Especialidad Técnica Productiva en

FUNCIÓN PÚBLICA ADUANERA

NIVEL TÉCNICO MEDIO

Módulo 9
COMERCIO INTERNACIONAL
MARÍTIMO
Paralelo A
PRESENTACIÓN

El Estado Plurinacional de Bolivia, en respuesta a las políticas educativas

establecidas por mandato constitucional y la Ley de Educación Nº. 70
“Avelino Siñani - Elizardo Pérez”, asume acciones concretas y responsables
para llevar adelante los procesos educativos en el contexto de la
pandemia, implementando diversas modalidades educativas en todos los
niveles de educación para el acceso y permanencia de todas y todos los
bolivianos, Por eso a través del Centro Plurinacional de Educación
Alternativa a Distancia de la Dirección General de Educación de Adultos del
Viceministerio de Educación Alternativa y Especial hace entrega de los
módulos de aprendizaje, con el fin de garantizar el derecho a la educación
universal, gratuita, integral, productiva e intercultural libre de discriminación
como parte del objetivo “2021 Año por la Recuperación del Derecho a la
Educación”.

Los “Módulos de aprendizaje“ desarrollan un contenido elaborado en el

marco del Modelo Educativo Socio Comunitario Productivo, acorde a los
planes y programas de Educación Técnica Alternativa de Personas Jóvenes
y Adultas; dosificando en función de los cuatro momentos metodológicos:
práctica, teoría, valoración y producción, desde donde se lo aborda en una
perspectiva crítica, reflexiva y dialógica para garantizar la formación
integral de las y los estudiantes/participantes en las áreas de formación
técnica de Educación Parvularia, Construcción Civil, Confección Textil,
Gerontología Sociocomunitaria y Agropecuaria, correspondientes al nivel
Técnico Medio de Educación Técnica Tecnológica Productiva de Personas
Jóvenes y Adultas.

Por ello su importancia como parte del apoyo didáctico necesario para el
desarrollo de los procesos educativos a distancia en tanto su contribución
fortalece el reconocimiento de la diversidad y las características de su
población estudiantil. Por lo mismo te invitamos a ser parte de esta
experiencia de educación a distancia en nuestro Estado Plurinacional, para
seguir profundizando juntos nuestros conocimientos, capacidades y
habilidades en las áreas técnicas para contribuir al desarrollo de nuestro país
diverso e inclusivo para el Vivir Bien.

Con aprecio:

Edgar Pary Chambi

Ministro de Educación
ÍNDICE

I. Objetivo holístico
II. Práctica: Empecemos
III. Teoría: Profundicemos nuestros conocimientos
UNIDAD TEMÁTICA 1: TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL
1. El comercio internacional y el transporte marítimo
2. Acuerdos internacionales y regionales
3. Los puertos y las líneas navieras
4. El flujo documental del transporte marítimo
UNIDAD TEMÁTICA 2: SERVICIOS PORTUARIOS
1. Servicios portuarios
2. Aplicación de los regímenes aduaneros en los puertos
IV. Valoración: Analicemos y reflexionemos
V. Producción: Apliquemos nuestros conocimientos
VI. Transformemos nuestra comunidad
VII. Autoevaluación
VIII. Evaluación comunitaria
Bibliografía consultada
I. OBJETIVO DE MÓDULO

Aplicamos las principales reglas y convenciones del transporte marítimo de

mercancías en actividades de comercio exterior a través del análisis del
funcionamiento, la documentación, los actores y el mercado del transporte
marítimo internacional valorando la importancia del comercio fluvial y
marítimo para proponer mejoras en los servicios portuarios de nuestro país.
Foro 1: Los puertos en Bolivia

Desde nuestros conocimientos adquiridos y criterio personal,

respondemos en el foro a las siguientes preguntas:

1. ¿Cuáles regímenes aduaneros se aplican en los puertos de

Bolivia?
2. ¿Por qué será importante el comercio marítimo para nuestro país?
3. ¿Cuáles son los puertos que conoces en Bolivia?

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 UNIDAD TEMÁTICA 1
TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL

1. El comercio internacional y el transporte marítimo

Desde sus inicios el transporte marítimo se ha mostrado como uno de los sistemas
de transporte preferidos en el sector del comercio, principalmente por sus
características de alta capacidad de transporte de carga, fletes competitivos,
estabilidad en el despacho de viajes, y una notable versatilidad al poder
transportar diferentes tipos de cargas, las cuales se muestran como ventajas
competitivas en el desarrollo del comercio internacional con una amplia gama de
servicios portuarios y marítimos.

El transporte marítimo internacional se define como el “traslado de carga o

pasajeros a través del mar de un país a otro, utilizando medios de transporte como
barcos u otra clase de embarcaciones”.

El transporte marítimo presenta, con respecto de los demás medios de transporte,

las siguientes ventajas: gran flexibilidad tanto en el manejo de la carga como en
sus itinerarios al tener buques con tamaños diferentes y no estar condicionado por
una estructura determinada; capacidad de carga extraordinaria, siendo
especialmente adecuado para el transporte de grandes masas a grandes
distancias; el costo de transporte es comparativamente bajo; y tiene la facilidad
de albergar mayor capacidad de carga a comparación de otros medios de
transporte.

En cuanto a las desventajas, el transporte marítimo presenta lentitud en el

desplazamiento, baja penetración, ya que siempre necesita del transporte terrestre
para acceder al origen y al destino de la mercancía, está muy condicionado por
los elementos ajenos al servicio (puerto, canales de acceso, diques secos,
instalaciones de carga y descarga, almacenaje de mercancía, etc.); por otro lado,
la frecuencia de los viajes es menor, los buques tardan tiempo en estar preparados
y en condiciones de hacerse a la mar.
2. Acuerdos internacionales y regionales

2.1. Organización Marítima Internacional

La Organización Marítima Internacional

(OMI) es el organismo especializado de
la Organización de las Naciones Unidas
(ONU) encargado de la seguridad y
protección del transporte marítimo, de
la prevención de la contaminación
proveniente de los buques y de otras
cuestiones conexas. La sede de la OMI
se encuentra en Londres, Reino Unido
de Gran Bretaña e Irlanda del Norte.

Como organismo especializado de las Naciones Unidas, la OMI es la autoridad

mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el
comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo
internacional. Su función principal es establecer un marco normativo para el sector
del transporte marítimo que sea justo y eficaz, y que se adopte y aplique en el plano
internacional.

En otras palabras, su función consiste en crear un marco de igualdad de

condiciones a fin de que los armadores de buques dispongan de diversas maneras
de solucionar sus problemas financieros que no presupongan simplemente la
aplicación de recortes presupuestarios que comprometan la seguridad, la
protección y el comportamiento ambiental. Por otra parte, este enfoque promueve
la innovación y la eficacia

El Convenio Constitutivo de la OMI entró en vigor en 1958 y actualmente está

integrada por 174 estados miembros y tres miembros asociados. El órgano rector
de la OMI es la Asamblea, que se reúne una vez cada dos años. Entre los períodos
de sesiones de la Asamblea, el Consejo, integrado por 40 gobiernos miembros
elegidos por la Asamblea, ejerce las funciones de órgano rector.

La OMI es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan

varios comités y subcomités abiertos a la participación de todos los gobiernos
miembros en régimen de igualdad. Son sus comités: de Seguridad Marítima, de
Protección del Medio Marítimo, de Cooperación Técnica, de Facilitación y el
Jurídico.

La OMI ha fomentado la adopción de unos 50 convenios y protocolos, así como de

más de 1000 códigos y recomendaciones en consecución de los objetivos
generales que se recogen en su lema: una navegación segura, protegida y
eficiente en mares limpios.

Las disposiciones que se adoptan en el seno de la OMI comprenden todos los

ámbitos del transporte marítimo internacional, incluidos el proyecto, la
construcción, el equipamiento, la dotación, el funcionamiento y el desguace de
los buques, con el fin de garantizar que este importante sector continúe siendo
seguro, ecológico, eficiente en términos energéticos y protegido.

Para conocer sobre la historia de la Organización Marítima Internacional

nos dirigimos a la siguiente página web “HISTORIA DE LA OMI”.

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2.1.1. GISIS (Sistema mundial integrado de información marítima de la OMI)

GISIS proporciona acceso público a la información seleccionada que ha

recopilado la Secretaría. Su objetivo es permitir el acceso en línea a información
facilitada a la Secretaría por las Administraciones Marítimas, en cumplimiento de lo
dispuesto en los instrumentos de la OMI.

2.1.2. La Cámara Naviera Internacional (ICS)

La Cámara Naviera Internacional (ICS) es uno de los principales organismos

internacionales de la industria del Transporte marítimo internacional. Se creo en
1921, su sede se encuentra en Londres.

Es una asociación comercial que representa a los armadores y operadores de

buques a nivel mundial, a través de las asociaciones nacionales de armadores.
Actualmente con 36 miembros y 11 miembros asociados. Su objetivo es promover
los intereses de sus miembros en todas las cuestiones relacionadas con la
explotación de los buques y la política marítima.

2.1.3. Convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI)

a) El Convenio internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, CSC,

El Convenio internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, CSC, se

aprobó en Ginebra el 2 de diciembre de 1972, y tiene por objeto mantener
un elevado nivel de seguridad en el transporte y la manipulación de
 contenedores, y facilitar su transporte internacional, proporcionando reglas
de seguridad uniformes.

Leemos detenidamente el documento “CONVENIO INTERNACIONAL

SOBRE LA SEGURIDAD DE LOS CONTENEDORES”.

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b) Convenio de Admisión Temporal (Convenio de Estambul). Su principal

objetivo es facilitar la admisión temporal simplificando y armonizando los
procedimientos mediante la adopción de documentos modelo
normalizados como documentos internacionales de aduanas con seguridad
internacional, contribuyendo así al desarrollo del comercio internacional.

Leemos detenidamente el documento “CONVENIO DE ADMISIÓN

TEMPORAL”.

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Para conocer los principales Convenios de la OMI nos dirigimos al

siguiente enlace “CONVENIOS DE LA OMI”.

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2.1.4. Códigos de la OMI

Las recomendaciones de la OMI fueron de carácter optativo, pero hoy en día las
disposiciones de los convenios (códigos) son de cumplimiento obligatorio para los
Estados miembros.

• El ISM CODE o Código Internacional de Gestión de la Seguridad es un

elmento de calidad partiuclarizada para la aactividad y el negocio
maritimo, que busca la calidad en la activiad naviera.

• Código PBOP – ISPS, es un código internacional para la proteción marítima

de los buques y de instalaciones portuarias. Entró en vigencia el 8 de
 noviembre de 2011, luego de los sucesos de Estados Unidos, al demostrarse
que no exiusten países que estén completamente protegidos del terrorismo.

• EL código IGS es la enmienda de 2005 al Código Internacional de Gestión

de la Seguridad operacional del buque y la prevención de la
contaminación.

• El SOLAS es el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana

en el Mar . Es el tratado más importante de seguridad relativo a buques
mercantes- La primera versión apareció en 1914, como respuesta al desastre
del hundimiento del RMS Titanic, luego se adoptaron nuevas versiones en
1924, 1948, 1960 y 1974,

• El conevnio MARPOL es el Convenio Internacional para prevenir la

Contaminación por los Buques del 2 de noviembre de 1973 8protocolo de
Londres del 17 de febrero de 1978 y enmiendas posteriores).

• El STCW – 78 es el “Convenio Internacional sobre Normas de Formación y

Titulación y Guardia de las Gentes de Mar” para las personas que ejercen
funciones en los buques mercantes y permite seguir trabajando a bordo.

Leemos detenidamente el documento “CÓDIGOS DE LA OMI”.

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2.2. Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte

Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo (Reglas de
Rotterdam")

El Convenio, adoptado por la Asamblea General el 11 de diciembre de 2008,

establece un régimen legal uniforme y moderno por el que se regulan los derechos
y obligaciones de los cargadores, porteadores y destinatarios sujetos a un contrato
de transporte de puerta a puerta que comprenda un tramo internacional por vía
marítima. El Convenio desarrolla y moderniza antiguos convenios que regían el
transporte internacional de mercancías por mar, en particular, el Convenio
internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de
embarque (Bruselas, 25 de agosto de 1924) ("las Reglas de La Haya"), y sus
Protocolos ("las Reglas de La Haya-Visby"), y el Convenio de las Naciones Unidas
sobre el Transporte Marítimo de Mercancías (Hamburgo, 31 de marzo de 1978) ("las
Reglas de Hamburgo").
Las Reglas de Rotterdam ofrecen un marco jurídico en el que se tienen en cuenta
muchas novedades tecnológicas y comerciales que se han producido en los
transportes marítimos desde que se adoptaron esos antiguos convenios,
concretamente el aumento del transporte en contenedores, el deseo de englobar
en un único contrato el transporte de puerta a puerta y la aparición de los
documentos electrónicos de transporte. El Convenio brinda a los cargadores y
porteadores un régimen universal vinculante y equilibrado que regula el
funcionamiento de los contratos marítimos de transporte que puedan comprender
otros modos de transporte.

Leemos detenidamente el documento “REGLAS DE ROTTERDAM”.

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2.3. Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías

(Reglas de Hamburgo). Reglas de La Haya

Aunque el convenio se firmó en 1978, no entró plenamente en vigor hasta

noviembre de 1992, siendo a partir de entonces vinculante para todos los Estados
miembros. En 2008 se firmó un nuevo convenio, las reglas de Rotterdam que
amplían lo dispuesto en Hamburgo y que entraron en vigor en 2009.

Sin embargo, como las reglas de Rotterdam no han sido ratificadas por un número
de Estados suficientes, la legislación internacional marco sigue siendo la que se
estableció en Hamburgo.

Las reglas de Hamburgo regulan varios aspectos relacionados con el transporte

marítimo. Hablan de los documentos que hay que incluir en toda expedición
internacional, de las obligaciones del porteador y del cargador y, finalmente,
establecen vías para reclamar daños y perjuicios. En caso de conflicto entre dos
Estados, se podría invocar este convenio como fuente legal y, de hecho, es lo que
se suele hacer en cuestiones de comercio marítimo internacional.

Leemos detenidamente el documento “REGLAS DE HAMBURGO”.

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3. Los puertos y las líneas navieras

3.1. Los puertos marítimos

Un puerto marítimo destinado al transporte y comercio de mercancías es aquel

usado para cargar y descargar mercancías tales como granos, líquidos,
contenedores, entre otros. Reciben bienes de importación y exportación.

En función de sus instalaciones y de sus servicios, los puertos marítimos se pueden

clasificar en:

• Puertos comerciales. Son aquellos que se dedican, mayoritariamente, al

manejo y transporte de mercancías y de personal de tráfico marítimo.

• Puertos industriales. Se denominan así a los que se dedican básicamente al

manejo de bienes relacionados con las industrias que tienen relación con la
zona en la que está situada en puerto.

• Puertos pesqueros. Como su nombre indica, los puertos pesqueros son los
que se utilizan para manejar embarcaciones destinadas a la captura y al
proceso de la industria pesquera.

• Puertos turísticos. Se trata de los puertos que, en su mayoría, se dedican a la

actividad de cruceros y otros barcos turísticos.

• Puertos militares. Son puertos específicos y propios para que cubren los
servicios necesarios para los buques de guerra y que sirven de base a las
escuadras.

Además de esta, existe otra clasificación de los puertos marítimos, una que tiene
en cuenta cómo se gestiona el puerto por parte de la autoridad portuaria
correspondiente. En base a ello encontramos:

• Landlord Port. La característica principal de este tipo de puertos es que, a

pesar de que la autoridad portuaria es la que decide sobre la
infraestructuras y espacios, son empresas privadas las encargadas de la
gestión de todo, reduciéndose el papel de la autoridad portuaria a la
regulación, velando porque todo esté correcto. En este tipo de puertos
marítimos las empresas privadas también pueden ser las encargadas de
desarrollar superestructuras pesadas.

• Tool Port. Los puertos marítimos conocidos como Tool Port tienen como
característica el hecho de que es la autoridad portuaria quien gestiona la
infraestructura del puerto, así como la superestructura más pesada, sin
 embargo, las empresas privadas pueden ofrecer servicios comerciales,
aunque deben hacer uso de los medios proporcionados por la autoridad
portuaria.

• Operating Port. También conocido como Service Port o como

Comprehensive Port, en este tipo de puerto marítimos es la autoridad
portuaria quien se encarga de la gestión de todo, siendo la propietaria de
las infraestructuras y encargándose de realizar la explotación comercial del
puerto.

Es importante también la diferencia que existe entre puertos y terminales. Mientras

que los puertos son lugares estratégicos que se encuentran al borde de un océano,
mar, río o lago donde se desarrollan instalaciones para efectuar carga y descarga
de buques de carga, la terminal es el conjunto de instalaciones que se encuentran
en el puerto, donde tiene lugar la carga y descarga de mercancías. Algunos tipos
de terminales son la terminal de carga a granel, terminal de contenedores, etc.

En cuanto a las partes de las que consta un puerto marítimo encontramos:

• La zona marítima que está destinada al atraque del barco: dicha zona está
diseñada con obras de abrigo que la protegen de atraques del oleaje
exterior, compuestas en su mayoría por diques de encauzamiento, canales
dragados, esclusas, muelles y dársenas.

• Zona terrestre: en dicho lugar es donde se deposita la mercancía, incluye la

superficie constituida por los muelles. En esta zona también se facilita el
atraque y amarre de los barcos.

• La zona de evacuación: esta está destinada al transporte terrestre,

diferenciándose las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras
general, las de circunvalación o reparto y las de penetración en la zona de
operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento.

• Zona de asentamiento de industrias básicas: esta zona es menos usual y en

esta se ubican las siderurgias, astilleros, petroquímicas y refinerías.

3.2. Las líneas navieras

Las Líneas Navieras son las empresas propietarias de las unidades de transporte
marítimos (barcos) y transitan por las rutas marítimas mundiales. Este sector está
caracterizado por una creciente concentración del comercio internacional en
unas cuantas líneas (Maersk, MSC, CSAV, Hapag Lloyd, NYK, etc.)
3.2.1. Modalidades del Transporte Marítimo

Los buques pueden explotarse de acuerdo con las condiciones o formas operativas
que establezcan sus armadores. El transporte marítimo en su cobertura amplia para
cualquier tipo de mercancía, incluso carga peligrosa, ofrece comercialmente dos
formas de explotación del buque:

• El transporte marítimo de línea regular.

• El transporte marítimo de régimen de fletamentos.

a) El transporte marítimo de línea regular

Conocido en inglés como transporte “liner”, se orienta a la explotación de buques

a través de líneas regulares ofreciendo un servicio de carácter permanente en un
tráfico determinado que cubre rutas y frecuencias habituales, con salidas y
entradas a puertos que integran el itinerario y escalas a intervalos regulares y tarifas
fijadas de antemano. Cobran normalmente lo que se llama “liners terms”.

El transporte marítimo de línea regular es adecuado para la carga general y

contenedorizada. Puede ser realizada a través de tráfico conferenciado, de
armadores independientes (outsiders) o bajo la modalidad de consorcios.

• Tráfico conferenciado

Es aquel que se realiza como consecuencia de un acuerdo de fletes en

virtud del cual dos o más empresas armadoras se unen en lo que se
denomina conferencia y se obligan a servir determinada ruta con cierta
regularidad, a cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de
salidas hacia o desde los puertos que integran el itinerario marítimo.

La característica de esta modalidad radica en la habitualidad del tráfico y

en la igualdad de fletes para las mismas mercaderías, lo que implica el
aporte de buques que quedan adscritos a la línea regular con el
compromiso de respetar el reglamento del servicio conferenciado
establecido de común acuerdo por los armadores intervinientes. Las
conferencias pueden ser abiertas a la admisión de nuevos miembros o
cerradas.

• Compañías Outsiders

Es el caso de armadores que no se hayan ligados por acuerdo alguno para

regular las frecuencias de entrada y salida de los puertos, itinerarios
preestablecidos o tarifas predeterminadas.
 Son armadores que operan en competencia directa con las conferencias,
libremente, sin ataduras, pero desarrollando el tráfico de manera paralela a
ellas, sin obligación alguna de cumplir con las reglas que comprometen a
los armadores conferenciados. Por lo tanto, el itinerario podrá realizarse con
regularidad o no y las tarifas podrán ser similares o menores, todo lo cual no
impide que su operatoria y los servicios que se presten puedan ser tan
eficientes como los que ofrezcan los armadores conferenciados.

Se trata de una forma de explotación de línea regular que consiste en que

varias compañías aportan buques o medios financieros para constituir una
entidad con un único centro de control de gestión.

• Consorcios

Se trata de una forma de explotación de línea regular que consiste en que

varias compañías aportan buques o medios financieros para constituir una
entidad con un único centro de control de gestión.

b) Transporte marítimo en régimen de fletamentos

Es el que se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total o

parcialmente, para efectuar uno o varios viajes determinados, o bien para utilizarlo
por un periodo de tiempo.

En el mercado de fletes la relación contractual de transporte entre fletador

(cargador que tiene grandes volúmenes de mercancías) y armador fletante
(navieros que disponen de buques adecuados) se establece en un documento
llamado póliza de fletamento (charter party), que coexiste con el conocimiento de
embarque.

La modalidad del tráfico “tramp” tiene por característica el ser un tráfico libre por
oposición al regular o conferenciado. Es la modalidad usual para el transporte de
grandes volúmenes de mercadería a granel, sea líquida o sólida, y de gran número
de unidades como automóviles o plantas de fabricación completas.

La contratación de los servicios de utilización de un buque “tramp” puede realizarse

principalmente bajo tres modalidades conocidas como servicios charters: el
fletamento por viaje (trip charter) el fletamento por tiempo (time charter) y el
fletamento a casco desnudo (bareboat charter).

4. El flujo documental del transporte marítimo

La industria del transporte marítimo es famosa por el volumen de documentos

implicados en cualquier envío de carga internacional. Al igual que negociar la
compraventa de las mercancías, o comparar las tarifas de transporte marítimo,
conocer todos estos documentos y comprenderlos es una tarea obligada en el
ámbito del comercio exterior.

Muchos de estos documentos contienen la misma información, como comprador,

vendedor, detalles de la mercancía, etc. Pero cada documento juega un rol
diferente y es importante no sólo asegurarse de que la información expuesta en
cada documento es exacta, sino de que es consistente en todos los documentos.

a) Bill of Lading

El Bill of Lading, también conocido como BL, es un contrato de transporte entre la

naviera y el propietario de la carga. Es un documento emitido por la naviera para
confirmar que ha recibido las mercancías a bordo de uno de sus buques.

En este documento deben aparecer listados correctamente datos como la

información del importador y el exportador o el incoterm bajo el que se ha cerrado
la transacción internacional. En otras palabras, este documento obligatorio actúa
como prueba de propiedad de las mercancías transportadas.

Una vez que la mercancía llegue a destino, el BL debe ser presentado para que la
naviera libere las mercancías. Cuando esto sucede, se convierte en prueba de que
las mercancías han sido recibidas.

b) Packing list

Igual que sucede con el Bill of Lading, el packing list es un documento obligatorio
cuando se envían mercancías por transporte marítimo. En resumen, se trata de una
lista detallada de las mercancías que van a ser enviadas, incluyendo el peso,
volumen y valor del total de la carga y de los distintos bultos por separado. El
packing list informa al transitario, importador, oficina de aduanas y naviera de las
mercancías que envía el expedidor sin necesidad de verificar físicamente su
contenido.

En el caso de que las aduanas decidan inspeccionar el envío, el packing list facilita
el proceso ayudando a identificar la caja o el elemento que ha levantado las
sospechas. Esto ahorra tiempo y reduce el riesgo de que se produzcan daños en la
mercancía al evitar que todas las cajas del envío deban ser abiertas.

Es absolutamente crucial que toda la información listada en el packing list sea la

correcta y lo más exacta posible. Teniendo en cuenta que será usado para generar
el Bill of Lading, otro punto vital es que la información contenida en ambos
documentos no presente incoherencias si posteriormente se realicen cambios en
alguno de ellos.
c) Factura comercial

Cualquier transacción internacional que implique la importación o exportación de

bienes debe estar acompañada del documento que prueba la venta, la factura
comercial. En gran parte, es similar a una factura estándar, pero a diferencia de las
facturas comunes, incluye detalles sobre el envío de la carga para el despacho
aduanero y es uno de los documentos más importantes en cualquier envío de
mercancías internacional.

La información de la factura comercial incluye datos de las figuras implicadas en

el envío, como el importador, el exportador, el transitario, la naviera, los bancos,
etc. Igual que sucedía en el caso del packing list y el bill of lading, la información
contenida en la factura comercial y el packing list no debe presentar
incoherencias.

Y aunque la información de la factura comercial sea muy similar a la del packing

list, ambos documentos son necesarios y cumplen propósitos distintos. La factura
comercial es un documento legal que lista las mercancías vendidas en la
transacción y el precio de venta. El packing list sin embargo se centra en los detalles
de las mercancías que son enviadas y sirve como prueba de éstas en el caso de
problemas legales o reclamaciones.

d) Certificado de origen

De acuerdo con la cámara de comercio internacional, el certificado de origen es:

“un documento importante de comercio internacional que certifica que las
mercancías de un envío de exportación en particular han sido obtenidas,
producidas, manufacturadas o procesadas en un determinado país. También sirve
como una declaración del exportador.”

Es decir, el certificado de origen identifica el país en el que las mercancías han sido
producidas. El exportador debe facilitar al importador un certificado de origen por
cada producto exportado y para que sea válido debe haber sido certificado por
alguna autoridad del gobierno, como la Cámara de Comercio o el consulado.

El certificado de origen es necesario para pasar el despacho aduanero y

determina la cantidad de impuestos y aranceles que deberá pagar el importador.
También ayuda a identificar aquellos casos en los que las mercancías quedan
exentas de impuestos debido a acuerdos comerciales especiales entre el país de
origen y el de destino.

En este documento constan datos habituales en el resto de documentos como

exportador, consignatario, importador, descripción de las mercancías, etc.
Tarea 1: Elementos del comercio internacional acuático en Bolivia

A partir del material de estudio de la unidad temática 1, realizamos las

siguientes actividades:

1. Describimos las principales características de los puertos fluviales de

Bolivia.
2. Elaboramos un mapa conceptual sobre los convenios vigentes en el
comercio marítimo internacional.

Enviamos la tarea en un documento de texto al aula virtual.

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Control de lectura 1: Transporte Marítimo Internacional

En base en los materiales de estudio de la unidad 1, resolvemos el

cuestionario.

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 UNIDAD TEMÁTICA 2
SERVICIOS PORTUARIOS

1. Servicios portuarios

En la industria portuaria los servicios portuarios que se proveen en torno a las

terminales portuarias, constituyen actividades cuyo objeto principal es facilitar y
darle fluidez al tráfico portuario, el cual encierra una compleja gama de
operaciones que se evidencian desde la manipulación de la carga para ser
embarcada o desembarcada, hasta todo lo concerniente a la entrada, arribo y
salida de los buques en el puerto.

Los servicios portuarios son complementarios o conexos al transporte marítimo y

comprenden un amplio conjunto de actividades, así se distinguen: los servicios
portuarios de estiba y desestiba de mercancías, de remolque de buques, de
practicaje, de amarre de buques, de aprovisionamiento de alimentos, de
abastecimiento de combustible, de recojo de residuos sólidos y líquidos, de
señalización portuaria, de dragado, entre otros.

1.1. La Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B)

La Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros (AADAA) fue creada por

Decreto Ley Nº 7230, 30 de junio de 1965, como una autoridad especializada de
derecho público con personería jurídica propia y autonomía económica y
financiera, cuya finalidad era recibir, almacenar y entregar toda la mercancía
internacional importada o por exportar, tanto de personas naturales o jurídicas,
nacionales o extranjeras y públicas o privadas. Su objeto era cooperar con la
organización aduanera boliviana en la clasificación, aforo y despacho de las
importaciones y exportaciones del país que se realizaran por vía aérea, carretera o
ferroviaria.

Posteriormente, mediante D.S. N° 8866 del 28 de julio de 1966, las funciones de la

AADAA fueron ampliadas a puertos y lugares de tránsito de mercancías desde y
hacia Bolivia, estableciéndose que las funciones de las agencias aduaneras
oficiales, que operaban en los puertos y lugares de tránsito pasaban a ser
responsabilidad de la AADAA. Por tanto, sería esta instancia la encargada de
recibir la carga de importación consignada a Bolivia desde los puertos o lugares de
embarque.
Mediante Decreto Supremo Nº 23098 de 19 de marzo de 1992, se reorganiza el
sistema aduanero del país disponiendo la privatización de los servicios que AADAA
brindaba en territorio nacional, modificando su estatus jurídico a empresa pública
estatal y creando una administración que facilite, ejerza control y fiscalización de
las operaciones propias del tránsito de mercaderías de importación y exportación.
Sin embargo, la privatización no logró satisfacer una serie de necesidades sociales
y comerciales de bolivianas y bolivianos que realizaban actividades de comercio
exterior por los puertos de tránsito hacia Bolivia.

Finalmente, debido a problemas internos y con los operadores portuarios chilenos,

mediante el Decreto Supremo Nº 24434 de 1996, se determina la extinción de
AADAA y la creación de la Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B).

La Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B) se crea con el propósito

de jerarquizar y conferir mayor dinamismo a la agencia aduanera de Bolivia en los
puertos, cuyas funciones están reconocidas en tratados y convenios vigentes.
Desde el inicio de sus operaciones la ASP-B registró incrementos progresivos en el
movimiento de carga, presentándose los más significativos durante el período 2006
a 2015 en el que se batieron récords históricos de movimiento de carga. Las razones
principales:

• Abrogación del D.S. N° 1542 del 22 de marzo de 2013 que normaba el tránsito
corrido de contenedores FCL a través de la ASP-B, facultaba a la empresa
junto a la Aduana Nacional establecer los procedimientos administrativos y
operativos necesarios para la internación de mercancías de ultramar en
contenedores cerrados (FCL).

• Movilización de cargas proyecto del Estado boliviano.

Mediante Decreto Supremo N° 2406 de 17 de junio de 2015 se modifica la

naturaleza jurídica de la ASP-B y la transforma en empresa pública estatal de
carácter estratégico, ampliando sus atribuciones y otorgándole mayores grados de
acción en inversiones y operaciones portuarias, extendiendo su ámbito de acción
a servicios logísticos, plataformas logísticas e inversiones nacionales e
internacionales.

En diciembre de 2017 la ASP-B como empresa pública estratégica ha logrado la

certificación ISO 9001: 2015 mediante la cual se garantiza la organización, orden y
mejora continua de todos sus procesos; tanto de relación interna como externa, la
precisión y requerimientos de las partes interesadas con las cuales trabaja, el
control de los riesgos y oportunidades para brindar una atención oportuna ante
cualquier eventualidad.
A partir de 2018, la ASP-B a través del Plan de Diversificación de Alternativas
Portuarias concreta el primer movimiento de carga boliviana por el puerto de Ilo.

Para conocer más sobre la Administración de Servicios Portuarios, leemos

el documento “MEMORIA INSTITUCIONAL DE LA ASP-B”.

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2. Aplicación de los regímenes aduaneros en los puertos

Los regímenes aduaneros que se aplican en los puertos fluviales vienen descritos en
la Resolución de Directorio N° RD 01-020-21 de 31/08/2021, que aprueba el
Reglamento para el Ingreso y Salida de Mercancías por Puertos Fluviales.

Leemos detenidamente el documento “REGLAMENTO PARA EL INGRESO

Y SALIDA DE MERCANCÍAS POR PUERTOS FLUVIALES”.

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Tarea 2: Ingreso y salida de mercancías por puertos fluviales de Bolivia

1. A partir del material de estudio de la unidad temática 2 la

investigación y nuestra experiencia:
2. Realizamos dos flujogramas que muestren la secuencia operativa
para el ingreso y salida de mercancías por los puertos fluviales de
Bolivia.
3. Enviamos la tarea en un documento de texto al aula virtual,
describiendo nuestro nombre y las fuentes de información.

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Control de lectura 2: Servicios portuarios

En base al contenido de la unidad temática 2, resolvemos el

cuestionario.

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Foro 2: Comercio internacional fluvial y marítimo

A partir de la reflexión sobre el contenido desarrollado, respondemos en

el foro a las siguientes preguntas:

1. ¿Por qué es importante conocer sobre la documentación y

procedimientos en el comercio internacional fluvial y marítimo?
2. ¿Qué aspectos deben mejorarse en cuanto al comercio
internacional fluvial en nuestro país?

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Tarea 3: Producto de módulo

A partir del contenido del módulo, la investigación y nuestra

experiencia en el área:

1. Redactamos un ensayo de 3 páginas respecto a la

importancia del comercio internacional fluvial y marítimo para
nuestro país.
2. Enviamos la tarea en un documento de texto, señalando el
nombre completo y las fuentes de información.

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Foro 3: Propuestas de mejora en los servicios portuarios.

En base a los contenidos desarrollados en el módulo, en el foro:

1. Describimos detalladamente dos propuestas para la mejora de

los servicios portuarios en nuestro país.

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Ha llegado la hora de autoevaluar nuestro aprendizaje. Para esto,
leemos los criterios y de acuerdo a nuestro desempeño en el módulo,
elegimos la valoración que consideremos adecuada.

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Estimadas y estimados participantes, a través del siguiente cuestionario,

valoraremos los elementos que formaron parte de todo el proceso
formativo.

Para esto, respondemos honestamente el siguiente cuestionario.

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BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA