes a
pie (71,1%).
Por otra parte, analizar la distribucin de los viajes segn se posea o no algn vehculo
motorizado en el hogar permite relacionarla con las modalidades con las que los
individuos, e incluso las familias, resuelven sus necesidades de transporte.
Otro/Sin
inf./Viaje mult.
0,4%
No motorizado
28,9%
Individual
39,1%
Masivo/
Colectivo
31,6%
Grfco 3.3.5:
Distribucin de
viajes en AMR
segn capacidad
del modo
utilizado
41
Los resultados muestran que el 66,9% de los viajes realizados en el AMR es efectuado por
personas en cuyos hogares hay algn vehculo motorizado (auto, moto o ciclomotor).
La proporcin de hogares con vehculos privados es: 36,8% con al menos un auto; 9,7%
con al menos una moto o ciclomotor, y 7% con auto y moto o ciclomotor En tanto que
el 46,5% restante no posee ningn vehculo.
El Grfco 3.3.7 muestra de qu manera se traslada la poblacin segn posea o no auto
en el hogar. En el caso de los que no cuentan con vehculo, la mayora de los viajes
se realiza en modos pblicos o no motorizados y la incidencia de viajes en modos
privados es mnima. Entre los que poseen vehculo privado en el hogar, los traslados
se reparten en partes iguales entre modos privados y pblicos o no motorizados. Esto
permite observar no slo que los vehculos privados cubren nicamente las necesidades
de algunos miembros del hogar sino tambin que los viajes en otros modos tienen
asimismo una gran importancia.
Grfco 3.3.6:
Distribucin de
viajes en AMR
segn tenencia
de vehculo
motorizado en el
hogar
Grfco 3.3.7:
Distribucin de
viajes segn tipo
de servicio para
cada tipo de hogar
en AMR.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Viajes de personas
s/vehculo privado en el
hogar
Viajes de personas
c/vehculo privado en el
hogar
Pblico Privado No motorizado Otro/Sin inf./Viaje multimodal
%
Viajes de personas s/
vehculo privado en
el hogar
33,1 %
Viajes de personas c/
vehculo privado en
el hogar
66,9 %
Viajes de personas c/
vehculo privado en
el hogar
Viajes de personas s/
vehculo privado en
el hogar
42
En cuanto a las formas en que la poblacin del AMR se desplaza a travs de la regin
(viajes que se realizan dentro de la ciudad de Rosario, dentro del AMsR y entre la
ciudad central y otras localidades del AMR), la distribucin modal de viajes para cada
dominio de anlisis revela diferencias y similitudes signifcativas que merecen ser
destacadas.
Dentro de la ciudad de Rosario se realizan a diario 1.327.617 viajes, de los cuales el
33% corresponde a colectivo/trolebs y el 29,7% a auto particular, los modos ms
utilizados, y en tercer lugar se ubican los traslados a pie (21%).
Por su parte, la distribucin modal del AMsR muestra un patrn que difere
notoriamente tanto de Rosario como del promedio general en el AMR: de los 365.393
viajes diarios, la incidencia del colectivo es mucho menor (11,9%), al igual que la de los
viajes en auto (22,2%). Por otro lado, la proporcin de viajes realizados a pie (27,8%),
en bicicleta (21%), en moto o ciclomotor (11,5%) son signifcativamente ms altos que
en Rosario. Estas diferencias muestran que en las localidades perifricas los viajes se
realizan en baja proporcin en modos masivos.
Grfco 3.3.8:
Distribucin
de viajes segn
modo de
transporte para
cada dominio de
anlisis
Rosario
AMsR
Interzona
0 20 40 60 80 100
%
Colectivo/Trolebs Taxi/Rems Auto Moto/Ciclomotor A pie Bicicleta Viaje mult./ Otro/ Sin inf.
43
En el caso de los 161.922 viajes al da que vinculan Rosario con las dems localidades
que conforman el AMR (viajes interzonales), el 80% se efecta en colectivo o en auto
particular (43,3% y 37,3%, respectivamente).
Al considerar la distribucin modal segn el tipo de servicio ya sea pblico, privado
o no motorizado en los viajes realizados en Rosario, en el AMsR y los interzonales,
se puede inferir que el transporte no motorizado prevalece en el AMsR, en tanto que
el uso del transporte pblico predomina en los viajes interzonales y en menor medida
en Rosario.
El Grfco 3.3.9 indica que, en los viajes que se desarrollan ntegramente dentro de
Rosario, la utilizacin de los diferentes modos se realiza en similares proporciones
(aunque los viajes no motorizados poseen una menor incidencia), en el AMsR los
viajes en modos pblicos no alcanzan el 20%, mientras que los viajes en modos no
motorizados son ampliamente mayores (cerca del 50%). Por otro lado, los traslados
entre Rosario y el AMsR (viajes interzonales) se realizan principalmente en transporte
pblico y privado.
Grfco 3.3.9:
Distribucin de
viajes segn tipo
de servicio para
cada dominio de
anlisis
0 20 40 60 80 100
Interzona
AMsR
Rosario
Pblico Privado No motorizado Otro / Sin inf. / Viaje mult.
%
44
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Viaje mult. /Otro/Sin inf.
Taxi / Rems
Moto /Ciclomotor
Bicicleta
A pie
Auto
Colectivo/Trolebs
%
Hombres Mujeres
Hombres
49,0%
Mujeres
51,0%
Grfco 3.3.10:
Distribucin de
viajes en AMR
segn gnero
Grfco 3.3.11:
Distribucin
modal de viajes
en AMR para
cada gnero
Si bien los resultados del Grfco 3.3.10 muestran que la cantidad de viajes efectuados
por mujeres y hombres es muy similar, al abordar las formas de desplazamiento modal
de ambos en el espacio urbano del AMR (grfco 3.3.11) se aprecian comportamientos
dismiles: los hombres resuelven sus necesidades de movilidad principalmente en
auto particular y las mujeres lo hacen en colectivo o trolebs. En segundo lugar, los
hombres se vuelcan al colectivo/trolebs y en menor medida optan por realizar sus
traslados a pie. Por el contrario, las mujeres poseen como segundo modo ms utilizado
los traslados a pie y en tercer lugar el automvil particular.
3.3.a. Modos utilizados segn gnero
El anlisis de los modos de transporte teniendo en cuenta el gnero permite, por un
lado, caracterizar la movilidad de hombres y mujeres de la regin y, a la vez, identifcar
posibles diferencias entre las elecciones que realiza cada gnero para moverse.
45
En trminos generales, la distribucin de viajes segn gnero para cada tipo de
capacidad muestra que los hombres tienden a usar mayormente modos de transporte
privado individual mientras que las mujeres se inclinan ms por los modos masivos.
Es interesante examinar la distribucin de los viajes en automvil de acuerdo al rol
que cumple cada gnero en el vehculo, puesto que permite determinar cmo usan este
modo las mujeres y los hombres.
0 20 40 60 80 100
Individual
Masivo / Colectivo
Hombres Mujeres
Grfco 3.3.12:
Distribucin de
viajes en AMR
segn gnero
para cada tipo de
capacidad
%
46
Del total de viajes en auto realizados por hombres, en el 75,4% de los casos ocupan el
rol de conductor mientras que las mujeres slo en el 43,6% de los casos cumplen esa
funcin.
Con respecto a los modos no motorizados, los datos refejan que stos son usados de
manera ms frecuente por las mujeres.
0 20 40 60 80 100
No motorizado
Privado
Pblico
Hombres Mujeres
Grfco 3.3.14:
Distribucin
de viajes segn
gnero en AMR
para cada tipo de
servicio
%
0 20 40 60 80 100
Femenino
Masculino
Auto como conductor Auto como acompaante
Grfco 3.3.13:
Distribucin
de viajes en
automvil en
AMR segn rol
para cada gnero
%
47
3.3.b. Modos utilizados segn edad
Ahondar en los usos diferenciados de los tipos de servicio en relacin con la edad de
los usuarios permite conocer las tendencias, elecciones y posibilidades de cada grupo
poblacional.
A partir de la comparacin de la distribucin de los viajes realizados por cada grupo
etario, y tomando en cuenta el tipo de servicio, es posible observar que los modos
pblicos y no motorizados son los ms empleados tanto por los ms jvenes como
por los adultos mayores, mientras que los modos privados son por los que optan
principalmente los adultos en edad activa (31 a 65 aos).
Entre los viajes que realizan los nios (4-12 aos), los modos no motorizados son los
ms usados, superando a los pblicos y a los privados, que presentan un uso similar
en ste grupo etario.
Por su parte, los adolescentes son quienes menos utilizan modos privados (realizan
ms del 80% de sus viajes en modos pblicos y no motorizados).
Estos resultados indican tambin que, a medida que aumenta la edad, disminuye el uso
de los modos no motorizados, tendencia que se revierte en los adultos mayores, entre
quienes la proporcin de viajes no motorizados vuelve a incrementarse. En cuanto
a los viajes en modos pblicos, los adultos mayores los utilizan ms que los adultos
jvenes y los adultos.
Grfco 3.3.15:
Distribucin de
viajes en AMR
segn tipo de
servicio para cada
rango etario
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Nios Adolescentes Jvenes Adultos Jvenes Adultos Adultos Mayores
Pblico Privado No motorizado Viaje mult./Otro/Sin inf.
%
[4-12] [13-18] [19-30] [31-50] [51-65] [66 +)
48
Por otro lado, es asimismo interesante analizar los traslados en cada modo y determinar
cules son los grupos etarios que ms adoptan cada uno, tal como vemos en el Grfco
3.3.16.
El Grfco 3.3.16 muestra que el 55,8% de los viajes que se realizan a diario en colectivo/
trolebs es efectuado por jvenes y adultos jvenes, mientras que el 6,9% corresponde a
personas mayores de 65 aos. En cuanto a los traslados en taxi/rems, tanto los adultos
jvenes como los adultos mayores son quienes ms utilizan este servicio.
Por otra parte, en lo que se refere a los traslados en auto, cerca del 60% de los viajes
diarios es realizado por adultos jvenes y adultos, en tanto que aproximadamente 4 de
cada 10 viajes en moto/ciclomotor son ejecutados por jvenes.
Asimismo, se observa que la distribucin del uso de los modos privados est muy
concentrada: el auto es utilizado fundamentalmente por jvenes, adultos jvenes
y adultos y la moto/ciclomotor por jvenes y adultos jvenes. Por otra parte, los
adolescentes y los adultos mayores son quienes menos utilizan esta forma de
desplazamiento.
Grfco 3.3.16:
Distribucin de
viajes en AMR
segn grupo
etario para
cada modo de
transporte
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Colectivo/Trolebs
Taxi/Rems
Auto
Moto/Ciclomotor
A pie
Bicicleta
P
b
l
i
c
o
P
r
i
v
a
d
o
N
o

m
o
t
o
t
i
z
a
d
o
%
[4-12] [13-18] [19-30] [31-50] [51-65] [66 +)
49
El 19,9% de los viajes a pie es realizado por nios, valor considerablemente mayor que
la proporcin de viajes realizados por nios en otros modos.
Por ltimo, respecto de los modos no motorizados, se observa que 6 de cada 10 viajes
en bicicleta son realizados por jvenes y adultos jvenes. Y en cunto a los viajes a pie,
se reparten de manera mas homognea entre todos los grupos etarios.
3.3.c. Modos utilizados segn nivel educativo
El anlisis de la distribucin modal de los viajes desde el punto de vista del mximo
nivel educativo alcanzado por cada persona, permite por ejemplo disear polticas de
educacin en materia de transporte y seguridad vial dirigidas especfcamente al tipo
de usuario.
Los viajes efectuados por quienes estn o terminaron el nivel inicial (guardera/jardn/
preescolar) y se movilizan en general en compaa de mayores son principalmente a
pie o en auto. A su vez, en comparacin con los dems niveles educativos, la proporcin
de viajes en modos no motorizados es mayor en este grupo.
Grfco 3.3.17
Distribucin
modal de viajes
en AMR para
cada mximo
nivel educativo
alcanzado
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Sin estudios Guardera/ Jardn/
Preescolar
Primario completo o
incomp.
Secundario completo o
incomp.
Terciario/Univ./Pos-
univ. completo o
incomp.
Colectivo/Trolebs Auto Taxi/Rems Moto/Ciclomotor Bicicleta A pie Viaje mult./ Otro/ Sin inf.
%
50
En cuanto a los traslados de personas con primario/EGB completo o incompleto, se
observa que se reparten en forma similar entre colectivo/trolebs, a pie y automvil.
En cuanto a los viajes de las personas que poseen nivel secundario o polimodal
completo o incompleto, stos son mayormente en transporte pblico, en especial en
colectivo/trolebs. A su vez, es tambin destacable que estos usuarios se mueven ms
en auto que a pie.
Al considerar los traslados de quienes poseen un nivel de estudios terciario,
universitario o superior (completo o incompleto), se advierte que la mayora se realiza
en auto (38,2%), mientras que 3 de cada 10 son en colectivo/trolebs. Los viajes a pie
son tambin signifcativos, en tanto que el resto de los modos resulta poco relevante.
Por el contrario, quienes no poseen estudios fundamentalmente resuelven sus traslados
en colectivo/trolebs o a pie.
3.3.d. Modos utilizados segn actividad principal
Analizar la distribucin de los viajes por modo segn la ocupacin principal de
los habitantes permite dar cuenta del vnculo entre el transporte y las actividades
econmicas y productivas de la regin.
Grfco 3.3.18:
Distribucin
modal de viajes
en AMR para
cada actividad
principal del
individuo
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Trabajador
Estudiante
Jubilado
Ama de casa
Desocupado
Colectivo/Trolebs Taxi/Rems Auto Moto/Ciclomotor A pie Bicicleta Viaje mult./ Otro/ Sin inf.
%
51
Entre los viajes realizados por trabajadores, el automvil es el modo ms utilizado,
seguido por el colectivo/trolebs, sumando entre ambos el 60% de los traslados.
Por su parte, el 60% de los viajes realizados por estudiantes se efecta en colectivo/
trolebs o a pie.
Prcticamente 3 de cada 10 jubilados se trasladan en colectivo/trolebs. Entre estos
usuarios, los viajes en auto y a pie representan, cada uno, alrededor del 26% del total
de los realizados. Asimismo, son quienes ms utilizan el taxi/rems (casi 1 de cada 10
viajes).
Es interesante observar que el 41,5% de los traslados de las amas de casa es a pie o en
bicicleta (modos no motorizados), es decir, se trata del grupo poblacional en el que
ambas formas de movilidad tienen mayor incidencia.
En cuanto a las personas desocupadas, 4 de cada 10 utilizan el colectivo/trolebs.
3.3.e. Modos utilizados segn estrato socioeconmico
Incluir un anlisis de la distribucin de viajes segn modo para cada estrato permite
determinar de qu manera las caractersticas sociales y econmicas estructurales infuyen
y condicionan las estrategias de resolucin de las necesidades de desplazamiento. Es
por esto que, a continuacin, se analiza cmo repercute en la distribucin modal de los
viajes en el AMR un conjunto combinado de variables socioeconmicas.
52
Los resultados muestran que, si bien el uso de colectivo/trolebs es considerablemente
similar en todos los estratos, en el ms alto la proporcin es menor que en los dems.
Asimismo, en el estrato medio alto se utiliza ms el automvil y el taxi/rems que en
los restantes estratos.
Por su parte, el uso de moto, ciclomotor y bicicleta se asocia sobre todo a los estratos
sociales ms bajos: a medida que desciende el estrato socioeconmico se incrementa
paulatinamente su uso.
Si bien es notable que los traslados a pie sean relativamente uniformes en todos los
estratos, es en el ms alto en el que ms se realizan.
Grfco 3.3.19:
Distribucin de
viajes en AMR
segn modo
para cada estrato
socioeconmico
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Alto Medio Alto Medio Medio Bajo Bajo
Estrato
Colectivo / Trolebs Taxi / Rems Auto Moto / Ciclomotor A pie Bicicleta Viaje mult. / Otro / Sin inf.
%
53
U
n componente primordial en el estudio de la movilidad corresponde al anlisis
de las causas que generan los traslados de la poblacin. Saber el porqu de un
viaje permite evaluar su necesidad e identifcar cules son las principales actividades
que los generan dentro de la regin. De este modo, es posible obtener una visin de la
dinmica social y entender cmo sta impacta sobre la movilidad ciudadana.
En este estudio se defne motivo del viaje como la actividad realizada en el destino,
es decir, aquella que provoca el traslado. Sin embargo, para los viajes de regreso al
hogar, que representan el 46,7% de los realizados en un da hbil normal, el motivo que
gener el viaje es la actividad realizada en el origen.
Es sabido que la movilidad est fuertemente vinculada tanto a las actividades que
realizan los individuos como a las caractersticas poblacionales de stos y de sus
hogares.
Como vemos en el Grfco 3.4.1, en Rosario y en su rea de infuencia los traslados por
trabajo y actividades educativas representan casi el 70% de los viajes diarios, es decir,
constituyen el principal motor de la movilidad de la regin.
Por qu se mueve la poblacin?
3.4
Motivos de Viaje
Grfco 3.4.1:
Distribucin de
viajes en AMR
segn motivo
0,7
4,1
4,2
6,3
7,4
10,4
31,0
35,9
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Otro /Sin inf.
Esparcimiento
Salud
Social
Personal
Estudio
Trabajo
%
54
Por otra parte, si se toma como criterio de anlisis la necesidad de cada traslado,
podemos clasifcar los viajes en obligados y no obligados. Los primeros estn
constituidos por las actividades de las que no se puede prescindir (trabajo, educacin
y salud), mientras que los segundos incluyen el resto de los motivos, generalmente
discrecionales y menos rutinarios.
Los resultados indican que de los viajes realizados en el AMR, 7 de cada 10 son viajes
obligados.
Al considerar cmo se distribuyen segn el servicio de transporte utilizado (pblico,
privado o no motorizado) para cada motivo, surge que, de los que se hacen por trabajo,
1 de cada 5 es a pie o en bicicleta y hay un 4,5% ms de traslados en transporte privado
que en pblico; en los realizados por estudio se utilizan, principalmente, modos no
motorizados o pblicos y, cuando el motivo es la salud, 6 de cada 10 se efectan en
transporte pblico.
Viaje obligado
71,1 %
Viaje no obligado
28,9 %
Grfco 3.4.2:
Distribucin de
viajes en AMR
segn necesidad
55
Cuando la movilidad es obligada, el transporte pblico tiende a ser el ms utilizado,
aunque en distintas proporciones segn el motivo particular: mientras que para los
viajes laborales la incidencia de los modos pblicos y privados es homognea, en los
traslados por estudio se utilizan en forma pareja modos pblicos y no motorizados.
En lo que se refere a viajes no obligados, se observan patrones diferenciados segn las
actividades a realizar. Los desplazamientos por compras/gastronoma y esparcimiento
presentan distribuciones muy similares al considerar el modo utilizado segn el tipo de
servicio. En particular, para llevarlas a cabo se emplean en su mayora modos privados
o no motorizados.
Por su parte, en los que corresponden a motivos personales y sociales tienden a usarse
predominantemente modos privados y pblicos.
Al evaluar los motivos por los cuales las personas se desplazan a travs de la regin
(viajes efectuados en la ciudad de Rosario, dentro del AMsR y entre la ciudad central y
otras localidades del AMR), se observan diferencias segn la zona analizada.
Grfco 3.4.3:
Distribucin de
viajes en AMR
segn tipo de
servicio para cada
motivo
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Esparcimiento
Salud
Social
Personal
Estudio
Trabajo
M
o
t
i
v
o

d
e

v
i
a
j
e
Pblico Privado No motorizado Otro/Sin inf./ Viaje mult.
%
56
Cuando se consideran los viajes que se efectan diariamente en la ciudad de Rosario,
dentro del AMsR y los interzonales de manera aislada, se observa que los motivos
laborales y el estudio representan alrededor del 70% del total de cada dominio, en tanto
que los efectuados por otras razones, que corresponden a casi el 30% de los traslados,
son bastante similares en los tres dominios.
Dentro de cada dominio, sin embargo, la distribucin de los viajes por motivos
laborales y estudio muestra diferencias. En los que se dan dentro de la ciudad de
Rosario y en los interzonales se ubican, en primer lugar, el trabajo y luego el estudio,
aunque en proporciones que diferen considerablemente entre s. Los realizados por
motivos laborales representan casi el 36% de los que tienen como origen y destino
la ciudad central, mientras que en los traslados efectuados entre Rosario y el AMsR,
superan el 50%.
En el caso de los viajes dentro del AMsR, las actividades vinculadas al estudio
constituyen la principal causa de movilidad (cerca del 40% de los viajes realizados
ntegramente dentro de ese dominio).
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Interzona
AMsR
Rosario
Trabajo Estudio Salud Compas / Gastronoma Esparcimiento Social Personal Otro / Sin inf.
%
Grfco 3.4.4:
Distribucin
de viajes segn
motivo para
cada dominio de
anlisis
57
En relacin con los viajes no obligados, aun cuando en el conjunto de los viajes
interzonales la proporcin de este tipo de traslados sea inferior las distribuciones son
considerablemente similares en los tres dominios.
3.4.a. Motivos de viaje segn gnero
Hombres y mujeres poseen pautas de movilidad diferentes: si bien se sabe que el
motivo estudio es la segunda causa generadora de viajes para el gnero masculino,
la movilidad de stos est relacionada sobre todo con el trabajo (44,8%), en tanto que
las mujeres dividen sus prioridades entre estudio (33,8%) y actividad laboral (27,4%).

Algunos motivos de viaje, tales como salud y compras/gastronoma, se encuentran
ms vinculados al gnero femenino. En particular, las mujeres realizan 7 de cada 10
viajes por salud, 6 de cada 10 viajes por compras/gastronoma y 6 de cada 10 viajes por
motivos sociales.
Por su parte, como muestra el Grfco 3.4.6, la diferenciacin entre viajes obligados
y no obligados permite caracterizar el comportamiento especfco de la movilidad de
hombres y mujeres en la regin.
Grfco 3.4.5:
Distribucin de
viajes en AMR
segn motivo
para cada gnero
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Otro / Sin inf.
Esparcimiento
Salud
Social
Personal
Estudio
Trabajo
%
Femenino Masculino
58
Los resultados indican que, si bien los viajes obligados se reparten de manera uniforme
entre ambos gneros, cuando la movilidad es no obligada, 6 de cada 10 traslados son
efectuados por mujeres.
3.4.b. Motivos de viaje segn edad
Al igual que la comparacin de la movilidad segn el gnero, las actividades que
motivan los traslados de cada grupo etario permiten ver las tendencias en la movilidad
de la poblacin.
Grfco 3.4.6:
Distribucin
de viajes en
AMR segn
gnero para cada
necesidad
0 20 40 60 80 100
Viaje obligado
Viaje no obligado
Femenino Masculino
%
59
Grfco 3.4.7:
Distribucin de
viajes en AMR
segn motivo
para cada rango
etario
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Trabajo Estudio Salud Compras / Gastronoma Esparcimiento Social Personal Otro/ Sin inf.
%
Del Grfco 3.4.7 surge que, mientras las personas ms jvenes se desplazan ms por
estudio, este motivo desciende a partir de los 30 aos, en tanto para el grupo que va
de los 19 a los 65 aos el trabajo se destaca claramente como principal generador
de viajes. Por su parte, las personas de 66 aos o ms se movilizan mayormente por
motivos personales/sociales, compras/gastronoma o salud, motivo este ltimo que se
incrementa en forma notable a la par que aumenta la edad.
El Grfco 3.4.8 ilustra, para cada uno de los motivos obligados, la distribucin de
viajes segn la edad.
Grfco 3.4.8:
Distribucin de
viajes en AMR
segn rango etario
para los viajes
obligados
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
%
Trabajo Estudio Salud
[4-12] [13-18] [19-30] [31-50] [51-65] [66 +)
[4-12] [13-18] [19-30] [31-50] [51-65] [66 +)
60
3.4.c. Motivos de viaje segn nivel educativo
El anlisis de la distribucin de los viajes segn motivo para cada mximo nivel
educativo alcanzado permite determinar posibles patrones de movilidad en cada
subgrupo.
Cerca del 70% de los viajes de quienes poseen como mxima instruccin el nivel
guardera, jardn o preescolar se genera por motivos inherentes al estudio.
Por su parte, aquellos ubicados en el nivel educativo primario/EGB completo e
incompleto o superior se trasladan principalmente por trabajo o estudio. En particular,
los viajes por estudio conforman la mayor parte de la movilidad de quienes tienen
primario/EGB completo e incompleto, mientras que el principal motivo de traslado
entre quienes poseen secundario/polimodal completo e incompleto o un nivel
educativo superior es el trabajo.

Asimismo, los viajes por motivos personales, sociales o de esparcimiento representan
casi la misma proporcin en todos los subgrupos que poseen algn nivel de estudio.
Grfco 3.4.9:
Distribucin
de viajes en
AMR segn
motivo para
cada mximo
nivel educativo
alcanzado
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Sin estudios Guardera/ Jardn/
Preescolar
Primario/EGB compl. o
incomp.
Secundario/ Polimodal
compl. o incomp.
Terciario/ Univ./ Pos-
univ. compl. o incomp.
%
61
3.4.d. Motivos de viaje segn actividad principal
Si se analiza la distribucin de los motivos de viaje para cada subgrupo de la poblacin
teniendo en cuenta su actividad principal se observa que, como era de esperar, los
trabajadores se movilizan prioritariamente por trabajo y los estudiantes por estudio.
Por otro lado, tanto los jubilados como las amas de casa y los desocupados presentan
un patrn semejante respecto de los motivos compras/gastronoma, social y personal.
Entre las amas de casa, se observa una alta proporcin de viajes por estudio, debido
a que en esta categora estn incluidos los que se realizan al llevar y traer a los nios
del colegio.
En relacin con los viajes por salud, como ya dijimos se dan en mayor proporcin
entre los jubilados.
Grfco 3.4.10:
Distribucin
de viajes segn
motivo para cada
actividad principal
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Trabajador
Jubilado
Desocupado
Estudiante
Ama de casa
%
62
3.4.e. Motivos de viajes segn estrato socioeconmico
La caracterizacin de los motivos que generan la movilidad asociada a la pertenencia
a un estrato socioeconmico resulta de inters para evaluar la importancia que tienen
en cada estrato las causas de los viajes.
Los viajes por trabajo presentan proporciones similares en todos los estratos. Los que
se hacen por estudio slo en el estrato ms bajo superan a los que se realizan por
trabajo, los que juntos conforman casi el 80% de la movilidad total en dicho estrato.
Los vinculados a la salud tambin se distribuyen de manera pareja entre los cinco
estratos.
Por otro lado, como era de esperar, a medida que aumenta el estrato socioeconmico
se incrementar la cantidad de viajes por motivos no obligados.
Grfco 3.4.11:
Distribucin de
viajes en AMR
segn motivo
para cada estrato
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Estrato
%
63
E
studiar en qu momento se producen los viajes y por cunto tiempo se prolongan
de acuerdo a la distancia recorrida resulta primordial al evaluar la movilidad en
la regin puesto que permite determinar los horarios pico y valle, tanto del transporte
pblico como del privado. Esa informacin ayuda a planifcar el transporte pblico en
funcin de la demanda, y a su vez, al detectar los sectores en los que se hacen viajes
prolongados, implementar polticas que vuelvan ms efciente el trnsito de la regin
relacionndolos con la infraestructura urbana y los servicios brindados.
3.5.a. Horarios de inicios de viajes
La distribucin horaria del inicio de los viajes muestra tres momentos pico en los que
se concentra el 32,6% de los desplazamientos diarios: de 7:00 a 8:00 hs., cuando tienen
lugar 209.653 viajes (11,4%), de 12:00 a 13:00 hs., lapso en el que se producen 219.725
viajes (11,9%) y de 17:00 a 18:00 hs., con 172.142 viajes (9,3%). Del Grfco 3.5.1 se
inferen comportamientos similares entre los picos de la maana y el medioda y un
marcado valle entre la medianoche y las 6:00 hs., en el que se realizan nicamente el
2,6% de los viajes diarios.
Cunto duran, qu distancia recorren y
en qu horarios se efectan los viajes?
3.5
Grfco 3.5.1:
Distribucin
horaria del inicio
del viaje en AMR
0
2
4
6
8
10
12
14
0
0
:
0
0
0
1
:
0
0
0
2
:
0
0
0
3
:
0
0
0
4
:
0
0
0
5
:
0
0
0
6
:
0
0
0
7
:
0
0
0
8
:
0
0
0
9
:
0
0
1
0
:
0
0
1
1
:
0
0
1
2
:
0
0
1
3
:
0
0
1
4
:
0
0
1
5
:
0
0
1
6
:
0
0
1
7
:
0
0
1
8
:
0
0
1
9
:
0
0
2
0
:
0
0
2
1
:
0
0
2
2
:
0
0
2
3
:
0
0
%
Horario de inicio
64
En cuanto a la relacin entre la necesidad y el momento en el que se produce el
traslado, los viajes obligados y no obligados presentan comportamientos diferentes:
los primeros revelan tres picos en el da, similares a la distribucin general de viajes, en
tanto que los segundos se efectan sobre todo a media maana o por la tarde.
Por otro lado, como muestra el Grfco 3.5.3, en los viajes efectuados en colectivo/
trolebs y en auto se reiteran los mismos patrones de viaje de la distribucin general,
aunque entre s presentan leves diferencias: la movilidad en automvil particular tiene
su pico mximo durante la maana y el del colectivo/trolebs es al medioda.
Grfco 3.5.2:
Distribucin
horaria de viajes
en AMR segn
necesidad
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0
0
:
0
0
0
1
:
0
0
0
2
:
0
0
0
3
:
0
0
0
4
:
0
0
0
5
:
0
0
0
6
:
0
0
0
7
:
0
0
0
8
:
0
0
0
9
:
0
0
1
0
:
0
0
1
1
:
0
0
1
2
:
0
0
1
3
:
0
0
1
4
:
0
0
1
5
:
0
0
1
6
:
0
0
1
7
:
0
0
1
8
:
0
0
1
9
:
0
0
2
0
:
0
0
2
1
:
0
0
2
2
:
0
0
2
3
:
0
0
Horario de inicio
%
Obligados No obligados
65
Entre las 12:00 y las 13:00 hs. se inician 62.121 viajes en colectivo/trolebs, cantidad
que supera en un 7% a los desplazamientos efectuados en la hora pico matinal. Por el
contrario, la mayora de los traslados en auto (68.423 viajes) se registra entre las 7:00
y las 8:00, un 42% ms que los efectuados en ese mismo modo durante el pico del
medioda.
Asimismo, debido al vnculo entre el patrn de movilidad y la actividad de los individuos,
resulta relevante analizar el correspondiente a jubilados/pensionados y amas de casa,
puesto que muestran perfles diferentes respecto de la distribucin horaria general. Tal
como surge del Grfco 3.5.4, el momento del da en el que los jubilados/pensionados
se desplazan ms es alrededor de las 10:00 hs. y en menor medida entre las 17:00 y
18:00 hs. Las amas de casa, por su parte, presentan un incremento escalonado en la
cantidad de viajes, desde las 7:00 hasta las 12:00 hs., y ms tarde otro pico, inferior,
tambin entre las 17:00 y las 18:00 hs.
Grfco 3.5.3:
Distribucin
horaria de los
viajes realizados
en AMR en los
principales modos
de transporte
0
2
4
6
8
10
12
14
0
0
:
0
0
0
1
:
0
0
0
2
:
0
0
0
3
:
0
0
0
4
:
0
0
0
5
:
0
0
0
6
:
0
0
0
7
:
0
0
0
8
:
0
0
0
9
:
0
0
1
0
:
0
0
1
1
:
0
0
1
2
:
0
0
1
3
:
0
0
1
4
:
0
0
1
5
:
0
0
1
6
:
0
0
1
7
:
0
0
1
8
:
0
0
1
9
:
0
0
2
0
:
0
0
2
1
:
0
0
2
2
:
0
0
2
3
:
0
0
%
Horario de inicio
Colectivo/Trolebs Auto
66
0
2
4
6
8
10
12
14
0
0
:
0
0
0
1
:
0
0
0
2
:
0
0
0
3
:
0
0
0
4
:
0
0
0
5
:
0
0
0
6
:
0
0
0
7
:
0
0
0
8
:
0
0
0
9
:
0
0
1
0
:
0
0
1
1
:
0
0
1
2
:
0
0
1
3
:
0
0
1
4
:
0
0
1
5
:
0
0
1
6
:
0
0
1
7
:
0
0
1
8
:
0
0
1
9
:
0
0
2
0
:
0
0
2
1
:
0
0
2
2
:
0
0
2
3
:
0
0
%
Horario de inicio
Jubilado/Pensionado Ama de casa Total
En resumen, durante la maana, los jubilados/pensionados y las amas de casa, a
diferencia de otros grupos poblacionales, se mueven en los horarios valle de la
distribucin general mientras que, a la tarde, siguen un poco ms ese patrn general.
Grfco 3.5.4:
Distribucin
horaria de los
viajes realizados
en AMR por
jubilados/
pensionados y
amas de casa
Grfco 3.5.5:
Distribucin
horaria de los
viajes para cada
dominio
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
0
0
:
0
0
0
1
:
0
0
0
2
:
0
0
0
3
:
0
0
0
4
:
0
0
0
5
:
0
0
0
6
:
0
0
0
7
:
0
0
0
8
:
0
0
0
9
:
0
0
1
0
:
0
0
1
1
:
0
0
1
2
:
0
0
1
3
:
0
0
1
4
:
0
0
1
5
:
0
0
1
6
:
0
0
1
7
:
0
0
1
8
:
0
0
1
9
:
0
0
2
0
:
0
0
2
1
:
0
0
2
2
:
0
0
2
3
:
0
0
%
Horario de inicio
Rosario AMsR Interzona
67
En cuanto a la distribucin horaria de la movilidad dentro de la ciudad de Rosario, en la
interzona y en el AMsR, a partir del grfco 3.5.5 se pueden detectar conductas similares
(las mismas horas pico y valle en cada dominio) y, tambin, algunas diferencias: en
horas pico se realizan, en Rosario, ms del 30% de los viajes; en el AMsR, el 38,4%
en especial al medioda, y en la interzona, el 27,2%, principalmente por la maana
o por la tarde.
3.5.b. Distancia y duracin de los viajes segn dominio de anlisis
El tiempo total de viaje se defne como el que transcurre desde la salida del origen hasta
la llegada al destino. Cuando el traslado es a pie, corresponde a todo el tiempo que dure
la caminata; para los otros modos se conforma a partir de la sumatoria de: el tiempo
de caminata hasta alcanzar el modo a utilizar, el tiempo de espera en caso de que fuera
necesario, el tiempo de desplazamiento en el modo escogido y el tiempo de caminata
hasta alcanzar el destino. En los viajes con ms de una etapa, es la sumatoria del tiempo
empleado en cada una de ellas (incluyendo los tiempos de espera).
Los viajes que se realizan en el AMR, en promedio, duran 22,7 minutos y recorren una
distancia de 4,6 km. De acuerdo con lo presentado en el Grfco 3.5.6, ms del 60%
de los viajes tienen una duracin de hasta 20 minutos y slo el 1,9% es de ms de una
hora.
68
Por otro lado, resulta de especial inters determinar el tiempo que insumen las personas
en realizar los viajes obligados y cuantifcar las distancias que recorren. Los traslados
por motivos relacionados con la salud tienen en promedio 5,7 km. y una duracin
media de 26,9 minutos. Asimismo, en promedio, las personas tardan 25,6 minutos en
ir o volver de su trabajo y recorrer aproximadamente 5,7 km, y 20,9 minutos en cada
traslado relacionado con actividades educativas, para las cuales los desplazamientos
rondan los 3,6 km.
Debido a la relacin intrnseca entre duracin del viaje y distancia recorrida, es
importante mostrar el tiempo empleado en los viajes en los tres dominios de anlisis.
En promedio, segn la Tabla 3.5.1, el tiempo que insume recorrer un kilmetro es
similar en Rosario y en el AMsR, en tanto que es considerablemente menor en los
viajes interzonales.
Dominio de anlisis Distancia Promedio
(km)
Duracin Promedio
(min.)
Tiempo en recorrer un
km (min.)
Rosario
AMsR
Interzona
4,0
2,9
13,5
22,1
16,2
41,8
5,5
5,6
3,1
Grfco 3.5.6:
Distribucin de
viajes en AMR
segn duracin
Tabla 3.5.1:
Distancia
y duracin
promedio de
los viajes segn
dominio
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Hasta 10 min. 11 a 20 min. 21 a 30 min. 31 a 40 min. 41 a 50 min. 51 a 60 min. 61 a 90 min. Ms de 90
min.
Duracin
%
69
3.5.c. Distancia y duracin de los viajes segn modo de transporte
Resulta de inters relacionar la distancia media recorrida con el tiempo promedio que
duran los viajes en cada uno de los modos de transporte porque nos permite determinar
de qu manera la poblacin utiliza cada modo en relacin con el tiempo y la distancia.
Los modos no motorizados se asocian a viajes ms cortos, mientras que, en el caso de
los privados o el taxi/rems, los trayectos suelen ser intermedios y tener una duracin
promedio de entre 15 y 20 minutos. El colectivo/trolebs y los viajes multimodales se
vinculan con recorridos ms extensos y de una duracin media mucho mayor a la de
los restantes modos.
Grfco 3.5.7:
Duracin
(minutos) y
distancia (km)
promedio de los
viajes en AMR
segn modo de
transporte
Taxi/Rems
Moto/Ciclomotor
A pie
Auto
Bicicleta
Colectivo/Trolebs
Viaje mult./ Otro/ Sin
inf.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 1 2 3 4 5 6 7 8
D
u
r
a
c
i
n

d
e
l

v
i
a
j
e

(
m
i
n
.
)
Distancia (km)
70
3.5.d. Horarios, distancia y duracin de los viajes segn gnero
En cuanto a los momentos del da en los que se desplazan hombres y mujeres, se
observa un comportamiento general bastante similar y una diferencia en cuanto al
pico mximo: el de los hombres se da entre las 7:00 y 8:00 hs., mientras que el de las
mujeres es al medioda.
El tiempo medio de los viajes que realizan hombres y mujeres en el AMR es similar,
22,7 minutos, aunque los primeros recorren distancias promedio superiores a las de las
mujeres (5 y 4,2 km, respectivamente).
3.5.e. Distancia y duracin de los viajes segn estrato socioeconmico
Debido a las diferencias que existen entre los distintos estratos socioeconmicos, ya
sea en cuanto a la zona de residencia, la posesin y tipo de vehculo/s, etc., resulta
interesante caracterizarlos en funcin del tiempo promedio que invierten en sus viajes
y las distancias que recorren.
Grfco 3.5.8:
Distribucin
horaria del inicio
de viajes en AMR
para cada gnero
0
2
4
6
8
10
12
14
0
0
:
0
0
0
1
:
0
0
0
2
:
0
0
0
3
:
0
0
0
4
:
0
0
0
5
:
0
0
0
6
:
0
0
0
7
:
0
0
0
8
:
0
0
0
9
:
0
0
1
0
:
0
0
1
1
:
0
0
1
2
:
0
0
1
3
:
0
0
1
4
:
0
0
1
5
:
0
0
1
6
:
0
0
1
7
:
0
0
1
8
:
0
0
1
9
:
0
0
2
0
:
0
0
2
1
:
0
0
2
2
:
0
0
2
3
:
0
0
%
Horario de inicio
Hombres Mujeres
71
Como se ve en el Grfco 3.5.9, hay una relacin directa entre el estrato socioeconmico
y la duracin de sus viajes, es decir, las personas de mayor poder adquisitivo tardan
menos tiempo promedio en llegar a su destino, variable que crece en forma paulatina
para los dems estratos. Asimismo, los viajes correspondientes al estrato ms alto son
en promedio ms cortos (3,3 km) que los de los dems estratos (4,7 km o ms). En
cuanto a la duracin, en promedio el estrato ms bajo tarda 6,5 minutos ms que el
ms alto en completar sus traslados.
Grfco 3.5.9:
Duracin
(minutos)
y distancia
promedio (km) de
los viajes en AMR
segn estrato
Alto
Medio alto
Medio
Medio bajo
Bajo
0
5
10
15
20
25
30
0 1 2 3 4 5 6
D
u
r
a
c
i
n

(
m
i
n
.
)
Distancia (km)
73
Desde y hacia dnde se mueve
la poblacin?
3.6
Mapa 3.6.1.a.
Movimientos internos en el
rea central de Rosario (AC)
129.058 (7,0 %)
Mapa 3.6.1. a y b:
Distribucin de
los viajes del AMR
Mapa 3.6.1.b.
Movimientos internos en Rosario
fuera del rea central (FAC)
770.293 (41,5 %)
Fuente: EOD Rosario 2008 (ETR/PTUBA) Fuente: EOD Rosario 2008 (ETR/PTUBA)
3.6.a. Movilidad dentro del AMR. Viajes totales
L
a distribucin geogrfca de los viajes es importante para saber cmo se conectan
las ciudades y la capacidad que cada una tiene para generar atracciones dentro de
su propio territorio.
Un aspecto para destacar es que el 71,6% de los viajes del AMR se realiza ntegramente
dentro de la ciudad de Rosario. El 32,8% de la movilidad de la regin involucra el rea
central (delimitada por Boulevard Oroo, Avenida Pellegrini y el Ro Paran, en la
ciudad de Rosario). A su vez, el 7% de los traslados se originan y fnalizan dentro de
esos lmites. Por otro lado, el 19,7% de los viajes se desarrollan completamente en el
AMsR, y slo el 8,7% restante vincula el AMsR y Rosario.
N N
74
Mapa 3.6.1.c.
Movimientos de
FAC al AC
428.266 (23,1 %)
Mapa 3.6.1.d.
Movimientos internos en el
rea metropolitana sin Rosario (AMsR)
365.393 (19,7 %)
Mapa 3.6.1.f.
Movimientos del AMsR a FAC
111.382 (6,0 %)
Mapa 3.6.1.e.
Movimientos del AMsR a AC
50.540 (2,7 %)
Mapa 3.6.1. c, d,
e y f.:
Distribucin
de los viajes del
AMR
N N
N N
75
3.6.b. Viajes entre localidades
La movilidad entre localidades presenta diferentes realidades. En las de mayor tamao,
los movimientos ms importantes en general se mantienen dentro de la misma ciudad.
Le sigue en importancia la vinculacin con Rosario y, por ltimo, con las restantes
localidades del AMR.
Para las ms pequeas la mayor proporcin de viajes ocurre dentro de la misma
localidad, pero en segundo lugar se ubican los viajes hacia otras localidades del AMsR
antes que los que tienen como destino Rosario.
A fn de defnir proyectos de infraestructura y servicios, resulta primordial conocer
los movimientos en los corredores de ingreso a la ciudad central, Rosario. stos se
componen de la siguiente forma:
- Corredor Norte: Granadero Baigorria, Capitn Bermdez, Fray Luis Beltrn, San
Lorenzo, Puerto General San Martn, Ibarlucea, Ricardone.
- Corredor Noroeste: Funes, Roldn.
- Corredor Oeste: Prez, Soldini, Zavalla.
- Corredor Sur: Villa Gobernador Glvez, Alvear, Pueblo Esther, General Lagos,
Arroyo Seco.
Mapa 3.6.2:
Viajes entre
los distintos
corredores y
la ciudad de
Rosario (en ambos
sentidos)
N
76
Si bien hay un importante fujo entre los corredores norte y sur y la ciudad de Rosario,
los movimientos entre el AMsR y Rosario representan slo el 8,7% del total de viajes
del AMR.
Dado que los viajes dentro de las ciudades son ms importantes que los viajes entre
localidades, es necesario prestarles particular atencin. El mapa que sigue muestra
justamente esos movimientos.
Es notorio hasta qu punto las localidades ms pequeas dependen de otras ms
grandes para satisfacer sus necesidades, que se refeja en el hecho de que ms de la
mitad de los viajes que se realizan en ellas tienen como destino las localidades de
mayor tamao. En Alvear, por ejemplo, gran parte de los traslados son realizados hacia
la zona industrial principalmente por gente de otras ciudades.
Mapa 3.6.3:
Porcentaje
de viajes con
origen y destino
dentro de cada
ciudad
N
77
3.6.c. Movilidad en Rosario
Existe un alto movimiento interno en la ciudad de Rosario: el 94,3% de los viajes que se
originan all tiene como destino esa misma ciudad. Los restantes viajes que se originan
en Rosario tienen como destino las otras localidades del AMR.

El Mapa 3.6.4 muestra que el distrito sur es el que presenta el mayor fujo de movilidad
hacia el distrito centro, seguido por el distrito noroeste.
Los distritos norte y centro poseen una gran movilidad interna: ambos atraen ms
del 60% de los viajes que se producen en cada uno. Los dems no superan el 50% de
contencin de viajes. El oeste y el sudoeste son los que ms vinculacin necesitan con
los otros distritos para satisfacer sus necesidades.
Mapa 3.6.4:
Vinculacin de
cada distrito con
el distrito centro
Mapa 3.6.5:
Porcentaje de
viajes con origen y
destino dentro de
cada distrito
Mapa 3.6.4 Mapa 3.6.5
N N
79
D
imensionar el gasto que las diferentes opciones de movilidad suponen para la
poblacin es muy importante ya que puede infuir en la decisin de optar por uno
u otro modo de transporte.
En general se suelen hacer comparaciones entre costos directos (por ejemplo, costo del
combustible vs. precio del pasaje de colectivo), dejando de lado otros costos indirectos
(valor de compra del vehculo, seguro, impuestos; o en el caso del transporte urbano de
pasajeros -TUP- y en el caso de modos no motorizados, el costo del tiempo, en salud,
etc.) que tambin inciden en las elecciones de los usuarios.
Aqu presentaremos un enfoque integrado del costo de movilidad teniendo en cuenta
tanto los directos como los indirectos asociados a cada modo de transporte.
3.7.a. Gasto segn modo de transporte por dominio
Para estimar de manera precisa el gasto en movilidad se tuvieron en cuenta no slo
los datos relevados por la encuesta (distancias medias recorridas en cada modo por
dominio, tarifas abonadas) sino tambin informacin proveniente de fuentes exgenas
(combustible, gasto de mantenimiento de vehculos, etc.).
Debido a la existencia de costos fjos, en particular en los vehculos privados, para
poder comparar costos resulta necesario evaluarlos a nivel mensual y tener en cuenta
otras variables (costo del vehculo, seguro, impuestos, amortizacin, etc.).
Cunto se gasta en movilidad?
3.7
80
Dominio Modo Costo directo
viaje
Costo fjo
mensual
Costo total
mensual
Costo /
Km
Rosario
Colectivo /Trolebs
Auto
Taxi / Rems
Moto / Ciclomotor
Bicicleta
A pie
$1,60
$1,87
$9,56
$0,73
$0,00
$0,00
$510
$90
$5
$80
$604
$478
$126
$5
$0
$0,29
$2,90
$2,64
$0,59
$0,03
$0,00
AMsR
Colectivo /Trolebs
Auto
Taxi / Rems
Moto / Ciclomotor
Bicicleta
A pie
$1,65
$1,67
$4,90
$0,47
$0,00
$0,00
$510
$90
$5
$83
$593
$245
$114
$5
$0
$0,31
$3,21
$1,64
$0,81
$0,06
$0,00
Interzona
Colectivo /Trolebs
Auto
Taxi / Rems
Moto / Ciclomotor
Bicicleta
A pie
$2,12
$6,84
$16,45
$1,92
$0,00
$0,00
$510
$90
$5
$106
$852
$822
$186
$5
$0
$0,15
$1,12
$1,19
$0,33
$0,02
$0,00
As, al analizar el costo por kilmetro recorrido para los viajes dentro de Rosario y
dentro del AMsR, el auto resulta el modo ms caro, an ms que el taxi/rems. Por
su parte, el modo motorizado ms econmico es el colectivo, seguido por la moto o
ciclomotor (cabe destacar que si se comparte el uso de estos ltimos, la brecha entre los
costos se acorta volvindolos ms competitivos en relacin con otros modos).
Tabla 3.7.1:
Gasto promedio
por viaje para
cada modo de
transporte por
dominio de
anlisis
7
7
Se tomaron vehculos promedio con costos de $30.000 para autos y $4.000 para motos. No se consideraron
otros costos como estacionamiento, cochera y lavado. Por otra parte, el costo total mensual est calculado
para un total de 50 viajes.
81
La incidencia del gasto de movilidad en cada modo en el salario mnimo, vital y mvil
($1.200 en agosto 2008) permite evaluar cmo las diversas formas de traslado afectan
la economa personal o del hogar. En el Grfco 3.7.2 se presenta el gasto porcentual
que representan 50 viajes en cada modo sobre el salario mnimo, vital y mvil.
Grfco 3.7.1:
Costo por
kilmetro
segn modo
de transporte y
dominio
Grfco 3.7.2:
Porcentaje del
gasto en movilidad
sobre el salario
mnimo, vital y
mvil en AMR
0 10 20 30 40 50 60
A pie
Bicicleta
Colectivo/Trolebs
Moto/Ciclomotor
Taxi/Rems
Auto
% del Salario Mnimo, Vital y Mvil
$ 0,00
$ 0,50
$ 1,00
$ 1,50
$ 2,00
$ 2,50
$ 3,00
$ 3,50
Colectivo/Trolebs Auto Taxi/Rems Moto/Ciclomotor Bicicleta A pie
C
o
s
t
o

/

K
m
Rosario AMsR Interzona
82
3.7.b. Gasto segn estrato socioeconmico
Otra arista importante en el anlisis del gasto en movilidad surge de observar el gasto
medio mensual en das hbiles segn el estrato socioeconmico. La encuesta provee,
para cada estrato, la distribucin modal, las distancias promedio recorridas en cada
modo y la cantidad de viajes realizados. Los costos fjos de los vehculos privados se
recalcularon suponiendo diferentes vehculos tipo para cada estrato
8
.
El Grfco 3.7.3 muestra el gasto mensual para cada estrato socioeconmico tomando
en cuenta la informacin proporcionada por la encuesta y los costos fjos mencionados
en el punto 3.7.a.
El gasto mensual en movilidad (caractersticos de cada estrato) muestra un incremento
progresivo a medida que el estrato socioeconmico aumenta. As, por ejemplo, los
estratos medio alto y alto triplican el gasto del estrato bajo.
Grfco 3.7.3:
Gasto en
movilidad
segn estrato
socioeconmico
8
Se vari el costo del vehculo promedio fjando un vehculo tipo para cada estrato:
Bajo $ 10.000, Medio Bajo $ 20.000, Medio $ 30.000, Medio Alto $40.000 y Alto $ 50.000.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Bajo Medio bajo Medio Medio alto Alto
Estrato
G
a
s
t
o

p
r
o
m
e
d
i
o

m
e
n
s
u
a
l

(
$
)
83
3.7.c. Gasto en estacionamiento para vehculos privados
Al contrastar la cantidad de vehculos privados y cocheras relevados por la encuesta,
se observa que, tanto para Rosario como para el AMsR, aproximadamente el 25% de
los autos no tiene cochera.
Un dato relevante corresponde al costo de las cocheras por mes, que en promedio es
de cerca de $180 para toda el AMR, aunque en la ciudad de Rosario puede alcanzar
valores de hasta $400.
Por otro lado, en el 50% de los viajes con destino al trabajo el vehculo es estacionado
en la va pblica libre y slo el 1,3% en va pblica con tarifa, cuando los tiempos de
permanencia son cortos.
Grfco 3.7.4:
Distribucin de
viajes en auto
segn tipo de
estacionamiento
1,0
1,8
2,1
6,0
9,5
22,8
55,7
1,0
0 10 20 30 40 50 60
Otro
Playa descubierta
Va pblica tarifado
Cochera resid. descub.
Playa cubierta
De la empresa / organismo
Cochera resid. Cubierta
Va pblica libre
%
1,1
1,0
1,8
2,1
6,0
9,5
22,8
55,7
0 10 20 30 40 50 60
CAPTULO 4. DIAGNSTICO FINAL
87
Movilidad y usos del suelo
C
unto, cmo, desde dnde y hacia dnde se desplazan las personas en una
determinada ciudad es el refejo de la interaccin entre las localidades espaciales
que generan las necesidades de viaje, el equipamiento y la infraestructura del transporte
y las caractersticas socioeconmicas de los individuos y los hogares.
Los desplazamientos al trabajo constituyen uno de los principales problemas de las
ciudades contemporneas, que se incrementan por su escala creciente y la distancia
cada vez mayor entre los espacios residenciales y laborales. Algunos fenmenos propios
de los ltimos aos, como los nuevos desarrollos en la periferia de las ciudadeslas
urbanizaciones cerradas o espacios suburbanos, agravan este fenmeno. A esto se le
suma la demanda creciente de movilidad por las necesidades de acceso a servicios
como la educacin, la salud y actividades recreativas.
La demanda de viajes se incrementa por el modelo cada vez ms asentado de doble
ocupacin familiar, donde la actividad laboral de las mujeres se va equiparando de
manera progresiva a la de los hombres
9
. El viaje laboral va aumentando la distancia, en
tanto que el viaje de abastecimiento familiar, que suele resolverse en distancias cortas
(a escala barrial), algunas veces se extiende a causa de una presencia defcitaria de
diversos usos urbanos en las cercanas.
El desafo central para optimizar la movilidad urbana es lograr mayor accesibilidad
desde las viviendas a los establecimientos laborales y los otros servicios bsicos como
educacin y salud, en tiempos y modos de transporte que sean razonables en trminos
de costos, confort, tiempo de viaje y seguridad para la poblacin.
Si se lograran acordar colectivamente polticas de proximidad, donde en radios
reducidos en torno a la vivienda se localizara una amplia variedad de destinos usuales
(compras, escuelas, gestiones, recreacin, etc.) se reduciran las distancias de viaje y se
podra promover una movilidad no motorizada, esto es, a pie o en bicicleta.
Como se seala en el libro Hacia una nueva cultura de movilidad sustentable
10
:
La relacin entre los transportes masivos y los usos del suelo es fundamental para promover
una densifcacin ordenada y un aprovechamiento integral del (siempre escaso) espacio
pblico, teniendo en cuenta la relacin entre la red viaria, las trazas para transportes
masivos alternativos y los usos urbanos promovidos.
4.1
9
Censo 1991, Censo 2001, EPH 2003 y 2008, INDEC
10
ETR, Hacia una nueva cultura de movilidad sustentable, Municipalidad de Rosario, 2010, p. 11.
88
La adecuacin entre el grueso de la masa edilicia con usos residenciales, de servicios o de
produccin, y la accesibilidad a diversos modos de movilidad es una imperiosa necesidad
para un desarrollo equilibrado de toda urbanizacin nueva, en la ciudad central y en las
localidades que constituyen a la metrpoli.
Toda normativa de ordenamiento urbanstico deber alentar las urbanizaciones
compactas y continuas, evitando la baja densidad tanto como la monofuncionalidad y las
urbanizaciones alejadas de la trama urbana, densifcando principalmente los corredores
de transporte masivo.
En este sentido, el Programa de Descentralizacin Municipal de Rosario avanz
considerablemente promoviendo polticas de proximidad, acercando servicios al
vecino y evitando una carga innecesaria del sistema de transporte.
Con vistas a profundizar estas polticas, las mismas podran extenderse al mbito
metropolitano y apuntar a una disminucin en los desplazamientos de movilidad
obligada por motivos de trabajo, por ejemplo, induciendo desarrollos residenciales
o implantando fuentes laborales en determinados mbitos urbanos para alentar una
relacin residencia-trabajo equilibrada que haga disminuir la distancia de los traslados.
Con una distribucin adecuada de los equipamientos y servicios en los distintos
centros, subcentros y corredores urbanos de la ciudad y su rea metropolitana se
lograra acortar la distancia de los desplazamientos, optimizando as el uso de las
infraestructuras de movilidad y racionalizando el sistema de transporte en general.
Si consideramos que en la ltima dcada se ha experimentado un crecimiento sostenido
del uso del automvil particular y de las motos, en detrimento de la utilizacin del
transporte pblico, que trae aparejado un crecimiento de los ndices de congestin,
contaminacin del aire, aumento de los tiempos de viaje y dems efectos asociados
al exceso de motorizacin individual, vemos que resulta imprescindible defnir una
agenda pblica de polticas de movilidad sustentable y efciente para contrarrestar
estos efectos.
89
D
e la encuesta surge que un porcentaje importante de hogares del rea en estudio
habita viviendas unipersonales, como as tambin se observa un predominio
de casas (76,4%) por sobre los departamentos (16%). La combinacin de estos datos
se verifca al no observar extensiones urbanas de alta densidad, a excepcin del rea
central de Rosario y algunas urbanizaciones aisladas siempre dentro de la ciudad
central.
En relacin con la distribucin de hogares y poblacin segn los estratos
socioeconmicos defnidos, resulta signifcativo que el promedio de personas por
hogar va decreciendo desde el estrato bajo, con 4,3 personas/hogar, al estrato alto, con
2,6. En Rosario, cerca de la mitad de los hogares pertenece a los dos estratos ms altos,
en tanto que en el AMsR la mayora corresponde a los ms bajos.
La composicin poblacional segn sexo y edad es prcticamente homognea en los
distintos dominios de anlisis. En la ciudad de Rosario se verifca la infuencia de la
intensa actividad universitaria, al observarse que el rango etario de mayor poblacin
corresponde al grupo que va de los 20 a los 24 aos. Los mximos niveles educativos se
registran en los estratos ms altos, la actividad predominante de la poblacin del AMR
es el trabajo en relacin de dependencia y la proporcin de trabajadores hombres es la
mayoritaria.
En el AMR se realiza un total de 1.854.933 viajes por da, de los cuales el 80,3% tienen
origen o destino en la ciudad de Rosario, lo cual demuestra el elevado peso que tiene
la ciudad dentro del rea Metropolitana. Si analizamos los viajes con origen en la
ciudad de Rosario, un 94,3% tiene destino en la misma ciudad manifestando un alto
grado de autosufciencia, ya que las actividades diarias que debe o desea realizar la
poblacin se pueden satisfacer dentro de ella. En cambio, en el resto de las ciudades,
como la demanda no logra ser satisfecha, se genera una gran cantidad de viajes que
vincula a las ciudades del AMsR entre s y desde el AMsR hacia la ciudad central,
ya que diariamente miles de personas que utilizan distintos modos de transporte se
desplazan entre las distintas ciudades para trabajar, estudiar, realizar trmites o hacer
compras.
Sntesis de los resultados generales
4.2
90
A partir de la informacin disponible de estudios anteriores (EOD 1993 y EOD 2002),
se pueden comparar algunos datos generales de la movilidad de la poblacin, que
muestran un aumento en la totalidad de viajes realizados. Por otra parte, al considerar
la cantidad de viajes en colectivo/trolebs, se registra que si bien ha cado hacia el ao
2002 (debido sobre todo a la crisis fnanciera ocurrida en el pas en diciembre de 2001),
ha crecido hasta llegar a los 552.025 viajes diarios segn los datos de la EOD 2008. Sin
embargo, este nmero sigue siendo bajo en comparacin con el relevado en 1993. En
los restantes modos, hubo un incremento del nmero de viajes en comparacin con
el ao 1993.
Total de Viajes Registrados (en aumento hacia 2008):
1993: 1.621.701
2002: 1.722.673
2008: 1.854.933
Cerca de un 40% del total de personas de 4 aos o ms no realiza viajes (en funcin de
la metodologa utilizada no se consideran los viajes de menos de 4 cuadras), en tanto
que el promedio de viajes por persona que viaja (el 60% restante) es de 2,5 viajes/da
hbil y se verifca el mismo rango de viajes por da hbil tanto en hombres como en
mujeres.
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
Colectivo /
Trolebs
Auto Moto/Ciclomotor Bicicleta a Pie Otros
1993 2002 2008
Grfco 4.1:
Distribucin
de viajes segn
modo de
transporte para
cada relevamiento
(AMR)
Fuentes: EOD 1993, EOD 2002 y EOD 2008
91
En cuanto a la produccin de viajes, el ndice de viajes/habitantes para 2008 es de 1,52,
es decir, se mantuvo constante lo registrado en la anterior encuesta, donde el ndice
era de 1,53.
Del total de la poblacin del AMR, un 19,8% se vincula con el rea central de Rosario,
un 41,6% con el resto de la ciudad y un 10,7% resuelve sus desplazamientos sin ingresar
a la ciudad central.
En el AMR, aunque el rea central de la ciudad de Rosario sea una gran atraccin
de viajes, fuera de sta hay grandes atractores, entre ellos, la Terminal de mnibus,
la Ciudad Universitaria, otras facultades pblicas y privadas, los centros comerciales,
otras zonas comerciales a menor escala, zonas industriales (tanto del norte y sur
metropolitanos, como del oeste y sudoeste rosarino), los parques y los Centros
Municipales de cada Distrito. La descentralizacin de actividades impulsada por el
Municipio, hace ya ms de una dcada, ha generado una alta movilidad fuera del
rea central, lo que lleva a pensar en un rediseo de la red de transporte, hoy radio
concntrica.
En las localidades ms grandes, la mayora de los viajes son intra-urbanos, sucede lo
contrario en las ms pequeas, hecho esperable dada la dependencia funcional con
otras reas.
Dentro de Rosario, los distritos dan cuenta de tres realidades distintas: los habitantes
de los distritos Norte y Centro satisfacen ms del 60% de los movimientos en el propio
distrito, los distritos Noroeste y Sur cubren slo cerca de la mitad y los distritos Oeste
y Sudoeste no llegan al 40%. Esto muestra cules son los sectores urbanos con mayor
diversidad y cantidad de actividades.
La distribucin modal de viajes en el AMR considerando el Transporte Pblico de
pasajeros, el Transporte Privado y el Transporte No Motorizado, se divide en tercios
homogneos.
92
En relacin con el rango etario, el grupo de jvenes es el que ms se moviliza
(fundamentalmente en transporte pblico) y el de adultos mayores el que menos lo
hace. Una gran diferencia se presenta en funcin del nivel educativo alcanzado, ya
que en el grupo de nivel de instruccin ms elevado se observa una mayor proporcin
de personas que viajan, en tanto que la mayora de los individuos con bajos niveles
educativos realiza menos traslados.
La proporcin de viajes a pie realizados por nios es mayor a la que hace este grupo
en otros modos, mientras que la mayora de los viajes en bicicleta son efectuados por
jvenes y jvenes-adultos.
En cuanto al nivel educativo alcanzado en el AMR, quienes no poseen estudios
resuelven sus traslados en colectivo/trolebs o en modos no motorizados y para los
dems niveles el auto aparece como uno de los principales modos de transporte.
Al tener en cuenta el nivel socioeconmico, si bien los viajes en colectivo/trolebs y a
pie se mantienen constantes, el uso de bicicletas y motos va disminuyendo cuando se
sube en la escala, a la par que aumenta el uso del auto.
Los porcentajes de hogares con auto, con moto/ciclomotor y con bicicleta son mayores
en todos los casos en el AMsR respecto de Rosario. La posesin de auto se incrementa
en los estratos ms altos, mientras la de motos y bicicletas lo hace en los ms bajos. Se
observa que la mayora de los hogares del AMR, sobre todo los que corresponden a
los niveles ms bajos, cuentan con bicicletas para movilizarse. Pese a esto, este ltimo
sigue siendo un modo no demasiado popular, por lo que resultara muy benefcioso
promover su uso.
La incidencia del ciclomotor se est incrementando debido a su bajo costo y las
facilidades para su compra. Esto resulta problemtico, ya que es el vehculo con mayor
mortalidad en accidentes de trnsito y con bajos indicadores de acatamiento a las
normas de circulacin y seguridad.
93
El auto es el vehculo privado ms popular, aunque representa la forma ms costosa
de desplazarse, ms an que el taxi y el rems. El modo motorizado ms econmico
es el colectivo, seguido de la moto o ciclomotor (si ste es compartido, la brecha entre
los costos con otros modos se acorta y en consecuencia resulta el ms conveniente). El
gasto mensual en movilidad muestra un incremento progresivo a medida que el estrato
socioeconmico aumenta. As, por ejemplo, los niveles medio-alto y alto, en promedio,
triplican al del estrato bajo. En relacin a los costos de estacionamiento, cabe destacar
que en el 50% de los viajes con destino al trabajo el vehculo se estaciona en la va
pblica libre, slo el 1,3% en la va pblica tarifada y con tiempos de permanencia
cortos.
Los motivos de viaje
Los traslados por trabajo, las actividades educativas y los viajes por salud (considerados
como viajes obligados) representan casi las tres cuartas partes de los traslados diarios
y, por tanto, constituyen la causa principal de movilidad de las personas de la regin.
En Rosario, el primer motivo es el laboral mientras que en el resto del AMR (AMsR)
lo es el estudio.
En el AMR el mayor propsito de viajes totales es el trabajo seguido por el estudio.
Para los viajes laborales, la incidencia de los modos pblicos y privados es homognea,
quedando relegado el TNM, en tanto que para los traslados por estudio el reparto
homogneo se da entre modos pblicos y no motorizados, siendo menor el privado. En
relacin a los viajes segn el gnero, la movilidad de los hombres est principalmente
relacionada al trabajo mientras que las mujeres se desplazan sobre todo por estudio y
en menor medida por su actividad laboral.
Por otro lado, analizando los patrones de movilidad segn gnero, se comprueba
una preponderancia del uso del automvil en los hombres, mientras que las mujeres
utilizan ms el transporte pblico. Es importante destacar esta diferencia ya que, en
principio, un proyecto a favor del transporte privado benefciara ms a los hombres,
mientras que las mujeres se veran ms benefciadas con la ejecucin de proyectos para
el transporte pblico.
94
El tiempo y la distancia de viaje
Con respecto a los horarios en que se producen los viajes, se presentan tres picos
marcados: uno por la maana, otro (el mayor) al medioda y, por ltimo, a la tarde. Los
viajes obligados acentan estos picos y los no obligados se presentan ms en los horarios
valle. Comparando el auto y el colectivo, en ambos se respetan esos picos, aunque para
el primero el horario pico de la tarde se prolonga ms (hasta aproximadamente las 21
hs).
La duracin promedio de los viajes es de 22,7 minutos, en los que se recorre una
distancia media de 4,6 km. Los modos no motorizados recorren menos distancia,
mientras que las mayores distancias y duraciones corresponden al colectivo/trolebs y
a los viajes multimodales.
La poblacin de nivel socioeconmico alto es la que realiza viajes ms cortos, tanto en
distancia como en duracin. Las mayores distancias son recorridas por los habitantes
de los estratos medio y medio-bajo. Aquellos habitantes del estrato bajo, a pesar de
recorrer distancias menores, insumen ms tiempo, lo que seala la necesidad de
brindar un servicio de transporte pblico superior y de controlar la distribucin de
usos del suelo urbanizado para optimizar los viajes obligados de los ciudadanos.
Un trabajador que debe realizar viajes interzonales ocupa en promedio alrededor de
90 minutos para ir y volver al trabajo, por lo que es importante desarrollar polticas
que mejoren la movilidad y accesibilidad para reducir los tiempos de viaje y mejorar la
calidad de vida de la poblacin.
95
11
Cabe aclarar que, en las ciudades que se analizan en este apartado, la clasifcacin en transporte individual
incluye los viajes motorizados Individuales y los hechos en bicicleta, es decir Autos, motos, bicicletas y taxis.
En la EOD 2008 para el AMR, los viajes en bicicleta entran en la categora transporte no motorizado.
12
Fuente: CAF. Observatorio de Movilidad Urbana. http://omu.caf.com/
C
onsideramos que hacer una comparacin con otras ciudades de Latinoamrica
12

puede resultar valioso para contextualizar los resultados obtenidos.
En la ciudad de Montevideo, que posee una poblacin de 1,3 millones en la ciudad
central y casi 2 millones incluyendo el rea Metropolitana, la mayora de los viajes son
realizados en transporte colectivo (cerca del 54%), al que le sigue en importancia el
transporte a pie y luego los modos individuales.
Tanto en Belo Horizonte como en Guadalajara, San Pablo y Santiago de Chile se
constata una realidad similar a la que presenta el AMR, ya que la particin modal
se realiza en proporciones similares. En Belo Horizonte, el 38% de los viajes diarios
se realiza en transporte colectivo, el 35% a pie y el 27% en transporte individual.
Por otra parte, una gran diferencia se observa en el uso de la bicicleta, que tiene una
participacin relativamente baja en el total de viajes (el 1,1%).
Otra es la distribucin en la Ciudad de Mxico, donde los viajes a pie (24,4%) y en
transporte individual (24,1%) se dan en proporciones similares. Paradjicamente,
la misma situacin se recrea en un mbito urbano muy dismil como el rea
Metropolitana de Curitiba, en la que el 28% de los viajes totales diarios se realiza en
transporte colectivo, el 35% a pie y el restante 37% en transporte individual.
En el municipio de Ro de Janeiro la situacin es diferente, ya que se realizan
diariamente alrededor de 5,5 millones de viajes motorizados, en los que los buses
tienen la participacin ms relevante (61%). Para los viajes en la hora pico de la
maana, el transporte colectivo en autobs moviliza el 47% del total, al uso del
transporte individual le corresponde el 29% de los viajes y el 24% son realizados a pie.
De estas comparaciones surge que el AMR presenta un patrn de movilidad que se
enmarca dentro de una realidad latinoamericana, la cual, en mayor o menor medida,
est llegando a una particin modal casi equitativa en la que el uso del transporte
pblico colectivo, el individual y el no motorizado representan alrededor de un 30%
respectivamente. Es importante destacar que las campaas de difusin del uso de la
bicicleta son cada vez ms intensas en la mayora de las ciudades antes descriptas,
incluida Rosario.
Resultados comparados
11
4.3
96
E
stos resultados deberan permitirnos refexionar sobre el vnculo entre la
concepcin contempornea de la movilidad y la sociedad de nuestro mbito,
local y metropolitano. Si se aspira a una movilidad ms equitativa y sustentable, la
implementacin de medidas coordinadas y efectivas para extender la accesibilidad a
un nmero ampliado de ciudadanos deviene en premisa obligada.
Como se seala en el libro Hacia una nueva cultura de movilidad sustentable
13
:
La aproximacin al conocimiento de la multiplicidad de variables que componen la
movilidad de un territorio metropolitano impone un abordaje complejo, integral que
incorpore la dinmica de los procesos y la participacin ciudadana, donde se incorporan
variables mltiples y contextuales antes desechadas, ofreciendo escenarios prospectivos
ms que certezas unvocas. La manera de enfrentar los problemas de la movilidad
resulta en la actualidad un nuevo objeto de estudio ampliado desplazando al paradigma
limitado de la ingeniera de transporte, dominado por una motorizacin obligada e
infuenciado por una cultura expansiva de la industria automotriz. Se han construido
ms y ms autopistas, se han desarrollando enclaves urbanos alejados de las reas de
servicios produciendo as una gran necesidad de desplazamientos.
El enfoque redireccionado de la Movilidad elimina la motorizacin como referencia
obligatoria, ofrecindolo como opcin en un contexto ampliado de planifcacin de las
infraestructuras del transporte y los modos alternativos de la movilidad.
Hasta hace poco, la ingeniera de transporte ha conducido en soledad los procesos de
proyecto y construccin de las infraestructuras de transporte. Estos procesos, se fundaban
en una alta especifcidad sobre el objeto de estudio y su comportamiento (en este caso,
el transporte) donde los aspectos contextuales solan quedar de lado. Las cuestiones
ambientales, el desarrollo urbanstico o los ciudadanos excluidos del acceso a la
motorizacin eran habitualmente considerados temas colaterales en el tratamiento de
la movilidad.
Consideraciones fnales
13
ETR, Hacia una nueva cultura de movilidad sustentable, Municipalidad de Rosario, 2010, p. 8.
4.4
97
En los ltimos aos, se ha incorporado al vocabulario de los agentes tanto tcnicos como
sociales y econmicos del concepto de Movilidad, diferencindose del trmino Trnsito,
limitado bsicamente a la circulacin de vehculos motorizados; en tanto la Movilidad
aborda la problemtica de los desplazamientos de personas, vehculos y mercancas en
forma sistmica, mltiple, diversa, considerando al ciudadano como unidad de medida.
Asumiendo estos principios como una instancia superadora, entendemos que la EOD
2008 y el anlisis de la misma que se vuelca en este trabajo ser muy valiosa, en tanto
se posea la capacidad de interrelacionar la informacin aqu presentada para proyectar
nuestro espacio metropolitano y sus infraestructuras como un todo complejo, al
servicio de la ciudadana en general y de los ms postergados en particular.
CAPTULO 5. ANEXOS
101
Metodologa de Muestreo
S
e defni como poblacin en estudio a todos los residentes que habitan en hogares
de la zona urbana del AMR. A fn de obtener una muestra representativa de los
hogares de la regin, se seleccionaron viviendas de cada uno de los radios censales
14

urbanos y parcialmente urbanos del rea. La unidad de muestreo fue la vivienda y sus
residentes las unidades de anlisis.
Una de las cuestiones principales del muestreo fue proponer un procedimiento para
seleccionarlas sin tener que contar con un listado de las viviendas. Para ello, se decidi
introducir la fgura del seleccionador quien, siguiendo un protocolo preestablecido,
eligi las viviendas que conformaran la muestra y sus reemplazos.

El tamao de la muestra se fj en 5.000 viviendas para cumplir con el mnimo
requerido, para un rea metropolitana, de 1 cada 100 del nmero total de hogares.
En algunas localidades, especialmente fuera de la Municipalidad de Rosario donde los
patrones de movilidad pudieran presentar particularidades, se establecieron cantidades
mnimas de encuestas a realizar.
5.1
14
Segn el INDEC (1999): Los radios censales son unidades menores determinadas para la asignacin de
las cargas de trabajo de los censistas; generalmente se defnen, en las zonas urbanas, como un conjunto de
manzanas o sectores con alrededor de 300 viviendas.
102
Dentro de cada radio censal del AMR se seleccionaron viviendas mediante un muestreo
sistemtico. As, la fraccin de muestreo de cada radio censal qued defnida como:
f
i
= S
i
/ V
i
Donde:
S
i
: cantidad de viviendas seleccionadas en el i-simo radio censal.
V
i
: cantidad de viviendas en 2001 en el i-simo radio censal.
La muestra fnal qued conformada entonces por todos los hogares y los respectivos
miembros de cada una de las viviendas seleccionadas.
El factor de expansin qued defnido como la inversa de la fraccin de muestreo a
nivel de macrozona.

Localidad Cantidad mnima Relevados
ALVEAR 30 31
ARROYO SECO 82 78
CAPITN BERMDEZ 109 117
FRAY LUIS BELTRN 75 77
FUNES 75 82
GENERAL LAGOS 30 30
GRANADERO BAIGORRIA 120 121
IBARLUCEA 30 29
PREZ 90 89
PUEBLO ESTHER 30 30
PUERTO GENERAL SAN MARTN 50 49
RICARDONE 30 29
ROLDN 50 48
ROSARIO 3.731 3.805
SAN LORENZO 169 164
SOLDINI 30 30
VILLA GOBERNADOR GLVEZ 252 257
ZAVALLA 30 30
Tabla 5.1.1:
Tamao
muestral en las
localidades del
AMR
CAPTULO 5. ANEXOS
103
Debido a los cambios demogrfcos y urbansticos sufridos por el AMR entre el ltimo
Censo Nacional de Poblacin, Hogares y Viviendas disponible y la realizacin de la
EOD 2008, fue necesario estimar un modelo de crecimiento demogrfco al 2008
para las distintas localidades que lo conforman a partir de los datos censales del total
poblacional. As, para las localidades del AMsR se utiliz un modelo a tasa intercensal
constante y para Rosario uno logstico de funciones no lineales
15
.
Hubo que ajustar tambin el factor de expansin original de acuerdo al factor de
crecimiento poblacional de cada macrozona. Asimismo, se realiz un ajuste por
tamao del hogar de manera tal que la distribucin de esta variable fuera consistente
con la del ltimo Censo Nacional de Poblacin, Hogares y Viviendas disponible.
Debido a que en algunas macrozonas no resultaron seleccionados hogares de ciertos
tamaos que el censo de poblacin consignaba, el factor de expansin ajustado por
tamao de hogar subestimaba la cantidad de hogares. Por ende, fue preciso aumentar
la expansin de los hogares con tamao de hogar ms similar a aquellos que no haban
sido seleccionados.
Los factores de expansin que permiten trabajar resultados a nivel persona y viaje
surgen de la ponderacin del hogar, a la que se le aplic un ajuste por edad respetando
la distribucin etaria del censo.
Metodologa de reemplazo de la no respuesta
Con respecto al tratamiento de la no respuesta, en el caso de rechazo total o viviendas
desocupadas, tras agotar las tres visitas en distintos horarios se utiliz una metodologa
de sustitucin para encuestas no realizadas.
A fn de evitar el sesgo de subregistro de personas, los reemplazos se realizaron
siguiendo un protocolo de bsqueda de hogar sustituto, es decir, tomando uno que
tuviera un tamao igual o muy similar al seleccionado inicialmente. Esta tarea fue
monitoreada por el supervisor, para economizar tiempos y agilizar la labor de los
encuestadores.
15
Estudio integral de transporte y uso del suelo en el corredor Norte-Sur del rea metropolitana de la
ciudad de Rosario, PTUBA-BIRF, n 7442/AR.
104
Formulario
5.2
CAPTULO 5. ANEXOS
105
106
CAPTULO 5. ANEXOS
107
108
CAPTULO 5. ANEXOS
109
110
Manual del encuestador
Con el fn de unifcar criterios al momento de la recoleccin de datos, se redact un
manual para los encuestadores que, adems, permiti obtener un mejor desempeo de
los seleccionadores, encuestadores y supervisores.
Dicho manual cuenta con instrucciones detalladas para efectuar la seleccin de las
viviendas y las entrevistas y defne de forma clara y concisa los trminos tcnicos
incluidos en el formulario. Asimismo, presenta situaciones inusuales que pudieran
suscitarse y su correspondiente forma de solucionarlas.
CAPTULO 5. ANEXOS
111
Campaa de difusin
L
a campaa publicitaria de la EOD 2008 tuvo como objetivo principal instalar la
temtica del operativo en la poblacin, con el fn de darla a conocer y promover la
participacin de los ciudadanos. Una vez defnida la imagen del operativo, mediante
el logotipo y el eslogan, se confeccionaron diversas piezas grfcas: folletos dpticos y
afches, banner para exposiciones, calcomanas para colocar en el interior de los coches
del TUP de Rosario y de las cabinas expendedoras de tarjetas magnticas, y ploteados
para las lunetas traseras de los coches de la empresa SEMTUR.
En la ciudad de Rosario, los folletos y afches fueron distribuidos en Centros
Municipales de Distritos, Centros de Salud Pblica Municipal, hospitales, centros
vecinales, escuelas, en el Centro de Atencin al Usuario del ETR y en el Centro de
Atencin al Usuario del Banco Municipal. Tambin se colocaron afches en refugios
del TUP y en distintos puntos de informacin.
En las 17 localidades restantes del AMR, se entregaron packs de piezas grfcas para
que se distribuyeran en los principales centros de concurrencia masiva.
Adems, se paut publicidad en medios locales (diarios, televisin y radio) que
tuvieran alcance en el rea.
Los hogares seleccionados fueron informados de la visita del encuestador mediante
una carta en la que, adems, se los invitaba a colaborar con el operativo.
Los encuestadores posean una credencial identifcatoria e indumentaria especialmente
diseada para la ocasin, que consista en una remera y una bandolera.
5.3
112
Como agradecimiento por haber colaborado, a los hogares encuestados se les obsequi
un bolgrafo con los distintivos del operativo.
Por otro lado, se cre una pgina web con informacin acerca del relevamiento y,
con el fn de responder a las inquietudes y consultas de la poblacin, se habilit una
lnea gratuita de Atencin al Usuario del Ente del Transporte de Rosario, atendida por
personal previamente capacitado.
CAPTULO 5. ANEXOS
113
Censo de pantalla
E
l censo de clasifcacin vehicular se realiz en puntos defnidos mediante una
pantalla que dividi el rea en estudio en dos sectores, uno interno (que incluye al
rea Central de la Ciudad de Rosario) y otro externo.
La pantalla propuesta se desarroll a lo largo de las vas del ferrocarril Mitre en sentido
Este-Oeste, desde la Av. Brigadier General E. Lpez hasta las vas del FF. CC. Belgrano
(Norte-Sur), y se cerraba en el sector Sur de la Circunvalacin, desde la Av. Avellaneda
hacia el Este. Esto permiti minimizar la cantidad de puntos de cruce vehicular en los
que se deba efectuar el relevamiento.
5.4
Mapa 5.4.1:
Pantalla para
conteo vehicular
N
114
En el sector interno defnido por esta pantalla residen aproximadamente 500.000
habitantes y es all donde se localizan los principales atractores de viajes ,dado que esa
zona incluye el rea Central. Fuera de este sector reside el resto de la poblacin del
AMR, estimada en alrededor de 700.000 habitantes.
Los censos con clasifcacin se realizaron en das hbiles laboral-escolar en los que
no hubiera eventos que pudieran distorsionar los resultados respecto de un da tpico
(huelgas, lluvias intensas, etc.). La duracin del trabajo diario fue de 16 horas y el
perodo de relevamiento se estableci desde las 6:00 hasta las 22:00 hs. El operador
asignado para dar cuenta de la ocupacin vehicular, adems de indicar la cantidad de
personas que lo ocupaban, clasifc cada uno de los vehculos que pas por su puesto,
siguiendo las categoras que se presentan ms abajo. En el caso de los vehculos que
prestan servicios regulares, se indic con una S (de sentados) cuando haba asientos
libres y se estim la cantidad de personas sentadas o, en caso contrario (cuando todos
los asientos estaban ocupados) se indic con una P (de parados) y se estim la
cantidad de personas de pie. Luego, en gabinete, se determin la cantidad media de
asientos para cada lnea, con el objeto de estimar la cantidad de pasajeros totales.
La forma de registrar la ocupacin que se emple para cada una de las categoras
establecidas es la siguiente:
- Auto. Se registro al conductor del vehculo y al/los acompaante/s.
- Camioneta. Se registro al conductor del vehculo y al/los acompaante/s.
- Taxi, rems. Se registro a todos los ocupantes del vehculo, contando
al conductor.
- Moto, ciclomotor y bicicleta. Se registro al conductor del vehculo y al
acompaante.
- Colectivo urbano e interurbano (con indicacion de la lnea) y trolebs.
Se registr la cantidad aproximada de pasajeros sentados o la cantidad
aproximada de pasajeros parados, segn corresponda.
- Bus escolar, combi/Trac y utilitario. Se registro al conductor del vehculo y
al/los pasajero/s.
CAPTULO 5. ANEXOS
16
Los centroides representan el centro geogrfco de cada zona y determinan un punto al cual se le asignan
los viajes originados o atrados por dicha zona.
17
Segn el INDEC (Situacin y Evolucin Social, Sntesis N 4), se consideran hogares con Necesidades
Bsicas Insatisfechas (NBI) aquellos en los cuales est presente al menos uno de los siguientes indicadores de
privacin: hogares que habitan viviendas con ms de 3 personas por cuarto (hacinamiento crtico), hogares
que habitan en una vivienda de tipo inconveniente (pieza de inquilinato, vivienda precaria u otro tipo),
hogares que habitan en viviendas que no tienen retrete o tienen retrete sin descarga de agua, hogares que
tienen algn nio en edad escolar que no asiste a la escuela y hogares que tienen 4 ms personas a cargo
de cada miembro ocupado y en los cuales el jefe tiene un nivel educativo bajo (slo asisti dos aos o menos
al nivel primario).
115
Zonifcacin
L
a zonifcacin es una tarea necesaria para realizar cualquier modelo de transporte,
ya que delimita los centroides
16
que sern los puntos usados para defnir las matrices
de Origen-Destino y Produccin-Atraccin. Un centroide concentra los viajes de toda
la zona, por lo que es necesario que sta sea homognea.
Para la EOD 1993, el criterio de agrupacin se determin siguiendo un anlisis
socioeconmico a partir de los datos ofciales del INDEC (ao 1991) y las caractersticas
de transporte del rea a analizar. As, se delimitaron las distintas Zonas de Transporte
respetando los lmites urbansticos (calles, avenidas, vas, etc.), zonifcacin que
tambin se utiliz para la Encuesta Origen-Destino realizada en el ao 2002.
La zonifcacin realizada para la EOD 2008 mantuvo como base la utilizada en las
encuestas anteriores, para poder hacer estudios comparativos de la movilidad de la
regin en los distintos perodos. Tomando como unidad de anlisis el radio censal, se
procedi a agruparlos en unidades mayores para replicar de la forma ms fel posible
las zonifcaciones anteriores. Estas zonas de transporte, a su vez, fueron incluidas en
otras de mayor extensin, denominadas macrozonas de transporte, que se emplean
para lograr un enfoque integral de la movilidad (salvo Rosario, las dems localidades
del AMR abarcan una sola macrozona). Por tal motivo, para la EOD 2008 se busc
que esas zonas y macrozonas (antes denominadas subzonas y zonas, respectivamente)
coincidieran con los radios censales de 2001, ya que este criterio de zonifcacin
permite correlacionar los datos del INDEC (poblacin, densidad, NBI
17
, etc.) con los
de la encuesta.
Las 18 localidades del AMR quedaron distribuidas en 324 zonas y 50 macrozonas, de
las cuales a Rosario le correspondieron 220 zonas y 33 macrozonas.
5.5
116
Mapa 5.5.1 :
Delimitacin de
radios censales
del AMR
Mapa 5.5.2:
Delimitacin
de zonas y
macrozonas de
transporte en el
AMR
Localidades
Radios censales
18 LOCALIDADES
1.146 RADIOS CENSALES
Macrozonas
Zonas
50 MACROZONAS
324 ZONAS
N
N
CAPTULO 5. ANEXOS
117
Cartografa Complementaria
A
fn de contar con datos sistematizados y georreferenciados
18
de ciertas variables
signifcativas que inciden notablemente en los desplazamientos de la poblacin,
se elaboraron cartografas sobre los usos del suelo, los centros de salud y educativos, y
la localizacin de las industrias, los comercios y los servicios.
Esta informacin es una herramienta bsica para la planifcacin y modelizacin de la
movilidad en el rea en estudio.
Usos de suelo
Un estudio complementario, aunque central para el anlisis de los resultados de esta
encuesta, es el uso que se le da al suelo en el AMR.
Para confeccionarlo, se tom el relevamiento georreferenciado de los usos del suelo de
la ciudad de Rosario realizado por la Secretara de Planeamiento de la Municipalidad
y el desarrollado por el Centro Universitario Rosario de Investigaciones Urbanas y
Regionales (CURDIUR) de la Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseo
de la UNR sobre los usos del suelo en la totalidad del AMR. La simplifcacin y
compatibilizacin de ambos insumos gener una nueva categorizacin de usos del
suelo que es la que se presenta en el mapa que sigue.
Los datos provenientes del estudio de usos del suelo permitirn analizar correlaciones
con los patrones de movilidad de las personas.
5.6
18
El proceso de georreferenciacin consiste en dar ubicacin espacial a un punto, rea o volumen en un
sistema de coordenadas ligadas a la Tierra.
118
Mapa 5.6.1:
Usos del suelo
en el AMR
Fuente: Elaboracin ETR a partir de la cartografa Usos del suelo de Rosario, realizada por la Secretara
de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario y Usos del Suelo del rea Metropolitana de Rosario,
elaborada por el CURDIUR.
N
CAPTULO 5. ANEXOS
119
CENTROS DE SALUD
PERSONAL
2
3 - 15
16 - 100
101 - 500
501 - 814
Mapa 5.6.2:
Localizacin de
centros de salud
Fuente: Elaboracin ETR en base a datos suministrados por el Ministerio de Salud de la Provincia de Santa
Fe y la Secretara de Salud Pblica de la Municipalidad de Rosario.
N
120
Establecimientos educativos
A causa de la calidad institucional de sus universidades pblicas y privadas, y el
importante abanico de oferta de carreras que posee, Rosario metropolitana es un
foco atractor de estudiantes procedentes de otras regiones. Cuenta con 1.240 centros
educativos para todos los niveles de estudio, de los cuales 787 son pblicos. En cuanto
a la educacin superior, el AMR dispone de una oferta de 20 universidades, 14 de las
cuales son pblicas.
ESTABLECIMIENTOS EDUCATIVOS
ALUMNOS
0 - 500
501 - 1000
1001 - 2000
2001 - 4000
4001 - 8000
Fuente: Elaboracin ETR en base a datos proporcionados por el Ministerio de Educacin de la Provincia
de Santa Fe.
Mapa 5.6.3:
Localizacin de
establecimientos
educativos
N
CAPTULO 5. ANEXOS
121
Industria, comercio y servicios
La estructura productiva de Rosario y su rea metropolitana consiste en una
multiplicidad de actividades que integran ramas agroindustriales tradicionales con
tecnologas de informacin y comunicacin, el sector de servicios y una industria
alimenticia altamente competitiva.
El AMR es un centro industrial y de servicios en permanente desarrollo productivo,
turstico, recreativo y cientfco que concentra alrededor del 50% del Producto
Bruto Geogrfco Provincial y el 5% del producto nacional (la ciudad de Rosario, en
particular, rene el 85% del total del Aglomerado Gran Rosario)
19
.
A lo largo de la ribera metropolitana se ubica el complejo portuario productivo ms
importante del Mercosur y uno de los polos de molienda (crushing) de soja ms grandes
del mundo. All se asientan ms de 20 terminales exportadoras y/o productoras de
granos, subproductos y aceites vegetales, 5 terminales de removido de combustibles
lquidos, una terminal multipropsito y las empresas lderes en materia de comercio
de granos.
La confeccin de esta cartografa se realiz a partir de los datos del Censo Econmico
1994 y de las actualizaciones del ETR respecto de grandes emprendimientos (reas
portuarias, centros comerciales, grandes industrias, parques industriales, empleo en
reparticiones pblicas, etc.).
19
El Aglomerado Gran Rosario comprende las siguientes localidades: Capitn Bermdez, Fray Luis Beltrn,
Funes, Granadero Baigorria, Soldini, Prez, Puerto General San Martn, Rosario, San Lorenzo, Roldn y
Villa Gobernador Glvez.
122
Mapa 5.6.4:
Localizacin de
establecimientos
con mayor N de
empleados
ESTABLECIMIENTOS CON MAYOR N DE EMPLEADOS
101 - 200
201 - 400
401 - 800
801 - 1200
1201 - 2200
Fuente: Elaboracin ETR en base al Censo Econmico 1994.
N
CAPTULO 5. ANEXOS
123
Densidad Poblacional
A
partir de los datos del Censo de Poblacin y Vivienda 2001 realizado por el INDEC,
se confeccion una cartografa para dar cuenta de la densidad poblacional de la
regin. Esto permite conocer las zonas con mayor generacin de viajes y evaluar cul
ser su impacto en el sistema de movilidad de la regin.
5.7
Mapa 5.7.1:
Densidad
poblacional en el
AMR
Densidad [Hab/HA]
Fuente: ETR en base al Censo del INDEC 2001.
N
20
Es importante tener en cuenta que la estratifcacin puede tener algunas limitaciones, ya que fue construida
en base a datos de 2001.
21
Casa tipo B: la que cumple por lo menos una de las siguientes condiciones: no tiene provisin de agua por
caera dentro de la vivienda; no dispone de retrete con descarga de agua; tiene piso de tierra u otro material
precario. El resto de las casas es considerado como casas de tipo A. Fuente INDEC http://www.indec.gov.ar/
glosario/textos_glosario.asp?id=70
124
Estratifcacin Socioeconmica
5.8
A
partir de los datos del Censo de Poblacin y Vivienda 2001, se elabor una
metodologa que parte del supuesto de que todos los hogares de un mismo
radio censal pertenecen al estrato al que pertenece el radio para determinar una
estratifcacin socioeconmica del AMR, a fn de poder correlacionarla con los
resultados de la EOD 2008
20
.
Para realizarla, de acuerdo a la informacin disponible a nivel de radio censal se
consideraron las siguientes caractersticas:
- Poblacin de ms de 18 aos con nivel educativo secundario completo o ms.
- Poblacin de ms de 24 aos con nivel educativo superior o ms (completo o
incompleto).
- Hogares sin NBI.
- Viviendas adecuadas para habitar (casa tipo A
21
, departamento, pieza en hotel o
pensin u otro).
- Hogares con PC (computadora).
De esta manera, se determinaron 5 estratos donde 1 (alto) es el mejor posicionado
socioeconmicamente y 5 (bajo), el peor.
CAPTULO 5. ANEXOS
125
Mapa 5.8.1:
Estratifcacin
socioeconmica
del AMR
Fuente: ETR en base a datos del Censo INDEC 2001.
N
CAPTULO 6. GLOSARIO
129
Glosario
AMR: rea Metropolitana de Rosario, compuesta por las localidades de Alvear,
Arroyo Seco, Capitn Bermdez, Fray Luis Beltrn, Funes, General Lagos, Granadero
Baigorria, Ibarlucea, Prez, Puerto General San Martn, Pueblo Esther, Ricardone,
Roldn, Rosario, San Lorenzo, Soldini, Villa Gobernador Glvez y Zavalla.
AMsR: rea Metropolitana sin incluir la ciudad de Rosario.
Desplazamiento: Traslado en un modo determinado de transporte. Un viaje puede
estar formado por uno o varios desplazamientos.// Etapa/s del viaje.
Destino del viaje: Lugar donde fnaliza el viaje.
Distancia: Distancia entre los centroides (centro geogrfco de la zonifcacin) de
los radios de origen y destino del viaje. La distancia mnima considerada fue de 4
cuadras.// Distancia de los viajes dentro de un mismo radio (cuando no se pudo
calcular por diferencia de centroides, fue estimada por la mediana de los viajes a pie).
Estrato: Clasifcacin de hogares segn sus distintas caractersticas socio-econmicas,
construida a partir del anlisis de una serie de variables.
Etapa de viaje: Un viaje puede realizarse utilizando ms de un modo de transporte.
Cada cambio de modo o de lnea de colectivo se considera una etapa diferente del
mismo viaje.
Hogar: Persona o grupo de personas, parientes o no, que habitan bajo el mismo techo
y comparten los gastos (de alimentacin y/o otros) esenciales para vivir.
Interzona: Viajes con origen en Rosario y destino en alguna de las 17 localidades
restantes del AMR y viceversa.
Modo de transporte: forma o vehculo utilizado por la persona para realizar el
desplazamiento, es decir, colectivo, auto particular, bicicleta, tren, subte, etc. (difere
del medio de transporte, que puede ser acutico, terrestre, areo y oleoducto).
130
Modo segn capacidad:
-Colectivo/masivo: colectivo, trolebs, charter/Trafc/combi, bus empresa, bus escolar,
mnibus de larga distancia.
-Individual: auto como conductor, auto como acompaante, taxi, rems, moto,
ciclomotor, camin.
-No motorizado: a pie, bicicleta.
-Otro/Sin inf.: Viaje multimodal, Otro.
Modo segn motorizacin:
-Motorizado: colectivo, trolebs, auto como conductor, auto como acompaante,
taxi, rems, charter/Trafc/combi, bus empresa, bus escolar, moto, ciclomotor, camin,
mnibus de larga distancia.
-Otro/ Sin inf.: Viaje multimodal, Otro, No contesta.
Modo segn servicio:
-Pblico: colectivo, trolebs, taxi, rems, bus empresa, bus escolar, mnibus de larga
distancia.
-Privado: auto como conductor, auto como acompaante, charter/Trafc/combi, moto,
ciclomotor, camin.
-Otro/Sin inf.: Viaje multimodal, Otro, No contesta.
Motivo de viaje: Causa que provoca el desplazamiento de la persona.
Motivos de viaje agrupados:
-Trabajo: trabajo (lugar de), asunto laboral.
-Estudio: estudio (lugar donde se cursa), estudio (otros lugares), llevar/traer nios de
la escuela.
-Salud: salud
-Compras/gastronoma: compras, gastronoma
-Esparcimiento: deportes, recreacin.
-Social: amigos, familia, culto.
-Personal: trmite personal, dejar/recoger a alguien, acompaar a alguien.
CAPTULO 6. GLOSARIO
131
-Otro
Motivos de viaje segn necesidad:
-Viaje obligado: viajes cuyo motivo es trabajo, estudio o salud.
-Viaje no obligado: viajes por los dems motivos.
Origen del viaje: Lugar donde se inicia el viaje.
Tiempo total de viaje: Es la suma del tiempo de caminata hasta alcanzar el modo
de transporte a utilizar, el tiempo de espera (en caso de que lo hubiera), el tiempo
de desplazamiento en el modo de transporte escogido y el tiempo de caminata hasta
alcanzar el destino. En el caso de los viajes con ms de una etapa, es la sumatoria del
tiempo empleado en cada una de ellas.
Viaje: Conjunto de desplazamientos (uno o ms) realizados desde un punto de partida,
considerado origen, hasta un punto de llegada, considerado destino, con una distancia
de 4 cuadras o ms y un motivo particular.
Viaje multimodal: Viaje en que se emplean dos o ms modos de transporte diferentes
para completarlo (es decir, desde el origen hasta el destino). No se incluyen aquellos con
ms de una etapa que hayan sido efectuados a travs del mismo modo de transporte.
Las caminatas previas y posteriores a los desplazamientos en otro modo de transporte
no se contabilizan como una etapa del viaje.
CAPTULO 7. BIBLIOGRAFA
135
- Bruton, M. J. (1985), Introduccin al planeamiento de Transporte, Troquel,
Buenos Aires.
t Consejo Nacional del Empleo, la Productividad y el Salario Mnimo, Vital y
Mvil (2008), Resolucin 3/2008, Salario mnimo, vital y mvil, Argentina.
t $PSQPSBDJO"OEJOBEF'PNFOUP (2010), Observatorio de movilidad urbana
para Amrica Latina, CAF, Bogot, Colombia.
- Ente del Transporte de Rosario (2010) , Hacia una nueva cultura de movilidad
sustentable, Municipalidad de Rosario, Rosario.
- Municipalidad de Rosario, Instituto de Estudios de Transporte de la UNR
(2003), La situacin del transporte en Rosario y su rea Metropolitana. Diagnstico
basado en la Encuesta Origen-Destino 2002, Municipalidad de Rosario, Rosario.
- Ortzar, J. de D. y Willumsen L. (2006), Modelling Transport, 3 Edicin.
Wiley, Gran Bretaa.
- Zamorano, C.; Bigas, J. y Sastre, J. (2004), Manual para la planifcacin,
fnanciacin e implantacin de sistemas de transporte urbano, Consorcio Regional de
Transporte de Madrid.
Sitios web
- www.indec.gov.ar
- www.infoleg.gov.ar
- www.transporte.gov.ar
- omu.caf.com
Bibliografa

Movilidad en El Área Metropolitana de Rosario. Encuesta de Origen y Destino de Viajes 2008

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Movilidad en El Área Metropolitana de Rosario. Encuesta de Origen y Destino de Viajes 2008

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Movilidad en el rea

También podría gustarte