ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE

PUENTE POSTENSADO
Docente: Ing. Andrew L. Vargas Condarco
ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL
DE PUENTE POSTENSADO

Docente: Ing. Andrew Vargas Condarco

Ingeniero Civil
Ingeniero Civil por la Universidad Mayor de San Simón (UMSS)

Diplomado en planificación y desarrollo de competencias

profesionales en educación superior por la Escuela Militar de
Ingeniería (EMI).

Docente la Universidad Latinoamericana (ULAT).

0
Instructor en diferentes cursos, talleres, capacitaciones y
seminarios en el área de Estructuras.
DEFINICIÓN
Lo primero que debemos definir es el termino de PRESFORZADO:
Se define como un estado especial de esfuerzos y deformaciones que es incluido para mejorar el
comportamiento estructural de un elemento, en este caso de una viga longitudinal de un puente. El control
del comportamiento estructural puede ser efectuado a través de dos métodos: PRETENSADO y POSTENSADO.

Método de PRE-TENSADO:
Método de POS-TENSADO:
 PRETENSADO:
El termino pretensado se usa para describir
cualquier método presforzado en el cual los
tendones se tesan antes de colocar concreto.
POSTENSADO:
El postensado es un método de presforzado el
cual el tendón que va dentro de unos ductos
es tesado después que el concreto a
fraguado.
COMPARACIÓN ENTRE CONCRETO ARMADO Y PREESFORZADO

En una viga de concreto preesforzado, los materiales trabajan de la misma forma y es la única
analogía, pero el funcionamiento de las dos vigas es completamente diferente. En el concreto
reforzado el refuerzo hace parte integral de la sección y asume las tracciones que no puede tomar
el concreto.
 Momentos flexionantes a lo largo de vigas presforzadas simplemente apoyadas.
q
EFECTOS DE LA CARGA DISTRIBUIDA EFECTOS DEL PRESFUERZO EFECTOS TOTALES

P EN. VG. P

EN. VG.

P e P

P P
EN. VG.

e
SISTEMA DE ANCLAJE

Los elementos que conforman el

sistema de anclaje son:
ARMADURA PASIVA O NO PREESFORZADA
Las vigas de hormigón preesforzado casi
siempre contienen una cantidad significativa
de armadura de refuerzo no preesforzado,
Tal como se indica en la figura.

La armadura (a) son los estribos, se

proporcionan para resistir el corte y la tensión
diagonal, al igual que en la construcción
ordinaria de hormigón reforzado.

La armadura (b) estas son varillas

transversales que aseguran la integridad de
las delgadas proyecciones horizontales del
ala superior.

La armadura (c) estas varillas es incluida

como una ayuda para la fijación de otras
varillas durante la construcción.
ARMADURA PASIVA O NO PREESFORZADA
ARMADURA DE REFUERZO NO PREESFORZADO

Las vigas de hormigón preesforzado casi

siempre contienen una cantidad significativa
de armadura de refuerzo no preesforzado, Tal
como se indica en la figura.

Las armaduras longitudinales (d) y (e) de

pequeños diámetros se proporcionan en
elementos postensados para controlar las
grietas por contracción antes de tesar el
acero principal.

La armadura (f) puede colocarse tan cerca

de la cara de tensión de la viga como lo
permitan los requerimientos de recubrimiento.
De esta manera se maximiza su contribución
para con la resistencia a la flexión.
 ETAPAS DE ANÁLISIS Y DISEÑO
ETAPA INICIAL (Transferencia) ETAPA FINAL (Servicio)

y1 y'1
EN. SC.
EN. VG.

ei y'2
y2
z
Ducto para cables Ducto para cables
q

P P P P
ETAPA INICIAL DE TRANSFERENCIA
Las cargas presentes en esta etapa vienen a ser: el Peso Propio y la fuerza de preesfuerzo.
ETAPA DE SERVICIO
Las cargas presentes en esta etapa vienen a ser: el Peso Propio y la fuerza de preesfuerzo.
 SISTEMA ADHERIDO
La adhesión se logra a través
de toda la longitud del tendón
inyectando un mortero de
cemento llamado “grout”
SISTEMA NO ADHERIDO
Se utiliza un sistema de
protección de la armadura
activa con materiales que no
crean adherencia entre esta y
el hormigón.
ESFUERZOS PERMISIBLES EN ETAPA INICIAL
Fibra Superior - Tracción

fti
a

EN. VG.

z
fci
ESFUERZOS PERMISIBLES EN ETAPA INICIAL
Fibra Inferior - Compresión

fti
a

EN. VG.

z
fci
ESFUERZOS PERMISIBLES EN ETAPA FINAL
Fibra Superior - Compresión

fcs

EN. VG.

z
fts
ESFUERZOS PERMISIBLES EN ETAPA FINAL
Fibra Inferior - Tracción

fcs

EN. VG.

z
fts
COMBINACIONES DE SERVICIO
COMBINACIONES DE SERVICIO
VERIFICACIÓN DE ESFUERZOS
Inecuaciones de Magnel
VERIFICACIÓN DE RESISTENCIA
VERIFICACIÓN DE RESISTENCIA
COORDENADAS DE LOS CABLES
VERIFICACIÓN DE FATIGA
Se calcula con un camión de diseño con una separación Considerando la distribución g de sobrecarga para un
constante de 9m entre los ejes de 14.52T (Art. 3.6.1.4), solo carril, pero eliminando el factor de presencia
ocupando una sola vía. No se aplica el factor de presencia múltiple de 1.2 (Art. 3.6.1.1.2) se tiene: ge/1.2
múltiple (Art. 3.6.1.1.2) y se considera el factor de impacto
IM=0.15 (Tabla 3.6.2.1-1)

Esfuerzo de compresión debido a las cargas

permanentes, postensado.
VERIFICACIÓN DE DEFLEXIONES
PERDIDAS DEL PRESFUERZO
1.- Perdida por fricción
1.- Perdida por fricción
2.- Perdida por acuñamiento del anclaje
2.- Perdida por acuñamiento del anclaje
3.- Perdida por el acortamiento elástico
PERDIDAS DIFERIDAS

50%
PERDIDAS DIFERIDAS
PERDIDAS DIFERIDAS AASHTO LRFD 2020
PERDIDAS DIFERIDAS AASHTO LRFD 2020
DISEÑO A CORTE:
DISEÑO A CORTE:
 CASO DE ESTUDIO
7.30

0.65 0.65

CIVILDEC

base = 0.25m
0.65 2.00 2.00 2.00 0.65
MÓDULOS RESISTENTES MÍNIMOS
VEHICULOS DE DISEÑO – AASHTO ESTANDAR
AML
H20 HS 20

Vista transversal

Carga equivalente
VEHICULOS DE DISEÑO – AASHTO LRFD Vista transversal

HL 93K HL 93M

Carga de Carril
VEHICULOS DE DISEÑO – AASHTO LRFD
HL 93S

Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo una carga uniforme
en todos lo tramos como para reacción en pilas interiores, tomar solamente 90% de la
solicitación debida a dos camiones de diseño separados como mínimo 15m. entre el eje
delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinada con 90% de la solicitación
debida a la carga del carril de diseño. La distancia entre los ejes de 14.52Tn de cada
camión se deberá tomar como 4.3m.
PUENTES DE TRAMO SIMPLE

Las cargas vehiculares son cargas en movimiento (cargas dinámicas) que originando diferentes
esfuerzos a medida que estas atraviesan la superestructura.
De acuerdo a lo mencionado, para cada vehículo en particular, existe una posición que es la más
critica, y una vez determinada se logra conocer el momento máximo en puentes simplemente
apoyados.
El método de a utilizar será en base al Teorema de Barré.
POSICIONES CRÍTICAS EN PUENTES DE TRAMOS SIMPLES

MOMENTOS POSITIVOS

Tándem CL
Tridem CL

P P P/4 P P

e e
x=0.3m 0.715m=x
R
R
L/2 L/2 L/2 L/2
POSICIONES CRÍTICAS EN PUENTES DE TRAMOS SIMPLES

MOMENTOS POSITIVOS
Muchas Gracias