Informe de Analisis Forense La Troncal Ok

CENTRO DE ESTUDIOS PERICIALES DE CRIMINALISTICAS
ING. CRISTIAN ESPINOZA C

MAGISTER INTERNACIONAL EN PSICOLOGIA FORENSE Y CRIMINOLOGIA
CEL. 0993043423 - 0995140100
“ANALISIS FORENSE ACCIDENTOLOGICO”
DATOS GENERALES
Nombre Judicatura o FISCAL DISTRITO LA TRONCAL
Fiscalía
No. de Proceso 030401821090059

Nombre y Apellido de la o CRISTIAN GIOVANNY ESPINOZA
el Perito CARDENAS
Profesión y Especialidad INGENIERO MECANICO

acreditada AUTOMOTRIZ / MSC. PSICOLOGIA
FORENSE EN CRIMINOLOGIA
No. de Calificación 440308
Fecha de caducidad de 09 DE NOVIEMBRE DE 2023
la acreditación
Dirección de Contacto José Peralta (entre 4 de Noviembre

y calle del Zafrero)
Teléfono fijo de contacto

Teléfono celular de 0993943423-0995140100
contacto
Correo electrónico de Consoriodelsur.cespinozac@gmail
contacto .com
consorciodelsur.cespinozac@gmail.com
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ANTECEDENTES
Análisis de la mecánica lesional de un atropello o por alcance en un

accidente de tránsito.
Cuando se estudian los atropellos y alcances en profundidad puede observarse que todos
ellos son diferentes. Pero a pesar de esto, la experiencia basada en las reconstrucciones
de este tipo accidentes, permite comprobar la existencia de aspectos que se repiten,
tanto en los efectos sobre las personas implicadas como en sus movimientos, es decir,
estos datos permiten proveer la cinemática del cuerpo de un peatón que es
atropellado o en un accidente de tránsito por un determinado vehículo.
El movimiento de un peatón tras ser atropellado o impactado en un accidente y la
localización de las lesiones sufridas por éste, se ven influenciados por distintos
factores, como son: la velocidad de impacto, el tipo de vehículo, la rigidez y la forma
de la parte delantera del vehículo, así como la edad y la altura del peatón atropellado
y la posición relativa del mismo respecto a la parte frontal, lateral o posterior del
vehículo.
Accidentes de tránsito
Un accidente de tránsito es el resultado de una distorsión de la armonía en el sistema

"usuario-vehículo vía" del transporte automotor y que tiene como consecuencia daños
materiales o personales.
Los motivos por los cuales sucede el siniestro pueden radicar en uno, dos o bien los tres
componentes del mencionado sistema. Numerosa cantidad de factores relativos a esos tres
componentes pueden influir en los accidentes; por lo tanto, su análisis y la determinación
de las razones que los provocan, constituyen un problema de variable complejidad. De
esta manera, las causas reales de un siniestro pueden ser numerosas y, a veces, difíciles
de determinar. Generalmente, los accidentes de tránsito son atribuidos al factor humano
y se señala al conductor o al peatón como causante.
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Este enfoque tradicional es bastante subjetivo, ya que hay detalles que pueden contribuir
para que, al transitar los vehículos por cualquier tramo o punto de una vía, el riesgo de
siniestro sea mayor. Entre estos, se pueden mencionar irregularidades en la superficie de
rodamiento, inadecuada rugosidad en ésta, mala iluminación de la vía, obstáculos en la
calzada, ancho de los carriles, ausencia de espaldones, falta de una buena señalización,
bombeo insuficiente, drenajes mal dispuestos, pendiente de la vía, condiciones climáticas
de la zona, etc.
Para tratar de determinar las causas reales de los accidentes, se debe estudiar el problema
por medio de un registro que permita al investigador interpretar, de una forma cercana a
la realidad, el modo en que sucede el siniestro. Así será posible establecer las razones que
los accidentes tienen en común, para tratar de corregir el problema, disminuir su
incidencia y, si es posible, eliminarla.
Fases de los accidentes

A pesar de la rapidez con que sucede, un accidente de tránsito no se presenta en forma
instantánea. El siniestro es el resultado de un conjunto de hechos que acontecen en un
lapso más o menos corto, los cuales conforman su evolución. Durante el transcurso de
esas situaciones, los elementos que intervienen en el accidente se van encontrando
sucesivamente en una serie de posiciones correlativas, hasta que se presenta el fatal
resultado.
El tiempo y el espacio son dos aspectos que están íntimamente ligados con la evolución
del siniestro. El tiempo puede ser analizado considerando los "instantes" que comprenden
aquellos segundos o fracciones de éstos previos al accidente. El espacio lo componen
aquellas zonas en las que se presentan los hechos, dentro de las cuales se definen puntos
en los que suceden acciones concretas.
Así, las distintas posiciones de los vehículos o peatones participantes en la evolución del
siniestro se definen por un instante y un punto. La unión de varias posiciones constituye
una fase del siniestro.
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En los accidentes de tránsito se presentan tres fases: la de percepción, la de decisión y la

de conflicto.
La primera de estas fases sucede en una zona más o menos amplia, que puede o no
coincidir con las zonas de las fases siguientes. La fase de decisión sigue inmediatamente
a la de percepción, aunque hay ocasiones en las que no precede a la de conflicto. Por
último, la fase de conflicto es la única que puede presentarse sin que previamente hayan
sucedido las dos anteriores.
Fase de percepción
Como se expuso anteriormente, una fase de accidente de tránsito se compone de varias
posiciones, las cuales están constituidas por puntos y momentos. La fase de percepción
se compone básicamente de dos posiciones, las cuales comprenden los puntos de
percepción posible y el de percepción real. Estos se ubican dentro de la denominada área
de percepción.
El punto de percepción posible es aquel en el cual el conductor debe percatarse de que
una circunstancia anómala se presenta y que la misma puede provocar un accidente. Este
punto se ubica en un lugar tal que un conductor que viaja a la velocidad de diseño, puede
reconocer la situación que se está dando.
El punto de percepción real es aquel en el cual el conductor se da por enterado de que
tiene ante sí la circunstancia desfavorable que puede desencadenar un siniestro.
Es claro que el punto de percepción posible es meramente teórico, mientras que el de
percepción real es objetivo.
Fase de decisión.
Una vez que el conductor tiene una percepción consciente o inconsciente del peligro que
se presenta, se produce una fase de decisión en la cual se determina qué acción se debe
emprender para hacer frente a la situación presentada.
El punto en el cual se define la acción evasiva por emprender es el punto de decisión, y
el punto de iniciación de la acción evasiva es aquel en el que se emprende la
determinación tomada. Aunque los dos anteriores puntos son diferentes, pueden
considerarse coincidentes, principalmente por la imposibilidad práctica de diferenciarlos.
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La acción que ejecuta el conductor para evitar el accidente se conoce como acción evasiva
y se realiza en un espacio denominado área de acción. En realidad, esta área comienza en
el teórico punto en el que el conductor puede iniciar con comodidad una acción que lo
lleve a evadir el peligro que se presenta.
El punto de decisión se encuentra siempre dentro del área de acción y los puntos de
percepción posible y real también pueden hallarse dentro de la misma. En este último
caso, el conductor estará en desventaja para evitar el siniestro.
Fase de conflicto
El último período de la evolución del accidente es la fase de conflicto. Se produce en el
área del mismo nombre, la cual comprende el espacio en el que se desarrolla la posibilidad
del siniestro.
El punto de conflicto es aquel en el que el accidente se consuma y corresponde a la
posición de máximo efecto. Se encuentra siempre localizado dentro del área del mismo
nombre. No obstante, esta situación, en los accidentes que se producen como
consecuencia de otro, o con el fin de evitar el primero
(accidentes reflejos), el área de conflicto del principal será una, mientras que el punto de
conflicto real puede estar situado fuera de aquélla.
Una vez que el siniestro se produce en el punto de conflicto, los vehículos, objetos o
personas implicados en el percance no quedan instantáneamente inmóviles, sino que sobre
ellos continúan actuando las fuerzas de reacción, e incluso, algunas que se derivan de
dicha acción. La posición final es aquella que adoptan los vehículos y objetos cuando
llegan a la inmovilidad.
Luego de la etapa de conflicto
Como ya fue indicado, el accidente se produce en un período de tiempo mínimo. Varios
de los elementos señalados anteriormente quedan marcados con signos indudables,
mientras que otros pueden deducirse por medio de las características fijas que presenta el
siniestro.
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La realización en oficina, de un croquis o esquema de las áreas, puntos y posiciones

servirá al estudioso para hacer deducciones sobre el percance. Por medio de esto y otras
pruebas que se practiquen, habrá posibilidad de ubicar los puntos anteriormente
enunciados. De esta manera, se podrá deducir cuáles fueron las posibles causas del
accidente y relacionarlas con las de otros acaecidos en el mismo lugar o zona. Con esto
posiblemente se determinen los factores comunes de los siniestros de esa localización,
lo cual servirá para tomar las resoluciones tendientes a evitar que en lo sucesivo se repitan
los accidentes en dicho sitio o tramo de vía.
Levantamiento de información en el sitio
La base del estudio de los accidentes de tránsito radica en la información que se registra
al respecto. Los datos que se incluyen en el registro deben ser los necesarios para que el
estudioso y las autoridades judiciales se formen una idea clara de la manera en que se
produjo el percance. El tipo de vehículo implicado, clase de vía, pendiente de ésta,
distancia de visibilidad, obstáculos presentes, señalización vial, estado de la calzada,
ancho de la vía, amplitud de los carriles, ancho y estado de los espaldones, ubicación y
estado de lámparas del alumbrado público, condiciones climatéricas, huellas de frenado,
indicios de derrape, ubicación de trozos de vidrio, posible maniobra realizada por los
conductores, indicios de pintura ajena a la del vehículo en su carrocería, detalle de daños,
datos personales de los conductores, día, hora y cualquier otro detalle que se considere
necesario debe ser consignado en el informe.
Un croquis detallado de la posición final que adoptan los vehículos y objetos cuando
llegan a la inmovilidad es fundamental. Debe ser realizado por personal técnico que
conozca los fundamentos del dibujo gráfico y la topografía. Cuanto más calificado sea
dicho personal, mejor información se obtendrá, con los consecuentes beneficios para
los posteriores estudios de seguridad vial.
Una narración de cómo ocurrió el accidente igualmente es beneficiosa para que al
conjuntar todos los detalles antes mencionados, se obtenga una idea bastante cercana a la
realidad de cómo ocurrió éste.
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Ordenamiento de la información
Un buen sistema de información es fundamental para emprender programas de seguridad
vial, ya que permite conocer la magnitud y características del problema, con lo cual es
posible valorar la eficiencia de las medidas que se ejecuten para contrarrestarlo. El
registro de accidentes se inicia con el informe que levanta la autoridad competente en el
lugar de los hechos. Esa información debe acumularse en una oficina central, en donde se
debe hacer una evaluación de la misma por parte de ingenieros o personal especializado.
Tradicionalmente, en distintas partes del orbe se han practicado varias formas de ordenar
la información.
Estas son archivos cronológicos (por fecha de accidente), archivos alfabéticos (por
nombre del conductor), por algún sistema de numeración seriada o una combinación de
estos métodos. Sin embargo, los métodos más recomendables son los que se fundamentan
en el ordenamiento por ubicación del accidente.
La disposición de la información por localización del percance permite determinar de un
modo práctico cuáles son los puntos o tramos de una vía que presentan mayor incidencia
de los accidentes. De esta manera, el estudioso podrá establecer correlaciones entre los
siniestros que ocurren en un determinado sitio y formular las medidas necesarias para
disminuir la repetición frecuente de percances en ese lugar.
Acumular la información en forma general no es recomendable, ya que con esto las
características que presentan los accidentes en un determinado punto, vía o región se
esconden en un gran número de datos. Es absurdo pensar que se va a resolver el problema
aplicando las mismas medidas en todo un país. Cada punto, cada vía, cada región presenta
características propias y es necesario aplicar soluciones de acuerdo con estas.
Con el advenimiento de los sistemas de procesamiento electrónico de datos, se ha abierto
una puerta que permite el ordenamiento y estudio de la información de manera eficiente.
Este recurso hay que explotarlo debidamente, ya que los beneficios que por medio del
mismo se pueden obtener son grandes.
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Factores que influyen en los accidentes de tránsito

Existe una cantidad bastante grande de factores que, aparte de la habilidad, condición
anímica y física de los conductores, desempeñan un papel preponderante en los accidentes
de tránsito. Entre los más comunes se encuentran el estado y condiciones de humedad del
pavimento, estado general de la vía, ingestión de alcohol en los conductores, iluminación
de la vía, hora, día de la semana, distancia de visibilidad, velocidad de diseño y velocidad
de tránsito.
Estado del pavimento
Las condiciones en que se encuentre la vía pueden tener mucha influencia en el problema
de los accidentes de tránsito. El estado de la superficie de rodamiento repercute
directamente sobre la "distancia de frenado"; esta es, el espacio que recorre el vehículo
después de que el conductor aplica el freno.
Cuando una vía presenta un alto tránsito diario, su pavimento está sometido a un efecto
de pulimento importante por efecto de la constante fricción entre éste y las llantas de los
vehículos. Dicho problema se acentúa si una parte significativa de este tránsito lo
constituyen autobuses y vehículos pesados. Los mismos, por medio de sus continúas
paradas y puestas en marcha, hacen que las zonas de la superficie de rodamiento en que
se realizan tales maniobras pierdan rugosidad con mayor rapidez que otras partes de la
vía. En esos lugares, el pavimento presenta un elevado pulimento y por consiguiente, un
coeficiente de rozamiento bajo. Esta situación hace que ahí, la distancia necesaria para
frenar la marcha de un vehículo sea mayor que en otros sectores o puntos de la vía que no
están sometidos a ese tránsito pesado y sus maniobras.
Merece mucha atención el hecho de que el coeficiente de rozamiento para un pavimento
húmedo no es el mismo que para una superficie de rodamiento seca. Este alcanza cifras
aproximadamente 40 % menores. Con la calzada húmeda, la "distancia de frenado" se
incrementa.
Al observar la superficie de una vía, la misma pareciera que es plana. Si la observación
se hace con detenimiento, se nota que ésta debe presentar una leve inclinación del centro
hacia los márgenes.
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Dicha inclinación se denomina el "bombeo" de la vía. Drenajes ineficientes y bombeo

inadecuado propician la formación de una película de agua sobre el pavimento, con lo
cual se presenta el fenómeno de hidroplaneo que puede hacer que la distancia necesaria
para frenar un vehículo, bajo esas circunstancias, aumente considerablemente con
respecto a la condición de pavimento seco para una misma velocidad.
Ingestión de alcohol en los conductores
La presencia del alcohol en la sangre de los conductores es un aspecto de relevancia en el
análisis de los accidentes de tránsito. Una persona que maneja un vehículo después de
haber ingerido bebidas alcohólicas ve disminuidas sus capacidades para la conducción, lo
cual la ubica en clara desventaja ante la presencia de una situación peligrosa. Lo más
grave es que esa persona, por la razón antes anotada, puede constituirse en cualquier
momento, en el causante de una situación de peligro para conductores que viajan libres
de los efectos del alcohol.
En nuestro país, la idiosincrasia de los conductores es tal que estos consideran ser muy
solventes dentro de la actividad del manejo. El aspecto de la conducción después de haber
ingerido bebidas alcohólicas no escapa a esa situación. No es extraño ver como al finalizar
actividades sociales, hay personas que, luego de haber ingerido licor, manifiestan estar
aptas para conducir un vehículo de regreso a su casa.
Pruebas realizadas a gente que ha ingerido licor y que se considera en óptimas condiciones
para desempeñar la función del manejo demuestran que, realmente, se presenta una clara
disminución de su destreza para conducir. El alcohol produce un aumento en el tiempo
de las fases de percepción y de decisión y además reduce la facultad de diferenciar la
magnitud de los distintos estímulos que se presentan en la actividad del manejo.
Generalmente es en altas horas de la noche cuando las actividades sociales en salones de
baile, discotecas, bares y otros centros llegan a su fin. Esto coincide con el lapso de menor
tránsito y vías descongestionadas, por lo que los conductores que provienen de esos
lugares prácticamente tienen a su disposición las calles. El reducido número de accidentes
en los que por lo menos un conductor ha estado bajo los efectos del alcohol es consecuente
con lo anterior.
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Reconstrucción de un Accidente de Tránsito
Descripción del Método de Searle
En 1983 John A. Searle presenta en un papel de la SAE el problema de determinar la

velocidad inicial de una partícula a partir de una trayectoria dada. En dicho trabajo de
investigación de análisis forense se deduce una ecuación para la velocidad mediante la
cual se puede acotar los límites de ésta a pesar de que se desconozca el ángulo de
proyección inicial.
Este ángulo es el que forma la velocidad del proyectil con la horizontal.
Esta ecuación se puede aplicar a varias situaciones frecuentes en la reconstrucción de

accidentes viales. Puede tratarse el caso de un objeto desprendido en el momento del
choque el cual vuela una determinada distancia y luego rebota varias veces en el
pavimento hasta que finalmente desliza y queda en estado de reposo.
El método descrito por Searle se deriva de la ecuación de la velocidad deducida para una
partícula aplicada al centro de gravedad G del peatón el cual se mueve en un plano
vertical.
En este modelo se tienen en cuenta los golpes y rebotes que sufre la partícula contra el
suelo y por esto se lo denomina “caída, rebote
y deslizamiento”.
Pero por lo general la distancia que puede obtener el investigador de la escena del choque
es la distancia de reposo final del objeto luego de sucesivos
rebotes y deslizamientos. Esta distinción de las distancias no es menor ya que la distancia
de la fase de rebote y deslizamiento puede ser mayor que la de la fase aérea inicial.
El estudio de Searle considera toda la trayectoria del objeto hasta el reposo final, logrando
acotar la velocidad inicial independientemente del ángulo con que fue lanzado, teniendo
en cuenta la distancia de proyección y el coeficiente de rozamiento de la interface objeto
suelo.
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Aplicado al atropello de un peatón el método describe un primer impacto del vehículo

con el peatón quien sufre una aceleración durante un lapso de tiempo ∆t y es proyectado
en el aire con una velocidad inicial Vo, la que forma un ángulo θ con la horizontal.
Esquema de la trayectoria del centro de gravedad G del peatón en el modelo de

SEARLE denominado “caída, rebote y deslizamiento”
El movimiento del peatón luego del impacto se determina a partir del movimiento de su
centro de gravedad G, el que describe primero una fase aérea con una trayectoria
parabólica, hasta que se produce el primer impacto contra el suelo y el primer rebote.
A continuación, se producen sucesivos rebotes que llevan la componente de velocidad

vertical del centro de gravedad G del peatón a cero (subfase rebotes) y donde el cuerpo
embestido termina deslizando y rozando contra el piso hasta su posición de reposo final
(subfase de deslizamiento), donde la componente horizontal de la velocidad de G se anula.
A esta segunda fase se la denomina fase peatón – suelo, y es donde ocurren un número
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no determinado de rebotes y posteriormente el deslizamiento del cuerpo hasta la posición

final de reposo.
La velocidad mínima inicial Vo min.
El método de Searle propone una relación entre la velocidad de proyección del peatón
Vo, el ángulo de proyección θ con la horizontal, la distancia de total de proyección S, la
altura H del centro de gravedad del peatón y el coeficiente de rozamiento μ de éste con el
suelo.
EL MODELO DE WOOD.
En los años noventa Dennis Wood elabora un modelo basado en conceptos teóricos de
resistencia y falla de materiales. De los estudios realizados por varios autores que lo
preceden sobre ensayos de choque y utilizando modelos basados en el método de los
elementos finitos, Wood plantea los siguientes conceptos para su modelo:
La gráfica real obtenida por medio de ensayos que muestra la variación real de la fuerza
en función de la deformación puede verse en la figura . Esta figura responde a los
siguientes conceptos de deformación:
1.- Primero se rompe el paragolpes y se aplasta todo el frente del vehículo, la fuerza oscila
en ciertos valores relativamente más bajos que los que se producirán a continuación:
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2.- Cuando comienzan a plastificarse los largueros se tiene un pico de fuerza máxima
3.- La fuerza luego decae cuando comienza el aplastamiento del bloque motor y demás
elementos asociados, la fuerza oscila entre valores más acotados a un nivel más alto que
en la etapa 1.
Varios autores japoneses demostraron y confirmaron que el proceso de aplastamiento
puede representarse por un gráfico simplificado de fuerza vs. deformación, donde se
representan dos regímenes de fuerza constante diferenciados por una primera etapa con
valores de fuerza constante baja y una segunda etapa con valores de fuerza altos, la
transición de ambos regímenes se establece en el punto en que la deformación llega al
bloque motor, donde se produce el máximo.
Wood considera estructuras de deformación ideales, a las que denomina absorbedores

ideales de energía. Estas estructuras se deforman de tal forma que la fuerza que actúa
sobre ellas permanece cuasi constante durante todo el proceso de deformación o colapso
contra una barrera rígida, en ellas la energía absorbida en el choque.
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ANALIS FORENSE DEL INFORME PERICIAL DE INSPECCION OCULAR

TECNICA DEL ACCIDENTE DE TRANSITO No. DINITEC-JSZAVIAL-3-C-
2021-005-PER.
Dentro del análisis forense realizado del informe antes en mención emitido con fecha 13
de septiembre de 2021, realizado por el Sr. Sgos. De policía Edison Martin Galarza Pérez.
Perito de accidentes de tránsito y análisis vial, con Nro. De calificación 333242 expongo
y manifiesto lo siguiente:
1. Analizando el punto 2 de dicho informe con título CONSIDERACIONES

TECNICAS O METODOLOGIAS A APLICARSE, y dentro del numeral 2.1
donde indica que realizo una inspección ocular con base a técnicas estudios
minuciosos, manchas, huellas macro y microscópicos, donde revisando todo el
informe antes descrito no se encuentra técnicas utilizadas para saber la posición
de percepción posible PPP, posición de precisión real PPR, posición de decisión
PD y posición de conflicto PC o punto de impacto PI. Para saber con ciencia cierta
con exactitud cómo y dónde se produjo el punto de conflicto o impacto, también
se analiza que al momento del impacto y la verificación de los vehículos
involucrados no indica que se encuentran huellas, pero cabe indicar por el mismo
impacto y según el levantamiento planimetrico del lugar se evidencia que el
cuerpo 1 es impactado con el cuerpo 2 según literal A y de la misma manera al
quedar los vehículos en posición final según literal C, es evidente y por el mismo
movimiento las ruedas están sometidas a un desplazamiento en una dirección distinta a
la de sus ejes principales para lo que no se ha notado ya que con tener huellas de frenado
se puede determinar velocidades, sin despreciar lo que se va a demostrar con los métodos
de WOOD Y SEARLE este último determinara la caída de un cuerpo o movimiento de
proyectil como se le conoce en física, razón por la cual el INFORME PERICIAL DE
INSPECCION OCULAR TECNICA DEL ACCIDENTE DE TRANSITO
No. DINITEC-JSZAVIAL-3-C-2021-005-PER. carece de un análisis técnico
para un estudio de accidontologia vial.
CEL. 0993043423 - 0995140100
2. Al poder analizar el punto 2.2 sobre El análisis pericial donde manifiesta el perito
conceptos de masas, tiempos, espacios, direcciones e indica que concuerdan con
los cotejamientos de daños materiales, pero cabe mencionar que al revisar
mencionado informe no se tiene cálculos ni datos que se pueda indicar lo que
menciona por que le menciono que para cotejar se debe poseer valores y llegar a
conclusiones que al parecer no se lo tiene pero le voy a indicar Sr perito que al
estudiar Accidontologia vial a la cual Ud. se encuentra calificado se debe
actualizar y tener instrumentos necesarios para poder dar informaciones y
facilidades tanto a fiscales como a jueces al momento de que ellos puedan realizar
un juzgamiento; por lo tanto le describo a continuación los cálculos que se
realizaron a base de fichas técnicas y medidas que se realizaron a los vehículos
involucrados según criterios técnicos implementados a los conocimientos
adquiridos a mi extensa experiencia en accidontologia vial y la aplicación de
software para ayudar en dichos cálculos.
RUTINA DE CÓMPUTOS PARA ANÁLISIS DE COLISIONES

Detalle de los modelos y valores de sus variables adoptados para la estimación de energías
y velocidades
Nombre del proceso: 030401821090059
Fecha de elaboración del cálculo: 28/06/2022
Parte Involucradas: Motocicleta Marca Tundra.
Comentarios
Calculo del método de Wood para poder determinar la velocidad de impacto según la
deformación de la motocicleta.
1. D. Wood et al (2009)
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Nombre de la variable Magnitudes Nombre de la unidad Símbolo

[c] Acortamiento entre Distancia Distancia recorrida en [m]
ejes en metros metros
Valores Ingresados:
variable Valor Unidad
[c] Acortamiento entre ejes en 0.25 [m]
metros
Resultado: 48.74 [km/hr]

Resultado: 13.54 [m/seg]
Resultado: 30.29 [mph]
Para la motocicleta se determinó la velocidad a partir de la energía disipada por la

deformación de su conjunto delantero a partir de las consideraciones de Wood, en lo que
se recopila información mediante ficha técnica de la motocicleta de la misma Marca y
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Modelo y se recopila datos de medias de que dan de eje a eje de la motocicleta y el

acortamiento entre ejes en unidad en metros al momento del impacto.
Esta velocidad debe considerarse como un valor mínimo ya que habría

que considerar además la energía disipada en las deformaciones que ocurrieron en la
camioneta Toyota Hilux.
Con eso podemos tener claro que el conductor al momento del impacto poseía una
velocidad de 48,74 Km/h, pero como se pudo observar en fotografías del vehículo
impactado que no es un impacto frontal si no existe una breve inclinación hacia el lado
izquierdo del que conducía la motocicleta esto es debido al derrape del frenado por evitar
el impacto. Al tener este ángulo de inclinación y la distancia de derrape hubiéramos podido
determinar con exactitud la velocidad de derrape tanto del vehículo cuanto de la
motocicleta. Grafica 1.
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3. Se puede también indicar que en el numeral 2.4 con título La Causa basal con
base a teorías que se podrían decir que no llegan a determinar con exactitud lo que
se tiene que saber, ya que indica en uno de los párrafos que todo resultado es
determinado y verificado, a base a que métodos científicos hace alusión a lo
descrito en el numeral antes indicado de la pericia.
4. En el análisis del punto 4 con su título que dice DINAMICA GENARAL DEL
ACCIDENTE. Se menciona que el participante 1 que para este caso es la
camioneta con las siguientes características:
MODELO: HILUX
MARCA: TOYOTA
CLASE: CAMIONETA
AÑO: 1977
COLOR: ROJO
PLACAS: PDX-0587
VIN: RN25288099
MOTOR: 12R1468592
Y el participante 2 que para este caso es la motocicleta con las siguientes

características
CEL. 0993043423 - 0995140100
MODELO: TD250FOX
MARCA: TUNDRA
CLASE: MOTOCICLETA
AÑO: 2020
COLOR: ROJO
PLACAS: JG967P
VIN: 8LRPCNL3XL0014759
MOTOR: AD167FMML0014981
Al analizar el numeral 12 del informe pericial se indica que el participante 1 conducía en

el carril normal Nor Occidente de la vía la Troncal de igual manera el participante 2 con
el mismo sentido.
También se puede describir que indica que el participante 1 realiza una maniobra de giro
hacia la izquierda en dirección sur occidental obstaculizando el carril normal de
circulación del móvil 2 luego este se impacta. Cabe indicar lo antes descrito que se
recopilo del informe pericial presentado por el señor agente Martin Galarza no tiene
coherencia por los siguientes motivos:
 Se calcula el radio de giro de la colisión excéntrica.
Radio de giro colisión excéntrica

[a] Ancho del vehículo Distancia Distancia recorrida en [m]
en metros metros
[b] Largo del vehículo Distancia Distancia recorrida en [m]
en metros metros
Valores Ingresados:
[a] Ancho del vehículo en metros 1.54 [m]
[b] Largo del vehículo en metros 2.50 [m]
Resultado: 0.67 [m²]
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Los datos ingresados son tomados del vehículo móvil 1 antes mencionado.
Grafica 2
Grafica 3
CEL. 0993043423 - 0995140100
CASO 1
Para este caso se toma en cuenta el informe pericial presentado por el SGOS. MARTIN GALARZA.
En este caso el móvil 1 y 2 circulan por el mismo carril con sentido Nor oriente y
el móvil 1 realiza un giro en donde se impacta el móvil 2
CEL. 0993043423 - 0995140100
Según lo manifestado en el informe pericial realizado y presentado según No.

DINITEC-JSZAVIAL-3-C-2021-005-PER. donde en el párrafo tres del numeral
12. ANALISIS PERCIAL del título DINAMICA GENERAL DEL ACCIDENTE,
en la que indica que el participante 1 realiza una maniobra de giro hacia la izquierda
en dirección al sur occidental obstaculizando el carril normal de circulación de
móvil 2impactandose el mismo y al mismo tiempo la pasajera 3 es proyectada por
un espacio de 11,20 m en dirección occidental, todo está ilustrado en el
levantamiento planimetrico del lugar.
CASO 2.
Para este caso se va a realizar un análisis forense del informe pericial No.
DINITEC-JSZAVIAL-3-C-2021-005-PER. donde se analiza lo siguiente:
Como se puede observar tanto el móvil 1 y el móvil 2 van en sentido Nor oriente
en donde se puede visualizar tanto en levantamiento planimetrico realizada en el
informe presentada por el señor perito Martin Galarza donde indica en el párrafo
tres del numeral 12 ANALISIS PERICIAL, que afirma que el móvil 1 obstaculiza
CEL. 0993043423 - 0995140100
el carril normal de circulación del móvil 2 y observando el levantamiento
planimetrico que se muestra a continuación:
Se puede observar claramente que según el levantamiento planimetrico realizado

no se encuentra a escala que como se puede observar en el dibujo en ZONA
AMPLIADO el móvil 1 obstaculiza todo el carril que es de 4,00 metros sabiendo
que la medida del móvil 1 es de 2,50 metros según grafica 2, donde se puede
evidenciar las medidas de largo, ancho y alto del móvil, donde está algo incoherente
lo manifestado por el perito que realizo la pericia, sabiendo que el radio de giro es
corto por parte de este tipo de vehículos, y también se puede indicar que al momento
de girar y obstaculizar e impactarse el móvil 2 la pasajera 3 sale en movimiento de
proyectil del móvil 2 , pero según el dibujo realizado es imposible que un proyectil
CEL. 0993043423 - 0995140100
tome esa dirección en forma hipérbola como se muestra en el mismo dibujo del
levantamiento planimetrico.
Razón por la que se vuelve ilógico que un proyectil en este caso la pasajera 3 tome
esa dirección, también se puede indicar que los datos indicados en el informe
pericial de 11,20 metros de lanzamiento por lo que se calcula la velocidad a la cual
se desplaza, donde se aplica el método de SEARLE.
RUTINA DE CÓMPUTOS PARA ANÁLISIS DE COLISIONES
Detalle de los modelos y valores de sus variables adoptados para la estimación de energías y velocidades
Nombre del caso: EXPEDIENTE 030401821090059.
Fecha: 28/06/2022
Parte Involucradas: PASAJERA 3
Searle-Velocidad mínima
ANALISIS FORENSE ACCIDENTE DE TRANSITO LA TRONCAL

[d] Distancia total de Distancia Distancia recorrida en [m]
proyección del peatón metros
[µ] Coeficiente de Decimal Decimal [decimal]
fricción
CEL. 0993043423 - 0995140100
Valores Ingresados:
[d] Distancia total de proyección 11.20 [m]
del peatón
[µ] Coeficiente de fricción 0.66 [decimal]

En este cálculo realizado se puede deducir que el proyectil (3) toma esa velocidad por la desaceleración del
móvil 2, de igual manera se analiza que el móvil 1 NO obstaculiza el carril ya que el proyectil no toma una
forma hipérbola ya que la misma teoría del proyectil no toma ese sentido, es donde se deduce que el móvil 1
antes de tomar la curva y el sentido occidente, toma el sentido donde se encuentra la línea amarilla doble
punteada ( De igual forma, nos indica que es un camino de doble sentido, sin embargo, al estar punteada
para ambos sentidos, los rebases están completamente permitidos para cualquier sentido.), es por razón que
se realiza una hipótesis de cómo se pudo dar el accidente de tránsito.
PLANO 1
CEL. 0993043423 - 0995140100
PLANO 2
PLANO 3
CEL. 0993043423 - 0995140100
Como se puede observar en el plano 3 se indica que el móvil 2 se impacta con el móvil 1 la misma
que mantiene un ocupante 3 donde es proyectada a un espacio de 11,20 metros, cabe indicar que el
punto de impacto PI no se da en forma frontal en el vehículo o móvil 2, según fotografías se
evidencia la deformación por impacto y por ende también el proyectil desprendido de la motocicleta
no toma su línea recta esto se puede evidenciar en la gráfica 4.
Cabe recalcar que se tomó según datos obtenidos tanto en el informe pericial realizado por el Sr
perito Martin Galarza, se calculó la velocidad inicial aproximada en la cual podría haber circulado
el móvil 2, aquí hay que tomar en cuenta la reacción que tuvo el conductor del móvil 2, al momento
del impacto, el tipo de suelo ya que esto es primordial al frenado o la adherencia que tiene el
neumático al suelo.
Por lo que es importante conocer como primera parte la clase de la vía que será de mucha
importancia al realizar un cálculo de velocidad.
CLASE DE VIA.
Las condiciones en que se encuentre la vía pueden tener mucha influencia en el

problema de los accidentes de tránsito. El estado de la superficie de rodamiento
repercute directamente sobre la "distancia de frenado"; esta es, el espacio que recorre
el vehículo después de que el conductor aplica el freno. Cuando una vía presenta un
alto tránsito diario, su concreto está sometido a un efecto de pulimento importante
por efecto de la constante fricción entre éste y las llantas de los vehículos.
CEL. 0993043423 - 0995140100
Dicho problema se acentúa si una parte significativa de este tránsito lo constituyen

autobuses y vehículos pesados. Los mismos, por medio de sus continúas paradas y
puestas en marcha, hacen que las zonas de la superficie de rodamiento en que se
realizan tales maniobras pierdan rugosidad con mayor rapidez que otras partes de la
vía. En esos lugares, el concreto presenta un elevado pulimento y, por consiguiente,
un coeficiente de rozamiento bajo. Esta situación hace que ahí, la distancia necesaria
para frenar la marcha de un vehículo sea mayor que en otros sectores o puntos de la
vía que no están sometidos a ese tránsito pesado y sus maniobras. Merece mucha
atención el hecho de que el coeficiente de rozamiento para un concreto húmedo no es
el mismo que para una superficie de rodamiento seca.
Al observar la superficie de la vía se pudo evidenciar que es de concreto el mismo se

encuentra seco, en donde se puede indicar que el coeficiente de fricción del neumático
con respecto al piso será entre 0,66 a 0,70 el mismo que es un concreto viejo.
Ahora es muy importante de hablar acerca de la distancia de visibilidad de los conductores

al momento de estar en contacto con la vía dentro de este punto se tiene que hacer un
análisis a diferentes aspectos, al tomar una decisión exacta oportuna o importuna ya que
dé él depende de que el Accidente de Tránsito sea considerado leve o grave, con lo que
citamos tres secuencias que se deben de tomar en cuenta:
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1. “La llegada” (percibir e identificar) de los estímulos exteriores, a partir de la PPP

o en todo caso de la PPR; principalmente a través de la vista, el factor humano
percibe en una primera fase una situación y, en una segunda, la identifica como
peligro inminente y concreto.
2. “La intelección” (toma de decisión), secuencia durante la cual el conductor o
peatón elabora los medios en forma de maniobras evasivas para soslayar el
peligro.
3. “La volición” (ejecutar), durante la cual la voluntad del usuario se decide a actuar
y llevar a la práctica las acciones o maniobras decididas en la secuencia anterior.
Estas secuencias transcurren durante el tiempo de reacción y de las fases de Reacción

y Decisión; el tiempo de reacción es variable y oscila con arreglo a la edad y al estado
psicofísico, estimándose para una persona que no se encuentra bien entre 0,4 a 2
segundos, y para una persona “normal” entre 0.75 y 1 segundo (segundo del miedo).
Haciendo un análisis Psicológico Forense se puede determinar en muchos aspectos

el comportamiento del conductor al momento del cual está involucrado en un
accidente de tránsito esto se debe a cuatro aspectos:
a. PERCEPCIÓN: Momento en el que se tiene noción (percibir) de que ocurre algo.

b. INTELECCIÓN: Identificación del suceso como un riesgo o peligro (identificar).
c. EMOCIÓN: Decisión de la respuesta apropiada (tomar la decisión).
d. VOLICIÓN: Se ejecuta la acción decidida (ejecutar).
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∆V con Vel. final > a cero

[Vf] Velocidad final Velocidad Velocidad en km/hr [km/hr]
[d] Distancia de fricción Distancia Distancia recorrida en [m]
metros
[µ] Coeficiente de Decimal Decimal [decimal]
fricción
Valores Ingresados:
[Vf] Velocidad final 48.74 [km/hr]
[d] Distancia de fricción 5.40 [m]
[µ] Coeficiente de fricción 0.66 [decimal]

CEL. 0993043423 - 0995140100
CONCLUSIONES:
Luego de las consideraciones técnicas, se procederá a emitir el presente análisis

forense en el cual se aplicó de los conocimientos especializados sobre el caso
concreto analizado, teniendo en cuenta mi experiencia como perito y llegaron a
determinar la forma de impacto P.I. el mismo que se deduce que es cercas de las
líneas amarillas, en donde el móvil 1 gira al observar que no existe presencia de
vehículos en ambas vías pero luego este es impactado por el móvil 2 que al parecer
según versiones y el análisis que se realizó no se encontraba con una percepción
clara de lo que iba a ocurrir y por la emoción del caso y reacción al impacto se ve
claramente en fotografías que derrapa (por la presencia del móvil 1) el móvil 2 y
este se impacta en forma lateral formando una breve inclinación y es donde es
expulsado su ocupante 3 con un movimiento de proyectil por la velocidad y
frenado de que se tenía el móvil 2 el proyectil (persona 3) toma el sentido y cae
hacia el piso de la vía.
Una vez que se ha agotado la investigación, en cuanto al estudio de los elementos

que intervinieron en él, dando a proceder a la redacción de la dinámica general del
accidente, en la cual se explica detalladamente la trayectoria de los vehículos y/o
personas antes del impacto, la forma y el por qué se produce el accidente, los
desplazamientos que tuvieron posteriormente los participantes, hasta determinar
sus posiciones finales.
En un accidente de tránsito pueden presentarse múltiples causas con diferente

grado de incidencia; por consiguiente, fruto de una acuciosa investigación,
podremos despejar el entorno del siniestro permitiendo así conocer la Causa
Basal, de todas las causas, sólo una generó el accidente, esta causa se determina
aplicando la Supresión Mental Hipotética.
CEL. 0993043423 - 0995140100
La Supresión Mental Hipotética (S.M.H.) consiste en ir sacando del accidente,

por separado, cada una de las posibles causas, hasta determinar cuál de ellas, como
se ha venido realizando de manera minuciosa del informe pericial presentada, por
lo que se determina que el conductor del móvil 2 no tuvo la capacidad de reacción
a la posición de decisión PD, dando una reacción del cerebro como se indicó en
el análisis forense realizado al peritaje, cabe recalcar que también es influyente en
este aspecto al estado psicofísico del conductor del móvil 2 hacia los elementos
mecánicos del móvil en mención.
DECLARACIÓN JURAMENTADA:
Declaro bajo juramento que mi informe es independiente y corresponde a mi

real convicción profesional, así como también, que toda la información que
ha proporcionado es verdadera.
FIRMA Y RÚBRICA,
-----------------------------------------------------
CRISTIAN ESPINOZA CARDENAS

INGENIERO MECANICO AUTOMOTRIZ/MSC.INTERNACIONAL DE
PSICOLOGIA FORENCE Y CRIMINOLOGIA
CI: 0301055166
No. DE CALIFICACION: 4403
CEL. 0993043423 - 0995140100

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CENTRO DE ESTUDIOS PERICIALES DE CRIMINALISTICAS

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Nombre de la variable Magnitudes Nombre de la unidad Símbolo

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Se puede observar claramente que según el levantamiento planimetrico realizado

Nombre de la variable Magnitudes Nombre de la unidad Símbolo

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Al observar la superficie de la vía se pudo evidenciar que es de concreto el mismo se

Ahora es muy importante de hablar acerca de la distancia de visibilidad de los conductores

1. “La llegada” (percibir e identificar) de los estímulos exteriores, a partir de la PPP

Estas secuencias transcurren durante el tiempo de reacción y de las fases de Reacción

Haciendo un análisis Psicológico Forense se puede determinar en muchos aspectos

a. PERCEPCIÓN: Momento en el que se tiene noción (percibir) de que ocurre algo.

d. VOLICIÓN: Se ejecuta la acción decidida (ejecutar).

∆V con Vel. final > a cero

Nombre de la variable Magnitudes Nombre de la unidad Símbolo

Resultado: 57.29 [km/hr]

Luego de las consideraciones técnicas, se procederá a emitir el presente análisis

Una vez que se ha agotado la investigación, en cuanto al estudio de los elementos

En un accidente de tránsito pueden presentarse múltiples causas con diferente

La Supresión Mental Hipotética (S.M.H.) consiste en ir sacando del accidente,

Declaro bajo juramento que mi informe es independiente y corresponde a mi

CRISTIAN ESPINOZA CARDENAS

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