HISTORIA DE LA AVIACIN

CAPTULO 1: DESDE LA ANTIGEDAD AL S. XVII.

INTRODUCCIN El hombre siempre ha sentido una necesidad ms o menos potica de volar, de elevarse por el cielo como un pjaro. Cuando ha querido representar a los dioses o a sus enviados siempre se los ha imaginado viviendo en las alturas. El cielo se ha considerado siempre como un smbolo de libertad, pureza y perfeccin, que para algo est por encima de este mundo de miserias. Y el poder surcar los aires ha sido uno de los sueos ms recurrentes en la historia de la humanidad. As lo demuestran multitud de historias y relatos, desde las antiguas leyendas hindes, chinas o griegas hasta la literatura moderna en relatos como Juan Salvador Gaviota. Pero no han sido nicamente los sentimientos poticos los que han impulsado el desarrollo de la aviacin. Hay que tener en cuenta al menos otros dos instintos bsicos de la especie humana: en primer lugar la necesidad de ver qu hay ms all del horizonte, no slo por curiosidad sino para mejorar las condiciones de vida, lo que dio lugar a los medios de transporte, y en segundo lugar, el afn de conocer los mecanismos que regulan los fenmenos naturales, lo que origin la ciencia. El desarrollo de los medios de transporte ha sido un proceso muy lento en el que casi todos los avances, excepto inventos aislados como la rueda o la vela, se han producido en los ltimos 150 aos. Hasta entonces eran muy pocos los que conocan algo ms all de su pueblo y cuando esto suceda era generalmente porque no haba ms remedio: encontrar mejores oportunidades, huir de la guerra, la pobreza y las persecuciones.... Slo unos pocos privilegiados viajaban por afn de conocer, de aventuras o de comerciar con otros pueblos. Y aun as estos viajes estaban llenos de peligros, incertidumbres e incomodidades. Consideremos el caso de Marco Polo, uno de los ms famosos viajeros de la humanidad. Partiendo de Venecia y siguiendo la ruta de la seda lleg a Changtu, sede de la corte del emperador chino Kublai Khan, en 1275. Para ello necesit cinco aos. Al iniciar el viaje de vuelta recibi el encargo de escoltar a la hija de Kublai Khan hasta Persia, donde deba casarse con el rey Argun Khan. Viajaron por mar siguiendo la costa, lo que entonces era el mtodo ms rpido y seguro, pero an as tardaron cuatro aos en llegar. Result que para entonces el futuro novio se haba muerto. Que poda hacer Marco Polo en esta situacin? El seguir viaje a Venecia llevndose a la princesa habra supuesto traicionar la confianza de Kublai Khan, pero el volver de nuevo a China le hubiera retrasado por lo menos otros ocho aos. Afortunadamente, el hijo de Argun Khan, que ya tena edad de casarse, no tuvo inconveniente en hacerlo con la princesa, con lo que se solucion el problema.

Esta situacin iba a mantenerse con muy pocos cambios a lo largo de los siguientes seis siglos. Si miramos las cosas bajo un punto de vista actual, en plena poca no ya de aviones supersnicos sino de autopistas de la informacin, no dejar de asombrarnos que hasta hace slo 200 aos la nica forma de viajar por tierra era a caballo, y hace 100 aos era todava la ms normal. Y la velocidad media de una diligencia era de slo unos cinco o seis kilmetros por hora. Cristbal Coln necesit, en 1492, setenta das para atravesar el Atlntico. El Mayflower, en 1620 o sea 128 aos despus, redujo el tiempo en tan slo cuatro das. Al cabo de otros 250 aos, los clipper del t, los veleros de transporte ms rpidos que han existido, necesitaban catorce das para la travesa. Gracias a los motores de vapor el Mauritania redujo este tiempo, pero slo en cuatro das y medio. En 1927, Lindbergh atraves por primera vez el Atlntico en avin, tardando 33 h 30 m para ir de Nueva York a Pars. Slo veinte aos despus gigantescos dirigibles como el Hindenburg transportaban en vuelos regulares decenas de pasajeros entre Alemania y Nueva York en 52 horas. Hoy, un B-747 Jumbo necesita unas siete horas y el Concorde nicamente la mitad. Si dibujramos un mapamundi a una escala tal que tuviera un metro de largo por cada da necesario para cruzar el Atlntico, en la poca de Coln tendra 150 m de largo. En 1972, cuando entr en servicio el Concorde, la longitud del mundo se habra reducido a 125 mm!. El objetivo de esta asignatura es el saber cmo se ha producido esta reduccin en el tamao del mundo; tratar de conocer a los hombres y a las mquinas que han hecho posible que nos podamos plantear como si tal cosa el irnos a pasar las vacaciones de Semana Santa a Bali -siempre que tengamos dinero- y que no le extrae a nadie. MITOS Y LEYENDAS Desde la ms remota antigedad y en casi todas las culturas y civilizaciones se mencionan a dioses, reyes y hroes mticos que surcan los cielos ayudados, a veces, por los ms variados artilugios. Probablemente la historia ms antigua sea la del rey Etana, que segn cuentan unas tablillas de arcilla encontradas en la biblioteca de Asurbanipal de Nnive, y que parecen remontarse a unos 3000 aos antes de Cristo, subi al cielo de Anu montado en un guila. Ciertamente la mitologa antigua es una autntica pajarera: en Egipto, Mesopotamia, China, India y el litoral mediterrneo se han contado siempre gran cantidad de relatos sobre hombres o animales alados o llevados por pjaros. El legendario Nemrod arrastrado por grullas y garzas, el rey persa Kraus, que en el 1200 antes de Cristo se elev por los aires a bordo de una cesta de la que tiraban cuatro poderosas guilas, tratando de alcanzar sendas piernas de cordero; el mandarn Wan Tu desaparece entre las nubes con su trono y todo, propulsado por 47 cohetes, el profeta Elas y su carro de fuego... Historias estas que han resultado un verdadero filn para los modernos uflogos y estudiosos de ciencias paranormales y algo

ocultas, que creen ver en ellas las pruebas de la existencia de antiguas civilizaciones muy avanzadas y ya extinguidas o incluso de las visitas de extraterrestres. Otra variante de estos relatos son las leyendas de los hombres pjaro o provistos de alas. La ms famosa de ellas es, sin duda, la de Ddalo e Icaro. De acuerdo con las tradiciones atenienses Ddalo fue el primer ingeniero o arquitecto del que se tiene noticia. Fue expulsado de Atenas porque, envidioso de su sobrino Talos que haba inventado la sierra inspirndose en la mandbula de una serpiente, lo tir de lo alto de la Acrpolis. Se refugi junto con su hijo Icaro en la corte del rey Minos, en Creta, donde dio muestras de su ingenio construyendo un escenario mvil para los coros del teatro, un autmata, y, sobre todo, el famossimo laberinto que esconda en su interior al Minotauro. El fue el autor del truco del hilo de Ariadna que permiti al hroe Teseo volver a salir del laberinto tras vencer al Minotauro, liberando a Atenas del tributo de siete doncellas y siete muchachos que tena que pagar cada nueve aos. Cuando Minos se enter de la traicin de Ddalo lo hizo encerrar junto a su hijo en una torre de su palacio. Entonces Ddalo fabric unas alas de plumas que se sujetaban a los brazos con cera. Gracias a ellas pudieron escapar de la isla volando pero Icaro, desoyendo los consejos de su padre y llevado por el entusiasmo, se elev demasiado, de forma que el calor del sol fundi la cera, cayendo al mar. Ddalo aterriz felizmente en Italia. As, Ddalo representa el arquetipo del ingeniero, entendiendo como tal al que aplica los conocimientos cientficos para construir aparatos ms o menos tiles para sus semejantes, mientras que Icaro representa al intrpido piloto capaz de arriesgar, y a menudo perder la vida tratando de explorar los lmites de su capacidad de volar. Veremos muchos casos de unos y otros a lo largo de este curso. LOS IMITADORES DE PJAROS El camino ms evidente para tratar de volar es, indudablemente, imitar a los que ya lo hacen, y por lo tanto a nadie debe extraar que fuera por ah por donde empez esta historia. Aristteles, uno de los filsofos ms importantes de la antigua Grecia y que tanta influencia ejercera posteriormente en la filosofa occidental y especialmente en la cristiana, nos dej las primeras observaciones cientficas sobre el vuelo de las aves como parte de sus obras sobre biologa. Como muchos otros despus que l, en estas observaciones slo tuvo en cuenta el vuelo producido por el batido de las alas, ignorando totalmente el vuelo planeado, concluyendo que volar es lo mismo que nadar en el aire y que el hombre nunca podr volar. La historia de la aviacin est llena de aspirantes a aviadores que siguieron al pie de la letra la primera parte del consejo, olvidndose por completo de la segunda. A la mayora les cost la vida. Quizs el primero de ellos fuera el legendario rey Bladud de Inglaterra, quien segn los cronistas medievales vivi en el ao 859 antes de Cristo y muri al tratar de

volar con unas alas artificiales sobre la zona actualmente ocupada por la Torre de Londres. No se tienen noticias de como estaban construidas las alas de Bladud, como tampoco del ingenioso mecanismo que -segn el historiador romano Suetonioutiliz Simn el Mago cuando se lanz desde lo ms alto del circo de Roma en presencia de Nern. Parece que S. Pedro estaba entre los asistentes. Simn el Mago se mat, como es natural. Uno de los ms serios imitadores de pjaros fue, sin duda, Giambattista Danti di Perugia, nacido en esta ciudad italiana en 1420, y que, segn parece, conoci a Leonardo de Vinci, con el que intercambi ideas sobre los problemas de la sustentacin. Las noticias que nos han llegado de l indican que era un hombre de agudo ingenio, profesor de matemticas en Venecia, que se hizo famoso como arquitecto e ingeniero militar. Al parecer trat de construir diversos tipos de superficies sustentadoras que prob reiteradamente sobre el lago Trasimeno sin que se conozcan mayores detalles. Pero el episodio por el que figura en esta historia tuvo lugar en Perugia en 1494, con ocasin de las fiestas nupciales de Gio Paolo Baglione. Segn cuenta su contemporneo Alessi, Danti llev en secreto su mquina voladora e hizo su aparicin de improviso en lo alto de una torre que dominaba la Piazza Grande, con unas alas fijadas en los brazos. Ante el asombro de la multitud, se lanz al aire y no slo logr mantenerse en l, sino que incluso efectu algunas evoluciones con cierta desenvoltura hasta que uno de los hierros se rompi. Danti tuvo la suerte de ir a caer en un tejado prximo a la iglesia de Santa Maria delle Virgini, resultando lesionado en una pierna. El hecho, considerado como maravilloso por sus contemporneos, ha llegado a nuestros das sin mayores precisiones tcnicas, pero entre los numerosos casos similares cabe incluirlo entre los que tienen ms fundamento. LEONARDO DE VINCI El que s nos dej abundantes detalles de sus diseos fue Leonardo de Vinci, sin duda el ms genial de los imitadores de pjaros. Leonardo naci en 1452 cerca de Florencia y es probablemente el mayor genio producido por la humanidad. Los psiclogos modernos nos ensean que el cerebro humano est dividido en dos hemisferios, uno que domina las actividades creativas e imaginativas y otro que controla la parte racional o tcnica; y que en cada uno de nosotros una de las partes prevalece sobre la otra, haciendo que nuestras preferencias o habilidades se inclinen hacia una de estas actividades. Leonardo es, que se sepa, uno de los raros casos en que el desarrollo de ambos hemisferios era de un nivel similar y adems superlativo. A lo largo de su dilatada vida -muri en la corte del rey de Francia en 1519, es decir a los 67 aos- realiz una labor enorme en casi todas las ramas de la actividad intelectual, y todas ellas a niveles difciles de igualar: pintor, escultor, ingeniero, arquitecto, poeta, msico, urbanista, fsico, mdico, botnico... En su faceta de ingeniero domin casi todas las ramas de esta ciencia, desde la metalurgia al diseo de mecanismos de transmisin pasando por el diseo de mquinas de guerra -incluyendo un carro acorazado- gras, motores de resortes, fortificaciones, estudio de trayectorias balsticas y un largo etctera. Como botn de

muestra mencionemos que en 1.503 empez a trabajar en el proyecto de un canal navegable para unir Florencia con el mar. Realiz una gran cantidad de estudios incluyendo las mediciones topogrficas para levantar un mapa que mostraba la ruta que debera seguir el canal, teniendo en cuenta el paso a travs de unas montaas. El proyecto nunca se pudo llevar a cabo por problemas financieros, pero siglos despus, la autopista que lleva de Florencia al mar sigue exactamente el trazado elegido por Leonardo. En el campo de la aviacin, que es el que nos ocupa, Leonardo nos proporciona los primeros documentos precisos sobre diferentes aparatos mecnicos con dibujos llenos de detalles y comentarios. Sus primeros esbozos de mquinas voladoras datan de 1496, e incluyen ornitpteros, helicpteros, paracadas, estudios sobre el movimiento del aire y el vuelo de los pjaros... Traz no menos de 400 dibujos sobre 150 aparatos diferentes, previendo muchas de las caractersticas principales de lo que ms adelante sera un avin. Intuy, aunque no enunciara formalmente el principio de igualdad entre la accin y la reaccin, la articulacin del ala, el clculo de la superficie de sustentacin, el mando nico para el control de direccin y profundidad mediante un curioso arns de cabeza, las alas de geometra variable, los amortiguadores, las turbinas e incluso el tren de aterrizaje retrctil. Desgraciadamente, el enorme trabajo realizado por Leonardo no tuvo ninguna influencia en siglos posteriores ya que casi todos sus manuscritos permanecieron olvidados en diferentes bibliotecas y archivos -entre ellos en la Biblioteca Nacional de Madrid- hasta bien entrado el siglo XIX. De no haber sido as es muy probable que la aviacin se hubiera empezado a desarrollar cuatrocientos aos antes. No se tienen noticias de se que llegara a probar en la prctica el funcionamiento de ninguno de sus inventos, aunque tuvo el sentido comn de aconsejar que las pruebas se hicieran sobre el agua para amortiguar el golpe. Sin embargo, Leonardo se equivoc en dos aspectos fundamentales que nos han hecho colocarle entre los seguidores del mal camino: crea que los pjaros batan las alas de delante atrs y sobre todo, pensaba que los msculos humanos son los suficientemente potentes como para impulsar las mquinas voladoras. La verdad es que tampoco se le puede achacar toda la culpa; el gran problema de Leonardo es que, como tantos otros genios de la humanidad, se adelant a su tiempo en al menos doscientos aos. Si hubiera nacido en la poca de la nueva ciencia, de la que hablaremos ms adelante, en la que el conocimiento cientfico se basa no nicamente en la observacin de la naturaleza sino, principalmente, en la experimentacin y la medicin de los fenmenos fsicos, Leonardo de Vinci figurara, adems, en un destacado lugar de la historia de la aviacin. MS APARATOS EXTRAOS La historia de los ornitpteros o aparatos que pretenden volar con alas batientes impulsadas por la fuerza muscular no se limita a aparejos ms o menos complicados para un solo tripulante. En siglos posteriores se llegaron a disear autnticas naves, algunas de ellas espaciales, que pretendan volar ignorando las ms elementales leyes

de la fsica. Los hubo que pretendan llegar a la luna en una barquilla remolcada por gansos. Merece una especial atencin el ingenio llamado Passarola (pjaro grande), diseado por el sacerdote brasileo Bartolomeu Loreno de Gusmao hacia 1710. Su aparato, tal como ha llegado hasta nosotros, era un enorme aparato con capacidad para diez personas y dotado de todos los elementos sustentadores imaginables: alas batientes, imanes, aire enrarecido, fuelles, paracadas, cohetes... No obstante, es posible que los dibujos existentes hayan sido hechos por algn artista de gran imaginacin que conociera los proyectos de Gusmao de segunda o tercera mano, y que realizara una interpretacin demasiado libre de ellos. Existe un interesante relato contemporneo que describe uno de los experimentos de Gusmao ante el rey de Portugal, realizado con un modelo reducido en el saln de embajadores del palacio real. Describe cmo Gusmao encendi un fuego en el modelo y ste se elev inmediatamente volando por el saln hasta acabar estrellndose contra unas cortinas, lo que provoc un pequeo incendio. Segn el cronista, el rey se lo tom muy bien, y ya poda, porque, de ser cierto, fue testigo del primer vuelo de una mquina voladora ms ligera que el aire. Uno de los aparatos voladores ms delirantes y que ilustra hasta que extremos se llegaron es la nave volante que dise Jean Pierre Blanchard hacia 1781. Consista bsicamente en un barco con su arboladura y todo, en el que se sustituan las velas por una serie de alas batientes movidas por un nico y sufrido tripulante a travs de un ingenioso sistema de poleas, pedales y palancas. Por si el asunto pesara poco, estaba elegantemente decorado en el ms puro estilo rococ, esto es, lleno de colgaduras, cortinajes y ramos de flores. Entre su equipamiento inclua un msico que, sentado en un asiento posterior, tocaba el cuerno para dar nimos o distraer al esforzado motor humano. Posteriormente, al tener noticias de los experimentos de los hermanos Montgolfier, Blanchard abandon su mquina voladora y realiz algunas ascensiones en globo, siendo el primero que atraves el Canal de La Mancha, en 1784. Su gran contribucin a la historia de la aviacin fue el haber inventado el paracadas, efectuando el primer lanzamiento ese mismo ao, en Londres. No obstante, esto no le libr de morir a consecuencia de un accidente en globo. A la vista de la enorme proliferacin de este tipo de actividades, el marqus de Argenson, Ministro de Asuntos Exteriores de Luis XV, escribi un informe en el que pronosticaba que el descubrimiento del hombre volador estaba ya muy prximo, y conclua: Sin embargo los artilleros aprendern a tirar al vuelo y ser preciso crear en el reino un nuevo cargo de Secretario de Estado para las Fuerzas Areas. No deja de resultar asombroso la gran cantidad de gente que se mat tratando de imitar a los pjaros incluso despus de que el nivel de conocimientos cientficos demostrara claramente la imposibilidad de conseguirlo, llegando hasta nuestros das. El ltimo del que se tienen noticias es un sastre de origen austraco, de nombre Reichelt, que con un traje que pretenda ser mitad paracadas mitad alas, y que le daba un cierto aire de murcilago, se tir desde el primer piso de la Torre Eiffel el 6 de febrero de 1912. El acontecimiento qued registrado para la historia en pelcula; en ella se le ve caer verticalmente hasta estrellarse contra el suelo entre una nube de polvo.

CAPTULO 2: POR EL BUEN CAMINO (S.XVII AL S.XIX)

LA CIENCIA MODERNA En 1680, Giovanni Alfonso Borelli demostr en su obra De motu animalium (El movimiento de los animales) que el hombre sencillamente no puede volar sin ayuda mecnica. Analizando la anatoma de los pjaros y realizando mediciones precisas sobre su masa muscular, comprob que los msculos pectorales de las aves representan la sexta parte de su peso total y pueden suministrar una fuerza equivalente a unas 10.000 veces su peso, lo que evidentemente no sucede en los hombres. En siglos posteriores se vino a demostrar que no solo la masa muscular humana y su rendimiento son insuficientes, sino que tambin lo son nuestro sistema respiratorio y metabolismo. Borelli aplic en sus estudios un nuevo mtodo cientfico desarrollado a mediados del siglo XVII y que dio lugar a la ciencia como la entendemos en la actualidad. Este mtodo, que ya hemos mencionado de pasada anteriormente, estaba basado en tres puntos: la observacin de la naturaleza mediante instrumentos que se fueron perfeccionando con el tiempo; la experimentacin para poder aislar y reproducir cuantas veces fuera necesario el fenmeno de que se tratara; y la medicin o cuantificacin de dichos fenmenos, para poder utilizar las matemticas, relacionando unos hechos con otros mediante frmulas. Hasta entonces la ciencia oficial haba estado dominada por una sntesis entre la tradicin bblica y la filosofa griega en la que los escritos muchas veces desvirtuados de y sobre Aristteles, ocupaban un lugar preeminente. Esta ciencia oficial, mantenida con el apoyo de la iglesia y muchos gobiernos, chocaba en muchas ocasiones con la pura realidad, de lo que resultaba normalmente que se declaraba hereje al que la defenda. Recordemos los procesos de Galileo por la Inquisicin por afirmar que la Tierra gira alrededor del Sol, de los que la Iglesia se ha retractado hace tan slo unos aos, o las dificultades de Coln para hacer aceptar que la tierra no es plana. Incluso bien avanzado el siglo XX, en algunos estados de los EE.UU. estaba legalmente prohibido el ensear la teora de la evolucin de Darwin por contrarias a las Sagradas Escrituras. Fue gracias al esfuerzo, y en ocasiones al sacrificio personal, de hombres como Galileo, Kepler o Newton, que el mtodo cientfico pudo abrirse camino a pesar de todas las dificultades. Pero volvamos a la aviacin. En el ao 1650 el alemn Otto von Guericke invent la bomba de aire -lo que hoy conocemos por bomba de vaco- y por la misma poca Torricelli haba demostrado y calculado el peso del aire, descubriendo el barmetro. Un jesuita llamado Francesco de Lana-Terzi, conocedor de estos descubrimientos, dedujo acertadamente que si se pudiera disear un objeto ms ligero que el aire, flotara en l. La bomba de vaco podra ser la forma de conseguirlo en la prctica. De Lana proyect un barco volador que poda ser levantado en el aire mediante cuatro globos esfricos de chapa de cobre a los que se haba extrado el aire. Desgraciadamente el barco volador de Lana se vio cogido en un crculo vicioso: experimentos y clculos cuidadosos demostraron que si

los globos se hacan lo suficientemente delgados para reducir el peso se aplastaran por la presin; por el contrario, si se hacan lo suficientemente gruesos para aguantar la presin resultaran demasiado pesados como para poder volar. El jesuita se consol diciendo que esta era la voluntad de Dios, para evitar que personas poco escrupulosas pudieran utilizar su barco volador para la guerra. Sin embargo, le corresponde el mrito de ser el primero que dise un aparato ms ligero que el aire basado en principios cientficos definidos; adems apunt dos de los problemas bsicos que todo ingeniero aeronutico tiene que afrontar al disear un avin: la reduccin de peso y el hecho de que en un avin hay que adoptar una gran cantidad de soluciones de compromiso entre caractersticas antagnicas. LOS GLOBOS Por lo menos a estas alturas ya se saba lo que se estaba buscando: una fuerza elevadora lo suficientemente potente. Quin fue el que se dio cuenta, por fin, de que sta fuerza estaba en la cocina de su propia casa y que estaba ah desde que el hombre de las cavernas aprendi a hacer fuego? Ya hemos mencionado a Gusmao, que quiz fuera el primero en darse cuenta de las posibilidades del calor como fuente de sustentacin pero que no logr una utilizacin prctica de este principio. En 1783 dos franceses fabricantes de papel, los hermanos Joseph y Etienne Montgolfier observaron que la llama levantaba los trozos de papel chamuscados (seguro que no fueron los primeros en observar este fenmeno, pero s los primeros en aplicarlo). El aire caliente les pareci ms ligero que el fro y, en consecuencia, debera flotar sobre l como una tabla sobre el agua. Pareca lgico suponer que si se pona una bolsa ligera boca abajo sobre el fuego se llenara de aire caliente y subira. El 5 de junio de 1783, tras algunas pruebas en privado, los hermanos se decidieron a hacer una demostracin pblica. Su aerostato era una esfera de tela forrada de papel de ms de treinta metros de circunferencia. En presencia de una gran multitud y de algunas autoridades locales encendieron el fuego en la plaza del mercado de Annonay y empezaron a inflar su globo. Al poco rato, y ante el asombro general, la esfera empez a tirar hacia arriba de forma que hicieron falta ocho hombres sujetando de unas amarras para mantenerla fija. Cuando por fin Joseph dio la seal de soltar todo, el globo se elev verticalmente y alcanz rpidamente una altitud de ms de 2.000 metros, cayendo al cabo de unos diez minutos a una legua de distancia. La noticia lleg rpidamente a Pars en donde caus sensacin. La Academia de Ciencias invit a los Montgolfier a presentar su aerostato en la capital, lo que hicieron con completo xito en varias ocasiones, en alguna de ellas con asistencia de la familia real. En una de estas ascensiones instalaron en el globo una pequea plataforma en la que montaron un cordero, un pato y un gallo, para estudiar el efecto del aire enrarecido de las alturas en los seres vivos. Llenos de confianza y eufricos por los xitos obtenidos, los hermanos emprendieron la construccin de un globo gigante, capaz de transportar un fogn y dos hombres para alimentarlo durante el vuelo. El rey, consciente del peligro, propuso que el aparato fuese tripulado por dos condenados a muerte que obtendran el indulto

en caso de salir ilesos, pero sus consejeros le convencieron de que el honor de realizar el primer vuelo debera estar reservado a personas de ms mrito. El voluntario ms entusiasta y cualificado result ser el fsico Jean Franois Platre de Roziers, que empez por realizar varias ascensiones con el globo cautivo, algunas de ellas con pasajeros. El primer vuelo libre de la historia tuvo lugar el 21 de noviembre de 1783, tripulado por el propio Platre y por el marqus dArlandes. Soltaron amarras a las 13h 45m, y tras pasar junto a unos grandes rboles se elevaron majestuosamente sobre la asombrada multitud a la que saludaban con sus sombreros. El viaje tuvo una duracin de unos veinticinco minutos durante los que recorrieron cerca de ocho kilmetros, sobrevolando Pars, y no estuvo libre de incidentes ya que unas pavesas desprendidas del fogn hicieron algunos agujeros en el globo y prendieron en las cuerdas que sujetaban la barquilla. Afortunadamente el marqus salv la situacin con admirable sangre fra, apagando el fuego con una esponja hmeda (al parecer iban preparados para cualquier eventualidad). Cuando le globo se pos suavemente en el suelo, se haba cumplido uno de los sueos de la humanidad. Sin embargo, este primer vuelo ya puso de manifiesto el peligro que supona la necesidad de llevar un fuego abierto a bordo, exponindose a que la menor rfaga de viento levantara una chispa mortal. Adems, para mantener el vuelo durante ms tiempo era necesario transportar bastante combustible -una mezcla de paja y lana- lo que aumentaba el peso muerto y supona un peligro adicional. La solucin a este problema parti del fsico ingls J. A. Charles, que siendo testigo de una de las ascensiones de los Montgolfier, comprendi rpidamente que el aire caliente era sin dudad inferior al aire inflamable (hidrgeno) que Cavendish haba logrado aislar algunos aos antes. Decidi pues utilizar este gas, eliminando la necesidad del fogn. Despus de muchas dificultades para conseguir una tela que fuera suficientemente impermeable y para producir la cantidad necesaria de gas, el 27 de agosto de 1783, el globo de Charles se elev sobre el Campo de Marte de Pars ante una multitud de ms de 50.000 personas, entre las que se encontraba el embajador americano Benjamin Franklin. Se cuenta que uno de los espectadores que estaba junto a Franklin exclam que aquello estaba muy bien pero que no se saba para qu serva, a lo que Franklin contesto: Para qu sirve un recin nacido? Como consecuencia de estos xitos una ola de entusiasmo por los aerostatos recorri toda Europa, sucedindose una gran cantidad de vuelos y establecindose una pugna entre montgolfieres y charlieres en la que acabaran imponindose stos ltimos por sus ventajas prcticas, aunque el manejo del hidrgeno no estuviera exento de peligros.

LOS INICIOS EN ESPAA La primera ascensin de un globo no tripulado en Espaa tuvo lugar en Madrid, en el mismo 1783. Se trat de un montgolfier fabricado por D. Jos de Viera y Clavijo. El ao siguiente el francs Bouche intent, en Aranjuez, la primera ascensin

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tripulada, pero el aparato se incendi estando a punto de provocar la muerte de su constructor. El primer viaje en globo en nuestro pas lo realiz finalmente Vicente Lunardi, tambin en Aranjuez donde resida la corte, el verano de 1792 en presencia de Carlos IV. El episodio lo utiliza J. L. Sampedro en su novela Reales Sitios. (Este Lunardi, diplomtico napolitano que realiz tambin la primera ascensin en Inglaterra, lleg a ser un aeronauta muy conocido en Europa. Se le atribuye el ser el causante, involuntario, de la primera vctima de la aviacin, as como de ser el primer aviador en salvar una vida. En efecto, a poco de despegar para una de sus exhibiciones se le cay de la cesta uno de los remos areos con los que trataba de impulsar el globo. Una espectadora vio caer el remo pensando que se trataba del propio Lunardi y muri fulminada por la impresin. En otra ocasin, Lunardi sobrevolaba una pequea poblacin francesa en la que se estaba celebrando el juicio de un peligroso criminal. Cuando los jurados se enteraron de la aparicin del globo, le declararon rpidamente inocente para poder salir corriendo a admirar el espectculo.) El primer globo tripulado espaol fue construido por oficiales del real Colegio de Artillera de Segovia, trabajando bajo la direccin de uno de sus profesores, el qumico Louis Proust, ms tarde famoso por ser el descubridor de la ley de las proporciones definidas o ley de Proust. Como es lgico dados sus constructores, el globo estaba concebido para la observacin militar y por lo tanto era cautivo. Realiz su primera ascensin en noviembre de 1792 en la propia Segovia y ms tarde realiz una demostracin ante la familia real en El Escorial. Este fue el primer caso de diseo de un aparato volador para un fin especfico, adelantndose a las ideas de la poca ya que hasta un par de aos despus no tuvo lugar la primera utilizacin de globos en operaciones de guerra, por parte de los franceses en la batalla de Fleurus. Sin embargo este uso militar no tuvo continuidad. Tendra que pasar todo un siglo para que se creara en Espaa un servicio aerosttico permanente, la Compaa y Parque de Aerostacin de Guadalajara, en 1896. Ya iremos viendo a lo largo de este curso que, desgraciadamente, ste no es un caso aislado. Figuran pocos espaoles en la historia de la aviacin, como en la historia de la ciencia en general, y stos, aunque en ocasiones han marcado hitos de la mxima importancia, no han encontrado el respaldo necesario de la sociedad ni de las instituciones. De toda la vida y an hoy, nuestros cientficos e investigadores se han visto, en general, obligados a elegir entre desarrollar sus ideas fuera de Espaa o caer en el ms miserable de los olvidos. DIEGO MARN AGUILERA Este puede ser muy bien el caso de Diego Marn Aguilera, personaje poco conocido y olvidado en casi todos los libros de historia de la aviacin, probablemente debido a que sus experiencias no tuvieron ninguna publicidad ni, por tanto, continuidad. Como estamos viendo, en aquellos aos de la segunda mitad del siglo XVIII los desarrollos ms prometedores se dirigan hacia los vehculos ms ligeros que el aire.

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Las investigaciones en el campo de los ms pesados que el aire seguan insistiendo en los artilugios de alas batientes movidos por fuerza muscular, desoyendo o desconociendo las enseanzas de Borelli de haca ms de un siglo. Diego Marn constituye una de las escasas excepciones a esta corriente general. Naci en Corua del Conde, provincia de Burgos, en 1758. Hombre de posicin econmica desahogada, tena una gran imaginacin creadora y gran aficin a los ingenios mecnicos, desarrollada durante su estancia de algunos meses en las ferreras cntabras de Guriezo. Al regresar a su tierra dise y desarroll una serie de inventos relacionados con las actividades de la zona, entre los que cabe destacar unos mecanismos para majar camo y lino, un aparato para que los caballos trillaran sin necesidad de llevar a una persona sobre el trillo y sobre todo una sierra para cortar mrmol. Todo ello le proporcion una cierta celebridad en la comarca, pero su verdadera aficin era el vuelo. Diego dedic muchas horas a observar el vuelo de las rapaces, especialmente las guilas, frecuentes en la zona. Ide un artilugio para cazarlas con el fin de estudiar la relacin entre su peso, la superficie de las alas y el peso de las plumas. Tras varios aos de observacin y recoleccin de plumas, construy, con la ayuda del herrero del pueblo, un recurso voltil en forma de pjaro dotado de unas alas de unas dos varas y media (dos metros ms o menos) de longitud cada una y con capacidad para realizar pequeos movimientos en sus articulaciones. Las alas estaban construidas con varillas de hierro y recubiertas con las plumas de las guilas, manteniendo la misma disposicin que en las aves. Dispona tambin de una cola mvil. La cola y las alas se podan maniobrar a voluntad del piloto mediante una varilla accionada a travs de unos pedales. Desgraciadamente, y para contribuir ms al olvido de Marn, no se conserva ninguno de los dibujos o esquemas que sin duda realiz para construir el aparato. En la noche del 11 de mayo de 1793, Diego, ayudado por su cuado y amigo Joaqun Barbero -autor del documento que nos relata el hecho- y por la hermana de ste, llevaron el recurso hasta lo alto de la colina dominada por las ruinas del castillo. Una vez all y dispuesto todo convenientemente, Diego Marn se instal en el aparato y se despidi de sus acompaantes con lo que podra ser considerado el primer plan de vuelo conocido: Voy a Burgo de Osma y desde all a Soria; no volver hasta dentro de ocho das. Segn cuenta Joaqun Barbero, Diego impuls su planeador frente al viento y levant el vuelo a la luz de la luna. Una vez equilibrado en el aire, sobrevol el pueblo a una altura de unas seis varas y tras recorrer alrededor de cuatrocientos metros, se pos estrepitosamente en una via de la otra orilla del ro Arandilla, gritando contra el herrero al que culpaba de la rotura del aparato. Precisamente el herrero, que observaba el vuelo desde el puente, fue el primero en acudir en su auxilio. Al poco rato se haban congregado junto al pjaro mecnico casi todos los habitantes del pueblo, y comprobado que ni ste ni el piloto haban sufrido daos de consideracin. Como suele pasar en estos casos, no falt uno que exclamara Esto es

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cosa de brujas!. La cosa se fue calentando y al final los corueses se lanzaron sobre el recurso voltil y lo destrozaron en pocos instantes. Diego pens en construir otro que corrigiera los defectos del primero, pero desisti ante la manifiesta hostilidad de sus vecinos. Muri de melancola el 11 de noviembre de 1800. Desde 1973 se alza en Corua del Conde un modesto monumento en su memoria, realzado posteriormente por un T-33 donado por el Ejrcito del Aire.

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CAPTULO 3: LOS PRECURSORES (S.XIX)

SIR GEORGE CAYLEY Durante los aos siguientes a las experiencias de los hermanos Montgolfier, el aerostato haba evolucionado hasta convertirse en un globo cerrado, lleno de hidrgeno y en ocasiones dotado de unos primitivos sistemas de propulsin y control. El deporte del globo se puso de moda y se convirti en atraccin de circo para los que se tiraban en paracadas, quemaban fuegos artificiales desde el aire o incluso realizaban ascensiones montados a caballo. Algunos como Santos-Dumont, del que tendremos ocasin de hablar ms adelante, lo utilizaban para pasear con sus amistades sobre Pars, dejndolo aparcado para ir a comer a Maxims. El hombre ya se sostena en el aire; sin embargo no es lo mismo flotar que nadar, y todava se estaba lejos de evolucionar como un pjaro. De los tres problemas bsicos de la aeronutica: sustentacin, control y propulsin, ni siquiera el primero estaba solucionado de una forma prctica; era necesario encontrar un nuevo mtodo para mantenerse en el aire. Fue George Cayley el primero en darse cuenta de que la respuesta estaba al alcance de la mano, en el juguete ms antiguo del mundo: la cometa. Cayley naci en 1773, es decir que tena diez aos cuando los Montgolfier hicieron sus primeras ascensiones. A los 26 aos comenz a interesarse por el problema de volar con una mquina ms pesada que el aire, al estudiar un pequeo helicptero de juguete que Launoy y Bienvenu haban presentado en la Academia de Ciencias de Pars. Estaba formado por unas plumas pinchadas en forma de hlice en dos corchos unidos por una varilla de madera que giraba gracias a un pequeo arco y una cuerda. Pronto comenz a analizar las fuerzas que actan sobre una cometa en vuelo y ya en 1799 grab un famoso disco de plata (conservado en el Museo de la Ciencia de Londres) que representa, por una cara un modelo de avin de ala fija y cola cruciforme y por la otra un esquema de la descomposicin de la fuerza que acta sobre un plano inclinado frente al viento. En 1804 escribi el Ensayo sobre los principios de la navegacin area y comenz a experimentar con un modelo consistente en un palo de aproximadamente metro y medio en uno de cuyos extremos mont un cometa formando un ngulo de incidencia de 60 y en el otro un estabilizador en forma de cruz, que permita controlar el modelo. Contaba tambin con un contrapeso mvil para modificar la posicin del centro de gravedad. El modelo vol con xito en ese mismo ao, lo que marc el verdadero principio del avin como hoy le conocemos. En aos posteriores fabric diferentes modelos, entre ellos uno lo suficientemente grande como para transportar a un nio de diez aos, durante unas cuantas yardas, descendiendo por la ladera de una colina. La importancia de la aportacin de Cayley se basa en que no slo tuvo la idea de utilizar el principio de la cometa como sistema de sustentacin -es decir el usar un ala fija en lugar de la batiente que era la utilizada por todo el mundo- sino que tambin desarroll por primera vez el estudio de las fuerzas aerodinmicas. Para ello

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construy un aparato de alas giratorias basado en los utilizados para calcular las fuerza del viento sobre las aspas de los molinos, y rpidamente se dio cuenta de la importancia de colocar el ala en el ngulo correcto respecto al viento (lo que ahora llamamos ngulo de ataque). Asimismo descubri que las superficies curvadas dan mucha mayor sustentacin que las planas y demostr que poda mejorarse la estabilidad colocando las alas en forma de V, o sea, formando diedro. Nada mejor que las propias palabras de Cayley definiendo lo que debe ser un avin para comprender porqu se le ha llamado el padre de la aviacin: Unas alas en diedro para asegurar el equilibrio lateral, un timn de profundidad para conseguir la elevacin y el descenso, un timn de direccin para permitir la conduccin en el plano horizontal y unos rganos motopropulsores provistos de hlices. Cayley fue un trabajador infatigable. Desde 1796 hasta 1855 trabaj en al menos cincuenta y cinco estudios y proyectos. Entre ellos se encuentra el diseo de lo que llam vehculo areo y que hoy se conoce por convertiplano. Consista en una barquilla en cuyos lados se instalaban dos pares de hlices sustentadoras, dos hlices propulsoras, un timn de profundidad en la cola y un timn de direccin en posicin sobreelevada. Las hlices sustentadoras lograban el despegue del vehculo y una vez en el aire empezaban a funcionar las propulsoras. Cuando el aparato lograba suficiente velocidad horizontal, las hlices sustentadoras se detenan, actuando como superficies sustentadoras. Con casi ochenta aos dio los ltimos retoques a un planeador triplano diseado para el transporte de viajeros. Segn se cuenta, lo hizo llevar a lo alto de una colina de su finca de Yorkshire e hizo subirse en l a su cochero. El pobre hombre plane sobre el valle relativamente sin control, aunque logr aterrizar sin mayores daos. Lo primero que hizo tras el vuelo fue despedirse, ya que segn dijo, haba sido contratado para conducir caballos, no para volar. La evolucin de la ciencia suele ser un proceso lento y continuo, sin grandes sobresaltos. Pero de vez en cuando aparece alguien como Sir George Cayley que la hace avanzar de golpe con un paso de gigante. A su muerte, con 84 aos, haba descubierto los principios bsicos de la aeronutica, haba construido el primer modelo de avin, previsto los aviones multiplanos y convertiplanos y ensayado el primer aeroplano tripulado a escala natural. Cualquiera que hubiese aprovechado todas las teoras de Cayley podra haber construido y volado un planeador prctico. No poda hacerse mucho ms sin disponer de una planta de potencia adecuada.

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LOS DISCPULOS DE CAYLEY El primero y principal discpulo de Cayley fue William Samuel Henson, quien le dio el ttulo de padre de la aeronutica en 1846. Henson estudi detenidamente las teoras de Cayley y tras una serie de pruebas con planeadores, dise en 1842 uno de los proyectos ms importantes de la historia de la aviacin, ya que supona el primer diseo completo de un avin con motor. Lo llam coche areo a vapor y debera haber sido de un tamao enorme para la poca. Estaba formado por unas alas curvadas unidas a una cabina de pasajeros cerrada, unas superficies de control en la cola y un tren de aterrizaje triciclo con una configuracin idntica a la de los aviones modernos. Deba estar impulsado por un motor de vapor instalado en el interior del fuselaje, que accionaba dos hlices impulsoras de seis palas situadas detrs de las alas. La verdad es que, visto desde nuestra perspectiva, el coche areo a vapor tena aspecto de ser mucho ms capaz de volar que algunos de los engendros que se construyeron -y algunos hasta volaron- ms de sesenta aos despus. Sin embargo para el pblico de la poca aquello no pasaba de ser el sueo de un loco. Henson quiso convencer al Parlamento y a la opinin pblica inglesa para conseguir fondos con los que fundar una compaa que se dedicara a la construccin del coche areo y a explotarlo comercialmente mediante lneas areas regulares por todo el mundo. La gente se lo tom a broma. En un intento por atraerse al pblico, Henson public unos dibujos del vehculo sobrevolando Londres, Pars y las pirmides de Egipto, lo que no consigui ms que aumentar las burlas de todos los medios de comunicacin. De nada sirvi que, algunos aos despus, Henson construyera junto con su amigo Stringfellow, un pequeo modelo de unos seis metros de envergadura, propulsado por un motor a vapor. La maqueta logr despegar, pero slo pudo realizar un descenso planeado arrastrada por el peso del motor. De esta forma termin un proyecto que, de haber contado con una planta de potencia adecuada, podra haber evitado cincuenta aos de esfuerzos intiles. El modelo original se conserva en el Museo de la Ciencia de Londres. Para tratar de paliar los inconvenientes de la falta de un motor apropiado, los investigadores que siguieron a Henson utilizaron una rampa de lanzamiento inclinada por la que se deslizaba o rodaba el aparato. El primero en usarla fue Felix du Temple de la Croix, oficial de la marina francesa cuyas hazaas han permanecido en el olvido hasta hace slo unos aos. A l le corresponde el honor de ser el primero en volar un aeroplano con motor, en 1857. Se trataba de un pequeo modelo movido por un motor de relojera que posteriormente se sustituy por uno de vapor. El primer salto conocido hecho con una persona a bordo tuvo lugar en Rusia, con un gigantesco aparato diseado por Alexander Mozhaisky y que pesaba casi una tonelada. A pesar de su tamao y de estar impulsado por un motor de tan slo 30 caballos, logr dar un pequeo salto tras deslizarse por una rampa, en 1884. Mayor todava fue el biplano construido diez aos despus por Hiram Maxim, ms conocido por ser el inventor de la ametralladora. Maxim comenz sus actividades

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aeronuticas tarde, pero se las tom muy en serio. Prob las alas de sus aeronaves en un brazo giratorio de ms de sesenta metros de largo, ensay una gran cantidad de hlices en un rudimentario tnel de viento y por ltimo dise y construy un motor de vapor de 360 caballos- lo que era muchsimo para la poca- y con la mejor relacin peso/potencia del momento. Las grandes dimensiones del avin, con una superficie alar de 440 m2 y un peso de tres toneladas y media, se deban no a delirios de grandeza sino a una decisin razonada: consideraba que una mquina grande era ms fcil de manejar porque maniobra ms despacio y da ms tiempo de pensar y actuar. Maxim tambin instal su avin sobre unos carriles en pendiente para facilitar el despegue. Deba ser hombre de mucha fe en sus clculos y conclusiones, ya que instal unos carriles de retencin para evitar el despegue en las primeras pruebas. En realidad lo que le interesaba en esta fase era medir la sustentacin de su mquina ms que volar con ella. El aparato desarroll tal fuerza sustentadora que, a pesar de todo, despeg arrancando los carriles de retencin. Fue el primer despegue de un avin de vapor, aunque su vuelo fue corto e incontrolado. Tras su experiencia, Maxim se declar satisfecho: Las cuestiones de la propulsin y el despegue ya estn resueltas; los otros problemas se resolvern con el tiempo, dijo olvidndose totalmente de uno de los problemas fundamentales, el control en vuelo. Poco despus, el Ayuntamiento de Londres expropi los terrenos donde Maxim tena instalado el campo de vuelo y los hangares para edificar un manicomio, y Maxim abandon la aviacin. APRENDIENDO A VOLAR Estaba claro que el camino para el desarrollo del avin no pasaba por el motor de vapor, por muchos esfuerzos que se hicieran para tratar de aligerarlos y aumentar su potencia. La verdad es que faltaba muy poco para tener la solucin: el ingeniero alemn Otto, public sus estudios sobre el motor de explosin de cuatro tiempos en 1862 y Daimler -antiguo ayudante de Otto- lo perfeccion adaptndolo a diferentes tipos de vehculos a partir de 1883. (Por cierto, que este Daimler fund posteriormente una fbrica de automviles a los que puso el nombre de su hija: Mercedes). Mientras tanto, para seguir aprendiendo a volar no quedaba otra solucin que continuar probando con el vuelo sin motor. Para ello se continuaba todava imitando a los pjaros, pero slo parcialmente. Resulta sorprendente que todos los hombres voladores primitivos se lanzaran al aire con mquinas de alas batientes en vez de hacerlo con alas fijas, mucho ms fciles de construir. Muchos de ellos observaban detenidamente el vuelo de los pjaros antes de construir sus mquinas, pero parece que a ninguno le llam la atencin que aves como las gaviotas, las guilas o los buitres pudieran ascender en el aire y recorrer grandes distancias sin apenas batir las alas. Haba en ello algn misterio sobrenatural? Maxim escribi: No hay magia alguna en que un pjaro planee sin perder altura. En la atmsfera se realiza constantemente un intercambio

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entre el aire caliente que sube y el fro que baja, se extiende sobre la tierra calentndose y vuelve a subir. El vuelo a vela puede explicarse con la hiptesis de que el pjaro busca una columna de aire ascendente y, al mismo tiempo que asciende o mantiene su altura sin ningn esfuerzo muscular, de hecho va descendiendo a una velocidad considerable respecto al aire que le rodea. El primero que intent el vuelo a vela fue Jean Marie Le Bris. Su planeador estaba inspirado en el albatros, uno de los mejores planeadores de la naturaleza, lo que no era un hecho casual ya que Le Bris era capitn de barco. El aparato se controlaba alabeando las alas flexibles y logr realizar algunos vuelos cortos despegando desde un carro tirado por un caballo. Sin embargo, el verdadero mrito del desarrollo del vuelo planeado corresponde a Otto Lilienthal. Desde muy pequeo haba estudiado el vuelo de las cigeas en la pequea ciudad de Pomerania en donde naci. Posteriormente ley y estudi cuantos escritos sobre aeronutica cayeron en sus manos y tuvo el buen sentido de considerar cierto slo lo que poda verificar por s mismo. Cuando en 1891 acometi la construccin de su primer planeador, el objetivo que se haba marcado estaba muy claro: aprender a volar preparndose para cuando hubiera un sistema de propulsin adecuado. Sus primeros planeadores eran monoplanos de alas curvadas y timones fijos, construidos con junquillos y tela de algodn encerada. El piloto se colocaba de pie con un arns del que colgaba el planeador de forma que quedaba con medio cuerpo por encima de las alas y las piernas colgando por debajo. El control se consegua -aunque muy precariamente- desplazando el peso del piloto mediante movimientos de las piernas. Con el tiempo se hizo construir en los alrededores de Berln una colina de forma cnica que le permita despegar de cara al viento en cualquier direccin. Desde all realiz ms de 2.000 vuelos entre 1891 y 1896. Controlaba cuidadosamente los resultados de sus vuelos, lo que le permiti ir perfeccionando gradualmente sus planeadores hasta llegar a recorrer distancias de 400 metros y alcanzar alturas de 30 metros sobre el suelo. Las fotografas de sus vuelos, las primeras en la historia de un hombre en el aire, dieron la vuelta al mundo invitando a otros aventureros a imitarle. De hecho, a fines del siglo XIX se puso tan de moda el volar en planeador como cien aos antes lo haba estado el volar en globo. En 1896, Lilienthal se consider preparado para afrontar el problema del vuelo propulsado, aunque para ello retorn, de forma imprevista, al ornitptero. Instal unas secciones mviles en los extremos de las alas de uno de sus planeadores, que deban ser movidas por un pequeo motor de aire comprimido. El 9 de agosto se lanz con l desde su colina artificial para lo que crea un vuelo de rutina. Desgraciadamente, aqul da el tiempo estaba algo revuelto y cuando se encontraba a unos quince metros de altura, una rfaga de aire le hizo entrar en prdida. El aparato se desplom contra el suelo y Lilienthal se fractur la columna vertebral, falleciendo al da siguiente. Pero su influencia fue enorme: demostr de forma irrefutable que el vuelo de un aparato ms pesado que el aire, con o sin motor, es perfectamente posible, desarroll las primeras tcnicas de diseo y pilotaje de planeadores que tan tiles resultaran en

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el futuro y populariz el deporte del planeo, creando un verdadero caldo de cultivo de investigadores que no tardaran en dar sus frutos. Entre sus muchos discpulos hay que destacar a Percy Pilcher en Gran Bretaa y a Octave Chanute en Estados Unidos. Pilcher construy su primer planeador, el Bat, en 1895. Antes de probarlo se traslad a Alemania para conocer a Lilienthal, indiscutible autoridad mundial en la materia. Este le escuch pacientemente, permitindole volar el ltimo de sus biplanos y dndole valiosos consejos. De vuelta en Escocia, Pilcher se enter de la muerte de Lilienthal lo que le impresion de tal modo que estuvo a punto de abandonar sus experiencias. Pero se sobrepuso y comenz los ensayos del Bat. Este result decepcionante, por lo que dise una segunda versin dotada de empenajes de cola como le haba aconsejado Lilienthal, con resultados mucho ms prometedores. Paso a paso fue construyendo planeadores cada vez ms eficientes: el ltimo de ellos, el Hawk equipado con un tren de aterrizaje de ruedas, le permiti batir el rcord de distancia en 1897. Dos aos despus, Pilcher conoci a un mecnico australiano llamado Hargrave quien, tras quince aos de investigaciones, haba logrado poner a punto un prometedor motor rotativo de aire comprimido y se dispuso a probarlo en el Hawk. A finales de septiembre Hargrave anunci una exhibicin en la que haban de participar el planeador motorizado y el Hawk que le haba proporcionado el rcord de distancia. El da amaneci lluvioso y los planeadores, aparcados a la intemperie, totalmente empapados, Pilcher decidi volar nicamente el Hawk, en el que tena ms confianza. Despeg normalmente pero, cuando estaba a unos diez metros del suelo, se rompi bruscamente uno de los tirantes de la cola. El Hawk resbal sobre una de sus alas y cay, hiriendo mortalmente a Pilcher. Ms o menos por estas fechas, un clebre ingeniero americano de ms de 60 aos de edad, Octave Chanute, dedicado hasta entonces a la construccin ferroviaria y de puentes, hizo un viaje a Europa donde conoci a algunos fabricantes de planeadores. Fascinado por el nuevo mundo descubierto, Chanute se dedic a partir de ese momento a la investigacin aeronutica. En 1894 public su libro Progress in flying machines que pronto se convertira en la biblia de todos los aviadores de su poca. En l se encuentra una recopilacin de todos los conocimientos aeronuticos de su tiempo; no es nicamente una historia de la tcnica sino que tambin incluye una gua practica para el diseo y construccin de aeronaves. Era, en suma, un catalogo crtico de todos los trabajos diseminados por Europa, Amrica y Australia, escritos por todas aquellos investigadores que pasaron por las mismas penalidades, muy frecuentemente ignorndose unos a otros. Como es lgico, Chanute tambin construy sus propios planeadores -en los que se inspiraron los hermanos Wright- e investig sobre la estabilidad automtica. Pero su principal aportacin a la aviacin consiste en haber sido el informador de toda una generacin de pioneros. LOS DIRIGIBLES

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Dejemos momentneamente de lado los aviones y volvamos la vista a los ms ligeros que el aire, que eran los que de verdad volaban en aquellos das de la segunda mitad del siglo XIX. A esta alturas haban evolucionado de forma que ya no se hablaba de globos sino de dirigibles, al haber sido dotados de hlices movidas por diferentes tipos de motores y de sistemas de direccin. El primer paso hacia la construccin de un dirigible prctico lo dio Pierre Jullien quien, en 1851, hizo volar con xito dos pequeos modelos de unos siete metros de largo, movidos por motores de relojera. Fue seguido por el La France construido en 1884 por Renard y Krebs. Estaba movido por un motor elctrico con el que alcanzaba una velocidad de 25 km/h y fue el primero que pudo volar contra el viento y en realizar un vuelo con regreso al punto de partida. Pero los dirigibles se encontraron con el mismo problema que los aviones: la falta de una planta de potencia adecuada. Por esta razn, a pesar estas hazaas y la de Henri Griffard, que construy un dirigible con motor de vapor con el que recorri los 27 kilmetros que separan a Pars de Trappes, el 24 de septiembre de 1852, el dirigible no prosper hasta casi 50 aos despus. Esto sucedi finalmente en 1898, ao en el que Santos-Dumont instal por primera vez un motor de gasolina en algo que volara. Santos-Dumont, que ms tarde se dedicara a los aviones, lleg a construir hasta trece dirigibles alcanzando fama mundial. Con la instalacin de motores de combustin interna, al principio muy primitivos luego poco a poco cada vez ms eficaces, el desarrollo de los dirigibles estaba punto de llegar al limite de sus posibilidades. En los aos posteriores la nica innovacin importante en este terreno, aparte del tamao cada vez mayor, fue el desarrollo de los dirigibles de casco rgido, inventados por Schwarz y construidos por el conde Ferdinand von Zeppelin a partir de 1900. Los dirigibles flexibles -los existentes hasta el momento- conservaban su forma nicamente gracias a la presin de inflado. Esto obligaba a que la barquilla en la que se alojaba la tripulacin y los motores -que colgada del globo simplemente con unas cuerdas- fuera muy larga, para poder distribuir las cargas y no deformar el dirigible. Adems por encima de un determinado tamao, ste poda llegar a doblarse debido a las fuerzas aerodinmicas, como por ejemplo una rfaga de viento. Todos estos problemas se resolvan con los dirigibles rgidos, formados por una estructura metlica que daba forma al vehculo, soportaba la barquilla y alojaba en su interior las clulas sustentadoras. As, la forma no tena que depender de la presin y se poda adaptar mejor la cantidad de hidrgeno a la carga requerida en cada vuelo. Sin embargo estos dirigibles necesitaban mucha ms infraestructura en el suelo: enormes hangares en los que cupieran para protejerlos de las inclemencias del tiempo. Adems no se podan doblar y recoger para transportarlos por tierra. LEONARDO TORRES QUEVEDO Hay que resear una ingeniosa solucin aportada en 1902 por Leonardo Torres Quevedo. Por aquel entonces Torres Quevedo era un ingeniero de caminos mundialmente conocido por diferentes realizaciones que iban desde un funicular que

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atravesaba de parte a parte las cataratas del Nigara hasta una mquina automtica para jugar al ajedrez. Torres proyect un dirigible de armadura funicular con una suspensin interior formada con tres cordones que corran longitudinalmente a lo largo del dirigible dndole una forma trilobular muy caracterstica. La barquilla colgaba directamente de estos cordones, por lo que poda ser tan corta como fuera necesario sin alterar la forma del aparato. Inicialmente Torres cont con la colaboracin del oficial del Servicio de Aerostacin Alfredo Kindeln y la de los talleres del Parque de Guadalajara. En 1908 se realizaron las primeras pruebas en vuelo demostrando que el aparato necesitaba algunos retoques, sobre todo en lo relativo al control. Torres decidi que para poder efectuar las mejoras necesarias necesitaba el apoyo de unas instalaciones ms especializadas, por lo que se march a Francia donde alquil un hangar a la compaa Astra. All logr resolver los problemas de su dirigible con unas novedosas aletas inflables en la cola (empenajes neumticos mviles) y fue tal su xito que al poco tiempo la empresa Astra le ofreci la compra de su patente. En 1911 se construyo el Astra Torres A.T. N1, de 1.600 m3 y con motores Chenu de 55 caballos, que consigui un sonado xito al ganar la Copa Duperdussin de aquel ao y participando en la revista area del 14 de julio. En Espaa no se volvi a construir ningn dirigible del sistema Torres Quevedo, pero sin embargo las marinas francesa e inglesa lo utilizaron en numero considerable: 20 unidades la francesa y 50 la britnica. Durante la Gran Guerra fue utilizado para patrullar sobre el mar, defendiendo a los buques de estas naciones de los ataques de los submarinos alemanes. El 17 de noviembre de 1917, un A.T. 6 de la marina francesa realiz la primera travesa del Mediterrneo en dirigible.

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EL FIN DE LOS DIRIGIBLES Sin embargo, la evolucin de los dirigibles hacia aeronaves coda vez mayores exiga una estructura rgida, a pesar de todos sus inconvenientes. Solo con una estructura de este tipo se podan construir aparatos como el Graf Zeppelin, de ms de 230 metros de longitud y capaz de transportar hasta 24 pasajeros en vuelos regulares transatlnticos a una velocidad de crucero de 110 km/h. Pero como ya se ha sealado anteriormente, esto supona el techo del desarrollo de los vehculos ms ligeros que el aire. Los avances en el diseo y construccin de aviones de pasajeros empezaba a propiciar una competencia comercial a los dirigibles difcil de superar, al ofrecer ms velocidad y flexibilidad. Adems el manejo de las ingentes cantidades de hidrgeno necesarias se estaba convirtiendo en un peligro cada vez mayor, provocando numerosos accidentes. La gota que colm el vaso fue la tremenda explosin del Hindenburg. Sucedi el 6 de mayo de 1937, cuando, hacia las siete de la tarde, el gigantesco dirigible de 257 metros de largo -con grandes cruces gamadas en sus estabilizadores- realizaba las maniobras de atraque en Lakehurst, cerca de Nueva York. Acababa de cubrir el trayecto desde Berln con 97 personas a bordo -el billete costaba slo 720 dlares- a una velocidad de crucero de 125 km/h. Sbitamente y mientras la tripulacin largaba las amarras para anclar la nave a la torre de sujecin, aparecieron unas llamas entre dos clulas de hidrgeno de la parte superior del dirigible. En cuestin de segundos el aparato se vio totalmente envuelto en llamas, destruyndose totalmente y provocando la muerte a 36 personas. Muchas ms resultaron gravemente heridas. Nunca se supo a ciencia cierta si el accidente fue debido a un fallo de los depsitos de hidrgeno o fue un sabotaje, pero las fotografas del suceso dieron la vuelta al mundo y provocaron el rechazo generalizado contra este tipo de aeronaves, marcando el fin de los dirigibles, que ya nunca volveran a ser utilizados comercialmente.

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CAPTULO 4: LOS PRIMEROS VUELOS (DE 1900 A 1908)

QUIN FUE EL PRIMERO? Los motores de gasolina de Daimler demostraron rpidamente su superioridad sobre los de vapor o los elctricos: eran relativamente fciles de construir en el tamao adecuado, ms seguros, su instalacin es ms sencilla, pesaban menos, eran ms fciles de controlar y la gasolina tiene ms capacidad energtica y se maneja con ms facilidad que cualquier otro combustible. Adems ya se haban probado con xito en los dirigibles. De esta forma se salvaba uno de los principales escollos que impedan el vuelo de los ms pesados que el aire. Casi todo estaba listo para el gran momento. Comenzaba la carrera por el primer vuelo propulsado y controlado. Pero quin la gan? La cuestin ha despertado los sentimientos patriticos de varios pases y ha sido discutida agriamente durante muchos aos. Hasta hace poco tiempo, los rusos insistieron en que fue el monoplano de Mozhaisky del que ya hemos hablado, aunque finalmente admitieron que se trat de un simple salto ayudado por una rampa. Los franceses resultaron ms pertinaces. An hoy, algunos historiadores galos sostienen que fue Clement Ader con su Eole, monoplano con forma de murcilago de 46 metros de envergadura y movido por un motor de vapor, a pesar de que a la vista de los dibujos y modelos que se conservan, parece claro que si bien es posible que el Eole llegara a despegar, en ningn caso pudo realizar un vuelo controlado. Los alemanes por su parte reivindicaron la gloria para el constructor Karl Jatho, que consigui hacer algunos pequeos vuelos pero que, falto de un motor con la potencia necesaria, abandon sus intentos. En Estados Unidos, el eminente astrnomo y cientfico Samuel Pierpont Langley, secretario del Smithsonian Institution, proyect una serie de aeroplanos con alas en tandem. En 1896 construy un modelo de 4,3 metros de envergadura, movido por un motor de vapor, que logr volar cerca de dos kilmetros a unos 7 km/h. El Departamento de Guerra, impresionado por estos hechos y por el prestigio de Langley, le concedi una subvencin de 50.000 dlares para construir un avin a escala natural destinado a la utilizacin militar. Tras algunas pruebas en las que mejor el diseo y sustituy el motor de vapor por otro de gasolina, Langley se dispuso a volar su Aerodrome el 7 de octubre de 1903. La mquina deba ser catapultada desde el techo de una vivienda-barco anclada en el ro Potomac en las cercanas de Washington, pero en el momento del lanzamiento tropez con un poste y cay al agua. En un segundo intento realizado el da 8 de diciembre, le sucedi algo muy parecido. La opinin pblica norteamericana, tradicionalmente muy celosa del uso de sus impuestos y defraudada en las expectativas creadas por la prensa, se volvi en contra de lo que consideraron un despilfarro de fondos pblicos y el Gobierno se vio obligado a retirar los fondos a Langley, que no tuvo ms remedio que retirarse con su prestigio muy mermado. Pareca que las cosas estaban a punto, pero el momento no llegaba. Qu era lo que fallaba? El error de casi todos fue el concentrar sus esfuerzos casi exclusivamente en

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la planta de potencia y en el perfil de sus alas. La victoria final estaba reservada a dos hermanos que adems de la necesaria capacidad tcnica y de la imprescindible humildad para reconocer sus errores, tenan la imaginacin y audacia de concentrarse en el control de su aparato, una lnea de investigacin que comenz con Cayley y , pasando por Lilienthal, Pilcher y Chanute, debera desembocar en los hermanos Wright. LOS HERMANOS WRIGHT Los hermanos Wright nacieron en Dayton (Ohio) en la familia de un obispo protestante de costumbres muy estrictas que supo inculcarles desde nios los hbitos de trabajo y perseverancia que tanto iban a necesitar ms adelante para triunfar donde otros ms preparados haban fracasado. Obligados a trabajar desde muy jvenes para ganarse la vida y tras permanecer un tiempo en una imprenta, acabaron abriendo un taller de fabricacin y reparacin de bicicletas, cuya buena marcha les permiti financiar sus experiencias en la aviacin. Fascinados por los logros de Lilienthal y Langley con su modelo a vapor, escribieron al Smithsonian Institution para recabar informacin sobre los mejores textos de aeronutica. As conocieron el Progress in flying machines de Chanute, que les impresion hasta el punto de ponerse en contacto con l, iniciando una fructfera relacin de amistad y colaboracin cientfica. En su primera carta a Chanute, Wilbur, tras expresar que las tcnicas de control de Lilienthal le parecan poco satisfactorias, expuso sus puntos de vista basados en la observacin del vuelo de las aves. Otros muchos haban empezado por ah, pero la originalidad de los Wright fue que se centraron especialmente en cmo los pjaros mantienen el equilibrio en el aire, a base de girar el ala ms baja de forma que la presin del aire bajo ella aumente y le devuelva a la posicin horizontal. Este giro del ala, que se traduce en un aumento efectivo del ngulo de ataque, fue el primero de los dos procedimientos puestos a punto por los hermanos para mejorar el control. Pronto construyeron una cometa de metro y medio de envergadura y comprobaron que girando los extremos de las alas mediante unos cables podan controlar sus movimientos, al menos en mayor medida que lo que se vena haciendo hasta el momento. Adems colocaron dinammetros en los hilos de sujecin y control de la cometa, asociando estas medidas con otras anemomtricas y estableciendo as por primera vez la relacin experimental entre la velocidad del viento y la sustentacin. En 1900 volaron su primer planeador: un biplano con timn de profundidad delantero para tratar de limitar la prdida y sin timn de direccin. La curvatura de las alas se consegua mediante un sistema de cuerdas y poleas, accionadas inicialmente desde el suelo y posteriormente, en los aviones tripulados, por el piloto mediante una especie de barquilla que se poda desplazar hacia los lados. El piloto iba tumbado boca abajo sobre la barquilla, para reducir la resistencia aerodinmica. Pronto comprobaron que el planeador necesitaba un viento fuerte y sostenido para poder mantenerse en el aire durante el tiempo suficiente para realizar medidas y aprender a controlar el aparato. Durante cinco aos de vuelos Lilienthal haba

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permanecido en el aire apenas cinco horas, y esto les pareca a todas luces insuficiente. Por recomendacin de Chanute, y tras consultar con el servicio meteorolgico, se trasladaron a Kitty Hawk, un aislado paraje frente al mar en Carolina del Norte. La zona estaba formada por dunas de arena lo que favoreca los despegues en pendiente y era, y sigue siendo, un lugar ideal para volar cometas. Una vez instalados all efectuaron una serie de pruebas con el planeador de 1900 y con otros construidos despus, que resultaron decepcionantes debido a problemas de estabilidad y control. En consecuencia mejoraron su sistema de control de alabeo haciendo que no slo aumentara la sustentacin del ala que se quiere subir sino disminuyendo tambin la del otro ala. Esto, a pesar de ser un avance fundamental, no bast para lograr los resultados apetecidos. La verdad es que, hasta el momento, los Wright haban avanzado ms que nadie, pero todava no lo suficiente. Todos los dems investigadores, empezando por Cayley, haban buscado el equilibrio (estabilidad) automtico de sus mquinas, principalmente a base de dar diedro a las alas y colocando estabilizadores fijos en la cola, a veces con timones mviles que esperaban que funcionaran como los timones de un dirigible o de un barco. Los Wright descubrieron que la estabilidad y el control son cuestiones antagnicas que requieren un cuidadoso equilibrio. No en balde eran fabricantes de bicicletas: saban que la forma adecuada de tomar una curva es inclinndose hacia un lado y no girando el manillar, cuya principal utilidad es mantener el equilibrio. Aplicaron estos principios a sus planeadores, pero la cosa, aun cuando mejor, no logr los resultados buscados; todava faltaba algo. Llegados a este punto, los hermanos tuvieron el valor de reconocer que no tenan ni idea de aerodinmica y que era el momento de olvidarse del conocido mtodo de probar y a ver qu pasa y de analizar los problemas ms seriamente. En consecuencia se volvieron a Dayton y establecieron una estrategia para sus futuras investigaciones basadas en tres puntos: en primer lugar resolver de una vez por todas el problema de la sustentacin ya que haban observado errores en los datos y tablas de sus predecesores, especialmente en los de Lilienthal; a continuacin resolver la estabilidad y control en el aire, lo que era un terreno prcticamente inexplorado salvo por sus propias investigaciones y por ultimo la propulsin. Rpidamente se pusieron manos a la obra partiendo prcticamente desde cero, aunque por lo menos saban lo que no funcionaba. Disearon y construyeron un pequeo tnel de viento de dos metros de largo y 35 cm de alto en el que analizaron cuidadosamente diferentes perfiles de ala. As obtuvieron datos fiables sobre la sustentacin producida y adems descubrieron la importancia de la posicin del centro de presiones a lo largo del perfil (que vara con el ngulo de ataque), en relacin con la estabilidad. Redescubrieron la importancia de la relacin entre la cuerda del ala y su envergadura y que -como ya descubriera 40 aos antes Wenham- la sustentacin de un perfil con curvatura se produce principalmente en la parte delantera y por lo tanto, un ala larga y estrecha se comporta mejor que otra de menor alargamiento, aunque ambas tengan la misma superficie. Incorporaron todos estos resultados a su tercer planeador que vol en 1902. Era una mquina de 9,75 m de envergadura (tres ms que la anterior) y una cuerda de 1,5

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m (en vez de los 2,1 de aquella). Pesaba ms de 45 kg e inclua, por primera vez, un par de superficies fijas verticales colocadas detrs de las alas adems de su caracterstico timn de profundidad delantero. Nada de ese tamao haba volado antes, pero se comport magnficamente desde el primer momento permitiendo a los Wright batir todos los rcords de autonoma y ngulo de planeo. Con l completaron hasta 1.000 vuelos, algunos de ms de 200 m. Sin embargo los Wright comprobaron que su mtodo de virar elevando uno de los lados del aparato no funcionaba tan bien como se esperaba. Si queran girar a la izquierda levantaban al ala derecha, pero entonces se detectaba una tendencia no deseada a guiar hacia la derecha. Orville comprendi -y este fue el segundo descubrimiento que los llev al xito- que ste fenmeno era debido a que al aumentar la sustentacin del ala derecha para que ascendiera tambin se aumentaba su resistencia, impidiendo que se adelantara, como era lo esperado. El empenaje vertical fijo debera haber compensado este efecto, pero la correccin era demasiado pequea, por lo que sustituyeron las superficies fijas por timones mviles. Wilbur, por su parte, tuvo la idea de acoplar los controles de direccin con el mando de alabeo para compensar automticamente el control del aparato. Timn de profundidad para controlar verticalmente la trayectoria y timn de direccin acoplado al mando de alabeo para controlar la direccin y poder virar hacia los lados: por primera vez un planeador dispona de todas las superficies de mando necesarias para maniobrar alrededor de los tres ejes. Esta configuracin se mantendra hasta 1905, cuando separaron el control de direccin del mando de alabeo para que fuera el piloto el que compensara el giro; as obtuvieron los tres controles independientes que, desde entonces, han incorporado todos los aviones. Ya no quedaba por resolver ms que el tercer y ultimo de los problemas: la planta de potencia. Esta cuestin que pareca la ms sencilla a simple vista, no dej de plantear dificultades. El primer contratiempo fue el no encontrar un motor de las caractersticas adecuadas, lo que les oblig a disearlo y construirlo ellos mismos. Era un motor de gasolina de cuatro cilindros horizontales en lnea, que pesaba unos 90 kg incluyendo los sistemas auxiliares de refrigeracin y combustible, y que desarrollaba unos 12 caballos de potencia. A continuacin tuvieron que abordar el problema de las hlices. Las existentes eran muy poco eficientes -estaban basadas en diseos marinos- por lo que tambin tuvieron que disearlas. Si no fuera suficiente con los avances que los Wright consiguieron en el diseo de aviones, habran pasado a la historia por sus logros en el desarrollo de las hlices. Efectuaron el primer anlisis terico del elemento de pala y consiguieron fabricar hlices con rendimientos del orden del 70%, cifra por la que firmara cualquier proyectista moderno en las mismas circunstancias. Resueltos todos estos problemas, y sentadas de paso las bases de una nueva ciencia, los hermanos afrontaron por fin la construccin de un avin motopropulsado. Lo disearon en 1903, siguiendo las lneas generales de su planeador de 1902 del que ya hemos hablado. El motor se instal en el centro del plano inferior, junto al piloto, y mova dos hlices propulsoras bipalas situadas tras el borde de fuga de las alas. La

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transmisin consista, como no poda ser menos, en cadenas de bicicleta y haca que las hlices giraran lentamente -380 rpm- en sentidos contrarios para cancelar cualquier par de reaccin. El avin se llamo The Flyer, como las bicicletas que fabricaban en Dayton. En septiembre de 1903 embalaron el Flyer para transportarlo a Kitty Hawk, pero antes de intentar volar en l se tomaron su tiempo entrenndose con el planeador de 1902 y resolviendo un sinfn de pequeos ajustes y averas. Por fin, el 17 de diciembre estuvo todo preparado. Sacaron el avin del hangar ayudados por cinco hombres. El viento soplaba a ms de 30 km/h. Orville, al que haba tocado en suerte volar aquel da, se coloc en el avin aproado al viento, arranc el motor y tras dejar que se calentara, aceler. Soltaron el cable de seguridad y el carrillo que soportaba el avin comenz a rodar. Orville accion suavemente el timn de profundidad y el Flyer despeg avanzando contra el viento. El vuelo dur doce largos segundos durante los que recorri unos cuarenta metros, aterrizando a las 10h 35 min. Esa misma maana efectuaron otros tres vuelos. En el ltimo, Wilbur logr mantenerse en el aire durante 57 segundos y recorriendo 300 m, aunque teniendo en cuenta el fuerte viento en contra, se estableci que la distancia recorrida fue de 800 metros. Actualmente el Flyer est colgado en la entrada del Museo del Aire y del Espacio de Washington de forma que es lo primero que ve el visitante al entrar. Pero, inexplicablemente, los vuelos de los hermanos Wright permanecieron prcticamente ignorados durante casi cuatro aos, a pesar de los testigos, las fotografas e incluso al menos un comunicado de prensa. Puede comprenderse que los vuelos de diciembre de 1903 pasaran inadvertidos por el difcil acceso al campo de pruebas de Kitty Hawk y por diversos problemas que tuvieron los Wright con los periodistas o por el escepticismo con el que se reciban la gran cantidad de comunicados de este tipo que posteriormente resultaban ser fantasas. Pero resulta ms sorprendente que pasara lo mismo con los vuelos de 1904, efectuados con el Flyer n2 en una carretera bastante frecuentada de las afueras de Dayton. Durante estos vuelos Wilbur consigui efectuar el primer viraje, el 15 de septiembre; el 20 describir un crculo de ms de un kilmetro y el 9 de noviembre -y para celebrar la eleccin del presidente Roosevelt- dio cuatro vueltas sobre el campo de vuelo, recorriendo unos 5 km en cinco minutos. A lo largo de 1905, mientras Europa se encontraba todava en la poca del planeador, los hermanos Wright aumentaron an ms su ventaja llegando el 5 de octubre a recorrer 40 km en un vuelo que duro 38 minutos, hasta que se termin el combustible. Slo una revista especializada en apicultura public el relato de un testigo presencial de uno de estos vuelos. La indiferencia fue tan absoluta que cuando, en octubre de 1906, Santos-Dumont despeg a bordo de un extrao biplano sin empenajes, crey sinceramente que fue el primer hombre en conseguir un vuelo propulsado. En enero de 1905, los Wright ofrecieron su avin y sus conocimientos al Departamento de Guerra americano, que los rechaz sin siquiera examinarlo. Desengaados por esta actitud y por los problemas que tuvieron con la Oficina de Patentes, los Wright, temerosos de que les copiaran sus inventos, adoptaron una

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actitud muy reservada y renunciaron a construir ms aviones e incluso a volar en unos cuantos aos. LOS PIONEROS En abril de 1903, Octave Chanute hizo un viaje a Pars para pronunciar unas conferencias en el Aero Club. Estas conferencias tendran una enorme influencia para la aviacin europea; en una de ellas, Chanute describi con detalle el planeador de los Wright de 1902, insistiendo en la innovacin que supona su sistema de control. Estas revelaciones mostraban a los europeos el camino a seguir, estimulando su algo enfriado entusiasmo. El siguiente ao, el ingeniero francs Robert Esnault-Pelterie -que ya haba realizado algunos ensayos infructuosos con otro ingeniero llamado Levavasseur- trat de copiar el mencionado modelo de los Wright fracasando en el intento, lo que le reafirm en sus sospechas de que el xito de los americanos careca de fundamento. Levavasseur lleg a la conclusin de que el sistema de control lateral por deformacin del ala era poco efectivo y resultaba peligroso, por lo que lo sustituy por unas aletas mviles colocadas horizontalmente detrs de los extremos de las alas; este desarrollo le condujo a la invencin del alern. Con esta modificacin, el planeador se comport algo mejor, pero no tanto como esperaba. (Levavasseur fue, posteriormente, el creador del famoso motor Antoinette que equip a muchos aviones de la poca y tambin el inventor del mango de escoba o columna de control que tienen hoy todos los aviones). Pronto comenzaron a aparecer nuevos investigadores y proyectos, animados por el rpido desarrollo del motor de explosin. En Francia, un tal Louis Blriot, fabricante de faros de automvil, se entusiasm con los experimentos realizados con hidroplaneadores, encargando dos aparatos a un joven piloto y estudiante de arquitectura llamado Gabriel Voisin. El vehculo de Voisin conservaba los principios enunciados por los Wright (configuracin biplana con timn de profundidad delantero), pero incorporando elementos nuevos como una cola de estructura reticular de grandes dimensiones. Esto vena a reflejar la diferencia de concepcin existente entre los fabricantes europeos y los americanos: stos ms preocupados por la maniobrabilidad, aquellos por la estabilidad e integridad estructural. Los primeros hidroplaneadores de Voisin no tuvieron mucho xito pero tuvieron el mrito de colaborar positivamente a la puesta a punto de los biplanos europeos, que poco a poco iban resultando cada vez ms prometedores. Gabriel Voisin y su hermano Charles -ms hermanos en la historia de la aviacin- se convirtieron al poco tiempo en los primeros fabricantes profesionales de aviones. Ya se ha mencionado en un par de ocasiones a Alberto Santos-Dumont como constructor y piloto de dirigibles. En 1906, este rico terrateniente brasileo -en una de las plantaciones de la familia tenan un ferrocarril de ms de 100 km de tendido para transportar el caf- se interes por los aparatos ms pesados que el aire. El tambin millonario Archdeacon haba ofrecido un premio de 3.000 francos al primero que hiciera un vuelo de ms de 25 metros, que interes vivamente a Santos-Dumont, se supone que por la gloria ms que por el dinero. Santos proyect un avin con alas en

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cajn formando diedro y propulsado por un motor Antoinette de 50 caballos, encargando su construccin a Levavasseur. Inicialmente, Santos-Dumont intent despegar lanzando su avin desde un dirigible, pero ante las dificultades acab instalando un tren de ruedas convencional. Como haba construido trece dirigibles llam a su primer modelo 14, y al segundo, con ruedas, 14 BIS. El 23 de octubre de 1906, Santos-Dumont despeg con su avin -que tena todo el aspecto de ir marcha atrs- del csped de Bagatelle, en el Bosque de Bolonia, haciendo un recorrido de 220 metros. Logr as ganar el premio de Archdeacon y adems el ofrecido por el Aero Club de Francia al que lograra volar ms de 100 metros y se convirti en el titular del primer rcord homologado por dicho Aero Club, en nombre de la Federacin Aeronutica Internacional (FAI). Europa entera se entusiasm con esta hazaa, negndose a creer lo que los Wright haban logrado a ms de 6.000 km de distancia. Pasado un tiempo, Santos-Dumont construy un pequeo aeroplano al que llam Demoiselle, propulsado por un motor Clement de 35 caballos y hlice de madera, que por su bajo precio (7.000 francos) se hizo muy popular. Mientras tanto en Amrica tambin empezaron a aparecer competidores de los Wright. El primero de ellos fue un joven y arriesgado corredor de motos llamado Glenn Curtiss que, cuando no corra, diseaba unos excelentes motores para dirigibles. Deportista, valiente y apasionado por la mecnica, represent perfectamente el tipo de hombres que iban a conseguir el dominio del cielo. Los motores de Curtiss llamaron la atencin de Alexander Graham Bell, el inventor del telfono y tambin empresario emprendedor. Bell y Curtiss, junto con otros amigos, formaron la Sociedad de Experiencias Aeronuticas que se lanz a fabricar aviones copiando sin ningn rubor las ideas de los Wright y los Voisin. Su tercer avin, el June Bug, realiz un vuelo de dos kilmetros en Hammnondsport (Nueva York), consiguiendo el reconocimiento pblico que les haba sido negado a los Wright. El June Bug tena alerones, lo que iba a dar lugar a un desagradable enfrentamiento con los hermanos Wright. Hasta entonces, stos haban tratado de ayudar a todo investigador que les pidiera consejo, pero en sta ocasin su actitud cambi. Consideraron que toda seccin mvil del ala, independientemente del tipo que fuera, constitua una aplicacin ilegal de su sistema de deformacin compensada, que tenan patentado, por lo que acudieron a los tribunales. Tras un proceso interminable, stos dieron la razn a los hermanos. Al mismo tiempo, en Inglaterra varios pioneros trataban de levantar el vuelo con diversa suerte. Merece la pena destacar a un pintoresco personaje de origen americano llamado S. F. Cody que, aunque no tena nada que ver con Bfalo Bill (Will Cody), se disfrazaba de vaquero para realizar pequeos vuelos con un avin construido por encargo del Ministerio de la Guerra. Ms serios fueron los intentos de Alliot Verdon Roe, ex-oficial de la marina mercante que al principio de su carrera aeronutica tuvo que padecer la persecucin de la justicia acusado de perturbar la tranquilidad pblica, en parte por el ruido de los motores y en parte por la frecuencia con que se estrellaba. A. V. Roe continu adelante y con el tiempo lleg a fundar la compaa Avro, cuyos aviones iban a jugar

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un papel muy importante en la historia de la aviacin y particularmente en las dos guerras mundiales. EL TRIUNFO DE LOS WRIGHT En 1908 los hermanos Wright alcanzaron por fin el reconocimiento mundial de sus hazaas. En febrero de ese ao el ejrcito americano acept su proposicin de construir un avin de observacin militar. Segn lo previsto deba de tratarse de un aparato capaz de transportar dos personas, recorrer sin escalas una distancia entre 15 y 65 km y tener una autonoma de 200 km. Para poder financiar su nuevo avin los Wright vendieron su patente a un grupo de financieros franceses por 100.000 dlares. Esto oblig a la separacin de los hermanos: Orville se qued en Estados Unidos para supervisar la construccin del avin del ejrcito y Wilbur se march a Francia, y luego por otros pases europeos, para presentar su avin a los compradores de la patente. Antes de separarse los hermanos regresaron a Kitty Hawk para entrenarse, ya que no volaban desde hacia casi tres aos. Utilizaron su avin de 1905 con algunas modificaciones como la colocacin del piloto, ahora sentado en vez de tumbado, lo que aunque aumentaba algo la resistencia, aliviaba los molestos calambres en el cuello que produca aquella postura. Sin embargo mantuvieron el tren de aterrizaje de patines y el dispositivo de lanzamiento mediante catapulta, a pesar de que ya se haba demostrado la mayor utilidad de las ruedas. Cuando Wilbur se present en Francia, pudo comprobar que tanto el pblico como los aviadores le recibieron con una frialdad y un escepticismo completos. Pero cuando el 8 de agosto su Flyer despeg fcilmente y evolucion en el aire durante casi dos minutos, los espectadores no daban crdito a sus ojos. Mientras los pesados aparatos europeos apenas lograban dar pequeos saltos impulsados trabajosamente por el motor, el avin americano se elevaba por el aire con la velocidad y la gracia de un pjaro. Pronto, Wilbur se dedic a pulverizar rcords estableciendo una competencia entre los suyos en Le Mans y los de su hermano en Fort Myer (Virginia). Este fue el primero que logr permanecer en el aire ms de una hora: 1h 6 m el 9 de septiembre y hasta 1h 15 m los siguientes das. Wilbur por su parte bati este rcord al volar hora y media, recorriendo 125 km, el 21 del mismo mes. Wilbur permaneci en Europa hasta finales de 1908, conquistando a todo el mundo con su modestia y buen humor; de lo nico que se quejaba era de la cantidad de discursos que tena que pronunciar: no conozco ms que un pjaro que hable, la cotorra, y es de los que peor vuelan, dijo en un banquete. Para comprender bien la impresin que caus el Flyer en Europa, recordemos que slo unos meses antes -el 13 de enero de ese mismo 1908- Henri Farman, a bordo de un Voisin con motor Antoinette, haba establecido el rcord de distancia en un kilmetro. En los meses siguientes, Farman y Delagrange, con los mismos aviones y motores, haban logrado otros rcords de forma que al llegar Wilbur a Europa, el rcord estaba en 24 km.

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Sin embargo, hay que resear un hecho triste sucedido en esta poca: el da 7 de septiembre Orville tuvo un accidente, estrellndose su avin cerca del Cementerio Nacional de Arlington; su acompaante, el teniente Thomas E. Selfridge, result muerto, siendo la primera vctima en un aparato ms pesado que el aire

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CAPTULO 5: EL NACIMIENTO DE LA AVIACIN (1909-1914)

LA TRAVESA DEL CANAL DE LA MANCHA A principios de 1909, el Daily Mail ofreci un premio de 1.000 libras esterlinas al primero que cruzase el Canal de La Mancha en vuelo. El primero en intentarlo fue Hubert Latham, que se haba dedicado a la aviacin porque crea estar tuberculoso y prefera una muerte sbita a la larga agona de la enfermedad. Curiosamente su salud mejoraba cada vez que se estrellaba -lo que sucedi a menudo- y finalmente muri aplastado por un bfalo durante un safari en frica. Su primera tentativa tuvo lugar el 19 de julio. Despeg de Sangette, pueblecito prximo a Calais en el que haba establecido su base de operaciones, en un monoplano con alerones construido por Levavasseur con un motor Antoinette de 50 caballos que se par cuando llevaba recorrida la tercera parte del trayecto. Latham ameriz sin novedad (afortunadamente su avin pareca flotar mejor de lo que volaba) y esper fumando tranquilamente a que le recogiera el torpedero encargado de seguirle. Ese mismo da, Latham empez a preparar un segundo avin. Pero mientras tanto haba aparecido otro competidor, Louis Blriot, que se estableci en Des Baraques, una aldea cercana, con un avin de su construccin. El mal tiempo retras su salida, lo que le proporcion a Latham el tiempo necesario para acabar de preparar su avin y regresar a Sangette. Los das siguientes fueron de gran tensin, con ambos participantes con un ojo en el cielo y el otro en su contendiente. La noche del sbado 24 de julio, Latham se acost temprano advirtiendo a su equipo, entre los que estaba Levavasseur, que le despertaran en el momento que amainara el viento. El viento amain, efectivamente, hacia las tres de la madrugada pero Levavasseur prefiri dejar dormir a Latham hasta estar ms seguro de la mejora. Blriot, por su parte, estaba desvelado por los dolores que le produca una quemadura en un pie; a las dos y media le pareci que el tiempo empezaba a mejorar y mand sacar su avin de la tienda de campaa que le serva de hangar. A las tres y media, con las primeras luces del da, despeg para dar una vuelta y comprobar el viento y el funcionamiento de su motor, un Anzani de tres cilindros y 25 caballos que tenda a recalentarse. En esta ocasin Blriot lo encontr redondo por lo que aterriz, mand repostar y se prepar para salir. Despeg a las cuatro y media y puso rumbo a Inglaterra. El equipo de Latham le vio en ese momento pero pensaron que estaba haciendo pruebas. Cuando al fin se dieron cuenta de que se internaba en el mar, corrieron a despertar a Latham, que se prepar a toda prisa, pero mientras el viento haba vuelto a arreciar, impidindole despegar. Blriot mientras tanto se mantena aferrado a los mandos de su avin, soportando el fuerte viento de la hlice y tratando de no perder el rumbo ya que no dispona ni de una triste brjula. Al cabo de un rato divis la muralla calcrea de Shakespeare Cliff, hacia donde le haba derivado el viento del oeste, gir para remontar la costa y finalmente aterriz bruscamente junto al castillo de Douvres, muy cerca de donde Blanchard haba salido en 1795 para atravesar el canal en globo. Haba recorrido 37 km en 37 minutos. Latham, por su parte, lo volvi a intentar al cabo de dos das -Blriot se haba ofrecido caballerosamente a repartir con l el premio si lo consegua-

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pero desgraciadamente su motor se volvi a parar, esta vez a slo un kilmetro de la costa inglesa, resultando con heridas graves en la cara. EL NACIMIENTO DE LA AVIACIN Si hay algn ao que marque el principio de la aviacin ste es el de 1909, en el que, adems de la travesa del canal, se celebr en Reims la primera reunin aeronutica de la historia. Fue una semana de agosto llena de emociones que reuni prcticamente a todos los pioneros europeos y en la que, aunque no participaron los hermanos Wright, estuvieron representados por varios de sus aparatos. Da tras da se produjo una autntica avalancha de rcords: Farman el de permanencia (ms de tres horas), en un biplano de su construccin, Curtiss el de velocidad, ms de 68 km/h y ganando de paso el trofeo Gordon-Bennet, Latham, todava con las heridas tras su intento de travesa del canal, el de altura con ms de 150 metros, aunque l reclamara 400... La exhibicin no estuvo ciertamente libre de accidentes: los pilotos Delagrange, Fourneau y Louis Breguet rompieron madera, como se deca entonces, pero no hubo que lamentar ninguna vctima. Todo se desarroll en un clima de entusiasmo y aventura del que tanto los participantes como los espectadores guardaran el recuerdo durante muchos aos. La reunin de Reims marc un antes y un despus en la historia de la aviacin: antes se dudaba seriamente de las posibilidades prcticas del vuelo, considerndolo el pasatiempo de unos chiflados; despus todas estas dudas se disiparon definitivamente. Durante los aos siguientes y hasta la guerra del 14, estas posibilidades se desarrollaron continuamente gracias a la gran proliferacin de premios, carreras y exhibiciones que se prodigaron por todo el mundo. A continuacin mencionaremos algunas de las carreras ms famosas que tuvieron lugar en estos aos. Una de las que ms expectacin levant fue la Londres-Manchester (320 km), dotada con un premio de 10.000 libras por el Daily Mail, peridico que se haba dado cuenta de las posibilidades publicitarias que ofreca el entusiasmo popular por la aviacin. Se desarroll en abril de 1910 e iba a demostrar que el avin era tambin un mtodo de transporte revolucionario. El da 23, el joven Graham-White despeg del Parc Royal de Londres a bordo de un Farman con motor rotativo Gnme de seis cilindros en estrella y 50 caballos de potencia. Este nuevo motor, fabricado en Francia por los hermanos Seguin, fue el primero diseado especficamente para la aviacin; tena el cigeal atornillado a la estructura del avin y la hlice a los cilindros, de forma que giraran conjuntamente, refrigerndose stos, incluso a bajas velocidades. Tras un vuelo de dos horas, Graham-White tuvo que aterrizar medio muerto de fro en Rugby, a 135 km del punto de partida, lo que ya supona un nuevo rcord del mundo. Despus de calentarse y reaprovisionarse volvi a despegar, pero una avera en el motor le oblig a aterrizar en Lichfield, ms o menos a mitad de camino. Graham se dio cuenta de que no podra

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llegar a Manchester antes del plazo de 24 horas fijado por el premio, as que decidi volver a Londres con la intencin de volver a intentarlo al cabo de cuatro das. Mientras tanto haba aparecido otro aspirante, el francs Louis Paulham, que despeg de Hendon a las 5 de la tarde y vol hasta Lichfield, donde la noche le oblig a hacer escala, siguiendo a un tren que haba alquilado al efecto. Cuando Graham-White se enter de la salida de Paulham, calculando que le llevaba unos 120 km de ventaja, sali rpidamente en su persecucin realizando el primer despegue y vuelo nocturno de la historia. Guindose como pudo gracias a las carreteras y los trenes, logr llegar de nuevo a Rugby cuando su oponente le sacaba slo 25 km. Pero desgraciadamente para l, nadie acudi a ayudarle a manejar el avin en el suelo y el fuerte viento acabo por daar el avin por segunda vez. Entretanto, Paulham lograba llegar a Manchester donde fue recibido por una inmensa multitud. Las emocionantes peripecias de sta y otras carreras fueron seguidas por cientos de miles de personas de todo el mundo gracias a los enviados especiales de los peridicos que seguan a los aviadores en trenes, automviles e incluso a caballo. La primera carrera entre capitales fue la Pars-Madrid celebrada en mayo de 1911 y que result trgica desde el principio, ya que al despegar uno de los aviones se estrell contra la multitud matando, entre otros, al ministro de la guerra francs. La carrera estuvo plagada de accidentes, de tal forma que slo logr llegar a Madrid uno de los participantes, Jules Vdrines, que necesit 14h 6m para recorrer los 1.700 km que separan ambas ciudades. La primera carrera transamericana fue protagonizada por Cal Rodgers, un corredor de motos que cuando comenz su odisea contaba tan slo con 60 horas de vuelo. Trataba de conseguir un premio de 50.000 dlares ofrecido por el magnate de la prensa William Randolph Hearst al primero que volase de costa a costa en menos de 30 das. Rodgers despeg de Nueva York el 19 de diciembre de 1911 en un biplano Wright llamado Vin Fiz, por el nombre de la bebida que fabricaba su patrocinador. El viaje result de lo ms ajetreado. Necesit 62 escalas y 82 horas de vuelo para completar los 5.150 km, y lo logr gracias a un tren con tres vagones cargados de repuestos que le segua y en ocasiones le preceda. Sufri 19 accidentes, y el Vin Fiz fue reparado tantas veces que muchos dijeron irnicamente que el avin que lleg a Pasadena (California) no era el mismo que sali de Nueva York. No estaban muy descaminados, ya que las nicas piezas del original que llegaron fueron el timn y un larguero. El mismo Rodgers lleg con una pierna en cabestrillo, lo que no fue obstculo para que fuera recibido por una multitud de ms de 20.000 personas. Lstima que llegara 19 das fuera del plazo necesario para ganar el premio. Unos meses despus, Rodgers muri al estrellarse su aparato durante un festival areo.

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Todas estas carreras, exhibiciones y premios, de los que se han mencionado slo una pequea parte, tuvieron el efecto de popularizar la aviacin y sus posibilidades, atrayendo a un nmero creciente de pilotos, constructores y hombres de negocios que impulsaron la aviacin de una forma imparable. EL NACIMIENTO DE UNA CIENCIA Pero el progreso de estos aos no se limit al desarrollo prctico de la aviacin. Paralelamente se trabaj activamente en establecer las bases cientficas que permitan conocer y analizar los fenmenos fsicos que determinan el vuelo del avin. La mecnica de fluidos estaba experimentando un gran desarrollo gracias al trabajo del fsico ingls Osborne Reynolds (1842-1912), que logr importantes avances en la teora de la lubricacin, en el estudio de los movimientos laminar y turbulento en lquidos, y en las relaciones que regulan el paso de uno a otro. Pero faltaba una teora matemtica que ampliara la aplicacin de estos conceptos a la aeronutica. Este avance se debe al fsico y matemtico alemn Ludwig Prandtl, considerado universalmente como el padre de la aerodinmica. Nacido en 1875, a los 25 aos ya era profesor de mecnica aplicada en la Universidad de Gottinga, en la que permaneci hasta su muerte en 1953. All desarroll sus teoras y fund una escuela de aerodinmica e hidrodinmica que alcanz el reconocimiento mundial. En 1925 fue nombrado director del Instituto Kaiser Wilhelm, posteriormente conocido como Instituto Max Planck. Al principio de su carrera present sus descubrimientos sobre la capa lmite en el congreso de matemticas de Heidelberg de 1904. Esta es una delgada lmina de fluido que se adhiere a la superficie del cuerpo en movimiento y en la que su velocidad es mucho menor que en la corriente exterior, siguiendo unas leyes particulares. El movimiento en esta capa lmite, tiene una importancia capital para determinar la resistencia de un cuerpo y, en consecuencia, para determinar la forma que debe tener un perfil de ala, su resistencia, sustentacin y , sobre todo, el ngulo de ataque mximo antes de entrar en prdida. Posteriormente Prandtl desarroll la teora matemtica que permite determinar el campo de presiones alrededor de perfiles y de alas de envergadura finita, y con ello todas sus caractersticas aerodinmicas. Esta teora, en la que tambin trabaj, aunque de forma independiente, el fsico ingls F. W. Lanchester, se conoce actualmente como Teora del Ala de Lanchester-Prandtl y es la base de la aerodinmica moderna. Adems, Prandtl describi los efectos de la compresibilidad del aire a altas velocidades y realiz importantes avances en las teoras del flujo turbulento y supersnico. Tambin desarroll los tneles aerodinmicos, introduciendo importantes mejoras en su diseo. En definitiva, antes de Prandtl el diseo de un ala era un asunto puramente experimental: se probaban diferentes perfiles, formas, alargamientos etc., y se vea qu pasaba; a partir de Prandtl se pudo predecir tericamente y con un importante grado de exactitud, cuales eran el perfil y forma que deba tener un ala para satisfacer una necesidad dada.

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La investigacin cientfica se fue organizando tambin en otros pases, generalmente en torno a las universidades; as, en Francia y gracias a la presencia en el gobierno de un sabio eminente como Paul Painlev -autor de un Estudio de la Mecnica de Fluidos y de la Teora Mecnica del Aeroplano- se fund el Instituto Aerodinmico de Saint-Cyr y la Escuela Superior de Aerodinmica de Pars, establecida en 1909 y adscrita a la Universidad de La Sorbona. LOS PIONEROS EN ESPAA La sociedad espaola de los primeros aos del siglo no estaba en situacin de dedicar muchos esfuerzos a la aviacin, considerada todava por muchos como un pasatiempo. Tras una segunda mitad del siglo anterior plagada de guerras civiles y coloniales, lo que culmin con la prdida de la guerra con los Estados Unidos y el desastre de 1898, se desvaneci bruscamente la ilusin de seguir siendo una potencia importante y tenida en cuenta en la poltica mundial. Espaa se dio de bruces con la triste realidad de la miseria y la inestabilidad poltica y econmica, precisamente en los aos en que otros pases europeos y americanos comenzaban una etapa de desarrollo econmico e industrial acelerado. Como consecuencia de ello se difundi por la sociedad espaola una atmsfera de pesimismo y falta de fe en sus propias fuerzas que no hizo sino agravar la situacin, dando lugar a frecuentes desrdenes sociales y polticos que a su vez aumentaron ms nuestro atraso econmico, industrial y cultural. Para nuestra desgracia, esta situacin se mantuvo durante casi toda la primera mitad del siglo XX. Dentro de este clima, resulta comprensible que la aportacin espaola al desarrollo aeronutico fuera de muy escasa -por no decir nula- importancia. La moda de la aviacin lleg a Espaa de forma muy atenuada, faltando as el caldo de cultivo que favoreci tantos proyectos en otros pases. En los aos previos a la Gran Guerra, tan fructferos en el extranjero, en Espaa apenas sirvieron para que se hicieran una decena de aviones (algunos de ellos copias de otros extranjeros) y para que se formaran un escaso nmero de pilotos. El primer vuelo en Espaa tuvo lugar el 11 de noviembre de 1910 en el hipdromo Casa Antnez de Barcelona y fue protagonizado por el piloto francs Julien Mamet a bordo de un Blriot XI. El 30 de agosto de ese ao, la FAI haba emitido el primer titulo de piloto a un espaol, el ingeniero Benito Loygorri; el segundo lo sera a nombre del infante Alfonso de Orleans. El primer avin con motor que se fabric en Espaa fue el biplano Fernndez. Antonio Fernndez era miembro de una conocida familia de picadores originaria de Aranjuez que, sin aficin por los toros, se estableci en el sur de Francia como diseador...de moda femenina, donde le entr el gusanillo de la aviacin. En agosto de 1909 present su avin en la famosa Semana de Reims aunque no lleg a despegar, y al mes siguiente lo exhibi en el Saln Aeronutico de Pars. All consigui vender la licencia de fabricacin al aviador francs Levasseur, no confundir con Levavasseur el fabricante del Antoinette. De vuelta a la Costa Azul se dedic a probar su avin, aprendiendo de paso a pilotar, en el campo de Antibes. Tras algunos vuelos en lnea recta, el 5 de noviembre consigui realizar su primer circuito cerrado, pero al da

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siguiente tuvo la mala fortuna de que se le rompiera el mando de altura en pleno vuelo. Fue el primer constructor del mundo en morir pilotando su propio avin. Posteriormente Levasseur construy dos ejemplares del biplano Fernndez que prestaron excelentes servicios en su escuela de pilotaje de Juvisy. Durante el mismo ao, el ingeniero industrial Gaspar Brunet construy otro biplano que parece que fue ensayado en Paterna, aunque no se tiene constancia de que lograra mantenerse en el aire de forma sostenida. En 1910 el francs Leonce Garnier -establecido en San Sebastin, en donde era propietario de un garaje- construy un monoplano inspirado en el Blriot XI, equipado con un motor Anzani de 25 caballos (las variaciones sobre modelos conocidos eran frecuentes en aquellos aos, siendo a menudo peores que los originales). Garnier prob su avin en Noan, cerca de Pamplona, y tras algunas modificaciones logr dar algunos pequeos saltos antes de que el avin resultara destrozado por una rfaga de viento lateral. Posteriormente, Garnier se compr un Blriot XI autntico y se dedic a la enseanza y a las exhibiciones, en las que alcanz una gran popularidad. El primer avin espaol que vol satisfactoriamente fue, probablemente, el monoplano Vilanova de 1911. Los hermanos Vilanova eran los dueos de unos talleres en Valencia que haban adquirido una cierta experiencia aeronutica al construir un biplano diseado por otro valenciano llamado Grau y que no lleg a volar, y por las repetidas reparaciones que efectuaron al Blriot XI de Julien Mamet. Con esta experiencia y la colaboracin tcnica del ingeniero Luis Acedo construyeron un avin inspirado cmo no! en el Blriot XI, aunque con mayor superficie alar y el fuselaje de seccin triangular en vez de la cuadrada original. El aparato, propulsado por un Anzani de 25 caballos, fue volado con xito por diferentes pilotos a lo largo de 1912, aunque su autonoma se reduca a apenas unos minutos por el recalentamiento del motor. A finales de ao, el avin result ligeramente daado (se le rompi la hlice) durante un aterrizaje en la playa de La Malvarrosa y la familia Vilanova, tras reparar el aparato, decidi terminar su aventura aeronutica: colgaron el avin del techo de una de sus naves donde permaneci intacto hasta 1967, fecha en que fue adquirido por el Museo del Aire de Cuatro Vientos, del que es el aparato ms antiguo. Algo ms serias resultaron las tentativas realizadas por el joven tro formado por Jos Barcala, Juan de La Cierva y Pablo Daz; cuando construyeron su primer avin en el taller de carpintera del padre de Daz, el BCD-1, tenan 16 aos. El avin fue diseado principalmente por Juan de La Cierva, que a pesar de su edad ya tena experiencia al haber construido un planeador. Era un biplano con barquilla biplaza, de hlice propulsora movida por un motor rotativo Gnme de 50 caballos, que por cierto, les cost mucho trabajo conseguir. El BCD-1, llamado Cangrejo por el llamativo color rojo en que se pint, fue el primer avin espaol verdaderamente original. En agosto de 1912 empezaron los ensayos en el aerdromo-escuela militar de Cuatro Vientos, el primer establecimiento aeronutico de Espaa que se haba creado el ao anterior. Fue pilotado por Jean Mauvais, piloto francs afincado en Madrid gracias al cual haban podido conseguir el motor del Cangrejo, y se comport de una forma muy aceptable. Los jvenes constructores fueron frecuentemente pasajeros del avin.

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Durante el ao siguiente disearon y fabricaron el BCD-2, un monoplano con motor Le Rhne de 60 caballos, que hizo su primer vuelo en la recin inaugurada Escuela Nacional de Aviacin de Getafe, pilotado por Julio Adaro, ingeniero industrial e instructor en dicha escuela. Inicialmente el BCD-2 result falto de potencia para su peso; adems, por su elevada carga alar, tena que despegar y aterrizar a velocidades muy elevadas y result poco sensible a los mandos. A la vista de estos problemas sus jvenes constructores decidieron aumentar la superficie alar del avin y, tras llevarlo a Cuatro Vientos donde fue pilotado por Mauvais, se comprob que la solucin era acertada. Desgraciadamente el aparato rompi una rueda en uno de los aterrizajes, ocasin que fue aprovechada por las familias de Barcala y la Cierva para negarse a aportar ms dinero y convencer a los jvenes para que se dedicaran a estudiar. Pero sin duda el principal avance de la aviacin espaola de la poca fue protagonizado por el joven vitoriano Heraclio Alfaro Fournier. Alfaro estaba ya muy introducido en la aviacin: haba construido el planeador Alfaro 1 en 1908, haba conseguido el ttulo de piloto en Francia en 1911 y posteriormente se asoci con Garnier para montar una escuela de vuelo en Vitoria. En 1914 construy el Alfaro 2, un monoplano con motor Gnme de 50 caballos que fue volado por primera vez en las afueras de Vitoria. Tras las primeras pruebas, que dieron buenos resultados, el avin fue desmontado y transportado por ferrocarril a Madrid para realizar una serie de exhibiciones en el campo de Cuatro Vientos. A la vista del xito, Alfaro concibi la idea de regresar a Vitoria en vuelo, haciendo escalas en Salamanca y Valladolid. La primera etapa se cubri sin novedad, siendo la primera vez que se enlazaban dos ciudades espaolas por un avin de fabricacin nacional, pero al despegar de Salamanca sufri un pequeo accidente del que Alfaro sali ileso. El avin, sin embargo, result averiado y al no poder ser reparado sobre el terreno, tuvo que terminar el viaje por tren. Ya en Vitoria, fue reparado y continu volando.

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LA AVIACIN HASTA LA GRAN GUERRA Los aos previos a la Primera Guerra Mundial fueron de una gran fecundidad, probablemente la mayor de la historia de la aviacin: no slo se desarrollan los aviones y sus equipos, especialmente los motores, sino tambin las tcnicas de pilotaje y operacin. Pronto se empezaron a aplicar las teoras de Prandtl sobre la capa lmite y su control, apareciendo los primeros dispositivos hipersustentadores (flaps y ranuras de bordes de ataque y fuga), una de cuyas primeras utilizaciones fue el ala ranurada de Handley Page. El sistema de mandos de vuelo evolucion generalizndose la configuracin que luego se llam convencional: palanca para el control de alabeo y profundidad y pedales para el timn de direccin, sustituyendo a la gran variedad de sistemas existentes hasta el momento. As por ejemplo, el Antoinette se controlaba mediante un chaleco especial que transmita los movimientos del cuerpo del piloto al avin a travs de unos cables. Tambin apareci el primer piloto automtico gracias al sistema giroscpico inventado por el americano Elmer A. Sperry en 1912. La seguridad en vuelo mejor notablemente gracias a la introduccin de instrumentos como el anemmetro o indicador de velocidad, que permitan prevenir la entrada en prdida, causa de un gran nmero de accidentes. Tambin aparecieron los primeros paracadas plegables -sin partes rgidas- concebidos como medio de salvamento. Fueron probados por primera vez por el capitn A. Berry, que en marzo de 1912 salt desde un biplano Benoist sobre Saint Louis (Missouri). Tambin en 1912, el barn Odkolek invent el asiento lanzable, dotado de un paracadas y accionado por un pequeo can. El invento se prob tanto en vuelo como desde un automvil para simular el lanzamiento desde altura cero, pero permaneci en el olvido hasta que la elevada velocidad de los aviones a reaccin lo hizo necesario. Se instalaron los primeros amortiguadores e incluso los primeros trenes retrctiles; se construyeron los primeros aviones metlicos experimentales y se instalaron hlices de madera laminada, mucho ms resistentes... Los pilotos, adems de batir rcords de forma continua (ver unas tablas con algunos de ellos detrs), perfeccionaron las tcnicas de pilotaje, aprendiendo a dominar la barrena y a realizar maniobras acrobticas como el tonel y el rizo. Tambin se desarroll la operacin del avin. En 1911, Henri Pquet realiz la primera entrega oficial de correo areo, transportando una saca de 15 kg con 6.000 cartas entre Allahabad y la fortaleza de Nani, en la India, a bordo de un Sommer con motor Gnme de 50 caballos. En enero de 1914 se estableci la primera lnea comercial del mundo, que enlazaba con un hidroavin Benoist las ciudades de San Petersburgo y Tampico en Florida, aunque el experimento slo durar unas semanas. Pero sobre todo, aparecieron una serie de nombres que, en pocos aos, convertiran ste deporte en una floreciente industria: de Havilland, Vickers, Bristol, los hermanos Short, Hawker, Handley Page en Gran Bretaa; Sikorsky en Rusia, Anthony Fokker en Holanda; Duperdussin y Morane en Francia; William Boeing, Lockheed y Clyde

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Cessna en Estados Unidos, donde tambin se establece en Los ngeles, en 1909, Glenn Martin, que contrata a tres ingenieros llamados D. Bell, Donald W. Douglas y James J. McDonnell...

Rcords del Mundo de Distancia (1906-1913) Fecha 1906 12 Nov 1907 1908 26 Oct 13 Ene 29 May 16 Sept 21 Sept 31 Dic 25 Ago 26 Ago 3 Nov 10 Jul 11 Dic 30 Dic 16 Jul 1 Sept 24 Dic 11 Sept 13 Oct Piloto Santos-Dumont H. Farman H. Farman L. Delagrange L. Delagrange W. Wright W. Wright Paulham Latham H. Farman Olieslagers Legagneux Tabuteau Olieslagers Fourny Gob Fourny Seguin Avin Santos-Dumont Voisin Voisin Voisin Voisin Wright Wright Voisin Antoinette Farman Blriot Blriot Farman Blriot Farman Farman Farman Farman Motor Antoinette Antoinette Antoinette Antoinette Antoinette Wright Wright Gnme Antoinette Gnme Gnme Gnme Renault Gnme Renault Gnme Renault Gnme D (km) 0,220 0,770 1,000 12,750 24,125 66,600 124,700 131,000 154,620 234,212 25,000 515,900 584,745 325,000 722,935 740,299 1.010,900 1.021,200

1909

1910

1911

1912 1913

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Rcords del Mundo de Altura (1906-1913) Fecha 1909 29 Ag 18 Oct 1 Dic 1910 7 Ene 12 Ene 10 Juli 3 Sept 8 Dic 8 Jul 4 Sept 6 Sept 17 Sept 11 Dic 11 Mar 28 Dic Piloto Latham Lambert Latham Latham Paulham Brookins Morane Legagneux Loridan R. Garros R. Garros Legagneux R. Garros Perreyon Legagneux Avin Antoinette Wright Antoinette Antoinette Farman Wright Blriot Blriot Farman Blriot Blriot Morane-Saulnier Morane Saulnier Blriot Blriot Motor Antoinette Wright Antoinette Antoinette Gnme Wright Gnme Gnme Gnme Gnme Gnme Gnme Gnme Gnme Gnme H (m) 155 400 453 1.000 1.209 1.900 2.547 3.100 3.177 3.910 4.900 5.450 5.610 5.880 6.120

1911 1912

1913

Rcords del Mundo de Velocidad (1906-1913) Fecha 1906 12 Nov 1907 1909 26 Oct 20 May 23 Ago 28 Ago 23 Abr 10 Jul 11 May 21 Jun 2 Mar 9 Sept 17 Jun 29 Sep Piloto Santos-Dumont Farman Tisandier G. Curtiss Blriot Latham L. Morane Nieuport Nieuport J. Vdrines J. Vdrines M. Prevost M. Prevost Avin Santos-Dumont Voisin Wright Herring-Curtiss Blriot Antoinette Blriot Nieuport Nieuport Duperdussin Duperdussin Duperdussin Duperdussin Motor Antoinette Antoinette Wright Curtiss ENV Antoinette Gnme Nieuport Gnme Gnme Gnme Gnme Gnme V (km/h) 41,292 52,700 54,810 69,821 76,950 77,579 106,508 119,760 130,136 167,910 174,100 179,820 200,836

1910 1911 1912

1913

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CAPITULO 6: LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL (1914-1918)

LOS MILITARES SE INTERESAN POR LA AVIACIN El inters por las aplicaciones militares de la aviacin naci ya antes de que los aviones volaran; recordemos que fue el Ministerio de Defensa americano quien financi los experimentos de Langley y compr finalmente el Flyer de los Wright. No obstante, la atencin de los militares en estos primeros aos estaba ms centrada en el uso de globos y dirigibles que, pese a sus limitaciones, se consideraban mucho ms efectivos por su mayor alcance, capacidad de carga y tiempo de permanencia en el aire. El primer pas en apoyar decididamente el uso militar de los aviones fue Francia, gracias a los esfuerzos del aviador y escritor Clement Ader, al que ya conocimos como aspirante a la gloria de haber sido el primero en volar con su Eole. Posteriormente construy otro avin para el ejrcito francs, que tuvo la mala suerte de estrellarse en su primer vuelo debido a las malas condiciones meteorolgicas y fue abandonado. Este aparato tuvo su importancia histrica, ya que Ader lo bautiz Avion por un pjaro parecido a la golondrina, y el nombre se generaliz. Ader public varias obras entre las que destacan por su transcendencia La Premiere Etape de LAviation Militaire de 1907 y LAviation Militaire en 1908. En ellas pronosticaba los peligros de los bombardeos areos y afirmaba que la defensa nacional slo sera posible con la ayuda de la aviacin, proponiendo la creacin de una Escuela de Aviacin Militar y el fomento de la industria nacional mediante el apoyo a los inventores y fabricantes franceses. Sus palabras no cayeron en saco roto ya que en 1909 el Parlamento aprob un crdito para la locomocin area e inmediatamente los militares dieron muestras de una gran actividad, participando en concursos y carreras y probando diferente material. A finales de ao ya se realiz la primera misin militar oficial: un vuelo de Chlons a Vincennes para tomar fotografas. Lo protagonizaron el teniente Fquant como piloto y el capitn Marconnet como fotgrafo, y de paso, batieron el rcord de distancia en viaje a dos sin escalas. En las grandes maniobras de Picarda de septiembre de 1910, participaron nueve aviones de diferentes tipos (Farman, Blriot, Antoinette..) pilotados, entre otros, por los reservistas Louis Paulham, Louis Breguet y Hubert Latham. Pero sin duda el impulso inicial a la industria francesa, que hoy sigue siendo una de las ms importantes del mundo, lo dio el concurso de aviones militares celebrado en Reims del 1 al 31 de octubre de 1911. Las condiciones eran muy precisas: fabricacin totalmente nacional, 300 km sin repostar, 60 km/h, 300 kg de carga til, triplaza, fcil de desmontar, transportable por ferrocarril o carretera... y la respuesta de los fabricantes fue abrumadora: se presentaron 138 aviones de 41 constructores con 24 motores diferentes. Los americanos tambin comenzaron pronto sus primeras pruebas operativas: en 1910 Paulham y Paul W. Beck experimentaron los primeros bombardeos con sacos de tierra y Glenn Curtiss lanz las primeras bombas inertes contra un blanco que simulaba un barco de guerra. El 22 de diciembre, Latham dispara por primera vez desde un avin, abatiendo varios patos salvajes en unos pantanos cercanos a Los

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Angeles. Eugene Ely, piloto de pruebas de la casa Curtiss, despega por primera vez desde la cubierta de un barco, el Birmingham anclado en Hampton Roads, Virginia; unos meses despus se posa sobre la cubierta del Pennsylvania, fondeado en la baha de San Francisco. Gran Bretaa tambin di muestras de inters por el tema con los primeros diseos de Geoffrey de Havilland para la fbrica de Farnborough: el BS.1 con motor Gnme de 100 caballos, el primer caza rpido, y luego el BS.2 y su posterior desarrollo el BS.2c, avin de reconocimiento del que se construyeron ms de 2.000 ejemplares. Las primeras acciones de guerra estuvieron a cargo del ejrcito italiano, en la campaa contra los turcos en Trpoli. El 22 de octubre de 1911, y por iniciativa propia, el capitn Carlo Piazza efectu un vuelo de reconocimiento sobre las lneas turcas, a bordo de un Blriot. Al da siguiente tuvo lugar la primera misin de guerra oficial: Piazza en su Blriot y el capitn Moizo en un Nieuport efectan un vuelo de reconocimiento en el que Piazza hace el primer ajuste de tiro de artillera y Moizo recibe en el ala de su avin los primeros disparos de la historia. Pronto de generaliz el uso de la aviacin y para mediados de 1912 ya se haban producido los primeros bombardeos, la primera misin fotogrfica, el primer aviador herido en combate, la primera misin nocturna y hasta la primera misin de guerra psicolgica, al lanzar octavillas animando a la poblacin rabe a levantarse contra los turcos. Hay que sealar tambin la importancia de Giulio Dohuet, considerado el padre de la guerra area total al escribir en 1909 las primeras doctrinas sobre la utilizacin militar de la aviacin. Afirmaba: desde lo alto se ve muy bien, pero hay que obligar al enemigo a permanecer en tierra. Unos aos despus, ya durante la guerra, fue sometido a un consejo de guerra, acusado de traicin por criticar a sus superiores, incapaces, en su opinin, de explotar su superioridad en el aire. Espaa no se mantuvo al margen. Durante la guerra de Marruecos se form la primera escuadrilla, integrada por cuatro Farman, cuatro Lohner y cuatro Nieuport. La primera accin de guerra fue un vuelo de reconocimiento efectuado el 3 de noviembre de 1913 por el capitn Kindeln y los tenientes Oliv y Alonso. El primer bombardeo se efectu dos das despus. ESTALLA LA GUERRA La situacin poltica europea a principios de 1914 era muy complicada, tanto por la situacin interna de algunos pases como por la gran cantidad de alianzas y pactos militares. Toda la zona centro-europea estaba dominada por el Imperio AustroHngaro (y su aliado el Imperio Alemn, el II Reich), sometido a fuertes presiones nacionalistas especialmente en la zona de los Balcanes, conocida ya entonces como el avispero de los Balcanes. Cuando el 28 de Junio de 1914, el archiduque Francisco Fernando de Austria, prncipe heredero de la corona imperial, cae en Sarajevo asesinado por un independentista serbio, se inicia un proceso casi automtico de declaraciones de guerra y en tan slo cuatro meses se forman dos grandes bandos: los imperios centrales (Austro-Hungra, Alemania y Turqua a los que luego se unira Bulgaria) y los aliados (Francia, el Imperio Britnico, Blgica, Serbia, Rusia y Japn, y

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posteriormente Italia y Rumania). De esta forma un tanto absurda, comenz la primera guerra de alcance global, que durante cuatro aos causara una enorme cantidad de vctimas en ambos bandos y que segn muchos estudiosos fue la guerra peor dirigida de la historia, en la que llama la atencin el absoluto desprecio de los generales de ambos bandos por la vida de sus soldados. Al principio de la guerra los nicos pases que disponan de aviones eran: Francia, 158 (Blriot, Farman, Voisin, Breguet..); Gran Bretaa, 156 (BE.2, BE.2c, Avro 504, Sopwith..); Rusia, 145 (Sikorsky, Anatra, Lebedev); Alemania, 260 (Albatros, Aviatik, Fokker, Taube..) y Blgica y Austria con apenas una treintena de aviones cada uno. Casi todos ellos eran monoplazas o biplazas con unas caractersticas muy similares: techo de unos 3.000 metros, velocidades en torno a los 80-120 km/h, y podan permanecer en el aire alrededor de media hora. En general no tenan armamento por lo que no se pudieron utilizar en combate, aunque pronto demostraron su utilidad para el reconocimiento y ajuste de tiro, gracias al desarrollo alcanzado por las comunicaciones por radio. As, el 30 de agosto, en un vuelo sobre Prusia Oriental (actualmente en el norte de Polonia) los tenientes alemanes Canter y Mertens informaron de importantes movimientos de las tropas rusas, lo que permiti a los generales Hindemburg y Von Ludendorff tomar medidas para detener el avance ruso en la batalla de Tannenberg y, unos das despus, expulsarlos de esa zona en la batalla de los Lagos Masurianos. Por su parte, los tenientes franceses Breguet y Watteau observaron los movimientos del general alemn Von Kluck, lo que permiti al mando aliado frenar la ofensiva del Marne. Pero los estados mayores consideraban todava que el dirigible era ms til para estas misiones y para las de bombardeo, especialmente el alemn que dispona de diez grandes Zeppelines y otros tres ms pequeos. Los hechos no iban a tardar en sacarles de su error: la naturaleza altamente explosiva y el tamao de estos vehculos los haca muy vulnerables y slo en el primer mes de la guerra, los alemanes perdieron tres Zeppelines en el curso de ataques diurnos a blancos bien defendidos. Rpidamente, el ejercito alemn decidi suspender su utilizacin, cedindolos a la marina para misiones de reconocimiento. Por su parte, Francia y Gran Bretaa los utilizaron nicamente como patrulleros antisubmarinos, para vigilancia costera y para proteccin de buques, es decir, en misiones de bajo riesgo.

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LA AVIACIN DE CAZA Tan importante como utilizar la aviacin propia es impedir que lo haga el enemigo. Pero cmo hacerlo desde un avin desarmado? Pues en principio, con lo que haba a mano: pistolas y carabinas (cuando no sistemas mucho ms peregrinos, como soltar un cable con un ancla en el extremo para tratar de enganchar al enemigo en el aire o, ms sencillo, atacarle a ladrillazos). Pero disparar desde un avin a otro no es fcil, y los blancos obtenidos resultaban ms fruto de la casualidad que de la precisin, a pesar de proezas como la del capitn Lanoe G. Hawker que, a bordo de un Bristol Scout y armado con una carabina, derrib a tres aviones alemanes en un solo vuelo, el 25 de julio de 1915 (Hawker sera posteriormente derribado por Richthofen). La solucin obvia era instalar ametralladoras. Ello dio lugar al desarrollo de aviones biplazas con hlice impulsora situada generalmente detrs de los tripulantes y del motor, de forma que el ametrallador pudiera disparar libremente hacia delante y lateralmente. Un avin francs con esta configuracin, un Voisin V.89 pilotado por Joseph Frantz y el mecnico Qunant, derrib el primer avin de la historia el 5 de octubre de 1914. Mientras se hallaba de patrulla sobre el Marne, se encontr con un biplano Aviatik pilotado por W. Schlichting y el observador F. von Zangen. Los alemanes abrieron fuego de carabina, por lo que el piloto francs evolucion para colocarse en posicin de disparo. Qunant dispar una rfaga de 47 balas con su Hotchkiss de 7 mm, que se encasquill; mientras trataba de repararla, el Aviatik se encabrit, invirti su posicin y cay al suelo con el piloto muerto. Este y otros combates similares, aunque con xitos espordicos, hicieron que se empezase a considerar seriamente la posibilidad de un avin de caza. Pero para ello era necesario la evolucin del diseo de estos modelos, lentos y difciles de maniobrar debido a la hlice impulsora y al peso de los dos tripulantes, hacia monoplazas de hlice tractora, de mejores actuaciones. sta solucin planteaba a su vez el problema de la colocacin del armamento de forma que fuera fcil de apuntar y su disparo no interfiriera con la hlice. El primer paso lo dio el piloto francs Roland Garros que ya se haba hecho famoso, entre otras cosas, por ser el primero que atraves el Mediterrneo, a bordo de un Morane-Saulnier con el que despeg de Saint Raphal el 23 de septiembre de 1913, aterrizando en Bizerta tras ocho horas de vuelo y con slo cinco litros de combustible. Garros hizo instalar unos deflectores metlicos en la hlice de su aparato, un Morane Parasol, de forma que las balas no la daaran y le permitiera apuntar con el avin. De esta forma consigui derribar un Albatros, el primer derribo de un autntico piloto de caza. Pero unos pocos das despus, el 18 de abril de 1915, tuvo que aterrizar tras las lneas enemigas a causa de una avera en el motor. Los alemanes descubrieron su secreto e inmediatamente hicieron venir a Anthony Fokker para que lo examinara y mejorara. En slo una semana Fokker puso a punto un mecanismo de sincronizacin que permita disparar sin que las balas tocaran la hlice y lo instal en algunos ejemplares de su nuevo modelo, el Fokker E.1 Eindecker (Monoplano), que entr en servicio en julio de ese mismo ao. (Parece ser que tanto los alemanes como los franceses disponan de patentes similares desde antes del comienzo de la guerra, pero guardaron demasiado bien el secreto).

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Con la aparicin del Eindecker se inici una etapa de dominio alemn en el aire. Los primeros ejemplares fueron confiados a dos de los ases del momento: Max Immelmann y Oswald Boelcke. Immelmann era un piloto temerario que se haba hecho famoso por utilizar una maniobra evasiva consistente en medio tonel y medio rizo, que todava conserva su nombre. Obtuvo su primera victoria a los mandos del Eindecker ya en su primera salida. Conocido como El Aguila de Lille, fue uno e los dolos del ejercito alemn hasta su muerte en combate en 1916. Oswald Boelcke fue, si no el mejor, s el ms influyente piloto de la guerra, ya que cre y desarroll las tcticas de combate areo que todava siguen utilizando todos los pilotos de caza. Desde el principio de la guerra, la tctica normal consista en acercarse individualmente al adversario hasta casi embestirle y disparar. Boelcke demostr la importancia de aprender a disparar desde cualquier ngulo, de esconderse entre las nubes, de sorprender al enemigo atacndolo desde el sol.. Tambin resalt las ventajas del vuelo en formacin, formando patrullas en las que todos atacaran y defendieran a la vez multiplicando su eficacia, y plasm todo ello en las famosas ocho reglas de Boelcke. Fue el primero en analizar cuidadosamente las caractersticas de todos los aviones resaltando sus ventajas e inconvenientes y el primero en formar escuadrillas, para lo que escoga cuidadosamente a sus pilotos, ensendoles pacientemente sus tcticas. Una de ellas fue el Circo Volante, que poco despus hara famoso uno de sus alumnos, Manfred von Richthofen. En su corta carrera como piloto, logr derribar a 40 aviones enemigos, entre ellos a Victor Chapman, la primera baja americana de la guerra. (Aunque los Estados Unidos no entraron oficialmente en la guerra hasta el mes de abril de 1917, desde un ao antes operaba la escuadrilla La Fayette, compuesta por voluntarios americanos que combatan a ttulo personal). Muri el 28 de octubre de 1916, al chocar en el aire con el avin de su segundo cuando se disponan a atacar a dos de Havilland. Durante su funeral, una escuadrilla del Royal Flying Corps sobrevol su tumba y arroj una corona con la inscripcin: A un adversario valiente y caballeroso. La superioridad alemana en el aire resultaba abrumadora, hasta el punto de que ningn avin de reconocimiento aliado se atreva a despegar sin una fuerte escolta, a veces de hasta una docena de cazas. El mando alemn, queriendo mantener esta ventaja, prohibi a los aviones equipados con interruptor de tiro internarse tras las lneas enemigas. Pero la mala suerte quiso que uno de sus pilotos, despistado por la niebla, aterrizara en terreno ingls el 18 de abril de 1916. Los tcnicos se lanzaron sobre el dispositivo y no tardaron en copiarlo e incluso lo mejoraron poniendo a punto un sistema hidrulico de sincronizacin, mucho ms efectivo. Esto, unido a la aparicin de nuevos cazas como los Nieuport franceses y los DH.2 y FE.2b ingleses, acabaron con el dominio del Fokker E.1, volviendo a equilibrar la balanza. Una vez definida la configuracin correcta del caza y resuelto el problema del tiro, la evolucin de estos aviones empez a depender bsicamente de la de los motores, circunstancia que se mantendra hasta bien entrada la era del reactor. La mayora de los aviones del momento, y especialmente los de los aliados, estaban equipados con motores rotatorios. Este tipo de motores daba mucha potencia para su peso, pero tena dos graves inconvenientes: su gran seccin transversal

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produca una elevada resistencia aerodinmica y la gran masa en rotacin daba lugar a unos enormes pares giroscpicos que dificultaban la maniobra del aparato. A mediados de 1916, los alemanes volvieron a tomar ventaja gracias al desarrollo de los soberbios motores Daimler-Benz de cilindros en lnea y refrigerados por agua, que equiparon a los nuevos Albatros D.I, D.II, y D.III. Por estas fechas empez a sonar el nombre del ms famoso de los pilotos de la historia: el Rittmeister (capitn de caballera) Manfred Freiherr von Richthofen. Primognito de una aristocrtica familia de Silesia, estuvo considerado como una heroica e implacable mquina de guerra, que coleccionaba trozos de los aviones de sus vctimas y copas de plata en las que hacia grabar los detalles de cada una de sus victorias. Su fulgurante carrera empez en la escuadrilla de Oswald Boelcke, en la que derrib su primer enemigo el 17 de septiembre de 1916. Cuando muri en circunstancias todava confusas, el 21 de abril de 1918, unos das antes de cumplir los 26 aos, tena acreditadas 80 victorias, lo que le convirti en el as absoluto de la guerra. Su precisin tanto en el pilotaje como en el disparo, eran legendarias. Sin embargo, y como l mismo escribira en su autobiografa, uno de los secretos de su xito consista en tratar de no entablar combate ms que en condiciones de superioridad, hacindolo casi siempre sobre territorio propio. Es ms, el 62% de sus victorias las consigui sobre aviones biplazas, ms lentos y con menos capacidad de maniobra que el suyo. Sin embargo, sobre su avin pintado siempre de rojo y con sus distintivos personales -de ah que se le conociera como el Barn Rojo- entr a formar parte de la leyenda. A lo largo de la segunda mitad de 1917 comenzaron a aparecer una nueva generacin de aviones aliados que volvieron a equilibrar la situacin: el SPAD y el SE.5 franceses, equipados con el magnfico motor Hispano-Suiza de 8 cilindros en V y refrigerado por agua, el Sopwith Camel, y varias versiones mejoradas del Nieuport. El ms famoso de los pilotos del SPAD, e dolo de las multitudes francesas, fue Georges Guynemer, miembro de la clebre escuadrilla Les Cicognes y cuyos aviones llevaban siempre el nombre de Vieux Charles. Tuberculoso y de aspecto dbil, fue derribado siete veces antes de su muerte el 11 de septiembre de 1917. El, a su vez, abati a 53 aviones alemanes, algunos de ellos con un can que haba hecho montar en su avin de forma que disparase por el cubo de la hlice. A partir de 1917, y tras la entrada en la guerra de los Estados Unidos, los alemanes empezaron a dar sntomas de cansancio, al menos en lo referente a la guerra area, reduciendo considerablemente la produccin de aviones y perdiendo, en consecuencia, el dominio del aire. No obstante, en 1918 apareci el que probablemente fuera el mejor avin de la guerra: el Fokker D.VII, un biplano con motor Mercedes de 160 caballos que alcanzaba los 190 km/h. Estaba armado con dos ametralladoras y su fuselaje estaba construido con un entramado de tubos de acero soldados recubierto de tela. En cuanto a los aviones aliados, sin duda el mejor fue el Bristol F.2b, un biplaza armado con tres ametralladoras -una sincronizada de disparo frontal y dos para el observador- movido por un Rolls-Royce Falcon de 12 cilindros en V refrigerado por agua y que alcanzaba los 220 km/h.

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Hacia el final de la contienda los aliados desarrollaron varios aviones especficos para el ataque al suelo. Entre ellos hay que destacar el Sopwith Salamander, evolucin del Camel con cabina blindada y dos ametralladoras que disparaban hacia abajo a travs del suelo. Por su parte, los alemanes produjeron varios modelos biplazas para ste uso particular. El ms efectivo fue el Halberstadt CL.III de 1917, que armado con dos ametralladoras de tiro delantero y un can orientable para el observador, que tambin dispona de una abundante dotacin de granadas, fue usado masivamente en la batalla de Cambrai, en diciembre de 1917, con efectos devastadores sobre las trincheras britnicas. Posteriormente utilizaron tambin el Junkers J.1, el primer avin operativo de construccin totalmente metlica y alas cantilever. Este primer diseo del luego famoso Hugo Junkers, estaba equipado con un Mercedes de 120 caballos y fue, con toda seguridad, el avin tecnolgicamente ms avanzado del conflicto. LOS ASES Durante estos aos se forj una autntica leyenda sobre los combatientes del aire, avivada en parte por la prensa, preocupada por presentar a la opinin pblica unos hroes que mantuvieran la moral en la retaguardia, y despus por la literatura y el cine. Se presentaba a los pilotos como hombres diferentes -mejores, por supuesto- que aquellos que luchaban en el barro de las trincheras. Esta leyenda tena, como todas, su pequea base real: los pilotos de caza libraron una guerra casi totalmente al margen de sus camaradas, conocindose personalmente gracias a los numerosos distintivos individuales y a su nmero relativamente escaso. Para llegar a ser un as haba que ser audaz y arriesgado, tener unos reflejos y una puntera excepcionales y, sobre todo, una extraa combinacin de precisin en el vuelo y de instinto de cazador. Adems, tenan que tener estas cualidades en el mximo grado, o morir en poco tiempo. Sin embargo, en el plano individual eran tan diferentes unos de otros que resulta imposible englobarlos en una definicin general. Algunos eran cazadores implacables preocupados slo de la destruccin del enemigo, como el Barn Rojo; otros eran apenas unos cros piadosos como el britnico Albert Ball, que cultivaba flores en sus ratos libres y que -antes de morir a los 19 aos y con 44 victorias en su haber- escriba a sus padres para decirles que no se olvidaba de rezar sus oraciones al irse a dormir. Haba mentes fras y metdicas, como el francs Ren Fonck, que termin la guerra con 75 victorias, y fanticos como el tambin francs Charles Nungesser o el alemn Rudolf Berthold que despegaron para el combate a pesar de sufrir heridas que exigan una urgente hospitalizacin. Incluso haba locos de remate, como el as canadiense Billy Bishop, que atac l solo un aerdromo enemigo, o el belga Willy Coppens que un da tuvo la feliz ocurrencia de aterrizar sobre un globo de observacin y volver a despegar despus. Quizs la mejor forma de ilustrar porqu se forj esta leyenda, sea relatar brevemente la odisea del mayor canadiense W. G. Barker a los mandos de su Sopwith Snipe, el 23 de octubre de 1918. Barker se encontraba patrullando a unos 6.400 metros de altura sobre la vertical del Fret del Mormal cuando avist un biplaza alemn, al que derrib sin dificultad. Mientras observaba su cada, sinti un impacto de bala en su muslo derecho: estaba siendo atacado por un Fokker D.VIII situado debajo suyo. Rpidamente pic simulando estar tocado de gravedad, pero al recuperar

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el picado se encontr en medio de una formacin de unos 15 aviones alemanes. Barker atac sin pensrselo dos veces y derrib a un Fokker, mientras otro, a su cola, le disparaba hirindole en el otro muslo. Perdido momentneamente el conocimiento, su Sopwith se descolg sin control y cuando Barker logr sobreponerse se encontr dentro de otra formacin enemiga, diferente de la anterior. Reaccion instintivamente y se coloc en la cola de un caza alemn al que derrib sin contemplaciones, justo antes de recibir un tercer balazo, esta vez en el codo. Otra vez se alej picando, y otra vez se vio rodeado de enemigos, aunque ahora con el avin dejando una estela de humo. Al verse perdido, trat de llevarse algn alemn por delante, as que enfil hacia el Fokker ms cercano abriendo a fondo el mando de gases. Sin embargo, unos segundos antes del impacto, se dio cuenta de que su avin ya no echaba humo, por lo que opt por ametrallarlo, logrando su cuarta victoria en pocos minutos. A todas estas ya se encontraba cerca de sus lneas, hacia las que huy volando a ras del suelo para evitar el acoso de los restantes alemanes. Finalmente, Barker logr llegar a sus lneas y aterrizar, acabando de destrozar su avin. Sorprendentemente sobrevivi y continu volando hasta su muerte en un accidente de aviacin, en 1930.

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Algunos Ases de la Primera Guerra Mundial: Francia: Ren Fonck Georges Guynemer Charles Nungesser Edward Mannock William. A. Bishop Raymond Collinshaw J. T. Byford McCudden Manfred von Richthofen Ernst Udet Loewenhardt Werner Voss Francesco Baracca Silvio Scaroni Pier R. Piccio Eddy Rickembacker Franz Luke Raoul Lufbery 75 53 45 73 72 60 57 80 62 53 48 34 26 24 26 21 17 victorias.

Gran Bretaa:

Alemania.

Italia:

EEUU

Nota: Para que un derribo fuera homologado oficialmente se requera, por regla general, al menos tres testigos directos.

LA AVIACIN DE BOMBARDEO La evolucin de los bombarderos sigui un camino paralelo al de los cazas: al principio se utilizaron los aviones disponibles, arrojando simplemente las bombas por la borda y luego, lentamente, fueron apareciendo aviones cada vez ms especializados, con mayor alcance y radio de accin, dotados de visores de bombardeo, pero tambin cada vez ms lentos y con menos capacidad de maniobra que los cazas, para los que eran presa fcil. Inicialmente se trat de solucionar este inconveniente equipndolos con un fuerte armamento defensivo y volando en formaciones numerosas. La primera batalla area de la historia tuvo lugar el 20 de abril de 1916, cuando una formacin de 23 bombarderos franceses que regresaban de bombardear la estacin de Mulhouse, fue sorprendida por 12 cazas alemanes al mando de Ernst Udet. Aunque en ste caso el resultado estuviera bastante igualado -4 aviones franceses derribados por 2 alemanesel rpido desarrollo de los cazas pronto hizo necesario que los bombarderos fueran escoltados por cazas propios. El primer bombardeo estratgico estuvo protagonizado por dos Sopwith Tabloid que despegaron de Amberes el 8 de octubre de 1914 con la misin de atacar las bases de Zeppelines de Colonia y Dsseldorf. Tras luchar denodadamente contra el mal tiempo, uno de ellos, pilotado por el teniente Reggie L. Marix, logr llegar a Dsseldorf, y tras descender hasta los 180 metros, solt dos bombas de 20 libras (unos 11 kg) sobre uno de los hangares en el que, casualmente, se encontraba el

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nuevo Zeppelin Z.IX, totalmente inflado. La explosin fue tremenda y las llamas alcanzaron los 150 metros de altura, resultando destruidas gran parte de las instalaciones. Este xito y otros parecidos, aunque fueran debidos ms a lo vulnerable del blanco que a la efectividad de las bombas, convencieron a los mandos militares para construir aviones ms pesados. Uno de los primeros fue el Handley Page 0/100 que montaba dos Rolls-Royce de 250 caballos y vol por primera vez en diciembre de 1915. A continuacin aparecieron los Voisin franceses; el primero de ellos poda llevar slo 60 kg de bombas, pero versiones posteriores con motores ms potentes, podan transportar hasta 300 kg, y participaron en los ataques a la industria qumica alemana. Italia, por su parte, desarroll la familia de bombarderos Caproni, trimotores de doble cola, que fueron, probablemente, los ms efectivos de la guerra. En Rusia, Igor Sikorsky lleg a construir hasta 75 bombarderos gigantes Ilia Murometz, el mayor avin de la poca. Era en realidad una versin militar del avin de pasajeros Bolchoi (El Grande), que el 11 de febrero de 1914, haba alcanzado la altura de 2.100 metros con once personas a bordo. El Murometz era un cuatrimotor (dos motores interiores de 140 caballos y otros dos exteriores de 125) que poda volar durante seis horas y media llevando a seis personas. Fue el primer avin en tener la cabina del piloto cerrada -lo que se consideraba un inconveniente porque impeda al piloto sentir el aire en la cara- y el primero en poder utilizar un tren de aterrizaje de esques o de ruedas indistintamente, para poder operar desde campos nevados. Adems era el avin de su tiempo que ms instrumentos de vuelo llevaba, permitiendo un cierto grado de vuelo instrumental. El Ilia Murometz logr un rcord difcil de igualar en la guerra: slo se perdi uno de los 35 aparatos que participaron en ms de 400 misiones de bombardeo. Los alemanes, convencidos de la inutilidad de los dirigibles, acometieron con algn retraso la construccin de este tipo de aviones. Quizs el ms conocido fuera el bimotor de hlices propulsoras Gotha, que efectu varios ataques sobre Londres a lo largo del verano de 1917, con un enorme impacto psicolgico sobre la poblacin civil, que ya se crea a salvo de los ataques de los Zeppelines. Posteriormente se desarroll una familia de cuatrimotores gigantes conocidos en Alemania como Reisenflugzeug o aviones R, aunque para los aliados seguan siendo los Gotha. Un ejemplo tpico de estos modelos fue el Staaken R.VI, con cuatro motores Mercedes de 260 caballos, que poda transportar ms de dos toneladas de bombas, adems de sus siete tripulantes. LA AVIACIN NAVAL La tercera rama del desarrollo de la aviacin militar a lo largo de la Gran Guerra fue la aviacin naval. Atendiendo al tipo de aviones utilizados y a las misiones que se les encomendaron, se pueden distinguir tres categoras: La primera est formada por aviones de largo alcance, basados en aerdromos costeros y utilizados para el reconocimiento martimo, la lucha antisubmarina y la proteccin del trfico mercante. Los ingleses fueron los que ms utilizaron estos

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aparatos para luchar contra la potente arma submarina alemana y desarrollaron las primeras tcnicas de localizacin de sumergibles mediante patrones matemticos de bsqueda e inventaron las tcticas que, bien que con otros sistemas de deteccin, se siguen utilizando hoy en da. Sin duda el ms eficiente de los aviones utilizados en estas misiones fue un bimotor diseado por Glenn Martin, el nico aparato americano que particip en el conflicto. La segunda categora est formada por hidroaviones de caza y reconocimiento, de corto alcance y basados en la costa, utilizados preferentemente por los alemanes para interceptar el trfico martimo aliado. El ms caracterstico fue el HansaBrandenburg, diseado por Ernst Heinkel, que rivalizaba en actuaciones con muchos aviones convencionales. El tercer grupo est integrado por los aviones embarcados, generalmente pequeos hidroaviones armados con torpedos y transportados por barcos especialmente construidos. Este primer embrin de lo que luego sera la autntica aviacin naval, fue promovido personalmente por el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill. Los alemanes no utilizaron este mtodo, ya que su flota permaneci fondeada en sus bases durante casi toda la guerra, bloqueada por la Royal Navy. Un hidro de estos, un Short Almirantazgo Tipo 184, efectu el primer hundimiento de un buque con torpedos, el 12 de agosto de 1915. Mientras patrullaba sobre el golfo de Xeros, en el Egeo, avist un mercante turco de gran tamao y le lanz un torpedo de 356 mm desde una altura de cinco metros y a una distancia de 270 m. Unos aos ms tarde apareci el primer portaaviones, el ingls Furious, que no lleg a tomar parte activa en los combates, pero sirvi para realizar las primeras pruebas de apontaje sobre buques en navegacin. El primer intento lo hizo E. H. Cunning en un Sopwith Pup el 2 de agosto de 1917, con el Furious aproado al viento y navegando a la velocidad necesaria para que su velocidad respecto al Pup fuera nula. Cunning se coloc a un costado de la cubierta y en un momento dado maniobr para colocarse sobre ella, quedando parado a un metro escaso de altura, y unos marineros tiraron de l hacia abajo. Desgraciadamente, las cosas no funcionaron tan bien en el segundo intento realizado dos das despus. Al no encontrar las condiciones de viento ideales del primer da, Cunning intent aterrizar normalmente, pero su avin rebot bruscamente contra la cubierta y de resultas del golpe, perdi el conocimiento y se cay por la borda sin control. Posteriormente se construy el Sopwith Cuckoo, el primer avin diseado para ser embarcado, que estaba provisto de patines en lugar de ruedas. Con l, los ingleses desarrollaron las primitivas tcnicas de aterrizaje y despegue desde portaaviones, inventando los cables de retencin.

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EL FIN DE LA GUERRA La guerra termin con la misma falta de lgica con que haba empezado. A pesar de cuatro aos de combate y de muchos millones de muertos, ninguno de los bandos logr una ventaja militar decisiva y el conflicto se acab resolviendo ms por los problemas polticos internos de los contendientes que por la fuerza de las armas. As, los rusos, convulsionados por la revolucin bolchevique y en puertas de una sangrienta guerra civil, firmaron con Alemania y por separado del resto de los aliados el Tratado de Brest-Litovsk, el 3 de marzo de 1918. Libres de preocupaciones en el frente oriental, a los alemanes les falt tiempo para lanzar una tremenda ofensiva sobre el Somme, que estuvo a punto de desbordar las lneas aliadas. Estos, sin duda animados por el hecho de que Guatemala declarara la guerra a Alemania el 23 de abril, lograron finalmente detener el avance germano y comenzaron a preparar la que sera la ltima ofensiva de la guerra, en la que se us de forma masiva el apoyo areo. En efecto, a lo largo del mes de septiembre tuvo lugar un gran ataque sobre el saliente de Saint-Mihiel en el que participaron 1.500 aviones, de los que la mitad aproximadamente eran cazas, bajo el mando del recin ascendido a general Billy Mitchell. Los alemanes trataron de contraatacar en el sector de MeuseArgonne, pero fueron rechazados por las tropas anglo-francesas apoyadas sta vez por ms de 200 bombarderos y 100 cazas. Pero mientras tanto, la situacin interna en Alemania se degradaba rpidamente, siendo cada vez ms los que reclamaban una paz inmediata. El Kiser se vio obligado a abdicar el 10 de noviembre y la guerra termin a los pocos das. A lo largo de estos cuatro aos, las fuerzas areas de los principales contendientes se haban independizado de sus respectivos ejrcitos, formndose la RAF (por unin del Royal Flying Corps y del Royal Navy Air Service), la fuerza area alemana o Luftwaffe, y la francesa Arme de LAir. Los bombarderos haban evolucionado hasta alcanzar una carga til de hasta 1.200 kg, un radio de accin de 500 km y una velocidad de 140 km/h, mientras que los cazas podan volar a 200 km/h y a cotas superiores a los 6.000 m La produccin de aviones haba alcanzado lmites inimaginables cuatro aos antes: Alemania produjo durante la guerra 48.000 aviones, 41.000 motores y empleaba 150.000 obreros; Francia, 51.000 aviones, 92.000 motores y 200.000 obreros; Inglaterra por su parte, 23.000 aviones... Pero a pesar de estas impresionantes cifras y de la leyenda heroica legada por los aviadores de la Primera Guerra Mundial, hay que reconocer que esta primera utilizacin militar de la aviacin no pas de tener un carcter meramente espectacular y romntico. Desde el punto de vista de la eficacia militar los resultados fueron ms bien escasos: la aviacin no jug un papel decisivo en ninguna gran batalla (se perdieron ms aviones por accidentes que por derribos del enemigo), no logr paralizar ninguna produccin de importancia estratgica y ni siquiera consigui daar -cuanto menos hundir- a ningn barco de guerra. Incluso se despert cierta irona cuando se supo que el crucero alemn Goeben, anclado en las costas turcas, soport en enero de 1917, 270 ataques areos que le lanzaron 15 toneladas de bombas, sin producirle ningn dao de consideracin.

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Durante prcticamente toda la guerra, la infantera y la artillera siguieron siendo las dueas del campo de batalla. Pero, para aquellos que supieron interpretar correctamente los hechos, las violentas batallas de los ltimos meses escondan una leccin escrita a sangre y fuego: a partir de ahora, la victoria sera imposible sin el dominio del aire. LA AVIACIN EN ESPAA Ya hemos hablado de la precaria situacin aeronutica espaola en los aos anteriores a 1914, en los que a duras penas se pueden destacar algunos pilotos y constructores con ms aficin y buena voluntad que medios, formacin y profesionalidad. La aviacin militar no estaba en mucho mejores condiciones; a pesar de la guerra contra los moros rebeldes en el Protectorado de Marruecos, que haba empezado en 1907 y se prolongara hasta 1927, las doctrinas extranjeras sobre el empleo militar de la aviacin iban calando muy lentamente en el nimo de nuestros militares, gracias sobre todo, al esfuerzo y entusiasmo de un puado de oficiales del recientemente creado (por Real decreto de 28 de Febrero de 1913) Servicio de Aviacin Militar Espaola (AME), al mando del coronel Vives. En 1914, la AME contaba con muy pocos aviones, todos ellos extranjeros y al estallar la guerra -acabando con la posibilidad de comprar ms aviones en el exteriorsus responsables plantearon la necesidad urgente de impulsar la fabricacin nacional. Con este propsito, y a instancias del coronel Vives, se crearon los Talleres de Aviacin Militar de Cuatro Vientos, que empezaron a funcionar el 1 de septiembre de 1914, bajo la direccin del capitn Eduardo Barrn y cuya primera tarea fue la construccin de un aeroplano para el servicio de las escuadrillas de reciente formacin en la Pennsula y Marruecos. Para ello, y teniendo en cuenta la escasa experiencia espaola en el diseo, lo ms rpido y seguro era copiar el mejor avin disponible: el austraco Lohner Pfeilflieger del que se haban comprado seis ejemplares el ao anterior, y al que, tras efectuar algunas mejoras en el tren de aterrizaje, se le llam biplano Flecha. El capitn Barrn demostr ser un ingeniero muy activo adems de muy capaz. Casi inmediatamente acometi el diseo del primer avin original, aunque todava influido por el Lohner, el W, que debe su nombre a la forma que se dio al ala inferior para no quitar visibilidad al observador. El W vol por primera vez el 4 de octubre de 1915, a los dos meses escasos de comenzar su diseo y se llegaron a construir doce unidades. Despus del W se construyeron otros aviones experimentales como el Delta de 1916, ms conocido por Conejo debido a unos alerones verticales situados encima de la cabina, inventados por Barrn. Pero el problema fundamental para el auto-abastecimiento de aviones no era la fabricacin de clulas, que por entonces eran bastante sencillas y no exigan materiales de importacin, salvo el tubo de acero estirado en fro y la cuerda de piano. El problema bsico era la carencia de motores. Para resolverlo, y paralelamente a la creacin de los mencionados talleres, el coronel Vives se puso en contacto con la Hispano-Suiza, una empresa fundada en Barcelona en 1904 por el ingeniero espaol Mateu y el suizo Birkigt. La Hispano-

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Suiza se dedicaba a la fabricacin de automviles de alta calidad y tena sobrada experiencia y prestigio en el desarrollo de motores ya que, en 1912 haba construido el primer coche de carreras con motor sobrealimentado, el ltimo avance conceptual de los motores alternativos hasta la introduccin de la electrnica. Se pusieron a la tarea, y el resultado fue el magnfico motor de ocho cilindros en V refrigerado por agua, que ya conocemos. Las pruebas del prototipo, de tan slo 150 kg de peso, empezaron en Barcelona en 1915 y resultaron un total xito, ya que proporcionaba 200 caballos a 2.000 rpm y poda resistir al menos doce horas seguidas a 1.400-1.600 rpm. El gobierno francs se interes inmediatamente por l, mxime teniendo en cuenta que la Hispano-Suiza tena una fbrica en Bois-Colombes. All fue sometido a nuevas pruebas de las que saldra plenamente airoso, entre ellas el mantenerlo durante 50 horas a plena potencia, ensayo al que nunca antes se haba sometido a un motor, y se comenz la fabricacin en serie. Este motor y sus derivados, de los que se fabricaron ms de 50.000 ejemplares, equip a buen nmero de cazas aliados durante la guerra. Unos aos despus, en 1923, la filial francesa de la Hispano-Suiza se independiz de su matriz espaola pasando a llamarse Socit Francaise Hispano-Suiza, lo que dio pie a que los franceses se dejaran llevar por su tradicional chauvinismo, apropindose del prestigio de haber desarrollado este motor. Pero el mrito corresponde ntegramente a la Hispano-Suiza de Barcelona; los espaoles no estamos tan sobrados de xitos en el terreno cientfico y tecnolgico como para poder permitir que nos los arrebaten sin reivindicarlo debidamente. Al amparo del impulso dado por la Aviacin Militar a partir de 1915, se produce un tmido conato de aparicin de industria aeronutica civil. Sus primeros exponentes son la Escuela Nacional de Aeronutica (ENA), creada en 1913 por el Ministerio de Fomento, que tras dedicarse a la enseanza y al mantenimiento, produce algunos aviones bajo la direccin de Julio Adaro y algunos constructores particulares. Entre ellos hay que destacar a los santanderinos Julio Pombo Ibarra y Salvador Hedilla y al ya conocido Heraclio Alfaro. Pombo, tras obtener el ttulo de piloto en Francia en 1913, construy un biplano basado en el Blriot XI con el que vol sin escalas de Santander a Colmenar. Hedilla dise y construy un monoplano totalmente de madera, incluido el revestimiento, el Hedilla Monocoque. Alfaro por su parte, entr en la ENA como instructor y construy en ella el Alfaro 4 de 1916, un biplano tipo militar con motor Hispano-Suiza de 140 caballos. Tambin empiezan a establecerse pequeas fbricas de aviones, la mayora de las cuales tendra una vida efmera. La primera es Pujol, Comabella y Compaa, que obtiene la colaboracin de Hedilla y desarrolla el Pujol Monocoque con el que, en 1916, se establece el primer enlace entre la Pennsula y Baleares. La empresa se instal inicialmente en el hipdromo Casa Antnez, pero despus se traslad al campo de La Volatera, en el Prat, terrenos ocupados actualmente por el aeropuerto de Barcelona. En 1917 compraron los planos del SPAD y comenzaron a fabricarlo con el nombre de Espaa por encargo del ejrcito, en lo que fuera el primer pedido militar a una empresa particular. Pero desgraciadamente Hedilla muri en un accidente a finales de ese ao, y la empresa desapareci, siendo sustituida por la Loring, Pujol y Ca, que contrata a Alfaro para emprender la fabricacin de los Espaa, pero que tambin desaparece antes de cumplir una ao.

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En 1919, Jorge Loring y otros socios fundan los Talleres Hereter S.A., que logran finalmente acabar la fabricacin de los famosos Espaa. En Zaragoza, la empresa Carde y Escoriaza, fabricantes de material ferroviario, crea una seccin de fabricacin de aviones bajo la direccin del ex-capitn de ingenieros Jos Ortiz de Echage y consigue varios contratos de la AME para fabricar diferentes aviones extranjeros y una docena de Flechas con motor Hispano-Suiza. Por su parte, la Hispano-Suiza se establece en Guadalajara a partir de 1917, con el nombre de La Hispano, Fbrica de Automviles y Material de Guerra. La seccin de aviacin est bajo la direccin de Eduardo Barrn, que ha dejado el ejrcito. A principios de 1918, y en un intento del general Rodrguez Mourelo por impulsar a la industria nacional, se convoca un concurso para dotar a la AME de una caza, un bombardero y un avin de observacin. Pero la industria espaola no est todava suficientemente madura y el nico fabricante que presenta -sin xito- un caza y un avin de observacin es la Hispano. Adems, concurren Amalio Daz, el hermano de aquel Pablo que construyera los BCD junto a Barcala y La Cierva y que ahora se dedica a fabricar hlices, y el propio Juan de La Cierva, que acaba de terminar la carrera de ingeniero de caminos. El avin de La Cierva fue el nico bombardero que se present al concurso. Se trataba de un enorme trimotor de cinco toneladas, 25 m de envergadura y motores Hispano de 220 caballos que, a la vista de las fotografas de la poca, tena muy buen aspecto. Pero desgraciadamente -o quiz no- el avin se estrell en su primer vuelo debido a una entrada en prdida a poco de despegar. Pero el fin de la guerra mundial iba a terminar con esta primera oportunidad para la industria espaola. Si su principio haba provocado la falta de suministro exterior impulsando la fabricacin nacional -en estos cuatro aos se construyeron en Espaa unos 120 aparatos- su final iba a provocar el fenmeno contrario, asestando un golpe casi mortal a nuestra incipiente industria.

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CAPTULO 7: LOS AOS VEINTE

LA POSGUERRA Con la Primera Guerra Mundial la aviacin se ha convertido definitivamente en una industria. A partir de ahora, cada vez habr menos sitio para los pequeos talleres artesanales que sern paulatinamente sustituidos por las grandes fbricas. Pero stas necesitan grandes pedidos para poder sobrevivir, y durante esta dcada quedar claramente establecido que la industria aeronutica slo podr contar con dos clientes fijos e importantes: las fuerzas armadas, entre las que se establecer una dura competencia tecnolgica en la que los costes se mantendrn en segundo plano, y las lneas areas, que demandarn aviones cada vez ms capaces, luego ms cmodos y seguros y por ltimo ms rpidos, pero siempre teniendo muy en cuenta el factor econmico. Pero en los aos inmediatamente posteriores a la guerra, la situacin no puede ser ms catica: las lneas areas todava no han nacido, aunque estn a punto de hacerlo, y los ejrcitos de los pases beligerantes no slo no realizan pedidos, sino que inundan literalmente el mercado con aviones y pilotos desmovilizados que se encuentran en paro. Adems, se cierran buen nmero de los aerdromos utilizados durante la guerra, con lo que la infraestructura de tierra sufre un serio retroceso. Esta situacin se hace particularmente dramtica en los Estados Unidos y en Alemania, aunque por razones diferentes. Los Estados Unidos permanecieron al margen de la evolucin industrial europea por dos razones principales: en primer lugar, por el escaso desarrollo anterior a la guerra; as, en 1916, las fuerzas areas americanas disponan de dos aviones dos, uno de ellos el famoso Flyer de los Wright, y tan slo haba una fbrica de aviones que mereciera tal nombre, la Curtiss. Baste decir que trece aos despus de Kitty Hawk se haban construido nicamente 1.000 aviones. La segunda causa fue la censura sobre los avances tcnicos impuesta por la guerra, que mantuvo aislados a los tcnicos americanos, produciendo un desfase cada vez mayor respecto a sus colegas europeos. Como consecuencia de esto se produjo un hecho que vino a agravar ms la situacin: al entrar en la guerra en 1917, el ejrcito americano decidi usar aparatos europeos, normalmente franceses, y fabricar en su pas nicamente aviones ya probados, como el famoso Curtiss JN-4D Jenny o aviones europeos bajo licencia, como el de Havilland DH.4 o el Handley Page 0/400, ambos equipados con motor Liberty -el nico aporte tecnolgico americano a la guerra- o el bombardero italiano Caproni, lo que priv a la industria local de la necesaria experiencia real de diseo. Por todo ello, durante los aos posteriores a 1918, los constructores americanos tuvieron que enfrentarse a un largo perodo de inactividad, lo que hizo que algunos de ellos se replantearan el futuro, como William Boeing, dispuesto a reconvertirse a los trabajos de ebanistera y fabricacin de muebles, en espera de tiempos mejores. La situacin de los pilotos no era, lgicamente, mejor. En paro forzoso, se dedican a dar exhibiciones y paseos a la gente en las ferias de los pueblos, a bordo de sus viejos Jenny. Fue la poca de los famosos barnstormers, que viajando en sus aviones y durmiendo al raso o en graneros, mantuvieron viva la aficin por la

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aviacin a base jugarse la vida y, sobre todo, de penurias. En una ocasin, un periodista le pregunt a uno de estos pilotos cul era el mayor peligro de su profesin, a lo que ste respondi sin dudar: Morir de hambre. Poco a poco, y conforme se iba reanimando la actividad aeronutica, los barnstormers fueron abandonando esta azarosa vida, unos reincorporndose a las fuerzas armadas a las que Billy Mitchell estaba logrando sacar del bache, otros probando suerte en un terreno todava virgen, el transporte de correo, mercancas y pasajeros, gracias a los primeros contratos del gobierno y a las nacientes lneas comerciales. La situacin en Alemania fue, en principio, igualmente difcil. El Tratado de Versalles, que entr en vigor el 10 de enero de 1920, exiga la destruccin de todo el material volante militar, prohiba la existencia de fuerzas areas, la fabricacin e importacin de aviones militares y repuestos en todo el territorio alemn y permita el uso de aviones civiles limitando la carga til a 600 kg, la velocidad a 170 km/h y la potencia a 60 caballos. Esta situacin se mantendra hasta 1923, fecha en la que el gobierno alemn comenz a recuperar su soberana. De esta forma, Alemania perda su rango de potencia area, o al menos eso se pretenda, ya que no tard en encontrar el medio de burlar tan severas restricciones, formando a sus nuevos pilotos en Rusia (con la que haba llegado a un acuerdo secreto) o en el nuevo deporte del vuelo sin motor e instalando sus industrias en el extranjero. As, la Junkers se estableci en Rusia, la Fokker inicialmente tambin en Rusia y luego en Holanda, la Dornier en Italia, Suiza y Espaa... Ernst Heinkel, por su parte, se independiz de Hansa-Brandenburg, para instalarse por su cuenta en Suecia. En el resto de Europa la situacin estaba algo ms organizada. A los pocos meses de terminados los combates empieza a aparecer un gran nmero de pequeas empresas que, aprovechando los excedentes de guerra, tratan de dedicarse al transporte de pasajeros. La primera es, curiosamente, alemana, la Deutsche-Luft-Reederei (DLR) que, el 5 de febrero de 1919 establece el primer servicio regular entre Berln y Weimar, seguido al cabo de un mes por otros enlaces con Hamburgo y Warnemnde. Casi inmediatamente aparece la primera compaa inglesa, la Avro Civil Aviation que se dedica las primeras operaciones regionales transportando veraneantes entre Manchester, Southport y Blackpool durante el verano de ese mismo ao. La primera lnea internacional la abre la Aircraft Transport & Travel (AT&T), volando desde Hounslow, en Londres, a Pars Le Bourget el 25 de agosto. Los cuatro pasajeros que caban en el de Havilland DH.16, que tardaba dos horas y media en el viaje, haban pagado 21 libras por el pasaje. La competencia, y con ella la guerra de precios, no se hara esperar: el 2 de septiembre, la Handley Page Transport, ofreca el mismo trayecto en un 0/7 y un 0/400, al mdico precio de 15,75 libras. Los franceses no se podan quedar atrs, y en pocos meses empiezan a volar la misma ruta la Compagnie des Messageries Ariennes (CMA), con un Breguet 14 Salon -adaptacin del biplaza de reconocimiento para llevar dos pasajeros- y la Compagnie Gnrale Transarienne, utilizando aviones Potez, Salmson y Nieuport.

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A mediados de 1919, un holands de nombre Albert Plesman crea una compaa para volar a Inglaterra, aunque con la intencin de ampliarla posteriormente hasta llegar a las colonias holandesas, entre ellas la actual Indonesia. La reina Guillermina le autoriz a utilizar el ttulo de real en el nombre de la empresa, que desde entonces se denomin Koninklijke Luchtvaar Maatschappij (Reales Lneas Areas Holandesas) y que, por razones obvias, sera ms conocida por KLM. El vuelo inaugural entre Schipol, en Amsterdam, y Croydon que se haba convertido en el aeropuerto internacional de Londres, se efectu el 18 de mayo de 1920 en un DH.16 comprado a la AT&T y transportando tres pasajeros: dos ingleses y un holands. A lo largo del mismo ao, la KLM compr otros cuatro aviones iguales a la AT&T, que ya estaba a punto de desaparecer y, sobre todo, firm un acuerdo con Fokker cuyos primeros modelos civiles acababan de aparecer. Como resultado de este acuerdo, la KLM recibi los primeros Fokker II en el verano de 1920 y ms tarde, los Fokker III, con capacidad para cinco pasajeros en una cabina cerrada y separada del compartimento de equipajes. Estos nuevos modelos de Fokker, conseguiran rpidamente la aceptacin en todo el mundo. Hay que resear que en fecha tan temprana como el 18 de agosto de 1919, se reunieron en La Haya varias aerolneas europeas con el fin de unificar en lo posible los reglamentos aeronuticos civiles, fundando la International Air Traffic Association (IATA). Blgica tambin se uni a sus vecinos, primero con el Syndicat National pour LEtude des Transports Ariennes (SNETA), que empez a volar en 1920 entre Bruselas, Londres y Pars, con un Farman Goliath. Dos aos despus, en mayo de 1922, sera sustituida por la Societ Anonyme Belge dExploitation de la Navegation Arienne, SABENA, que abri otros enlaces con Ostende, Rotterdam y Estrasburgo. En Abril de 1922 se produjo el primer accidente areo entre aviones civiles. Un DH.18 de la compaa inglesa Daimler Airways choc de frente, en la vertical de Beauvais, con un Farman Goliath de Grands Express Ariennes mientras ambos seguan a baja altura el trazado de la carretera, debido a la mala visibilidad. Perecieron los siete ocupantes de los aviones. Pero a pesar de la rpida proliferacin de aerolneas, muy pocas lograban la necesaria continuidad. Todava era demasiado pronto para hablar de transporte areo comercial. La infraestructura de tierra era casi inexistente y los aviones disponibles estaban mal adaptados para este cometido; eran lentos, incmodos (casi todos con cabina abierta), inseguros (ninguno poda mantener la cota de vuelo en caso de fallo de motor) y, sobre todo, de muy poca capacidad. En estas condiciones era muy difcil que los ingresos por los billetes pudieran equilibrar los gastos. El resultado fue que las compaas quebraban casi a la misma velocidad que se formaban y casi todos los gobiernos europeos decidieron subvencionar a algunas de ellas, no slo para contribuir a su mantenimiento, sino tambin por razones de prestigio nacional y con la vista puesta en los futuros enlaces con las colonias de ultramar. Para ello se necesitaban aviones diseados ex-profeso y, sobre todo y ms difcil de lograr, una investigacin seria y rigurosa de los itinerarios posibles. Se inicia as la llamada poca de los grandes raids que se extendera durante todo el perodo de entreguerras despertando el entusiasmo del pblico y familiarizndolo con el uso cotidiano del avin como medio de transporte.

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LOS GRANDES RAIDS En los aos que van de una guerra mundial a otra se efectuaron una gran cantidad de vuelos de larga distancia que demostraron la capacidad de la aviacin para llegar a cualquier rincn del mundo, salvando ocanos, desiertos y cordilleras. Estuvieron organizadas unas veces por los gobiernos o los ejrcitos, frecuentemente por motivos polticos o de prestigio nacional, otras por empresas comerciales para investigar posibles nuevas rutas, y otras, en fin, por particulares deseosos de ganar los cuantiosos premios ofrecidos por diferentes patrocinadores. Pero siempre estuvieron protagonizados por un puado de pilotos, que luchando contra el sueo, el fro y las averas mecnicas, encarnaron la leyenda heroica de la aviacin, quizs por ltima vez. Tomando el relevo de los Blriot, Santos-Dumont, Paulham y tantos otros, entusiasmaron al pblico de todo el mundo, al tiempo que abran nuevas perspectivas en el uso comercial de la aviacin que cambiara en poco tiempo las costumbres y formas de vida. Siguiendo la tnica general de los aos de la posguerra, inicialmente utilizaron aparatos militares, por lo general de bombardeo o reconocimiento, modificados para aumentar la capacidad de combustible; luego, paulatinamente, se iran introduciendo nuevos modelos que sirvieron de banco de pruebas para conseguir aviones cada vez mejores, ms seguros y cmodos. El principio de los grandes raids est marcado por los vuelos del francs Roget en su Breguet XIV con motor Renault de 300 caballos, que estableci, en abril de 1919, los enlaces de Pars con Varsovia, Roma y Kenitra, pero el gran reto de esta primera poca de los raids es, sin duda, el desafo del Atlntico. El primer asalto lo lanza la marina americana con la expedicin que sali el 8 de mayo de 1919 de la base naval de Rockaway, cerca de Nueva York, con la intencin de llegar a Plymouth. Estuvo organizada con gran lujo de medios: se construyeron cuatro hidrocanoas NC (Navy Curtiss), aunque por un accidente en el NC-2, slo tomaron la salida los restantes (el NC-2 se utiliz como repuesto para los otros en uno de los primeros casos de canibalismo aeronutico); los aviones estaban equipados con los ltimos instrumentos, fruto de los progresos realizados en la guerra: radio, horizonte artificial, indicadores de velocidad y deriva y, por primera vez en un avin, un radiogonimetro instalado en el NC-4, capaz de captar las emisiones de radio de los 80 destructores desplegados a lo largo del recorrido. La navegacin corra a cargo del teniente coronel Richard E. Byrd, del que hablaremos ms adelante. Sin embargo, el xito no estuvo a la altura de los medios empleados. Al principio todo fue bien, cumplindose sin novedad las escalas en Nueva Escocia y Terranova. Pero en la tarde del 17 de mayo, al aproximarse a las Azores, una densa niebla oblig a amerizar a los NC-1 y NC-3, que resultaron accidentados. Slo el NC-4 logr terminar la etapa y permaneci diez das en las islas, para continuar el viaje con escalas en Lisboa, El Ferrol y Comillas, llegando finalmente a Plymouth el 31 del mismo mes. El relativo fracaso de esta expedicin qued ms en evidencia quince das despus, cuando los militares britnicos John Alcock y Arthur Brown lograron atravesar el

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Atlntico sin escalas a bordo de un Vickers Vimy, en un tercer intento por conseguir el premio de 10.000 libras ofrecido por el Daily Mail. A las 4 h 30 m de la madrugada del 14 de julio de 1919, el sobrecargado Vimy, con sus dos Rolls Royce Eagle al mximo de revoluciones, despeg trabajosamente de Lesters Field, cerca de St. John, en Terranova, para lo que iba a resultar una autntica prueba de resistencia y fiabilidad tanto para el avin y los motores como para la tripulacin, que tendra que hacer frente a las ms inesperadas adversidades. El primer contratiempo serio fue la prdida de la radio al averiarse el generador elico que la alimentaba; ms tarde se dieron cuenta de que su nico medio de calefaccin, sus trajes elctricos, tampoco funcionaban por el fallo de su batera, con lo que se les presentaba la perspectiva de atravesar el Atlntico Norte de noche y en una cabina abierta. Y la noche se present realmente movida: empez con una fuerte tormenta elctrica durante la que el avin entr en un picado del que Alcock slo pudo sacarlo con mucho esfuerzo cuando ya estaban al ras de las olas. sta fue seguida por otra, ahora acompaada de una lluvia torrencial. Al parar de llover, comprobaron que el agua haba provocado el engelamiento de las persianas de los radiadores, situados en las tomas de aire de los motores. Para evitar que se pararan por falta de aire, Brown se vio obligado a abandonar la cabina en pleno vuelo y pasearse por las alas para romper los trozos de hielo con una llave inglesa. Cuando por fin empez a amanecer, pudieron comprobar que, afortunadamente, los clculos de navegacin de Brown resultaron inmejorables y a las 8 h 40 m lograron aterrizar en la costa irlandesa, tras una travesa de 16 h 27 m. El Vickers Vimy resulto seriamente daado en esta operacin, ya que el campo elegido result ser una pantano de turba en vez de una verde pradera, pero ambos tripulantes resultaron ilesos y, por supuesto, recibieron el premio del Daily Mail que les fue entregado por el entonces Ministro de la Guerra, Winston Churchill. No fue esta la nica odisea de los Vimys. A mediados de noviembre de ese mismo ao, los hermanos australianos Ross y Keith Smith lograron, tras muchas penalidades, cubrir el trayecto entre Gran Bretaa y Darwin, en Australia, necesitando casi un mes para el viaje. Poco despus, el 4 de febrero de 1920, parti de Brooklands, en Inglaterra, el tercer vuelo de rcord de un Vimy, el bautizado Silver Queen, en el que los sudafricanos Pierre van Reyneld y Christopher Q. Brand intentaron llegar a Ciudad de El Cabo. Al aterrizar en la escala de Jartum, el avin se estrell y qued inservible, salvndose nicamente los motores que fueron instalados en otra clula cedida por la RAF. El as reformado Silver Queen II, despeg de Helipolis el 21 de febrero, pero volvi a estrellarse en Centro-frica y sus maltrechos tripulantes tuvieron que terminar el viaje en un de Havilland DH.9 cedido por el gobierno sudafricano, llegando a su destino el 20 de marzo. La ruta entre Inglaterra y Sudfrica sera desarrollada unos aos ms tarde por Alan Cobham en un vuelo de prospeccin para Imperial Airways. Cobham despeg de la factora de Havilland el 16 de noviembre de 1925 a bordo de un DH.50J equipado con motor Armstrong Siddeley Jaguar, lleg a Ciudad de El Cabo el 17 de febrero de 1926, y regres a Londres el 13 de marzo. El ao 1921 sera testigo de la primera proeza femenina de la historia de la aviacin, cuando la francesa Adrienne Bolland, vestida slo con un mono de seda, se supone que para ahorrar peso, logr atravesar por primera vez los Andes, volando

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desde Mendoza (Argentina) hasta Santiago de Chile en un Caudron G.3 que estaba en servicio desde 1913, y con el que logr alcanzar un techo de 4.280 metros. Los americanos, por su parte, trataron de sacarse la espina de su intento de travesa atlntica iniciando una serie expediciones transamericanas, impulsadas por Billy Mitchell para desarrollar la infraestructura en el interior de Estados Unidos. El primero en atravesar Norteamrica en un slo da fue el entonces teniente James H. Doolittle, de quien hablaremos ms veces, a bordo de un de Havilland DH.4B, el 4 de septiembre de 1922. Unos meses despus, a principios de mayo de 1923, los tenientes Kelly y Macready consiguieron el primer vuelo sin escalas entre Nueva York y San Diego. Volaron en un Fokker T2 con motor Liberty de 375 caballos durante 26 h 50 m. La US Navy intent tambin la travesa del Pacfico tratando de enlazar con las Hawai. En septiembre de 1925, despeg de San Francisco con destino a Honolul un hidrocanoa Naval Aircraft Factory PN-9 con tres tripulantes. Pero se quedaron sin combustible unos 700 km antes de llegar y tuvieron que amerizar. Perdidos en el ocano y sin radio, los tripulantes se fabricaron una vela con el revestimiento textil del avin y estuvieron navegando durante ms de diez das, hasta que se encontraron con un submarino americano que los rescat. Tendran que pasar otros dos aos hasta que el Bird of Paradise, un Fokker C-2 del US Army, lograra unir sin escalas Oackland y Honolul, en junio de 1927. Mejor fueron las cosas en la expedicin al Polo Norte organizada por el ya capitn de corbeta Richard E. Byrd, el que fuera navegante de la travesa del Atlntico con los hidros. Byrd y el teniente Floyd Bennet se convirtieron en los dolos de las multitudes cuando, en mayo de 1926, sobrevolaron por primera vez el polo en el Josephine Ford, un Fokker F.VIIA-3m, sin que le quite ningn mrito el hecho de que recientes estudios sobre los diarios de Byrd hayan demostrado que en realidad se qued a algunos kilmetros del polo. Tres aos despus, en 1929, Byrd volvera a las cabeceras de los peridicos al ser tambin el primero en sobrevolar el Polo Sur, esta vez en un Ford 4AT Tri-Motor, llamado Floyd Bennet en honor a su anterior compaero, recientemente fallecido vctima de una pulmona. Pero sin duda alguna, la hazaa de la dcada fue la primera travesa del Atlntico en solitario. En 1927, Charles Augustus Lindbergh era un joven piloto postal de 25 aos con la nada desdeable experiencia de 1.825 horas de vuelo. La idea de volar en solitario de Nueva York a Pars y conseguir el Premio Orteig fue tomando cuerpo poco a poco en su mente, durante los largos vuelos nocturnos entre Chicago y St. Louis. Era consciente de los peligros de tan largo vuelo, sin instrumentacin ni ayudas adecuadas, pero con un entusiasmo a toda prueba, empez a buscar a alguien que le prestara el dinero para construir un avin apropiado. Tras muchas gestiones consigui que un grupo de hombres de negocios de St. Louis le prestaran los 10.000 dlares que necesitaba. El avin, que todava no exista, se llamara Spirit of St. Louis en su honor. El siguiente paso fue buscar un constructor. Entabl negociaciones con muchos fabricantes, pero o pedan un precio muy alto por el avin o queran imponer a sus propios pilotos. Por fin, Lindbergh se dirigi a la Ryan Airlines de San Diego, California, una compaa de segunda fila que acept sus condiciones. La Ryan haba construido ya el M-1 para su uso propio, y en l se bas para proyectar el Ryan NYP (Nueva York-Pars). Era un monoplano de ala alta de 14 metros de envergadura, con

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un peso en vaco de 915 kg, una carga til de 1.427 kg y capacidad para 1.943 litros de combustible. Se eligi un motor Wright J5 de 225 caballos y nueve cilindros en estrella, que le dara una velocidad de crucero de 195 km/h. La cabina no tena ms que ventanillas laterales, para mantener las lneas aerodinmicas del avin. Para probar el aparato, Lindbergh viaj de San Diego a Nueva York, haciendo escala en St. Louis, entre el 9 y el 11 de mayo, recorriendo los 3.920 km en 21h 45 m, a un promedio de 180 km/h, volando a 4.000 metros de altitud. En Nueva York, el Ryan fue pintado en aluminio; sobre el capot del motor, el nombre: Spirit of St. Louis; sobre el ala derecha, bajo la izquierda y en el timn, la matrcula: N-X-211, y tambin en el timn, las letras NYP. Finalmente, el 20 de mayo de 1927, bajo un cielo plomizo y con la pista encharcada por la lluvia cada durante la noche, Lindbergh despeg trabajosamente a las 7h 54m de la maana. Iba a recorrer 6.200 km en 33 horas y media, volando entre los 1.500 y 3.000 metros de altura, navegando a ojo, calculando la deriva por la espuma que el viento arrancaba de las olas y con dos bocadillos, dos chocolatinas y dos cantimploras de agua por toda provisin. Las emisoras de radio anunciaron su despegue, creando una gran expectacin que fue creciendo a medida que el avin era localizado primero sobre Irlanda, luego sobre Plymouth, Cherburgo...Cuando, a las 22h 22m, lleg a Le Bourget, la multitud delirante que le esperaba llenando el aeropuerto y bloqueando todos los accesos, estuvo a punto de destrozar su avin, que tuvo que ser protegido por la polica para evitar que los entusiasmados parisinos se lo llevaran a trozos como souvenirs. Tras unos das de descanso, dedicados a homenajes y recepciones, Lindbergh regres a Estados Unidos para ser condecorado por el presidente Coolidge y participar en un desfile en su honor por las calles de Nueva York como no se dara otro igual hasta el de la victoria tras la Segunda Guerra Mundial. Por su parte el Spirit of St. Louis ocupa actualmente un lugar de honor en el Museo del Aire y del Espacio de Washington. Los grandes raids continan sin descanso: el 14 de octubre de 1927, cuatro hidrocanoas Supermarine Southampton de la RAF parten de Gran Bretaa para llegar a Singapur tras recorrer 43.450 km; el mismo da, el Breguet 19 Nungesser et Coli realiza la primera travesa sin escalas del Atlntico Sur, entre Senegal y Natal; en 1928 Bert Hinkler protagoniza el primer vuelo en solitario entre Inglaterra y Australia; el 24 de abril de 1929, se enlaza sin escalas Inglaterra y la India... En los felices veinte, el mapamundi del que hablbamos al principio de sta historia ha encogido de forma espectacular, y la cosa no ha hecho ms que empezar. Las rutas abiertas por stos hroes pronto sern utilizadas por aviones de pasajeros que enlazarn todo el mundo. Pero el camino no ha sido fcil ni mucho menos; aqu slo hemos mencionado a algunos de los que lograron el xito, pero otros muchos no tuvieron tanta suerte. EL PRINCIPIO DE LA AVIACIN COMERCIAL En la primera mitad de la dcada comenzaron a aparecer nuevos modelos de aviones, lo que unido a la apertura de nuevas lneas, provoc un rpido crecimiento del negocio areo. Pero para que este se desarrollara plenamente, antes haba que

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poner un poco de orden en la gran cantidad de pequeas compaas, muchas de las cuales slo producan prdidas. Veamos como se produce este proceso en los diferentes pases. GRAN BRETAA Uno de los primeros en acometer este proceso de racionalizacin fue el Reino Unido. El 23 de febrero de 1924, y por iniciativa del gobierno, la mayora de los pequeos operadores se fusionaron para formar la Imperial Airways. Inicialmente hered una variopinta flota formada por siete monomotores de Havilland DH.4, dos hidros Supermarine Sea Eagle, un Vickers Vimy Commercial y tres Handley Page W.8b, pero los responsables de la nueva compaa comprendieron en seguida que era necesaria una urgente renovacin de la flota, empezando por la sustitucin de los monomotores. Los diseadores britnicos de la poca, ajenos al monoplano metlico que empezaba a operar con xito en Alemania, se mantuvieron fieles a la frmula del biplano de estructura metlica con revestimiento textil. El primero que compr Imperial fue el Handley Page W.8f Hamilton, trimotor de doce plazas que entr en servicio en noviembre de 1924, en la ruta de Pars. Despus aparecieron los modelos W.9 Hampstead de catorce plazas y el W.10 de 16, movido por dos Napier Lion y que empez a volar en 1926. Estos biplanos, revolucionarios para la poca, permanecieron en servicio hasta 1931, ao en que fueron sustituidos por los Handley Page 42. A finales de 1924, Imperial haba empezado a moverse para conseguir un enlace efectivo con los confines del Imperio Britnico. Comenz colaborando financieramente en el ya mencionado vuelo de Cobham entre Londres y Ciudad de El Cabo. Inmediatamente se comenz a preparar el DH.50J para una segunda aventura, la prospeccin de la ruta a Australia, que tuvo lugar entre el 30 de junio y el 15 de agosto de 1926. Pero el principal objetivo de Imperial durante esta dcada era la India. El primer paso fue encargar a de Havilland la construccin de cinco biplanos DH.66, cuyo prototipo vol por primera vez el 30 de septiembre de 1926, para efectuar la primera etapa -es decir el enlace entre Londres y El Cairo- aprovechando la experiencia y la infraestructura de la RAF en sus operaciones en Oriente Medio. El camino estuvo plagado de dificultades tcnicas y polticas, pero finalmente el 28 de febrero de 1928, Imperial Airways logr llegar a la India. El primer sector de la ruta propiamente dicha (entre Gnova y Alejandra, atravesando Italia, Grecia y las islas del Egeo, se efectuaba en los hidrocanoas Short S.8 Calcutta, y desde all se volaba en los DH.66 hasta Karachi, con escalas en Gaza, Bagdad, Basora y a travs de Persia y Pakistn. Posteriormente, el 30 de diciembre de 1930, el trazado se prolong hasta Delhi. ALEMANIA En Alemania, y a pesar de las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles, la aviacin civil se desarroll rpidamente. La ya mencionada DLR se asoci con la KLM y la danesa DDL, para operar rutas internacionales entre Malme, Copenhague, Amsterdam, Hamburgo y Bremen, a partir de agosto de 1920. Poco despus, DLR se

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asoci con la Lloyd Luftdienst GmbH formando la Deustche Aero Lloyd, que contaba en principio con una flota mixta de aviones militares reconvertidos. Paralelamente, Hugo Junkers haba estado poniendo a punto su avanzado monomotor Junkers F13, el primer avin de transporte de caractersticas modernas. Era de construccin enteramente metlica, ala baja cantilever y con el revestimiento de chapa ondulada, que iba a ser durante muchos aos la marca de la casa. Dispona de cabina cerrada para dos tripulantes y cuatro pasajeros, y vol por primera vez el 25 de junio de 1919. En total se construyeron ms de 320 unidades en 60 variantes, las primeras equipadas con motores BMW IIIa de 185 caballos y las ltimas con el Junkers L-5 de 210. El 6 de enero de 1926, la Deustche Aero Lloyd y la Junkers Luftverkehr firmaron un acuerdo de alianza del que sali una nueva compaa llamada Lufthansa, inicialmente subvencionada por el gobierno alemn, y cuya flota inicial era de 165 aviones de 19 modelos diferentes. Alemania tambin sinti la llamada ultramarina, para atender a las necesidades de la creciente colonia germana en Sudamrica. En mayo de 1924 se constituy en Berln el Condor Syndikat, por unin entre la Deustche Aero Lloyd -que haba comenzado a investigar un servicio transocenico entre Alemania y Sudamrica, va Africa occidental- y la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Areos (SCADTA). Se adquirieron dos hidroaviones Dornier Wal con los que se hicieron una serie de prospecciones por Centroamrica y el Caribe durante la segunda mitad de 1925. Finalmente, y tras lograr los necesarios permisos para sobrevolar Brasil, el Condor Syndikat comenz el servicio atravesando el Atlntico entre Gambia y Brasil, en competencia con los dirigibles de Zeppelin, en 1926. FRANCIA Tras participar en la lnea Pars-Londres, las compaas francesas se expandieron a otras capitales europeas como Praga, Varsovia y Budapest, a partir de 1920. Mientras tanto, el constructor aeronutico Pierre Latcore fund las Lignes Ariennes Latcore, cuya primera lnea enlaz Toulouse con Barcelona en 1919, usando los Breguet 14. Esta lnea se expandi posteriormente hasta Casablanca, va Alicante y Mlaga. A finales de 1922, los pilotos de Latcore empezaron a explorar las ruta del norte de frica, entre Tnger, Argel y Casablanca, para llegar hacia 1925 a Dakar, considerado como el mejor punto para efectuar el salto del Atlntico Sur. Entre estos pilotos se encontraba el clebre escritor Antoine de Saint-Exupry, que narr sus experiencias en libros como Vuelo de Noche o Piloto de Guerra, y escribi tambin el conocido El Principito. Saint-Exupry desapareci en 1944, cuando efectuaba una misin de reconocimiento sobre el Mediterrneo a los mandos de su P-38 Lightning. En 1930, la aerolnea Latcore efectu la primera travesa sin escalas entre Senegal y Brasil, con un Latcore 28, y pas a llamarse Compagnie Gnral Aropostale, que estableci una densa red de servicios postales por toda Sudamrica, en un plazo de tiempo muy corto. ESTADOS UNIDOS

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Al terminar la guerra, y como sucediera en Europa, aparecieron una serie de pequeas compaas que se dedicaron al transporte, especialmente de correo, aprovechando los bajos precios de los aviones sobrantes del ejrcito. Entre ellas se cuenta la Aero Ltd, que establece uno de los primeros servicios civiles norteamericanos, buscando su clientela entre los bebedores que queran ir de Miami a las Bahamas para burlar la Ley Seca y tambin la Aeromarine Airways, que aprovecha la afluencia de veraneantes a la zona de Florida y traslada sus aviones a Detroit durante el invierno. En la zona del Pacfico, el empresario E. Hubbard abre una lnea entre Vancouver y Seattle utilizando un hidroavin Boeing C-700, en el que viaja frecuentemente el propio W. E. Boeing y posteriormente, en octubre de 1920, comienza un servicio postal entre Victoria y Seattle, con un Boeing Modelo 6B-1, el primer avin comercial de Boeing. Pero, al igual que en Europa, pronto se constata que estos servicios no son rentables sin subvenciones gubernamentales, al faltar la infraestructura en tierra, los enlaces de radio y las ayudas a la navegacin. En consecuencia, y en contra de la mentalidad norteamericana -rabiosamente partidaria de la iniciativa privada- el gobierno tiene que hacerse cargo del servicio, mediante la adquisicin por parte del U.S. Post Office de 100 aviones DH.4 del ejrcito. Con ellos se empieza a desarrollar la infraestructura necesaria para los vuelos transcontinentales, de forma que para 1922 no slo exista ya una extensa red de aeropuertos, sino que se inicia la instalacin de un sistema de balizas y de sistemas de iluminacin de aeropuertos que, junto a la iluminacin de los paneles de instrumentos de los aviones, permiten los vuelos nocturnos regulares. En febrero de 1925, el gobierno americano firma el Acta de Contratacin Aeropostal, por la que el transporte de correo se transfiere nuevamente a compaas privadas, lo que da lugar a la formacin de una decena de empresas que se reparten los diferentes sectores y empiezan a volar en 1926. En una de ellas, la Robertson Aircraft Corp, que cubra el sector entre Chicago y St. Louis, figuraba el joven piloto Charles Lindbergh. Estas operaciones tienen el efecto inmediato de activar la industria aeronutica, que en pocos aos lanza toda una serie de nuevos modelos, demostrando el potencial econmico americano. A continuacin mencionaremos algunos de ellos: - En 1926, la Ford Motor Company pone en vuelo el monomotor metlico de ala alta Ford A-2T, diseado por William Stout y que sera el progenitor del legendario Ford Tri-Motor, eficaz combinacin de la configuracin trimotora del Fokker F.VIII/3 y del revestimiento de chapa ondulada de los Junkers. El Ford Tri-Motor, que se mantendra en vuelo hasta la Segunda Guerra Mundial, particip en numerosos raids y vuelos de exploracin. - El Douglas Cloudster, primer avin construido por Donald Douglas tras separarse de Martin en 1920 y establecerse por su cuenta con un capital de 600 $, y que fue el primer avin en poder llevar una carga superior a su peso en vaco. - El Boeing Modelo 40A, diseado expresamente para el servicio postal, con fuselaje de tubos de acero soldado y propulsado por un motor de un nuevo fabricante llamado Pratt & Whitney.

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- El Carrier Pigeon, equipado con un motor Curtiss Conqueror y que fue el primer desarrollo de la North American Aviation, fundada en 1925 por Clement Keys, propietario de la Curtiss. - O, por fin, el tambin legendario Lockheed Vega, revolucionario monoplano diseado por John K. Northrop, que bati ms de 34 rcords del mundo en manos de los ms famosos pilotos de la poca y que fue uno de los primeros productos de la Lockheed Aircraft Corp., fundada por Malcolm Loughead en un garaje de Hollywood, en 1926. Con todo, estas operaciones estaban demasiado concentradas en el transporte postal y no permitan la evolucin del transporte de pasajeros. Esto se iba a lograr a travs de un farragoso proceso de fusiones y absorciones de las compaas postales, que tuvo lugar entre el final de los aos veinte y el principio de los treinta. El resultado fue la aparicin de las llamadas Cuatro Grandes: Western Air Express, fundada en 1929, adquirida por la General Motors en 1.931 y rebautizada Western Airlines en 1941; American Airways, fundada en enero de 1930; Transcontinental and Western Airlines, TWA, fundada en julio del mismo ao y que contaba con Lindbergh como director tcnico y piloto ocasional; y por ltimo United Airlines, fundada en 1931 y de la que formaban parte, entre otras, Boeing, Pratt & Whitney, Hamilton Standard, Stearman y Sikorsky, establecido en Norteamrica tras escapar de la revolucin rusa. Los americanos no se preocuparon nicamente del trfico interior. En 1927, la compaa Pan American se haba establecido en Florida con objeto de cubrir los servicios postales en la zona. Por aquel entonces, el gobierno americano observaba con preocupacin la creciente expansin de compaas europeas, especialmente francesas y alemanas, por todo Hispanoamrica, y anim a la Pan Am a colaborar en su propia expansin hacia el sur. Para ello concedi a la Pan Am los contratos del Correo Areo Extranjero, gracias a los cuales, y -en no menor medida al continuo trfico de influencias- consigui establecer una densa red de lneas regulares en toda la zona del Caribe y Centroamrica, que en la dcada siguiente se expandira por todo el mundo. Al terminar la dcada, el transporte areo regular era ya una realidad cotidiana, que utilizaba, en gran parte del mundo, aviones de gran capacidad como el Fokker 32, cuatrimotor para 32 pasajeros que cubra enlaces transcontinentales. Aunque quizs lo que mejor de una idea de esta evolucin sean las cifras de trfico al final de la dcada: red mundial de 281.000 km, servida por 4.000 aviones que recorren 115 millones de kilmetros al ao transportando 776.000 pasajeros y 17.000 Tm de carga. EVOLUCIN AERONUTICA Como es lgico, el transporte areo comercial no fue la nica actividad aeronutica que se desarroll en esta dcada. Paralelamente, otros campos evolucionaron a creciente velocidad. La investigacin dio un salto de gigante con la creacin de varios centros como el Royal Aircraft Establishment de Farnborough, el de Vincennes, el de Gtingen (a

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cargo del profesor Prandtl), el Instituto Aerodinmico Central de Petrogrado y, sobre todo, con la inauguracin en 1917 del primer laboratorio y tnel de viento del NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) en Langley Field, cerca de Hampton, Virginia. En este centro se llevaron a cabo estudios que dieron lugar a avances decisivos como el capot NACA, una carena anular que cubre los cilindros de los motores en estrella, reduciendo sensiblemente la resistencia aerodinmica, el ala de flujo laminar o el desarrollo de la clebre familia de perfiles NACA. Pero la investigacin no fue una parcela exclusiva de estos institutos. Durante esta dcada realizan la mayor parte de sus investigaciones dos cientficos de singular relieve: el alemn Lippisch y el americano Goddard. Durante la guerra, Alexander Lippisch haba sido ayudante de Claudius Dornier y trabajado en la seccin de aerodinmica de la Zeppelin, creando series sistemticas de perfiles similares a los posteriores estudios del NACA. Al terminar la contienda Lippisch se adhiri a los movimientos alemanes de vuelo a vela y, en 1925, fue nombrado director del Instituto de Investigacin Velovelista, donde comenz a disear y fabricar una magnfica serie de veleros, que no sirvieron nicamente para formar a varias generaciones de pilotos alemanes de los que participaran en la Segunda Guerra Mundial. En efecto, el primero de estos veleros tena la particularidad de carecer de cola, y marcaba el principio de una nueva lnea de investigacin: las alas volantes. Tras realizar algunos otros modelos con esta configuracin, en 1927 puso en vuelo el Storch, primer ala volante propulsado que, al ao siguiente, fue utilizado para las pruebas de propulsin con cohetes de propergol slido, en lo que se considera el primer vuelo a reaccin de la historia. Lippisch dise tambin el Rak-1, el planeador usado por Fritz von Opel para efectuar ms pruebas de este tipo en 1929. Adems, Lippisch realiz investigaciones sobre el vuelo a velocidades cercanas a la del sonido, demostrando las ventajas del ala en forma triangular, lo que hoy se llama ala delta. El primer avin con este tipo de ala fue su Delta I, ala delta volante, seguido de no menos de treinta modelos que despejaron el camino para el vuelo supersnico. Aos despus, Lippisch trabajara en estrecha colaboracin con Messerschmitt para desarrollar el Me-262, primer reactor operativo. Tras la Segunda Guerra Mundial acab emigrando a Estados Unidos y no es para nada casual que los americanos fueran, en esa poca, los pioneros en el uso de alas volantes y aviones supersnicos con ala delta. Aunque la astronutica no vaya a ser objeto de especial atencin durante este curso, no se puede pasar por alto la figura de Robert H. Goddard, cientfico e inventor muy prolfico que ya en 1909 y a los 27 aos, haba diseado un giro-estabilizador para aviones. En 1912, siendo profesor de fsica en la universidad de Princeton, formul la teora matemtica de la propulsin por cohete y demostr la posibilidad de llegar a otro planeta con este tipo de vehculos. Sus principales investigaciones las realiz entre 1919 y 1930, en el seno de la Clark University y gracias a la ayuda financiera de la Smithsonian Institution. Los cohetes de Goddard estaban basados en tres principios que ahora nos son muy familiares: el uso de cmaras de combustin y toberas, la inyeccin de cantidades

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uniformes de combustible slido o lquido para producir un empuje uniforme y el empleo de cohetes mltiples cuyas etapas se van separando una vez consumido el combustible. Es decir, bsicamente la configuracin que hoy da tienen todos los cohetes. Goddard no se limit exclusivamente a los estudios tericos, sino que realiz gran cantidad de ensayos entre los que cabe destacar la demostracin experimental de que un cohete puede funcionar en el vaco (1915), el desarrollo y lanzamiento del primer cohete de propergol lquido (1926), la inclusin del primer instrumental cientfico en un cohete (1929), el empleo de vanos de escape para el guiado (1932) y las pruebas del primer cohete supersnico (1935), todo lo cual justifica plenamente el ttulo de padre de la astronutica. En el terreno de la tecnologa se producen tambin avances importantes. As, aparece el primer avin con tren retrctil, el Dayton-Wright presentado a la edicin de 1920 de la Copa Gordon Bennet. En 1928 salen los primeros trenes dotados de sistemas de frenos, primero de aplicacin simultnea y luego diferencial para permitir un rodaje en tierra mucho ms cmodo y seguro. Por ltimo el francs George Messier inventa en 1929 el tren retrctil por accionamiento hidrulico. La instrumentacin va siendo cada vez mejor y ms completa. En 1923, Raoul Badin, antiguo inventor de un indicador anemomtrico de velocidad, agrupa en un mismo instrumento un indicador de pendiente, un anemmetro y un indicador de viraje, creando el primer controlador de vuelo que permite un cierto grado de vuelo sin visibilidad. El primer vuelo instrumental fue efectuado por el teniente Barksdale y el navegante Jones viajando de Dayton a Nueva York en marzo de 1924, a bordo de un DH.4, pero Sperry contina mejorando su piloto automtico y otros instrumentos como el horizonte artificial, el girscopo direccional, el derivmetro y el indicador de viraje. Todo esto hace posible que James Doolittle efecte, en septiembre de 1929 y a bordo de un Consolidated NY-2, el primer vuelo totalmente instrumental de la historia, incluyendo el despegue y el aterrizaje. Las plantas de potencia tambin evolucionan no slo con la aparicin de motores ms potentes y ligeros, sino tambin gracias a la introduccin de las primeras hlices de aluminio y con paso variable. En 1929 se fabrican los primeros motores diesel para aviacin, el Woolson-Packard en estados Unidos y el Junkers alemn; adems, en 1930 Franck Whittle obtiene la primera patente de un motor a reaccin. La industria aeronutica se va consolidando en todo el mundo. En Estados Unidos se crean la Cessna en 1927 y la MacDonnell en 1928; en Rusia Tupolev produce sus primeros grandes aviones en 1929, el trimotor de transporte ANT 9 y el bimotor de bombardeo ANT 4, al mismo tiempo que aparecen otros constructores de cazas cuyos nombres entrarn en la historia a travs de varias guerras y, algunos, se mantendrn hasta nuestros das: Polikarpov, Yakolev, Lavotchkine, Mikoyan, Gurevich... Tambin se fabrican nuevos aviones que alcanzarn fama mundial, como el de Havilland Moth que vol el 22 de febrero de 1925, avin escuela con motor Cirrus de

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60 caballos que ense a volar a pilotos durante ms de 30 aos, el Boeing P 12, el caza biplano ms fabricado durante el periodo de entreguerras (366 ejemplares), el Hawker Hart, diseado por Sidney Camm, un bombardero biplano con motor Rolls Royce Kestrel de 525 caballos del que se fabricaron 2.000 unidades o el Bristol Bulldog, biplano de caza del que se construyeron 312 ejemplares para la RAF y las fuerzas areas de otros 17 pases y que intervino en la Guerra Civil Espaola. Y no slo aviones militares: en 1929, los hermanos Granville ponen en vuelo el primero de sus pequeos y casi imposibles de manejar aviones de carreras conocidos como Gee Bee (de GB, Granville Brothers), que pilotados por los descendientes de los barnstormers, entre ellos J. Doolittle, emocionaran al pblico americano en las carreras en circuito cerrado alrededor de postes. La operacin de los aviones, especialmente por parte de los militares, es otro campo de evolucin acelerada durante estos aos. Uno de los primeros avances es el del reavituallamiento en vuelo. En los aos 20 y 21 se haban efectuado algunas pruebas consistentes en recoger bidones situados en tierra o, ms directamente, pasar de un avin a otro con un bidn de gasolina en la mano, pero esto no era, evidentemente, una solucin prctica. Las primeras pruebas tiles se realizaron sobre San Diego en junio de 1924 por dos de Havilland DH.4 volando en un circuito de 50 km sealizado por tres hitos; uno de ellos, el nodriza, se colocaba a unos diez metros por encima del otro y dejaba caer una manguera que era recogida desde el avin inferior, para rellenar los depsitos. El avin cliente, pilotado por el capitn L. H. Smith y con el teniente J. R. Richter a cargo de la manguera, no se content con un simple reavituallamiento sino que viendo que la cosa funcionaba, decidieron intentar batir el rcord de permanencia. Llegaron a efectuar hasta 18 contactos: diez para gasolina, dos para el aceite, cuatro para comida y otros dos para el correo y peridicos, ya que estuvieron volando 24 horas y haba que matar el rato de algn modo. Con el tiempo, esta tcnica se fue perfeccionando y en 1929, tres pilotos americanos que llegaran a ser generales de la USAF, Carl Spaatz, Ira C. Eaker y Elwood Quesada, permanecieron en vuelo durante ms de 150 horas, es decir ms de seis das, a bordo del Fokker C.2 Question Mark, dotado de tres motores Wright de 220 caballos. Sin duda uno de los personajes ms controvertidos de estos aos fue el general William Billy Mitchell del que ya hablamos durante la Primera Guerra Mundial y que a su trmino inici su cruzada particular contra varios poderosos estamentos, con dos fines: demostrar la supremaca del avin sobre los grandes buques de guerra y en consecuencia paralizar la construccin de acorazados y cruceros para convertirlos en portaaviones, y crear una fuerza area independiente del ejrcito y de la marina como ya haban hecho otros muchos pases. Tan ambiciosos objetivos y, en no menor medida su carcter impetuoso y poco diplomtico, le granjearon la enemistad de grupos de presin muy influyentes dentro del Departemento de Defensa, la industria naval y la prensa, por lo que no es de extraar que en 1925 y tras unas agrias crticas en pblico a sus superiores motivadas por el catstrofe del dirigible Shenandoah que produjo catorce vctimas y por el fracaso de la expedicin de San Francisco a Hawai, fuera sometido a un consejo de guerra que le conden a cinco aos de suspensin. Tras esto, Mitchell, que en medio de tantas discusiones todava tuvo tiempo de batir el rcord del mundo de velocidad -358 km/h, en 1922- present su dimisin.

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Pero volvamos al principio. Ya durante la guerra, algunos estrategas lucharon por demostrar la superioridad del avin sobre cualquier barco, lo que haba provocado fuertes discusiones entre las marinas y las fuerzas areas en varios pases. Mitchell, partidario acrrimo de esta doctrina, tuvo ocasin de demostrarla a principios del verano de 1921, contra varios buques de guerra capturados a los alemanes y anclados en la baha de Chesapeake. Los bombarderos Martin de Mitchell no encontraron mayor dificultad en destruir un submarino, un destructor y un acorazado ligero, pero el superacorazado Ostfriesland, uno de los barcos ms fuertemente blindados de la poca, superviviente de la batalla de Jutlandia, de varias minas y de numerosos impactos directos de la artillera britnica, haca honor a su fama de insumergible y permaneca inmutable frente a los ataques areos con bombas de 500 kg. Sin embargo, y gracias a la insistencia de Mitchell, se puso a punto una nueva bomba de 1.000 kg, y por fin, el 21 de julio, seis bimotores Martin y un Handley Page, cada uno con una de stas bombas, mandaron al fondo al Ostfriesland en menos de media hora. Entre los muchos invitados a la demostracin se encontraba el agregado naval japons, que declar a la prensa: Es mucho lo que se puede aprender aqu.. Mitchell haba triunfado en su primer objetivo pero, aunque el primer portaaviones americano, el Langley, fuera botado en marzo del ao siguiente, todava haba muchas reticencias por parte de los partidarios de los acorazados. Estas reticencias no se despejaran hasta 1926, ya con Mitchell procesado y dimitido, cuando la marina japonesa decidi transformar en portaaviones dos de sus mayores acorazados todava en construccin, el Kaga y el Akagi, de 27.000 toneladas. Inmediatamente los americanos, ya preocupados por el podero naval japons, decidieron hacer lo propio con el Saratoga y el Lexington, de 30.000 toneladas, convirtindolos en portaaviones con capacidad para 50 aparatos. Tendran ocasin de enfrentarse ms adelante. Pero no todos los avances de la aviacin fueron consecuencia de las aplicaciones civiles o militares. La carrera por la velocidad impulsada por diferentes premios, pero sobre todo por el Trofeo Schneider, daran lugar durante sta y la siguiente dcada al desarrollo de aviones y motores experimentales de tecnologa muy avanzada. En 1924 el rcord de velocidad fue batido por Bonnet a los mandos de un BernardFerbois V2 con motor Hispano de 450 caballos, con una velocidad de 448,17 km/h. Este rcord no volvera a ser batido por ningn avin terrestre hasta el de Doolittle de 1932. Durante este perodo de ocho aos los rcords estaran en poder de los hidroaviones, gracias al Trofeo Schneider convertido en cuestin de prestigio nacional, por lo que detrs de los prototipos presentados estaban los mejores diseadores de motores y clulas de cada pas, respaldados muchas veces por sus gobiernos o fuerzas areas. A primera vista parece ilgico que los hidros, con la resistencia aadida por los flotadores, fueran los aviones ms rpidos pero hay que tener en cuenta que los proyectistas estaban obligados a construir unos monoplanos muy esbeltos y muy refinados desde el punto de vista aerodinmico, alrededor de los motores ms potentes, (lo que, de paso, adelanta la configuracin de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial). Este tipo de aviones, que adems carecan de elementos hipersustentadores para ahorrar peso, resultaban muy inestables a baja velocidad, necesitando velocidades de aproximacin muy altas y, por lo tanto, carreras en tierra muy largas, lo que aconsejaba operar desde el agua.

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Pronto se estableci una dura competencia, dominada inicialmente por los americanos que ganaron el trofeo en 1923 y 1925 (este ltimo fue obtenido por Doolittle con el ltimo biplano de rcord, un Curtiss con motor de 600 caballos que alcanz los 395,4 km/h), pero a mediados de la dcada se convirti en un duelo entre los Macchi italianos diseados por Mario Castoldi y los Supermarine ingleses diseados por R. J. Mitchell, que se basara en estos aparatos para crear el mtico Spitfire. Al terminar la dcada, y ya dominadas las grandes distancias, el rcord de velocidad estaba en los 575 km/h y el de altura en 13.000 metros (43.000 pies), gracias a los trajes especiales y a las primeras cabinas presurizadas. Estos niveles, si bien corresponden a aparatos experimentales y tardaran todava unos aos en ser aplicables a los aviones de serie, podran ser perfectamente asumidos por cualquier diseador actual de aviones de hlice. EL DESPERTAR DE LA AVIACIN ESPAOLA Si la aparicin de los excedentes de guerra provoc una profunda crisis en las industrias aeronuticas de pases ms avanzados, fcil es de imaginar que sus efectos sobre la incipiente industria espaola fueron devastadores. Adems, este hecho coincidi en el tiempo con el aumento de las necesidades de la Aviacin Militar Espaola que, lgicamente, cubri sus necesidades con aviones extranjeros. Entre 1918 y 1923, la produccin de aviones en Espaa fue tan baja que provoc el cierre de casi todas las fbricas. Tan slo la Hispano, ya establecida en Guadalajara, pudo sobrevivir abandonando los diseos propios y hasta la fabricacin de motores que se importaron de Francia, y eso gracias a un pedido de la AME de aviones DH.4 y DH.6, el nico pedido importante en estos aos. Durante este perodo, los Talleres de Aviacin de Cuatro Vientos tampoco fabricaron ni disearon nada, dedicndose exclusivamente al mantenimiento. Las nicas actividades de la AME, aparte de las operaciones militares en Marruecos, fueron la puesta en Marcha del Laboratorio Aerodinmico de Cuatro Vientos, creados por el comandante Herrera en colaboracin con Ortiz de Echage, (que disearon y construyeron el mayor tnel de viento de Europa) y la fundacin en 1921 de los Talleres de Aeronutica Naval. Estos talleres se ubicaron en las instalaciones de los recin desaparecidos Talleres Hereter y se dedicaron a la fabricacin bajo licencia de los hidros italianos Savoia S.13, del que se construyeron siete unidades, el S.16 y, posteriormente, el Macchi M.18 y el Savoia S.62. Los talleres de Aeronutica Naval permanecieron activos hasta la guerra civil. El 1 de septiembre de 1919 se abri el primer servicio de transporte areo comercial en Espaa: el tramo Barcelona-Alicante-Mlaga de la ya mencionada ruta de Latcore que una Toulouse con Nortefrica. En noviembre de ese ao, una comisin real aprob el primer Reglamento de Circulacin Area de Espaa, con el objeto de coordinar las actividades de los diferentes organismos aeronuticos y planificar las comunicaciones areas. Pronto se produjo el primer intento de establecer una compaa area comercial espaola: el 24 de junio de 1921 la Red Espaola de Hidroaviones del Cantbrico

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obtuvo la autorizacin para comenzar a operar en la cornisa cantbrica. La primera lnea prevista fue la Bilbao-Bayona, para lo que contaban con una flota de cuatro hidros, pero la falta de fiabilidad de los aparatos, las malas condiciones meteorolgicas y por ltimo, dos graves accidentes con vctimas mortales, terminaron provocando su cierre en 1923. En lo referente a las operaciones militares, la participacin inicial de la AME fue muy escasa, como ya se ha dicho, aunque fue cobrando importancia paulatinamente hasta 1921. En julio de este ao, una ofensiva de los moros, dirigida por el cabecilla Abdelkrim, rompe las defensas espaolas y provoca el llamado Desastre de Annual, en el que, entre otras cosas, resultan destruidos en tierra casi todos los aviones de la AME destacados en el Protectorado. Sin embargo, el Desastre tuvo su vertiente positiva, al menos desde nuestro punto de vista. En primer lugar puso de manifiesto la necesidad de establecer un enlace regular entre la Pennsula y el norte de Africa para transportar correo y pasajeros, dando lugar al nacimiento de la Compaa Espaola de Trfico Areo (CETA), fundada por Jorge Loring. Tras ser autorizada a comprar tres de Havilland DH.9C, modificados para transportar tres pasajeros, la CETA estableci el primer servicio regular espaol, entre Sevilla y Larache, el 15 de octubre de 1921, con una subvencin del gobierno de 6 pesetas por kilmetro. Durante los primeros meses, los aviones fueron volados por pilotos extranjeros, entre ellos el famoso Alan Cobham, ya que los espaoles estaban comprometidos en la guerra. Posteriormente la CETA utiliz los Loring R-III, permaneciendo activa hasta la guerra civil. Pero sobre todo, el Desastre de Annual provoc un cambio de actitud hacia el empleo de la aviacin y produjo adems una fuerte reaccin patritica por la que particulares, entidades y provincias rivalizaron en ofrecer a la AME, mediante suscripciones pblicas, los mejores medios para restablecer el maltrecho prestigio espaol. En consecuencia, se incrementaron las operaciones areas de forma palpable, hasta el punto que durante 1922 la AME se fue confirmando como una fuerza autnoma. Para satisfacer sus necesidades se convoc en 1923 un concurso que supondra el nacimiento de una industria espaola estable. El objeto del concurso era la eleccin de los futuros aviones de la AME y poda concurrir cualquier empresa, nacional o extranjera, a la que se comprara el primer lote (30 aviones de reconocimiento, 30 de caza y 10 de bombardeo), con el compromiso de que los siguientes lotes se fabricaran en Espaa. Los aviones presentados para cada categora, deban cumplir, lgicamente, una serie de requisitos mnimos sobre actuaciones, capacidad y armamento. La respuesta de la industria europea fue muy aceptable, presentndose un total de doce aviones diferentes: cinco de reconocimiento (Breguet 19, Fokker C.IV, Ansaldo A.300/4, Albatros y de Havilland DH.9B), seis cazas (Nieuport 29 y 29bis, SPAD 71, Fokker D.X, Dornier Falke y Bristol Fighter F.2B) y uno, el Farman Goliath, para el de bombardeo. Las pruebas de vuelo se realizaron en el aerdromo de Cuatro Vientos y fueron pblicas, asistiendo un gran nmero de espectadores, entre los que se cont el rey Alfonso XIII. Las categoras de caza y bombardeo se declararon desiertas, aunque la AME compr una treintena de Nieuport 29 -sin que se nacionalizara la produccin- y tres

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Farman Goliath; en la categora de reconocimiento result ganador el Breguet 19, ltimo modelo de la empresa gala (se present el avin N 3), propulsado por un Lorraine 12D de 370 caballos. Adems, se decidi adquirir otros veinte aviones de entrenamiento Fokker C.IV que fabricara una empresa espaola. Para construir estos aviones se crearon dos compaas que iban a ser el ncleo de la industria espaola durante muchos aos, y una de ellas lo es todava hoy: la Jorge Loring, que se estableci en Carabanchel Alto y Construcciones Aeronuticas S. A., CASA, fundada en 1923 por Jos Ortiz de Echage y que se instal en Getafe. Jorge Loring, que contaba con Eduardo Barrn como director tcnico, comenz fabricando los veinte Fokker C.IV a los que se sustituy el motor original, el Napier Lion, por el Rolls Royce Eagle VIII de 360 caballos, de actuaciones algo peores aunque mucho ms barato y fcil de conseguir en los excedentes de la guerra. Tras este impulso inicial, la Loring se dedic exclusivamente a los diseos propios. El primero de ellos fue el Loring R.I, un biplaza de reconocimiento que vol en 1925 y del que se construyeron treinta unidades destinadas a la AME como instructores y para la guerra de Marruecos. A continuacin apareci el Loring R.III, una versin muy afinada del R.I propulsada por un Hispano de 500 caballos y de la que la AME compr 110 unidades. Posteriormente Loring se dedic a la construccin y desarrollo de varios modelos de autogiros de La Cierva, de los que se hablar a continuacin y, ya en 1929, proyect el Avin Gigante B.II, un poderoso bombardero sexamotor con los motores instalados en cmaras de mquinas situadas en las alas. Un modelo del avin fue ensayado en el tnel de viento, confirmndose los clculos tericos segn los cuales el B.II podra transportar cuatro toneladas de bombas con un radio de accin de 2.000 km y a una velocidad de 300 km/h con motores de 600 caballos que podra alcanzar los 400 km/h con motores de 1.000 caballos. Pero desgraciadamente Barrn sufri una hemipleja a finales de 1929 y el proyecto tuvo que ser abandonado. CASA, por su parte, consigui el contrato para fabricar el Breguet 19, recibiendo un pedido inicial de 26 aviones que posteriormente fue ampliado hasta las 40 unidades. La fabricacin se inici muy lentamente mientras se pona a punto la fbrica de Getafe, de forma que los primeros aviones no salieron de la lnea de montaje hasta 1926, siendo volados por los pilotos de pruebas Eduardo Gonzlez Gallarza y Alejandro Gmez Spencer. El Breguet 19 fue uno de los mejores aviones de reconocimiento y bombardeo de su poca y el de mayor produccin en Espaa hasta la guerra civil. CASA construy ms de 200 unidades, casi todas equipadas con el excelente motor Elizalde A4 de 450 caballos, fabricado en Barcelona. Animados por los buenos resultados de este aparato en la travesa sin escalas del Atlntico Sur realizada por el Nungesser et Coli en 1927, CASA desarroll varias versiones grand raid conocidas como Bidon y Superbidon por el enorme depsito de 3.720 litros de combustible instalado entre el motor y la cabina, que elevaba la capacidad total a ms de 4.000 litros. El primer diseo propio de CASA fue la Avioneta CASA, que vol en julio de 1929. Era un pequeo biplaza de turismo con ala parasol y motor Cirrus III de 90

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caballos (algunos ejemplares montaron un Isotta-Fraschini de seis cilindros), que se utiliz como avin deportivo y de turismo con buenos resultados. En 1926, CASA consigui la licencia para fabricar los Dornier Wal, hidroaviones metlicos que ya estaban en el inventario de la AME desde 1923. Con este motivo se abri en 1927, en las afueras de Cdiz, la factora de Puntales en la que se fabricaron 17 de estos aparatos para la AME, acabndose de entregar en 1930. Al disponer de aviones adecuados, la AME inicia una serie de vuelos de larga distancia con los que lograra un gran prestigio y reconocimiento internacional. El antecedente de estos grandes raids espaoles hay que buscarlo en el enlace entre la Pennsula y las Canarias efectuado en 1923 por una patrulla mixta de tres Breguet 14 y un Dornier Wal, al mando del comandante Delgado Brackembury. Pero el primer gran raid espaol comienza el 22 de enero de 1926, cuando el Dornier Wal Plus Ultra despega del puerto de Palos rumbo a Buenos Aires. El Plus Ultra, tripulado por Ramn Franco Bahamonde, Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Durn y Pablo Rada, efectu escalas en Canarias, Cabo Verde, Pernambuco, Ro de Janeiro y Montevideo, llegando a su destino el 10 de febrero, siendo recibidos por numerosas autoridades en medio del entusiasmo popular. En total haban recorrido 10.270 km en seis etapas de las que tres duraron ms de doce horas seguidas, recorriendo unos 2.000 km en cada una. Los aviadores espaoles regresaron en barco, permaneciendo el Plus Ultra como obsequio del gobierno espaol. Hace tan slo unos aos, en 1988 , el Plus Ultra volvi a Espaa para ser restaurado en la factora de CASA de San Pablo y desde all volvi a la Argentina para ser expuesto en un museo. En abril de ese mismo ao, despegaron del campo de Cuatro Vientos tres Breguet 19 que, bajo el nombre de Patrulla Elcano, pretendan llegar hasta Manila. Tras muchas penalidades y contratiempos, slo uno de los aviones logr terminar el viaje, el pilotado por Eduardo Gonzlez Gallarza y Joaqun Lriga, que era natural de dicha ciudad filipina. El ao 1926 fue prdigo en aventuras ya que antes de finalizar sala de Espaa otra patrulla, la Patrulla Atlntida, integrada por tres Dornier Wal al mando del comandante Llorente, con destino a Guinea. Recorreran ms de 14.000 km para hacer el viaje de ida y vuelta desde Melilla a Santa Isabel. Esta hazaa le valdra al equipo, representado por su comandante, el segundo puesto en el Premio de la Liga Internacional de Aviadores, cuya primera posicin en ese ao haba recado en Charles Lindbergh. Algo ms de un ao despus, el 30 de abril de 1928, sali de la lnea de montaje de la fbrica de CASA en Getafe el Breguet 19 N 42, que fue bautizado por la Reina con el nombre de Jess del Gran Poder. Tras unas semanas de pruebas, el avin se traslad a Sevilla para despegar del campo de Tablada el 29 de mayo, pilotado por los capitanes Ignacio Jimnez Martn y Francisco Iglesias, con el propsito de batir el rcord del mundo de distancia. Partieron rumbo a Oriente, pero cuando se encontraban al sur de Bagdad y llevaban recorridos 5.180 km, les sorprendi una fuerte tormenta de arena que estrope las vlvulas de su Hispano, obligndoles a aterrizar. Jimnez e Iglesias no se desanimaron y tras regresar con el avin embarcado para repararlo en Espaa, se prepararon para un nuevo intento. El 24 de marzo de 1929 volvieron a despegar de Sevilla, esta vez con direccin a Sudamrica y destino a

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Buenos Aires, va Ro de Janeiro. Tampoco esta vez tuvieron suerte. El viaje transcurri de acuerdo con lo previsto, pero cuando estaban a la vista de la costa brasilea, se encontraron con fuertes vientos de frente que les retrasaron y les obligaron a aterrizar, casi sin combustible, en el aerdromo de Baha. Haban volado casi 44 horas seguidas y recorrido 6.746 km, tan slo 400 menos que los necesarios para batir el rcord. All se pararon lo justo para repostar, despegando inmediatamente hacia Ro, adonde llegaron tres horas despus en medio de un apotesico recibimiento. El resto del viaje se efectu sin imprevistos. El da 2 de abril llegaron a Montevideo, escoltados por una escuadrilla de cazas y el 4 aterrizaron en el aeropuerto de El Palomar de Buenos Aires, con el acostumbrado entusiasmo del pblico. Tras unos das de merecido descanso, el Jess del Gran Poder volvi a despegar, ahora con rumbo a Chile. Era la primera vez que un avin espaol cruzaba los Andes y este vuelo result no menos peligroso que el cruce del Atlntico, ya que tuvieron que afrontar una densa y peligrosa niebla que les oblig a volar a ms de 4.000 metros de altura. Al descender de la cordillera, ya en la vertiente del Pacfico, apareci una escuadrilla de la fuerza area chilena, que les escolt hasta el aerdromo de El Bosque, en Santiago. A la vista del buen resultado, Jimnez e Iglesias invirtieron el resto del mes de mayo en efectuar una gira triunfal por gran parte de Hispanoamrica: Per, Ecuador, Panam y Nicaragua, para terminar en La Habana, desde donde regresaron a Espaa embarcados en el Almirante Cervera. En la actualidad, el Jess del Gran Poder se halla expuesto, con su vistosa decoracin de sevillanas, quijotes y giraldas, en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Paralelamente se producen ms intentos de desarrollar el transporte areo comercial. Tras la experiencia de la lnea Sevilla-Larache, el gobierno trat de abrir un enlace entre Barcelona y Palma de Mallorca, para lo que convoc un concurso el 21 de septiembre de 1921, resultando adjudicataria la compaa Aero Martima Mallorquina S.A. Esta compaa, que dispona ya de un hidroavin Savoia S.16 con el que haba hecho algunos vuelos de prueba y turismo, compr otro avin del mismo tipo y otros tres hidros Macchi, pero lo inadecuado de estos aviones, su falta de capacidad y las continuas averas hicieron fracasar la empresa. Durante 1922 se concedieron ms licencias a otras compaas para establecer enlaces entre Madrid-San Sebastin y Vigo-Madrid, pero tampoco llegaron a funcionar. Finalmente, la Dictadura de Primo de Rivera derog, en 1923, todas estas concesiones menos la de CETA y puso toda la actividad aeronutica bajo jurisdiccin militar. Unos aos despus, los alemanes, dentro de sus aspiraciones de ampliar sus lneas hacia Sudamrica, colaboraron en la fundacin de compaas comerciales espaolas. Nacieron as la Unin Area Espaola (UAE), en 1925 y con capital de Junkers y su competidora la Compaa Area de Transporte Iberia, en 1927 y con capital de Lufthansa. La UAE comenz a operar con tres Junkers G-24 el 29 de abril de 1927, en la lnea Sevilla-Lisboa. Iberia, por su parte, adquiri dos Rohrbach Roland y consigue autorizacin para abrir las rutas Barcelona-Madrid-Vigo y BarcelonaMadrid-Sevilla, comenzando los vuelos el 14 de diciembre de ese ao en el tramo Barcelona-Madrid. En 1928, Primo de Rivera, siguiendo el ejemplo de otros pases europeos, promovi la fundacin de una empresa nacional que unificara las existentes, previendo una serie de rutas nacionales e internacionales. Se convoc un concurso en cuyas bases se estipulaba que la empresa debera ser ntegramente espaola y al que

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se presentaron dos grupos en torno a UAE e Iberia. Como ninguno de los grupos cumpla por separado las condiciones del concurso, se lleg a un acuerdo de fusin del que naci la Concesionaria de Lneas Areas Subvencionadas S.A., CLASSA, que empez a operar la ruta Madrid-Sevilla el 27 de mayo de 1929, usando los Junkers G24 que tardaban 2 h 45 m en hacer el trayecto. En junio del mismo ao se abri la lnea Madrid-Barcelona con un trimotor Fokker y en agosto de 1930 la MadridBiarritz, en correspondencia con Aropostale y que se ampliara hasta Pars en el verano siguiente. A finales de mayo de 1930, CLASSA intenta el enlace con las Canarias, volando de Getafe a Gando con un Fokker AT.4 apoyado en los tramos martimos por un hidro Savoia S.62, pero la falta de pasajeros -una media de 2,5 por vuelo- y las continuas averas obligaron a suspender el servicio a primeros de octubre. JUAN DE LA CIERVA Y CODORNU A lo largo de la historia, algunos investigadores haban realizado experimentos para la utilizacin de alas giratorias -rotores- como elemento de sustentacin. Pero ninguno de ellos haba llegado a comprender el complejo conjunto de fuerzas, momentos y acoplamientos que implica este sistema, por lo que el campo de investigacin permaneca todava virgen. En el ao 1920, vino a Espaa el diseador argentino Ral Pateras Pescara, que haba desarrollado una teora sobre la autorrotacin de las alas giratorias, base de la seguridad de los modernos helicpteros. En esencia, el mtodo de Pescara consista en invertir el paso de las palas del rotor cuando se quedara sin potencia, haciendo que pasara a actuar como un molinete que frenaba la eventual cada del aparato. Una vez en Espaa, Pescara entr en contacto con Heraclio Alfaro y construy su primer helicptero en los Talleres Hereter de Barcelona. Se trataba de una enorme aparato con dos rotores contrarrotatorios para cancelar el par de reaccin, impulsado por un Le Rhne de 160 caballos y que consigui elevarse varias veces en 1921. El rotor del helicptero de Pescara incorporaba ya un avance decisivo: el control mediante el paso cclico, que l consegua mediante el alabeo de las palas, en vez del ms efectivo giro de las mismas en los muones, que es el sistema usado actualmente. Al mismo tiempo, La Cierva, preocupado por el peligroso problema de la entrada en prdida sobre el que tena la amarga experiencia del accidente de su trimotor de bombardeo, comenz a interesarse por las alas giratorias como mtodo de asegurar la sustentacin incluso a bajas velocidades o a elevados ngulos de ataque, iniciando el camino que le hara mundialmente famoso por desarrollar terica y experimentalmente los rotores de los futuros helicpteros. Desde el principio de sus investigaciones La Cierva atac el problema de un modo totalmente original, asignando al rotor nicamente la funcin sustentadora de forma que la traccin segua a cargo de un motor con hlice convencional; no olvidemos que La Cierva buscaba evitar la prdida, no el despegue vertical. Este enfoque, una de las bases de su xito, aislaba al rotor de los complejos problemas derivados de la aplicacin directa de potencia, permitiendo solucionar previamente los no menos complejos problemas de sustentacin y control. El rotor de La Cierva, colocado con un determinado ngulo de ataque que se poda controlar mediante una palanca, era libre, girando nicamente por la velocidad del aparato al que, por esta razn, llam autogiro. Por otra parte, ya antes de iniciar las pruebas experimentales, haba dado otro gran paso hacia el desarrollo del rotor prctico al descubrir la autorrotacin con

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ngulo de ataque positivo, mucho ms efectiva que la de Pescara. Pero el camino no iba a ser fcil ni mucho menos. El primer autogiro, el C.1, probado en 1921 en La Chopera del Retiro madrileo, result un fracaso al igual que los siguientes C.2 y C.3, principalmente debido a problemas de asimetra en la sustentacin y a roturas imprevistas de las palas. Analizando el problema, La Cierva determin que estaba causado por unos momentos excesivos en el mun de las palas, y que se poda solucionar dotndolas de una nueva articulacin, la de batimento, lo que supuso otro importante paso en el desarrollo de las alas giratorias. Esta modificacin fue introducida en el siguiente prototipo, el C.4 construido con la ayuda de la Aviacin Militar Espaola, muy interesada en el tema, y que vol por primera vez el 17 de enero de 1923, pilotado por Alejandro Gmez Spencer. Fue el primer vuelo de un aparato ms pesado que el aire con un sistema de sustentacin distinto al del aeroplano. A continuacin La Cierva dise el C.6, basado en el fuselaje y motor del Avro 504 y construido por los Talleres de Cuatro Vientos. En diciembre de 1924, el C.6 pilotado por Joaqun Lriga demostr las cualidades del autogiro y atrajo la atencin de los pases extranjeros, especialmente Gran Bretaa, al efectuar tres vuelos histricos en el campo de Cuatro Vientos: el da 9 ascendi a unos 200 metros y tras describir un amplio crculo, cort el motor descendiendo suavemente y aterrizando en vertical, maniobra que repiti en el segundo vuelo, dos das despus. El tercero tuvo lugar el da 12, en el que realiz el primer vuelo de traslacin, yendo de Cuatro Vientos a Getafe. El inters demostrado por los ingleses hizo que se hiciera una segunda versin denominada C.6bis que fue enviada para su evaluacin en el Royal Aircraft Establishment de Farnborough. El xito fue tan completo que en 1926 se form la The Cierva Autogiro Company nombrando director tcnico al inventor, lo que marca el principio del xito comercial del autogiro y del xodo de La Cierva. En ese mismo ao se construy en Inglaterra el nuevo modelo biplaza C.6D, en el que el inventor vol por primera vez en autogiro. Unos meses despus, y ya habiendo sacado el ttulo de piloto, La Cierva, pilotando un modelo C.8, vol desde Londres a Pars, cruzando el Canal de La Mancha por primera vez y consagrando definitivamente la capacidad del autogiro. Pero todava se haran algunos desarrollos financiados por el gobierno espaol. En 1926, Jorge Loring construye el C.7, una versin ms potente y del que se exportan a Inglaterra varios ejemplares, uno de los cuales sufre un accidente a consecuencia del desprendimiento de una pala. Esto provoca la ltima modificacin fundamental introducida por La Cierva en los rotores. Tras analizar detenidamente las causas del accidente, descubre la articulacin de arrastre que en 1927 se incorpor en todos los autogiros ya construidos. Con el rotor ya desarrollado hasta tener todas las articulaciones necesarias y por tanto el autogiro perfectamente operativo, el siguiente paso fue tratar de lograr el despegue vertical. Hasta el momento, el giro del rotor y con l la sustentacin, se consegua por la velocidad en tierra del aparato, por lo que los despegues -aunque mucho ms cortos que los de los aviones- no eran verticales. Se haba intentado comunicar energa al rotor mediante una cuerda enrollada alrededor de su eje y de la que tiraban un grupo de mecnicos, pero este mtodo distaba de ser el adecuado. El

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C.12, fabricado tambin por Jorge Loring, trataba de solucionar esta cuestin. Propulsado por un Wright Whirlwind J5 de 255 caballos, tena el empenaje horizontal dispuesto de forma que deflectara el chorro de la hlice para acelerar el rotor y poder volar a punto fijo. El C.12 vol en mayo de 1929 y con l logr el piloto Julio Rambaud el primer enlace entre capitales con autogiro, volando desde Madrid a Lisboa el 11 de julio de ese ao. El fin de la dcada marca tambin el fin de las ayudas oficiales para el desarrollo de autogiros en Espaa. La Cierva se traslad a Inglaterra donde consigui un notable xito comercial hasta su muerte en 1936, en un accidente de avin convencional. Como en tantas otras ocasiones, uno de nuestros ms importantes investigadores y cientficos tuvo que emigrar para poder continuar sus trabajos. Para nuestro sonrojo, a partir de la siguiente dcada, la evolucin del autogiro y de su descendiente el helicptero ya no figurar en la historia de la aviacin espaola. De todas formas, el balance de esta poca es francamente positivo. Gracias al impulso dado por la AME a la industria, a las operaciones militares en Marruecos y al prestigio conseguido en los grandes raids, la aviacin espaola pas a ocupar un puesto modesto pero digno, dentro del panorama mundial.

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CAPTULO 8: LOS AOS TREINTA

LA EXPANSIN DE LA AVIACIN COMERCIAL Durante la dcada de los treinta se produce el afianzamiento del transporte areo como actividad comercial. Gracias a la expansin de las rutas como consecuencia de los grandes raids y vuelos de prospeccin y sobre todo a la introduccin de nuevos aviones, el transporte areo pronto comenzar a ser econmicamente rentable, produciendo el continuo crecimiento de las lneas areas que slo se ver interrumpido por el estallido de la Segunda Guerra Mundial. En los Estados Unidos, adems de las Cuatro Grandes que disfrutaban de los contratos postales del gobierno -lo que no dejaba de ser una forma ms o menos encubierta de subvencin- fueron apareciendo toda una serie de aerolneas, que luchaban denodadamente en las rutas secundarias. La dura competencia establecida entre ellas y las grandes no tardar en llegar a los tableros de dibujo de los constructores, que lanzan, al principio de sta dcada, una serie de modelos que cambiarn el panorama mundial. El primero es Boeing, que saca al mercado en 1933, el B-247, verdadero precursor de los aviones modernos de transporte. Se trata de un bimotor monoplano de ala baja, totalmente metlico, con capacidad para diez pasajeros, diseado para poder volar con uno de sus Pratt & Whitney Wasp de cilindros en estrella parado. Era un derivado del bombardero Boeing de 1931, que tendra una gran influencia en diseos posteriores de aviones europeos como el Bristol 142, el Junkers Ju-86 o el Heinkel He-111 y en condiciones normales hubiera dominado el mercado durante varios aos. Pero tuvo mala suerte con la competencia. En 1932, la Douglas -en serios problemas econmicos a causa de la depresinrecibi el encargo de la TWA para disear un monoplano metlico capaz de transportar catorce personas a 1.600 km y a una velocidad de 240 km/h. Segn los requerimientos redactados por Lindbergh, el avin deba, adems, poder despegar a plena carga de cualquier aeropuerto de la TWA y trepar con un solo motor. En algo menos de un ao, Douglas present su Douglas Commercial DC-1, ligeramente mayor y ms rpido que el B-247, pero que no lleg a fabricarse en serie ya que a pesar de incluir avances como flaps, lneas aerodinmicas muy depuradas, carenas de motor tipo NACA y estar propulsado por dos Wright Cyclone, stos movan hlices metlicas de paso fijo, lo que dio lugar a que las actuaciones generales estuvieran por debajo de lo previsto. Sustituidas por otras de paso variable en el DC-2, el problema se solucion totalmente, y la TWA compr 25 unidades. En el DC-2 casi todo estaba bien calculado, menos el precio ofertado a la TWA -65.000 dlares- que casi lleva a Douglas a la quiebra. No obstante, y corregido tambin este pequeo fallo, a finales de 1933 la cadencia del produccin del avin alcanz la inusitada cifra de diez aviones al mes, exportndose en grandes cantidades, especialmente a Europa. Hasta ese ao, en el Viejo Continente haba exactamente tres aviones americanos, entre ellos un Ford Tri-Motor de la espaola CLASSA y un Lockheed Orion de la recin nacida Swissair; slo en este ao, la KLM compr catorce DC-2 de una vez. Pero de todas formas y a pesar de los 220 DC-2 que se fabricaron, los aviones americanos todava tenan una competencia muy difcil en los aviones europeos como

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el de Havilland DH.89 Rapide, del que se vendieron 697 unidades o, sobre todo, el Junkers Ju-52 construido para Lufthansa como un trmino medio entre el mastodonte de 34 plazas que era el G-34 y el Heinkel He-70, el avin de lnea ms rpido del mundo (377 km/h), pero con capacidad para slo cuatro pasajeros. El Ju-52 tuvo adems una larga trayectoria como transporte militar y desempe un importante papel en la Guerra Civil Espaola y la Segunda Guerra Mundial; se llegaron a construir ms de 4.000 ejemplares. Volviendo a los Estados Unidos, las pequeas compaas independientes empezaron a alzar su voz, cada vez con ms fuerza, acusando al gobierno de favorecer a las Cuatro Grandes mediante los contratos de transporte postal. Un cambio de ministro de Correos y Telgrafos en 1934 vendra a cambiar, al menos temporalmente, esta situacin, ya que se decidi anular todas las concesiones y encomendar al ejrcito el transporte del correo. La ltima entrega fue realizada por un DC-2 de la TWA recin salido de la fbrica y pilotado por Eddie Rickenbacker y el vicepresidente de la compaa Jack Frye, que vol de Los Angeles a Newark en trece horas. Los militares, y en especial el general Foulois, se mostraron muy satisfechos con esta decisin del gobierno que les permitira incrementar sus efectivos y mejorar el entrenamiento de los pilotos, pero una larga serie de accidentes provocaron la vuelta del transporte postal a manos privadas en menos de un ao. La competencia entre el B-247 y el DC-2, que marca el verdadero comienzo de la era de los transportes modernos de largo alcance, se anim con la aparicin en 1933 del Lockheed L-10 Electra, ms pequeo que los anteriores pero tambin ms rpido y, sobre todo, ms barato de operar, lo que permiti que se vendieran cerca de 150 aparatos. Por estas fechas, American Airways explotaba un servicio nocturno transcontinental con aviones cama Curtiss Condor, un biplano muy seguro pero muy lento. Buscando un sustituto que pudiera hacer el trayecto entre Nueva York y Los Angeles en una noche, se dirigieron a Douglas y le expusieron sus necesidades: un DC-2 un poco mayor. El resultado fue el DC-3, capaz de transportar 21 pasajeros sentados de da o en literas de noche. Hizo su primer vuelo el 17 de diciembre de 1935, es decir hace justo 61 aos cuando se escriben estas lneas. Entr en servicio el ao siguiente e inmediatamente empez a demostrar porqu est considerado como el mejor avin de la historia y porqu contina todava en servicio. El DC-3, equipado con motores Wright Cyclone de 900 caballos fue el primer avin que cumpli a plena satisfaccin las tres exigencias bsicas de un avin comercial: velocidad, seguridad y economa de operacin. Baste decir que algunos ejemplares han llegado a volar 70.000 horas sin necesitar cambiar una sola pieza y que, a pesar de poder llevar un 25 % ms de carga que el B-247, era ms barato de operar en trminos absolutos. Antes del DC-3, las lneas interiores americanas apenas cubran las dos terceras partes de sus gastos con los billetes de los pasajeros; con el DC-3 llegaron a cubrir ms del 80 %. No es de extraar que en 1939, las tres cuartas partes del trfico interior americano estuviera cubierto con estos aviones, de los que se construyeron 803 unidades en versin civil. Pero, como es de todos conocido, el DC-3 tuvo tambin una larga carrera militar; bajo los nombres de C-47 Skytrain y Dakota, fue el avin de transporte militar ms utilizado por los aliados durante la

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Segunda Guerra Mundial y posteriormente en gran cantidad de fuerzas areas. Se llegaron a fabricar 10.928 aviones de esta versin. La Pan Am tambin aprovech los nuevos modelos de aviones para expansionarse principalmente hacia el Pacfico, debido a las dificultades polticas que encontr para hacer vuelos de prospeccin en las rutas del Atlntico Norte. Aprovechando su experiencia con el hidroavin Sikorsky S-42, realiz una serie de vuelos exploratorios con este avin a lo largo de 1935. A finales de ese ao empez a recibir los nuevos hidrocanoas de largo alcance Martin M-130, que con sus 37 metros de envergadura y sus alas embrionarias que servan de depsitos de combustible y como estabilizadores en el agua, poda transportar hasta 37 pasajeros con una velocidad de crucero de 210 km/h a 3.000 metros de altura, y tena un alcance de 6.400 km. El primero de estos aparatos, llamado China Clipper, despeg de San Francisco el 22 de noviembre de 1935 con 110.000 cartas destinadas a Manila, en donde ameriz el 29 del mismo mes -con slo dos minutos de retraso sobre el horario previsto- tras volar durante casi 60 horas y recorrer 13.200 km. En julio del siguiente ao, Pan Am compr seis hidroaviones Boeing P 314, unos nuevos cuatrimotores gigantes que entraron en servicio en 1939. Cuatro de ellos fueron utilizados en las rutas del Pacfico y los otros dos en la del Atlntico Norte, entre Baltimore e Irlanda, que por fin pudo abrir a partir de marzo de ese ao. Europa sigui un proceso de crecimiento acelerado similar al americano. Imperial Airways, una vez afianzada en las rutas de la India, se dirigi hacia Africa. En febrero de 1931, despeg de Croydon un Argosy que inaugur un enlace postal con Kenia y Tanganica, que posteriormente se fue ampliando hasta terminar el 27 de abril de 1932 con el primer servicio de pasajeros entre Londres y Ciudad de El Cabo. Durante estos aos, los ingleses siguieron fieles a su frmula tradicional de grandes biplanos polimotores, introduciendo el Handley Page HP 42, del que se fabricaron cuatro unidades bautizados Helena, Heracles, Hengist y Hannibal. Con estos aparatos se ampli la lnea de Karachi para llegar hasta Australia en julio de 1933; el ltimo tramo, entre Singapur y Australia, estaba a cargo de la Qantas Empire Airways. El tipo de avin usado por los ingleses cambi a partir de 1936, con la introduccin de los hidrocanoas Short S.23 Class C Empire, de los que Imperial compr 28 ejemplares para usarlos en las rutas de El Cairo, Sudfrica, Hong Kong y Australia. Impulsado por cuatro Bristol Pegasus, el S.23 poda transportar 3.700 kg de carga, tena capacidad para 16 pasajeros en literas o 21 sentados y fue uno de los primeros aviones en disponer de servicio de catering. Imperial utiliz tambin estos hidros y los posteriores Class G de mayor tamao, en sus primeros servicios sobre el Atlntico Norte, enlazando con Estados Unidos y Bermudas a mediados de 1939. En este mismo ao, Imperial se fusion con British Airways, compaa fundada en octubre de 1935, resultando la British Overseas Airways Corporation (BOAC). Lufthansa, tras haber afianzado su red de lneas europeas, continu su expansin por Sudamrica. Para cubrir los largos trayectos sobre el Atlntico Sur, haba

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desarrollado una combinacin de hidroaviones Dornier Wal y barcos nodriza equipados con lastras, gras y catapultas de lanzamiento, situados estratgicamente en el ocano. A principios de 1934 ya tena suficiente confianza como para inaugurar un servicio regular transocenico entre Alemania y Brasil. La primera parte del recorrido, entre Berln y Sevilla, se cubra con el nuevo Heinkel He-70 que fue diseado para competir con el Lockheed Orion de Swissair y que servira de base para el famoso He-111. Por cierto y ya que hablamos de Swissair, esta compaa contrat en 1934 a la primera azafata de la historia, la seorita Nelly Diener. El hecho de que el 28 de septiembre de 1934, Lufthansa celebrara el transporte de su pasajero un milln, nos da una idea de la importancia de la lnea germana. En los aos siguientes, las lneas alemanas consolidaron an ms su presencia en Hispanoamrica estableciendo varias lneas interiores en Argentina, Chile y Brasil. De esta forma, a principios de 1939, el enlace entre Berln y Brasil se alarg hasta Buenos Aires, Mendoza y Santiago de Chile, en lo que fue la ruta area ms larga del mundo con 15.000 km. Lufthansa intent tambin establecer enlaces en el Atlntico Norte, para lo que realiz una serie de vuelos de prospeccin a partir de 1936, utilizando el hidroavin Do-26, diseado expresamente para el trayecto Lisboa-Nueva York; se trataba de un bimotor monoplano de altas caractersticas que dispona de flotadores de estabilizacin plegables en las puntas de las alas y que poda inclinar las gndolas de los motores Jumo 205C para evitar los rociones de agua. Tambin se prob otro hidroavin de altas prestaciones, el Blohm und Voss Ha 139, que el 15 de agosto de 1937, vol desde Horta, en las Azores, hasta Nueva York en 16 h y 18 m. Pero el vuelo ms importante de esta serie fue el efectuado el 10 de agosto de 1938 por la nueva joya de la aviacin comercial alemana, el cuatrimotor Focke Wulf 200 Condor diseado por Kurt Tank, que realiz el vuelo sin escalas entre el aeropuerto de Tempelhof y el Floyd Bennet de Nueva York en 24 h 56 m y regres inmediatamente, tras una inspeccin rutinaria, en tan slo 19 h y 55 m. Para este vuelo se haban sustituido parte de sus 26 asientos por depsitos adicionales de combustible, pero el tiempo empleado y la velocidad media de 256 km/h, suponan marcas difciles de batir por ningn avin de serie. Sin embargo los alemanes, debido a motivos polticos obvios, nunca pudieron establecer un enlace regular con Norteamrica, por lo que los Ha 139 y los Condor fueron transferidos a Sudamrica, donde fueron utilizados profusamente hasta el principio de la guerra. MS TECNOLOGA, MS VELOCIDAD Y VIAJES MS LARGOS La expansin de la aviacin comercial y la inestabilidad poltica consecuencia del ascenso de las grandes dictaduras de este siglo aceleraron an ms la evolucin de la aviacin. Gobiernos y fuerzas areas, institutos cientficos y universidades, fabricantes y aerolneas, no dudaron en invertir grandes sumas de dinero en investigacin y desarrollo de nuevos modelos y tecnologas.

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As comienzan a construirse grandes tneles de viento que permiten ensayar incluso aviones a tamao natural: en mayo de 1931 se inaugura el de la NACA en Langley Field, cuya cmara de ensayo mide 10 m de alto y 20 de longitud y que complementa a otra serie de tneles ms pequeos y especializados, como el vertical para estudiar barrenas y otro refrigerado para analizar la formacin de hielo. En 1938, el Massachusetts Institute of Technology construir otro en el que se pueden simular las condiciones de vuelo hasta alturas de 12.000 metros. Los franceses construyeron en 1934 el tnel gigante de Chalais-Meudon, dotado de seis enormes ventiladores de 8,5 metros de dimetro y un conducto de 38 metros de largo. Los alemanes tambin construyeron otro tnel gigante en Berln-Adlershof, en 1936. A partir de 1931 se empiezan a experimentar las alas de geometra variable, tratando de buscar una solucin a las muy diferentes necesidades de sustentacin entre el crucero a alta velocidad y el despegue a baja. Se plantean dos posibilidades: la del francs Guerin, consistente en ocultar la parte posterior del ala en el fuselaje -de forma parecida a como lo hace el actual F-14-, mientras que el ruso Makhonine estudia un ala telescpica cuya envergadura puede variar desde los 21 a los 13 metros. El campo de la instrumentacin y el vuelo automtico experimentan tambin avances decisivos. En julio de 1935 un avin de la US Navy logra el primer aterrizaje a ciegas sobre la cubierta de un portaaviones; en ese mismo ao, el mayor Ira C. Eaker vuela en un Curtiss P 12 desde Nueva York a Los Angeles siguiendo nicamente sus instrumentos. El equipo es tan preciso que cuando hay mala visibilidad su avin de escolta, otro P 12, se pega a l en formacin cerrada para no perderse. Estas investigaciones alcanzan un punto culminante el 23 de agosto de 1937, cuando se consigue el primer aterrizaje totalmente automtico, sin intervencin alguna del piloto, gracias al sistema inventado por el capitn americano Carl J. Crane. Contina tambin la investigacin en el campo de los motores, que mejoran continuamente su relacin peso/potencia. Hacia 1936, un buen motor de aviacin pesaba slo unos 650 gramos por caballo de potencia; el motor ms potente de la poca es un Gnme et Rhne 18L de 1.400 caballos que pesa 690 kilos. Pero la investigacin no se limita al campo de los motores alternativos. En 1937 se efectan las primeras pruebas en tierra del primer motor de reaccin, la turbina de Franck Whittle, quien, como vimos, ya patent su primer motor de este tipo en 1930; Whittle buscaba un nuevo sistema de propulsin que fuera ms efectivo que la combinacin motor de explosin/hlice para volar a grandes altitudes, donde se puede volar ms rpido y con menos consumo. El motor de Whittle no volara hasta mayo de 1941, instalado en un Gloster E.28/39, pero le corresponde el mrito de ser el inventor del sistema de propulsin ms utilizado en la actualidad. Whittle falleci recientemente, en noviembre de 1996, y ha sido enterrado con todos los honores junto a otros ingleses ilustres, en la Abada de Westminster. Este tipo de motores estaba siendo investigado tambin por el alemn Hans von Ohain y el austraco Engen Sanger, financiados en el ms riguroso secreto por Ernst Heinkel dentro de los programas de desarrollo del primer avin cohete, el He-176 que vol en Peenemnde el 20 de junio de 1939, y del primer avin reactor,el He-178 que vol en Rostok-Marienehe por esas fechas, ambos pilotados por E. Warsitz.

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Las investigaciones de Juan de La Cierva no slo continuaron en los desarrollos de autogiros en Gran Bretaa y Estados Unidos, sino que evolucionaron hacia los primeros helicpteros. Los alemanes los desarrollaron manteniendo el motor de traccin e instalando dos rotores contrarrotatorios a los lados de la cabina. Con un Focke Wulf 61 de este tipo logr la celebridad la aviadora alemana Hanna Reitsch, ya conocida como piloto de veleros, al volar en 1938 en el interior de la Deutschlandhalle de Berln. Este aparato fue seguido por el Focke-Achgelis, de la misma configuracin, que vol en 1939. Pero el verdadero helicptero moderno se estaba desarrollando en Estados Unidos de la mano de Igor Sikorsky que efectu, el 14 de septiembre de 1939, el primer vuelo del Vought-Sikorsky VS-300, equipado con un solo rotor de sustentacin y propulsin y un pequeo rotor antipar en la cola. Al mismo tiempo contina la carrera por la velocidad, en la que permanecen imbatidos los hidros del Trofeo Schneider. Tras unos aos de supremaca inglesa con los Supermarine de Mitchell, los italianos contraatacan con el Macchi Castoldi 72, uno de los mejores y ms refinados diseos de Mario Castoldi. Se trataba de unos de los aviones ms bonitos de la historia -aunque esto es una apreciacin subjetivapropulsado por un doble motor Fiat de 2.500 caballos. Instalar tal planta de potencia en un avin tan pequeo plante serios problemas tcnicos que Castoldi resolvi elegantemente. El avin dispona de dos hlices contrarrotatorias con eje comn, para evitar un excesivo par de reaccin que hubiera dificultado el manejo sobre el agua y que, adems, eran ms eficientes que una sola hlice mayor. El motor posterior transmita la potencia a su hlice a travs de un rbol que atravesaba el motor delantero. Por otra parte, la planta motriz generaba una cantidad de calor mucho mayor que en los aviones precedentes, por lo que hubo que instalar radiadores en la casi totalidad de la superficie del ala (en el extrads y en el intrads), en los montantes de los flotadores y en los flotadores mismos. Las pruebas de vuelo comenzaron a mediados de 1931 pero se alargaron bastante debido a numerosos problemas en la puesta a punto que llegaron a costar la vida al capitn Monti cuando el avin explot sobre el lago Garda por un recalentamiento del motor. Finalmente el 10 de abril de 1933, el MC.72 pilotado por Francesco Agello bati el rcord de velocidad con 682 km/h y el 23 de octubre lo volvi a batir llegando a los 709,209 km/h. Este rcord ha sido batido luego innumerables veces como cifra absoluta de velocidad, pero nunca en la categora de hidroaviones. Mientras tanto los aviones terrestres continuaron mejorando sus rcords. En 1935, Howard Hughes, un excntrico millonario americano con una fuerte pasin por la aviacin que le llevara en el futuro a cometer algunos excesos, logr los 567 km/h en un avin propio equipado con un Pratt & Whitney de 1.000 caballos. El primero en rebasar la barrera de los 600 km/h sera el alemn Hermann Wurster a los mandos de un Messerschmitt Me-113 con motor Daimler Benz de 950 caballos, llegando a los 611 km/h, pero la marca de Agello permaneci imbatida hasta 1938, cuando el tambin alemn Udet alcanz los 740,6 km/h en un Heinkel He-112. El ltimo rcord antes de la guerra lo estableci en 755,14 km/h el 26 de abril de 1939, otro alemn, Fritz Wendel, volando un avin que lo hizo por primera vez en Augsburgo el 28 de mayo de 1935, fue probado en la Guerra Civil Espaola y que pronto entrara en la leyenda: el Messerschmitt Me 109. Los grandes raids de la dcada comenzaron el 5 de mayo de 1930, fecha en la que despega de Croydon la britnica Amy Johnson a bordo del de Havilland DH.60G

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Gipsy Moth Jason para realizar un memorable vuelo en solitario hasta Darwin, en donde aterriz el 24 de mayo tras mantener una infatigable lucha con los monzones a lo largo del tramo entre Rangun y Timor. El Jason se conserva actualmente en el Museo de la Ciencia de Londres. Unos meses despus, los franceses Coste y Bellonte enlazaran sin escalas Pars y Nueva York en el Breguet 19 Point dInterrogation. Entre el 23 de junio y el 1 de julio de 1930, los americanos Willey Post y Harold Gatty dan la vuelta al mundo en 8 das y 16 horas, a bordo del Lockheed Vega Winnie Mae, hazaa que pueden lograr gracias al descanso que les proporcionan durante el vuelo los instrumentos Sperry. El rcord anterior, establecido en 1924, requiri seis meses para hacer un recorrido similar. Dos aos despus, Post volvi a repetir el vuelo en el Winnie Mae, en 7 das y 19 horas. Posteriormente Post investig los vuelos a gran altitud: en marzo de 1935 trat de atravesar Norteamrica en estas condiciones sin conseguirlo, pero volando durante 8 horas a 10.000 metros con un promedio superior a los 400 km/h y demostrando las ventajas de este tipo de operacin. En noviembre de 1930 despeg de Friedischafen el enorme hidrocanoa Dornier Do-X para realizar una gira alrededor del mundo de 45.000 km. El Do-X, el mayor diseo de Claudius Dornier, impulsado por doce motores y que en los vuelos de prueba lleg a transportar 170 pasajeros, nunca fue utilizado comercialmente por su escasa rentabilidad econmica. 1931 empez con el raid propagandstico del almirante italiano Italo Balbo, que con una patrulla de diez hidroaviones Savoia S.55 recorri 10.400 km atravesando el Atlntico Sur. Los buenos resultados de este viaje impulsaron al rgimen fascista a repetirlo en 1933. En esta ocasin se utilizaron 23 Savoia S.55X que volaron en grupo desde Roma a Norteamrica, recorrieron el continente hacia el sur y regresaron por la ruta del Atlntico Sur, tras recorrer 20.000 km. En marzo y abril, los franceses Burtin y Moench efectan un viaje de ida y vuelta de Pars a Tokio a bordo de un Farman 190, invirtiendo 250 horas en recorrer 35.000 km. En octubre de este ao se produce el primer vuelo sin escalas a travs del Pacfico, entre una playa al norte de Tokio y Wenatchee, cerca de Seattle. Lo realizan los americanos Clyde Paughton y Hugh Herndon volando 41 horas a bordo de un Bellanca, dndose la circunstancia de que en el momento del despegue se les desprendi el tren de aterrizaje. Pocos meses despus, en julio de 1932, Russell Boardman y John Polando, recorren sin escalas los 8.000 km que separan a Nueva York de Estambul, tambin a bordo de un Bellanca. El primer vuelo de 1933 es el realizado por el legendario piloto francs Jean Mermoz, que, como parte de los planes de Aropostale para abrir nuevos enlaces a travs del Atlntico Sur, realiza la travesa entre Senegal y Natal en catorce horas y media a bordo del Couzinet 70 Arc-en-Ciel. El 6 de febrero, despeg de Inglaterra el piloto Jim Mottison para cubrir la primera etapa de la travesa a Natal, a los mandos del de Havilland DH.80A Puss Moth The Hearts Content. Mollison se convirti as en el primero en volar en solitario desde Inglaterra a Brasil y tambin en el primero que haba efectuado el cruce del Atlntico Norte y Sur. Tambin en este ao 1933, la aviadora francesa Maryse Hilsz y su mecnico Lemaire vuelan en su Farman 291 desde Pars a Hanoi, recorriendo los

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11.000 km en 5 das y 20 horas; luego continuaran vuelo hasta Tokio y regresaran a Pars tras cubrir un total de 30.600 km. El 20 de octubre de 1934 tomaron la salida en el aeropuerto de Mildenhall los participantes en la carrera entre Inglaterra y Australia organizada por el millonario MacPherson Robertson para conmemorar el centenario del estado de Victoria y dotada con una copa de oro y un premio en metlico de 15.000 libras. Desde el primer momento la carrera se convirti en un duelo entre el DC-2 de KLM pilotado por Parmentier y Moll y el especialmente diseado de Havilland DH.88 Comet Grosvenor House pilotado por Charles W. A. Scott y Tom Campbell Black. El primer sector entre Inglaterra e Irak se desarroll en gran parte en una densa niebla que oblig a volar con instrumentos y concluy con un aterrizaje nocturno cerca de Bagdag. Posteriormente, los participantes tuvieron que afrontar todo un rosario de tormentas tropicales y en la ltima etapa, sobrevolando el mar de Timor, uno de los motores del Grosvenor House se par debido a una prdida de aceite, por lo que tuvieron que continuar el vuelo con un solo motor. Pero a pesar de todo, la suerte acompa a Scott y Campbell, que pudieron llegar los primeros a Melbourne tras 70 h 54 m y 18 s de vuelo. El DC-2 de KLM lleg el segundo, primero en la categora de aviones de transporte. El 28 de marzo de 1935 tuvo lugar el primer vuelo de un hidroavin bimotor Consolidated PBY-1 que tras algunas modificaciones dara lugar al PBY-2 Catalina, otro de los muchos aviones mticos de esta dcada. El 14 y 15 de octubre de este ao, sera utilizado por la US Navy para batir la marca de distancia de hidroaviones, recorriendo 5.541 km. El Catalina, al que todava es posible ver en Espaa apagando incendios durante los veranos, fue muy utilizado como avin de patrulla y reconocimiento martimo a lo largo de la Segunda Guerra Mundial; un avin de este tipo fue el que localiz a la flota japonesa horas antes de la batalla de Midway. 1937 fue un ao prdigo en desgracias ya que en l se produjo la explosin del Hindenburg y la desaparicin de Amelia Earhart, en la ltima etapa de su vuelta al mundo pilotando un Lockheed Electra. Esta aviadora y licenciada en Harvard era enormemente popular por la gran cantidad de proezas que realiz desde que empezara a volar en 1918. Fue una de las primeras mujeres en hacer un vuelo transcontinental de ida y vuelta, en 1929; en abril de 1931 estableci un rcord de altura para autogiros a bordo de un Pitcairn-Cierva, en 5.613 metros; fue la primera mujer en atravesar el Atlntico en solitario, en 1932 y a bordo de un Lockheed Vega. En marzo de 1937 parti de Oackland para efectuar un intento de vuelta al mundo, pero su avin se estrope al despegar de Honolul y se vio obligada a abandonar. Lo volvera a intentar en mayo de ese ao, aunque en direccin contraria, en compaa de su navegante Fred Noonan; el viaje transcurri sin novedad con escalas en Natal, Dakar, Jartum, Karachi, Calcuta, Singapur, Timor y Darwin. El 2 de julio y tras 40 das y 35.400 km, despegaron con rumbo a Howland, un islote perdido en el Pacfico y no se volvi a tener noticias de ellos. Su misteriosa desaparicin dio lugar a muchas especulaciones, hablndose incluso de que fuera en realidad una espa del Japn y se hubiera refugiado en ese pas, pero lo ms probable es que sufrieran alguna avera y se perdieran en el ocano. Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial en 1939 terminan los grandes vuelos en la historia de la aviacin. La guerra emplear de forma masiva miles de aviones de

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todos los tipos y crear una compleja red de infraestructura terrestre que conducir aceleradamente a la madurez de la aviacin de forma que lo que en estos aos se consider una hazaa pronto pasar al terreno de la rutina. LA AVIACIN ESPAOLA, OTRA VEZ EN CRISIS Tras la relativa euforia aeronutica consecuencia de la guerra de Marruecos, la aviacin espaola vuelve a caer en un profundo letargo provocado por la depresin econmica y los continuos problemas polticos. Espaa vive en estos aos una autntica espiral de agitacin y violencia social que slo terminara tras una cruenta guerra civil. Uno de los hitos de esta espiral sera la proclamacin de la Segunda Repblica el 14 de abril de 1931, a raz de unas elecciones municipales, provocando la salida de Espaa de la familia real en medio de la euforia popular y de una gran exaltacin de nimos de la que puede dar una idea el hecho de que Ramn Franco despegara de Cuatro Vientos con la intencin de bombardear el Palacio Real. La Repblica trat fallidamente de modernizar Espaa recuperando en pocos aos un atraso secular, pero encontr un camino sembrado de obstculos, no todos puestos por sus enemigos. En consecuencia, una vez ms nos encontramos con el ambiente menos propicio para el desarrollo econmico e industrial y por lo tanto aeronutico. La Loring sumaba a los problemas generales los derivados de la mala salud de su director tcnico, Eduardo Barrn. No obstante, en 1931 fabric la avioneta de turismo E.II con la que Fernando Rein Loring efectu un viaje de Madrid a Manila en 15 etapas y un avin de 14 pasajeros, el Loring Trimotor, diseado para cubrir las necesidades de la AME de un avin colonial. Desgraciadamente el prototipo result destruido en accidente en el verano de 1932 y la AME acab eligiendo el Fokker F.VIIb-3m. Se compr una clula en Holanda que lleg a Espaa en enero de 1934, para ser equipada con un motor Hispano Suiza 9QD y servir de modelo de fabricacin, pero mientras tanto continuaban los problemas econmicos y la Jorge Loring se constituy en sociedad annima, pasando a llamarse Aeronutica Industrial S. A. AISA lleg a fabricar nicamente tres de estos aviones, que fueron muy utilizados durante la guerra. La Hispano estaba en los primeros aos en una situacin algo ms desahogada gracia a un pedido de 82 Nieuport 52 cuyas entregas al Ejrcito se efectuaron a partir de finales de 1930. Estos aparatos, que se estaban quedando anticuados a marchas forzadas, equiparan a las escuadrillas de caza hasta la guerra civil. En 1932 sac un nuevo modelo, el E-30, un monoplano parasol de los que se fabricaron una treintena para uso de la AME y de la Aeronutica Naval. CASA por su parte y a pesar de contar con las mejores instalaciones espaolas de la poca, se encontr sin trabajo. En 1931, y a falta de algo mejor que hacer, construy otra serie de avionetas CASA, hasta que en 1932 recibi un contrato por la cuarta y ltima serie de veinte Breguet 19, que se acabaran de entregar en 1935. El avin con nmero de serie 135 merece una mencin especial, ya que fue un Superbidon o Super TR que con el nombre de Cuatro Vientos protagoniz una de las ms gloriosas pginas de la historia de la aviacin espaola. La Breguet francesa

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haba hecho un desarrollo del 19 algo mayor y con capacidad para 5.180 litros de combustible -1.145 ms que el Jess del Gran Poder- a la que haba llamado Super TR. Con un avin de este tipo, el Point dInterrogation, se bati el rcord del mundo de distancia, al volar desde Pars a Moulart, en Manchuria, recorriendo 7.905 km en 52 horas y se efectu la primera travesa del Atlntico hacia el oeste. Animado por este precedente, el gobierno espaol encarg a CASA en 1932 un avin de este modelo para realizar un vuelo entre Espaa y Cuba. Tras hacer algunas modificaciones menores como instalar unos pequeos estabilizadores verticales en las puntas del horizontal y unas carenas ms aerodinmicas para las ruedas, el Cuatro Vientos inici los vuelos de prueba y entrenamiento de la tripulacin, formada por el capitn Mariano Barbern -distinguido piloto que haba conseguido una de las primeras Medallas Militares de Aviacin en la guerra de Marruecos- y el teniente Joaqun Collar. Una vez preparados, el 10 de junio de 1933, despegaron de Sevilla con rumbo a Camagey adonde llegaron tras un vuelo de 40 horas y 7.320 km, efectuando el recorrido ms largo sobre el mar hasta la fecha, marca que tardara muchos aos en ser superada y que demostraba la extraordinaria capacidad de Barbern como navegante. Tras permanecer diez das en La Habana, emprendieron un vuelo de amistad hacia Mjico, sin dificultad aparente. Sin embargo, el Cuatro Vientos y sus ocupantes desaparecieron sin dejar rastro el 20 de junio de 1933, mientras sobrevolaban la pennsula del Yucatn, en circunstancias que todava permanecen sin aclarar. La hiptesis ms probable es que tuvieran que amerizar a causa de alguna avera o por el mal tiempo y que perecieran ahogados. En 1930, la Marina haba autorizado la contratacin directa a CASA de la construccin de 27 aviones torpederos aunque sin especificar el modelo. En 1931, una comisin de la Marina y el piloto de CASA Alejandro Gmez Spencer, se trasladaron a Inglaterra en donde evaluaron diferentes aviones, decidindose por el Vickers Vildebeest y adquiriendo la licencia de fabricacin. Los aviones fueron construidos y entregados a lo largo de 1935; algunos estuvieron equipados con flotadores de los que CASA fabric catorce juegos. La actividad de la factora de Cdiz fue tambin bastante escasa, limitndose a la fabricacin de cinco Dornier Wal, tres para la Aeronutica Naval y otros dos en versin civil con motores Napier Lion de 450 caballos para LAPE, de la que luego hablaremos. En medio de este ambiente ms bien pobre, el entonces director general de aeronutica, Ismael Warleta de la Quintana, trat de modernizar los anticuados efectivos de la AME, imprimiendo un cambio de rumbo a la utilizacin de los aviones. Warleta opinaba, y primero la guerra civil y luego la mundial le daran la razn, que el ncleo de la fuerza area deba estar formado por aviones de caza y bombardeo en lugar de los aviones de reconocimiento, ya que cualquiera de aquellos, convenientemente equipado con cmaras fotogrficas, poda cumplir perfectamente las misiones de stos. Se procedi por tanto a una seleccin de los futuros aviones de combate y bombardeo, resultando elegidos el Hawker Fury ingls y el americano Martin 139, generalmente conocido como Martin Bomber, que estaba ya en servicio en el US Army Air Corps. Ambos eran aparatos modernos y eficaces, con una velocidad en torno a los 340 km/h y, de acuerdo con lo previsto, deberan ser fabricados, el Fury por la Hispano y el Martin Bomber por CASA. Se llegaron a

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comprar las licencias, traducir los planos e incluso a fabricar parte del utillaje, pero la guerra civil estall antes de que se pudiera iniciar la produccin. En lo que se refiere a la aviacin comercial, el gobierno de la Repblica nacionaliz en 1931 todas las actividades, suspendiendo el contrato con CLASSA, que desapareci, y creando para sustituirla las Lneas Areas Postales Espaolas. LAPE no empezara a funcionar hasta 1933, operando nicamente las rutas Barcelona-Madrid y Sevilla-Madrid con los aviones incautados a CLASSA. El precio de los billetes era de 150 y 125 pesetas, respectivamente. En agosto de 1933 se transfiere el control de los servicios de aviacin civil en la regin a la Generalidad de Catalua, que trat de abrir una lnea Barcelona-Seo de Urgel pero que, dada la escasa demanda, no pas de tener un carcter testimonial. Mientras, LAPE fue creciendo lentamente; a finales de 1934 recibi de CASA los dos Dornier Wal ya mencionados, que fueron utilizados para extender la lnea Madrid-Barcelona hasta Palma de Mallorca, a partir de mayo de 1935. El tramo Barcelona-Palma fue sustituido temporalmente por el Valencia-Palma hasta que, en abril de 1936, los vuelos vuelven a partir de la Ciudad Condal, servidos ahora por los Fokker F.VIIb-3m. Antes de la guerra, LAPE tena en servicio cuatro lneas de corto recorrido y otras tres de larga distancia, todas ellas partiendo de Madrid. Las de corto alcance enlazaban con Barcelona (de donde parta un ramal a Palma), Valencia, Sevilla y Lisboa, mientras que las largas lo hacan con Canarias, Pars y Berln. Su flota estaba formada por cuatro DC-2, cinco Fokker F.VII, cuatro Ford AT y otros aviones ms pequeos. VIENTOS DE GUERRA A principios de esta dcada se produce la ascensin y consolidacin de una serie de gobiernos totalitarios en Alemania, Italia, Rusia y Japn, cuya poltica militarista y expansionista arrastrar inexorablemente a la Segunda Guerra Mundial. Alemania, como ya se ha mencionado, haba firmado un acuerdo secreto con Rusia gracias al cual estaba entrenando a tripulaciones y evaluando prototipos militares en ese pas, sobre todo en el Centro de Ensayos de Vuelo de Lipezk. La llegada de Adolf Hitler al poder tras las elecciones de 1933 y la inmediata supresin de cualquier tipo de oposicin poltica mediante el expeditivo procedimiento del encarcelamiento o asesinato de cualquiera que se atreviera a oponerse al partido nazi, permitieron emprender un acelerado programa de rearme, de forma que en 1938 la produccin militar alemana alcanzaba ya el nivel de un pas en guerra. En el mismo ao de su llegada al poder, Hitler abandon la Sociedad de Naciones y nombr Mariscal del Aire del Reich a Hermann Goering, un antiguo as de segunda categora durante la Primera Guerra Mundial. En 1935 se restableci el servicio militar obligatorio y se anunci la creacin de una nueva Luftwaffe, que apareci sbitamente en escena como una de las ms potentes fuerzas areas del mundo con 40.000 hombres y algunos de los aviones ms avanzados del momento, gracias en parte a las pequeas adaptaciones de aviones comerciales como el Heinkel He-111, el Dornier Do-17 o el Junkers Ju-52.

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Italia por su parte desarroll toda una nueva serie de cazas y bombarderos de alta tecnologa, principalmente en las factoras de Fiat, Macchi y Caproni. Mientras, el general Loktionov declaraba que la URSS tena la fuerza area ms poderosa del mundo. Pero los aviones haban cambiado mucho desde el ya lejano 1918 y los dictadores constataron la necesidad de probar sus nuevos aviones y ensayar nuevas tcticas. Para ello nada mejor que una serie de pequeas guerras locales, preferentemente alejadas de sus territorios. La ronda la empezaron los italianos en 1935. Uno de los objetivos de Mussolini era el restablecimiento del Imperio Romano bajo el poder del fascio. Pero, dadas las previsibles dificultades de reconquistar la Galia, Britannia o Germania, opt por empezar tan ardua tarea invadiendo Abisinia, al parecer sin darse cuenta de que este pobre y atrasado pas africano nunca estuvo bajo las legiones de Csar. Poco pudo hacer el ejrcito del Negus Haile Selasie ante la avalancha que se le vino encima, disponiendo tan slo de doce aviones, incluidos los de pasajeros y turismo. Sin embargo, y debido a la total falta de oponente, la campaa no demostr gran cosa, sirviendo nicamente de entrenamiento a las fuerzas italianas que ensayaron el transporte de tropas, el bombardeo, el ametrallamiento desde el aire e incluso el lanzamiento de gases. Algo ms til result, desde este dudoso punto de vista, la guerra chino-japonesa de 1937, en la que la aviacin japonesa pudo comprobar amargamente la inferioridad de sus aviones embarcados frente a los nuevos Polikarpov I-15 e I-16 rusos, aunque con escarapelas chinas. Slo las tensiones creadas por la poltica expansionista de Hitler en Europa frenara a Stalin en el envo de ayuda militar a la faccin chinocomunista en la que ya destacaba el lder Mao-Tse-Tung, evitndose un desastre japons. La mala actuacin de los nipones alcanz su punto culminante en abril de 1938, cuando un grupo de 40 bombarderos se dirigi sin escolta a atacar la ciudad de Haukon y slo regresaron cuatro. Pero los japoneses aprendieron rpidamente la leccin y desarrollaron el Mitsubishi A-6M2 Tipo 0, que desde su aparicin domin claramente la lucha area y al que nadie en occidente tuvo en cuenta, salvo el grupo de voluntarios americanos que dirigidos por Claire Chennault y bajo el nombre de Tigres Voladores, ayudaban a las tropas de Chang-Kai-Chek con sus Curtiss P-40 Tomahawk, aviones muy modernos pero claramente inferiores al Zero. Mientras estas guerras, y sobre todo la civil espaola, estaban cambiando radicalmente el concepto de guerra area, los pases democrticos empezaron a ser conscientes de que sus fuerzas areas han cambiado muy poco desde el fin de la Gran Guerra, y se aprestaron a recuperar el tiempo perdido. La ms diligente fue Gran Bretaa, que ya en 1935 construa su primera red de cinco estaciones costeras de radar y que en el ao siguiente reorganiz la RAF en cuatro comandos: Bomber, Fighter, Coastal y Training Commands, al tiempo que aceler la puesta en servicio de nuevos aviones como el Hawker Hurricane en 1935, otro diseo de Sidney Camm, el Gloster Gladiator -ltimo caza biplano de la RAF- en 1937 y el Supermarine Spitfire en 1938. Adems, los ingleses, conscientes de su inferioridad numrica frente al creciente podero alemn, pusieron en marcha una excelente organizacin industrial basada en multitud de pequeos talleres que

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fabricaban piezas al ritmo necesario para abastecer a las grandes lneas de montaje. Gracias a este sistema, la RAF, que en 1938 apenas poda alinear 43 Hurricanes y 3 Spitfires frente a los cerca de 1.200 bombarderos alemanes, pudo disponer slo un ao despus de ms de 500 aviones de caza. Francia, por su parte, autoconvencida durante muchos aos de que LArme de LAir era la ms potente del mundo, fue incapaz de acometer un esfuerzo parecido, debido a la inestabilidad de sus gobiernos, a la falta de crdito y al apego casi sentimental de muchos de sus mandos por aviones claramente anticuados. En 1936 se nacionaliz toda la industria aeronutica alrededor de seis sociedades estatales: Nord, Ouest, Sud-Est, Sud-Ouest, Midi y Centre, tratando de acelerar la produccin de aviones modernos como el Morane Saulnier 406 o el Dewoitine 520, pero sus esfuerzos fueron ineficaces. En 1938, y ante la situacin cada vez ms crtica, trataron de comprar aviones extranjeros, pero la guerra se desencaden antes de que pudieran recibirlos en cantidades significativas. En Estados Unidos el crecimiento de la aviacin estaba siendo frenado por la poltica fuertemente aislacionista adoptada por el Pentgono, en virtud de la cual las fuerzas armadas tenan una misin puramente defensiva a cargo de la marina, apoyada por bombarderos de corto alcance. De acuerdo con este criterio, contrario al del Air Corps, el desarrollo de aviones de caza qued relegado a segundo plano, a pesar de las insistentes advertencias de algunos personajes aislados, entre ellos Chennault. Cuando estall la guerra, los cazas modernos como el P-40 no estaban todava en servicio y el Air Corps dispona nicamente del Boeing P-26, primer caza metlico americano y poseedor de varias marcas de velocidad, pero ya totalmente desfasado. Sin embargo, a pesar de esta doctrina y gracias a los esfuerzos de, entre otros, el general Foulois, los americanos disponan desde julio de 1937 del mejor bombardero de largo alcance del mundo: el cuatrimotor Boeing B-17. El B-17 fue diseado para el bombardeo lejano de una posible flota invasora, el nico objetivo plausible dada la doctrina oficial y vol por primera vez el 28 de julio de 1935. Por cierto que ms de uno ha considerado, quizs exageradamente, que la Segunda Guerra Mundial se gan en 1935, ao de los primeros vuelos del B-17, del DC-3, del Hurricane, del Catalina y del Bristol 142, un bimotor privado que, por su velocidad superior a la de casi todos los cazas de la poca, fue adoptado por la RAF convirtindose en el Bristol Blenheim, del que se fabricaron 6.000 unidades. Tras una serie de vuelos de pruebas que demostraran su tremenda capacidad, el B-17 fue presentado oficialmente al US Army Air Corps el 30 de octubre de este ao, protagonizando un desastre que pudo costarle la carrera: en efecto, delante de toda la comisin oficial, el prototipo despeg, se elev con un ngulo excesivo, entro en prdida y cay en picado a los pocos metros, estallando en llamas; alguien se haba olvidado de retirar los bloqueos externos del timn de profundidad. Pero a pesar de estos problemas y de la declarada oposicin de la poderosa US Navy, el B-17 tena madera de campen y pudo salir adelante. Equipado en sus versiones de serie con cuatro Wright Cyclone R-1820 de 1.200 caballos, fue el primer avin con turbocompresor en entrar en servicio, convirtindose en el bombardero ms rpido (457 km/h) y de mayor techo (11.000 m) del mundo, con un radio de accin de combate de 1.300 km, cargado con 2.300 kg de bombas. Adems dispona de un elevado nivel de resistencia al fuego enemigo gracias a los depsitos de combustible autosellantes y al blindaje que protega a sus once tripulantes. Pero sobre todo, sus

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doce ametralladoras de 12,7 mm, algunas de las cuales estaban montadas en torretas accionadas elctricamente, le proporcionaban una formidable capacidad defensiva. El B-17, ms conocido por su sobrenombre de Fortaleza Volante, fue construido en enormes cantidades, un total de 12.730 aparatos, constituyendo la espina dorsal de las fuerzas de bombardeo americanas y en parte de las inglesas, que lograran destrozar el sistema productivo de la Alemania nazi.

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LA GUERRA CIVIL ESPAOLA Desde el punto de vista de la historia aeronutica, la Guerra Civil Espaola fue un verdadero ensayo general de las revolucionarias tcticas empleadas en la Segunda Guerra Mundial, merced a la decidida intervencin de Alemania e Italia por un lado y Rusia por el otro. Esta ayuda, ms o menos desinteresada, permiti a ambos bandos ir modernizando sus respectivas aviaciones, que como se ha visto, estaban formadas inicialmente por un escaso nmero de aviones, casi todos ellos anticuados. As, el bando gubernamental o republicano, lleg a conseguir a lo largo de la contienda ms de 1.600 aparatos de diferentes tipos y procedencias, entre los que destacan los bombarderos rpidos Tupolev SB-2, diseado por Antonov y conocido por Katiuska y Polikarpov RZ Natacha, y los cazas Polikarpov I-15 Chatos e I-16 Moscas o Ratas, segn el bando. Estos cazas tambin fueron conocidos entre el bando sublevado como Curtiss y Boeing, sin que se sepa muy bien por qu. Por su parte, el bando nacional o sublevado lleg a recibir ms de 1.000 aviones, fundamentalmente alemanes como los bombarderos Ju-87 Stuka, He-111 Pedros, Do17 Bacalaos, los transportes y tambin bombarderos Ju-52 Pavas y los cazas He-51 y Me 109; e italianos como los cazas Fiat CR-32 Chirris y los bombarderos Savoia Marchetti SM.79, Caproni y Cant Z-501. La ayuda extranjera no se limit al material volante, sino que incluy tambin a pilotos y personal de mantenimiento, encuadrados dentro del Cuerpo Expedicionario Ruso en el bando republicano y la Aviacin Legionaria italiana y la Legin Cndor alemana en el nacional. Estos cuerpos eran en gran medida autnomos y estaban bien entrenados, mandados y equipados, contando con pilotos experimentados y competentes, entre los que se contaban futuros ases de la Segunda Guerra Mundial como los alemanes Adolf Galland o Werner Melders. Aunque en la Guerra Civil Espaola, a semejanza de la Primera Gran Guerra, el peso de los combates recay bsicamente en las fuerzas de tierra, la aviacin demostr desde el primer momento su creciente importancia, protagonizando una de las primeras acciones de la guerra, gracias a la cual los sublevados pudieron consolidar sus posiciones. En efecto, tras la sublevacin de las tropas de Melilla el 17 de julio de 1936 -al frente de las cuales se puso el general Franco, venido desde Canarias a bordo de un de Havilland DH.89 Dragon Rapide alquilado a una compaa inglesa- y el levantamiento del da 18, los nacionales disponan de dos zonas aisladas en la Pennsula: la norte al mando del general Mola, que comprenda Castilla la Vieja, Navarra y gran parte de Aragn y Galicia, y una pequea parte de Andaluca alrededor de Sevilla, bajo el mando de Queipo de Llano, que contaba con muy pocos efectivos. Era por tanto urgente unir ambas partes y para ello era indispensable reforzar la posicin de Queipo con el ejrcito marroqu de Franco, el nico con experiencia por aquellos das. Pero el traslado no poda hacerse por mar ya que la flota permaneca fiel a la Repblica, no quedando otra solucin que el transporte areo. Comenz as, a partir del 6 de agosto, el primer puente areo de la historia. Inicialmente los sublevados disponan nicamente de tres Fokker F.VII militares, un DC-2 de LAPE capturado en Sevilla, tres Dornier Wal de la Aviacin Naval y un Junkers Ju-52 de Lufthansa requisado, pero poco despus se fueron incorporando

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hasta 20 Ju-52, primeros de la ayuda alemana a Franco, encuadrados en la aerolnea comercial Hispano Marroqu de Transporte (HISMA), creada para canalizar dicha ayuda. Al terminar la operacin en el mes de noviembre, se haban transportado 23.393 hombres pertrechados, as como abundante material. Este xito se vio reforzado por el hecho de que, tambin por primera vez en la historia, la aviacin nacional logr neutralizar la flota republicana, evitando que se opusiera al paso de las tropas y adems, con la cobertura area dada a un petrolero ingls que lleg a Gibraltar el 17 de agosto con un precioso cargamento de gasolina para Franco. De todas maneras, la superioridad area del bando republicano durante los primeros meses era aplastante, ya que disponan de la mayor parte de los aviones y aerdromos. Esta superioridad fue temporalmente neutralizada con la llegada, a partir del mes agosto, de los Chirris italianos que equiparan, entre otras a la escuadrilla de Garca Morato. Por estas fechas el general Yage avanza desde Salamanca hacia el sur, tomando Badajoz y enlazando con las tropas de Franco que suben desde Sevilla, unindose as las dos zonas sublevadas, que se aprestan a atacar Toledo y Madrid. En octubre se inicia el asalto a Madrid que los nacionales piensan tomar sin dificultad, pero que, sin embargo, presenta una dura e inesperada resistencia que los detiene en la Casa de Campo y la Ciudad Universitaria, y en la que la aviacin republicana tuvo un importante papel. En efecto, por estas fechas llega a Espaa el Cuerpo Expedicionario Ruso y aparecen por primera vez los rapidsimos Katiuskas y los cazas Chatos y Moscas, que se demuestran superiores a los Chirris, devolviendo la superioridad area a la Repblica. La intervencin de la aviacin, que alcanz su punto culminante en el gran combate areo del da 13 de noviembre, colabor eficazmente a detener la ofensiva nacional, estabilizando el frente de Madrid hasta el final de la guerra. En esta batalla comienzan a destacar dos de los ms emblemticos ases de la guerra: Joaqun Garca Morato, creador de la Escuadrilla Azul en el bando sublevado y ngel Garca de La Calle, creador de la Escuadrilla Lacalle en el opuesto. Garca Morato fue tambin pionero en el desarrollo de diferentes tcticas de apoyo cercano a la infantera. Entre ellas cabe destacar la cadena -ametrallamiento continuo al suelo realizado por varios aviones volando en fila india, de modo que el primero se acababa colocando detrs del ltimo, y sobre todo, los ataques en picado, utilizando la aviacin como fuerza de choque. En 1933, los americanos haban puesto en vuelo el Curtiss Helldiver, un avin especficamente diseado para bombardear en picado las cubiertas de los buques de guerra, la parte ms vulnerable de un buque. A las pruebas asisti el antiguo as alemn Ernst Udet, que, a su vuelta a Alemania promovi este uso de la aviacin para apoyo a los ataques en tierra. Los alemanes probaron varios modelos y result seleccionado un proyecto anterior de Junkers, el Ju-87A-0, que deriv en el legendario Ju-87 Sturkampflugzeug o Stuka, que se envi en secreto para su evaluacin en la Guerra Civil Espaola. Sin embargo, unos meses antes de la llegada a Espaa del primer Stuka, nuestros aviadores se vieron obligados a recurrir a su ingenio, pericia y valor para solventar momentneamente el problema para el que los alemanes estaban empleando a sus mejores pilotos e ingenieros. Y, curiosamente, lo hicieron casi simultneamente en ambos bandos, en circunstancias parecidas y utilizando el mismo avin, el Nieuport 52, muy poco apropiado, por

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cierto, para este cometido. En el bando republicano fue Jess Garca Herguido, conocido con el sobrenombre de Dimoni Roig por sus arriesgadas acrobacias, al atacar un nido de ametralladoras que impeda el avance de los milicianos en el frente de Aragn en agosto de 1936, mientras que en el nacional fue Garca Morato, contra el mismo objetivo, en el frente de Crdoba. Pero volvamos al desarollo general de la guerra. Ante esta situacin, el gobierno de la Repblica decidi trasladar las instalaciones aeronuticas cercanas a la capital (el Parque Central de Cuatro Vientos, AISA, CASA, y la Hispano) a zonas ms seguras. Se formaron as los establecimientos industriales denominados SAF-15, SAF-3/16 y SAF-22 que se repartieron por diferentes localidades de Catalua, Alicante y Murcia, respectivamente, y que se dedicaran durante el resto de la guerra al mantenimiento, reparacin y fabricacin de diferentes aviones. La llegada de la Legin Cndor a partir de noviembre de 1936, no pudo equilibrar la presencia de los rusos que, gracias a la superior calidad de sus aviones -el Mosca, primer caza monoplano de tren retrctil, result tambin superior a los Heinkel He-51 alemanes- mantuvieron la superioridad area del lado republicano hasta bien entrado el ao 1937. Esto qued claramente demostrado con los xitos defensivos conseguidos durante las batallas del Jarama y Guadalajara en febrero y marzo de ese ao, en las que los nacionales, tras el fracaso de asalto frontal a Madrid, trataban de rodearlo por los flancos. En la batalla de Guadalajara, magistralmente dirigida por el general Smushkevich, la aviacin republicana alcanz su mejor momento y demostr la eficacia de los ataques areos contra las columnas de tropas. Los sucesivos fracasos en la toma de Madrid convencieron al mando nacional de la necesidad de buscar una salida a la guerra en otro frente en el que tuvieran la supremaca area aunque fuera localmente, lo que demuestra otra vez ms la importancia que haba adquirido este arma. El frente del Cantbrico resultaba el ms adecuado, ya que poda ser atacado desde la meseta, donde el clima y la orografa suponan una clara ventaja y, adems, por estar los republicanos aislados de sus principales centros de suministros. Si la aviacin haba demostrado en Guadalajara su superioridad sobre las columnas en marcha, ahora se enfrentaba a un nuevo reto tctico: el ataque a una lnea fortificada, reforzada por un relieve abrupto y que no poda ser atacada con efectividad por la artillera. Y su actuacin fue, una vez ms, decisiva mediante los continuos bombardeos que arrojaron ms de 1.000 toneladas de bombas ablandando el famoso Cinturn de Hierro de Bilbao. En estas operaciones hay que destacar el tristemente clebre bombardeo de Guernica del 28 de abril de 1937, que inmortaliz Picasso. Guernica era a la sazn un importante ncleo defensivo, y por tanto un claro objetivo militar, pero tambin un objetivo poltico, dado su carcter de centro espiritual y simblico del nacionalismo vasco. El bombardeo de ciudades, ensayado eficazmente por primera vez en esta guerra, sera el primer paso hacia el concepto de guerra total utilizado ampliamente durante la Segunda Guerra Mundial, dirigido no tanto contra objetivos militares como a minar la moral de la poblacin civil y a desorganizar la retaguardia. La campaa del norte sirvi a la aviacin nacional para adquirir una valiosa experiencia en las operaciones conjuntas con las fuerzas de tierra, pero todava no disponan de los aviones adecuados para enfrentarse a los Moscas, como se demostr poco despus, durante la batalla de Brunete. Pero a mediados de 1937 empezaron a

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llegar nuevos bombarderos rpidos como los bimotores alemanes He-111 y Do-17 y los trimotores italianos Savoia S-79 y, sobre todo, los cazas Messerschmitt Me 109; las primeras versiones de este caza, dotadas de hlice de paso fijo, apenas lograron igualar las caractersticas del Mosca, pero las siguientes, con hlice de paso variable, se demostraron claramente superiores a sus oponentes rusos. Paulatinamente la aviacin de Franco fue recuperando el dominio del aire, que lograra totalmente hacia final de ao y mantendra ya hasta el final de la guerra, aunque fuera duramente disputada en la batalla del Ebro con la llegada al bando republicano de los nuevos y ms potentes Super Moscas. A primeros de 1938 se produjo la ofensiva de Aragn que culmin con la llegada de las tropas nacionales al Mediterrneo en el mes de abril, cortando en dos la Espaa republicana y obligando a organizar un puente areo que asegure las comunicaciones entre la zona centro y Levante con Catalua, en el que LAPE tuvo un importante papel. A partir de entonces, y sobre todo tras la rpida toma de Catalua, las fuertes prdidas de I-16 en los duros enfrentamientos de verano y otoo de 1938, no pudieron ser repuestas en el tiempo necesario, mientras que los nacionales continuaban recibiendo importantes refuerzos, lo que determin su absoluta supremaca area en los ltimos meses de la guerra. Al mismo tiempo que se producan todas estas operaciones militares, la aviacin comercial segua funcionando, aunque con las limitaciones propias de las circunstancias. En el bando republicano, LAPE mantuvo mientras pudo los vuelos del DC-2 entre Madrid y Pars, con una escala en Burdeos que sera sustituida por Toulouse por exigencias de la guerra, as como los enlaces entre las diferentes zonas bajo su control: Madrid-Cantbrico durante 1936 y 1937 y Albacete-Valencia-Barcelona durante 1938 y 1939. Pero quizs el trfico ms importante de LAPE en estos aos fuera el transporte del famoso oro de Mosc a mediados de 1937, llevando a Pars 750 cajas de oro del Banco de Espaa, que seran entregadas a Rusia, junto con otras transportadas por mar hasta completar 3.000 cajas por valor de 24 millones de libras esterlinas, como pago por la ayuda recibida. En el bando nacionalista se firm un convenio con la aerolnea italiana Ala Littoria, que a partir del 13 de enero de 1938 vuela la ruta Melilla-Tetun-MlagaSevilla, ampliada hasta Lisboa en el mes de julio; en ese mismo ao se estableci un enlace con Alemania, utilizando los Ju-52. Pero el hecho de ms transcendencia sucedi en mayo de 1937, cuando, a iniciativa del general Kindeln, se decide reorganizar el trfico civil en la zona, utilizando para ello a Iberia que, aunque no tena ninguna actividad desde la formacin de CLASSA, segua figurando en el Registro Mercantil. Iberia, contando con dos Ju-52 y la colaboracin de Lufthansa, comenz a operar el 16 de agosto de ese ao en la lnea Vitoria-Burgos-SalamancaCceres-Sevilla-Tetun. El 21 de septiembre recibi otros dos aviones del mismo tipo que utiliz para abrir la lnea Santiago-Valladolid-Salamanca y en octubre de 1938, tras recibir otro avin ms, la Vitoria-Burgos-Valladolid-Salamanca-BarcelonaPalma. El trfico fue bastante importante, ya que en el ejercicio de 1938, vol 1.136.432 km transportando 20.925 pasajeros y obtuvo un supervit de 539.000

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pesetas, por lo que no necesit de subvenciones oficiales. A partir de 1939, Iberia estableci su centro de operaciones en el aeropuerto de Barajas.

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CAPTULO 9: LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

LA EXPANSIN DE ALEMANIA Desde su llegada al poder a travs de las elecciones presidenciales de 1932, Adolfo Hitler haba demostrado claramente sus intenciones totalitarias y expansionistas, basndose en la supuesta superioridad de la raza aria y en el consecuente derecho a someter -incluso por la violencia- a los pueblos considerados inferiores con vistas a conquistar el espacio vital necesario para la formacin del Tercer Reich que debera durar ms de mil aos. Una vez consolidado internamente el poder absoluto del Partido Nacionalsocialista, del que era el caudillo indiscutido, y tras denunciar el Tratado de Versalles y reorganizar sus fuerzas armadas, Hitler se encontr en condiciones de acometer la expansin territorial de Alemania. Comenz por la anexin -de forma pacfica e incluso democrtica- de diversos territorios limtrofes, como la zona del Sarre en 1934 y el Anschluss de Austria en marzo de 1938, refrendados por sendos plebiscitos. Pero posteriormente no se consider necesario recurrir a esta formalidad. Tales fueron los casos de la anexin de los Sudetes y la invasin de Checoslovaquia, ambas tambin en 1938, y de la anexin del territorio de Memel, prximo a la Prusia Oriental, en 1939. Algunas de las naciones que haban luchado contra Alemania en la anterior guerra mundial, en especial Francia y Gran Bretaa -ya que la Italia de Mussolini haba firmado en 1936 una alianza con Alemania, creando el Eje Berln-Roma al que luego se unira el Japn- asistan con preocupacin a todo este proceso, tratando de frenarlo mediante una poltica de concesiones ante los hechos consumados con la esperanza de que cada nueva anexin fuera la ltima, como prometa Hitler. Hay que tener en cuenta adems, que los polticos de stas naciones estaban condicionados por un amplio sector de la opinin pblica que crea ver en la Alemania nazi un baluarte para defender a la civilizacin occidental ante la amenaza de la Rusia sovitica y la expansin de los movimientos comunistas. Pero los acontecimientos se precipitaron, acabando con las esperanzas de los que an crean en una paz imposible: el 27 de agosto de 1939, Hitler sorprendi al mundo firmando un pacto de no agresin con Stalin, en el que se contenan clusulas secretas sobre el reparto de Europa Oriental y menos de una semana despus, el 1 de septiembre, las tropas alemanas entraban en Polonia. Esta vez, las potencias occidentales reaccionaron con rapidez y a los dos das, Gran Bretaa y Francia declararon la guerra a Alemania. La Segunda Guerra Mundial haba comenzado. Desde los primeros combates, el Estado Mayor de la Wehrmacht demostr haber aprendido bien las lecciones de la Gran Guerra. Se haba terminado la guerra esttica y las interminables batallas de desgaste en las trincheras, para dar paso a una concepcin tctica completamente nueva, aunque parcialmente ensayada en la Guerra Civil Espaola, basada en la cooperacin directa entre la aviacin y unas fuerzas de tierra altamente motorizadas; era la famosa guerra relmpago o blitzkrieg. La

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imagen de los panzer y los Stukas arrollando todo a su paso, apoyados por los Me 109, comenz a hacerse familiar en todo el mundo. En la invasin de Polonia la Luftwaffe utiliz unos 1.000 bombarderos Heinkel He-111, Dornier Do-17, Junkers Ju-88 y Ju-87 Stukas y cerca de 1.500 cazas Messerschmitt Me 109 y Me 110 (el nombre alemn de estos aviones era Bf, Bayerische Flugzeugwerke). La operacin se llev a cabo en tres fases: en la primera, coordinada con los ataques por tierra, se realizaron fuertes incursiones sobre los aerdromos de Cracovia, Katowice, Lublin y Varsovia, cogiendo totalmente desprevenida a la aviacin polaca, que result totalmente destruida -unos 745 aviones- en el primer da. La segunda fase consisti en el bombardeo sistemtico de la red de ferrocarriles polacos, con el fin de impedir los movimientos de tropas y material. La tercera y ltima fue el bombardeo de las principales ciudades hasta la rendicin de Varsovia, el 27 del mismo mes. Tras la conquista de Polonia, la guerra entr en un perodo de relativa calma conocido como la guerra extraa en la que, aparte del envo de un cuerpo expedicionario ingls a Francia, ambos bandos se limitaron a una escasa actividad area de poca trascendencia, como los frecuentes bombardeos con octavillas propagandsticas; la RAF tena incluso prohibido atacar objetivos prximos a las ciudades alemanas para evitar posibles daos a la poblacin civil. La nica accin digna de mencin durante estos meses fue la incursin que efectuaron 24 bombarderos bimotores Vickers Wellington el 18 de septiembre de 1939 sobre las instalaciones portuarias de Wilhelmshaven, una de las ms importantes bases de la Kriegsmarine. Los Wellington eran uno de los mejores bombarderos de la poca; diseados por Barnes N. Wallis, utilizando su revolucionario diseo estructural geodsico y propulsados por dos Bristol Pegasus de 1.000 caballos, eran rpidos -378 km/h a 4.600m- y estaban fuertemente defendidos por torretas Boulton Paul de cuatro ametralladoras del 7,69. Pero el ataque se realiz a plena luz del da y sin escolta, por lo que fueron presa fcil para los Me 109 que defendan la zona, que derribaron a doce Wellington antes de que pudieran acercarse a su objetivo. Con el tiempo, esto condujo a importantes modificaciones en los bombarderos aliados, como la instalacin de depsitos de combustible autosellantes, blindaje y armamento ms potente, pero la respuesta inmediata de la RAF fue el suspender los ataques diurnos sobre Alemania, criterio que mantendran durante toda la guerra. La guerra extraa, durante la cual Hitler mantena la esperanza de llegar a una paz por separado con Gran Bretaa, dur apenas unos meses. El 9 de abril de 1940, los alemanes atacaron Dinamarca que result invadida en un da y Noruega, que resisti algo ms, aunque sin llegar a la semana. En mayo lanzaron otra ofensiva sobre Holanda, que se rindi el da 15, Blgica, que lo hizo el 27 y Luxemburgo. Durante la conquista de Blgica se produjo el asalto a la fortaleza de Eben Emael que merece una pequea descripcin ilustrativa de las revolucionarias tcticas de la Wehrmacht y del alto nivel de preparacin de sus tropas. Los belgas basaban su esquema defensivo en la barrera natural representada por el ro Mosa y el canal Alberto y se haban asegurado de que los puentes tendidos sobre ellos pudieran ser volados rpidamente, mediante un sistema de destruccin centralizado. Adems, haban construido el fuerte de Eben Emael, situado estratgicamente para dominar los puentes e integrado por una serie de blocaos fuertemente artillados y pesadamente

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blindados, comunicados por corredores subterrneos de hormign y acero. Se supona que la combinacin de la barrera fluvial y la fortificacin -guarnecida por 1.200 hombres- podran detener a cualquier ejrcito durante al menos una semana. Pero los alemanes haban tenido en cuenta este obstculo en sus planes de invasin y haban construido una rplica del fuerte para estudiar el mejor mtodo de neutralizarlo. A las 4:30 de la maana del 10 de mayo, 42 Ju-52 con tropas paracaidistas y remolcando planeadores de asalto DFS 230A, despegaron de los alrededores de Colonia. Las tres cuartas partes de los planeadores aterrizaron en las proximidades de los puentes, logrando tomar dos de ellos intactos; el resto, apoyado por los paracaidistas, aterrizaron en las mismas azoteas del fuerte, sobre el que, rpidamente, colocaron cargas huecas de demolicin mientras disparaban sus lanzallamas por las troneras. Al cabo de una hora, los zapadores haban logrado forzar uno de los accesos superiores, penetrando en su interior, donde se desarroll una intensa lucha cuerpo a cuerpo, y neutralizando a su guarnicin. A lo largo de la maana del siguiente da, las fuerzas acorazadas alemanas flanquearon sin dificultad la fortificacin; era la primera vez que se utilizaba la aviacin como un medio de asalto directo e independiente contra un objetivo de importancia. El rapidsimo avance alemn pareca imparable. El cuerpo expedicionario ingls, que no pudo hacer otra cosa que retirarse efectuando tmidos contraataques, recibi orden de evacuacin desde Dunkerque. La evacuacin se llev a cabo entre el 26 de mayo y el 6 de junio y tuvo xito gracias a la cobertura area ofrecida por las unidades de la RAF basadas en el sur de Inglaterra, ya que las destacadas en el continente estaban prcticamente diezmadas, mientras que la Luftwaffe no pudo, o no quiso, atacar de una forma efectiva; ms de 338.000 soldados ingleses y aliados lograron as cruzar el canal en todo tipo de embarcaciones. Mientras tanto, los alemanes comenzaron la invasin de Francia, rodeando las famosas fortificaciones de la Lnea Maginot que defendan la frontera franco-germana y que se consideraban poco menos que inexpugnables...contra una ataque frontal. Incluso el alto mando alemn supona que la conquista de Francia, una de las ms importantes potencias del mundo, planteara mayores dificultades; pero para el da 14 de junio ya estaban en Pars y el 22 los franceses firmaban el Armisticio ante Hitler. En apenas una par de meses casi la totalidad de la Europa continental estaba bajo el control directo o indirecto -a travs de gobiernos afines- de la Alemania nazi. Casi simultneamente, Hitler puso en marcha la operacin Seelwe (Len Marino) cuyo objetivo, la invasin de Gran Bretaa, exiga previamente el dominio completo del aire. As empez la Batalla de Inglaterra, la primera de la historia librada exclusivamente por la aviacin. Desde el principio de junio la Luftwaffe haba lanzado una serie de ataques nocturnos con el fin de comprobar la moral de la poblacin y la capacidad de respuesta del Fighter Command, pero la batalla propiamente dicha comenz el 2 de julio de 1940, con los primeros bombardeos masivos sobre los puertos del canal y el trfico martimo. Los alemanes buscaban un enfrentamiento en el que la caza inglesa se empleara a fondo, pero Sir Keith Park, a cargo de la defensa de Londres y del sur de Inglaterra y Sir Hugh Dowding, jefe del Fighter Command, tuvieron el buen sentido de reservar el grueso de sus no muy numerosas fuerzas, en previsin de los ataques an ms masivos que estaban por llegar. Y en efecto, la ofensiva se

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intensific a partir del 8 de agosto; el 13, al que los alemanes llamaron Da de las guilas, la Luftwaffe realiz 1.458 salidas y el 15, 1.786, un verdadero rcord mundial. La tctica alemana consista en lanzar oleadas de bombarderos -He-111, Do-17, Ju-88 y Ju-87- que despegaban de los aerdromos prximos al canal, escoltados por los cazas bimotores Me 110 apoyados por algunos Me 109, contra las bases de la RAF, las instalaciones industriales y las visibles antenas costeras del radar, aunque todava no tenan muy clara su funcin. Mientras tanto, otras formaciones de Me 109 se dedicaban a la caza libre, hostigando las defensas inglesas. Los ingleses ofrecieron una resistencia encarnizada, a pesar de su inferioridad numrica y de -lo que era mucho ms grave, aunque los alemanes no lo supieran- una angustiosa falta de reservas de pilotos. Esta carencia de tripulantes obligaba a los que estaban en activo a desarrollar una actividad agotadora, como lo ilustra la ancdota sucedida al as de la RAF Geoffrey Allard tras una semana en la que tuvo que realizar cuatro o cinco salidas diarias, y en la que haba derribado diez aviones alemanes. Al regresar de una de estas salidas, Allard aterriz con su Hurricane y se dirigi a la zona de dispersin, en donde se par permaneciendo dentro del avin y con el motor encendido. Los mecnicos se dirigieron corriendo hacia l, pensando que estaba herido y cuando llegaron se lo encontraron con la cabeza apoyada sobre el tablero de instrumentos...profundamente dormido. Durante estos das se forj la leyenda de los Hawker Hurricane y de los Supermarine Spitfire, ambos equipados con el no menos legendario motor Rolls Royce Merlin y armados con ocho ametralladoras Browning de 0.303 pulgadas. Y la de sus pilotos, ases como Al Deere, Peter Townsend, el irlands Finecane o Douglas Bader. Bader perdi sus piernas en un accidente en 1931 a bordo de un Bristol Bulldog, pero sigui pilotando con unas piernas metlicas hasta que fue derribado sobre Alemania, de donde intent fugarse repetidas veces hasta que fue internado en el clebre castillo de Colditz. La Batalla de Inglaterra puso de manifiesto las debilidades de los bombarderos alemanes, que adolecan de falta de velocidad, capacidad de carga y armamento defensivo y de la poca utilidad del Stuka para estas misiones; curiosamente la Luftwaffe, una de cuyas misiones principales era el bombardeo estratgico, nunca pudo disponer de un cuatrimotor con la capacidad de carga y el alcance necesarios. Asimismo qued demostrada la falta de capacidad del Me 110 como caza de escolta diurna, aunque ms adelante result ser uno de los cazas nocturnos ms efectivos. Estas circunstancias obligaron al alto mando nazi a utilizar los Me 109 como escoltas, suprimiendo las misiones de caza libre que resultaban una pesadilla para la RAF. El Me 109, equipado con motor Daimler y armado con dos ametralladoras en las alas y dos caones de 20 mm en la carena del motor, era muy efectivo en combate cerrado, superior a todos los cazas aliados de la primera parte de la guerra, salvo al Spitfire y quizs al Hurricane. Pero tena un mando de alerones excesivamente duro, especialmente a alta cota y no dispona de la suficiente autonoma para las misiones de escolta, en las que apenas dispona de combustible para entablar el combate durante unos minutos. Esta situacin fue aprovechada por los pilotos ingleses que contaban adems con la ventaja de volar sobre su propio territorio.

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A finales de agosto, los alemanes volvieron a utilizar los Me 109 en misiones de caza libre y las prdidas de la RAF volvieron a aumentar. Durante la segunda mitad del mes, la Luftwaffe perdi 273 bombarderos y 347 cazas, mientras que la RAF perdi 373 cazas. Estas cifras pueden hacer pensar que los ingleses estaban ganando, pero en realidad su situacin era angustiosa: a finales de agosto sus bajas equivalan a un escuadrn diario. A ese ritmo, el Fighter Command dejara de existir en tres semanas. La industria aeronutica poda reponer los aviones, pero la prdida de pilotos cualificados era irreemplazable. Necesitaban urgentemente un milagro y ste vino de donde menos lo esperaban: del alto mando alemn. En efecto, el Estado Mayor nazi y Goering con ellos, estaban convencidos de que la RAF dispona de al menos tres veces ms efectivos de los que tena en realidad, ignorando la efectividad del radar y del centro de control de Stanmore y suponiendo que los cazas ingleses se replegaban al norte de Londres, fuera del alcance de la Luftwaffe. Segn Goering, los britnicos no se emplearan a fondo hasta que no vieran en peligro el corazn mismo del Imperio. Este criterio vino a ser reforzado por una accin fortuita: la noche del 24 de agosto y debido a un error de navegacin, unos aparatos alemanes dejaron caer sus bombas sobre Londres. Los ingleses lo tomaron, lgicamente, como un acto deliberado y la noche siguiente enviaron a 43 Wellington a efectuar un ataque de represalia sobre Berln, ante la ira de Hitler y la estupefaccin de Goering, quien haba jurado por su honor que ninguna ciudad del Reich sera jams bombardeada. Por eso, cuando el ataque se repiti la noche siguiente, Hitler jur borrar del mapa a las principales ciudades britnicas. El 7 de septiembre, Goering asumi personalmente el mando de la ofensiva y -para alivio de la RAF- orden suspender los ataques a los aerdromos y concentrarse sobre Londres. Aquel da se libr uno de los mayores combates areos de la historia, enfrentndose en cuestin de media hora ms de 1.200 aviones en un rea de 24 por 48 kilmetros y comenz un verdadero calvario para los habitantes de Londres y otras ciudades inglesas, pero le dio al Fighter Command la ocasin de rehacerse. A mediados de mes, en vista de la aparente falta de resultados y del fin de la temporada de buen tiempo, Hitler pospuso indefinidamente la invasin de Inglaterra. Sin embargo, los ataques a las principales ciudades inglesas (Londres, Birmingham, Bristol, Liverpool..) continuaron durante bastante tiempo. En uno de estos, el efectuado la noche del 14 al 15 de noviembre sobre Coventry, la Luftwaffe utiliz por primera vez el X-Grat, un sistema de navegacin por haces de radio instalado en algunos He-111 que servan de guas a la formacin. La incursin result de una precisin devastadora, destruyendo el centro de la ciudad y causando 480 muertos y ms de 800 heridos. Pero los ingleses respondieron con las mismas armas, interfiriendo las emisiones de radio y, sobre todo, desarrollando un radar aerotransportado que a partir de marzo de 1941 fue instalado en los bimotores Bristol Beaufighter, que se convirtieron as en los primeros cazas de interceptacin nocturnos con radar de la historia. Al mismo tiempo, los alemanes desarrollaron sus primeros radares terrestres Wrzburg y Freya. Eran los primeros pasos de una nueva modalidad de guerra, la guerra electrnica, que en nuestros das ha adquirido una importancia capital.

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Durante el otoo de 1940, Italia -que haba declarado la guerra a los aliados apenas doce das antes de la rendicin de Francia, provocando que Churchill se refiriera a su dictador como ese chacal de Mussolini- ansiosa de gloria militar desencaden dos ofensivas, una desde Albania dirigida contra Grecia y otra desde Libia contra Egipto, tratando de neutralizar la presencia inglesa en esas zonas. En ambos casos, los ingleses se defendieron mejor de lo esperado, haciendo necesaria la intervencin de la Wehrmacht. La rpida actuacin de los alemanes, que de camino a Grecia conquistaron la pennsula balcnica, expuls a los britnicos de su ltimo baluarte en el continente europeo, obligndolos a refugiarse en la isla de Creta. Pero en mayo de 1941, los alemanes pusieron en marcha la Operacin Merkur, la primera invasin de una isla exclusivamente por fuerzas aerotransportadas. Con esta operacin los nazis completaban el reforzamiento de su flanco sur, con vistas a la prxima invasin de Rusia. Sin embargo el Eje no controlaba totalmente el Mediterrneo: la pequea isla de Malta, situada al sur de Sicilia iba a permanecer en poder de los ingleses, lo que iba a resultar de capital importancia para las operaciones en el norte de frica. No obstante, en el otoo de 1940 la situacin de Malta pareca desesperada, al alcance de la Regia Aeronautica y abastecida nicamente por convoyes que estaban bajo la amenaza de la, al menos sobre el papel, poderosa marina italiana. Para evitar esta amenaza, el almirante Cunningham plane un ataque sobre el puerto de Tarento, la principal base italiana. La noche del 11 de noviembre de 1940, dos oleadas de Fairey Swordfish procedentes de los portaaviones Illustrous y Eagle se lanzaron sobre dicho puerto. El Swordfish, conocido como saco de cuerdas, era un anticuado torpedero biplano cuya velocidad a nivel del mar era de 210 km/h, apenas la mitad de la de cualquier bombardero de la poca; sin embargo, su gran maniobrabilidad, su capacidad para resistir daos y la pericia y valor de sus tripulantes, hicieron que el viejo saco de cuerdas sobreviviera contra viento y marea durante toda la guerra -fueron los Swordfish del Ark Royal los que inmovilizaron al Bismark tras ser detectado por un Catalina, dejndolo a merced de la Royal Navy- llegando a imponerse incluso a los aviones diseados para sustituirles. La incursin sobre Tarento comenz cuando dos aviones de la primera oleada lanzaron bengalas sobre el puerto y arrojaron sus bombas en un depsito de combustible que se incendi inmediatamente. A la luz de las llamas, los otros diez aviones se lanzaron al ataque a baja cota, sorteando una peligrosa barrera de globos cautivos y un furioso fuego antiareo, hasta arrojar sus torpedos contra los barcos fondeados. Tras unas violentas explosiones, apareci la segunda oleada de nueve aviones que fue recibida por una antiarea an ms intensa, una vez superada la sorpresa inicial y lanzados sus torpedos, se encaminaron de regreso a sus portaaviones. A la maana siguiente, los Maryland de reconocimiento regresaron a Malta con las primeras fotos: los acorazados Conte di Cavour, Caio Duilio e Italia, el crucero Trento, los destructores Libeccio y Pesango y dos buques auxiliares haban sufrido daos de gran consideracin. Ninguno de ellos supondra una amenaza para los convoyes de abastecimiento a Malta en una buena temporada; 42 tripulantes en 21

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frgiles aviones, de los que se perdieron dos, haban equilibrado de un slo golpe la relacin de fuerzas en el Mediterrneo. La posesin de Malta, el portaaviones insumergible, sera crucial para el desarrollo de las operaciones en el norte de frica. Tras la ofensiva inicial italiana contra Egipto, los ingleses contraatacaron en Tobruk y Bengasi obligando a Hitler a enviar al famoso Afrika Korps bajo el mando de Erwin Rommel quien pronto restableci el frente. Pero el Zorro del Desierto nunca logr tener garantizadas sus lneas de suministro, amenazadas desde Malta, lo que a la postre fue una de las principales causas de su derrota. El norte de frica fue el escenario de la fulgurante cerrera del piloto ms carismtico de la Luftwaffe, Hans Joachim Marseille. Marseille, que pilotaba su Me 109 en pantaln corto y zapatillas de tenis, tena un carcter muy individualista que cuadraba poco con la tpica disciplina germnica -en una ocasin, de una pasada muy rasante de su avin, derrib la tienda de campaa de un comandante que le haba impedido participar en una misin- lo que fue quizs la causa de su enorme popularidad. Obtuvo su primera victoria al derribar un Hurricane el 23 de abril de 1941. Para el 24 de septiembre, da en el que derrib cinco aviones (un bombardero Martin Maryland por la maana y cuatro Hurricanes por la tarde) su palmars se elevaba a 23 victorias. En febrero de 1942, ya con cincuenta derribos, fue ascendido a teniente y puesto al mando de una unidad destinada en Martuba, a unos 150 km al sur de Tobruk, y recibi su nuevo Me 109F en el que pint su nmero de identificacin en grandes caracteres amarillos. En este Gelbe 14 (Amarillo 14) protagoniz el 6 de junio de ese ao una de sus mayores hazaas: escoltando a un grupo de Stukas, Marseille y su equipo avistaron a una formacin de quince Curtiss P-40 Tomahawk que, desde una altura mayor, se disponan a atacar a los Stukas sin haber visto a sus escoltas. En pocos segundos los seis Me 109 se elevaron y los Tomahawk, sorprendidos, se estrecharon formando una pescadilla. Pero Marseille se lanz dentro del crculo defensivo y mientras sus compaeros observaban asombrados, efectu una asombrosa serie de picados y remontadas en cada una de las cuales abata un P-40 de una corta rfaga. Cuando iba por el sexto, los dems, sin haberse dado mucha cuenta de lo que pasaba, optaron por la retirada. El 1 de septiembre bati su propio rcord derribando 17 aviones en un slo da, en tres misiones. Slo le aventajaba Emil Lang con 18, pero en el frente ruso, en el que por aquellos das resultaba mucho ms fcil. El da 15 lleg a las 150 victorias y el 26 a las 158, marca no superada por ningn piloto del frente occidental. Pero desgraciadamente, cuatro das ms tarde el 5 de Septiembre de 1942- encontr la muerte a causa de un accidente trivial: mientras realizaba su misin nmero 482, la rotura de un conducto de aceite le oblig a saltar de su Gelbe 14 y tuvo la mala suerte de golpearse con el estabilizador, cayendo al suelo muerto. A los 22 aos desapareci el capitn ms joven de la Luftwaffe (haba sido ascendido apenas un mes antes) y uno de los ms condecorados: fue de los muy pocos en recibir la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro, con espadas, hojas de roble y diamantes. Con toda Europa bajo su control, Hitler, con la opinin favorable e incluso entusiasta de muchos de los mandos militares, puso en marcha en junio de 1941 la Operacin Barbarroja para invadir Rusia, a pesar de su alianza con Stalin y de haber

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firmado un nuevo tratado comercial tan slo cinco meses antes. Al principio las cosas marcharon muy bien. El Ejrcito Rojo, muy numeroso pero mal equipado, mandado y entrenado, se retir diezmado frente al ataque combinado de los panzer del general Guderian apoyados por los Stukas. La blitzkrieg volvi a sorprender al enemigo con espectaculares avances de cientos de kilmetros diarios. Los rusos, cercados en bolsas, se rendan por cientos de miles. La aviacin rusa, tambin muy numerosa, contaba con pilotos mal entrenados y aparatos poco adecuados como el MiG 3, rpido aunque poco maniobrable o el Lavotchkin La GGG-3, muy pesado y de actuaciones desastrosas, que fueron barridos del cielo a cientos por los Me 109 y Me 110. sta fue la causa de que los pilotos alemanes, que adems tenan muchos menos perodos de descanso que los aliados, consiguieran tan enorme cantidad de victorias: as Erich Hartmann, el mximo as de la Luftwaffe, obtuvo 352 derribos, seguido de Gerhard Barkhorn que derrib a 301 en 1.104 misiones. En su desordenada retirada, los rusos aplicaron la tctica de la tierra calcinada, consistente en incendiar todo lo que poda ser de utilidad al enemigo: casas, fbricas, cosechas, vehculos, etc. De esta forma, Hitler -como Napolen en el siglo anteriorse encontr a primeros de octubre en las mismas puertas de Mosc, a la que esperaba tomar en pocos das. Pero Mosc present una resistencia encarnizada. El Ejrcito Rojo, que no haba tenido ningn inconveniente en ceder miles de kilmetros de estepas, era perfectamente consciente de la importancia de detener a los alemanes, ganando un tiempo precioso. Y en efecto, en pocas semanas el terrible general invierno sorprendi a las tropas alemanas sin equipos de invierno, como lo haba hecho con las de Napolen. Hitler haba cometido su ms grave error; sus tropas empezaran a pagarlo, y muy caro, pronto. LA EXPANSIN DEL JAPN Tras la guerra chino-japonesa y el pacto de no agresin entre las potencias del Eje y la URSS, los japoneses se encontraron con las manos libres para expansionarse hacia el sur, en busca de las materias primas -caucho, petrleo y minerales- que necesitaba su poderosa industria. El nico obstculo a sus planes lo presentaban la escasa presencia militar britnica en la zona y la creciente preocupacin de los Estados Unidos, plasmada en el despliegue en Hawai de parte de su flota, en la primavera de 1940 y en el embargo del petrleo y la chatarra, vitales para la economa de guerra japonesa, en agosto de 1941. Pero Japn estaba decidido a ser la nica potencia militar de la regin y no estaba dispuesta a admitir imposiciones de nadie y menos de los occidentales. Y para sustentar estas pretensiones contaban con una de las ms modernas y potentes marinas del mundo, dirigida por uno de los estrategas ms grandes de la historia moderna: el almirante Isokuru Yamamoto, quien haba asimilado perfectamente la capital importancia de la aviacin embarcada. Tras las sanciones econmicas americanas, el gobierno japons decidi poner en prctica los planes de Yamamoto para la destruccin de la flota americana en su base principal de Pearl Harbour. A lo largo del verano de 1941 se sucedieron los intensos y meticulosos programas de entrenamiento, que incluan una maqueta a gran escala del objetivo, y se modificaron los torpedos de los aviones para adaptarlos a su escaso

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calado. A principios de noviembre todo estuvo preparado, y una formacin naval de seis portaaviones, Akagi, Hiryu, Kaga, Soryu, Shokaku y Zuikaku, otros 17 buques de guerra y ocho cisternas, parti de los puertos del Japn bajo el mando del vicealmirante Chuichi Nagumo, tomando diferentes rumbos para desorientar a posibles espas. Unos meses antes, el polmico Billy Mitchell haba visitado las islas y escrito: Hawai es un nido de espas japoneses. Pearl Harbour puede ser atacada cualquier soleada y apacible maana de domingo. Y as fue. A las seis de la maana del soleado y apacible domingo 7 de diciembre de 1941, el histrico pabelln de batalla Z -utilizado en la batalla de Tsushima en 1905- se iz en el mstil del Akagi, dando la seas de empezar el ataque. Al cuarto de hora, 183 aviones en su mayor parte torpederos Nakajima B5N2 y bombarderos en picado Aichi D3A se dirigan hacia la base americana, distante unos 440 km y a la que llegaron a las 07:55. Los buques y aviones americanos se encontraban perfectamente estacionados cuando empezaron a llover sobre ellos bombas y torpedos. El objetivo principal era la llamada fila de acorazados, pero los Aichi D3A se dedicaron tambin a bombardear las filas de aviones de los aerdromos de Micham Field, Wheeler Field y la isla Ford. Una formacin de B-17, que llegaba en ese momento de California sin armamento y por supuesto escasos de combustible, se vio envuelta en el ataque. Y en medio de esta carnicera apareci una segunda oleada de otros 170 aviones japoneses, acabando de sembrar la destruccin. En menos de una hora y al precio de tan slo 29 aviones, los japoneses haban asestado un golpe devastador: 18 buques hundidos o seriamente averiados -entre ellos cinco acorazados dos cruceros ligeros y tres destructores- 239 aviones destruidos, unos 2.000 muertos y ms de 1.000 heridos... Y sin embargo, Yamamoto tuvo razn cuando al recibir el mensaje cifrado de Nagumo en el que anunciaba la victoria -Tora, Tora, Tora- coment: Hemos despertado a un gigante que estaba plcidamente dormido; ojal que no tengamos que arrepentirnos. Efectivamente el ataque haba resultado un xito, pero no haba alcanzado su objetivo final: destruir la fuerza americana en el Pacfico. Por un golpe de suerte, circunstancia sta muy discutida, durante el ataque no se encontraba en Pearl Harbour ningn portaaviones. Adems, la reaccin del pueblo americano, con su gobierno a la cabeza, fue de una tremenda indignacin por lo que, con toda razn, consideraron un ataque a traicin: por un retraso en el descifrado, el embajador japons en Washington present la declaracin de guerra cuando ya haba terminado la incursin. Los Estados Unidos declararon la guerra a las potencias del Eje de forma inmediata, poniendo en marcha un fabuloso potencial humano, econmico y tecnolgico que fue perfectamente capaz de abastecer a los dos frentes y ayudar a sus aliados con enormes cantidades de material blico de todo tipo. El gigante haba despertado. Pero todava iban a transcurrir algunos meses antes de que la mquina militar americana estuviera a pleno rendimiento. Por ahora el empuje japons pareca tan incontenible como el alemn al principio de sus campaas. Tres das despus de Pearl Harbour, una formacin de torpederos Mitsubishi G3M y G4M con base en tierra, atacaron y hundieron a los dos nicos acorazados britnicos en la zona, el Prince of Wales y el Repulse. Ese mismo da desembarcaron en Guam, el 13 de diciembre

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tomaron Hong Kong y en la primera semana de febrero de 1942, Singapur. Durante toda la primera mitad de 1942, las fuerzas imperiales se extendieron hacia el sur, conquistando las Filipinas y llegando hasta las Indias Holandesas (la actual Indonesia); hacia el este desde Guam hasta Wake, las Salomn y Nueva Guinea; y hacia el oeste a travs de Birmania. A finales de abril controlaban casi todo el este de Asia, amenazando directamente la India -la Joya de la Corona- y Australia, y donimando la mitad occidental del Pacfico, desde las Aleutianas, junto a Alaska, hasta Nueva Guinea. Entretanto Estados Unidos tena que demostrar al mundo que no estaba derrotada e inyectar a sus ciudadanos una buena dosis de moral, pero qu hacer?. La idea parti del capitn de navo Francis Low, quien sostena que era posible realizar un bombardeo nada menos que sobre Tokio. Se estudiaron diferentes alternativas y finalmente el presidente Roosevelt dio su aprobacin y se nombr a nuestro viejo conocido Jimmy Doolittle para ponerse al frente de la operacin. El primer problema fue la eleccin del avin, necesariamente un bombardero para poder llevar suficiente carga de bombas, pero que al mismo tiempo fuera capaz de despegar de los escasos cien metros disponibles en la cubierta de un portaaviones. La eleccin recay en el excepcional North American B-25 llamado Mitchell en honor de nuestro tambin viejo conocido, uno de los mejores bombarderos ligeros de la guerra. Tras comprobar que un B-25 con carga reducida poda despegar en 150 metros, Doolittle se encarg de acondicionar 16 aviones eliminando todos los equipos innecesarios, incluyendo el visor de bombardeo Norden para evitar que pudiera caer en manos enemigas, y de comenzar un exhaustivo entrenamiento para l y sus tripulantes, todos ellos voluntarios. El 1 de abril de 1942, tres meses despus de que se realizara la primera propuesta, el Hornet zarpaba llevando en su cubierta los B-25. El plan original era acercarse hasta unos 650 km de las costas japonesas, pero el da 18 cuando se encontraban todava a 1.280 km, avistaron a un patrullero japons. Ante el peligro de haber sido descubiertos se decidi despegar inmediatamente. El primero en hacerlo fue el avin de Doolittle. La operacin estaba calculada para que el momento en que el avin llegara al extremo de la cubierta coincidiera con el cabeceo del barco; el Mitchell qued colgado de las hlices, descendi casi por debajo de la cubierta y, finalmente se nivel efectuando un viraje a la izquierda. Poco a poco fueron despegando los dems, cada vez con menos problemas ya que haba ms cubierta disponible e inmediatamente pusieron rumbo a Tokio, volando a ras de las olas para no ser descubiertos. Al llegar, ascendieron hasta los 460 metros y en medio de una sorpresa tctica total, descargaron sus bombas prcticamente sin oposicin, dirigindose a los aerdromos de la China no ocupada en donde tenan previsto aterrizar. Sin embargo, las malas condiciones meteorolgicas y sobre todo la falta de combustible se lo impidieron. Uno aterriz en Siberia, dos cayeron en manos de los japoneses -cuatro de sus tripulantes fueron decapitados- pero el resto, incluyendo a Doolittle, lograron caer en la zona prevista, consiguiendo volver finalmente a los Estados Unidos. Aunque el impacto psicolgico de esta incursin fue tremendo, su valor militar, como es de suponer, fue escaso. El verdadero punto de inflexin a la situacin en el Pacfico tuvo lugar apenas unas semanas despus, en un punto a miles de kilmetros de Tokio, el Mar del Coral que separa Australia de las Salomn y Nueva Guinea. All se encontraba una flota japonesa en la que figuraban los portaaviones Shoho, Shokaku

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y Zuikau, destacada en apoyo de las tropas desembarcadas en Port Moresby. A ellos se enfrentaron el Yorktown y el Lexington a partir del 4 de mayo de 1942, cuando los aviones embarcados americanos bombardearon la base naval de Tulagi, hundiendo cuatro buques japoneses. El enfrentamiento principal entre portaaviones tuvo lugar el da 7: los dos grupos de aviones americanos cayeron sobre el Shoho cogindole por sorpresa y hundindole fcilmente; en respuesta, los aviones del Shokaku y del Zuikaku enviaron al fondo al destructor Sims y a un buque cisterna. Al da siguiente, ambos bandos lanzaron ataques areos simultneos, entablndose una lucha encarnizada en la que result hundido el Lexington y averiados el Yorktown y el Shokaku; los japoneses perdieron 80 de los 180 aviones participantes y los americanos 66 de 144. A primera vista podra parecer que la batalla qued en tablas, pero estratgicamente fue una importante victoria americana, ya que marc el lmite de los avances japoneses. Por otra parte, la del Mar del Coral tuvo la importancia histrica de ser la primera batalla naval de la historia en la que los buques de superficie no intercambiaron ni un solo disparo. Las teoras de Mitchell quedaban definitivamente demostradas: en adelante, el papel principal de cualquier fuerza naval recaera en los portaaviones, relegando a un segundo plano a los grandes acorazados y cruceros. LOS ALIADOS CONTRAATACAN Tras el fracaso en la toma de Mosc, el fro, la falta de suministros y en no menor medida una enrgica contraofensiva rusa, pusieron en serios apuros a las fuerzas alemanas, hasta el punto que en febrero de 1941 quedaron cercadas en la bolsa de Demyansk nada menos que seis divisiones de la Wehrmacht. La Luftwaffe recibi orden de apoyar a los cercados y a lo largo de cuatro meses, los Ju-52 y He-111 transportaron ms de 24.000 toneladas de suministros y 1.500 hombres de refresco, evacuando cerca de 20.000 heridos y sufriendo la prdida de al menos 260 aviones. El alto mando alemn tena todava la engaosa impresin de que la fuerza del Ejrcito Rojo resida ms en la cantidad que en la calidad. Al fin y al cabo eran eslavos, una raza inferior. Esto pudo ser cierto al principio, pero las cosas estaban evolucionando con el tiempo. El potencial industrial sovitico permaneca prcticamente intacto al haber trasladado las fbricas a la zona de los Urales y rpidamente comenzaron a producir un material blico cada vez mejor, especialmente en materia de blindados -est generalmente admitido que el T-34 fue el mejor tanque de la guerra- y aviones. Por su parte los mandos del Ejrcito Rojo, que poco antes de la guerra haban sido diezmados por las purgas de Stalin, adquirieron una experiencia y capacidad equiparable a las de sus oponentes y adems, la ayuda aliada empezaba a fluir a travs de los puertos del rtico, especialmente el de Murmansk, incluyendo grandes cantidades de aviones de transporte Douglas C-47 y cazas Bell P-39 Airacobra. Un buen ejemplo de la creciente capacidad tcnica rusa fue la aparicin del temible Ilyushin Il-2 Stormovik, el mejor avin de ataque al suelo de la contienda, del que se fabricaron ms de 36.000 unidades entre 1941 y 1944. Fuertemente blindado, capaz de volar con precisin a 470 km/h a ras de los rboles y armado con caones, bombas y cohetes (fue el primero en usarlos masivamente) el Stormovik sembr el terror en

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las formaciones de panzers. Los alemanes respondieron a su vez con una nueva versin del Stuka, el Ju-87G-1 impresionantemente armado con dos caones antiareos de 37 mm montados en barquillas bajo las alas y con motor ms potente. Esta versin result muy eficaz como avin antitanque -con ella consigui gran parte de sus xitos el ms famoso piloto de Stukas, Hans Rudel, que al final de la guerra haba destruido 500 tanques rusos!- pero por su crnica falta de velocidad y su carencia de blindaje, siempre fue un blanco fcil. Los cada vez ms encarnizados combates en el frente oriental y la ofensiva inglesa dirigida por el mariscal Montgomery en el norte de frica, absorbieron un volumen creciente de recursos blicos alemanes, en detrimento del frente occidental. Esto unido a la decisin de Hitler de seguir bombardeando las ciudades inglesas en vez de las industrias y aerdromos, facilitaron la recuperacin de la RAF, que al contar adems con la ayuda de los Estados Unidos recin incorporados a la guerra, pas a la ofensiva incrementando los bombardeos sobre Alemania. Este proceso estuvo marcado por dos hitos principales: 1) En febrero de 1942 fue nombrado jefe del Bomber Command el mariscal del aire Sir Arthur Harris, un decidido partidario de las doctrinas de Dohuet sobre la guerra total y por lo tanto de los bombardeos masivos sobre cualquier objetivo, sin importar la presencia de poblacin civil. Al fin y al cabo era lo que estaban haciendo los alemanes y como el mismo Harris deca: me pagan para matar. Ms adelante veremos que se dedic a esta tarea en una escala y con una dedicacin que le haran merecedor del sobrenombre de Butcher (carnicero) Harris. 2) Coincidiendo con este nombramiento, lleg a Inglaterra el americano Carl Spaatz -al que ya conocimos como uno de los tripulantes del Question Mark- para preparar la instalacin de la 8 Fuerza Area de la USAF, destinada a combatir en el frente europeo. Su primer comandante sera Ira C. Eaker, otro tripulante del Question Mark, siendo sustituido luego por el propio Spaatz, que mantena criterios muy similares a los de Harris. El Bomber Command dispona desde al ao anterior de tres nuevos modelos de bombarderos estratgicos de primera categora: los cuatrimotores Handley Page Halifax, el Short Stirling y, sobre todo, el popular Avro Lancaster, otro avin que utilizaba el Rolls Royce Merlin. Los bombardeos en gran escala comenzaron en el mismo mes de febrero de 1942. Fiel a sus principios, la RAF atacaba de noche para reducir las prdidas, aunque esto provocaba frecuentes problemas en la localizacin de los objetivos. Por ello se prepar un programa de entrenamiento especial en navegacin para tripulaciones escogidas, las Pathfinder, cuya funcin era localizar los blancos y marcarlos mediante bengalas y bombas incendiarias. Los Lancaster pathfinder operaron por primera vez la noche del 30 de mayo, guiando a una formacin de ms de 1.000 aviones hasta Colonia, sobre la que lanzaron 1.400 toneladas de bombas provocando 460 muertos, ms de 1.200 incendios y dejando sin hogar a 45.000 personas, sufriendo nicamente la prdida de 39 aviones. Tambin por estas fechas empez a ser utilizado el de Havilland DH.98 Mosquito, con toda seguridad el mejor avin polivalente de la guerra. El Mosquito fue

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construido sin un requerimiento especfico de la RAF, de lo que deriv una de sus grandes ventajas: al no disponer de aluminio, material estratgico, de Havilland lo construy de madera laminada por lo que era muy difcil de detectar por los radares alemanes. Fue, accidentalmente, el primer avin de caractersticas furtivas. Diseado como bombardero rpido para poder escapar de la caza germana gracias a sus dos motores Merlin (era ms rpido que cualquier caza alemn hasta la aparicin del Me 262), result mucho ms que eso, siendo muy utilizado no solo como bombardero, sino tambin como caza, caza nocturno equipado con el radar Oboe, avin de reconocimiento, bombardero de precisin e incluso como transporte. Una de sus misiones ms frecuentes eran las incursiones nocturnas sobre Alemania, actuando como autnticos mosquitos al activar sistemticamente las alarmas antiareas. Incluso se permiti el lujo de practicar la guerra psicolgica: su primera misin diurna sobre Berln, el 30 de enero de 1943, fue cuidadosamente planeada para que coincidiera con un discurso de Goering y Goebels. Por su parte, la 8 Fuerza Area, la Mighty Eighth, empez a operar a partir de julio de 1942, aunque su primera incursin importante fue la efectuada el 17 de agosto contra la estacin de mercancas de Rouen. A pesar de todo, la RAF y la 8 FA tuvieron ocasin de comprobar, como antes hiciera la Luftwaffe, la efectividad de la aviacin de caza cuando opera a la defensiva cerca de sus bases. Las prdidas de la aviacin aliada se vieron aumentadas, adems, con la entrada en servicio a finales de 1941 de un nuevo modelo de caza alemn, el Focke Wulf Fw 190. Este soberbio diseo de Kurt Tank, impulsado por un BMW de 14 cilindros en doble estrella y armado con dos ametralladoras en la carena del motor y cuatro caones de 20 mm en las alas que se complementaba en algunas versiones con lanzacohetes, fue muy apreciado por los pilotos de la Luftwaffe, ya que el motor refrigerado por aire ofreca una elevada proteccin contra el fuego frontal y por su extraordinaria velocidad de alabeo a altas velocidades -1600/segundo a 400 km/hmejorando el punto dbil del Me 109. Por otra parte, y tambin a finales de 1.941, Adolf Galland fue nombrado general al mando de la defensa area del Reich, en sustitucin de su amigo recientemente facellido Werner Molders. Galland fue otro de los aviadores legendarios de la guerra -el general ms joven de la guerra, y uno de las ms condecorados, recibiendo la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con hojas de roble, espadas y diamantes- cuya habilidad como piloto y caballerosidad en el combate le valieron el reconocimiento incluso de sus enemigos. Con problemas de visin por un accidente en los primeros aos de su carrera, recurri a aprenderse de memoria las tablas pticas de la Luftwaffe para que no le negaran la aptitud para el vuelo. Fumador de puros, se vanagloriaba de ser el nico piloto de combate que tena un encendedor en el tablero de instrumentos de su avin; en una ocasin, el 15 de abril de 1941, durante el trayecto desde su base en la zona de Calais a otra vecina para celebrar el cumpleaos de su compaero Osterkamp, no pudo resistir la tentacin de acercarse a Inglaterra y entr en contacto con el enemigo, derribando tres Spitfires...con la carlinga de su Me 109 ocupada por una caja de langostas y las correspondientes botellas de champn. Adems de excelente piloto, Galland, en su funcin de jefe de la defensa area se revel como un organizador y estratega excepcional, apuntndose xitos muy notables. Uno de los ms conocidos fue la organizacin de la indispensable cobertura

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area durante el traslado de los acorazados Scharnhorst y Gneisenau y el crucero Prinz Eugen desde el puerto francs de Brest, donde ya haban sido atacados por los Bristol Beaufighter, hasta el ms seguro de Wilhelmshaven. La operacin exiga atravesar el canal de La Mancha permaneciendo durante unas horas al alcance de la RAF, la Royal Navy y las bateras costeras inglesas, pero se realiz de forma impecable, con al menos 32 cazas alemanes sobrevolando continuamente la formacin naval mientras otros saturaban los radares enemigos y una flota de bombarderos permaneca lista para actuar en caso necesario. Las defensas inglesas fueron cogidas totalmente por sorpresa y no llegaron a intervenir, salvo una heroica aunque intil incursin de un puado de Swordfish, que fueron derribados. Posteriormente, cuando comenzaron los bombardeos masivos contra Alemania, Galland, partidario del uso de los cazas en la defensa area, tuvo que enfrentarse directamente con Hitler y Goering, ms inclinados a pensar en la aviacin como un mero apoyo a las fuerzas de tierra. Galland fue uno de los pocos generales alemanes que se atrevi a contradecir al Fhrer, y conserv su puesto. Con Goering ya se haba enfrentado durante la Batalla de Inglaterra: durante una visita de inspeccin, el mariscal pregunt a los oficiales qu mejoras pediran para sus unidades, a lo que Galland contest, para indignacin de Goering: Que se equipe a mi regimiento con Spitfires. Al terminar la guerra, Galland se dedic a negocios particulares, aunque siempre se mantuvo en contacto con la aviacin, siendo un asistente asiduo a los festivales de la Fuerza Area Confederada -que mantiene en vuelo aviones de todos los bandos de sta guerra- hasta su reciente fallecimiento en febrero de 1996. Pero, volviendo al tema que nos ocupa, el hecho es que la efectividad de la defensa area germana produjo unas prdidas cada vez ms importantes en los bombarderos aliados, que no alcanzaran su mxima efectividad hasta la aparicin de nuevos modelos de cazas de escolta y nuevos sistemas de navegacin. En los otros frentes, el podero de las fuerzas del Eje tambin comenzaba a resquebrajarse: En noviembre de 1942, los nazis lanzaron una nueva ofensiva encontrando una resistencia cada vez ms tenaz por lo que result cercado en torno a Stalingrado, el 6 Ejrcito al mando del general von Paulus. El mando alemn, convencido de la capacidad de la aviacin de transporte para el abastecimiento a los cercados por el precedente de Demyansk, organiz un ambicioso plan de transporte y evacuacin. Pero el Ejrcito Rojo, cada vez ms potente, priv a los germanos de un buen nmero de aerdromos en la zona, por lo que la Luftwaffe adems de perder 165 He-111, 28 He-177, 204 Ju-52 y ms de trescientos aviones de otros tipos, prdidas de las que nunca se recuperara, poco pudo hacer en ayuda de los cercados, los cuales, tras un sinfn de sufrimientos, se rindieron el 2 de febrero de 1943. Despus de esto, los alemanes lanzaron una ltima ofensiva que choc con el Ejrcito Rojo en la batalla de Kursk, en la que los soviticos sorprendieron a los nazis en su propio terreno al plantear una batalla de blindados apoyados por la aviacin. La Luftwaffe realiz 37.000 salidas, principalmente de los aviones antitanque Stuka y Henschel Hs-129, lanzando ms de 2.000 toneladas de bombas y destruyendo ms de

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1.000 vehculos blindados rusos. Pero, a pesar de todo, el formidable despliegue sovitico y su superioridad tctica y estratgica, provocaron un rotundo fracaso de las armas alemanas. A partir de ese momento, la Wehrmacht perdi totalmente la iniciativa en el frente oriental, batindose en una retirada cada ms encarnizada conforme se aproximaban a sus propias fronteras. El predominio ruso se vio reforzado por la aparicin de nuevos aviones como los Lavotchkin La-5 y La-7 de motor radial o los clebres Yakolev Yak-3 y Yak-9 de motor lineal y caractersticas comparables a las de los mejores de la guerra. La situacin alemana en el norte de frica evolucion en el mismo sentido debido, por una parte al creciente podero anglo-americano y por otra a la crnica falta de suministros del Afrika Korps. En octubre de 1942, los ingleses, bajo el mando del general Montgomery, consiguen una victoria decisiva en la batalla de El Alamein y unos meses despus, el desembarco aliado en Marruecos y Argelia provoca la retirada final de Rommel en enero de 1943 y la rendicin final del Afrika Korps en mayo de ese ao. Entretanto, en el Pacfico se produjo un hecho de gran importancia para el futuro desarrollo de las operaciones: los servicios de inteligencia britnicos haban logrado descifrar las claves de la Marina Imperial; algunos historiadores han barajado la posibilidad de que este descubrimiento fuera hecho mucho antes de lo reconocido, siendo sta la causa de que la US Navy sacara a los portaaviones de Pearl Harbour poco antes del ataque. En cualquier caso, la cuestin es que el almirante Nimitz, comandante de la flota en el Pacfico, pudo conocer por adelantado los planes de Nagumo para invadir la casi desguarnecida isla de Midway, a medio camino entre Japn y Hawai. Si los japoneses lograban su objetivo, las Hawai, nico obstculo para llegar a las costas de California, corran serio peligro, por lo que Nimitz se prepar para una batalla decisiva en la que contaba con la sorpresa para equilibrar su manifiesta inferioridad. El ataque japons comenz la maana de 4 de junio de 1942, con una primera oleada de aviones, sin que nada les hiciera sospechar la presencia de una flota americana en las cercanas. Pero mientras se preparaban para lanzar la segunda oleada, es decir en el momento en que tenan la cubierta de sus portaaviones repletas de aviones cargados con bombas y sin posibilidad de cargar torpedos ni de lanzar a los cazas, los Douglas SBD Dauntless de los Hornet, Enterprise y Yorktown -este ltimo reparado a marchas forzadas tras la batalla del Mar del Coral- salieron sbitamente de las nubes y en el primer ataque alcanzaron al Akagi, al Soryu y al Kaga y poco despus al Hiryu con nueve impactos directos. La batalla se prolong hasta el da 7, en el que se hundi el Yorktown, pero los japoneses, carentes de apoyo areo, fueron completamente derrotados. A costa del Yorktown y de 150 aviones, los americanos destruyeron cuatro de los seis portaaviones que haban atacado Pearl Harbour y la totalidad de la aviacin japonesa presente, unos 330 aparatos. Esta no fue la nica victoria importante conseguida gracias al conocimiento de las claves japonesas. El 13 de abril de 1943, los escuchas aliados registraron un mensaje del cuartel general japons en el que se detallaba el itinerario de una visita de

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inspeccin que iba a realizar el almirante Yamamoto a las guarniciones de las islas Salomn. Al da siguiente, el mensaje descifrado llegaba a las manos del almirante Chester Nimitz quien inmediatamente orden organizar una emboscada para interceptarlo. Se eligieron para ello los cazas bimotores P-38 Lightning, basados en Guadalcanal. Los preparativos, incluida la instalacin de depsitos de combustible lanzables, se realiz a un ritmo frentico y el 18 de abril a las 7:25, 16 Lightning despegaron poniendo rumbo a Bouganville. El trayecto se realiz a ras de las olas para no ser detectados, tanto que uno de los aviones se estrell al chocar su hlice con el mar. A las 9:34 y ya muy cerca de Bouganville, se efectu el contacto visual, entablndose un combate cerrado entre los 15 Lightning restantes y los nueve A6M Zeros que escoltaban al bombardero Mitsubishi G4M1 en que viajaba Yamamoto. A los pocos minutos los aviones de escolta haban sido derribados y el avin de Yamamoto cay a la selva envuelto en llamas. LOS BOMBARDEOS ESTRATGICOS Las elevadas prdidas experimentadas por los aliados en los bombardeos sobre Europa pusieron de manifiesto la necesidad de nuevos aviones de caza cuyo papel cambi, de la defensa puntual a la escolta lejana. Era la oportunidad perfecta para tres de los mejores y ms famosos aviones de la guerra: el North American P-51 Mustang, el Lockheed P-38 Lightning y el Republic P-47 Thunderbolt, que vinieron a reemplazar a los anticuados P-39 Airacobra y P-40 Tomahawk. El Mustang, diseado bajo un contrato ingls, fue diseado con el apoyo del NACA y estaba propulsado, tambin, por un Rolls Royce Merlin, aunque en este caso fabricado por Packard. Fue el mejor caza de escolta de alta cota de la guerra, compitiendo con el Spitfire y el Me 109 en velocidad, trepada y maniobrabilidad, pero con un ala ms eficiente y un fuselaje ms espacioso y sobre todo, con un radio de accin que superaba los 1.800 km con tanques subalares. El Lightning tuvo su origen en un requerimiento de la USAF para un interceptor de alta cota al cual Lockheed, cuya experiencia anterior se refera nicamente a transportes ligeros de altas caractersticas, respondi con un diseo poco convencional de un bimotor con dos colas y cabina central (el demonio de dos colas, le llamaran los alemanes). Esta configuracin presentaba, no obstante, algunas ventajas ya que la doble cola permita alojar cmodamente los dos motores Allison con sus accesorios y radiadores y el tren de aterrizaje, quedando libre el pequeo fuselaje central para la cabina, el tren de aterrizaje -fue, junto al Airacobra, uno de los primeros aviones con tren triciclo- y sobre todo, para un imponente armamento concentrado en el eje del avin y consistente en un can de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning del 0.20. El Lightning fue escasamente utilizado en su papel primario de interceptor, pero tuvo una actuacin excelente como caza y caza bombardero en ambos frentes y especialmente en el Pacfico donde su alcance y la fiabilidad de ser bimotor fueron grandes ventajas. Cuando los pilotos ingleses vieron por primera vez el enorme P-47 Thunderbolt, comentaron a sus colegas americanos que, sin duda, la mejor maniobra evasiva de ste caza sera correr por el interior del fuselaje. En efecto, el Thunderbolt tena un tamao descomunal comparado con los cazas de la poca; pesaba casi tres toneladas

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ms que el Mustang pero sin embargo, tena una elevada maniobrabilidad, lo que unido a los 670 km/h que le proporcionaba el Pratt & Whitney R-2800 de 2.000 caballos y a sus ocho ametralladoras de 12,7 mm, le convirtieron en uno de los ms eficaces cazas de escolta. Con estos nuevos aparatos y la introduccin de un nuevo modelo de radar de a bordo britnico, el H2S que generaba un mapa del terreno delante del avin y que fue rpidamente incorporado a los Halifax y Lancaster Pathfinder, los aliados se encontraban en condiciones de iniciar los bombardeos estratgicos sobre Alemania, manteniendo las prdidas propias en niveles aceptables. En enero de 1943 se celebr la Conferencia de Casablanca entre Roosevelt y Churchill, con la asistencia de los generales franceses Giraud y De Gaulle. En ella se tomaron importantes decisiones acerca de los bombardeos sobre Alemania, establecindose los objetivos segn el siguiente orden de prioridades: 1) bases de submarinos y astilleros navales. 2) factoras aeronuticas, fbricas de rodamientos, de gasolina sinttica y de material de guerra. 3) bases e instalaciones de la Luftwaffe. 4) comunicaciones, puertos del Bltico e industrias del Rhin. Los estados Unidos y Gran Bretaa acordaron tambin que los bombardeos sean continuos (round the clock), actuando la 8 FA durante el da y la RAF por la noche. Adems y con objeto de satisfacer las crecientes demandas de los rusos de abrir un segundo frente, decidieron completar la ofensiva en el norte de frica con un desembarco en Sicilia, el primer paso para la toma de Italia desde el sur. La conferencia termin el 25 y los bombardeos sobre Alemania comenzaron al da siguiente con una incursin masiva de los B-17 sobre las bases navales de Wilhelmshaven y Emdem. La noche del 30, la RAF prob con xito el radar H2S y el 5 de marzo otro sistema nuevo, el Oboe, daando seriamente las fbricas Krupp de Essen. En medio de una escalada en la intensidad de los bombardeos, se llegaban a usar hasta 1.000 aviones cada vez, tuvo lugar un ataque de gran precisin. El objetivo era paralizar la industria de la cuenca del Rhur privndola de las indispensables reservas de agua que proporcionaban las presas de Mhne, Eder y Sorpe, en el ro Eder. Se consideraban poco menos que inexpugnables: fuertemente defendidas por la antiarea, su estructura de hormign de 42 metros de altura y espesor considerable las haca inmunes a las bombas areas convencionales, mientras que una serie de barreras de redes antitorpedos las protegan de las nicas armas que podan ser efectivas. Hasta que Barnes Wallis, el diseador de la estructura geodsica del Wellington, se present con la idea de una bomba saltarina. Se trataba de una bomba cilndrica que deba ser lanzada sobre el agua girando sobre su eje y a una altura, distancia y velocidad muy precisas, de forma que rebotara sobre al agua sorteando las redes y alcanzara la pared interior de la presa; una vez all, descendera rodando hasta

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alcanzar los doce metros de profundidad, explotando por medio de una espoleta hidrosttica. Tras resolver un sinfn de problemas tcnicos, seleccionar las tripulaciones y someterlas a un intenso entrenamiento de ms de 2.000 horas, finalmente se fij la fecha del ataque para la noche del 16 de mayo de 1943, momento en que, segn el reconocimiento areo, las presas estaban en su mximo nivel. Los 16 Lancaster Dambusters, divididos en tres grupos, se lanzaron volando a 390 km/h y a 18 metros sobre el agua y fueron recibidos por un fuego antiareo que derrib a varios; pero a pesar de todo lograron destruir totalmente los embalses de Mhne y Eder. Sin embargo el de Sorpe no result totalmente destruido ya que slo sobrevivieron dos de los aviones encargados de ello (en total se perdieron ocho Lancaster y 55 tripulantes). En consecuencia, la operacin result un xito parcial: se causaron daos importantes a la industria y a las comunicaciones, pero el impacto total fue bastante menor de lo esperado. El 1 de agosto de 1943 tuvo lugar una de las ms importantes derrotas de los bombarderos americanos. En esta ocasin el objetivo eran las refineras petrolferas de Ploesti, en Rumania, que abastecan al Reich de buena parte de su combustible. Sobre ella se lanzaron en vuelo rasante y sin escolta 163 B-24 Liberator procedentes del norte de frica, sin tener conocimiento de que defendan la zona dos nuevas unidades de caza, equipadas con el reciente Me 109G, la ltima y ms eficaz variante del Me 109. En total fueron derribados 54 Liberator -30 de ellos por los cazas- y otros 55 resultaron averiados, pereciendo ms de 550 americanos. Adems, los daos causados en las instalaciones fueron de poca importancia siendo reparados en cuestin de semanas, por lo que las incursiones tuvieron que prolongarse hasta agosto de 1944, fecha en la que las refineras quedaron totalmente destruidas. Entretanto, el cerco por tierra al Reich comenzaba a cerrarse. En agosto de 1943 se produjo el planeado desembarco en Sicilia, que acab provocando la cada de Mussolini y el consiguiente cambio de bando de Italia. En octubre del mismo ao Italia es tomada por la Wehrmatch y en enero de 1944 los americanos desembarcan en Anzio, abriendo el segundo frente europeo que reclamaban los rusos y que sera completado por el asalto definitivo a la fortaleza europea con el desembarco de Normanda en Junio de 1944. Pero desde el verano anterior estaban sucediendo cosas extraas que los aliados, acertadamente, relacionaron con las tan anunciadas armas secretas con las que Hitler todava pensaba cambiar el curso de la guerra. Desde la primavera de 1943, el servicio de espionaje britnico estaba tras la pista del programa alemn de desarrollo de cohetes de largo alcance y haba localizado la base secreta en la que se ensayaban, en una pequea isla del Bltico llamada Peenemnde. All, en efecto, trabajaba a marchas forzadas en el desarrollo de las Vegeltungswaffen o armas de represalia, un escogido grupo de cientficos alemanes dirigidos por Werner von Braun, Willy Ley y Hermann Oberth. Los ingleses fueron acumulando informaciones y fotografas areas que no slo confirmaban las sospechas, sino que anunciaban la casi inmediata disponibilidad de las que pronto seran conocidas como bombas volantes, por lo que

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se decidi que el Bomber Command atacara este objetivo lo antes posible. La incursin, realizada la noche del 17 de agosto de 1943 por 597 bombarderos pesados, no result tan demoledora como se haba esperado: la dispersin de los edificios, ocultos entre los bosques de la pequea isla y la tierra blanda, redujeron sensiblemente la efectividad de las bombas y, adems, los atacantes sufrieron la prdida de 55 aviones. Pero sin embargo, el ataque oblig a los alemanes a dispersar las instalaciones y montar factoras subterrneas, proceso que retras la entrada en servicio de las bombas volantes lo que, en palabras de Eisenhower, posibilit el desembarco de Normanda. A pesar de todo, los alemanes siguieron adelante. La primera V-1 cay sobre Londres el 13 de mayo de 1944. Se trataba de un pequeo avin sin tripulante de unos seis metros de envergadura, propulsado por un pulsorreactor de persiana, que transportaba una tonelada de explosivos a unos 500 km/h y que se diriga automticamente, aunque no con mucha precisin, mediante una plataforma giroscpica. Los pilotos ingleses aprendieron pronto a derribarlas desestabilizndolas con las puntas de las alas de sus aviones o simplemente derribndolas a distancia; el Gloster Meteor, primer reactor ingls y nico aliado que tom parte en la guerra, aunque no muy activa, consigui su primera victoria derribando una V-1 el 4 de agosto de 1944. Pero la cosa no haba hecho ms que empezar. El 8 de septiembre cay, literalmente llovida del cielo londinense, la primera de las ms de mil V-2. Ya no se trataba de pequeos aviones no tripulados, sino de autnticos cohetes estratosfricos que alcanzaban los 5.500 km/h a 100 km de altura, transportando 12 toneladas de explosivos y contra las que no exista -y en buena medida sigue sin existir- una defensa efectiva. Afortunadamente para los aliados, sta, como tantas otras armas avanzadas de los alemanes, llegaron demasiado tarde y en nmero demasiado escaso como para poder influir en la marcha de la guerra. Por fin el 6 de junio y tras numerosas operaciones de engao, un imponente ejrcito aliado desembarc en las playas de Normanda. El general Eisenhower, al mando de la operacin haba dicho a sus soldados: No os preocupis de los aviones; cuando veis uno, ser de los nuestros. Y as fue, aunque vieran alguno ms de uno. En la operacin Overlord se usaron un total de 11.000 aviones, todos pintados con las bandas de la invasin para distinguirlos de los alemanes que casi no llegaron a actuar. Se lanzaron tres divisiones de paracaidistas desde 2.395 aviones de transporte, en gran parte Dakotas, y 867 planeadores, apoyados por 1.500 bombarderos y 2.500 cazas. A partir de este momento y del desembarco en el sur de Francia del mes siguiente, la Wehrmacht no pudo hacer otra cosa que ofrecer una resistencia ms encarnizada cuanto ms se acercaban a sus fronteras. As los demuestra el fracaso de la ofensiva angloamericana lanzada sobre Holanda a partir del 17 de septiembre de 1944, la Operacin Market Garden, la mayor de este tipo en la historia, en la que se lanzaron sobre Arnhem, Eindhoven y Nimega 34.000 hombres desde 12.337 transportes y 2.262 planeadores. De hecho, el Tercer Reich no pareca estar agotado en absoluto. A pesar del tremendo esfuerzo angloamericano en acabar con su produccin, sta haba sido

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trasladada a fbricas subterrneas y no haca ms que aumentar. Si la produccin alemana de cazas en 1943 fue de 10.898 aparatos, en 1944 ascendera a 25.285, bastante ms del doble, y durante ste ao se fabricaron un total de 35.794 aviones de todos los tipos, a pesar de las 650.000 toneladas de bombas recibidas. Y por si fuera poco, durante la primera mitad de 1944 apareci toda una nueva generacin de revolucionarios aviones a reaccin, como el interceptador Me 163 Komet, primer avin cohete con ala delta en flecha, el bombardero Arado Ar-234 Blitz, impulsado por dos reactores Junkers Jumo 004, que tena la suficiente velocidad y techo de operacin como para llevar a cabo misiones sobre Gran Bretaa sin que pudiera ser molestado por la caza enemiga y, sobre todo, el caza Me 262 Sturmvogel, que alcanzaba los 900 km/h, superando a los cazas aliados ms rpidos en 200 km/h y a los bombarderos en 400. El Me 262 era el avin soado por Galland para interceptar a las formaciones de bombarderos, pero Hitler decidi que su utilizacin principal fuera como bombardero, desperdicindose las magnficas cualidades de ste avin para el combate. sta y otras decisiones parecidas del Fhrer -cada vez ms involucrado en el control directo de todas las operaciones- justificaron que algunos analistas dijeran que Hitler fue el mejor aliado de los aliados. Cuando ya todo estaba perdido, en abril de 1945, Galland organiz una unidad de lite que, equipada con stos aparatos y liderada por l personalmente, atac con xito a formaciones de Fortalezas Volantes, disparando sus cohetes desde fuera del alcance del fuego defensivo. Los continuos bombardeos para acabar con la produccin militar alemana y para doblegar la moral de su poblacin se tradujeron en algunas ocasiones en autnticas masacres. Las enormes cantidades de bombas lanzadas sobre algunas ciudades alemanas (45.517 Tm sobre Berln, 36.240 sobre Essen, 34.711 sobre Colonia y cantidades similares sobre Hamburgo, Dortmund y Stuttgart), provocaron en ocasiones ms vctimas que las mismas bombas atmicas. Pero el bombardeo de Dresde bati todas las marcas, escribiendo una de las pginas ms negras e indignas de la Historia. Dresde era una ciudad histrica y de alto valor artstico -era conocida como la Florencia del Elba- que difcilmente se poda considerar como un objetivo militar. Sin embargo, en opinin de quienes ordenaron la operacin era un importante nudo de comunicaciones para las tropas del frente ruso. sta fue la justificacin oficial, aunque para muchos historiadores la razn ltima fue el hacer una demostracin de fuerza ante los soviticos que se perfilaban como futuros enemigos tras el fin, ya prximo, de la guerra. De hecho, cuando se produjeron los ataques los rusos se encontraban a tan slo 150 km de la ciudad, circunstancia que haba incrementado su poblacin normal -unos 400.000 habitantes- con cientos de miles de refugiados, lo que iba a aumentar la magnitud de la masacre. La accin, en la que se emple por primera vez en este frente el sistema de navegacin de largo alcance LORAN, comenz hacia las diez de la noche del 13 de febrero de 1945, cuando un grupo de Mosquitos baliz el blanco con bombas incendiarias. Casi inmediatamente lleg la primera oleada de Lancaster. A la 1:30 de la madrugada del da 14, mientras los habitantes se esforzaban en apagar los incendios

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y rescatar a los heridos, fueron sorprendidos por una segunda oleada de Lancaster; en total intervinieron 800 bombarderos -de los que se perdieron seis-, que soltaron 1.813 toneladas de bombas incendiarias. El efecto fue dantesco: al igual que en los primeros raids sobre Hamburgo, la violencia del ataque y su ritmo se haban combinado con circunstancias naturales para formar una tormenta de fuego de proporciones terrorficas. En tales condiciones, el aire caliente asciende por el centro y el fro de alrededor baja y fluye hacia los incendios, atizando el fuego como el fuelle de una forja. El proceso se acelera a medida que los incendios se hacen mayores, alcanzndose tales temperaturas que algunos materiales como la madera o los cuerpos humanos, arden espontneamente. Pero la pesadilla de Dresde no estaba ms que empezando. Hacia el medioda, 450 B-17 de la 8 FA soltaron otras 780 toneladas de bombas sobre las ruinas de la ciudad. Cuando terminaron, y por si no hubiera sido suficiente, los Mustang de escolta se dedicaron a ametrallar en vuelo rasante a los despavoridos supervivientes. No satisfechos con esto, al da siguiente la USAF mand a otras 210 Fortalezas Volantes que descargaron otras 420 toneladas de bombas incendiarias. El resultado fue espantoso: al menos 135.000 muertos, aunque algunos estudios estiman que fueron 250.000 (las modernas guas tursticas hablan de 35.000 vctimas, lo que no deja de aadir el sarcasmo a la catstrofe) y la completa destruccin de 15 km2 del centro de la ciudad. Solamente escaparon relativamente indemnes unos 8.000 de los 35.470 edificios y aproximadamente un 20 % de los 220.000 pisos o viviendas. Dresde volvi a ser bombardeada por la 8 FA de la USAF, los das 2 de marzo y 17 de abril. El Reich de los Mil Aos estaba totalmente vencido. El 25 de abril, Hanna Reitsch que haba sido piloto de pruebas de varios prototipos, efectu el ltimo aterrizaje registrado en el aeropuerto de Berln. Cinco das despus Hitler, Eva Braun y Goebels se suicidaron en el bnker de la Cancillera y el 4 de mayo, el general Jodl y el almirante von Friedeburg firmaron la capitulacin incondicional en el cuartel general de Eisenhower. Tras su rotunda victoria en la batalla de Midway, las fuerzas aeronavales norteamericanas pasaron a la ofensiva atacando en dos frentes: el central, dirigido por el almirante Nimitz que partiendo de Hawai se encamin hacia las Gilbert, las Marshall, Guam y las Marianas; y el sur, mandado por el general Mac Arthur y el almirante Hasley, que saliendo de las Fidji y Nueva Caledonia, se dirigi hacia Filipinas a travs de las Salomn, Nueva Guinea e Indonesia. A lo largo de estas ofensivas se produjeron importantes batallas aeronavales como las de la larga y costosa conquista de Guadalcanal (desde agosto del 42 a junio del 43), la toma de la isla Marcus (agosto de 1943), la batalla de Wake (5 y 6 de octubre de 1943), en la que la US Navy utiliz la hasta entonces mayor fuerza aeronaval -seis nuevos portaaviones, siete cruceros y 24 destructores-, las incursiones contra las bases japonesas de Rabal, en Nueva Guinea en noviembre del mismo ao, y la batalla de Truck, en febrero de 1944.

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En sta ltima, tres grupos de portaaviones americanos atacaron la principal base japonesa en las islas Carolinas, realizando 1.250 salidas de cazas, torpederos y bombarderos en picado, hundiendo 37 barcos enemigos y reclamando la destruccin de 200 aviones. A continuacin los americanos se dedicaron a los bombardeos nocturnos, y en el primero de ellos los Grumann TBF-1C Avenger del Enterprise, volando a baja cota con ayuda del radar, sorprendieron a los buques japoneses fondeados al amparo de la noche, hundiendo a trece. A lo largo de estas batallas fueron apareciendo fueron apareciendo una serie de nuevos aviones: En el bando norteamericano cabe destacar al Chance Vought Corsair, excelente caza de actuaciones comparables a las del Mustang y an superiores a alta cota y fcilmente reconocible por sus alas de gaviota semejantes a las del Stuka e impulsado por un Pratt & Whitney R-2800 de 2.000 caballos; o el Grumann F6F Hellcat, el ms importante caza embarcado de la guerra cuya aparicin en el verano de 1943 cambi radicalmente la situacin. El Hellcat derrib en total al menos 5.000 aviones japoneses, con un a tasa de derribos a prdidas de 19 a 1. Aunque sin duda, el avin norteamericano de mayor influencia de los que entraron en servicio en sta poca fue el bombardero estratgico Boeing B-29 Superfortaleza. Equipado con motores radiales turboalimentados Wright Cyclone de 2.200 caballos, alcanzaba su velocidad mxima, 574 km/h, a casi 10.000 metros de altitud -los compartimentos de la tripulacin estaban presurizados- y con cinco toneladas de bombas poda recorrer 5.000 km permaneciendo en el aire hasta 16 horas y media. Adems contaba con un armamento defensivo formado por doce ametralladoras de 0.5 pulgadas montadas en cuatro torretas movidas elctricamente y controladas a distancia. Tras la conquista de Guam y las Marianas, los B-29 tuvieron a su alcance las principales ciudades del Japn, protagonizando a partir de marzo de 1945, una serie de ataques nocturnos cuyo mayor exponente fue el raid sobre Tokio realizado por 334 B-29 el 9 de marzo de ese ao, destruyendo totalmente ms de un 25% de la capital nipona y provocando 84.000 muertos, una de las mayores masacres de la guerra. Las Superfortalezas fueron tambin protagonistas de una curiosa ancdota: el 29 de julio de 1944, una de ellas tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Vladivostok, en la Unin Sovitica. A lo largo de ese ao, los rusos obtuvieron otros tres B-29 por el mismo procedimiento, y stos aviones fueron cuidadosamente analizados dando lugar al primer bombardero pesado de largo alcance ruso de la posguerra, el Tupolev Tu-4. Este fue el principio de una larga y fructfera carrera de copias descaradas de la tecnologa occidental. En el lado japons entraron en servicio el caza Nakajima Ki-84 Hayate, del que se fabricaron 3.400 unidades. Bsicamente fueron usados para la defensa metropolitana frente a las incursiones de los B-29 con muy buenos resultados; y el bombardero Mitsubishi Ki-67 Hiryu que entr en servicio en octubre de 1944, atacando a los barcos norteamericanos en aguas de Formosa. Pese a tener magnficas caractersticas, el Hiryu apareci tambin demasiado tarde y en un nmero insuficiente.

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Durante las batallas que tuvieron lugar a lo largo de las ofensivas de la US Navy, la Marina Imperial fue sufriendo una merma paulatina de sus efectivos sin que su industria, muy castigada por los bombarderos y carente de materias primas, pudiera reponerlos. Por el contrario, los norteamericanos contaban con un nmero siempre creciente de barcos de todo tipo y en especial de portaaviones. El duelo final se produjo del 24 al 27 de octubre de 1944, cuando los portaaviones rpidos de la Task Force 38, escoltados por otros portaaviones de la 7 Flota -todos ellos enviados en apoyo del tan largamente esperado regreso de Mac Arthur a las Filipinas- se enzarzaron con los restos de la Marina Imperial en el Golfo de Leyte. Tras unos intenssimos combates los americanos perdieron tres portaaviones, pero echaron a pique a los cuatro ltimos portaaviones japoneses y a otras 21 unidades navales. La batalla del Golfo de Leyte fue el golpe de gracia para la Marina Imperial a la que ya no quedaba ms que un recurso desesperado: los kamikazes. La idea de los pilotos suicidas se haba planteado con anterioridad e incluso llevado a la prctica en casos aislados, pero a partir de este momento se present como la nica alternativa, apoyada por la disponibilidad de gran nmero de aviones anticuados, pero todava aptos para misiones sin retorno. Cerca de 2.000 jvenes japoneses, muchos de ellos con muy escasa preparacin como pilotos, se autoinmolaron por este procedimiento. Nueve de cada diez no llegaron a su objetivo, pero el resto hundi a 35 barcos norteamericanos y averi a otros 280. Normalmente usaron aviones viejos y casi inservibles, cargados con bombas y con el combustible justo para llegar a su objetivo, aunque la importancia que adquiri este sistema llev al diseo de un avin especfico, el avin cohete Yokosuka MXY7 Ohka, o Baka para los aliados, que ha sido el nico avin de la historia diseado para un slo vuelo y matar a su piloto. El mayor ataque kamikaze se produjo el 6 de abril de 1945 contra la flota de desembarco en Okinawa. Debi ser un espectculo apocalptico la aparicin de 400 aviones japoneses que, mientras eran diezmados por las defensas antiareas y la caza, se lanzaron en picado sobre los navos. Segn estudios de despus de la guerra, si se hubiera mantenido el ritmo inicial de stos ataques, los estadounidenses tendran que haberse retirado de Okinawa, pero las prdidas de entre 500 y 1.000 pilotos y aviones diarios, no pudieron mantenerse mucho tiempo. De todas maneras, la suerte estaba echada. El 16 de julio de 1945, el Proyecto Manhattan, un programa de investigacin encabezado por los cientficos europeos huidos del fascismo Enrico Fermi, Albert Einstein y Robert Oppenheimer, llegaba a su punto culminante con la explosin de la primera bomba atmica en un paraje del desierto de Nuevo Mjico llamado Alamogordo. El 26 de julio los Estados Unidos enviaron un ultimtum al Japn instndole a una rendicin incondicional, que fue seguido de incursiones de advertencia que arrasaron varias ciudades niponas hasta el 5 de agosto. Pero los japoneses a pesar de todo no aceptaron. Ante ste situacin y en vista de los precedentes de las batallas de Iwo-Jima y Okinawa, la nica parte del territorio japons tomada por los americanos y en las que las bajas de los Marines fueron elevadsimas, obligando a eliminar a prcticamente todos los defensores, el presidente Harry S. Truman decidi lanzar la bomba sobre el Japn, desoyendo las peticiones de los propios cientficos que la haban desarrollado.

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El 6 de agosto de 1945, a las 8:15, el B-29 Enola Gay pilotado por el coronel Paul Tibbets lanz la primera bomba atmica, Little Boy, sobre la ciudad de Hiroshima, que tuvo la mala fortuna de ser el nico objetivo designado que no estaba cubierto de nubes en aquel momento. Al no obtenerse una respuesta clara del gobierno nipn, el 9 de agosto, el B-29 Bocks Car del mayor Charles W. Sweeney hizo detonar la segunda, Fat Man, sobre Nagasaki. En las explosiones murieron, en cuestin de segundos, 120.000 personas. El nmero exacto de vctimas de las quemaduras y la radioactividad, nunca ha podido ser determinado. Los propios historiadores japoneses han reconocido que el Imperio del Sol Naciente nunca se hubiera rendido ante los bombardeos, pero el estallido de stas dos bombas les hizo cambiar de opinin. El da 14, Japn firmaba la rendicin incondicional. La terrible arma haba ahorrado miles de vidas americanas, pero tambin -como el bombardeo de Dresde- haba servido para demostrar a los soviticos la fortaleza norteamericana.

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CONCLUSIN La enorme cantidad de recursos humanos y econmicos invertidos en investigacin durante toda la guerra se tradujo en un avance espectacular de la aviacin. En 1939, los Estados Unidos apenas tenan 800 aviones de primera lnea y su industria aeronutica ocupaba el puesto 44 en volumen e importancia dentro del pas. En 1942, cuando entraron en la guerra, disponan ya de 4.000 aviones de combate y haban puesto en marcha un plan de expansin que coloc a su industria en la cabeza de las del mundo, lugar que contina ocupando; baste citar que la produccin durante ste perodo, slo de Pratt & Whitney, se elev a 364.000 motores de aviacin. Aunque se haba mantenido en secreto, Norteamrica tena ya en vuelo aviones a reaccin. El primero fue el Bell XP-59 Airacomet, impulsado por dos General Electric 1-A, basados en el motor de Whittle que equipaba al Gloster Meteor. El Airacomet, vol por primera vez en octubre de 1942, y aunque tena unas actuaciones muy pobres -era ms lento que los aviones de hlice- sirvi para demostrar la viabilidad del reactor. Al igual que ste, el avin cohete Northrop MX-324 cuyo primer vuelo fue en julio de 1944, no pas de la fase de prototipo, pero el Lockheed XP-80, que vol en enero de ese mismo ao, dara lugar al primer reactor de caza de la USAF, el P-80 Shooting Star. Los ensayos de ste avin se realizaron en el lago seco de Muroc, en lo que hoy es la conocida base Edwards, y durante ellos encontr la muerte el as Richard Bong (40 victorias a bordo del Lightning), al fallarle el motor y el sistema de extraccin. El Shooting Star fue el primero de los muchos que han colocado a Lockheed en su actual posicin a la cabeza de la tecnologa mundial, de la mano del gran Clarence Kelly Johnson. Johnson, empleado n 36 de la empresa, haba destacado ya desde 1933 al proponer una deriva doble para solucionar los problemas de estabilidad con un solo motor del Electra, llegara a ser uno de los diseadores ms legendarios por el nmero y calidad de sus proyectos, como tendremos ocasin de ver en los captulos siguientes. Tambin se lograron avances notables en el desarrollo de los helicpteros. Sikorsky, al que mencionamos en 1939 tratando de dominar al indmito VS-300, haba conseguido resolver la mayor parte de los problemas tcnicos y a finales de 1943 ya tena en servicio el Sikorsky HNS-1. Un ejemplar de ste, perteneciente a la Guardia Nacional, protagoniz en enero de 1944, la primera misin humanitaria de un helicptero, al transportar unas bolsas de plasma sanguneo bajo unas condiciones atmosfricas que impedan el vuelo de aviones convencionales. Las misiones de bombardeo y los innumerables vuelos transocenicos de traslado y transporte, exigieron el desarrollo de nuevos sistemas de ayudas a la navegacin, como el ya mencionado LORAN (Long Range Navigation), un sistema radioelctrico de largo alcance que al final de la guerra daba cobertura al 32% de la superficie terrestre, en un claro ejemplo del potencial norteamericano. La introduccin de ste sistema, las radioayudas de navegacin de rea, el radar y el perfeccionamiento de los instrumentos y sensores de a bordo, dieron lugar a una nueva rama de las actividades aeronuticas, conocida por avinica, cuya creciente importancia ha desarrollado toda una industria especfica. Pero, probablemente, el mejor ejemplo del empuje adquirido por la industria norteamericana sea el hecho de que, en plena guerra, fuera capaz de poner en

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produccin el mejor avin de transporte civil transocenico de motor alternativo, el Lockheed Constellation. El Connie, desarrollado bajo requerimientos de TWA y Western Air, realiz su vuelo inaugural el 9 de enero de 1943. En la primavera del ao siguiente, el segundo prototipo bati el rcord transcontinental de Estados Unidos, recorriendo 3.700 km en menos de siete horas. Se llegaron a fabricar 856 unidades -ya no estamos hablando de las cantidades ingentes de la guerra- hasta que ces su produccin en 1959, siendo desplazado nicamente por los reactores de Douglas y Boeing. Si el nivel alcanzado por los Estados Unidos fue muy elevado, el mayor nivel tecnolgico de sta poca corresponde sin ninguna duda a Alemania. Probablemente sus avances ms conocidos fueran los reactores y los cohetes estratosfricos, pero no fueron los nicos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la industria alemana concibi una enorme cantidad de prototipos y aviones experimentales para ensayar plantas de potencia (pulsorreactores como el Me 328, reactores como el Horten Ho IX V2, motores alternativos en tmdem como el Do-335...), configuraciones aerodinmicas (alas delta como el Me 163, alas en flecha como el Me 262, alas en flecha negativa como el birreactor Ju-287, perfiles laminares como el Blohm und Voss BV-115) o incluso aviones asimtricos como el BV-141 o engendros como el He-111Z, formado por la unin de dos He-111 por sus respectivos planos medios, aadiendo un quinto motor. Algunos de estos aviones dieron un resultado muy esperanzador, pero la mayora de la veces no llegaron a materializarse por intrigas polticas, indecisiones e interferencias de todo tipo. Por otra parte, las ensayos de estos prototipos costaron la vida a un buen nmero de los pilotos ms experimentados del Tercer Reich. Otro campo de investigacin de los cientficos alemanes fue el de las bombas teledirigidas, antecesores de los modernos misiles aire-superficie. Desarrollaron no menos de 31 modelos diferentes, construidos alrededor de bombas antibuque o torpedos, dotados de aletas y guiados normalmente por radio pero tambin por infrarrojos y televisin. Aunque en general no pasaron de la fase experimental, fueron utilizados con xito desde finales de 1940 en el Atlntico Norte, en el Jnico y contra los buques que apoyaban el desembarco de Anzio. La ms conocida por sus xitos fue la SD 1400 Fritz X, una bomba antiblindaje teledirigida por radio. El 9 de septiembre de 1943, bombas de este modelo hundieron al acorazado Roma, de 45.000 Tm, el buque ms moderno y potente de la marina italiana, y averiaron seriamente a su gemelo Italia, que logr llegar a puerto con una brecha en su costado de ms de 20 metros; una semana despus hundieron al crucero britnico Spartan y daaron al acorazado Warspite. Todo esto termin con la guerra. Los vencedores, especialmente norteamericanos y rusos, entraron a saco en lo que quedaba de las oficinas de diseo y departamentos de investigacin, repartindose a los cientficos, ingenieros, proyectos, documentacin y todo lo que les poda ser de utilidad para la futura carrera de armamentos. El ejemplo ms conocido es del de Werner von Braun, que pas de director del proyecto de las armas V a dirigir durante muchos aos el programa espacial de la NASA, pero hasta las pelculas de espas de la poca estn llenas de agentes de los dos bandos que se pelean por cientficos con acento alemn. Hubo, sin embargo, algunas excepciones como la de Kurt Tank que se instal en la Argentina del general Pern en donde

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desarroll el primer caza supersnico sudamericano, el IA-33 Pulqui II, que por dificultades polticas no pas de prototipo, y la de Willy Messerschmitt, que se vino a Espaa y colabor en algunos proyectos de la Hispano Aviacin. A consecuencia de ste xodo y de las restricciones en materia de defensa impuestas por los vencedores, las industrias aeronuticas alemana y japonesa dejaron prcticamente de existir. En el futuro y hasta el momento actual se dedicaran casi exclusivamente a la construccin bajo licencia o al desarrollo de programas conjuntos, tanto civiles como militares o espaciales, como se ver ms adelante.

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CAPTULO 10: LA POSGUERRA (1945-1960)

AVANCES TECNOLGICOS: LA BARRERA DEL SONIDO En cierto sentido, la principal consecuencia de la Segunda Guerra Mundial en lo referente no slo a la aviacin, sino a la ciencia en general, ha sido de ndole poltica. La guerra tuvo dos claros vencedores, Estados Unidos y la Unin Sovitica, a cuya sombra los pases ms desarrollados formaron dos grandes bloques totalmente antagnicos dando lugar a la llamada guerra fra y la consiguiente carrera de armamentos, en la que cualquier gasto estaba justificado con tal de mantener la ventaja sobre el adversario. Adems, la bomba atmica haba demostrado que la ventaja cientfica y tecnolgica es la mejor manera de asegurar una supremaca duradera. En consecuencia, la guerra fra trajo aparejada la presencia, ms o menos solapada pero siempre creciente, de los militares en los principales centros de investigacin e ingeniera. En la aviacin, la carrera de armamentos comenz por tratar de romper una barrera natural que impeda el desarrollo de aviones ms rpidos. Ya hemos visto que, desde antes de la guerra, britnicos y alemanes haban investigado los motores a reaccin, adoptando soluciones diferentes: el motor de Whittle utilizaba un compresor centrfugo mientras que el Junkers Jumo lo usaba axial. Con el primero se consegua un motor ms pequeo, liviano y eficiente, pero a costa de una mayor seccin frontal y, por tanto, una mayor resistencia aerodinmica. En consecuencia, muchos de los primeros cazas reactores utilizaron motores con compresor centrfugo, y conforme fueron aumentndose los empujes disponibles y con ellos las velocidades, se generaliz el empleo de los de flujo axial. Como es lgico en cualquier nueva tecnologa, los primeros motores a reaccin no estaban exentos de problemas: si bien proporcionaban un empuje superior a la traccin de la hlice -y por tanto mayor velocidad-, tenan un consumo muy elevado y su respuesta al mando era muy lenta, teniendo dificultades para acelerar. En cualquier caso, la velocidad de los cazas fue en aumento, acercndose cada vez ms a la velocidad del sonido, lo que planteaba un problema nuevo que, a juicio de muchos proyectistas y especialistas en aerodinmica de la poca, no tena solucin prctica. El hecho de que al volar a velocidades prximas a la del sonido o Mach 1 -unos 1.200 km/h a nivel del mar o 1.060 a una altitud de 11.000 m- la resistencia aerodinmica aumenta bruscamente actuando como una barrera, era un fenmeno conocido por los expertos en balstica ya desde finales del S XIX, y experimentado durante la guerra por algunos cazas rpidos como el Thunderbolt o el Typhoon, en picados pronunciados. Adems, a mediados de los aos treinta, el fsico de origen alemn establecido en Norteamrica, Theodore von Karman -discpulo de Prandtlhaba desarrollado la teora matemtica que describe el movimiento de cuerpos en rgimen supersnico, prediciendo las dificultades que se estaban presentando. El problema no era solamente aumentar la potencia para vencer dicha barrera, sino que resulta mucho ms complejo. A velocidades transnicas -entre M 0,8 y M 1,2,

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aproximadamente-, el aire deja de comportarse como un fluido incompresible y comienzan a formarse ondas de choque (saltos bruscos de presin), que crean discontinuidades locales en el flujo de aire que rodea al cuerpo, provocando no slo problemas de resistencia, sino principalmente de control. Las hlices son los elementos ms sensibles en este aspecto, ya que son las partes del avin que se mueven a mayor velocidad local, y es en ellas donde aparece en primer lugar este fenmeno, produciendo vibraciones que afectan al motor y al resto de la estructura; es por sta razn que la barrera del sonido representa un lmite superior infranqueable para los aviones propulsados por hlice. El reactor eliminaba el problema de la compresibilidad en las hlices, aunque no el derivado de los perfiles alares gruesos utilizados en la poca y que eran consecuencia de la necesidad de obtener sustentacin elevada para equilibrar el peso del avin, y alojar en su interior el armamento y la mayor cantidad posible de combustible. Ensea la experiencia y demuestra la teora de Prandtl que la velocidad del aire alrededor de un cuerpo en movimiento no es uniforme e igual a la velocidad de avance, sino que es sta ms la debida a la perturbacin que produce el cuerpo en el flujo de aire. Por lo tanto las velocidades prximas a Mach 1, y con ellas los fenmenos de compresibilidad, no aparecen de manera uniforme en toda la superficie del avin, sino que lo harn antes en aquellas zonas en las que su forma acelere la corriente de aire, es decir en el extrads del ala; y tal perturbacin es, lgicamente mayor, cuanto ms grueso sea el perfil. En ste caso, las ondas de choque comienzan a formarse en su cresta, desprendiendo localmente la corriente de aire y produciendo, brusca e inestablemente el aumento de la resistencia, la disminucin de la sustentacin y la prdida de control, ya que los alerones se encuentran por detrs de la cresta. El resultado final sobre el avin era un aumento de la resistencia que el motor era incapaz de salvar, y una serie de fortsimas sacudidas y vibraciones que provocaron varios accidentes mortales, justificando a quienes sostenan que, en la prctica, la barrera del sonido era insalvable. La primera generacin de cazas a reaccin era, por las razones expuestas, aviones que, en general, tuvieron serios problemas de alcance y de manejo, especialmente a cotas altas en las que la compresibilidad aparece antes ya que no slo se necesita ms velocidad para sustentar, sino que tambin la velocidad del sonido es menor. Esta primera generacin, cuya entrada en servicio abarca hasta los primeros aos 50, incluye, adems de los ya mencionados Me 262, Meteor y P-80, al britnico de Havilland Vampire, los Mc Donnell FH Phantom y F2H Banshee, el Hawker Sea Hawk -primer reactor embarcado- y el Dassault Ouragan. Al acabar la guerra, los rusos no disponan de ningn motor a reaccin ni de la tecnologa necesaria para desarrollarlo, por lo que Stalin puso a trabajar frenticamente a sus servicios de espionaje con el fin de obtener los planos de algn motor de este tipo. Pero por un error inconcebible de los britnicos, se encontr con algo mucho mejor, ya que en 1945 y como parte de los ltimos envos de material de la ayuda comprometida durante la guerra, aparecieron en el puerto de Leningrado unas cajas conteniendo... unos flamantes reactores Rolls Royce Derwent y Nene. Estos fueron rpidamente copiados e instalados en los primeros cazas a reaccin

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soviticos, el Yakolev Yak-15, una mera conversin del Yak-3 a hlice, y su posterior desarrollo el Yak-23. Paralelamente a la entrada en servicio de esta primera generacin, la investigacin cientfica segua su curso. Los americanos comprendieron mejor que los dems que el problema para superar la barrera del sonido se centraba en la falta de empuje de los reactores disponibles y en el empleo de perfiles gruesos. En consecuencia, el programa de investigacin de altas velocidades de la USAF y la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), encarg a Bell la construccin de una serie de prototipos cuyo resultado final fue el X-1, un avin de ala recta y estrecha, con un fuselaje inspirado en una bala y propulsado por una motor cohete bipropelente de tan elevado consumo que slo poda funcionar durante unos minutos, por lo que era puesto en vuelo desde la bodega de bombas de un B-29. El X-1 comenz a volar en enero de 1946. Los primeros vuelos fueron nicamente planeados, para evaluar sus caractersticas y a continuacin se procedi a la puesta a punto del motor. Finalmente, el 14 de octubre de 1947, su piloto, el capitn Charles Chuck Yeager alcanz los 1.078 km/h a 12.800 m -es decir M 1,06- convirtindose en el primer hombre que lograba atravesar la barrera del sonido en vuelo horizontal. Yeager era un as de la guerra que a los mandos de su Mustang Glamorous Glennis, nombre que tambin dio al X-1, haba logrado numerosas victorias en el frente europeo, y que ha llegado a ser uno de los ms legendarios pilotos de pruebas de nuestros das, retirado del servicio que no del vuelo en 1975, con el grado de general de brigada y con ms de 10.000 horas de vuelo en 155 aviones diferentes, gran parte de ellos prototipos experimentales. Por su parte, los franceses e ingleses exploraron el vuelo supersnico utilizando prototipos con reactores. Uno de los primeros proyectos franceses fue el VG 70, construido por el Arsenal de LAronautique, que vol en junio de 1948 con resultados esperanzadores, aunque el proyecto fue abandonado por la escasa potencia de su Junkers Jumo 004B-2. Los ingleses obtuvieron mejores resultados: el tercer prototipo del de Havilland DH.108, propulsado por un Rolls Royce Derwent, estableci un rcord de velocidad en circuito cerrado en abril de 1948, volando a 974 km/h y en septiembre del mismo ao excedi el M 1 en picado, siendo el primer avin britnico que lo consegua. Tres meses despus Supermarine pona en vuelo el Tipo 5010, predecesor del Swift, con el que en 1953 se estableci el rcord del mundo de velocidad en 1.183 km/h. Los siguientes pasos fueron la introduccin de las alas en flecha, ya estudiadas y utilizadas por los alemanes, que retrasan la aparicin de las ondas de choque. Al mismo tiempo se desarrollaron mejores dispositivos hipersuntentadores lo que permiti despegar con alas ms pequeas y por lo tanto ms rpidas. Los motores evolucionaron hacia mayores potencias y aceleraciones. Al final de los cincuenta aparecieron los primeros motores con postcombustin, en esencia un largo tubo instalado tras el escape del reactor en el que se introduce combustible que arde con el oxgeno que queda sin quemar del motor primario, produciendo un gran aumento del empuje aunque a costa de un gran consumo, por lo que slo se puede utilizar durante un tiempo muy breve.

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Estas mejoras aerodinmicas y propulsivas fueron aprovechadas por una segunda generacin de cazas a reaccin, capaces ya de alcanzar el supersnico en picados poco pronunciados. Algunos de estos aviones incorporaban tambin equipos de radar ms compactos y fiables, que adems de para la deteccin, se usaron para sustituir los colimadores de tiro pticos que se venan utilizando desde la guerra, y los primeros misiles aire-aire operativos, como el AIM-9 Sidewinder, de gua infrarroja. Los ms significativos cazas de sta segunda generacin fueron el North American F-86 Sabre, su oponente en la guerra de Corea (1950-53) el sovitico MiG-15 y el Hawker Hunter, otro magnfico diseo de Sir Sidney Camm; a mediados de los 50 se incorporaron el MiG-17 y el ingls Folland Gnat que posteriormente cosecharon notables xitos en combates cerrados a baja cota, el Gnat contra los F-86 de la fuerza area pakistan en la guerra indo-pakistan de 1965 y el MiG 17 contra los aviones de la USAF en la guerra de Vietnam (1965-73). El Sabre fue el primer avin en incorporar estabilizadores horizontales de una sola pieza mvil, de uso actualmente generalizado ya que permite un mejor control al evitar los problemas de compresibilidad asociados a las superficies articuladas. sta caracterstica y el colimador de tiro controlado por radar, hicieron posible que el F-86 saliera victorioso en los enfrentamientos con los MiG-15 en Corea, aunque stos fueran ms rpidos, tuvieran mayor techo y estuvieran mejor armados. Las pobres actuaciones del Sabre hicieron que uno de sus pilotos, James Jebara, el primer as de la caza a reaccin, declarara a la prensa tras derribar dos MiG-15 el 20 de mayo de 1951: Confo que en este momento habr en Estados Unidos quien est pensando en enviarnos mejores aviones. Y en efecto, se investigaba a marchas forzadas, pero no slo en Estados Unidos. La cantidad de prototipos de investigacin puestos en vuelo en estas fechas fue enorme: desde el Boulton Paul P.111 propulsado por un Rolls Nene y con paracadas de frenado al sueco Saab 210 Draken para ensayos con alas en doble delta, pasando por el Avro Tipo 707 o el Fairey Delta, para experimentar las alas delta y el primer asiento lanzable 0-0, probado por Martin Baker en 1952. El programa de investigacin de altas velocidades de la USAF y el NACA, sigui adelante a pesar de algn fracaso como el del Douglas X-3 Stiletto de 1952 que, por falta de potencia nunca pudo alcanzar la velocidad prevista, aunque sirvi para desarrollar la tecnologa del titanio. El 12 de diciembre de 1953. Yaeger alcanz M 2,45 (2.655 km/h) a 21.500 m con un X-1 modificado para admitir ms combustible, el X-1A. En 1951 se comenzaron los estudios con alas de flecha variable en el Bell X5, de cuyas investigaciones naci el XF-10F-1 Jaguar, el primer avin de combate americano de esta configuracin. Finalmente, este programa alcanz su punto culminante en 1959 con la puesta en vuelo del X-15, para investigar los problemas de reentrada en la atmsfera de los vehculos espaciales y que se lanzaba desde el ala de un B-52. El X-15, que actualmente se encuentra en el Museo del Aire y del Espacio de Washington, estaba construido en Inconel-X, la misma aleacin utilizada para fabricar los labes de las turbinas, para poder soportar las temperaturas generadas por la friccin del aire a velocidades hipersnicas, del orden de los 7000 C. Impulsado por un motor cohete de 32 Tm de empuje, lleg a alcanzar velocidades de M 6 (6.700 km/h) y alturas de 76.200 m, las mayores alcanzadas nunca por un aparato con alas. Cinco de sus pilotos, incluido Scott Crossfield, llegaran a ser astronautas.

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En el terreno operativo, las sucesivas mejoras aerodinmicas y en los motores con postcombustin dieron lugar a una tercera generacin de cazas capaces de velocidades supersnicas en vuelo horizontal. Entre ellos cabe destacar el Grumman F11F Tigercat -el primer caza supersnico embarcado- el North American F-100 Super Sabre, el MiG-19, el Dassault Mystre B-2, y sobre todo, el Convair F-102 Delta Dagger, que cuando entr en servicio en 1954, marc un hito en el desarrollo de los cazas ya que no slo fue el primer interceptador operativo con ala delta pura (sin estabilizador horizontal) y capacidad todo tiempo, sino que fue el primer avin diseado de acuerdo al moderno concepto de sistema de armas, en el que el avin forma un conjunto integrado con el armamento y el sistema de control de tiro y navegacin. Durante el desarrollo de los prototipos del F-102 se experiment por primera vez la llamada regla de las reas segn la cual, el mantener la seccin frontal del avin constante a lo largo de su eje longitudinal, disminuye la resistencia en transnico. Por esta razn el Delta Dagger -y muchos otros aviones posteriores como el F-5- tienen un estrechamiento en el fuselaje parecido al de la botella de Coca-Cola, para compensar el aumento de seccin frontal producido por las alas. Hasta el momento, los cazas a reaccin se haban diseado bsicamente para el combate areo, dejando las misiones de ataque al suelo al cargo de los bombarderos basados en tierra. Pero paralelamente a la tercera generacin de cazas, se desarrollaron una serie de aviones embarcados del tamao de los cazas , en los que se sacrificaba la velocidad -subsnica- en favor del armamento externo para atacar objetivos en tierra. Entre stos los ms sobresalientes fueron el britnico Blackburn Buccaneer, con un excepcional alcance a baja cota y velocidad cercana a M 1, el Douglas A-4 Skyhawk y el Grumman A-6 Intruder. El Skyhawk, creado por Ed Heinemann, otro de los grandes proyectistas de nuestros das, es uno de los aviones ms eficientes desde el punto de vista estructural que se hayan construido nunca. Entr en servicio en 1956 y permanece todava en activo en buen nmero de fuerzas areas, tras haber intervenido con xito en numerosos conflictos como el de Vietnam, las guerras rabe-israelitas y la de las Malvinas de 1982. En sta ltima, un A-4 argentino hundi al buque britnico Sheffield lanzndole un misil aire-superficie Exocet de fabricacin francesa. Por su parte el Intruder, cuyo servicio comenz en 1960 y continua en la actualidad, demostr a lo largo de la guerra del Vietnam sus excepcional capacidad como avin de ataque todo tiempo a baja cota. La introduccin del reactor sorprendi a los ltimos bombarderos -y tambin a algunos aviones civiles-, de mbolo diseados al final de la guerra, convirtiendo algunos diseos excepcionales en anticuados, antes casi de entrar en servicio. Tal es el caso del Republic XF-12 Rainbow, cuyas actuaciones entraban de lleno en la llamada categora 4: 40.000 pies (12.250 m) de techo, 4.000 millas (6.400 km) de alcance y 450 mph (725 km/h), cifras no igualadas por ningn avin de motor de pistn, a pesar de lo cual no lleg a ser utilizado ms que como avin de reconocimiento fotogrfico. El primer bombardero de la posguerra en utilizar el reactor, aunque de forma hbrida, fue el gigantesco Convair B-36, uno de los aviones ms grandes que han existido -77.850 kg de peso en vaco y 185.800 kg a plena carga-, y el ltimo con puestos de tiro defensivo servidos por artilleros (16 caones de 20 mm distribuidos en ocho torretas). Como corresponde a su tamao, la planta motriz era tambin

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impresionante: seis motores radiales Pratt & Whitney de 3.600 caballos unitarios con hlices impulsoras colocadas en el borde de fuga del ala en flecha y cuatro turborreactores General Electric de 2.500 kg de empuje cada uno. Las actuaciones eran acordes con lo dems: 630 km/h a 12.000 m y un alcance de 11.000 km con 4,5 toneladas de bombas. No es de extraar que los 386 B-36 construidos, formaran el ncleo de la disuasin nuclear estratgica de la USAF durante los aos que permaneci en servicio, de 1948 a 1959. El Peacemaker fue sustituido por el Boeing B-47 Stratojet, el primer bombardeo estratgico propulsado nicamente por reactores y ste luego por el Boeing B-52 Stratofortress, que entr en servicio a mediados de los cincuenta y que tras permanecer ms de 30 aos como el principal transporte de armas nucleares de la USAF y haber participado activamente en la guerra del Vietnam, sigue an en activo como bombardero y plataforma de lanzamiento de misiles crucero. Las imgenes de los telediarios de este gigante octorreactor de casi 57 m de envergadura, soltando un rosario de cuatro toneladas de bombas a baja cota sobre las arenas del desierto iraqu, durante la Guerra del Golfo, resultaban impresionantes. Esta es sin duda una poca de aviones longevos. El primer bombardero a reaccin de la RAF, el English Electric Camberra, cuyo primer vuelo se efectu en mayo de 1949, permaneci en servicio durante 38 aos y fue construido bajo licencia en los Estados Unidos con la denominacin de Martin B-57, participando en Vietnam. En la RAF, el Camberra desempe misiones de bombardeo, intrusin, contramedidas electrnicas, reconocimiento, remolque de blancos y entrenamiento. En el mismo ao efectu su primer vuelo el Avro Shackleton, un desarrollo del Lincoln que constituy la excepcin a la regla que estamos tratando: propulsado por cuatro motores de mbolo, permaneci en el inventario de la RAF por ms de 30 aos como avin de reconocimiento martimo lejano. A lo largo de los cincuenta, los britnicos -que ya disponan de la bomba atmicadesarrollaron la fuerza de disuasin nuclear de bombarderos V, formada por los elegantes Vickers Valiant, Handley Page Victor y Avro Vulcan, primer bombardero a reaccin en utilizar el ala delta, que permanecieron en servicio como bombarderos hasta ser sustituidos por los misiles Polaris basados en submarinos nucleares, a lo largo de la segunda mitad de los setenta. No obstante el Vulcan tuvo todava tiempo de intervenir como bombardero convencional durante la Guerra de las Malvinas en 1982. Los primeros bombarderos a reaccin soviticos con potencial estratgico fueron el bimotor Tupolev Tu-16 Badger, que entr en servicio en 1954 y el mayor pero menos efectivo Myasishchev M-4 Bison. En 1956, los rusos pusieron en vuelo el cuatrimotor Tu-95 Bear, el nico bombardero estratgico con motores turbohlice que movan hlices contrarotatorias para retrasar la aparicin de ondas de choque. Con sus alargadas alas en flecha y su esbelto fuselaje, el Bear demostr tener unas excelentes actuaciones -870 km/h a 12.500 m de altura y un alcance de 12.550 km con carga tpica- que hacen que est considerado como el avin ms efectivo movido por hlices. Como el B-52, el Tu-95 encontr una segunda oportunidad cuando qued desfasado como bombardero estratgico: su enorme fuselaje permiti la instalacin de los equipos necesarios para utilizarlo como avin de patrulla martima y como plataforma de lanzamiento de los misiles ms grandes del arsenal ruso, servicios que

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todava presta. Dentro del misterio que normalmente envolva a los aviones soviticos, el Bear fue de los ms fotografiados, ya que una de sus misiones era la de acercarse a las zonas ms sensibles de la OTAN, para activar sus sistemas de defensa con objeto de tomar datos electrnicos y medir su capacidad de respuesta. Los bombarderos mencionados hasta aqu eran todos subsnicos, aunque algunos pudieran llegar a M mayores de 1 en picado. El primer bombardero operativo realmente supersnico fue el Convair B-58 Hustler, de ala delta y que transportaba su carga nuclear y la mayor parte del combustible en un gran contenedor lanzable colocado bajo el fuselaje. El Hustler entr en servicio en 1960 y tuvo una vida operativa muy breve, ya que al cabo de tan slo tres aos fue retirado por la aparicin de los primeros misiles superficie-aire (SAM) capaces de alcanzar su cota de vuelo de 15.300 m, considerada hasta entonces como segura. Los aviones de transporte tambin se beneficiaron de los adelantos tcnicos. Durante la guerra, aviones normalmente derivados de transportes civiles como el C47 (versin militar del DC-3), el C-54 (del DC-4), el Curtiss Commando o el Ju-52, prestaron excelentes servicios en el abastecimiento de material y el transporte de tropas, demostrando cumplidamente la capacidad de la aviacin para este tipo de misiones. A poco de terminar la guerra, la primera gran crisis entre los dos grandes bloques provoc el cierre de las carreteras que unan Berln con el resto de Alemania Occidental, por lo que hubo que recurrir al transporte areo para abastecer a la poblacin. Desde el 26 de junio de 1948 hasta el 30 de septiembre de 1949, una enorme flota de transportes de la USAF, la US Navy, la RAF, las fuerzas areas de los pases de la Commonwealth y aerolneas comerciales britnicas, transportaron casi 2,5 millones de toneladas de vveres de todo tipo, desde carbn hasta medicinas. El Puente Areo, magnficamente organizado por el general americano Curtiss LeMay, sirvi de experiencia para las futuras operaciones en aeropuertos civiles congestionados -aterrizaba un avin cada tres minutos, da y noche- y para demostrar que la concepcin del avin de carga tena que cambiar. Hasta el momento la configuracin general de todos o casi todos los aviones cargueros era muy semejante: aviones de ala baja con un portn lateral ms o menos grande, pero siempre limitado por la estructura del avin, normalmente con tren de patn de cola y con motores de pistn. El portn lateral dificultaba enormemente el acceso de cargas voluminosas y de vehculos, y adems, complicaba el manejo en tierra de la carga, interferido por las alas y estabilizadores del avin; por otra parte, el suelo de la cabina quedaba a demasiada altura, cuando no inclinado por la configuracin del tren; y por ltimo, la planta de potencia se estaba quedando anticuada a marchas forzadas. Al final de la guerra se haban ensayado otras disposiciones como la del Fairchild C-82 Pocket -antecesor del C-119- con ala alta, tren triciclo y doble cola para dejar acceso a la cabina por una gran puerta trasera. Pero la solucin definitiva vino de la mano de Lockheed, con uno de los mejores aviones de la historia, el cuatrimotor turbohlice C-130 Hercules. Su configuracin de ala alta, tren triciclo capaz de operar en campos no pavimentados y, sobre todo, una rampa posterior que permite el acceso

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a cargas y vehculos de tamao limitado slo por la cabina -cilndrica y libre de obstculos- y adems su lanzamiento en vuelo a alta y baja cota, ha sido el modelo para disear todos los aviones de transporte posteriores, de cualquier tamao y nacionalidad. Pero sta configuracin, que solucionaba de golpe todos los problemas de las cargueros, no fue la nica causa de su xito, sino la enorme capacidad de su diseo para admitir modificaciones. Sus ltimas versiones tienen el doble de potencia instalada y pueden llevar el doble de carga que las primeras, pero adems, al Hercules se le han instalado todo tipo de equipos y artilugios: esques para aterrizar en hielo, cohetes JATO para despegues supercortos, sistemas de reabastecimiento en vuelo, equipos electrnicos y antenas de todo tipo para desarrollar versiones desde el SAR al espionaje electrnico, hasta bateras de caones para disparar lateralmente sobre el suelo o unos bigotes para recuperacin de satlites o de agentes infiltrados en territorio enemigo sin aterrizar!. Probablemente, el Hercules sea el avin del que se han hecho ms versiones diferentes y sta gran versatilidad es la que explica, no ya que contine en servicio tras 42 aos despus de fabricado el primer avin de serie -el 7 de abril de 1955- sino que se mantenga en produccin y an en desarrollo, ya que su ltima versin hasta el momento, el C-130J, est ya en vuelo aunque no todava en servicio. En 1943, Kelly Johnson fund dentro de Lockheed, un grupo de investigacin conocido por Skunk Works (trabajos mofeta), dedicado al desarrollo de aviones secretos de alta tecnologa. En agosto de 1955, la CIA ofreci a Johnson un cheque en blanco para la puesta a punto de aviones espas y apenas nueve meses despus estaba en vuelo el U-2. Diseado para sobrevolar los pases de Teln de Acero fuera del alcance de sus interceptadores y misiles SAM, el negro U-2 era una extraa combinacin de velero de ala recta de gran alargamiento y un reactor Pratt & Whitney J75 equipado con una tobera alargada para disminuir la radiacin infrarroja. Con su gran autonoma (10.000 km), su techo de misin (24 km), mayor que el de cualquier otro avin operativo y que obligaba a sus pilotos a volar con un engorroso traje presurizado parecido al de los astronautas, y su gran capacidad para sensores de inteligencia colocados en el morro y en dos contenedores alares de ocho metros de largo, el U-2 demostr desde el primer momento unas excepcionales aptitudes para el espionaje. Sin embargo, su principal defensa, el techo operativo -ya que su velocidad de M 0,7 era ms bien modesta-, dej de ser efectiva con el tiempo y varios U-2 resultaron derribados por las defensas comunistas. El caso ms famoso fue el del capitn Francis Cary Powers, que fue abatido sobre Rusia, no se sabe si por misiles o por la caza sovitica, el 1 de mayo de 1960. El caso salt a las primeras pginas de todos los peridicos del mundo en un despliegue propagandstico basado en las fotos de un cariacontecido Powers -se salv eyectndose-, para demostrar la maldad de los americanos y elevar la temperatura de la guerra fra. Dos aos despus, otro U-2 sirvi a los Estados Unidos para demostrar la maldad de los rusos que estaban tratando de instalar bases de misiles en Cuba, lo que dio lugar a uno de los ms duros enfrentamientos entre ambas potencias.

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LA AVIACIN COMERCIAL: LOS PRIMEROS REACTORES Y TURBOHLICES El estallido de la guerra fren el crecimiento de las aerolneas europeas que se vieron obligadas a desaparecer o a irse adaptando lo mejor posible a los avatares de la contienda. La mayor parte de las flotas de los pases invadidos por Alemania resultaron o destruidas durante los combates o incautadas por los vencedores, salvndose nicamente aquellos aviones que se encontraban en aquellos momentos fuera de sus bases. Tal fue el caso de KLM, de la que slo se salvaron 12 DC-3 y un DC-5 que se hallaban en las Indias Occidentales, en donde siguieron operando hasta la invasin japonesa. O el de Air France, que fue disuelta tras la capitulacin y su flota pas a los nazis, salvo unos pocos aviones que quedaron en el norte de frica y fueron utilizados por las fuerzas francesas libres. Lufthansa, por su parte, corri una suerte paralela a la de las armas de su pas, manteniendo enlaces entre las principales capitales de las zonas ocupadas y los pases neutrales. No obstante, al principio de la guerra sufri un duro golpe ya que los gobiernos sudamericanos se incautaron de todos sus intereses en la zona, tan trabajosamente conseguidos. En Gran Bretaa la situacin fue, lgicamente, menos dramtica. La BOAC, que asumi las actividades de Imperial y British Airways a primeros de 1940, dedic la mayor parte de su actividad al esfuerzo blico, pero de paso fue adquiriendo una gran experiencia en vuelos de largo alcance, al tiempo que desarrollaba una no menos valiosa infraestructura en todos los rincones del Imperio. Mientras tanto, lejos de los avatares de la guerra, la aviacin comercial americana no slo mantuvo el nivel operativo, sino que continu evolucionando y aprovechando los avances aeronuticos de la guerra para colocarse en la posicin dominante que an ocupa. Ya desde antes de la guerra, la TWA haba comenzado a investigar la operacin de los aviones comerciales en vuelos a gran altura, concluyendo que la casi totalidad de los vuelos largos se podan hacer a cotas superiores a los 6.100 m, en la zona de la atmsfera libre de nubes y turbulencias, en la que se pueden aprovechar las corrientes de aire fuertes y constantes. Se abri as el camino para el desarrollo del primer avin de pasajeros presurizado, el Boeing Modelo 307 conocido despus como Stratoliner, que estaba basado en el bombardero B-17 y que fue utilizado por TWA y Pan Am. Uno de los primeros ejemplares fue comprado por el millonario Howard Hughes para batir su rcord de vuelta al mundo en 90 horas, pero el proyecto fue abandonado y el avin convertido en lujoso transporte personal que tampoco fue usado por su dueo, acabando en un museo. La competencia no tard en reaccionar, lanzando dos nuevos cuatrimotores de largo alcance que, con sus derivados, iban a controlar el mercado mundial hasta la llegada del reactor: el Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation. El DC-4 naci como respuesta a un requerimiento de United Airlines para un transporte de largo alcance con capacidad para 40 plazas y efectu su primer vuelo el

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7 de junio de 1938. Tras una serie de problemas de infancia relacionados con los motores y las superficies de control, el proyecto se militariz en 1942, dando paso al C-54 con capacidad para 26 pasajeros y depsitos de combustible adicionales para tener un alcance de 4.850 km, del que se fabricaron 1.160 unidades. Al acabar la guerra, muchos de stos aviones volvieron a la operacin civil, y junto a versiones posteriores, permanecieron en servicio transcontinental y transocenico hasta bien entrados los aos 50, bajo los colores de lneas americanas (TWA, United) y europeas (Air France, Iberia, KLM, SAS, Sabena...). En 1939, la TWA, cuyo control haba sido adquirido por Howard Hughes, emiti una especificacin para un avin de lujo que transportara 2.700 kg de carga de pago entre Los Angeles y Nueva York, en vuelo directo. Se form un equipo de la TWA dirigido por el propio Hughes para trabajar con otro de Lockheed dirigido por Kelly Johnson, y el resultado fue el L-1049 Constellation, el cenit de los aviones de pasajeros con motor de mbolo y uno de los ms eficientes -aerodinmicamente- de toda la historia. El fin de la Segunda Guerra Mundial no supuso, como en 1918, una invasin de aviones excedentes de guerra que hundieran el mercado, y esto por varios motivos: en primer lugar, la desmovilizacin fue mucho menos intensa a causa de la guerra fra, utilizndose los viejos bombarderos para otros fines (transporte, entrenamiento..), o resguardndolos por si fueran necesarios en el futuro. Adems, los viajes en avin haban dejado ya haca aos de ser una aventura reservada a unos pocos, y tanto los pasajeros como las aerolneas exigan un nivel de rentabilidad, rapidez, comodidad y seguridad que rara vez ofrecan los aviones militares. Por ltimo, la introduccin de los ltimos avances en los motores de pistn y la aparicin de los reactores, propiciaron la introduccin de nuevos modelos cada vez ms atractivos para un mercado en rpido crecimiento. Al terminar la guerra, la industria europea trat, si no de competir con la americana con aviones de largo alcance, s al menos de producir aparatos con los que satisfacer la demanda domstica y europea. Los franceses desempolvaron diseos anteriores a la guerra como el Breguet Br 763 Provence de doble cubierta o el Sud-Est Languedoc, un elegante cuatrimotor de 39 plazas con el que la renacida Air France sirvi sus rutas domsticas y norteafricanas y que tambin fue volado por Iberia. Los britnicos tenan desde 1942 un ambicioso plan sobre las necesidades futuras de la aviacin comercial elaborado por el Comit Brabazon, que prevea el desarrollo de un cuatrimotor a pistn o turbohlice de alcance imperial (el Bristol Brabazon), un avin postal transatlntico (el de Havilland Comet) y un bimotor ligero para rutas de aporte (el de Havilland Dove). Pero mientras llegaban stos nuevos aviones, se adopt la sufrida solucin de adaptar bombarderos como el Halifax o el Lancaster, que dio lugar a los Avro York y Lancastrian. En Estados Unidos, Boeing, aliviada de sus compromisos militares, se incorpor a la carrera entre Douglas y Lockheed. A finales de 1944, haba puesto en vuelo su Modelo 377, de dos cubiertas y basado en el B-29, concebido inicialmente como transporte militar. El 9 de enero de 1945 consigui un sonado xito volando con 9 Tm de carga desde Seattle a Washington, 5.400 km, en slo 6 horas y 3 minutos, es decir

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con una velocidad media de 616 km/h, ayudado por vientos favorables. Desde el principio de su desarrollo se haba pensado en una versin comercial, pero no pudo realizarse hasta 1948, fecha en que se present con el nombre de Stratocruiser. Tena capacidad para 100 pasajeros o 24 literas en la cubierta superior y otros 14 asientos en la inferior, aunque la mayora de sus usuarios prefirieron instalar en ella un espacioso saln-bar. Su primer operador fue Pan Am, que lo utiliz en la ruta de San Francisco a Hawai a partir de 1949, y posteriormente en las de Nueva York a Bermudas, Pars y Londres. Fue adquirido tambin por United, Northwest, BOAC y SAS, entre otras. Douglas y Lockheed mantuvieron a pesar de todo su hegemona con los Douglas DC-6 y DC-7, desarrollos del DC-4, y sobre todo con el L-1949G Super Constellation, dotado de un ala enteramente nueva con capacidad para 36.350 litros de combustible, lo que le daba un alcance con 7.300 kg de carga de ms de 7.750 km teniendo adems unas reservas de ms de tres horas de vuelo. Con ste modelo, Northwest Orient inaugur en 1955, la lnea Seattle-Anchorage-Tokio-OkinawaManila. Sin embargo, los das de los aviones comerciales con motor de pistn estaban contados, y aunque el golpe final lo diera el Boeing Modelo 707, los primeros desarrollos en ste terreno fueron europeos. Ya hemos mencionado que el Comit Brabazon propuso en 1942 el desarrollo de un avin postal transatlntico a reaccin con capacidad para 14 pasajeros en rutas de 1.300 km. Pero la especificacin fue evolucionando de forma que cuando el de Havilland Comet realiz su primer vuelo el 27 de julio de 1949, era un reactor de cuatro motores instalados en el encastre de las alas, con capacidad para 36 plazas. Una vez terminados los vuelos de evaluacin, BOAC comenz a recibir los aviones de su pedido de 10 unidades, y el 2 de mayo de 1952, se realiz el primer vuelo regular en un reactor, entre Londres y Johanesburgo. El xito fue inmediato y BOAC fue introduciendo el Comet en sus lneas orientales con resultados tan espectaculares -25 horas Londres-Singapur, en vez de las 60 habituales- que hasta Pan Am firm un contrato por tres aviones en octubre de 1952. Pero de Havilland estaba a punto de pagar un carsimo tributo por avanzar rozando los lmites del conocimiento cientfico y aeronutico. El 10 de enero de 1954, un Comet que regresaba de Singapur explot en el aire sobre la isla de Elba, en el Mediterrneo, pereciendo todos los ocupantes. Los aviones fueron retirados del servicio mientras se realizaba una investigacin, pero sta no lleg a aclarar las causas de la catstrofe y volvieron a operar a partir del 23 de marzo. Unos das despus, el 8 de abril, se perda otro Comet que haca el trayecto Londres-Johanesburgo, esta vez cerca de Npoles. En esta ocasin la retirada del certificado de navegabilidad fue definitivo. Se abri una investigacin sin precedentes en la que se analizaron los restos encontrados del accidente de Elba y se llevaron a cabo unas exhaustivas pruebas de presurizacin de fuselajes enteros en el Royal Aircraft Establishment de Farnborough, llegndose a la conclusin de que ambos accidentes se deban a una descompresin explosiva provocada por la fatiga estructural, fenmeno desconocido hasta el momento. El estado de conocimientos sobre metalurgia en aquellos das determinaba que los metales son slidos elsticos que se deforman proporcionalmente a la carga aplicada hasta un cierto lmite, llamado lmite elstico, a partir del cual la deformacin se hace

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permanente y la resistencia mecnica disminuye drsticamente; si se contina cargando el metal, se alcanza el llamado lmite de rotura. Estos lmites dependen, en cada metal o aleacin, de la forma de carga aplicada (flexin, torsin o traccin), y estaban perfectamente estudiados y analizados. Pero las investigaciones sobre el Comet revelaron un fenmeno nuevo: por debajo del lmite elstico existe otro que provoca la aparicin de grietas, y ste no es debido slo de la magnitud de la fuerza aplicada sino que tambin depende de el nmero de veces que se aplica. As, una carga pequea aplicada con mucha frecuencia, puede tener un efecto ms perjudicial que otra mayor aplicada menos veces. Esto es lo que hoy se conoce como fatiga de los materiales. Cuando se disea una estructura metlica de cualquier tipo -edificios, puentes, mquinas..- se determinan los esfuerzos que va a soportar cada elemento, dimensionndolo para que no se alcance nunca el lmite elstico. Normalmente, los ingenieros civiles se curan en salud aplicando unos abultados coeficientes de seguridad, lo que da lugar a piezas gran espesor para disminuir su estado de esfuerzos. Pero obviamente sta solucin no es adecuada en las estructuras aeronuticas, en las que el peso es un factor primordial que obliga a utilizar unos coeficientes de seguridad ms pequeos, por lo que la determinacin de las fuerzas a que se va a ver sometida cada pieza debe ser mucho ms cuidadosa. Se obtienen as estructuras muy livianas, formadas por piezas comparativamente ms delgadas y por tanto ms sensibles a la aparicin de grietas. Hasta ese momento, los pocos aviones presurizados que haba volaban a cotas ms modestas -eran aviones de pistn- por lo que no alcanzaban el umbral de esfuerzo necesario para que apareciera la fatiga. Pero en el Comet se conjugaron todos estos factores, incluido el diseo cuadrado de sus ventanillas (las esquinas son puntos especialmente sensibles a la aparicin de grietas) y es precisamente en estos puntos en donde aparecieron, provocando literalmente la explosin del fuselaje como si fuera un globo. La suspensin de las operaciones del Comet supuso un desastre para de Havilland del que a duras penas se recuperara -nunca del todo-, y tuvo tambin una honda repercusin en BOAC, que se vio despojada de la parte ms importante de su flota y tuvo que volver a utilizar los Handley Page Hermes y comprar Constellation y Stratocruiser de segunda mano. Para Gran Bretaa supuso la prdida de un producto tcnico y comercial de primera magnitud y aunque el problema se solucion en versiones posteriores del Comet, el mercado transocenico ya haba sido copado por los productos norteamericanos. El segundo avin comercial a reaccin del mundo en volar fue el francs Sud-Est Se.210 Caravelle, que apareci en febrero de 1953. El Caravelle se benefici de la experiencia recabada con el Comet gracias a una estrecha colaboracin que se estableci entre de Havilland y Sud-Est, tan armnica que el avin acab teniendo una proa prcticamente idntica a la del Comet. Esta cooperacin fue el primer paso de las futuras colaboraciones industriales europeas que, pasando por el Concorde, desembocaran en el consorcio Airbus. El Caravelle estaba propulsado por dos reactores Rolls Royce Avon instalados en gndolas colocadas en la parte trasera del fuselaje, configuracin luego muy imitada, que presenta las ventajas de disminuir el ruido interior, dejar totalmente limpia el ala y minimizar los efectos de un fallo de

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motor. Fue el primer xito comercial francs de la posguerra, alcanzando una produccin de 282 unidades. Se certific el 2 de abril de 1959, y entr en operacin el 26 del mismo mes con los colores de SAS en un vuelo entre Copenhague y Oriente Medio. Air France empez a utilizarlo casi inmediatamente, entre Pars y Estambul. Su primer operador americano fue la compaa brasilea VARIG, que inaugur con l la lnea Porto Alegre-Rio de Janeiro-Belem-Puerto Espaa-Nassau-Nueva York, el 7 de diciembre del mismo 1959. El sovitico Tupolev Tu-104 fue el segundo reactor comercial operativo y, lo que puede resultar ms sorprendente, el nico en operacin entre 1954 y 1958, cuando el Comet estuvo inmovilizado. Se desarroll como un derivado de ala baja del bombardero de la media Tu-16, del que conservaba el morro transparente del navegante. Vol el 17 de junio de 1955, haciendo su primera, y algo teatral, aparicin en Occidente al aterrizar en el aeropuerto de Londres con motivo de la visita oficial de los lderes soviticos Bulganin y Kruschev. Los primeros ejemplares de serie llevaban 50 asientos, pero las ltimas versiones llegaron hasta los 115. Tras los vuelos de evaluacin, el Tu-104 entr en servicio con Areoflot en la lnea Mosc- Irkutsk, reemplazando al Il-14 y reduciendo el tiempo de vuelo de casi 14 horas a slo 7h 35m. En total se construyeron unos 200 ejemplares complementados con otros 100 del Tu-124, un modelo ms pequeo con capacidad para 56 pasajeros y con diferente motorizacin. Pero a pesar de la aparicin de estos aviones europeos, los verdaderos vencedores de la introduccin del reactor en las lneas de bandera transocenicas y transcontinentales, fueron los americanos. En marzo de 1955, la USAF haba seleccionado a Boeing para desarrollar y fabricar 732 unidades de un avin cisterna a reaccin, el KC-135, autorizando poco despus la produccin de una versin comercial del mismo, que se llam Modelo 707. Semejante cartera de pedidos proporcion a Boeing una base muy slida sobre la que edificar un programa comercial de gran xito. Al cabo de tres meses, el 13 de octubre, Pan Am curs el primer pedido por 20 aviones, de los que el primero vol el 20 de diciembre de 1957. El certificado de tipo se obtuvo el 23 de septiembre de 1958, y Pan Am pudo utilizarlo en la ruta Nueva York-Londres a partir del 26 de octubre, cuatro semanas despus de que BOAC comenzara a operar con el Comet 4 ya modificado. Las primeras versiones del 707 no eran autnticamente transocenicas, pero desde el principio el programa Boeing haba previsto una versin transcontinental de largo alcance con el fuselaje alargado para dar cabida a 189 pasajeros y el ala de mayor envergadura para alojar ms combustible. La disposicin de los motores en gndolas suspendidas de las alas, facilitaba la instalacin de diferentes plantas de potencia, lo que permiti a BOAC especificar los Rolls Royce Conway para su versin Intercontinental, introducida en mayo de 1960. Con el Modelo 707, complementado posteriormente con variantes de medio alcance, Boeing estuvo en condiciones de sustituir a Douglas en su papel de primer constructor de aviones comerciales, pero la compaa de Long Beach no sola rendirse fcilmente, y respondi con un diseo muy similar, el Douglas DC-8 que, recibi su primer pedido por 20 aviones -cmo no- de Pan Am, en octubre de 1955. La primera versin de serie vol el 30 de mayo de 1958 y entr en operacin con United y Delta en septiembre de 1959, es decir unos diez meses despus que el

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Boeing 707. Las primeras versiones de largo alcance entraron en servicio con KLM en la lnea Amsterdam-Nueva York. El desarrollo del Modelo 707 y del DC-8 fue muy parecido, desplazando rpidamente a los aviones de hlice en las rutas de largo alcance y colocando a la aviacin comercial en el nivel de velocidades transnicas -en torno a M 0,8- en las que contina operando actualmente. El DC-8 permaneci en produccin hasta mayo de 1972, fabricndose un total de 556 aviones. El 707, ayudado por las ventas en el mercado militar, se mantuvo en produccin hasta 1983, llegando a producirse ms de 1.000 unidades. Si el dominio americano en el mercado de los aviones de largo alcance era indiscutible, no menos lo era el dominio europeo en el campo de los turbohlices, y sta supremaca tuvo su principio en un motor britnico, el Rolls Royce Dart. La Rolls comenz a trabajar en el diseo del Dart en 1945, sin imaginar que el motor seguira en produccin 40 aos despus. Consiguiendo mantener la demanda tras haberse construido ms de 7.000 motores. Durante los 50 el Dart fue seleccionado por al menos cinco modelos de aviones comerciales, muchos de los cuales se han mantenido en servicio hasta mediados de los 90. Uno de sus primeros usuarios fue el Vickers Viscount, un cuatrimotor presurizado cuyo prototipo de 32 asientos vol en julio de 1948 con la denominacin de Tipo 630. Dos aos despus entr en servicio en la lnea Londres-Pars de BEA (British European Airways), en lo que fue uno de los primeros servicios regulares del mundo efectuados por un avin propulsado por turbina de gas. Antes de que pasara una ao, Vickers se anot un tanto de gran prestigio al recibirse un pedido por tres aviones del Tipo 700 -versin repotenciada y con capacidad para 43 pasajeros- de la compaa americana Capital Airlines, pedido que fue ampliado a 60 unidades en noviembre de 1954. El Viscount fue uno de los pocos aviones extranjeros operados por una lnea americana de primera fila, y ste xito fue completado posteriormente con las compras de Northeast (12 aviones), Continental (15 del Tipo 800 con fuselaje alargado para 65 plazas) y Trans Canada, que recibi hasta 51 aparatos del Tipo 700. El Dart fue elegido tambin por uno de los aviones europeos de ms xito, el Fokker F-27 Friendship. En septiembre de 1953, Fokker consigui financiacin de su gobierno para la construccin de un avin bimotor presurizado de 40 plazas. El proyecto no careca de riesgo ya que la compaa de bandera holandesa, KLM, no haba mostrado el ms mnimo inters, de forma que las ventas deberan venir de la exportacin. No obstante, Fokker sigui adelante y el prototipo vol el 24 de noviembre de 1955. Los primeros clientes -Trans Australia Airlines, la noruega Braathens SAFE y Air Lingus- llegaron a partir de marzo del ao siguiente y el avin entr en servicio en la ruta de Air Lingus Dublin-Glasgow a partir del 15 de diciembre. Pero el gran xito comercial del Friendship se produjo el ao siguiente con la firma en Nueva York de un contrato entre Fokker y Fairchild para la construccin bajo licencia en Estados Unidos de 250 aviones. El primer ejemplar americano fue entregado a West Coast Airlines en 1958.

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Lockheed trat de introducirse en el mercado de los turbohlices con el cuatrimotor L-188 Electra, que con sus 640 km/h y 98 asientos, caus un impacto inmediato. American Airlines consider que el factor econmico del turbohlice se adaptaba bien a sus rutas orientales y curs un pedido por 55 aviones en junio de 1955, seguida por Eastern (40 unidades), National, Braniff, Western y Northwest. Las operaciones las inici Eastern en la ruta Nueva York-Miami en enero de 1959, pero en los primeros quince meses de explotacin ocurrieron tres accidentes provocados por la fatiga en la estructura de las alas y las gndolas de los motores. Aunque Lockheed modific todas las clulas existentes, la reputacin del Electra qued muy mermada y la fabricacin se cancel en 1961, tras la entrega del avin nmero 172. Sin embargo, buen nmero de stas clulas, convertidas en el P-3 Orion de patrulla martima, siguen operando en varios pases. Los soviticos, por su parte, pusieron en vuelo su primer turbohlice, el Tupolev Tu-114 en 1955. Era un voluminoso avin de 51 metros de envergadura, 175.000 kg de peso mximo y capacidad para 220 pasajeros, naturalmente en clase nica. Aeroflot lo utiliz en las rutas de largo recorrido entrando en servicio en el trayecto Mosc-Kharbarovsk, de 6.800 km, en abril de 1961. En 1963, inaugur la lnea Mosc-La Habana volando con capacidad reducida a 80 plazas. El equivalente ruso del F-27 fue el Antonov An-24, un aparato de 44/50 plazas puesto en vuelo a finales de 1959. Pero sin duda el de mayor difusin fue el Ilyushin Il-18 de 75/100 plazas que vol en julio de 1957. A pesar de algunos problemas iniciales con sus motores Ivchenko AI-20 -se produjeron al menos tres accidentes a consecuencia de incendios en los motores- se llegaron a fabricar ms de 600 ejemplares de los que al menos 100 fueron exportados a diferentes pases del bloque comunista, aunque -como sucede por regla general con los aviones rusos- sus altsimos costes de explotacin y mantenimiento, limitaron las ventas. LA AVIACIN ESPAOLA Desde el final de la Guerra Civil y hasta los primeros aos cincuenta, Espaa vivi una poca de penuria econmica a consecuencia primero de la posguerra y luego del bloqueo diplomtico y econmico impuesto al rgimen de Franco por los pases democrticos. Fueron los llamados aos del hambre en los que estaba racionado todo o casi todo, incluyendo naturalmente el combustible y los materiales aeronuticos, desde el aluminio hasta los motores y repuestos. Poco se pudo pues hacer, aparte de reorganizar la produccin y el transporte areo, en espera de tiempos mejores. El organismo encargado de ello fue el Ministerio del Aire, institucin militar creada en septiembre de 1939 que rigi toda la actividad aeronutica espaola hasta la llegada de la democracia tras la muerte de Franco, en 1975. La produccin de aviones se reestructur, de acuerdo con un plan que terminara en 1943, en torno a CASA (que contaba con la factora de Cdiz, la reconstruida de Getafe y una nueva en Tablada), la Hispano, (que se instal en el aeropuerto sevillano de San Pablo con el nombre de Hispano Aviacin S.A., HASA), y AISA en Cuatro Vientos, todas ellas declaradas de inters nacional.

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La produccin de motores y hlices se centr en la Empresa Nacional de Hlices de Aviacin S.A., ENHASA, creada en 1950 y de la Empresa Nacional de Motores de Aviacin S.A., ENMASA en la que se englob Elizalde S.A. a partir de 1951. Al mismo tiempo se desarroll una industria auxiliar integrada por Marconi (que fabricaba instrumentos de vuelo), Bressel (aforadores e indicadores de motor), FEMSA (material elctrico), ISA (tubos flexibles y bombas de combustible), CAT (radiadores) y Sempere (paracadas). Adems y a iniciativa de Felipe Lafita, se cre en 1943 el Instituto Nacional de Tcnica Aeronutica (INTA). Su objetivo era la homologacin y prueba de aviones, motores y equipos, encuadrando a todos los establecimientos, laboratorios y dependencias de la Seccin de Estudios y Experiencias de Cuatro Vientos. Inicialmente contaba con los Departamentos de Aerodinmica, Materiales y Equipos y Armamento, completados en 1945 con el Grupo de Experimentacin en Vuelo. Su primer presidente fue Esteban Terradas -cuyas iniciales se han incorporado al nombre actual del centro (INTAET)- y su primer secretario Pedro Huarte Mendicoa. Paralelamente el Ministerio del Aire elabor un plan industrial con el propsito de ir dando de baja al variopinto y anticuado parque areo de la guerra -ms de 1.000 aviones de al menos 200 tipos diferentes- sustituyndolos por modelos punteros de cada especialidad, y al mismo tiempo, mantener activas a las empresas antes citadas. Este plan, que integraba pedidos realizados ya desde 1940, se concret finalmente en la contratacin de 200 cazas Me-109 adjudicados a HASA y 200 bombarderos He111, 100 transportes Ju-52 y 175 entrenadores Bcker, adjudicados a CASA. Desgraciadamente y por motivos polticos, el plan confiaba excesivamente en la suerte de las armas alemanas, lo que supondra una fuente inagotable de problemas de suministro a corto plazo, pero en cualquier caso tuvo la virtud de volver a poner en marcha una industria espaola que no solo se dedic a fabricar estos aviones, sino que pronto empez a desarrollar productos propios aprovechando la experiencia adquirida, como veremos a continuacin. CASA comenz la fabricacin de los He-111 -denominados CASA C-2111- en la factora de Tablada a comienzos de 1942. Tras vencer muchas dificultades tcnicas en la puesta a punto de los procesos de fabricacin y control de calidad, y logsticas por la creciente falta de suministros de Alemania, se logr poner en vuelo el primer avin el 23 de mayo de 1945. Los primeros aviones entraron en servicio con muy buenos resultados, completndose la entrega de los primeros 50 en 1947, pero para entonces se agotaron las existencias de los motores Jumo 211F y hubo que suspender la produccin hasta 1951, fecha en que el gobierno ingls autoriz a Espaa la compra de motores Rolls Royce Merlin. Tampoco fue fcil adaptar estos motores que provocaban vibraciones en la estructura pero, superados tambin estos problemas, los aviones prestaron muy buenos servicios en el Ejrcito del Aire. Los Ju-52 -denominados CASA 352L- se comenzaron a fabricar en Getafe en 1943, realizndose el primer vuelo en junio de 1944. El programa tuvo los mismos problemas de suministro que el del C-2111, aunque en este caso se solucionaron adoptando los motores ENMASA E-9B Beta, cuya adaptacin plante muchos menos problemas que los Merlin. Las Pavas fueron muy utilizadas en misiones de transporte, enlace y lanzamiento de paracaidistas hasta los primeros aos sesenta.

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La fabricacin de los biplanos de entrenamiento Bcker, equipados con motores ENMASA Tigre, no plante problemas especiales. En 1946 -y con motivo del encargo del Ministerio del Aire del estudio de un nuevo bimotor de transporte, CASA cre su Oficina de Proyectos bajo la direccin de Pedro Huarte Mendicoa y Ricardo Valle Bentez. El estudio cristaliz en el C-201 Alcotn, un bimotor metlico que segn lo previsto podra transportar 1.000 kg de carga (10 pasajeros) a 1.000 km, a una velocidad de 325 km/h. El prototipo vol en enero de 1949, equipado con motores Cheetah y pilotado por Rodolfo Bay Wright, que aos despus sera el fundador de la compaa SPANTAX. El avin se present a las autoridades militares que, satisfechas, cursaron un pedido por 112 ejemplares en 1950. Los aviones de serie deban montar los motores ENMASA Sirio que estaban todava en desarrollo, pero por diversos motivos su puesta a punto se fue retrasando y finalmente slo se pudieron poner en vuelo 15 ejemplares, aunque se haban fabricado muchas ms clulas. Al cancelarse este programa, CASA se encontr con un bache de trabajo que subsan diversificndose a la fabricacin de piezas de automocin, hasta que en 1952 se recibi un nuevo pedido por 40 Ju-52. El siguiente proyecto de CASA fue el C-202 Halcn, otro bimotor aunque en este caso con aspiraciones en el mercado civil ya que estaba diseado de acuerdo con las normas britnicas que recogan las exigencias de la OACI. El prototipo vol en mayo de 1952, con motores Wright Cyclone y pilotado tambin por Rodolfo Bay, y el Ministerio curs pedido por 20 aviones. Pero una vez ms surgieron problemas con la planta de potencia de los aviones de serie, el ENMASA B-4 con hlices de paso variable, y al final se fabricaron nicamente tres unidades. Algo mejor suerte tuvo el siguiente proyecto de CASA, el C-207 Azor, gracias en gran medida a la eleccin desde un principio del motor Bristol Hercules de 2.040 caballos con hlice de velocidad constante. Tena un tamao algo mayor que el DC-3 e hizo su primer vuelo en Getafe el 28 de septiembre de 1955, pilotado por Ernesto Nienhuissen, un alemn -antiguo piloto voluntario durante la Guerra Civil y luego piloto de Stukas en el frente ruso- que fue durante muchos aos el piloto de pruebas de la empresa. Desde sus primeros vuelos el Azor demostr unas buenas cualidades de vuelo, superando en velocidad al DC-3 e incluso al DC-4, lo que provoc que se depositaran en l unas esperanzas exageradas. Incluso se lleg a desatar la retrica oficial de la poca, con encendidos elogios como los de la Revista Aeronutica, rgano oficial del Ejrcito del Aire, que en su nmero de mayo de 1956 deca: podr competir con aviones anlogos extranjeros...un xito indudable que ha de poner en lo ms alto el prestigio aeronutico de Espaa. Sin embargo el xito llegaba tarde. El DC-3 llevaba 20 aos volando, el Boeing 707 estaba ya en servicio y la irrupcin de los turbohlices acab con sus aspiraciones en el mercado civil. Y las esperanzas puestas en el mercado militar tambin se desvanecieron: en 1953 Franco y Eisenhower haban firmado los primeros acuerdos de cooperacin y asistencia que supusieron el fin del aislamiento y el principio de la ayuda americana en la que se incluy un lote de aviones C-47 y C-54 de segunda mano. La entrega al Ejrcito del Aire de estos aviones supuso el fin del programa del Azor cuando apenas se haban fabricado una veintena de aviones. Comenz as una larga etapa de penurias para la Oficina de Proyectos, aunque CASA pudo mantener la carga de trabajo sacando provecho de las buenas relaciones

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con los americanos. En 1955 se firmaron los primeros contratos para el mantenimiento de los aviones de la USAF destacados en Europa (los C-47) y para la puesta a cero de los 40 F-86 Sabre que la USAF entreg al Ejrcito del Aire y que empezaron a volar en el Ala de Caza N 1 en 1956. Dos aos despus, estos contratos se ampliaron para el mantenimiento de los F-100 Super Sabres americanos y los T-33 espaoles que se haban empezado a recibir en 1953. A pesar de las dificultades de la empresa en lo referente a productos propios, stos contratos le proporcionaron una valiosa experiencia en aviones modernos. Adems, en 1958 CASA recibi un pedido del Ministerio del Aire por 50 monomotores de enlace Dornier Do-27. El primer vuelo lo realiz Ernesto Nienhuissen el 3 de diciembre de 1959, y el ltimo avin se entreg a finales de 1961. La fabricacin del Me-109 por parte de Hispano Aviacin, que lo denomin HA1109K, tuvo que seguir las mismas peripecias por falta de suministros que las de los C-2111 y C-352L. El primer vuelo tuvo lugar en Tablada el 2 de marzo de 1945, equipado con el motor Hispano Suiza 12Z-89 elegido para el avin, pero con una hlice Hamilton desprovista de los mecanismos de variacin de paso, por lo que slo poda funcionar al 60% de las revoluciones. La planta de potencia fue una vez ms fuente de innumerables problemas por lo que no se pudo entregar el avin nmero 150 hasta el ao 1951. A partir de este ao se pudo disponer del Merlin y tras su adaptacin del motor de su antiguo enemigo, la nueva versin -HA1112- vol sin mayores dificultades en 1954. En total se fabricaron 170 ejemplares que se mantuvieron en servicio hasta la llegada del material americano. Es de resaltar que nuestro Ejrcito del Aire fue de los ltimos del mundo en dar de baja a los aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial -por cierto, que el Me-109 tambin figur en el inventario de la fuerza area israelita- lo que result de gran utilidad a los realizadores de la pelcula La Batalla de Inglaterra en cuyo rodaje participaron buena parte de nuestros Me-109 y He-111. En 1952 HASA contrat a Willy Messerschmitt para que colaborase en el diseo de un avin de entrenamiento con posible uso tctico y de un birreactor de escuela y asalto. Estos aviones, que deban tener un alto grado de comunalidad, eran parte de un ambicioso plan para, con la experiencia recabada, desarrollar ni ms ni menos que un caza a reaccin bisnico con ala en delta, que fuera la base de la futura aviacin de combate espaola. El primero de estos proyectos recibi el nombre de HA-100 Triana y era un biplaza metlico con tren triciclo que, segn la especificacin del Ministerio del Aire de 1951, deba ser capaz de superar los 400 km/h a 7.000m, tener un alcance de 1.200 km e ir armado con dos ametralladoras de 12,7 mm y seis lanzacohetes o cuatro bombas de 50 kg en soportes bajo las alas. Estaba previsto equiparle con un ENMASA B-4 o un Sirio de 450 caballos, pero los consabidos problemas en la puesta a punto de estos motores, apenas se construyeron cuatro aviones. Mejor suerte cupo al segundo proyecto, el HA-200 Saeta que fue el primer reactor espaol. Concebido como avin de escuela avanzada y para el entrenamiento de tiro, era un birreactor de ala recta y tren triciclo, presurizado y equipado con dos ametralladoras Breda de 7,7 mm y lanzadores para cohetes Oerlikon de 80 mm bajo

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las alas. El motor seleccionado fue el francs Turbomeca Marbor de 400 Kg de empuje que le daba una velocidad de 652 km/h a nivel del mar y de 700 a 9.000 m. Realiz su primer vuelo pilotado por Juan Valiente el 12 de agosto de 1955 y dos aos despus, el Ministerio del Aire curs un pedido de 10 aviones, seguido por una serie de 30 en 1959. Este mismo ao se firm tambin el contrato para la venta de cinco de los aviones de preserie a la Repblica rabe Unida -Egipto- lo que represent la primera exportacin de aviones de la industria espaola. Los aviones fueron enviados con las alas desmontadas y una vez en El Cairo fueron vueltos a montar y puestos en vuelo por un equipo de HASA dirigido por Francisco Esteva, que tambin se encarg del entrenamiento de los primeros pilotos egipcios. La escuadrilla de Saetas, rebautizados como Al Kahira (El Victorioso) y encabezados por el avin pilotado por el propio Esteva, particip en el desfile conmemorativo del octavo aniversario de la revolucin que llev al poder al presidente Nasser. Todava hoy pueden verse en vuelo en Cuatro Vientos dos ejemplares del Saeta, uno en manos de un particular y el otro en las exhibiciones de la Fundacin Infante de Orleans. En 1957 todos los programas previstos por HASA estaban terminados menos el principal, el caza bisnico de ala delta. Ese mismo ao el Ministerio del Aire contrat la construccin de un prototipo, pero ni HASA ni la tecnologa espaola en general estaban en condiciones de abordar un proyecto de tal magnitud por lo que tras la construccin de una maqueta a escala natural para vuelo remolcado y planeado, el programa fue cancelado. AISA acometi la fabricacin de veleros y planeadores extranjeros a partir de 1949. En total de fabricaron 50 planeadores Schulgleiter, 60 veleros Kranich II monocascos de madera y 8 veleros de competicin Weihe. Sirvieron para dotar a las Escuelas de Vuelo sin Motor que a lo largo de los aos cincuenta alcanzaron un extraordinario nivel, colocndose -al menos en esta especialidad- a la altura de las mejores del mundo. Durante los cincuenta AISA acometi la fabricacin de al menos doce modelos de avionetas proyectadas por Pedro Huarte. Las que alcanzaron mayor xito fueron la HM-1B, un biplano de escuela elemental con motor Tigre de 150 caballos, que vol en julio de 1951 y de la que se fabricaron 190 unidades, la I-115, biplaza de enlace con el mismo motor que vol en junio de 1952 y de la que se construyeron 200 ejemplares y la I-11B de turismo con motor Flecha de 90 caballos que vol a finales de 1953. A finales de 1959 la industria aeronutica espaola volvi a caer en una profunda crisis de proyectos propios. Durante los pasados aos se haban puesto a punto un gran nmero de prototipos pero por diferentes causas, fundamentalmente una mala planificacin en el desarrollo de los motores, stos prototipos no cuajaron en aviones operativos. La llegada de los aviones americanos a partir de 1953 fue convenciendo a las autoridades del Ministerio de que era ms cmodo, barato y eficaz comprar el material volante en el exterior y en consecuencia se fueron suspendiendo los pedidos a la industria nacional.

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HASA mantuvo al menos una cierta carga de trabajo con los Saetas, pero CASA tardara bastantes aos en volver a disear un avin. AISA puso fin a su produccin de aviones en 1961 y se fue vinculando cada vez ms en la fabricacin de productos de automocin, aunque mantuvo la actividad aeronutica gracias al mantenimiento de helicpteros. Durante la segunda mitad de los setenta trat de desarrollar el Autogiro GN, bajo la direccin tcnica de Juan del Campo y Carlos de La Cierva, hijo del inventor. El Autogiro, movido por un Lycoming IO-540 de 300 caballos comenz a volar en 1982 con Joaqun Fernndez Parra a los controles, pero un desgraciado accidente ocurrido el 15 de septiembre y del que el piloto sali indemne, y las continuas dificultades financieras dieron al traste con un proyecto que tampoco pareca tener mucho sentido a estas alturas. Finalmente AISA fue absorbida por CASA en 1994. El resto de las empresas sigui una suerte parecida: ENMASA abandon la fabricacin de motores y se dedic nicamente a su mantenimiento a partir de 1958; ENHASA mantuvo a duras penas su actividad hasta desaparecer definitivamente en 1967 y el resto de las industrias auxiliares relegaron sus departamentos de aviacin a un plano muy secundario. Ya se ha mencionado anteriormente que el transporte areo civil se organiz alrededor de la Iberia refundada tras la Guerra Civil. En junio de 1940 se promulg una Ley de Monopolio por la que se conceda a Iberia la exclusividad de todo el trfico de personas, mercancas y correspondencia en todo el territorio nacional durante un perodo de 20 aos. La compaa contaba para ello con una flota compuesta por 6 Ju-52, 4 DC-2, 4 DH Dragon y un Ford TriMotor; y con unas severas restricciones de repuestos y combustible que hicieron que, por ejemplo, en marzo de 1943, slo pudieran operar los Dragon que admitan gasolina de automvil. En este mismo ao se nacionaliz la compaa que pas a depender del INI. Las restricciones se mantuvieron hasta que termin la guerra mundial, y entonces Iberia pudo empezar a renovar su material comprando 7 DC-3 del surplus de la guerra y 3 DC-4 nuevos, con los que establecer sus primeros enlaces internacionales a partir de 1946. El 3 de mayo se inaugur un servicio bisemanal entre Madrid y Londres y en agosto la lnea Madrid-Roma, ambas servidas con los nuevos DC-3, pero el verdadero punto de inflexin lo marc el enlace Madrid-Rio de Janeiro que tras un vuelo de evaluacin en agosto, comenz a funcionar a partir del 15 de octubre. El vuelo, realizado con los DC-4, tena escalas en Villa Cisneros y Natal, y ofreca 40 plazas semanales al precio de 7.250 pts. Lo largo del recorrido aconsej la contratacin de las primeras azafatas espaolas, las -se supone que gentiles- seoritas Anita Marsans, Encarnacin Ruiz de Gaseriz, M Josefa Ugarte y Pilar Mascias. Los buenos resultados de esta lnea permitieron la compra de otros 5 DC-3 en 1947 con lo que se pudo relegar los viejos Dragon a Guinea y dedicar los Ju-52 a los vuelos Las Palmas-Tenerife. Durante este ao de 1947 Iberia vol 3.600.000 km transportando 137.000 pasajeros con un coeficiente de ocupacin del 85 %.

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Tambin durante este ao de 1947, se fund la Compaa Auxiliar de Navegacin Area CANA, promovida por Ultano Kindeln con el propsito de dedicarse al trfico irregular en etapas cortas, lo que no contravena el monopolio de Iberia, pero las dificultades financieras para la compra de aviones la llevaron a la quiebra en 1949. La que s iba a entrar en conflicto de competencia con Iberia era la compaa Aviacin y Comercio S.A., Aviaco, fundada en febrero de 1948 por un grupo de financieros bilbanos. Aviaco se fund inicialmente para la exportacin irregular de productos perecederos y de paso tratar de conseguir algunas divisas, tan necesarias en la Espaa del bloqueo; antes de terminar el ao recibi sus primeros aviones, 7 Bristol 170, acondicionados para carga y para pasajeros. Iberia manifest su recelo ante este hecho, pero ni el INI ni el Ministerio de Comercio compartieron su preocupacin. Sin embargo ese mismo ao Aviaco comenz la explotacin de servicios regulares de pasajeros como complementarios a los de Iberia en lneas que sta no poda atender: los enlaces de Madrid con Bilbao, Galicia, Asturias, Alicante y Barcelona con escala en Zaragoza. Posteriormente y a pesar de las protestas de Iberia, las autoridades cambiaron el concepto de complementariedad por el de concurrencia permitiendo que Aviaco continuara compitiendo directamente con Iberia, lo que hizo cada vez ms intensamente ya que en 1952 compr dos aviones Languedoc de 33 plazas a Air France, para su uso en vuelos nacionales. Esta compra se complet con otros siete aviones en 1957 pero para entonces el INI ya haba comprado la mayora de las acciones de Aviaco (lo hizo en 1954), restableciendo el orden y haciendo que ambas compaas operasen de manera coordinada. Mientras tanto Iberia haba logrado el reconocimiento de la IATA, que le dio el distintivo IB en 1948. Para entonces el bloqueo econmico ya haba desaparecido casi totalmente y comenzaba a afluir hacia Espaa una corriente creciente de turistas, fenmeno de masas favorecido por la aviacin y del que nuestras aerolneas supieron sacar provecho. La consagracin de Iberia como transportista intercontinental de prestigio se realiz en junio de 1954 gracias a la recepcin de los tres primeros Lockheed L1049E Superconstellation, bautizados La Pinta, La Nia y La Santa Mara, original sugerencia del presidente de la compaa americana. El segundo de ellos sufri un incidente durante un vuelo de Madrid a La Habana el 25 de septiembre de ese mismo ao: al ir a aterrizar en las Bermudas, una de las patas del tren no se despleg por lo que se desvi el vuelo para hacer un aterrizaje sobre la panza en el aeropuerto americano de Kindley Fields, mejor preparado para la situacin. La tripulacin logr un aterrizaje casi perfecto en el que ningn pasajero result herido y los daos en el avin fueron mnimos. Pero a continuacin el equipo de rescate del aeropuerto coloc unos colchones inflables bajo el avin para sacarlo de la pista, con tan mala fortuna que unos de los colchones revent, produciendo mayores daos al avin que el propio aterrizaje. Iberia continu su carrera ascendente y en 1959 entr en la era del reactor con la puesta en servicio de su primer Caravelle y la adquisicin de 3 DC-8 transatlnticos para entregas en 1961, mientras que Aviaco compraba dos Convair 440 Metropolitan a la compaa belga SABENA. Ese mismo ao Rodolfo Bay Wright fund la compaa Spanish Air Taxi, SPANTAX, que sera la primera compaa irregular espaola que funcionara de una

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forma estable. Sus primeras operaciones fueron los enlaces de fin de semana para el personal americano que trabajaba en las concesiones petrolferas del Sahara Espaol y el transporte de mercancas y pasajeros a Las Palmas. Utilizaba para ello los viejos Lodestar cuya compra haba arruinado a CANA y que se haban traspasado al Ejrcito del Aire; a partir de 1960 incorpor a su flota 3 DC-3 con los que inici los vuelos tursticos a Canarias. Por estas fechas termin el plazo de 20 aos establecido por la Ley de Monopolio en 1940; la ley no se renov pero el Estado mantuvo el disfrute de las lneas regulares que ya estaban establecidas, y todas las posteriores fueron adjudicadas a Iberia o a Aviaco.

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CAPTULO 11: LA MADUREZ DE UNA INDUSTRIA (1960-1980)

LOS AVANCES TCNICOS Y MILITARES A principios de los aos sesenta los programas de investigacin de vuelo a altas velocidades y los adelantos tcnicos en materia de motopropulsin, misiles y equipos electrnicos hicieron posible al aparicin de una cuarta generacin de aviones de combate con velocidades comprendidas entre M 1,5 y M 2,3. Por aquellas fechas la mayor parte de los diseadores y de los estados mayores estaban convencidos de que los perfeccionamientos en los misiles aire-aire relegaran el combate cerrado a un plano muy marginal y, en consecuencia, los modelos de sta generacin hacan ms hincapi en el tamao, velocidad y altura de operacin que en la maniobrabilidad, llegando incluso a suprimirse los caones o ametralladoras. Adems, las nuevas generaciones de misiles SAM soviticos planteaban un riesgo excesivo para que los pesados bombarderos realizaran misiones de penetracin en territorio enemigo a cotas altas o medias, por lo que los nuevos aviones de caza se disearon con el ataque al suelo como misin secundaria, abriendo as el camino hacia los posteriores cazas polivalentes. El precursor de esta cuarta generacin -y quizs el que mejor la represente- fue el Lockheed F-104 Starfighter, un elegantsimo diseo de Kelly Johnson que con sus 8 toneladas de peso y sus diminutas alas de apenas 2,3 m desde la raz en donde su espesor mximo era de 107 mm se gan el sobrenombre de cohete con alas. Fue el primer avin de serie que incorpor el soplado de aire sangrado del motor para el control de la capa lmite en los flaps. El Starfighter entr en servicio operativo en la USAF en 1958, fecha en la que situ el rcord del mundo de velocidad en 2.259,538 km/h; el ao siguiente bati el de altura con 31.513 m. El ms significativo y conocido fue el Mc Donnell F-4 Phantom II, un enorme bimotor biplaza de tan extrao aspecto que uno de los generales de la US Navy presente en la ceremonia de entrega de los primeros aviones coment que les haban entregado el avin bocabajo. Inicialmente estaba diseado como interceptor embarcado para la defensa de la flota, pero desde el principio demostr una capacidad tan extraordinaria -en sus primeras pruebas en mayo de 1958 ya alcanz M 2,6- que acab convirtindose en el caza primario de la USAF y de otra docena de pases, incluyendo el nuestro. En total se fabricaron ms de 2.000 ejemplares en una gran variedad de versiones. Posteriormente los americanos desarrollaron el Republic F-105 Thunderchief, uno de los mayores cazas de todos los tiempos, que tuvo un papel muy destacado en misiones de ataque al suelo durante la Guerra del Vietnam (1965-1975), el Convair F106 Delta Dart, desarrollo del Dagger, y el Vought F-8 Crusader que tambin demostr una gran capacidad para el combate en los cielos de Vietnam. Los britnicos utilizaron con buenos resultados el English Electric Lightning, un original biplaza lado a lado de la categora de M 2 con dos motores superpuestos, alas de 690 de flecha sin borde marginal y que adems, era uno de los pocos aviones que poda llevar la carga externa (misiles o depsitos de combustible) en el extrads de las alas.

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Francia, siempre celosa de su independencia, desarroll toda una industria nacional de defensa, una de cuyas primeras realizaciones con xito internacional fue el Dassault Mirage F.III, un monomotor de ala en delta construido alrededor del motor SNECMA Atar y equipado con un radar Thomson-CSF Cyrano. A los dos meses de su primer vuelo en noviembre de 1956 ya alcanz el M 1,2 y posteriores mejoras en la planta de potencia le permitieron ser, en 1958, el primer caza de Europa Occidental en alcanzar M 2 en vuelo horizontal. Fue sustituido por el Mirage F-1 que tena alas convencionales pero retena el fuselaje, la planta de potencia y el radar del F.III, aunque con las lgicas modernizaciones. Vol en 1966 y aunque no entr en servicio en LArme de LAir hasta 1973, fue uno de los aviones ms caractersticos de la poca. Los aviones soviticos ms sobresalientes fueron el Yakolev Yak-28 Firebat, el Sukhoi Su-21 y, sobre todo, el MiG-21 que quiz por seguir un criterio de diseo totalmente diferente (pese a ser un supersnico de ala delta era un monomotor monoplaza relativamente pequeo y ms maniobrable), fue -cuando estaba bien pilotado- un enemigo formidable para los aviones occidentales, especialmente el Phantom, tanto en Vietnam como el las campaas por los Altos del Golan en 1973. Precisamente la experiencia en stas guerras demostr que incluso los aviones supersnicos se vean a menudo envueltos en combates cerrados a velocidad subsnica o transnica, y que el viejo arte de la caza no estaba tan pasado de moda como se crey diez aos atrs. Las crecientes dificultades que encontraban los pilotos americanos para derribar aviones norvietnamitas impulsaron la formacin en 1969 de escuelas de vuelo especializadas en combate, las gracias al cine famosas Top Gun, que lograron restablecer la superioridad americana, aunque slo hasta cierto punto. Se impona el desarrollo de una nueva generacin de cazas que incorporasen los ltimos avances en motopropulsin, aerodinmica, estructuras y sobre todo en equipos electrnicos y que tuvieran mucho mejor comportamiento a bajas velocidades aunque sin perder su capacidad supersnica. La quinta, y por el momento ltima, generacin de aviones de combate -que comenz a entrar en servicio a partir de 1970- deba pues poner el acento en la maniobrabilidad, los equipos electrnicos, la combinacin de misiles con caones y las actuaciones en tierra, aumentando en lo posible la capacidad multimisin con el fin de abaratar los costes de desarrollo, cada vez ms desorbitados por lo complejo de los requerimientos. En esta ocasin fueron los rusos los que se adelantaron con el MiG-25 Foxbat, un eficiente interceptor capaz de M 2,8 a 24.000 m, pero todava con una capacidad de maniobra limitada. Sus secretos se pudieron conocer en Occidente en septiembre de 1976, cuando el teniente V. Belyenko desert aterrizando con su avin en una base japonesa. Su siguiente avin, el MiG-23 Flogger con alas de geometra variable era ya un genuino representante de sta generacin con una excelente maniobrabilidad a baja cota. La industria europea puso en vuelo en primer lugar al Saab 37 Viggen que vol en febrero de 1967 y uno de cuyos criterios de diseo era la capacidad de operar desde secciones de autopistas relativamente cortas, un requerimiento estndar de la fuerza area sueca. Tiene una ala delta y un estabilizador delantero tambin en delta que incluye los flaps. El siguiente caza fue el SEPECAT Jaguar, un caza ligero fruto de

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un consorcio franco-britnico que vol en septiembre de 1968 y que ha demostrado su capacidad en diferentes campaas, incluida la Guerra del Golfo. La estrella europea de la poca fue el PANAVIA Tornado, desarrollado por un consorcio trinacional para satisfacer un requerimiento de avin polivalente (MRCA Multi Role Combat Aircraft) para equipar a la Luftwaffe y la Marineflieger alemanas, la RAF y la Aeronautica Militare italiana. El consorcio PANAVIA estaba formado por Aeritalia, British Aerospace, la empresa que estaba aglutinando a la industria inglesa, y Messerschmitt-Blkow-Blohm (MBB). Su diseo se caracteriz por una ala de geometra variable de 25 a 680, dos turbofanes RB 199 desarrollados ex-profeso por Turbo-Union (integrada por Fiat Aviazione, MTU-Mnchen y Rolls Royce) y un avanzado equipo electrnico entre el que destaca un magnfico radar de seguimiento del terreno, el Blue Vixen, que permite el vuelo a muy baja cota en cualquier condicin. El primer prototipo vol el 14 de agosto de 1974 y los primeros aviones de produccin volaron en Gran Bretaa y Alemania en julio de 1979 y en Italia en septiembre de 1981. Posteriormente y para aprovechar su versatilidad, se han desarrollado numerosas versiones de defensa area, ataque al suelo, bombardeo y lucha anti-buques de superficie. La aportacin europea de la poca se cierra con dos de los mejores cazas producidos por Marcel Dassault, el monomotor con ala delta Mirage 2000 cuyo primer vuelo se efectu en marzo de 1978 y su sucesor el Mirage 4000, que en su primer vuelo en marzo de 1979 alcanz M 1,2; con el doble de potencia instalada que sus predecesor y sus estabilizadores delanteros, su desarrollo a ido evolucionando hasta el actual Rafale, la estrella de la aviacin francesa desarrollada para competir con el EF 2000 y que todava no ha encontrado ningn cliente a pesar de los esfuerzos de su fabricante y de ser el nico caza europeo dotado de sistemas de control de vuelo computerizado, hasta que vol su competidor en marzo de 1994. Sin embargo y como es de suponer, los mejores aviones de combate -los llamados supercazas- fueron los desarrollados por la industria norteamericana que no en balde cuenta con los mayores presupuestos y el apoyo casi incondicional de su gobierno. El primero de todos fue el Grumman F-14 Tomcat, diseado como caza embarcado para sustituir al Phantom II en proporcionar la necesaria superioridad area a la US Navy. Es un bimotor biplaza con alas de geometra variable desde los 20 a los 680 (que adems pueden replegarse hasta los 750 para el aparcamiento en los hangares de los portaaviones), que puede volar a M 2,3 y al tiempo tener una gran maniobrabilidad a baja velocidad, como ha demostrado cumplidamente en varias pelculas. Entr en servicio en octubre de 1972, y sus acreditada capacidad para el combate se debe en gran medida a la combinacin del radar de tiro Hughes AWG-9 y los misiles A-A de largo alcance Hughes AIM-54 Phoenix de gua por radar. La eficacia de ste sistema se puso de manifiesto desde las primeras pruebas en las que se establecieron varios rcords de distancia (derribo de un blanco a 204 km) y altura (24.700 m), aunque quizs la ms espectacular fue el disparo de seis misiles en 38 segundos contra blancos situados entre 57 y 93 km, logrndose cuatro impactos directos. Segn parece, las ltimas versiones del radar son capaces de dirigir hasta doce misiles simultneamente. El Tomcat fue retirado del servicio en Febrero de 2006, tras haber cumplido una vida operativa de casi 34 aos. El gobierno americano slo permiti exportar este magnfico caza a un solo pas: Irn en la poca del

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gobierno del Sha, naturalmente. Se entregaron 79 aparatos que dejaron de recibir repuestos y asistencia tcnica cuando se produjo la revolucin islmica. Posteriormente, durante la guerra Iran Irak, los F-14 iranes volaron con el soporte tcnico de los israeles!. En diciembre de 1974 entr en servicio en la USAF el McDonnell Douglas F-15 Eagle, creado para cubrir las necesidades de combate areo a larga distancia durante la Guerra del Vietnam y puesto a prueba por los israelitas en combate cerrado. El Eagle es un potente bimotor monoplaza y el primero en disponer de un radar de control de tiro con capacidad para discernir y atacar blancos en el suelo (lookdown/shoot-down) y es, sin duda, el mejor caza occidental de superioridad area todo tiempo. Hasta el momento (1996) se han fabricado 1.350 aparatos en unas 10 variantes. Cuando todava no haba entrado en servicio el F-15, la USAF comprob que ni siquiera el gran avance tecnolgico que ste representaba era suficiente para superar la ventaja numrica de la aviacin sovitica. En consecuencia en 1972 se decidi plantear un programa para un nuevo caza ligero de bajo coste y gran capacidad para el combate cerrado, que incorporara los ltimos avances tcnicos. Tras muchas evaluaciones el resultado fue el General Dynamics F-16 Fighting Falcon que en su momento represent un salto cualitativo de excepcional importancia, debido a las numerosas innovaciones que su fabricante tuvo el acierto de incorporar. El origen de casi todas ellas fue la elevada maniobrabilidad requerida, que General Dynamics solucion con lo que llam estabilidad esttica relajada lo que significa sencillamente que el centro de gravedad se encuentra situado en una posicin mucho ms retrasada de lo normalmente admitido, con objeto de reducir la carga sobre los estabilizadores horizontales y acelerar la respuesta al mando. Esta solucin arrastr a la instalacin de un nuevo sistema de control de vuelo totalmente automtico y computerizado, conocido por fly-by-wire, cuya caracterstica ms visible es la sustitucin de la tradicional palanca de control por una pequea empuadura (joystick) colocada en el lado izquierdo de la cabina. Adems y para incrementar la sustentacin y el control a elevados ngulos de ataque, se alargaron las races de los bordes de ataque de las alas casi hasta el morro del avin (LERX, Leading Edge Root Extension). El resultado fue el primer caza del mundo en poder efectuar virajes sostenidos a 9g, lo que a su vez oblig a colocar el asiento del piloto en un inusual ngulo de 30 0 respecto al a horizontal. Por si todo esto fuera poco, se tuvo muy en cuenta una de las viejas caractersticas de los aviones de caza, la visibilidad, dotndole de la primera cubierta de burbuja fabricada totalmente de una pieza, para evitar los tradicionales montantes estructurales que impiden parcialmente la visin. Como curiosidad citar que dicha burbuja va recubierta de una delgada capa de oro pulverizado para evitar el recalentamiento en el suelo. Los esfuerzos de General Dynamics, que puso en vuelo los primeros prototipos en febrero de 1975 empezaron a verse recompensados ese mismo ao al recibir una pedido de la USAF por 650 unidades ampliadas hasta las 1.388 en febrero de 1977 y a las que luego se aadiran una buena cantidad de aviones para la exportacin. En el momento de escribir estas lneas se han vendido casi 4.000 aparatos a 19 pases en ms de 15 variantes diferentes.

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El ltimo representante americano de sta generacin es el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, diseado para sustituir a los F-14 de la US Navy y en el que ya las siglas de su nombre -F de fighter y A de attack- indican la importancia dada desde el principio a la polivalencia. La enorme y creciente complejidad de los cazas de sta generacin -cuyo perodo de gestacin suele ser del orden de los 15 aos- hizo que el proyecto empezara a fraguarse en la compaa Northrop a parir del YF-17 desarrollado para competir en el programa del F-16 aunque, tras una serie de alianzas temporales, el contratista final fuera McDonnell Douglas que puso en vuelo el prototipo en noviembre de 1978. Se trata de un bimotor monoplaza en el que se han usado extensamente los materiales compuestos, con los estabilizadores verticales muy adelantados que se pueden deflectar antisimtricamente para colaborar con el freno aerodinmico y con extensiones de la raz de los bordes de ataque para mejorar las cualidades de vuelo a altos ngulos de ataque, consiguiendo una elevada maniobrabilidad que combina con una gran capacidad de ataque al suelo. Pese a su elevadsimo coste, que hizo dudar de su viabilidad comercial durante la primeras fases del programa, su versatilidad le ha permitido conquistar una parte del mercado, de forma que en la actualidad hay no menos de 1.460 F-18 volando en 9 pases, entre ellos el nuestro. Desde que se tuvo conocimiento de los fenmenos de compresibilidad y sus efectos qued claramente establecido que representaban una barrera insalvable para las nicas aeronaves de despegue vertical, los helicpteros, en las que adems stos fenmenos aparecen a velocidades mucho ms bajas que en los aviones de ala fija. Se abra pues un campo de investigacin par el desarrollo de una aeronave de despegue vertical que fuera capaz de alcanzar velocidades transnicas o incluso supersnicas. Y para ello se plantearon una gran cantidad de soluciones a cual ms imaginativa, basadas en diferentes configuraciones que se ensayaron a lo largo de los aos cincuenta y sesenta. Extraos aparatos que aterrizaban sobre la cola como el Convair X1-Y1 de 1954, alas y hlices basculantes como el Tilt Rotor de 1977 que Boeing Vertol contina desarrollando todava, reactores de sustentacin fijos en la punta de las alas como en el Dornier Do-31 de 1967, o en el fuselaje como en el Dassault Balzac basado en el Mirage III o incluso reactores basculantes en las puntas de las alas como el alemn EWR-VJ 101C, equipado con seis reactores Rolls Royce RB 145 o hlices soplantes instaladas en las alas como en el Lockheed XV-5A Hummingbird, el nmero de prototipos fue innumerable. Pero aunque stas soluciones demostraron la viabilidad del concepto realizando numerosos despegues y transiciones, distaban mucho de dar una solucin prctica al problema. Esta vino de la mano de Hawker Siddeley y de un equipo tcnico encabezado por Sir Sidney Camm -el clebre diseador de aviones como el Hart, el Hurricane o el Hunter-, que plantearon la utilizacin de un slo turbofan con cuatro toberas de descarga orientables, dos delante y dos detrs. El resultado fue el prototipo P.1127 equipado con un Bristol Pegasus que hizo su primer vuelo esttico anclado a una plataforma metlica el 21 de octubre de 1960. Al cabo de un mes se eliminaron las ataduras y se comenzaron los ensayos convencionales y la primera transicin entre el

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vuelo esttico y el de alta velocidad convencional se realiz en septiembre de 1961. A finales de ste ao el P.1127 era un prototipo muy activo que volaba con la misma seguridad hacia delante -consiguiendo M 1,2 en picado- hacia detrs o lateralmente. Pese a las indudables ventajas que ofreca un avin de ste tipo -un caza transnico que no necesita aeropuerto-, la RAF no manifest el ms mnimo inters en l, aunque el esfuerzo casi misionero de los responsables de Hawker y Bristol lograron que se formara un escuadrn de evaluacin tripartito (ingls, alemn y americano) en el seno de la OTAN, que se equip con nueve aviones modificados que se denominaron Kestrel. Por fin y tras unos aos de indecisiones polticas y presupuestarias que se aprovecharon para continuar el desarrollo de su motor, que pas a ser de la Rolls, y de la avinica y sistemas de armamento, el P.1127 entr en servicio en la RAF en diciembre de 1967, con el nombre de Harrier GR.1. Posteriormente los americanos, interesados en el programa desde la evaluacin de los Kestrel, adquirieron la licencia, de forma que McDonnell Douglas se dedic al desarrollo de versiones incluyendo mejoras como un ala totalmente fabricada en fibra de carbono y nuevos equipos de avinica y armamento, destinadas al cuerpo de Marines y a la exportacin. Las caractersticas del Harrier, nicas a excepcin del casi desconocido Yakolev Yak-36 MP, le han convertido en uno de los aviones de combate ms efectivos del mundo que no solo es capaz de combatir convencionalmente con misiles, sino que adems puede hacer cosas tan fuera de lo comn como operar desde el aparcamiento de un supermercado, pararse en el aire en medio de un combate para colocarse en la cola de su adversario o derribar un helicptero simplemente con el chorro de su turbina, como hizo durante la Guerra de las Malvinas en 1982. Por cierto que el Harrier fue ofrecido a las fuerzas armadas argentinas en septiembre de 1965 y se lleg a probar en el portaaviones Veinticinco de Mayo, pero los argentinos no se mostraron interesados en el que posteriormente llamaran la muerte negra. La que s se interes por el Harrier y por sus cualidades como avin embarcado que no requiere grandes portaaviones fue al Arma Area de la Armada espaola, que los alist con el nombre de Matador. La destreza de los pilotos espaoles se demostr ya desde el principio al ser capaces, para sorpresa de muchos, de operar desde la cubierta de madera del viejo Ddalo. No ha sido sta la nica hazaa de nuestros pilotos. En unas maniobras conjuntas realizadas a finales de 1996 en el Mediterrneo, los Matador del Prncipe de Asturias lograron ni ms ni menos que hundir al USS Eisenhower, uno de los ms modernos portaaviones nucleares de la marina americana, tras burlar a todos sus sistemas de vigilancia y a las patrullas de F-14. Por si fuera poco, en las mismas maniobras los Harrier espaoles defendieron a su barco derribando a un par de B-52 que le atacaron a ras de las olas simulando ser bombarderos Tu-95. Como ya se ha dicho anteriormente, los cada vez ms efectivos misiles SAM soviticos hacan muy peligrosa la penetracin en altura sobre su territorio, exigiendo el desarrollo de nuevos bombarderos occidentales. El primero fue el North American XB-70A Valkyrie, un avanzadsimo -y tambin carsimo- bombardero intercontinental supersnico de seis motores, ala delta con las

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secciones exteriores abatibles hacia abajo, estabilizadores horizontales delanteros y morro abatible para el aterrizaje y despegue, al estilo del Concorde. Efectu su primer vuelo en septiembre de 1964, motivando que los rusos desarrollaran el MiG-25 Foxbat con el propsito principal de interceptarlo, pero en junio de 1966 uno de los dos prototipos se estrell al chocar en vuelo con un F-104 durante el rodaje de unas secuencias publicitarias y el programa fue cancelado. A la vista que la nica forma de acceder al territorio ruso era volando a baja cota, los americanos recurrieron a la tecnologa de la geometra variable, presentando el General Dynamics F-111, diseado inicialmente como caza pero empleado como bombardero por su excepcional alcance y capacidad de carga, que vol a partir de diciembre de 1964 y el North American B-1 otro enorme bombardero bisupersnico diseado para alta cota, al que hubo que adaptar para la penetracin a ras del suelo cota instalndole un sofisticado radar de seguimiento del terreno y las primeras caractersticas furtivas para dificultar su deteccin por los radares enemigos, con los que entr en servicio a principios de los ochenta. El Ministerio de la Guerra britnico emiti en 1959 un requerimiento para el desarrollo de un sustituto del Camberra y tras un importante trabajo de investigacin la industria inglesa respondi con el BAC TSR-2, un estilizado avin de pequeas alas en delta con los bordes exteriores en diedro negativo y con flaps soplados de gran envergadura, movido por dos poderosos Bristol Siddeley Orpheus. El rea ms avanzada de ste avin, y tambin la ms costosa, era el sistema integrado de navegacin y ataque, el ms avanzado del mundo en su momento. Con l se podan efectuar misiones completamente automticas a alta o baja cota con cualquier tiempo, gracias a un radar de seguimiento del terreno que en caso de fallo haca que el avin trepase automticamente. El primer prototipo vol en Boscombe Down el 27 de septiembre de 1964, y al cabo de seis mese haba completado 24 salidas y 13 horas de vuelo en las que haba demostrado unas excelentes cualidades de vuelo. Sin embargo, las autoridades militares decidieron sbitamente que los bombarderos tripulados no tenan futuro ya que iban a ser sustituidos por misiles balsticos de largo alcance, y cancelaron el programa. Aos ms tarde, el tiempo les sac de su error (seguan existiendo conflictos locales no nucleares), y tuvieron que recurrir a la industria norteamericana comprando los F-111. Para la industria britnica, ya tocada con el desastre del Comet, esta cancelacin supuso el principio de la decadencia como diseadores en solitario de aviones de altas prestaciones. Los aviones de transporte militar evolucionaron siguiendo el modelo de configuracin del Hercules y utilizando normalmente motores turbohlice ya que los requerimientos en este tipo de aviones suelen hacer ms hincapi en la comportamiento en tierra y en la capacidad de carga que en la velocidad. En Europa aparecieron el C-160 Transall, desarrollado por un consorcio francoalemn para sus fuerzas areas y que vol en febrero de 1963, el Short Belfast cuatrimotor que entr en servicio en la RAF en 1966, y el Aeritalia G-222 bimotor que vol por primera vez en 1970. De Havilland, instalada en Canad con el nombre de de Havilland of Canada, desarroll los bimotores ligeros DHC-4 Caribou y DHC-5 Buffalo, muy apreciados en numerosas fuerzas areas por su capacidad para operar desde pistas muy cortas y sin pavimentar.

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Los requerimientos del Logistic Command de la USAF eran mucho ms exigentes en cuanto a capacidad de carga, alcance y velocidad, lo que dio lugar a la aparicin de los cuatrireactores Lockheed C-141 Starlifter y C-5 Galaxy. ste ltimo era el mayor avin del mundo cuando entr en servicio en 1969. Diseado para transportar dos carros M-60 o 245 soldados pertrechados y con 340 toneladas de peso mximo, el hecho de que sus estabilizador horizontal est a 20 metros sobre la pista -a la altura de un sexto piso- da una idea de su descomunal tamao. El diseo ruso de aviones de transporte corri a cargo de Antonov que durante stas dcadas present un gran nmero de turbohlices de diferentes tamaos, entre los que destacan los An-24, An-32 y An-12. La culminacin de estos desarrollos fue el enorme An-22 que efectu su primer vuelo en febrero de 1965. Impulsado por cuatro Kuznetsov NK-12MA de 15.000 caballos cada uno y que arrastraban hlices contrarrotatorias, tiene una velocidad de ms de 700 km/h y puede transportar 45 toneladas a 10.950 km de distancia. En stos aos de guerra fra uno de los principales cometidos de la aviacin era el espionaje estratgico que, dados los problemas que ya vimos con el U-2, haba que realizar a velocidades y alturas cada vez mayores para evitar las defensas enemigas. La respuesta del grupo de Skunk Works de Lockheed liderado por Kelly Johnson fue el SR-71 Blackbird, uno de los aviones ms extraordinarios de sta historia en cuyo diseo se sacrific casi todo en aras de la velocidad (M 3) y el techo de operacin (26.000 m). Est impulsado por dos enormes Pratt & Whitney J58 de 13.500 kg de empuje, dotados de toberas de geometra variable e instalados en medio del ala en delta cuyos bordes se extienden por el alargado fuselaje hasta la cabina. Uno de los principales problemas de diseo fue la temperatura que deba soportar a esas velocidades, en torno a los 9000 C, lo que oblig a utilizar el titanio en el 93% de la estructura y recurrir a otras tcnicas igualmente sofisticadas. Por ejemplo, los lubricantes y fluidos hidrulicos normales no soportan esas temperaturas y hubo que utilizar materiales especiales que a temperatura ambiente son slidos, por lo que antes de poner en marcha el avin hay que calentarlos hasta los 30 0 con estufas; asimismo, el revestimiento de las alas en la zona que albergan los depsitos tiene unas ranuras longitudinales para evitar los esfuerzos de dilatacin, por las que se filtra el combustible cuando el avin est en el suelo y fro. Esto obliga a despegar -por cierto desde pistas e enorme longitud- con el combustible justo para ascender hasta el punto en el que le espera un avin nodriza. Pero a pesar de stos y otros muchos problemas operativos (como la escassima capacidad de maniobra o el complejo mantenimiento), el Blackbird cumple a la perfeccin su misin pudiendo fotografiar en slo una hora hasta 258.000 km2! de territorio no necesariamente enemigo, y todava hoy mantiene varios rcords del mundo de velocidad y altura. Como dijo un general de la USAF el SR-71 es el nico avin tripulado que puede sobrevolar impunemente cualquier parte del mundo. El Blackbird fue retirado del servicio en junio de 1989 -efectu su ltimo vuelo desde el Saln Aeronutico de Le Bourget de ese ao- para ser sustituido por los satlites espas, aunque segn informaciones recientes parece ser que ha vuelto, o va a volver, al servicio activo.

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La carrera por la conquista del espacio, prolongacin de la guerra fra, fue dominada inicialmente por los rusos aunque fueron los americanos Armstrong, Collins y Aldring los primeros en pisar la Luna el 16 de Julio de 1969. Pero desde bastante antes de ste alunizaje, los planes de la NASA (National Aeronautics and Space Administration, la anterior NACA) prevean que el programa espacial americano hasta final de siglo se iba a desarrollar preferentemente en el mbito de la rbita terrestre, con la instalacin de laboratorios espaciales. Esto plante la conveniencia de disponer de un vehculo reutilizable que sustituyera a los enormemente caros cohetes desechables en las misiones de transporte de astronautas y material a dichos laboratorios. ste vehculo debera ser capaz de despegar como un cohete, realizar su misin en el espacio y volver a la Tierra planeando como un avin y por tanto tener una cierta capacidad de maniobra. El principal problema que plante fue el de soportar las temperaturas generadas por el rozamiento con la atmsfera en la reentrada, que se produce a velocidades de entre 28.000 y 49.000 km/h. A partir de 1957 se comenzaron a estudiar diferentes soluciones basadas generalmente en el uso de fuselajes sustentadores. Tras los estudios en tnel de viento y la evaluacin de maquetas de madera primero y vehculos reales sin motor despus, el primer vuelo motorizado de un aparato de ste tipo, el Martin Marietta X-24 impulsado por cohetes de propergol, se realiz lanzndolo desde un B-52 a 14.000 m de altura, en el mes de mayo de 1970. El concepto fue evolucionando hacia aeronaves cada vez mayores para adaptarse a sus misiones reales, cristalizando en el Space Orbital Shuttle o lanzadera espacial, el primer avin extra-atmosfrico reutilizable y relativamente barato. El primer ejemplar, que estaba dedicado nicamente a ensayos y no lleg a efectuar ningn vuelo espacial, se bautiz como Enterprise, debido a las presiones de los seguidores de la serie de TV Star Trek.Realiz el primer vuelo planeado el 16 de diciembre de 1976, siendo transportado hasta la altura necesaria a lomos de un B-747-123, que haba pertenecido a American Airlines, convenientemente modificado. Actualmente, el Enterprise pertenece al Smithsonian Institution y se exhibe en el Kennedy Space Center del aeropuerto Dulles, en Washington. Por fin todo estuvo listo, y el 12 de abril de 1981 la primera lanzadera espacial llamada Columbia despeg de Cabo Caaveral tripulada por los astronautas John Young y Robert Crippen. Dos das despus millones de telespectadores pudieron admirar cmo el Columbia reentraba en la atmsfera y realizaba una aproximacin y aterrizaje perfectos en la pista 023 de la base californiana de Edwards. El Columbia tuvo una dilatada carrera efectuando 28 misiones espaciales, hasta que result destruido durante la reentrada en la atmsfera, el 2 de febrero de 2003. Hasta sta fecha, se han construido otras cuatro lanzaderas ms:, la Challenger que realiz su primer vuelo en Abril de 1983 y explot el 28 Enero de 1986 a los pocos minutos del despegue, la Discovery que vol por primera vez en Agosto de 1984, la Atlantis que lo hizo en Octubre de 1985 y la Endeavour, en Mayo de 1992. No se puede terminar ste apartado dedicado a los desarrollos tecnolgicos sin mencionar a un diseador puramente civil que, sin presupuestos del gobierno, hizo realidad el viejo sueo de la humanidad de volar impulsado slo por los msculos: el americano Paul McReady. En 1977 dise y construy el Gossamer Condor,

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bsicamente un ala de estructura de aluminio con revestimiento de plstico debajo de la cual colgaba una pequea cabina, tambin revestida de plstico, que al tiempo que hacia de estabilizador vertical, alojaba al piloto que mova la hlice pedaleando en un cuadro de bicicleta; el estabilizador horizontal, de construccin similar a la del ala, estaba colocado en la parte delantera, como en el Flyer de los Wright. El 23 de agosto de 1977 consigui realizar el primer vuelo de propulsin exclusivamente muscular de ms de una milla (1.609 m), pilotado/propulsado por Bryan Allen. Un derivado del Condor, el Albatros, equipado con la misma planta de potencia logr el 12 de junio de 1979, la primera travesa del Canal de La Mancha. LA MADUREZ DE LA AVIACIN COMERCIAL La generalizacin del reactor en la aviacin comercial supuso el ltimo salto cualitativo, al menos hasta hoy. Al alcanzarse el lmite de velocidad al que es rentable (no factible) volar, en torno a los 900 Km/h, la lucha entre fabricantes se plantea casi exclusivamente en trminos de costes de operacin o de adaptacin al las rutas de ms trfico. La reduccin de costes llevara a introducir las mejoras tcnicas que redunden en ahorros de mantenimiento, combustible, tiempo de escala en los aeropuertos, entrenamiento de las tripulaciones, etc. La adaptacin a las rutas se consigui determinando el tamao y el alcance adecuados, lo que no es siempre fcil de prever a la hora del diseo, para conseguir factores de ocupacin que aseguren la rentabilidad. Las dos nicas excepciones a esta regla las plantearon los transportes supersnicos ruso Tu-144, y anglo-francs Concorde, de los que se hablar ms adelante, y en ambos casos el desastre comercial fue de tal calibre que no hicieron sino confirmarla. La prosperidad econmica del mundo occidental hasta la crisis del petrleo de 1973 favoreci un gran crecimiento del trfico y por tanto el desarrollo de nuevos aviones o de versiones mejoradas de los existentes, terreno en el que la industria americana mantendra su hegemona. Pasemos revista brevemente a los principales reactores aparecidos en ste perodo. En mayo de 1960 Delta Airlines introdujo un nuevo cuatrimotor de alcance medio, el Convair CV-880 cuyo desarrollo estuvo respaldado tambin por la TWA. Pese a ser ms rpido que el DC-8 y el B-707, result ms caro de operar que el Boeing Modelo 720, la versin de alcance medio del 707, lo que motiv un rotundo fracaso de ventas; apenas se llegaron a fabricar 48 ejemplares. Diferente fue el caso del siguiente desarrollo de Douglas, el DC-9, un bimotor de alcance medio de configuracin similar a la del Caravelle, que entr en servicio con Delta en diciembre de 1965. El DC-9 obtuvo un xito inmediato convirtindose en uno de los productos estrella de Douglas, del que se han realizado numerosas versiones con diferentes motorizaciones, longitudes de fuselaje y alcances. Pero sin duda el fabricante de ms xito fue Boeing, que ya en 1967 entreg a American Airlines el B-707 nmero 1.000. Boeing comprendi mejor que los dems los requerimientos del mercado en todas sus facetas. Cuando se plante el lanzamiento de un nuevo avin de alcance medio que complementara al Modelo 707, se tuvieron en cuenta factores como el crecimiento del trfico (que exiga aviones de mayor tamao), la longitud de la pista de los aeropuertos existentes (que en un avin

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mayor se traduce en la necesidad de mejores actuaciones en tierra), el hecho de que para lograr la deseada rentabilidad -velocidad- en trayectos cortos se requiere una elevada capacidad ascensional, el que en stas circunstancias se sobrevuelan frecuentemente reas muy pobladas y por tanto el ruido exterior es un factor determinante ,o por fin, el poder utilizar la mayor cantidad posible de elementos de los aviones ya existentes para abaratar los costes de fabricacin. Con estos criterios se dise el Modelo 727, un trimotor con los motores en la cola que, aparte de cumplir lo anterior, presentaba algunas novedades interesantes como una escalera hidrulica ventral autnoma y un motor auxiliar (APU), que facilitaban enormemente la operacin del avin en aeropuertos pequeos. United y Eastern mostraron enseguida inters por el Modelo 727 con pedidos por 40 aviones cada una, lo que decidi a la direccin de Boeing a anticipar la fabricacin agosto de 1960. La entrada en servicio se produjo de forma casi simultnea en ambas aerolneas, Eastern el 1 de febrero de 1964 y United cinco das despus. Ambas pudieron comprobar que el 727 no slo no plante los problemas normales de entrada en servicio sino que resultaba ms barato de operar que el Caravelle, incluso en los trayectos ms cortos. Todas stas ventajas convirtieron al Modelo 727 en uno de los mayores xitos de la historia de Boeing, con ms de 2.000 ejemplares vendidos. Para completar la familia, Boeing anunci en febrero de 1965 su intencin de construir un transporte de corto alcance movido por dos turbofanes instalados bajo las alas, que recibi la lgica denominacin de Modelo 737. Incorporaba muchas de las tecnologas y mejoras introducidas por el 727 y realiz el primer vuelo en abril de 1967. Tras los ensayos de certificacin entr en servicio con Lufthansa en febrero de 1968 (es un hecho notable el corto tiempo de certificacin de los aviones americanos comparado con el de los europeos), siendo la primera vez que una compaa extranjera ejerca de cliente lanzador de un avin de lnea americano. Como otros aviones civiles de la poca, el 737 ha tenido una larga vida: a principios de 2006 sali de la lnea de montaje el avin n 5.000, rcord igualado por muy pocos modelos civiles en la historia. Este aparato complet muy eficazmente la lnea de productos de Boeing permitindole superar claramente a Douglas y a cualquier otro fabricante, ponindose a la cabeza de los gigantes de la industria mundial. La europea trat de competir, pero lo hizo de forma individual y aunque logr producir una serie de aviones de muy buenas caractersticas que se vendieron relativamente bien, no alcanzaron los niveles de Douglas o Boeing. Los britnicos desarrollaron dos reactores de corto/medio alcance, el bimotor BAC-111 certificado en abril de 1965 y el de Havilland DH.121 Trident, un trimotor con los motores en la cola como el B-727 que durante sus 25 meses de evaluacin (vol en enero de 1962 y no entr en servicio hasta abril del 64), efectu la primera toma totalmente automtica sin intervencin del piloto. La oferta se complet con el Vickers VC-10, el primer reactor de largo alcance europeo, con cuatro motores instalados en la cola. Entr en servicio en la lnea Londres-Lagos de BOAC en abril de 1964. Fokker desarroll el F-28 Fellowship, un bimotor de medio alcance que vol en mayo de 1967 y que tras un perodo de ventas muy aceptables dio lugar a la versin modernizada conocida como F-70 que ha permanecido en produccin hasta la reciente quiebra de la empresa en 1996.

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Dassault tambin trat de introducirse en el mercado de los reactores civiles mediante el Mercure, un bimotor de corto alcance, pero su falta de competitividad en costes y alcance redujeron sus ventas a nicamente diez ejemplares que utiliz la compaa francesa de vuelos domsticos Air Inter. La industria europea trat de plantar cara al coloso americano en un terreno que permaneca virgen: los vuelos comerciales supersnicos. La historia del Concorde comenz a finales de los cincuenta con la empresa francesa Sud-Aviation (actualmente Aerospatiale) y la britnica Bristol (que tras una serie de desmembraciones y fusiones es la actual British Aerospace), que estaban trabajando por separado en el diseo de aviones de ste tipo, llegando a propuestas muy similares. Esto indujo a los gobiernos de ambas naciones a llegar a un acuerdo firmado en noviembre de 1962, por el que se comprometan a una financiacin paritaria para que BAe y Aerospatiale desarrollaran la clula y Bristol (integrada en Rolls desde 1966) y SNECMA la planta de potencia, que sera un Olympus agrandado denominado Olympus 593. El equipo ingls estaba dirigido por Sir George Edwards, Archibald Russell y Bill Strang mientras que el francs los fue por Pierre Satre y Lucien Servanty. La primera decisin importante fue determinar la velocidad y capacidad final del avin, principal punto de discrepancia entre las dos propuestas. Finalmente se decidi que el avin, bautizado Concorde en 1963, sera un M 2,2/100 pasajeros. M2,2 para alejarse suficientemente del rgimen transnico (M 1,8) y obtener un buen funcionamiento de los motores, pero sin llegar al M 3 en el que se planteaban problemas trmicos que impediran el uso de las aleaciones de aluminio normales, y aerodinmicos: a M 2 es suficiente con una ala en delta pero por encima de eso se necesita geometra variable, ms complicada y cara. Adems se determin que, teniendo en cuenta los tiempos y distancias necesarios para ascender y descender desde la altura de crucero, la ganancia de tiempo por volar ms rpido no estaba justificada. El punto ms arriesgado fue determinar la capacidad, 100-118 plazas, ya que por aquel entonces los americanos estaban desarrollando un transporte comercial M 3 para 250 pasajeros. Paralelamente se emprendi un enorme programa de investigacin que incluy el sistema de proteccin trmica, la utilizacin de aviones experimentales como el Handley Page HP-111 y el BAC-221 y un extenso programa de desarrollo de los motores, que se evaluaron durante ms de 32.000 horas de funcionamiento en banco y a bordo de un Avro Vulcan modificado al efecto. El Concorde tom forma en torno a un esbelto fuselaje cilndrico y un ala en delta ojival sin cola. El ala describe continuas y casi imperceptibles curvaturas y presenta un fuerte alabeo cnico que produce un pronunciado descenso del borde de ataque en las secciones exteriores. Su espesor relativo es muy pequeo, con un 3% en la seccin interior y un 2,15% fuera de los motores. Aloja en su interior un complejo sistema de combustible que acta adems como regulador trmico y de la posicin del centro de gravedad del avin. Para solucionar la falta de visibilidad de los pilotos durante los despegues y aterrizajes a los muy altos ngulos de ataque que exige el ala delta, se dot al avin de una seccin de proa abatible.

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Los motores, colocados bajo las alas en gndolas dobles, tienen unas tomas de aire de geometra variable controlada por computador, para asegurar el flujo ptimo en cualquier condicin de vuelo. Finalmente el avin estuvo listo para volar. El prototipo 001 lo hizo en Toulouse el 11 de diciembre de 1967 y el 002 en Filton un mes despus. Por aquellos das todo pareca ir bien. Se haban recibido pedidos por 75 aviones incluyendo no slo a British Airways y a Air France, sino tambin a American, TWA, SABENA, Lufthansa, Quantas, Japan Air Lines y Singapore Airlines. El Concorde recibi el certificado absoluto para el transporte de pasajeros en 1975, tras 5.335 horas de vuelo (la certificacin en Categora III para aterrizaje automtico la recibi en septiembre de 1978) y entr en servicio en enero de 1976 en las rutas LondresBahrein de British y Pars-Dakar-Rio de Janeiro de Air France. Para entonces los Concorde haban visitado ya los principales aeropuertos del mundo levantando gran expectacin entre el pblico, pero los elevados costes de desarrollo y, sobre todo, el aumento del precio del combustible a causa de la crisis del petrleo y las presiones de los ecologistas que le impidieron sobrevolar ciertas zonas, impidieron que ste gran xito tcnico se convirtiera en un gran xito comercial, reduciendo la cartera de pedidos a tan slo nueve aviones de las aerolneas que ya lo operaban. El prototipo 001 se encuentra actualmente en el museo de Le Bourget y el 002 en Yeovilton. Los aviones de serie continan efectuando travesas transatlnticas con un elevadsimo ndice de fiabilidad y puntualidad. El mundo occidental se vio sorprendido cuando en el Saln Aeronutico de Le Bourget del ao 1965, los rusos presentaron un transporte comercial supersnico, el Tupolev Tu-144, que por su configuracin similar a la del Concorde fue apodado irnicamente Concordoski. Pero a pesar de sus caractersticas coincidentes (tipo de ala y disposicin de los motores, morro abatible...), era un proyecto original, algo mayor que el Concorde -144 plazas-, con estabilizadores delanteros plegables y que vol antes que l, excediendo el M 1 en junio de 1969, durante los vuelos de evaluacin. sta se retras ms de lo previsto y el Tu-144 no entr en servicio en Aeroflot hasta noviembre de 1977, realizando los primeros servicios regulares supersnicos del mundo. Sin embargo, en junio de 1979 y durante una exhibicin en el Saln de Pars, un Tu-144 se estrell sobre una localidad cercana y el programa se cancel. Mientras tanto, el trfico de pasajeros segua aumentando servido por los ya convencionales reactores de velocidad transnica. Hacia 1964, los estudios de mercado de Boeing llegaron a la conclusin de que a partir de 1970 las aerolneas podran estar interesadas en un avin de largo alcance y gran capacidad. En consecuencia se estableci un equipo de trabajo que comenz la definicin de un avin stas caractersticas, dando lugar al Modelo 747 Jumbo. Bsicamente era un hermano mayor del 707 en el que el rasgo ms sobresaliente era su enorme tamao: 60 m de envergadura, 70 de longitud, una cabina con capacidad inicial para 368 pasajeros y de 6,13 de anchura, que eliminaba la sensacin de claustrofobia de los anteriores aviones; y en la parte delantera una cubierta doble en cuyo piso superior se alojaba la cabina de pilotos y un saln para 16 pasajeros de primera clase. Uno de los

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principales problemas que plante fue el diseo de un tren de aterrizaje capaz de soportar las 283 toneladas previstas y distribuirlas adecuadamente para que no estropearan las pistas de los aeropuertos, lo que se solucion con la instalacin de cuatro patas de cuatro ruedas en el tren principal y una de rueda doble en el morro. Una vez esbozado el diseo, Boeing comenz a buscar posibles clientes ya que no se poda arriesgar a fabricar un avin de casi 17 millones de dlares del 96 sin ningn pedido. Pero su intuicin y sus estudios de mercado eran acertados: el 13 de abril de 1966 se anunciaba simultneamente la construccin del Modelo 747 y que Pan Am haba encargado 25 de aquellos gigantes, pedido que se complet con otros de Japan Air Lines y Lufthansa en el mismo ao. El diseo final incluy las sugerencias de estos operadores, que se tradujeron en modificaciones como en aumento de envergadura y el incremento de peso hasta superar las 360 toneladas. Boeing construy una factora dedicada especialmente al avin en Paine Field, Everett y all vol por vez primera en febrero de 1969, obtenindose la certificacin FAA antes de terminar al ao, gracias a la participacin en el programa de vuelos de los cinco primeros aviones de serie (curiosamente no se fabricaron prototipos). El Modelo 747 que entr en servicio a principios de 1970 con Pan Am tena capacidad para 178.703 litros de combustible, suficientes para que una Cessna 150 volara 1,8 millones de kilmetros. Pero lo sorprendente es que con ese combustible el Jumbo llevaba a 385 pasajeros a una distancia de 9.136 km, lo que le daba una eficiencia similar a la de la avioneta, pero a una velocidad de crucero seis veces mayor. Adems Boeing haba previsto desde el primer momento la evolucin de toda una familia de Jumbos con diferentes motores y capacidades desde el inicial -100 al actual -400 con capacidad para ms de 500 pasajeros, convirtindose en el tercer superventas de la compaa que ha superado los 1.000 aviones vendidos. La entrada en servicio de estos primeros aparatos de fuselaje ancho fue muy bien acogida, sobre todo por las aerolneas y los controladores areos, ya que dos de stos vuelos reemplazaban a entre cinco y diez de aviones ms pequeos, pero no tanto por los responsables de los aeropuertos, que tuvieron que adaptarse para atender las llegadas y salidas masivas cuando coincidan dos o ms aviones de ste tipo. A la vista del xito obtenido por Boeing, los restantes fabricantes estadounidenses lanzaron rpidamente sus aviones de fuselaje ancho. Mc Donnell Douglas present el DC-10, un trimotor con dos motores en gndolas bajo las alas y el tercero en la base del estabilizador vertical, que vol en agosto de 1970 y entr en servicio en la ruta Los Angeles-Chicago de American, un ao despus. ste avin tambin dio lugar a toda una familia de versiones, de las cuales la primera fue el DC-10-30, de alcance transcontinental que vol a partir de junio de 1972, y la ltima el MD-11 de enero de 1990, que no ha conseguido el xito de ventas esperado. El modelo supuso no obstante un importante xito comercial para su fabricante, aunque no de la misma magnitud que el Jumbo. Lockheed, por su parte, present el L-1011 Tristar, de configuracin similar a la del DC-10 y con muy buenas caractersticas, pero que se vio envuelto en la bancarrota

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de Rolls Royce, fabricante de sus RB-211; el programa pudo ser salvado a duras penas y nicamente gracias a la intervencin de los gobiernos ingls y americano. Teniendo en cuenta los precedentes de colaboracin europea del Caravelle y del Concorde en el campo civil y del Jaguar y el Transall en el militar, y con el objetivo de competir conjuntamente contra el cada vez ms aplastante dominio americano, en 1971 se form el consorcio Grupo de Inters Econmico Airbus Industrie, integrado por las actuales compaas BAe, DASA (Deutsche Aerospace), Aerospatiale y CASA, establecindose su sede en las cercanas del aeropuerto de Blagnac, en Toulouse. Su primer producto fue el A300B1, un bimotor de alcance medio y fuselaje ancho con capacidad para 269 pasajeros en clase econmica que entr en servicio en Air France en mayo de 1974 con un notable xito operativo y de ventas, hasta el punto que poco despus logr introducirse en el mercado americano de la mano de Eastern, que lo empez a utilizar en la ruta Nueva York- Florida en diciembre de 1977. Empez as la andadura de la que -gracias a un prudente desarrollo de toda una familia de aviones en los que la caracterstica general sera la comunalidad de partes y la innovacin tecnolgica- es hoy da el nico competidor mundial de Boeing. Sin embargo, Europa segua conservando la hegemona en el mercado de turbohlices, cuya operacin se organiz para complementar a los vuelos intercontinentales y continentales de alcance largo y medio, en torno al llamado tercer nivel o rutas de aporte que enlazaban los pequeos aeropuertos locales con los de las grandes capitales. De este modo se termin de desplazar de los servicios regulares a los antiguos aviones de pistn, que se dedicaron al transporte irregular o charter, especialmente en Europa. El ltimo servicio regular con aviones de mbolo lo realiz el 31 de octubre de 1960, un DC-3 de BEA, entre Londres y Birmingham. La vieja generacin de los Viscount y Friendship fue completada con el HandleyPage HP 137 que vol en agosto de 1967 y que evolucion hasta el actual BAe Jetstream 31 y con los de Havilland of Canada DHC-6 Twin Otter y DHC-7. El Twin Otter es un pequeo bimotor de ala alta arriostrada y tren fijo, de excelente capacidad STOL, que se convirti en el avin indispensable para el transporte ligero en zonas remotas durante dos dcadas; por su parte, el DHC-7 es un cuatrimotor de ala alta, tambin de muy buenas caractersticas en tierra (puede despegar a plena carga de pistas de menos de 700 m) y que ha prestado provechosos servicios en muchas compaas de tercer nivel desde su entrada en servicio con Rocky Mountains Airways en febrero de 1978. Por estas fechas se produjo un hecho poco frecuente a estas alturas de la historia de la aviacin, como es la aparicin de un nuevo fabricante de xito. Se trata de la empresa estatal brasilea EMBRAER, establecida en Sao Jose dos Campos, y que ha llegado a ser el mayor fabricante sudamericano y uno de los principales del mundo en aviones ligeros. Uno de sus primeros productos fue el EMB-110 Bandeirante, de 30 asientos y movido -como muchos de los aviones de sta poca- por el omnipresente turbohlice Pratt & Whitney PT6. El Bandeirante, que entr en servicio con Transbrasil en abril de 1973 fue, con sus ms de 400 aviones vendidos, el primero de los xitos comerciales de la compaa. Posteriormente desarroll otros modelos de aviones de pasajeros, de los que se hablar en su momento, y un magnfico monomotor de entrenamiento militar bsico y avanzado, el Tucano, impulsado

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tambin por un PT6, que ha sido adquirido por fuerzas areas de tanto prestigio como la RAF y LArme de LAir. A lo largo de estos aos, se haba venido produciendo un incesante crecimiento del trfico, produciendo grandes beneficios a las compaas beneficiarias de las concesiones de rutas otorgadas por los gobiernos, en las que actuaban como propietarias de hecho, fijando los horarios, frecuencias y tarifas a su conveniencia. Como es lgico sta situacin favoreci el crecimiento de las aerolneas ya establecidas -as en 1961 United absorbi a Continental y se convirti en la mayor aerolnea del mundo con 116 destinos y 267 aviones- pero impeda el acceso al mercado de otras nuevas. Poco a poco se fue creando entre los usuarios y las pequeas compaas, especialmente en Estados Unidos, un estado de opinin contrario a ste estado de cosas. Las primeras voces en contra surgieron hacia 1967 y la legislacin se fue modificando a partir 1976, hasta llegar a la Airline Deregulation Act de 1978 que estableca la libertad total de vuelos y tarifas en todos los Estados Unidos. Los efectos fueron casi inmediatos, ya que las pequeas empresas se lanzaron a utilizar las rutas antes reservadas a las grandes, atrayendo a los pasajeros con una desaforada guerra de precios, que tuvo como consecuencia la quiebra de muchas de las pequeas y de algunas de las grandes, como TWA y Pan Am. Estos hechos y el riesgo real e indudable de que la competencia a ultranza redundara en un peor servicio a los pasajeros y, en lo que es ms grave, un peor mantenimiento para ahorrar a toda costa, fueron los argumentos utilizados en contra de la liberalizacin. Pero el tiempo ha demostrado los beneficios de la medida que se traducen en un abaratamiento espectacular de las tarifas (si bien a costa de un peor servicio a bordo) y un aumento tambin espectacular del trfico. LA RENOVACIN DE LA AVIACIN ESPAOLA Ya se mencion anteriormente que a partir de 1959 la fabricacin de aviones en Espaa haba cado en otra profunda crisis a causa de la irrupcin de la ayuda militar americana. CASA y HASA capearon el temporal como mejor pudieron a base de diversificar su fabricacin y con los programas de mantenimiento de los aviones de la USAF en Europa y de modernizacin y revisin de los aviones de los aviones cedidos por Estados Unidos a Espaa. Al iniciarse estos programas, HASA estaba relativamente ocupada con la fabricacin de los Saetas, por lo que CASA, que adems contaba con mayor capacidad tcnica e industrial, sac un mayor partido de ellos, ampliando la contratacin con la USAF durante los aos 65 (para la revisin de los F-105), 66 (para los F-101) y 67 (para la de los F-4 Phantom). La buena calidad de CASA en el cumplimiento de estos compromisos asegur su continuidad -entre 1954 y 1982 CASA revis un total de 6.851 aviones-, sirviendo adems para obtener una valiosa experiencia en aviones modernos y en el manejo de la documentacin tcnica y normas americanas. Pero estos programas, aunque paliaban la crisis no la solucionaban. As lo demuestra el hecho de que, todava en 1967, slo el 49% de la facturacin de CASA se deba a la actividad aeronutica, y de sta cantidad, dos

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terceras partes correspondan al mantenimiento y nada ms que el tercio restante a la fabricacin. El principio del fin de la crisis, al menos para CASA, se produjo en 1963 con la adquisicin por la compaa americana Northrop de 20.000 acciones de CASA, como paso previo a la compra de hasta un 25% de su capital. Las razones de sta operacin se hicieron patentes en 1965, cuando el Ministerio del Aire estableci un plan de reactivacin de la industria nacional -dentro del marco del III Plan de Desarrollo- que se plasm en un pedido por 70 aviones Northrop F-5, 36 en versin monoplaza de combate y 34 biplazas de entrenamiento. El pedido se adjudic lgicamente a CASA, que contaba con mayor capacidad como queda dicho, pero sta decisin acab con las esperanzas de HASA que haba estado desarrollando una versin mejorada del Saeta. Por otra parte, el presupuesto del Ministerio no daba ms que para sostener una empresa y, en consecuencia, se decidi la fusin de HASA en CASA, de la que se empez a hablar en 1967. HASA, presidida por Enrique de Guzmn, trat de resistirse buscando clientes extranjeros para su Saeta mejorado, el HA-200E, presentndolo a las autoridades de Portugal, Sudfrica y Bolivia, pero stas gestiones fracasaron y la fusin se realiz finalmente el 1971. El INI tomaba el control de la empresa resultante quedndose con el 63% de las acciones mientras que el resto se reparti como sigue: Northrop un 24%, el Banco de Bilbao un 5,7%, el de Vizcaya un 4,7%, otros inversores espaoles el 1,7% y Breguet con otros extranjeros el 0,9% restante. El proceso se cerr con la fusin de ENMASA en CASA en febrero de 1972. Mientras suceda todo esto CASA acometi la fabricacin de los F-5, empezando por renovar completamente sus sistemas de fabricacin y control de calidad, de forma que los aviones empezaron a volar en mayo de 1968; las primeras entregas se hicieron en 1969, y las ltimas en 1971. La reestructuracin de CASA alcanz tambin a su departamento de Proyectos, que en agosto de 1968 vio por fin aprobado por el Ministerio del Aire un viejo proyecto ya presentado en el 64, para el desarrollo de un avin de transporte ligero, el C-212 Aviocar. Se trataba -y se trata ya que la ltima variante denominada Serie 400 se va a presentar en el prximo Saln de Le Bourget de junio de 1997- , de un biturbohlice ligero de caractersticas STOL con tren fijo y sin presurizar, de configuracin semejante a la del Hercules y movido por dos Garrett TPE-331 de 950 caballos. Fue desarrollado por los ingenieros Jos Luis Lpez Ruiz y Rafael Rubio Elola bajo la direccin de Ricardo Valle y con la colaboracin de J.L. Tejo en el rea de aerodinmica, C. Martnez Arnaiz en la de estructuras y J.L. Morillo en la de electrnica. El primer vuelo se efectu el 26 de mayo de 1971 con Ernesto Nienhuissen y Jos Flors a los mandos, y a las pocas semanas se present en el Saln de Le Bourget, donde demostr, quizs con demasiado entusiasmo, su capacidad de aterrizar en muy poco espacio: Nienhuissen desplom el avin para acortar ms aun la carrera y el avin result daado y tuvo que volver a Getafe por tren.

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En poco tiempo el Aviocar demostr que sus criterios de diseo eran acertados, encontrando un hueco en el mercado internacional y convirtindose en el motor de la actividad exportadora de CASA. Su primer contrato exterior fue la venta de 24 aviones a Portugal en 1974, tras una negociacin animada por la revolucin de los claveles de mayo de ese ao, en el que tambin se recibieron pedidos de las fuerzas areas de Jordania e Indonesia. El contrato con ste ltimo inclua un acuerdo de colaboracin industrial y de fabricacin bajo licencia, que dio lugar a la creacin de la empresa Nurtanio, conocida hoy por IPTN, y a la introduccin de Indonesia entre los pases fabricantes de aviones. El Aviocar fue el primer avin espaol en conseguir la certificacin FAA, en febrero de 1977, lo que le abri nuevos mercados que fueron aprovechados por CASA para convertirlo en su mayor xito comercial. Hasta el momento se han vendido 456 aviones, 211 a operadores civiles y el resto a militares. Paralelamente, CASA comenz los contactos para establecer relaciones con otros fabricantes. En 1965 se lleg a un acuerdo con Marcel Dassault para la fabricacin de parte del fuselaje del Mercure. Como ya se ha dicho ste avin result un fracaso comercial, pero la participacin de CASA sirvi de punto de partida para una colaboracin mucho ms fructfera con la industria europea a travs de la integracin en el consorcio Airbus. Las conversaciones se iniciaron a partir de 1968 e incluan a CASA y a HASA, todava independientes y se remataron en 1972 con una participacin del 2% en los gastos de desarrollo y un 4,2% de la fabricacin del A300. CASA construy una nueva nave en la factora de Getafe para acometer estos trabajos, comenzando las entregas de los estabilizadores horizontales en 1973y las de las puertas a primeros de 1974. Por otra parte, CASA recibi en 1973 el contrato de fabricacin de las escaleras ventrales y de los tabs del B-727 y el de las trampas de tren del DC-10, como contrapartida a la compra de estos aviones por Iberia as como la del fuselaje de los Mirage III y F.1, como compensacin por la compra del F.1 por el Ejrcito del Aire Espaol. La evolucin de CASA hacia nuevos campos tecnolgicos en ste perodo se cerr con el comienzo de su participacin en programas espaciales a travs de los primeros contratos firmados en 1965 con Sud-Aviation (hoy Aerospatiale) para la fabricacin de piezas de cohetes. En 1979 se lanz con xito el primer Ariane y se form la empresa Arianespace de la que CASA particip con un 2%. A partir de esto, se desarroll la Divisin de Espacio, gracias a la cual Espaa ha podido estar presente en los ms avanzados programas europeos. Con todo esto en marcha y celebrando su 50 aniversario en 1973, el Ministerio del Aire decide contratar a CASA el desarrollo de un nuevo avin de carga, el C-401. Los primeros trabajos se realizaron en colaboracin con Marcel Dassault y dieron como resultado un gran cuatrimotor presurizado, con ala alta de perfil laminar soplado y flaps de doble ranura, propulsado por cuatro turbohlices Lycoming de 1.600 caballos. Segn las previsiones, el C-401 sera capaz de transportar 6 toneladas de carga a una distancia de 2.500 km, pudiendo despegar desde pistas de 700 m. Este ambicioso proyecto fue abortado por la crisis del petrleo y por la decisin final del

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Ministerio del Aire de comprar el Hercules, operacin que no qued en absoluto libre de sospecha cuando en 1975 salt a los titulares de los peridicos el escndalo de los sobornos pagados por Lockheed, Boeing y Douglas a funcionarios civiles y militares de 60 pases, incluida a Espaa. Casi inmediatamente, la oficina de proyectos se puso a trabajar en el diseo de un nuevo reactor de entrenamiento militar, el C-101 Aviojet que entroncaba directamente con la tradicin de HASA. Es un monoplano metlico de ala baja, presurizado e impulsado por un turbofan Garrett TFE-731 de 2.100 kg de empuje. Su presentacin oficial se efectu en Getafe en junio de 1977, siendo pilotado por el coronel Gabriel de la Cruz. Tras los vuelos de evaluacin, efectuados, entre otros, por el mismo de la Cruz y el comandante Jose Murga Ulibarri, que pasara a formar parte de la Unidad de Ensayos en Vuelo de CASA, el ya Ministerio de Defensa realiz un pedido por 60 aviones en julio de 1978. El Aviojet sigui el camino de la exportacin abierto por el Aviocar, y fue adquirido por las fuerzas areas de Jordania, Chile y Honduras, habindose vendido un total de 150 unidades. En Espaa se utiliza para la formacin de pilotos en la Academia General del Aire de San Javier, en Murcia, en donde tambin equipa a la formacin acrobtica del Ejrcito del Aire Espaol, la Patrulla guila, formada por instructores de sta academia, en 1985, como continuacin de la tradicin establecida con la anterior Patrulla Ascua, que utilizaba los Sabre. La Patrulla guila se cuenta entre las mejores del mundo, compitiendo en las exhibiciones internacionales con los Blue Angels (F-18) o Thunderbirds (F-16) americanos, los Red Arrows britnicos (BAe Hawk) , la Patrouille de France (Alpha Jet) o los Frecce Tricolori italianos. El transporte areo comercial alcanza tambin su mayora de edad en ste perodo, impulsado por el crecimiento del turismo hacia Espaa. A principio de los sesenta se empiezan a incorporar los DC-8 y Caravelle de Iberia, complementados por los primeros DC-8/63 de fuselaje alargado que se reciben en 1968. Con sta flota renovada y el monopolio de que disfrutan Iberia y Aviaco, continu su rpido crecimiento, durante todo el perodo. Tanta fue la madurez alcanzada por nuestra aviacin comercial que el 7 de enero de 1970 se produjo el primer secuestro areo espaol, un fenmeno muy en boga por aquellos das y del que ya haban disfrutado casi todos los pases. El protagonista fue un estudiante de 18 aos que responda por Mariano Ventura Rodrguez, y que provisto de una pistola de juguete pretendi desviar al Convair 440 de Iberia que volaba de Madrid a Zaragoza, nada menos que hasta Albania. No lo consigui. La disponibilidad de aviones de segunda mano a muy buenos precios, sobre todo aviones de pistn y turbohlices, desplazados por los reactores en las lneas de bandera, favoreci la aparicin de compaas tursticas que compitieran con Spantax. La primera en aparecer fue Transeuropa, fundada en julio de 1965 y que empez a operar en septiembre de ese ao desde su base en Palma de Mallorca utilizando tres DC-7. En 1969 adquiri dos Caravelle de segunda mano, pero al ao siguiente fue absorbida por Iberia, que compr el 60%, y Aviaco, que se qued con el 40% restante.

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En mayo de 1966 se cre, tambin en Palma, la aerolnea turstica Air Spain, que empez sus operaciones con dos Bristol Britannia comprados a British Eagle, volando de Palma a Birmingham con turistas durante los veranos y transportando tomates desde Alicante y Canarias a Alemania y Gran Bretaa, durante los inviernos. Durante los setenta utiliz reactores DC-8 para el transporte de turistas europeos, pero la crisis del petrleo le oblig a suspender las actividades en 1975. Por ltimo hay que mencionar a Transportes Areos y Enlaces S.A., TAE, que naci en Palma en 1967 utilizando dos DC-7. Diversas dificultades financieras la obligaron a suspender la actividad entre 1970 y 1973, fecha en la que reanud los vuelos entre Palma y Alemania, al poder comprar dos DC-8 a la francesa UTA, con el apoyo financiero de la Naviera Aznar. Desapareci definitivamente en 1981.

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CAPTULO 12: AL FIN, LA ACTUALIDAD

LAS LTIMAS TENDENCIAS EN LOS AVIONES DE COMBATE A principio de los ochenta, muchos observadores y analistas sostenan la opinin de que los diseadores soviticos no estaban, en general, a la altura de los occidentales, razn por la que su ejrcito tena que recurrir a la superioridad numrica para restablecer el equilibrio militar, y que esto era aun ms cierto en lo que se refiere a sistemas electrnicos. Los dos ltimos aviones de combate rusos, que se integraron por derecho propio en la generacin de los supercazas, vinieron a desmentir ste supuesto. La primera noticia que se tuvo en Occidente sobre la existencia del MiG-29 Fulcrum, provino de un satlite espa norteamericano que fotografi a un prototipo de ste avin al sobrevolar el centro de ensayos de Ramenskoye, en noviembre de 1977. El Fulcrum responda a un requerimiento de 1972 de la Legkig Frontovoy Istrebityel o Aviacin Frontal rusa, para un nuevo avin ligero que reemplazara a los MiG-21 y -23 y a los Su-15 y -17. Se trata de un monoplaza de combate con base en tierra que conjuga una velocidad de crucero de M 2,3 con una gran maniobrabilidad y una elevada capacidad de ataque al suelo, gracias a los muchos adelantos tcnicos que incorpora, entre los que se cuentan un ala de avanzado diseo aerodinmico con extensiones de la raz del borde de ataque y un potente sistema de armas controlado por un radar con capacidad de deteccin y ataque a blancos en el suelo (look down/shoot down). El Fulcrum entr en servicio en 1985, y de acuerdo con la nueva poltica rusa de perestrioka de 1986 fue presentado al pblico occidental en el Saln Aeronutico de Farnborough de 1988, donde realiz una exhibicin acrobtica que caus el asombro general. En los aos siguientes, el MiG-29 se convirti en la estrella de ste tipo de certmenes, compartiendo el protagonismo con el no menos asombroso Sukhoi Su-27 Flanker. Durante una de estas exhibiciones en el Saln de Pars, y mientras el Fulcrum realizaba una pasada a muy bajas velocidad y altura y con gran ngulo de ataque, para demostrar la capacidad de sus motores Klimov/Sarkisov RD-33 de 9.000 kg de empuje, un objeto extrao obtur una de las tomas de aire, produciendo un giro del avin que pic contra el suelo. El piloto pudo salvarse eyectndose con el avin en posicin vertical, en el mismo momento en que el morro empezaba a abollarse contra el suelo, demostrando la eficacia de un nuevo modelo de asiento lanzable, equipado con unas barras estabilizadoras telescpicas. En 1969, un equipo de diseo dirigido por Pavel Sukhoi comenz a trabajar en un requerimiento de la fuerza area rusa para un caza de superioridad area que reemplazara a los Yak-28, Su-15 y Tu-128. As naci el Su-27 Flanker que incorporaba tecnologas de vanguardia como la utilizacin de aleaciones de aluminio litio en la estructura, una avinica aun ms avanzada que la del MiG-29, un sistema de control de vuelo totalmente computerizado (fly-by-wire) y unos turbofanes Saturn/Lyulka AL-31F de 12.500 kg de empuje con postcombustin. El Flanker vol por primera vez en mayo de 1977 y no entr en servicio hasta 1985, lo que no es un plazo demasiado largo para una avin de ste tipo, y desde entonces se ha revelado como uno de los mejores interceptores del mundo, perfectamente capaz de medirse

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con el F-16 en combate cerrado o con el F-18 en capacidad de ataque al suelo. Posteriormente se han desarrollado una gran cantidad de versiones, incluyendo una embarcada para operar desde el portaaviones Almirante Kuznetsov. Europa no quiso quedarse atrs en la batalla tecnolgica, presentando -por ahora con poca fortuna- dos aviones de similar configuracin, el Dassault Rafale ya mencionado anteriormente y el EF 2000, desarrollado conjuntamente por Alemania, Gran Bretaa, Espaa e Italia. Ambos son bimotores con ala delta, estabilizadores delanteros y controles de vuelo electrnicos, pero ninguno de los dos ha entrado todava en servicio. El Rafale se encuentra ya prcticamente operativo y listo para entrar en fase de produccin, pero a pesar de sus excelentes caractersticas -que su fabricante se ha preocupado de demostrar en gran cantidad de giras y exhibiciones- no ha encontrado todava ningn cliente. nicamente las fuerzas armadas francesas, y aun a costa de muchos esfuerzos, han adquirido menos de diez de ejemplares para evaluacin, cantidad a todas luces insuficiente para amortizar los tremendos gastos de desarrollo. Al final, sta ha sido una de las causas principales por las que el gobierno galo ha decidido la fusin de Dassault en Aerospatiale, prevista para el presente ao de 1997. El EF 2000 se encuentra en una fase mucho menos avanzada. Tras varios aos de retrasos causados por problemas tcnicos, polticos y sobre todo presupuestarios, el primer vuelo se realiz en marzo de 1994; el prototipo espaol, primero de la versin biplaza y en montar los motores definitivos, vol en agosto de 1996. En estos momentos ya estn volando los siete prototipos previstos y se est procediendo a la ampliacin paulatina del dominio de vuelo del avin, controlado por ordenador. Pero todava queda mucho camino que recorrer y los continuos recortes y retrasos presupuestarios de los gobiernos socios del programa -acuciados por problemas econmicos de otra ndole y ya sin un enemigo que justifique la inversin- hacen que el futuro del programa siga pendiente de un hilo. Llegamos as al momento de preguntarnos cmo sern los aviones de combate del futuro. Para contestar a sta pregunta hay que volver una vez ms la vista hacia Estados Unidos, el nico pas que, tras el fin de la guerra fra, est todava en condiciones econmicas de poder plantearse estas cuestiones. Son varias las lneas de investigacin abiertas en aerodinmica, materiales estructurales, plantas de potencia y electrnica. As, se ha hablado mucho de los estudios sobre alas de curvatura variable y revestimiento continuo flexible, para adaptarse a las necesidades de las diferentes fases de vuelo (Mission Adaptative Wings), pero por el momento no parece que se haya llegado a resultados prometedores, como los realizados en los campos del aumento de la maniobrabilidad y de la furtividad. El aumento de la maniobrabilidad y el control a ngulos de ataque muy elevados, ya prximos a los 900, se est consiguiendo mediante el empleo de superficies de control delanteras y, sobre todo, a travs de las toberas direccionales, que segn parece podrn llegar a sustituir en un futuro prximo a los estabilizadores tradicionales. Es por tanto posible que los cazas del Siglo XXI no tengan cola, aunque

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lo que seguro que s tendrn sern unos ordenadores de control de vuelo cada vez ms complicados. La furtividad (stealth) ha sido un reto planteado a los diseadores de aviones militares, desde la aparicin del radar en la Segunda Guerra Mundial y el posterior desarrollo de los sistemas de deteccin por rayos infrarrojos. En esencia, la furtividad consiste en reducir en lo posible las emisiones del avin detectables por el enemigo, que son de tres tipos: las radioelctricas provenientes de los sistemas de comunicaciones, navegacin y tiro, las infrarrojas generadas por el calor de los motores (especialmente el aire caliente expulsado por las toberas), y la reflexin del propio avin cuando es iluminado por un radar. 1) La reduccin de las emisiones radioelctricas ha obligado a utilizar sistemas de navegacin pasivos. Hasta hace pocos aos, el nico sistema de ste tipo era el inercial de girscopos mecnicos cuya precisin se degrada con el tiempo, por lo que la posicin del avin tena que ser actualizada peridicamente por otros medios. Algunos aviones que volaban a gran altitud, como el SR-71, estaban provistos de sistemas de observacin astronmica, pero sta solucin no es aplicable en aviones que, por ejemplo, deban realizar una penetracin a baja cota en territorio enemigo. Las condiciones mejoraron apreciablemente con la introduccin de los girscopos de lser, pero de todas formas tanto los rusos como los americanos tuvieron que recurrir al desarrollo de costossimos programas de navegacin por satlite (el ya popular GPS), para solucionar ste problema a nivel mundial. En determinadas ocasiones es posible la navegacin utilizando las radioayudas del enemigo, pero esto exige, adems del factor sorpresa, un conocimiento muy exacto y actualizado de la posicin y caractersticas de sus equipos, manteniendo una costosa infraestructura de espionaje electrnico para la recopilacin y almacenamiento de sta informacin. Adems de estos sistemas, ltimamente se han desarrollado unos sofisticados radares de lser que permiten la exploracin del terreno por delante del avin mediante un rayo lser muy estrecho, que resulta prcticamente indetectable. 2) La disminucin de la radiacin infrarroja de los motores se ha empezado a conseguir recientemente, gracias a las mejoras aerodinmicas y al desarrollo de nuevos motores, que permiten el vuelo -incluso supersnico- sin necesidad de postcombustin, y enmascarando las salidas de aire caliente dentro de la estructura del avin y mezclndolo con aire fro del exterior antes del escape. 3) La reduccin de la reflexin al radar del propio avin slo pudo ser acometida seriamente a partir de los aos setenta, cuando se desarrollaron materiales estructurales no metlicos (fibras de vidrio y carbono y materiales compuestos), transparentes a las radiaciones del radar, y las pinturas o tratamientos superficiales que absorben ste tipo de radiaciones. Pero tan importante como esto ha demostrado ser la propia forma exterior del avin, en la que se deben evitar las aristas afiladas, los ngulos rectos, las superficies grandes y las cargas externas, todo lo cual compromete seriamente las caractersticas aerodinmicas del avin. Hasta el momento slo existen dos aviones operativos que hayan sido diseados especficamente con ste propsito, el caza de ataque al suelo Lockheed F-117 Nighthawk y el bombardero Northrop B-2 Spirit.

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El F-117 es el ltimo y ms secreto producto del Skunk Works de Lockheed, tan secreto que aunque entr en servicio en 1983, su existencia no fue desvelada por el Pentgono hasta varios aos despus, aclarando de paso el avistamiento de un buen nmero de supuestos OVNIS. Su furtividad est basada en su extraa forma piramidal consistente en una gran cantidad de pequeas superficies planas, cuidadosamente orientadas para reflejar la energa del radar en las direcciones menos comprometedoras, consiguiendo una imagen de radar similar a la de un pjaro de tamao medio. Aunque igualmente extrao, el B-2 adopta una solucin totalmente diferente, basada en el empleo de complejas superficies de curvatura muy suave. El B-2, que vol por primera vez en 1989, es una ala volante con una longitud poco mayor que la de un caza pero con una envergadura similar a la del B-52, que carece de estabilizadores verticales y se controla nicamente con los flaperones instalados en su escalonado borde de fuga. Tanto el B-2 como el F-117 disponen de unos reflectores de radar escamoteables para poder operar y ser controlados en condiciones normales de paz. Estos aparatos forman lo que se podra llamar la primera generacin de aviones furtivos, a los que la propia furtividad impone algunas limitaciones en la maniobrabilidad. Estas restricciones desaparecern en el futuro F-22 Raptor, en cuyo desarrollo estn trabajando conjuntamente Lockheed-Martin y Boeing. Se trata de un caza que reemplazar en el prximo siglo al F-15 y cuyas caractersticas bsicas son, adems de la furtividad, la agilidad y el crucero supersnico, todo ello controlado por la primera avinica totalmente integrada. La misin principal para la que ha sido diseado el F-22 es el ataque en solitario a un Centro de Mando situado muy en el interior del territorio enemigo y fuertemente defendido por misiles SAM y aviones del tipo del Sukhoi Su-35 Super Flanker, en el marco de un conflicto de dimensiones similares a la Guerra del Golfo. La cabina del piloto, totalmente electrnica, est dominada por una pantalla central que presenta la situacin tctica (posicin del avin, del objetivo y de las amenazas), sobre un mapa del terreno. En una misin tpica, el piloto automtico mantiene la ruta de penetracin prevista sorteando las zonas defendidas por los asentamientos de misiles a M 1,5 sin usar la postcombustin, lo que es una capacidad nica de ste avin proporcionada por la gran relacin empuje/peso de sus dos motores Pratt & Whitney F119. En estas circunstancias el F-22 consume la tercera parte de combustible del que necesitara el F-15, presentando una seal infrarroja diez veces menor. La furtividad est asegurada tambin por una cuidadoso diseo aerodinmico que evita los elementos externos ms visibles al radar (antenas, soportes de armamento o combustible, superficies con aristas o esquinas...), sin limitar la capacidad de maniobra, y por la avinica integrada que mantiene todos los sensores en modo pasivo mientras detecta e identifica los riesgos (pudiendo perturbarlos en caso necesario) al tiempo que controla el funcionamiento de todos los sistemas del avin. En estas condiciones, la pantalla tctica presenta las amenazas como pequeos crculos centrados en los radares enemigos.

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El F-22 slo ser detectable durante los breves instantes que dure el ataque en s, cuando el piloto active los sensores y las contramedidas y abra las compuertas de la bodega de armas para lanzar sus misiles anti-radiacin o las bombas guiadas por lser. Ahora, los crculos que representan las amenazas en la pantalla tctica habrn aumentado sensiblemente de tamao, sealando al piloto las zonas ms peligrosas y el posible fuego enemigo. Inmediatamente el avin volver a la situacin de furtividad (los crculos se volvern a empequeecer) y el piloto podr regresar a su base siguiendo la ruta ms segura mientras transmite en clave a su Centro de Mando y Control los datos ms relevantes de la misin. Pero si fuera necesario, el F-22 sera perfectamente capaz de entablar un combate cerrado gracias a la enorme maniobrabilidad que le dan las toberas bidimensionales direccionables y el sistema electrnico de control de vuelo, que le permiten, por ejemplo, hacer giros controlados a tan slo 150 km/h y con ngulos de ataque de 60 0, o realizar virajes de 9g o alcanzar velocidades de alabeo de 1000 por segundo. El F-22, cuyo prototipo el YF-22 vol en 1990, entrar en servicio en el ao 2004. Ahora bien, toda cara tiene su cruz: sta maravilla de la tcnica le ha supuesto a su nico usuario, la USAF, que ha encargado 442 aparatos, una inversin de ms de 9 billones de pesetas. LA EXPANSIN DE LA EUROPA UNIDA Durante los ltimos aos, el dominio ejercido por Boeing en el mercado de los reactores comerciales no ha hecho sino incrementarse; baste citar que en 1990 Boeing entreg su reactor de lnea nmero 6.000, cantidad a la que ni siquiera se acerca ninguno de sus competidores. La completa oferta de la que hablbamos en el captulo anterior, se ha visto renovada con la aparicin de los nuevos bimotores Modelos 757, 767 y 777, ste ltimo el primer avin en ser diseado totalmente por ordenador. Mc Donnell Douglas trat de aguantar presentando al mercado nuevas versiones modernizadas del DC-9 (la serie MD-80) y del DC-10 (MD-11), pero en general no obtuvieron el xito esperado y finalmente ha sucumbido, siendo absorbida por Boeing en 1996. Solamente el consorcio europeo Airbus ha sabido presentar cara al gigante norteamericano de una forma efectiva, gracias al prudente desarrollo de una serie de aviones en los que se conjuga una alto grado de comunalidad para abaratar los costes de fabricacin, con la incorporacin de avances tecnolgicos cuidadosamente elegidos para disminuir los costes de explotacin de las aerolneas. Los aviones de Airbus han evolucionado alrededor de dos familias que utilizan la mayor cantidad posible de elementos comunes tales como secciones de fuselaje, alas, proas, colas y la mayor parte de los sistemas de avin, y que han sido muy bien acogidos por el mercado. El inicial A300 de fuselaje ancho, del que ya se ha hablado, dio lugar al A310, un 20% ms pequeo y el primer avin comercial en introducir instrumentos de vuelo electrnicos (EFIS), y ste a su vez al A310-300 con capacidad para transportar 225 pasajeros en rutas de hasta 9.000 km; fue el primer avin comercial en incorporar los materiales compuestos en la estructura primaria, ya que dispone de un estabilizador

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horizontal fabricado totalmente en fibra de carbono que adems sirve como depsito adicional de combustible y para controlar la posicin del centro de gravedad del avin, tecnologa ya utilizada en el Concorde. El desarrollo de estos estabilizadores ha servida adems para que CASA, su fabricante, alcance un puesto mundialmente destacado entre los fabricantes de estructuras aeronuticas de materiales compuestos. La familia de aviones de fuselaje ancho ha sido completada recientemente con la incorporacin del A330 y el A340, el primer cuatrimotor del consorcio, que puede transportar 350 pasajeros a 13.000 km de distancia. Paralelamente se desarroll la familia de aviones de fuselaje estrecho y alcance medio. El primero fue el A320, con capacidad para 150 asientos en rutas de 5.500 km y que fue el primer avin del mundo en ser certificado para poder operar con un sistema de control de vuelo y un sistema de instrumentos totalmente electrnico. Posteriormente se presentaron el A311 de 175 asientos para rutas de 4.000 km, que entr en servicio al principio de 1994 y el A319 para 125 pasajeros en rutas de 4.500 km, que lo hizo a mediados de 1996. La llamada aviacin regional o de tercer nivel experiment un notable crecimiento hacia 1983, fecha en la que apareci toda una generacin de nuevos biturbohlices con capacidad para entre 30 y 50 plazas. La britnica Short se adelant a sta fecha con el lanzamiento de los SD3-30 y 3-60, que no estaban presurizados, consiguiendo un cierto nivel de ventas, pero los de ms xito fueron los presurizados entre los que destacan el brasileo EMB-120 Brasilia de 30 plazas, el sueco Saab S340 de 34, el canadiense de Havilland Dash 8 de 37, el franco-italiano ATR-42 de 48 plazas y, posteriormente, el Fokker F-50 (versin modernizada del F-27) de 54 asientos. Casi todos ellos dieron lugar a una serie de versiones con distintas longitudes de fuselaje y motorizaciones, basadas en el Pratt & Whitney PW-120 a excepcin del S340, que dispone de motores General Electric CT7. Dentro de esta generacin hay que mencionar al ltimo desarrollo de CASA hasta el momento, realizado en sta ocasin en colaboracin con la empresa indonesia Nurtanio, el CN-235. La idea inicial era ofrecer un avin de 45 asientos, medianamente presurizado y dotado de rampa de carga posterior, para que pudiera satisfacer por igual a operadores civiles y militares. Pero la competencia en ste segmento del mercado civil fue muy dura y las aerolneas no apreciaron ninguna ventaja en la rampa que, sin embargo, supone una penalizacin en peso, resistencia aerodinmica y presurizacin. A esto, hubo que aadir una serie de retrasos en el proceso de certificacin y problemas de sobrepeso, todo lo cual trajo en consecuencia una muy escasa aceptacin de la versin de pasajeros del avin, limitndose las ventas a apenas unos 40 ejemplares adquiridos por aerolneas de los pases fabricantes, Binter (filial de Iberia) en Espaa y Merpati en Indonesia. Afortunadamente el comportamiento del CN-235 en el sector militar ha sido muy diferente, gracias a su buena combinacin de carga de pago/alcance (6 toneladas a 1.400 km), su versatilidad y su capacidad para operar desde campos no pavimentados. Desde su primer vuelo en noviembre de 1983, se han desarrollado diferentes versiones del avin (entre las que se incluye una de patrulla martima con un equipo de misin totalmente integrado por CASA), que han mejorado continuamente la operatividad del avin; prximamente se anunciar el lanzamiento de una ltima

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versin de fuselaje alargado y remotorizada, totalmente desarrollada por CASA y que se denominar C-295. Hasta el momento se han vendido un total de 218 CN-235 en 20 pases diferentes, incluyendo 52 aviones a la Fuerza Area de Turqua, la mayor venta exterior de la historia de CASA. Cuando ha llegado el momento de plantearse el relevo de sta generacin de aviones regionales, se ha producido un fenmeno hasta cierto punto inesperado, como es la irrupcin en ste mercado de pequeos aviones a reaccin con capacidad para alrededor de las 50 plazas. Ya estn en servicio dos birreactores de ste tipo, el Canadair RJ de 50 plazas, derivado del avin de negocios Global Express, y el EMB145 que proviene del Brasilia con el fuselaje alargado para acomodar 48 pasajeros y los lgicos cambios en el ala. Algunos fabricantes han tratado de plantear una pequea batalla desarrollando turbohlices rpidos como el Saab 2000 (basado en el S340) o el Dash 8 Serie 400 (en ste caso el fabricante canadiense juega con ventaja ya que su propietario, Bombardier, lo es tambin de Canadair), pero las preferencias de las aerolneas y sobre todo de los pasajeros parecen decantarse hacia la imagen de modernidad que proporciona el reactor. El aumento del nmero de estados miembros de la Unin Europea y su creciente importancia poltica, hicieron posible que a partir de 1983 se pudiera empezar a pensar seriamente en una liberalizacin del transporte areo en Europa, similar a la ya realizada en Estados Unidos. En ste caso el proceso ha sido algo ms largo (casi diez aos) debido a los intereses encontrados de los diferentes estados, propietarios de las compaas de bandera de cada pas, pero el retraso ha servido para permitir a dichas compaas adaptarse a las nuevas circunstancias de forma menos traumtica, aunque no por ello exenta de problemas. En enero de 1988 entr en vigor un primer paquete de medidas liberalizadoras aprobadas por el Consejo Comunitario, que inclua una cierta flexibilidad en la fijacin de las tarifas y mayores facilidades para el acceso al mercado de nuevos operadores. Esto abri nuevas perspectivas, favoreciendo la creacin de numerosas aerolneas, algunas de vida efmera y no todas totalmente independientes. En Espaa aparecieron compaas de uno y otro tipo. Algunas como Hispania o Canafrica desaparecieron al cabo de cinco o seis aos, otras, como Oasis, duraron algo ms, cerca de ocho aos hasta que, en noviembre de 1996, la americana Delta le saboteara el motor de uno de sus aviones en el aeropuerto de Nueva York, con el pasaje a bordo, al parecer por unas deudas impagadas. Las hay que son propiedad al cien por cien de las grandes aerolneas (es decir Iberia) como Viva Air, Binter Canarias y Binter Mediterrneo, pero tambin relativamente independientes como Track Air, Spanair, Meridiana o Air Europa, que no solamente han provocado la guerra de tarifas tan esperada por los pasajeros, sino que tambin han mejorado sensiblemente el transporte areo espaol, ofreciendo unos servicios antes inexistentes. En noviembre de 1990 entr en vigor un segundo paquete que comprenda ms flexibilidad en las tarifas, la prdida del control de los estados sobre el reparto de cuotas y la introduccin de la 5 libertad en los pases miembros de la Unin. La 5

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libertad o libertad de cabotaje, es la que permite a la compaa de un pas hacer un tramo de su ruta en otro, tomando pasajeros y carga en una escala intermedia; as, por ejemplo, Lufthansa podra realizar la ruta Munich-Canarias, haciendo escala en Madrid y recogiendo pasajeros con destino a las islas. En enero de 1993 entr en vigor un tercer paquete que ampliaba la libertad de fijacin de tarifas, el acceso a las rutas y la creacin de compaas areas, para llegar finalmente a la liberalizacin total para las compaas de los pases miembros de la Unin Europea, que est en vigor desde el 1 de abril de 1997. Hasta el momento el balance de los primeros nueve aos ha sido francamente positivo. Algunas compaas de bandera, entre ellas Iberia, han pasado por serios problemas para adaptarse, pero el viajero ha visto aumentar el nmero de destinos y las frecuencias, al tiempo que disminuir drsticamente las tarifas. De acuerdo con los datos de la Unin Europea, en la actualidad el 70% de los pasajeros de vuelos regulares se beneficia de algn tipo de promocin, y las mayores reducciones de precios se han producido en los vuelos con destino a Londres y Bruselas; los vuelos interiores ms beneficiados en ste sentido han sido los de Francia, Alemania y Espaa, en donde destaca claramente el puente areo Madrid-Barcelona, desde que Iberia perdiera el monopolio. Se espera razonablemente que en un prximo futuro se produzca un importante crecimiento del transporte areo en toda Europa y que los beneficios de la liberalizacin se vayan extendiendo a las rutas secundarias.

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CONCLUSIN A lo largo de estas pginas hemos asistido al nacimiento y continua evolucin de la aviacin en un proceso aparentemente sin lmites. Los tiene realmente? De acuerdo con los avances cientficos parece que la respuesta es un rotundo no, que se podran llegar a construir aviones capaces casi de cualquier cosa, pero sin embargo hay dos claras limitaciones cuya importancia slo el tiempo podr calibrar: un lmite biolgico y otro econmico. Ya durante la Guerra de Vietnam se experiment que la capacidad de percepcin de los pilotos se llegaba a saturar debido a la gran cantidad de mandos, controles, instrumentos, alarmas y avisos luminosos y sonoros y comunicaciones, que reclamaban su atencin inmediata en medio del la tensin del combate. El problema se ha tratado de solucionar desarrollando sistemas de presentacin de la informacin ms necesaria de forma ms cmoda y selectiva. El ms generalizado actualmente es el head-up-display, un panel transparente situado enfrente del piloto, en el que se proyecta la informacin indispensable para la navegacin y el combate, sin que tenga de apartar la vista del exterior y que ya est operativo incluso para aviones comerciales, y se investiga en la posibilidad de controlar el avin o el armamento con los movimientos el ojo o por la voz del piloto. Pero a estos problemas hay que aadir los efectos de las maniobras del avin en el cuerpo humano, lo que es un problema mucho ms difcil de resolver. Cuando el piloto realiza un viraje cerrado o recupera un picado, las fuerzas de inercia actan oprimindole contra el asiento, fenmeno que se mide en g, el nmero de veces que el avin y el piloto estn sometidos a su propio peso. En estas circunstancias la sangre del tripulante tiende a desplazarse hacia las piernas, disminuyendo el riego en el cerebro lo que puede llegar a producir la prdida de la visin (visin negra). Si las g actan en sentido contrario, la sangre se acumula en el cerebro producindose la llamada visin roja. Estos efectos se han tratado de paliar con la utilizacin de trajes anti-g, equipados con unas almohadillas inflables que oprimen las extremidades del piloto para restablecer el riego sanguneo en la cabeza, pero el continuo aumento de la capacidad de maniobra de los aviones ha demostrado que ste mtodo es insuficiente. Cuando entr en servicio el F-16 -como se recordar el primer caza capaz de realizar virajes sostenidos de 9g-, se produjeron varios accidentes mortales entre los pilotos de la USAF, debidos a que la falta de riego cerebral pasa de los lmites de la visin negra para llegar a la prdida total del conocimiento. Como es lgico, la tolerancia a estos fenmenos depende de las personas y de su nivel de entrenamiento, pero el hecho es que en ste punto, la aviacin est rozando el lmite de la resistencia humana. Y no es ya un fenmeno exclusivo de la aviacin de combate: actualmente existe en el mercado un pequeo avin de competicin acrobtica y motor de mbolo, el Sukhoi Su-31, que cuesta poco ms que un automvil de lujo, en cuyas especificaciones figura expresamente que no tiene ms limitacin de factor de carga que el que aguante el piloto. El problema econmico puede resultar aun ms difcil de solucionar. Como ya se ha dicho, el principal motor econmico de la investigacin desde el final de la Segunda Guerra Mundial ha sido el desarrollo de programas militares para el mantenimiento de la ventaja tecnolgica sobre el enemigo. Estos programas no se han limitado al campo aeronutico, sino que se aplicaron a cualquier tipo de armamento,

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incluyendo el espacial, desembocando en la llamada Guerra de las Galaxias. El enorme coste de estos programas llev finalmente a la quiebra de la URSS, que se vio obligada a abandonar sus principios polticos bsicos, hecho simbolizado por la cada del Muro de Berln en 1989 y que parece haber supuesto el fin de la guerra fra. La desaparicin del enemigo comn trae aparejada la desaparicin de los abultados presupuestos de defensa, como ya se est viendo, y con ellos los fondos destinados a investigacin y desarrollo. Por otra parte. Las tecnologas modernas resultan extremadamente caras; baste citar como ejemplo que los bombarderos B-2 de la USAF le han costado al contribuyente americano la friolera de 44.500 millones de dlares (ms de 6 billones de pesetas), por slo 21 aviones!. Es evidente que ni siquiera los Estados Unidos pueden mantener semejante nivel de gastos sin una amenaza real, por lo que es de prever que una vez terminados los programas en curso, la investigacin aeronutica experimente un frenazo hasta que aparezca un nuevo enemigo (el tan manoseado Sadam Hussein no parece que se pueda sostener durante mucho ms tiempo como un riesgo real que justifique programas de esta envergadura), se busquen otros cauces de financiacin o sencillamente se estabilice en un ritmo de evolucin ms lento. En ste sentido se plantea el ltimo programa americano, el JSF (Joint Strike Fighter, Avin de Caza Conjunto), uno de cuyas exigencias bsicas es la de reducir costes dotando a los diferentes ejrcitos -US Navy, USAF y Marines- de un nico avin de combate que sustituya a otros tan dispares como el A-10, el Harrier, el F-16 e incluso el F-14. Por otra parte, los pases de Extremo Oriente, es especial China y Corea del Sur, estn experimentando un rpido crecimiento econmico y disponen, en general, de un sistema de transporte areo muy atrasado, por lo que suponen un enorme mercado a corto plazo, no slo como compradores de aviones, sino incluso como fabricantes; as parece indicarlo el creciente inters demostrado ltimamente por las grandes empresas aeronuticas en establecer filiales o llegar a acuerdos con las industrias locales de estos pases. Llegamos as al final de la Historia de la Aviacin, la historia de una ciencia que ha hecho posible el sueo milenario de la humanidad de poder volar libre como un pjaro. Esta no es la sensacin que tiene el turista que, tras los ineludibles atascos en la autopista, logra llegar a un atestado aeropuerto en el que tiene que soportar una larga cola para facturar las maletas, superar los controles de seguridad y llegar hasta el avin por unas largos pasillos, para meterse, junto con otros 300 de su clase, en un tubo metlico donde dispondr de un cmodo asiento en el que tragarse las rodillas durante las catorce largas horas de viaje, recibiendo un zumo de naranja sinttico como elemento de supervivencia. Pero cuando compruebe que su equipaje no se ha extraviado por esta vez y se encuentre tomando apaciblemente el sol en la piscina del lujoso hotel en Bali, a tan slo catorce cortas horas de su casa, l tambin sabr apreciar las ventajas de la aviacin.

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