CESSNA MODEL 172S NAV III

1
 INTRODUCCIÓN
• El POH contiene 9 secciones e incluye el material
necesario para ser proveído al piloto. También contiene
datos complementarios suministrados por Cessna Aircraft
Company.
• GENERALIDADES 1
• LIMITACIONES 2
• PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIAS 3
• PROCEDIMIENTOS NORMALES 4
• PERFORMANCE 5
• PESO Y BALANCE Y LISTA DE EQUIPOS 6
• DESCRIPCIÓN DEL AVIÓN Y SISTEMAS 7
• OPERACIÓN, SERVICIOS Y MANTENIMIENTO 8
• SUPLEMENTOS 9 2
 SECCIÓN 8
OPERACIÓN, SERVICIOS Y
MANTENIMIENTO

3
 SECCIÓN 8

OPERACIÓN, SERVICIO Y MANTENIMIENTO

INTRODUCCIÓN
Esta sección contiene los procedimientos recomendados de fábrica
para el manejo adecuado en tierra así como servicio de rutina y
mantenimiento del avión. También identifica ciertas inspecciones y
requisitos de mantenimiento que deben seguirse si se quiere que el
avión conserve esa performance nueva del avión y dependencia. Es
importante seguir un horario planificado de lubricación y
mantenimiento preventivo basado en condiciones climáticas y vuelos
en su área local.

4
 SECCIÓN 8

TABLA DE CONTENIDO
• Placa de Identificación
• Asesoría del Propietario Cessna
• Publicaciones
• Archivos del Avión
• Periodos de Inspección del avión
• Mantenimiento preventivo llevado a cabo por el Piloto
• Reparaciones o Modificaciones
• Asistencia en Tierra (Remolque, Parqueo, Amarre, Gato Elevador,
Nivelación, Almacenamiento)
• Servicios
• Aceite
• Combustible
• Tren de Aterrizaje
• Limpieza y Cuidados
5
 SECCIÓN 8

MANIPULACIÓN EN TIERRA
REMOLQUE
El avión es más fácil y seguro maniobrar manualmente con la barra
de conexión a la rueda (la barra se guarda en el área de equipajes).
Al remolcar con un vehículo, no exceda un ángulos de giro de nariz
de 30° desde el centro, dará lugar daños en el engranaje o en el tren
de aterrizaje de nariz.
PRECAUCIÓN
QUITAR CUALQUIER TRABA INSTALADA QUE BLOQUEE EL
TIMÓN ANTES DE REMOLCAR.
Si el avión es remolcado o empujados a través de una superficie
rugosa durante hangaramientos, ver que el soporte de amortiguación
de la nariz no cause excesivo movimiento vertical de la cola, y
choque con puertas bajas del hangar o estructuras. Amortiguadores
bajos o neumáticos planos o desinflados también aumentará la altura
6
de la cola.
 SECCIÓN 8

MANIPULACIÓN EN TIERRA

MANIPULACIÓN EN TIERRA
Al parquear el avión, enfrente al viento y coloque el freno de parqueo.
No coloque el freno de parqueo con clima frío porque la humedad
acumulada puede congelar los frenos o cuando los frenos están
sobrecalentados. Instale la traba de control de la rueda de y calce las
ruedas. En condiciones de viento y tiempo severo, atar el avión como
se indica en el párrafo siguiente.

7
 SECCIÓN 8

MANIPULACIÓN EN TIERRA

AMARRE
Un procedimiento de amarre adecuado es la mejor precaución contra
posibles daños al avión parqueado por ráfagas o fuerte viento. Para
amarrar bien el avión, proceder como sigue:
• Ponga el freno de parqueo e instale la traba del control de rueda.
• Instale una traba de control de superficie sobre la aleta y el timón.
• Atar cuerdas suficientemente fuertes o cadenas (resistencia para
tracción de 700 libras) para el ala, cola y nariz en los accesorios
de amarre y asegure cada cuerda o cadena en los puntos de
amarre en rampa.
• Instale el cobertor del Tubo Pitot
8
 SECCIÓN 8

MANIPULACIÓN EN TIERRA
LEVANTAR LA NARIZ
PRECAUCIÓN
NO APLIQUE PRESIÓN EN LA SUPERFICIE DEL ELEVADOR O EL
ESTABILIZADOR HORIZONTAL. PULSAR EL CONO DE COLA, SIEMPRE
PRESIONANDO EN UN TABIQUE PARA EVITAR DEFORMACIONES EN EL
REVESTIMIENTO.
Si es necesario un mantenimiento del tren de nariz, el Morro puede ser sólo
levantado del suelo presionando sobre un tabique del cono de cola, adelante
del estabilizador horizontal y permitir que la cola se apoye en el anillo de
amarre de cola.
Para ayudar a elevar y sostener el morro del suelo, anclas de tierra deben ser
utilizados en el punto de amarre de la cola.
NOTA
Asegure que la nariz sea sostenida desde tierra en todas las condiciones por
medio de soportes adecuados o soportando el peso bajo el mamparo de apoyo 9
cerca de la nariz del avión.
 SECCIÓN 8

ACEITE
El aceite grado Multiviscosity o Straight puede usarse durante todo el
año para la lubricación del motor. Consulte la siguiente tabla de
temperatura versus gamas de viscosidad.

Temperatura MIL-L-6082 or SAE MIL-L-22851 or SAE J1899

J1966 Straight Mineral Ashless Dispersant Oil SAE
Oil SAE Grade Grade
Sobre 27°C (80°F) 60 60
Sobre 16°C (60°F) 50 40 o 50
-1°C (30°F) a 32°C (90°F) 40 40
-18°C (0°F) a 21°C (70°F) 30 30, 40 o 20W-40
Bajo -12°C (10°F) 20 30 o 20W-30
-18°C (0°F) a 32°C (90°F) 20W-50 20W-50 o 15W-50
TodaTemperatura — 15W-50 o 20W-50

Cuando utilice superposición de temperaturas, utilice el más grado

ligero de aceite. 10
 SECCIÓN 8

ACEITE

CAPACIDAD DE CÁRTER DE MOTOR

• Capacidad total de 9/4,
• Filtro de aceite contiene aproximadamente 1/4
• Cárter de aceite del motor capacidad de 8/4.
• El motor no debe funcionar con menos de 5/4
• Para vuelos largos, el motor debe llenarse a capacidad.

11
 SECCIÓN 8

COMBUSTIBLE

GRADOS DE COMBUSTIBLE APROBADO (Y COLORES)

• Grado 100LL Combustible de Aviación (Azul)
• Grado 100 Combustible de Aviación (Verde)
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE
• 56.0 U.S. Galones Total: . . . . . . . . . . .28.0 U.S. Gals por tanque.
NOTA
Para garantizar la capacidad de combustible máxima cuando cargue
combustible y minimizar la crossfeeding, la válvula selectora de
combustible debe colocarse en posición izquierda o derecha y el
avión parqueado con alas niveladas, actitud normal en tierra.
Realice servicio al sistema de combustible después de cada vuelo y
mantener tanques de combustible llenos para minimizar la
condensación en los tanques.
12
 SECCIÓN 8

COMBUSTIBLE
ADITIVOS DE COMBUSTIBLE
• Ciñéndose estrictamente a las instrucciones de comprobaciones
recomendadas de drenaje como se indica en la Sección 4
eliminará cualquier acumulación de agua libre en los colectores de
aceite del tanque. Pequeñas cantidades de agua pueden
permanecer aún en la solución en la gasolina, estas se consumen
normalmente y pasan ha ser desapercibido en la operación del
motor.
• Una excepción a esto puede encontrarse cuando operan bajo el
efecto combinado de: (1) el uso de ciertos combustibles, (2) con
condiciones de alta humedad en tierra (3) seguido de vuelo a gran
altitud y baja temperatura. En estas condiciones inusuales,
pequeñas cantidades de agua en la solución pueden precipitar la
corriente de combustible y congelar en cantidades suficientes
como para inducir la congelación parcial del sistema de 13
combustible del motor.
 SECCIÓN 8

COMBUSTIBLE
ADITIVOS DE COMBUSTIBLE
• Si bien estas condiciones son absolutamente raras y normalmente
no plantean un problema para los propietarios y operadores, se
dan en ciertas áreas del mundo y por lo tanto debe ser tratado,
cuando se presenta.
• Por lo tanto, para mitigar la posibilidad de formación hielo en el
combustible y que ocurre bajo estas condiciones inusuales, es
permisible agregar alcohol isopropílico o Diethylene Glycol
Monomethyl Ether (DiEGME) compuesto para el suministro de
combustible.
• La introducción de alcohol o compuesto de DiEGME en el
combustible proporciona dos efectos distintos: (1) absorbe el agua
disuelta en la gasolina y (2) el alcohol tiene un efecto depresor de
la temperatura congelante.
14
 SECCIÓN 8

COMBUSTIBLE
CONTAMINACIÓN DE COMBUSTIBLE
• La contaminación de combustible es generalmente el resultado de
materiales extraños presentes en el sistema de combustible y
puede consistir en agua, oxido, arena, suciedad, microbios o
crecimiento bacteriano. Además, aditivos que no son compatibles
con combustible o componentes del sistema de combustible
pueden causar contaminación de combustible.
• Antes de cada vuelo y después de cada recarga, use una taza
decechada clara y drene hasta al menos una taza de
combustible de cada ubicación de drenaje del tanque de
combustible y de la válvula de drenaje rápido de filtro de
combustible para determinar si los contaminantes están
presentes y para asegurar el avión cuenta con el grado
adecuado de combustible.
15
 SECCIÓN 8

COMBUSTIBLE
CONTAMINACIÓN DE COMBUSTIBLE
• Si se detecta contaminación, drene otra vez los puntos de drenaje
de combustible, incluyendo el depósito de combustible y selector
de combustible de drenaje y luego agite suavemente las alas y
baje la cola hasta el suelo para mover los contaminantes
adicionales a los puntos de muestreo. Tomar muestras repetidas
desde todos puntos de drenaje de combustible hasta que se ha
eliminado toda contaminación. Si después del muestreo repetido,
todavía existe evidencia de contaminación, no debe volar el avión.
Deben drenar los tanques y sistema de purgado por personal de
mantenimiento calificado. Todas las pruebas de contaminación
deben realizarse antes de más vuelo. Si el avión ha sido ajustado
con el grado de combustible incorrecto, vacie completamente y
llene el depósito con el grado correcto. No vuele el avión con
combustible contaminado o no aprobada. 16
 SECCIÓN 8

COMBUSTIBLE
CONTAMINACIÓN DE COMBUSTIBLE
• Además, los propietarios o explotadores que no se conocen con un
determinado operador de base fijo deben asegurarse de que el
suministro de combustible ha sido comprobado por contaminación y
se filtra correctamente antes de permitir que el avión sea reparado.
Los tanques de combustible deben mantenerse llenos entre los
vuelos, con apropiado peso y balance permisible en consideraciones
de equilibrio, para reducir la posibilidad de condensación de agua en
las paredes de los tanques parcialmente llenos.
• Para reducir aún más la posibilidad de combustible contaminado, el
mantenimiento del sistema de combustible debe ser realizado según
el Manual de Mantenimiento del Avión. Debe usarse solamente el
combustible apropiado, recomendado y los aditivos de combustible
no deben utilizarse a menos que sean aprobados por Cessna y la
Administración Federal de Aviación.
17
 SECCIÓN 8

TREN DE ATERRIZAJE

Consulte la tabla siguiente para el servicio de información sobre el

tren de aterrizaje.

CRITERIOS DE
COMPONENTE
SERVICIO
Rueda de Nariz (5.00-5, 6- Capas de neumático) 45.0 PSI
Rueda Principal (6.00-6, 6- Capas de neumático ) 42.0 PSI
Frenos MIL-H-5606
Amortiguador de Tren de Nariz MIL-H-5606; 45.0 PSI *

 Mantenga el amortiguador recargado con fluido hidráulico MIL-H-

5606 según el cuadro de instrucciones de llenado y sin carga en el
amortiguador, se inflan con aire a 45,0 PSI. No infle en exceso.
18
 SECCIÓN 8

LIMPIEZA Y CUIDADO

CUIDADO DE AVIÓNICA
• Las pantallas GDU del Garmin tienen un revestimiento
antireflectante que es muy sensible a los aceites, ceras, amoníaco
y productos de limpieza abrasivos.

19
 SECCIÓN 9
SUPLEMENTOS

20
 SECCIÓN 9

SUPLEMENTOS

INTRODUCCIÓN
Los suplementos en esta sección contienen limitaciones de operación
modificados, procedimientos de operación, datos de performance y
otra información necesaria para operar los aviones en condiciones
especiales tanto con equipamiento estándar u opcional instalado en
el avión. Los operadores deben consultar cada suplemento para
cumplir con todas las limitaciones y procedimientos apropiados para
su avión.

21
 SECCIÓN 9
TABLA DE CONTENIDOS

22
 SECCIÓN 9

ARTEX ME406 TRANSMISOR LOCALIZADOR DE

EMERGENCIA (ELT) – (SUPLEMENTOS 1)
GENERALIDADES
• La instalación del Transmisor Localizador de Emergencia (ELT)
Artex ME406 utiliza un transmisor de 2 frecuencia de estado
sólido alimentado por una batería interna de litio. El ME406
también está equipado con un conjunto de switches remotos y
una antena externa montada en la parte superior del cono de
cola.

23
 SECCIÓN 9

ARTEX ME406 TRANSMISOR LOCALIZADOR DE

EMERGENCIA (ELT) – (SUPLEMENTOS 1)
GENERALIDADES
El ensamble del switch remoto está instalado en el panel de
instrumentos superior derecho que incluye una luz roja de alarma y
controla los modos de operación del ELT desde la estación de la
tripulación de vuelo. Cuando el switch remoto está en la posición
del ARM, el transmisor se activa sólo cuando switch interno "G"
cambia de sentidos por la fuerzas inercia longitudinal del TSO-C91
a TSO-C126. Cuando el interruptor remoto se establece en la
posición ON, el transmisor inmediatamente se energiza.

24
 SECCIÓN 9

ARTEX ME406 TRANSMISOR LOCALIZADOR DE

EMERGENCIA (ELT) – (SUPLEMENTOS 1)
GENERALIDADES
La unidad de transmisor ME406 está situada en el cono de cola a
lo largo derecho detrás del panel posterior del compartimiento de
equipaje. La unidad transmisora ELT es un panel que contiene un
switch ARM/ON y una luz de advertencia de transmisión.

25
 SECCIÓN 9

ARTEX ME406 TRANSMISOR LOCALIZADOR DE

EMERGENCIA (ELT) – (SUPLEMENTOS 1)
GENERALIDADES
La ELT instalado utiliza dos avisos diferentes al piloto cuando se
energiza. La advertencia aural es un sonido inusual que se
escucha fácilmente por el piloto. La advertencia visual es una luz
roja intermitente ubicada directamente encima del interruptor
remoto que muestra al piloto que se ha activado el ELT.

26
 SECCIÓN 9

ARTEX ME406 TRANSMISOR LOCALIZADOR DE

EMERGENCIA (ELT) – (SUPLEMENTOS 1)
GENERALIDADES
Cuando se energiza el ME406, el ELT transmite la señal en tono
barrido estándar en la frecuencia Internacional VHF de 121,5 MHz
hasta que desaparezca la energía de la batería. La señal de 121,5
MHz se utiliza principalmente
para localizar la baliza durante
operaciones de búsqueda y
rescate y es monitoriada por la
aviación general, aviones
comerciales y agencias
gubernamentales.

27
 SECCIÓN 9

ARTEX ME406 TRANSMISOR LOCALIZADOR DE

EMERGENCIA (ELT) – (SUPLEMENTOS 1)
GENERALIDADES
Además, en las primeras 24 horas al ser energizado el ELT, se
transmite una señal de 406,028 MHz a intervalos de 50 segundos.
Esta transmisión dura 440 milisegundos y contiene datos de
identificación programados en el ELT y es recibida por los satélites
de COSPAS/SARSAT. Los datos transmitidos pueden incluir la
identificación de la aeronave, número de serie del ELT, código de
país y COSPAS/SARSAT ID.

28