UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS

“Diseño de asfalto modificado con polímeros SBS para

mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo”

PRESENTADO POR:

Bach. THALIA CCORA BORJA

Línea de Investigación Institucional: Transporte y Urbanismo

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL

HUANCAYO – PERÚ

2020
 UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS

“Diseño de asfalto modificado con polímeros SBS para

mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo”

PRESENTADO POR:

Bach. THALIA CCORA BORJA

Línea de Investigación Institucional: Transporte y Urbanismo

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL

HUANCAYO – PERÚ

2020

ii
 ASESORES

Ing. Rando Porras Olarte

iii
 DEDICATORIA

Dedico esta investigación a mis

familiares, por su acompañamiento
durante mi formación y desarrollo
profesional.

Thalia C. B.

iv
 AGRADECIMIENTO

Inicialmente agradezco a Dios, siendo Él quien me dio a mi familia,

a quienes aprecio mucho, siendo también mi guía a lo largo de mi vida.
Asimismo, agradezco a mis docentes de la Escuela Profesional de
Ingeniería Civil, quienes me formaron apasionadamente a fin de ser una de
las mejores profesionales de mi campo, a mi Universidad Peruana Los
Andes, por acogerme entre sus aulas, brindarme la mejor docencia y las
mejores experiencias junto a mis compañeros, con quienes pasé buenos y
malos momentos al interior de la universidad, pero todo ello nos ayudó a
ser mejores personas.

Agradezco a mi asesor, por la paciencia y empeño en la realización

de este informe, por su orientación brindada a mi persona, sin él no podría
haber culminado este informe.

v
HOJA DE CONFORMIDAD DE LOS MIEMBROS DEL JURADO

________________________

DR. RUBEN DARIO TAPIA SILGUERA

PRESIDENTE

__________________________

MSC. JULIO CESAR LLALLICO COLCA

_________________________

ING. CARLOS ENRIQUE PALOMINO DAVIRAN

_________________________

ING. FERNANDO ANACLETO BOZA CCORA

_________________________

MG.MIGUEL ANGEL CARLOS CANALES

SECRETARIO DOCENTE

vi
 ÍNDICE

ASESOR ............................................................. ¡Error! Marcador no definido.

DEDICATORIA................................................................................................... iv
AGRADECIMIENTO ........................................................................................... v
HOJA DE CONFORMIDAD DE LOS JURADOS ............................................... vi
ÍNDICE .............................................................................................................. vii
ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................... ix
ÍNDICE DE FIGURAS ......................................................................................... x
RESUMEN ......................................................................................................... xi
ABSTRACT ....................................................................................................... xii
INTRODUCCIÓN ............................................................................................. xiii
CAPÍTULO I: EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ......................................... 1
1.1. Planteamiento del problema ................................................................. 1
1.2. Formulación y sistematización del problema ........................................ 3
1.2.1. Problema general ........................................................................... 3
1.2.2. Problemas específicos ................................................................... 3
1.3. Justificación .......................................................................................... 3
1.3.1. Práctica o social ............................................................................. 3
1.3.2. Científica o teórica .......................................................................... 4
1.3.3. Metodológica .................................................................................. 4
1.4. Delimitaciones ....................................................................................... 4
1.4.1. Espacial .......................................................................................... 4
1.4.2. Temporal ........................................................................................ 5
1.4.3. Económica ...................................................................................... 5
1.4.4. Conceptual o temática .................................................................... 5
1.5. Limitaciones .......................................................................................... 6
1.6. Objetivos ............................................................................................... 6
1.6.1. Objetivo general ............................................................................. 6
1.6.2. Objetivos específicos...................................................................... 6
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ...................................................................... 7
2.1. Antecedentes ........................................................................................ 7
2.1.1. Internacionales ............................................................................... 7
2.1.2. Nacionales .................................................................................... 10
2.1.3. Locales ......................................................................................... 13
2.2. Marco conceptual ................................................................................ 14
2.2.1. Mezcla asfáltica ............................................................................ 14

vii
 2.2.2. Mejoramiento vial ......................................................................... 27
2.3. Definición de términos......................................................................... 31
2.4. Hipótesis ............................................................................................. 33
2.4.1. Hipótesis general .......................................................................... 33
2.4.2. Hipótesis específicas .................................................................... 33
2.5. Variables ............................................................................................. 34
2.5.1. Definición conceptual de las variables.......................................... 34
2.5.2. Definición operacional de las variables ........................................ 34
2.5.3. Operacionalización de las variables ............................................. 34
CAPÍTULO III: METODOLOGÍA....................................................................... 36
3.1. Método de investigación ..................................................................... 36
3.2. Tipo de investigación .......................................................................... 36
3.3. Nivel de investigación ......................................................................... 36
3.4. Diseño de la investigación .................................................................. 36
3.5. Población y muestra............................................................................ 37
3.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos .............................. 38
3.6.1. Técnicas de recolección de datos ................................................ 38
3.6.2. Instrumentos de recolección de datos .......................................... 38
3.7. Procesamiento de la información ........................................................ 38
3.8. Técnicas y análisis de datos ............................................................... 39
CAPÍTULO IV: RESULTADOS......................................................................... 40
4.1. Presentación de resultados................................................................. 40
4.1.1. Diseño de la mezcla ..................................................................... 40
4.1.2. Análisis granulométrico ................................................................ 42
4.1.3. Resultados del Ensayo de Marshall ASTM D-(1559) ................... 46
4.1.4. Prueba de hipótesis ...................................................................... 53
CAPÍTULO IV: DISCUSIÓN DE RESULTADOS .............................................. 62
CONCLUSIONES ............................................................................................ 67
RECOMENDACIONES .................................................................................... 69
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 71
ANEXOS .......................................................................................................... 76

viii
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Ensayos aplicables a los asfaltos ........................................................ 17

Tabla 2 Ventajas y desventajas de las mezclas asfálticas modificadas con
polímeros ......................................................................................................... 24
Tabla 3 Operacionalización de variables.......................................................... 35
Tabla 4 Ensayos aplicables a los asfaltos ........................................................ 39
Tabla 5 Peso de la mezcla de asfalto según porcentaje de polímero SBS ...... 40
Tabla 6 Combinación de agregados MAC 2 .................................................... 42
Tabla 7 Terrones de arcilla en agregado grueso MTC E 212 .......................... 42
Tabla 8 Terrones de arcilla en agregado grueso MTC E 212 .......................... 43
Tabla 9 Granulometría de arena chancada y grava chancada ........................ 44
Tabla 10 Gravedad específica y absorción de los agregados .......................... 46
Tabla 11 Promedio de absorción ..................................................................... 46
Tabla 12 Resultados del ensayo Marshall ....................................................... 47
Tabla 13 Pruebas de normalidad según dimensiones/indicadores .................. 53
Tabla 14 Prueba Kruskal-Wallis para la primera hipótesis específica .............. 55
Tabla 15 Prueba Kruskal-Wallis para la segunda hipótesis específica ............ 57
Tabla 16 Prueba Kruskal-Wallis para la tercera hipótesis específica ............... 58
Tabla 17 Prueba Kruskal-Wallis para la cuarta hipótesis específica ................ 59

ix
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Peso inicial según % de polímero SBS y % de cemento asfáltico en la

muestra. ........................................................................................................... 41
Figura 2. Porcentaje acumulado de arena y grava chancada que pasa. ......... 45
Figura 3. Peso unitario según asfalto y % de cemento asfáltico. ..................... 48
Figura 4. Porcentajes de vacíos según % de polímero es asfalto y % de cemento
asfáltico. ........................................................................................................... 48
Figura 5. Porcentaje de VMA según asfalto y % de cemento asfáltico. ........... 49
Figura 6. Porcentaje de vacíos llenados con C.A., según asfalto y % de cemento
asfáltico. ........................................................................................................... 50
Figura 7. Flujo según asfalto y % de cemento asfáltico. .................................. 51
Figura 8. Estabilidad según asfalto y % de cemento asfáltico.......................... 51
Figura 9. Índice de rigidez según asfalto y % de cemento asfáltico. ................ 52

x
 RESUMEN

El objetivo de esta investigación fue determinar las ventajas de la

utilización de asfalto modificado con polímeros SBS con respecto al asfalto
convencional para el mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo. Para el
éxito de la investigación se hizo uso del método cuantitativo, el estudio fue
de tipo y de nivel descriptivo, aplicando un diseño fue no experimental
transversal descriptivo comparativo. Para la recolección de datos se
utilizaron fichas de observación. Por otro lado, el diseño de asfalto fue
realizado en laboratorio; por lo tanto, no se presenta una población
específica, sin embargo, la muestra estuvo conformada por 60 briquetas,
de las cuales 45 correspondientes a mezcla asfáltica modificada con
polímeros SBS (con porcentajes 1%, 2%, y 3%) y 15 a mezcla asfáltica
convencional. Asimismo, se empleó el método Marshall para determinar las
características en los diferentes diseños de asfalto. Los resultados se
estimaron en base a la prueba Kruskal-Wallis para los siete indicadores
determinados con el método Marshall. De dichos indicadores halló que, el
índice de rigidez, el flujo, la estabilidad y el % de VMA tuvieron un p-value
inferior al nivel de riesgo (<0.05), confirmando la hipótesis de diferencias;
es decir, existió diferencias significativas entre el diseño de mezcla
convencional y la modificada. En contraparte, los indicadores que no
tuvieron diferencias significativas fueron el peso unitario, el % de vacíos y
el % de vacíos llenados con cemento asfáltico (p-value>0.05). De estos
resultados se halló que, de los 7 indicadores, la mezcla asfáltica modificada
fue mejor que la convencional en 4 indicadores, y en 3 no se encontraron
evidencias significativas a nivel estadístico. Por lo tanto, el trabajo concluyó
indicando que el diseño de mezcla asfáltica con polímeros SBS tiene
ventajas sobre el diseño de mezcla convencional para el mejoramiento vial
de la ciudad de Huancayo.

Palabras clave: polímeros SBS, asfalto modificado, asfalto

convencional, diseño de asfalto, método Marshall, mejoramiento vial.

xi
 ABSTRACT

The objective of this research was to determine the advantages of

the use of SBS polymer modified asphalt with respect to conventional
asphalt for road improvement in the city of Huancayo. For the success of
the research, the quantitative method was used, the study was of a
descriptive type and level, applying a non-experimental cross-sectional
descriptive comparative design. Observation cards were used for data
collection. On the other hand, the asphalt design was carried out in the
laboratory; Therefore, a specific population is not presented, however, the
sample consisted of seven samples of asphalt mix modified with SBS
polymers and seven samples of conventional asphalt mix. Likewise, the
Marshall method was used to determine the characteristics in the different
asphalt designs. The results were estimated based on the Kruskal-Wallis
test for the seven indicators determined with the Marshall method. Of these
indicators, he found that the stiffness index, flow, stability and% of VMA had
a p-value lower than the risk level (<0.05), confirming the hypothesis of
differences; that is, there were significant differences between the
conventional and modified mix design. In contrast, the indicators that did not
have significant differences were the unit weight, the% of voids and the% of
voids filled with asphalt cement (p-value> 0.05). From these results, it was
found that, of the 7 indicators, the modified asphalt mixture was better than
the conventional mixture in 4 indicators, and in 3 no statistically significant
evidence was found. Therefore, the work concluded by stating that the
asphalt mix design with SBS polymers has advantages over the
conventional mix design for the improvement of the city of Huancayo.

Keywords: SBS polymers, modified asphalt, conventional asphalt,

asphalt design, Marshall method, road improvement.

xii
 INTRODUCCIÓN

Analizando el entorno nacional, uno de los principales factores al

que el asfalto es susceptible, es el aspecto climático. Al respecto, el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC, 2013) categoriza a las
regiones geográficas: (a) selva (temperaturas bastante altas y lluvias muy
fuertes), (b) costa (clima mediatizado), y (c) sierra (temperaturas más
marcadas en mínimos y máximos). En base a ello, señala que las
condiciones climáticas previamente mencionadas alteran negativamente el
normal rendimiento de los pavimentos asfalticos en el territorio peruano,
dando origen así a la necesidad de la aplicación de ciertas medidas, aún
más específicas que la sola modificación, para mejorar determinadas
características que ayuden a soportar las condiciones adversas. En base a
este planteamiento, se formuló la siguiente interrogante ¿Cuál es la ventaja
de utilizar asfalto modificado con polímeros SBS frente al uso de asfalto
convencional para el mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo?

El objetivo de la investigación será comparar las ventajas de la

utilización de asfalto modificado con polímeros SBS en relación al uso de
asfalto convencional para el mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo.
Frente a este, se planteó, como hipótesis general que, para el mejoramiento
vial en la ciudad de Huancayo, las ventajas de la utilización de asfalto
modificado con polímeros SBS son superiores a las derivadas de la
utilización de asfalto convencional. La metodología correspondiente implica
desarrollar una investigación de tipo aplicada, de nivel descriptivo y de
diseño no experimental transversal descriptivo comparativo. Finalmente, el
presente proyecto de investigación está compuesto por cinco apartados. El
primer apartado se refiere a la descripción del problema. El segundo
apartado cuenta con la teoría que fundamenta el informe. El tercer apartado
presenta las hipótesis de investigación. El cuarto apartado establece la
metodología para la ejecución de la investigación. Y el quinto apartado
describe la administración del proyecto.

El Autor.

xiii
 CAPÍTULO I: EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1. Planteamiento del problema

Según Pereda y Cubas (2015), el asfalto constituye un material

termoplástico, de origen natural, cuya estructura molecular se encuentra
compuesta por una serie de cadenas complejas de hidrocarburos. Este
agrupa a dos tipos principales, los máltenos y los asfáltenos. Así mismo,
Pereda y Cubas (2015) señalan que el asfalto posee una serie de
característica útiles para la construcción e impermeabilización de
pavimentos, entre dichas características se tienen: (a) resistencia a los
ácidos y álcalis, (b) durabilidad, (c) capacidad de aglutinamiento, y (d)
flexibilidad. Sin embargo, dichos autores también mencionan que el asfalto
es a la vez susceptible a las variaciones de temperatura y a las cargas
excesivas. siendo estas últimas características las que darían lugar a
fisuras, deterioro prematuro y deformaciones.

De esta manera, se tiene que las mezclas asfálticas, definidas por

Borja y Cárdenas (2019) como un material compuesto por agregado
mineral ligado con asfalto, poseen una serie de propiedades beneficiosas,
pero no son suficientes para la satisfacción de todos los requerimientos
existentes. Como respuesta a lo señalado en líneas previas, se ha venido
desarrollando alternativas menos susceptibles a los factores adversos que
van en detrimento de las mezclas convencionales de asfalto. De manera
general, dichas alternativas son conocidas como mezclas asfálticas
modificadas. Sobre ellas, la Resolución Ministerial N° 660-2008-MTC/02
(2008) señala: “Producto de la incorporación de un polímero u otro
modificador en el asfalto para mejorar sus propiedades físicas y geológicas
como la disminución de la susceptibilidad a la temperatura y a la humedad”.

Analizando el entorno nacional, en cuanto a factores a los que el

asfalto es susceptible, se identifica uno en especial, el climático. Sobre
este, el MTC (2013) detalla a cada una de las regiones geográficas de la
siguiente manera: (a) selva (temperaturas bastante altas y lluvias muy
fuertes), (b) costa (clima mediatizado), y (c) sierra (temperaturas más

1
marcadas en mínimos y máximos). En ese sentido, señala que las
condiciones climáticas previamente mencionadas alteran negativamente el
normal rendimiento de los pavimentos asfalticos en el territorio peruano,
dando origen así a la necesidad de la aplicación de ciertas medidas, aún
más específicas que la sola modificación, para mejorar determinadas
características que ayuden a soportar las condiciones adversas (MTC,
2013).

De esta manera, se llega a las combinadas asfálticas modificas con

polímeros SBS (Estireno-butadieno-estireno), sobre estas, el Laboratorio
Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa
Rica (2016) resalta dos propiedades fundamentales: (a) la de resistir la
deformación derivada de la tensión aplicada al estirar, y (b) la de recuperar
rápidamente su forma cuando se elimina el esfuerzo. Alatas y Yilmaz
(2013), por su parte, señalan que la experiencia internacional logró
demostrar que varias problemáticas enfrentadas por el asfalto tradicional
puede ser superado mediante la utilización de asfaltos modificados con
polímeros SBS. En ese sentido, resalta “se ha encontrado que su
aplicación, respecto a los asfaltos convencionales, proporciona resistencia
a las deformaciones generadas por factores climatológicos (ahuellamiento)
y de tránsito (fatiga)” (Alatas & Yilmaz, 2013).

Ahora, analizando la utilización de estos últimos en el Perú,

Salcedo (2008) señala que esta posee un sobrecosto del 40% frente a los
asfaltos tradicionales, sin embargo, dicho autor advierte que, a largo plazo,
debido a sus bajos requerimientos en cuanto a mantenimiento y su vida útil
más prolongada, la utilización de asfaltos modificados con polímeros SBS
constituye la mejor opción.

De esta manera, dado que las carreteras constituyen un factor

importante del desarrollo social, económico y cultural de un país, y que la
red vial peruana posee una longitud aproximada superior a los 78, 200
Kilómetros, de los cuales alrededor del 48% se encuentra pavimentado
(Pereda & Cubas, 2015; Sotil, 2014), se ha visto por conveniente el

2
 desarrollo de la presente investigación, teniéndose así por objetivo principal
la comparación de las ventajas de la utilización de asfalto modificado con
polímeros SBS y las de la utilización de asfalto convencional para el
mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo.

1.2. Formulación y sistematización del problema

1.2.1. Problema general

¿Cuál es la ventaja de utilizar asfalto modificado con polímeros

SBS frente al uso de asfalto convencional para el mejoramiento vial en la
ciudad de Huancayo?

1.2.2. Problemas específicos

 ¿Cuál es la diferencia de utilizar asfalto modificado con polímeros

SBS frente al uso de asfalto convencional, con respecto al
porcentaje de vacíos, para el mejoramiento vial en la ciudad de
Huancayo?

 ¿Cuál es el resultado de utilizar asfalto modificado con polímeros

SBS frente al uso de asfalto convencional, con respecto al flujo,
para el mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo?

 ¿Cuál es la diferencia de utilizar asfalto modificado con polímeros

SBS frente al uso de asfalto convencional, con respecto a la
estabilidad, para el mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo?

 ¿Cuál es el resultado de utilizar asfalto modificado con polímeros

SBS frente al uso de asfalto convencional, con respecto al índice
de rigidez, para el mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo?

1.3. Justificación

1.3.1. Práctica o social

La geografía peruana, según Brack (2005), es bastante variada, en

ella se identificarían hasta 11 ecorregiones, cada una de ellas con sus

3
 propias características climáticas. En este sentido, como ya se expuso, las
inclemencias del clima juegan en contra de la durabilidad de los asfaltos,
hecho que deriva en la actual situación poco favorable de las vías
peruanas. Así dado que la calidad de la infraestructura es un aspecto
relevante para el desarrollo territorial que presentan brechas sociales,
económicas e institucionales significativas, el desarrollo de esta tesis se
encontró justificado socialmente pues se enfocó en mejorar parte de dicha
infraestructura.

1.3.2. Científica o teórica

El desarrollo del informe fue posible gracias a los aportes tanto

teórico como conceptuales desarrollados por la Resolución Ministerial
N°660-2008-MTC/02 (2008), Pasandín et. al (2016), Resolución Directoral
N°02-2018-MTC/14 (2018), entre otros. Dichas fuentes bibliográficas, junto
a otras adicionales, proporcionaron un sistema sincronizado y coherente de
proposiciones que permitieron tratar de manera adecuada el tema.

1.3.3. Metodológica

Las herramientas e instrumentos, junto a sus pasos y

procedimientos de aplicación, necesarios para la satisfacción de los
objetivos propuestos se encontraron disponibles en los documentos MTC
(2019), MTC (2013), Resolución Directoral N°18-2016-MTC/14 (2016) y
Ulate y Vargas (2018).

1.4. Delimitaciones

1.4.1. Espacial

Esta tesis tuvo como objetivo principal llevar a cabo una

comparación entre las ventajas de la utilización de asfalto modificado con
polímeros SBS y las de la utilización de asfalto convencional para el
mejoramiento vial. En tal sentido, los ensayos fueron realizados al interior
del laboratorio de Ingeniería civil de la Universidad Peruana los Andes, a la
vez, el mejoramiento vial correspondió a los jirones Alfonso Ugarte, Miguel

4
 Grau y César Vallejo, estos ubicados en el distrito de Pilcomayo, provincia
de Huancayo, departamento de Junín, Perú.

1.4.2. Temporal

Los datos correspondientes al desarrollo de la presente

investigación se obtuvieron mediante la ejecución de una serie de ensayos
de laboratorio. En tal sentido las pruebas se llevaron a cabo durante el
primer trimestre del año 2020.

1.4.3. Económica

Toda investigación es una inversión para generar conocimiento en

pro del desarrollo de la sociedad; en tal sentido, se requiere de
financiamiento por la naturaleza en los costos que se asumen para el
estudio de una problemática. Los recursos económicos han delimitado esta
investigación a los recursos propios del invesigador, a fin de estudiar el
diseño de asfalto modificado con polímeros SBS.

1.4.4. Conceptual o temática

Este documento contempló tres variables: (a) asfalto modificado

con polímeros SBS, (b) asfalto convencional, y (c) mejoramiento vial. Sobre
la primera, la Resolución Ministerial N°660-2008-MTC/02 (2008) señala
“Producto de la incorporación de un polímero u otro modificador en el
asfalto para mejorar sus propiedades físicas y geológicas como la
disminución de la susceptibilidad a la temperatura y a la humedad”
(Resolución Ministerial N°660-2008-MTC/02, 2008, pág. 7); sobre la
segunda, Pasandín, Péreza, Ramírez, y Cano (2016) afirman “Consiste en
un agregado de asfalto y materiales minerales (…) que se mezclan juntos,
se extienden en capas y se compactan. Debido a sus propiedades es el
material más común en los proyectos de construcción para firmes de
carreteras (…)” (Pasandín, Péreza, Ramírez, & Cano, 2016, pág. 859);
finalmente, sobre la tercera, la Resolución Directoral N°02-2018-MTC/14
(2018) señala que consiste en el desarrollo de obras para mejorar el
estándar de una vía.

5
1.5. Limitaciones

El recurso económico fue un limitante. Realizar investigación es

caro y genera costos, por lo cual, la investigación se enfocó en comparar
solo dos tipos de asfalto, con diseño de asfalto modificado con polímeros
SBS y con asfalto convencional.

1.6. Objetivos

1.6.1. Objetivo general

Comparar las ventajas de la utilización de asfalto modificado con

polímeros SBS con respecto a la utilización de asfalto convencional para el
mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo.

1.6.2. Objetivos específicos

 Evaluar las propiedades del empleo de asfalto modificado con

polímeros SBS frente al uso de asfalto convencional, con respecto
al porcentaje de vacíos, para el mejoramiento vial en la ciudad de
Huancayo.

 Analizar los resultados del empleo de utilizar asfalto modificado con

polímeros SBS frente al uso de asfalto convencional, con respecto
al flujo, para el mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo.

 Evaluar las propiedades del empleo de asfalto modificado con

polímeros SBS frente al uso de asfalto convencional, con respecto
a la estabilidad, para el mejoramiento vial en la ciudad de
Huancayo.

 Analizar los resultados del empleo de asfalto modificado con

polímeros SBS frente al uso de asfalto convencional, con respecto
al índice de rigidez, para el mejoramiento vial en la ciudad de
Huancayo.

6
 CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes

2.1.1. Internacionales

En Colombia, Múnera y Ossa (2014) realizaron un artículo, titulado

“Estudio de mezclas binarias Asfalto - Polímero”, que fue presentado en la
revista de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Antioquia.

La realización del documento tuvo por objetivo general la

identificación de los niveles de modificación térmica, reológica y
morfológica en asfaltos modificados con polímeros cera de polietileno
(CPE), copolímero de estireno butadieno estireno (SBS) y caucho molido
de llanta (CR). En base a este objetivo, los autores llegaron a las siguientes
conclusiones: (a) la adición de SBS modificó significativamente tanto los
parámetros del índice reológico 𝑅𝑝 y frecuencia de transición (𝜔𝑜𝑝 ) como
de la curva del módulo complejo (G*), de esta manera permitió la obtención
de asfaltos resistentes a deformaciones permanentes, (b) la adición de CR
mejoró ciertas propiedades, pero en general su capacidad de modificación
fue limitada, esto se evidencia en el hecho de que el resultado fue inferior
a los obtenidos mediante adición de SBS y CPE, y (c) la adición de CPE
fue la que mostro una superior capacidad de modificación de propiedades
convencionales, de esta manera se lograron asfaltos mucho más duros y
con elevadas temperaturas de ablandamiento (Múnera & Ossa, 2014).

En Costa Rica, el Boletín técnico del Programa de Infraestructura

del Transporte de Costa Rica presentó el artículo desarrollado por
Cervantes (2014) titulado como “Asfaltos modificados con polímeros: el
estado de la práctica en Costa Rica”.

Habiéndose enfocado en la realización de una revisión bibliográfica

acerca del manejo de los asfaltos modificados con polímeros, Cervantes
(2014) llego a las conclusiones siguientes: (a) la aplicación adecuada de
mezclas asfálticas modificadas requiere de un proceso conformado por
siete fases: planificación, diseño, validación, producción, colocación,

7
control y verificación, (b) la modificación de los asfaltos mediante la adición
de polímeros muestra un potencial significativo en pro de la mejora de las
vías y su vida útil, y (c) la aplicación exitosa de la técnica necesaria para
asegurar la perdurabilidad de mezclas asfálticas modificadas requiere del
compromiso gubernamental en cuanto a fondos y supervisión del proceso
en su conjunto.

En México, la revista Afinidad LXXIII presentó un artículo,

desarrollado por Palma, Ortiz, Ávalos, y Castañeda (2016), que fue titulado
como “Modificación de asfalto con elastómeros para su uso en pavimentos”.

El documento desarrollado por Palma et. al (2016) estuvo enfocado

básicamente en la ejecución de una revisión bibliográfica acerca de los
elastómeros empleados en la modificación de bitúmenes y comparar sus
aportes sobre las propiedades de los pavimentos. En este sentido, los
encargados de este documento lograron llegar a las siguientes
conclusiones: (a) el uso de asfaltos modificados con polímeros, a pesar de
sus costos de elaboración elevados y las dificultades de su aplicación,
proporciona beneficios significativos a la mezcla como mayor resistencia
frente a permeabilidad, fractura, susceptibilidad térmica y ahuellamiento,
(b) los polímeros con mayor compatibilidad con el asfalto son los
elastómeros, debido a sus propiedades elásticas, en este sentido se
identifica al SBS como el mejor, (c) en general, la aplicación de asfaltos
modificados con polímeros prolonga el lapso de vida del pavimento.

En Chile, con la finalidad de optar al título de Ingeniero Civil de la

Universidad Técnica Federico Santa María, Salamanca (2018) desarrolló la
tesis titulada “Estudio comparativo del comportamiento de mezcla asfáltica
con incorporación de polvo de caucho nacional, mediante vía seca, versus
mezcla con asfalto modificado con polímeros y asfalto multigrado. Tramo
de prueba: Catapilco – La laguna”.

En el desarrollo del trabajo desarrollado por Salamanca (2018), las

actividades estuvieron enfocadas hacia la ejecución de una comparación
entre las propiedades de una mezcla asfáltica modificada con caucho y otra

8
con polímero. En base al objetivo descrito, el autor presentó las siguientes
conclusiones: (a) la mezcla asfáltica modificada con caucho es más rígida
que la modificada con polímero, (b) la mezcla asfáltica modificada con
polímero presentó un comportamiento óptimo en cuanto a ahuellamiento y
fatiga, (c) la mezcla asfáltica modificada con caucho mostró un
comportamiento óptimo en la mecánica frente a los términos susceptibles
al ahuellamiento, si y solo si, se asegure un tiempo adecuado de digestión,
y (d) la mezcla asfáltica modificada con polímeros evidencia un
comportamiento mecánico óptimo bajo casi todas las condiciones de
tránsito.

En Ecuador, Borja y Cárdenas (2019) llevaron a cabo el trabajo de

investigación titulado como “Caracterización de mezclas asfálticas en
caliente, elaboradas con el uso de cemento asfáltico modificado con
polímero SBR y SBS”, optando por la titulación como Ingeniero Civil de la
Universidad Central del Ecuador.

Esta tesis tuvo por objetivo general la caracterización de los

parámetros resistentes relacionados a la deformación plástica de las
mezclas asfálticas modificadas con polímeros Estireno-Butadieno (SBR) y
SBS. Para tal finalidad, la metodología empleada fue del tipo aplicada,
perteneció al nivel descriptivo y siguió el diseño experimental transversal
descriptivo comparativo, simultáneamente, usó el método inductivo-
deductivo. Es así que los resultados obtenidos mostraron lo siguiente: (a)
las mezclas asfálticas modificadas con polímeros SBS y SBR mostraron
mejoras significativas frente a las mezclas convencionales, (b) en
comparación a las mezclas convencionales, la susceptibilidad térmica a
bajas temperaturas de las mezclas asfálticas modificadas con polímeros se
ha visto significativamente reducida, y (c) el riesgo de deformación
permanente se ha visto reducido en las mezclas asfálticas modificadas con
polímeros (Borja & Cárdenas, 2019).

9
2.1.2. Nacionales

En Trujillo, Pereda y Cubas (2015) llevaron a cabo el desarrollo de

la investigación realizaron la tesis titulada “Investigación de los asfaltos
modificados con el uso de caucho reciclado de llantas y su comparación
técnico-económico con los asfaltos convencionales” optando por la
titulación como Ingeniero Civil de la Universidad Privada Antenor Orrego.

La investigación tuvo como objetivo la demostración de la

superioridad, en cuanto al comportamiento físico-mecánico, del asfalto
modificado con caucho frente al asfalto convencional, para lo cual se hizo
uso de una metodología de tipo aplicada, correspondiente al nivel
descriptivo y que siguió el diseño experimental transversal descriptivo
comparativo. Así, Pereda y Cubas (2015) arribaron a las siguientes
conclusiones: (a) la adición de caucho de llantas a los asfaltos
convencionales mejora significativamente su comportamiento tanto físico
como mecánico, (b) la adición de caucho de llantas a los asfaltos
convencionales mejora la resistencia a la deformación plástica, (c) la
adición de caucho de llantas a los asfaltos convencionales disminuye su
susceptibilidad térmica, y (d) la adición de caucho de llantas a los
asfaltos convencionales posee ventajas económicas en cuanto a
tiempo de servicio y mantenimiento.

En Cusco, Estrada (2017) realizó la investigación titulada “Estudio

y análisis de desempeño de mezcla asfáltica convencional pen 85/100 plus
y mezcla asfáltica modificada con polímero tipo SBS PG 70 -28” donde se
optó por la titulación como Ingeniero Civil de la Universidad Andina del
Cuzco.

Su objetivo fue comparar el desempeño de la mezcla asfáltica

modificada con polímero SBS y la mezcla asfáltica convencional, para dicho
fin utilizo una metodología de tipo aplicada, de nivel explicativo y de diseño
experimental transversal descriptivo comparativo. Finalmente, Estrada
(2017) describe las siguientes conclusiones: (a) la utilización de mezcla
asfáltica modificada con polímero SBS presentó una respuesta mecánica

10
superior respecto a la mezcla asfáltica convencional, (b) el uso de la mezcla
asfáltica con polímero SBS muestra mayor desempeño y mejor
comportamiento mecánico en relación a la mezcla asfáltica convencional,
(c) tanto la mezcla asfáltica modificada con polímero SBS como la mezcla
asfáltica convencional requieren del mismo volumen de ligante asfaltico, (d)
la mezcla asfáltica modificada con polímero SBS proporciona mayor
adhesividad, estabilidad y cohesión, así mismo, también un nivel inferior de
flujo e inferior desempeño en cuanto a la resistencia frente a la deformación
permanente.

En Junín, Chávez (2017) desarrolló la investigación titulada

“Análisis de la carpeta asfáltica modificada con polímero SBS en el clima
frígido de la región Junín – Yauli” donde se optó por la titulación como
ingeniero civil en la Universidad César Vallejo.

La tesis conto con la finalidad de ejecutar un análisis del

comportamiento, en un clima frígido, de la carpeta asfáltica modificada con
polímero SBS. Su método fue de tipo aplicada, enmarcada en el nivel
correlacional y que hizo uso del diseño experimental. Finalmente se
concluye señalando los siguientes aspectos: (a) la carpeta asfáltica
modificada con polímeros SBS muestra una resistencia a esfuerzos de
carga superior, (b) la adición de cemento con polímeros SBS genera
superficies de susceptibilidad mínima a la humedad, de esta manera
conforma una capa impermeable para los pavimentos, (c) la carpeta
asfáltica modificada con polímeros SBS muestra una mejora considerable
en cuanto a trabajabilidad, adherencia y maniobrabilidad, y (d) la adición de
polímeros SBS a la mezcla asfáltica mejora el comportamiento de la
carpeta asfáltica en climas frígidos.

En Lima, Valdivia (2017) investigó “Análisis del comportamiento

mecánico de mezclas asfálticas en caliente incorporando polímeros SBS
en la Av. Universitaria cuadra 53 al 57- Comas, Lima 2017” para optar el
título profesional de Ingeniero Civil de la Universidad César Vallejo

11
 La tesis tuvo la finalidad de establecer la influencia de la adición de
polímero SBS sobre el comportamiento mecánico de mezclas asfálticas en
caliente. Para satisfacer dicho objetivo ejecutó una metodología de tipo
aplicada, ubicada en el nivel correlacional y que siguió un diseño
experimental transeccional descriptivo comparativo. Finalmente, después
de realizar los respectivos ensayos, se concluyó en: (a) la adicción de
polímeros SBS, debido a que facilita tanto el mezclado como la
compactación, mejora de forma significativa la trabajabilidad de las mezclas
asfálticas, (b) la adicción de polímeros SBS, debido a que incrementa la
estabilidad, mejora significativamente el comportamiento frente al
desplazamiento, (c) la adicción de polímeros SBS mejora la funcionalidad
frente a deformaciones permanentes, de esta manera mejora la resistencia
de las mezclas, y (d) la adicción de polímeros SBS reduce el uso de
bitumen, por lo que resulta una opción más económica (Valdivia, 2017).

Para el logro del título como Ingeniero Civil de la Universidad César

Vallejo, Vela (2018) realizó la investigación titulada “Mejoramiento de la
infraestructura vial, aplicando pavimento de piedra como alternativa
constructiva del kilómetro 0 al 10 carretera al centro poblado
Mamonaquihua, Distrito de Cuñumbuqui, Provincia de Lamas, San Martín”.

La tesis tuvo por objetivo la formulación de un plan de mejoramiento

vial basado en la aplicación de pavimento de piedras, para tal fin, utilizo una
metodología de tipo aplicada, de nivel descriptivo, siguiendo, además, un
diseño no experimental transversal. Se concluyó en: (a) se identifica que el
acceso vial correspondiente al desarrollo de este estudio se encuentra en
condiciones de transpirabilidad deficientes, (b) el análisis del tráfico vial
señala que la vía en cuestión se clasifica dentro de la clase T1, (c) el
levantamiento topográfico permitió la identificación de variaciones
significativas en cuanto a los perfiles transversales y longitudinales, y (d) el
CBR más bajo identificado fue de 2.50%, el más alto de 15.20%, en base a
esto se determinó como conveniente una subrasante de pobre a regular de
espesor de afirmado granular de e = 20 centímetros (Vela, 2018).

12
2.1.3. Locales

Optándose por la titulación como Ingeniero Civil en la Universidad

continental, Vargas (2017) llevó a cabo el desarrollo de la tesis titulada
“Efecto de la adición de fibra de polímeros reciclados en el valor del CBR
de suelos granulares en pavimentos”.

Habiéndose enfocado en establecer el efecto que tiene la adición

de fibra de polímeros reciclados sobre el valor del California Bearing Ratio
(CBR) de suelos granulares, presentó una tesis de tipo aplicada, de nivel
descriptivo y de diseño pre experimental transversal, así mismo, arribó a
las siguientes conclusiones: (a) la adición de polímeros reciclados eleva
significativamente el valor de CBR de los suelos respectivos, (b) el tamaño
óptimo de la fibra es de un largo de 30 a 40 mm y un grosor de 1 a 2 mm,
y (c) la producción artesanal de la fibra resulta ser demasiado costosa, en
este sentido, para viabilizar el proyectos, resulta imperativo la ejecución un
procedimiento industrial de producción de la misma dado que reduce los
costos de a S/ 140.70 diarios por Kg a S/ 6.02 (Vargas, 2017).

Ramos (2014), optando por el título de Ingeniero Civil en la

Universidad Nacional del Centro del Perú, desarrolló el documento titulado
“Mejoramiento de subrasantes de baja capacidad portante mediante el uso
de polímeros reciclados en carreteras, Paucará Huancavelica 2014”.

Como objetivo general se planteó mejorar la subrasante de baja

capacidad portante a través de la aplicación de polímeros reciclados (PR).
Para tal finalidad, planteo una tesis con una metodología de tipo aplicada,
de nivel explicativo, correspondiente a un diseño pre experimental
transversal. Por último, Ramos (2014) arribó a las conclusiones descritas a
continuación: (a) la presencia de arcilla conlleva a que la subrasante
muestre tanto una baja capacidad portante como una inestabilidad
volumétrica, (b) la adición de PR derivado de botellas plásticas solamente
ha mejorado las capacidades mecánicas y físicas del suelo en cuestión, (c)
con la adición de polímeros reciclados, el incremento del CBR ha sido bajo

13
 con respecto al derivado de la estabilización suelo-cal, y (d) la adición de
polímeros reciclados resulta más cara frente a la estabilización suelo-cal.

2.2. Marco conceptual

2.2.1. Mezcla asfáltica

De manera general, sobre el asfalto propiamente dicho, Pereda y

Cubas (2015) mencionan que constituye un material termoplástico que
posee una estructura molecular conformada por complejas cadenas de
hidrocarburos. Las cadenas previamente mencionadas, según Pereda y
Cubas (2015), se subdividen en dos grupos principales, los asfáltenos y los
máltenos.

Ahora, en cuanto a la mezcla asfáltica, Borja y Cárdenas (2019)

comentan: “Una mezcla asfáltica (o concreto asfaltico), es un material
compuesto, utilizado para la capa de rodadura de pavimentos flexibles, se
compone de: agregado mineral ligados con asfalto, colocado en capas, y
compactado” (Borja & Cárdenas, 2019, pág. 32).

A. Propiedades.

a. Consistencia.

Según el Glosario técnico del Instituto del Asfalto de Guatemala

(2018), la consistencia, como una propiedad de la mezcla asfáltica,
constituye la descripción del nivel de fluidez o plasticidad de un cierto
cemento asfáltico que varía en función de la temperatura. En este sentido,
según el Instituto del asfalto de Guatemala (2018), la comparación de dos
cementos asalticos requeriría de la utilización de una temperatura patrón
(60°C).

b. Elasticidad.

La elasticidad, como una propiedad de la mezcla asfáltica,

constituye una medida de la resistencia frente al flujo. Esta suele ser

14
 empleada como un método orientado a ejecutar mediciones de los niveles
de consistencia de los asfaltos (Instituto del asfalto de Guatemala, 2018).

c. Volatilidad.

Desde la perspectiva química y física, como una propiedad de la

mezcla asfáltica, la volatilidad constituye una medida de la predisposición
de una cierta sustancia al pasar a un estado gaseoso. Así mismo, esta
propiedad se suele tomar como la medida del grado de facilidad con la que
una determinada sustancia se evapora. De esta manera, se tiene que
aquellas sustancias con mayor presión de vapor se evaporan más
fácilmente a una temperatura determinada (Instituto del asfalto de
Guatemala, 2018).

B. Comportamiento.

a. Trabajabilidad.

Según Chávez (2017), la trabajabilidad contempla una amplia

variedad de propiedades entre las cuales están la cohesión, la plasticidad
y la consistencia. De esta manera, Chávez (2017) afirma que la
trabajabilidad sería la avidez de una determinada mezcla para colocarse y
compactarse.

b. Resistencia.

Sánchez, Garnica, Gómez, y Pérez (2002) afirman que la

resistencia constituye la capacidad de un determinado material para resistir
una serie de cargas repetidas provenientes de fuerzas transversales. En
este sentido, por fuerzas transversales se entiende el paso vehicular.

c. Vacíos.

La presencia de vacíos, según Sánchez et. al (2002), constituye un

aspecto que debe ser imperativamente evitado con el uso de aditivos. Dicha
afirmación obedecería a que con ello se restringe la probabilidad de que el
pavimento se fisure debido a las cargas repetidas provenientes de fuerzas

15
 transversales, el tráfico vehicular (Sánchez, Garnica, Gómez, & Pérez,
2002).

C. Envejecimiento.

Entre los factores externos que afectan al asfalto, según Whiteoak

(1990), se pueden identificar principalmente a las variaciones de
temperatura, el oxígeno y la radiación ultra violeta. Sobre estos, Whiteoak
(1990) comenta que suelen elevar tanto la consistencia del ligante como la
rigidez de la mezcla bituminosa, generando así fisuramiento y segregación.
De esta manera, en cuanto a los mecanismos que explican el
envejecimiento asfaltico, Whiteoak (1990) menciona a los siguientes: (a)
endurecimiento físico, (b) pérdida de volátiles, (c) oxidación, y (d)
endurecimiento.

D. Problemas de los pavimentos.

Los problemas de mayor incidencia sobre los pavimentos alrededor

del mundo, según Sommerfeld (1997), son los que se enlistan a
continuación:

 Tránsito. Sommerfeld (1997) señala que las vías son

seriamente dañadas debido a la elevación del flujo del
tránsito vehicular y de sus respectivas cargas. El mismo,
menciona que dicho problema es fácilmente evidenciable en
aquellas localidades con elevadas densidades
poblacionales.

 Diseño inadecuado para ciertas regiones geográficas. Cada

una de las regiones geográficas existentes poseen
características específicas que requieren necesariamente
del diseño de vías resistentes que se adecuen a sus
diferentes particularidades, verbigracia: sus requerimientos
de mantenimiento (Sommerfeld, 1997).

16
  Inclemencias del clima. Según Sommerfeld (1997), aspectos
como la altitud, la latitud, las variaciones bruscas de
temperatura y las inclementes condiciones climáticas
guardan una relación significativa con el deterioro de las vías
asfálticas.

 Transporte. Sommerfeld (1997) menciona que tanto el

volumen de la carga vehicular como las llantas con elevados
niveles de presión de aire influyen significativamente sobre
el deterioro de las vías terrestres.

E. Ensayos aplicables a los asfaltos.

El MTC (2013) determinan diversos ensayos para cada una de las

propiedades asfálticas, esto se muestra en la Tabla 1.

Tabla 1
Ensayos aplicables a los asfaltos
Propiedad o característica Método de ensayo
Penetración MTC E 304
Punto de Ablandamiento MTC E 307
Punto de inflamación MTC E 303
Viscosidad MTC E 308
Ductilidad a 25ºC MTC E 306
Recuperación elástica MTC E 320
Perdida por calentamiento MTC E 315
Nota: adaptado de “Manual de carreteras: especificaciones generales para la construcción EG-
2013”, por MTC (2013)., Lima: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

a. Penetración.

Según Valdivia (2017), su finalidad es “determinar la dureza y

consistencia del bitumen, por lo tanto, el ensayo se ejecuta en una distancia
de penetración de forma vertical a una cierta carga, tiempo y temperatura
al asfalto (…) cuatro grados de penetración son 60-70, 85-100, 120-150 y
200-300” (Valdivia, 2017, pág. 28). A la vez, la Resolución Directoral N°18-
2016-MTC/14 (2016) señala “es empleado como una medida de
consistencia. Valores altos de penetración indican una consistencia más
suave” (Resolución Directoral N°18-2016-MTC/14, 2016, pág. 414).

17
 b. Punto de ablandamiento.

Valdivia (2017) señala que su finalidad es “La finalidad ensayo es

medir la consistencia y la equivalencia de la viscosidad a cierta temperatura
definida por el método anillo y bola, donde indica el valor del material a fluir
a temperaturas elevadas (…) en un intervalo de 30 a 80°C que será
sumergido en agua destilada usando un termómetro para ver la
temperatura y el baño iniciará de 5°C” (Valdivia, 2017, pág. 28). A la vez, la
Resolución Directoral N°18-2016-MTC/14 (2016) menciona “es útil para
clasificar productos bituminosos y es un valor índice de la tendencia del
material a fluir cuando está sometido a temperaturas elevadas, durante su
vida de servicio. También puede servir para establecer la uniformidad de
los embarques o fuentes de abastecimiento” (Resolución Directoral N°18-
2016-MTC/14, 2016, pág. 426).

c. Punto de inflamación.

Valdivia (2017) indica, acerca de su finalidad, lo siguiente “es

determinar el punto de inflamación en un vaso abierto de Cleveland para
asfaltos sólidos, lo cual nos indicará el punto máximo que se puede calentar
el material sin correr el riesgo de prender en llamas. Consiste en colocar el
vaso y se calienta mediante un mechero o estufa eléctrica (…) permitiendo
que la temperatura suba uniformemente hasta el punto de inflamarse”
(Valdivia, 2017, pág. 30). De manera similar, la Resolución Directoral N°18-
2016-MTC/14 (2016) establece lo siguiente: “Deberá emplearse para medir
y describir las propiedades de materiales, productos o sistemas, en
respuesta al calor y la llama bajo condiciones de laboratorio controladas y
no deberá considerarse ni emplearse para la descripción o para la
apreciación de materiales, productos o sistemas que presenten riesgo de
incendio bajo condiciones reales” (Resolución Directoral N°18-2016-
MTC/14, 2016, pág. 407).

d. Viscosidad.

18
 Esta, según Valdivia (2017), tiene por finalidad “establecer el
estado de fluidez a las temperaturas que se utilizan durante la aplicación
del bitumen. Asimismo, (…) el objetivo del ensayo es establecer el
procedimiento para comprobar la viscosidad del bitumen” (Valdivia, 2017,
pág. 29). Por su parte, la Resolución Directoral N°18-2016-MTC/14 (2016)
señala “es la medida de la resistencia al paso del líquido. Este se conoce
como la viscosidad del líquido. Esta es medida en el sistema Pascal-
segundo, con un equivalente a N.s/m2 (Newton-segundo por metro
cuadrado). La unidad cgs de viscosidad es g/cm.s (equivale a dina.s/cm2)
y se llama Poise (P). 1 Pa.s (Pascal –segundo) equivale a 10P (Poises)”
(Resolución Directoral N°18-2016-MTC/14, 2016, pág. 431).

e. Ductilidad.

Su finalidad, para Valdivia (2017), es “La finalidad del ensayo

consiste en moldear en condiciones de temperatura variada el material
asfaltico. Se sumerge en agua durante 30 minutos a una temperatura
establecida y se somete a alargamiento” (Valdivia, 2017, pág. 29). La
Resolución Directoral N°18-2016-MTC/14 (2016) señala “se mide por la
distancia a la cual se alongará antes de romperse cuando dos extremos de
un espécimen del material, de la forma descrita en la sección 5, son
separados a una velocidad y temperatura específicas” (Resolución
Directoral N°18-2016-MTC/14, 2016, pág. 422).

f. Recuperación elástica.

Sobre esta, Valdivia (2017) señala “(…) se realiza en un cilindro de

dimensiones especificadas lo cual es sumergido, mediante un dispositivo
que gira a 180°, pasado 30 minutos se determina el ángulo recuperado”
(Valdivia, 2017, pág. 30). Mediante la Resolución Directoral N°18-2016-
MTC/14 (2016) se tiene “En casos particulares de clima, orográficas o de
tránsito, se pueden utilizar productos, generalmente polímeros, que
incorporados al ligante asfáltico modifican las características de éste, con
el objeto de mejorarlo funcionalmente” (Resolución Directoral N°18-2016-
MTC/14, 2016, pág. 498).

19
 g. Ensayo de película delgada en horno (efecto del calor y aire en
materiales asfálticos).

Su objetivo para Valdivia (2017), es “indicar el cambio aproximado

en las propiedades de asfalto durante el proceso de perdida por
calentamiento en un rango de 155 a 170°C, indicando la viscosidad,
penetración o ductilidad y perdida por calentamiento que indica las
propiedades luego del envejecimiento por medio de temperaturas”
(Valdivia, 2017, pág. 31). A la vez, la Resolución Directoral N°18-2016-
MTC/14 (2016) señala “indica el cambio aproximado en las propiedades del
asfalto durante el proceso convencional de mezclado en caliente,
aproximadamente a 150 °C tal como el indicado por las medidas de la
viscosidad, penetración ó ductilidad. Este deja un residuo que se asemeja
a la condición del asfalto cuando es colocado en el pavimento. Si la
temperatura de mezclado difiere apreciablemente de 150°C ocurrirán
ciertos efectos en sus propiedades.” (Resolución Directoral N°18-2016-
MTC/14, 2016, pág. 478).

F. Mezcla asfáltica convencional.

a. Definición.

Sobre la mezcla asfáltica convencional, Pasandín et. al (2016)

comentan “Consiste en un agregado de asfalto y materiales minerales (…)
que se mezclan juntos, se extienden en capas y se compactan. Debido a
sus propiedades es el material más común en los proyectos de
construcción para firmes de carreteras (…)” (Pasandín, Péreza, Ramírez,
& Cano, 2016, pág. 859).

El Instituto del asfalto de Guatemala (2018) señala que las mezclas

asfálticas convencionales se encuentran constituidas por asfaltos, con o sin
flujo, especialmente cuando se preparan con consistencia y calidad. Así
mismo, indica que dichas mezclas asfálticas se encuentran listas para ser
aplicados en el desarrollo de pavimentos asfálticos.

20
 Las mezclas asfálticas convencionales, según Bisso (1998),
constituyen un adecuado material para la ejecución de labores de
pavimentación debido a sus propiedades tanto aglutinantes como
impermeabilizantes, además de sus características como su alta
resistencia a los efectos de ácidos y sus características de flexibilidad

b. Propiedades.

 Durabilidad.

Entre los deterioros que reducen la durabilidad de los pavimentos

asfálticos más recurrentes, según Valdés, Pérez, y Martínez (2012), se
encuentra el fallo por fatiga, sobre este comenta:

“Las leyes de fatiga determinadas experimentalmente señalan que

las mezclas asfálticas más rígidas poseen una menor pendiente de
la ley de fatiga, lo que las hace altamente frágiles y mayormente
susceptibles en su vida a fatiga frente a pequeñas variaciones en
la deformación. Por el contrario, las mezclas menos rígidas poseen
un mayor rango de deformación otorgándoles más flexibilidad”
(Valdés, Pérez, & Martínez, 2012, pág. 99).

 Tiempo de vida útil.

Las mezclas asfálticas convencionales, según Bianchetto (2010),

poseen una vida útil promedio. Dicho hecho obedecería principalmente a
dos factores, el deterioro derivado de los fenómenos climatológicos y la
oxidación pérdida de sus compuestos. Así mismo, Bianchetto (2010) señala
que las mezclas asfálticas convencionales suelen perder adherencia
debido a las fisuras y la fatiga. En este sentido, afirma que la durabilidad,
en este caso, se encuentra en función de una serie de aspectos climáticos
y de la carga vehicular.

 Costo.

21
 Los pavimentos flexibles con mezclas convencionales, según
Gargate y Huamaní (2018), requieren de una amplia variedad de materiales
para su ejecución, uno de dichos materiales es el betún, que a su vez es el
más costoso después del concreto asfáltico mezclado en caliente. Así
mismo, ambos comentan: “A diferencia de otros métodos de mezclas
asfálticas, que hacen reúso de materiales, aquí no se emplean residuos,
por lo que conlleva a un costo promedio, debido a que se usaran materiales
nuevos para toda la pavimentación” (Gargate & Huamaní, 2018, pág. 46).

c. Funciones

Bisso (1998) menciona que las funciones más importantes de las

mezclas asfálticas convencionales son dos, ambas se encuentran descritas
a continuación:

 Función impermeabilizante. “Como impermeabilizante

busca garantizar que el pavimento sea eficaz contra la
penetración del agua, proveniente tanto de las
precipitaciones fluviales como la del subsuelo por
capilaridad” (Herencia, 2001, pág. 14).

 Función aglutinante. “Consiste en proporcionar una íntima

ligazón entre agregados, contribuyendo a resistir una acción
mecánica de desagregado producida por la carga de los
vehículos” (Herencia, 2001, pág. 14).

G. Mezcla asfáltica modificada con polímeros.

Los polímeros, según López (2004), son compuestos orgánicos de

elevado peso molecular, los mismos se encontrarían compuestos por la
unión de tipo covalente de sencillos grupos estructurales (monómeros). De
manera similar, el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos
Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR, 2016)
señala: “Los polímeros son moléculas muy grandes formadas por cadenas
o conglomerados de cientos o miles de moléculas pequeñas llamadas
monómeros. La secuencia y estructura química de los monómeros

22
 determina las propiedades físicas del polímero resultante” (LanammeUCR,
2016, pág. 1).

Los polímeros tienen una amplia gama de propiedades físicas

según sus categorías, la Figura 1 muestra de manera general su
caracterización.

Figura 1. Caracterización de los polímeros.

Adaptado de “Asfaltos Modificados con Polímeros” LanammeUCR (2016)., Costa
Rica: Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la
Universidad de Costa Rica.

a. Definición.

De manera general, la Resolución Ministerial N° 660-2008-MTC/02

(2008) señala que los asfaltos modificados son “Producto de la
incorporación de un polímero u otro modificador en el asfalto para mejorar
sus propiedades físicas y geológicas como la disminución de la
susceptibilidad a la temperatura y a la humedad” (Resolución Ministerial
N°660-2008-MTC/02, 2008, pág. 7).

23
 Los asfaltos modificados, según Pereda y Cubas (2015), se dan
mediante la adición de agentes modificadores de algunas de sus
características como la dureza, la elasticidad y la viscosidad. Así mismo,
Pereda y Cubas (2015) mencionan que mediante dichas modificaciones las
mezclas asfálticas adquieren una resistencia superior frente al desgaste
prematuro, a los agentes climáticos y al esfuerzo excesivo.

Por su parte, el LanammeUCR (2016) señala que los asfaltos

modificados constituyen el resultado de la incorporación o la disolución de
una variedad de polímeros en el asfalto, esto con la finalidad de alterar
positivamente sus propiedades tanto reológicas como físicas y mejorar su
desempeño en general.

Figura 2. Gráfica cualitativa de rigidez versus temperatura para asfalto

tradicional y modificado.
Tomado de “Clases de pregrado curso: Laboratorio Vial”, Delgadillo (2014).,
Valparaíso: Departamento de Obras Civiles UTFSM.

b. Ventajas y desventajas.

El LanammeUCR (2016) identifica una serie de ventajas y

desventajas de la adición de polímeros a las mezclas asfálticas, algunas de
ella se muestran en la Tabla 2.

Tabla 2
Ventajas y desventajas de las mezclas asfálticas modificadas con polímeros
Ventajas Desventajas

24
 Mayor adhesión entre el asfalto y los Dificultades del mezclado: no todos
agregados en la presencia de los polímeros son compatibles con el
humedad. asfalto base (existen aditivos
correctores).
Menor viscosidad a temperaturas Deben extremarse los cuidados en el
altas asociadas con el proceso momento de la elaboración de la
constructivo (mayor trabajabilidad). mezcla.
Mayor rigidez a temperaturas de Mayor costo inicial. Este costo puede
servicio altas. compensarse por el aumento en la
vida útil del pavimento.
Menor rigidez y propiedades de
relajación más rápidas a temperaturas
de servicio bajas.
Nota: Adaptado de “Asfaltos Modificados con Polímeros” LanammeUCR (2016)., Costa Rica:
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica.

c. Mezcla asfáltica modificada con Estireno-butadieno-estireno (SBS).

Según el LanammeUCR (2016), el Estireno-Butadieno-Estireno

(SBS) es un elastómero que tiene dos propiedades principales: (a) la de
resistir la deformación derivada de la tensión aplicada al estirar, y (b) la de
recuperar rápidamente su forma cuando se elimina el esfuerzo. En este
sentido señala “Estos polímeros añaden muy poca resistencia al asfalto
hasta que se estiran. Sin embargo, su resistencia a la tensión aumenta con
el alargamiento” (LanammeUCR, 2016, pág. 1). Van Gooswilligen y Vonk
(1994) agregan que este tipo de elastómero poseen fundamentalmente una
respuesta de tipo elástica.

Sobre el mismo, Becker, Méndez, y Rodríguez (2001) comentan

que es uno de los polímeros más empleados en la modificación de asfaltos,
así mismo señalan:

“(…) es el polímero más apropiado para su uso en asfaltos

modificados con polímeros no obstante presenta dificultades de
procesamiento y costos elevados. Aunque la flexibilidad a alta
temperatura aumenta, algunos autores señalan que existe una
disminución en la fuerza y resistencia a la penetración a
temperaturas elevadas” (Becker, Méndez, & Rodríguez, 2001, pág.
121).

25
Figura 3. Estructura de un elastómero termoplástico SBS.
Tomado de “The role of bitumen in blends with thermoplastics elastomers for
roofing applications”, Van Gooswilligen y Vonk (1994)., London: Shell
Chemicals.

 Características físico mecánicas del polímero SBS.

Los polímeros SBS, según Cóndor (2014), al ser elastómeros

termoplásticos, ostentan propiedades elastómeras. En este sentido,
afirman que estos polímeros poseen áreas duras mezcladas con otras
blandas que funcionarían como cadenas transversales. Puntualmente
menciona:

“El material compuesto es elástico en su comportamiento

mecánico, aunque no es tan extensibles como la mayoría de los
elastómeros, Como ambas fases son termoplásticas, el material en
su conjunto puede ser calentado arriba de su 𝑇𝑚 para formarse, con
procesos que son generalmente más económicos que los utilizados
para el Hule” (Cóndor, 2014, pág. 27).

26
 De esta manera, Cóndor (2014) afirma que las características
presentes en la fase elastomérica del SBS proporcionan elasticidad al
ligante asfáltico, esto a temperatura ambiente.

 Envejecimiento.

Según Bellio (1992), los asfaltos modificados mediante la adición

de SBS, cuando envejecen, muestran una reducción significativa del punto
de ablandamiento, pierden elasticidad y sufren una disminución de la
penetración. Específicamente señala:

“Tanto la modificación estructural del polímero, como el incremento

del contenido de asfáltenos (…) se ven influenciados por la
degradación térmica: Las ligaciones etilénicas del butadieno
desaparecen, el peso molecular disminuye de manera constante, y
la se eleva la concentración de grupos estirénicos libres. A su vez,
la degradación generada por la luz ultravioleta se convierte en el un
aumento del contenido de asfáltenos, y en la progresiva
disminución del peso de las moléculas del SBS” (Bellio, 1992, pág.
27).

A la vez, los cambios de tipo reológicos vinculados a los asfaltos

modificados mediante la adición de SBS, según Brown y Airey (1998),
pueden encontrarse ligados a la estructura molecular del copolímero, hecho
que puede originar envejecimiento al formarse subestructuras de peso
molecular bajo (Brown & Airey, 1998). Ahora, en cuanto a la reducción de
los valores del punto de ablandamiento después del envejecimiento en
RTFOT, Zanzotto, Foley, Watson y Juergens (1989) mencionan que indica
la parcial degradación del polímero.

2.2.2. Mejoramiento vial

A. Definición.

Según Resolución Directoral N°02-2018-MTC/14 (2018), el

mejoramiento vial consiste en el desarrollo de obras para mejorar el

27
estándar de una vía. En cuanto a las actividades que implica, señala
“actividades que implican la modificación sustancial de la geometría y de la
estructura del pavimento; así como la construcción y/o adecuación de los
puentes, túneles, obras de drenaje, muros, y señalizaciones necesarias”
(Resolución Directoral N°02-2018-MTC/14, 2018, pág. 16).

En el “Instructivo de la Ficha Técnica Estándar para la Formulación

y Evaluación de Proyectos de Inversión en Carreteras Interurbanas”, el
MTC (2019) señala que el mejoramiento vial constituye un conjunto de
intervenciones enfocadas en la mejora de la calidad. Específicamente
establece: “implica cumplir con los estándares de calidad para la prestación
de servicios establecidos por el sector Transporte. Implica la prestación de
servicios de mejor calidad a usuarios que ya disponen de él o a igual
número de usuarios en mejores condiciones” (MTC, 2019, pág. 4). Chura
(2014), por su parte, menciona lo siguiente “Ejecución de las actividades
constructivas necesarias para dotar a una carretera existente, en bueno,
regular o mal estado, de mejores condiciones físicas y operativas de las
que disponía anteriormente, para ampliar su capacidad o simplemente
ofrecer un mejor servicio” (Chura, 2014, pág. 23).

28
Figura 4. Actividades vinculadas al mejoramiento vial.
Adaptado de “Mejoramiento de vías terciarias - vías de tercer orden” por DNP
(2018)., Bogotá: Departamento Nacional de Planeación de Colombia.
B. Beneficios.

Romero (2014) menciona que el mejoramiento vial trae consigo

beneficios como:

 Mejora de la presentación de los predios,

 Mejora de las viviendas,

 Incremento de la aparición de establecimientos comerciales.

En suma, Romero (2014) indica que mediante el mejoramiento vial

los niveles de urbanización mejoran significativamente. Así mismos,
menciona “El mejoramiento vial conlleva a la ejecución de las siguientes
obras: dotación de agua potable y desagüe, construcción de pistas y
veredas, electrificación y telefonía” (Romero, 2014, pág. 33). Patiño (2016),

29
 por su parte comenta “la inversión en el mejoramiento de la infraestructura
vial es un factor estructural para el desarrollo de los territorios que
presentan brechas sociales, económicas e institucionales significativas, y
que se encuentran directamente involucrados en el conflicto armado”
(Patiño, 2016, pág. 79).

C. Clasificación de vías.

Mori (2018) describe la clasificación de las vías como se muestra a

continuación.

a. Vías Arteriales.

Las vías arteriales, según Mori (2018), son vías que trasladan
volúmenes importantes de flujo vehicular de alta velocidad hacia vías de
velocidades de circulación medias. Sus principales características, según
Mori (2018), son las siguientes:

 Deben tener vías de servicio laterales.

 Permiten el tránsito de diferentes tipos de vehículos

b. Vías expresas.

Las vías expresas, según Mori (2018), son vías que pueden
soportar volúmenes importantes de flujo vehicular de alta velocidad. La
función principal es unir importantes zonas de generación de tránsito
generación de tránsito, concentraciones comerciales, extensas zonas de
vivienda y concentraciones industriales. Sus principales características,
según Mori (2018), son las siguientes:

 No hay cruces con otras vías al mismo nivel.

 Son vías de flujo ininterrumpido

Finalmente, sobre las vías expresas, Mori (2018) menciona que, de

acuerdo al ámbito de su jurisdicción, estas se encuentran subdivididas en:
(a) metropolitanas, (b) subregionales, (c) regionales, y (d) nacionales.

30
 c. Vías colectoras.

Según Mori (2018), las vías colectoras tienen como función

principal la de guiar el flujo vehicular desde las áreas urbanas hacia las vías
expresas y arteriales. Sus principales características, según Mori (2018),
son las siguientes:

 Brindan servicio a las propiedades adyacentes.

 Se interrumpe el flujo usualmente por las intersecciones

semaforizadas

Así mismo, Mori (2018) precisa que los sistemas de vías de este
tipo son frecuentemente diseñados para cubrir áreas de vías con espacios
entre sí de entre 400 a 800 metros.

d. Vías locales.

Las vías locales, según Mori (2018), son vías que tienen por
principal función facilitar el acceso a las viviendas o predios. Cuando se
trate de habilitaciones urbanas orientadas a viviendas, su definición y
aprobación deberán estar en función a la normatividad legal vigente.

2.3. Definición de términos

 Asfalto. Pereda y Cubas (2015) mencionan que constituye un material

termoplástico que posee una estructura molecular conformada por
complejas cadenas de hidrocarburos. Las cadenas previamente
mencionadas, según Pereda y Cubas (2015), se subdividen en dos
grupos principales, los asfáltenos y los máltenos.

 Asfaltos modificados: La Resolución Ministerial N°660-2008-MTC/02

(2008) señala que los asfaltos modificados son “Producto de la
incorporación de un polímero u otro modificador en el asfalto para
mejorar sus propiedades físicas y geológicas como la disminución de la
susceptibilidad a la temperatura y a la humedad” (Resolución Ministerial
N°660-2008-MTC/02, 2008, pág. 7).

31
 Cemento asfaltico: El asfalto con o sin fluidez tiene un método de
preparación especial, relacionado con su consistencia y calidad, y se
puede utilizar directamente sobre pavimentos asfálticos (Instituto del
asfalto de Guatemala, 2018).

 Elastómeros: Polímeros lineales sin forma, que se encuentran

generalmente insaturados. Sometidos a vulcanización adquieren una
estructura reticulada que les proporciona propiedades elásticas (Reyes,
2003).

 Estireno-butadieno-estireno (SBS). Es un elastómero que tiene dos

propiedades principales: (a) la de resistir la deformación derivada de la
tensión aplicada al estirar, y (b) la de recuperar rápidamente su forma
cuando se elimina el esfuerzo (LanammeUCR, 2016).

 Mejoramiento vial. Según Resolución Directoral N°02-2018-MTC/14

(2018), consiste en el desarrollo de obras para mejorar el estándar de
una vía. En cuanto a las actividades que implica, señala “actividades que
implican la modificación sustancial de la geometría y de la estructura del
pavimento; así como la construcción y/o adecuación de los puentes,
túneles, obras de drenaje, muros, y señalizaciones necesarias”
(Resolución Directoral N°02-2018-MTC/14, 2018, pág. 16).

 Mezcla asfáltica. Borja y Cárdenas (2019) comentan “Una mezcla

asfáltica (o concreto asfaltico), es un material compuesto, utilizado para
la capa de rodadura de pavimentos flexibles, se compone de: agregado
mineral ligados con asfalto, colocado en capas, y compactado” (Borja &
Cárdenas, 2019, pág. 32).

 Mezcla asfáltica convencional. Sobre esta, Pasandín et. al (2016)

comentan “Consiste en un agregado de asfalto y materiales minerales
(…) que se mezclan juntos, se extienden en capas y se compactan.
Debido a sus propiedades es el material más común en los proyectos de
construcción para firmes de carreteras (…)” (Pasandín, Péreza,
Ramírez, & Cano, 2016, pág. 859).

32
  Polímero. Compuestos de tipo orgánicos que tienen un peso molecular
elevado, se encuentran conformados por la unión de tipo covalente de
grupos estructurales más sencillos, conocidos como monómeros (López,
2004).

 Vacíos. La Resolución Directoral N°18-2016-MTC/14 (2016) Señalar

que los vacíos constituyen el espacio que existe en una determinada
mezcla compactada, que está rodeada de asfalto.

2.4. Hipótesis

2.4.1. Hipótesis general

Para el mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo, las

propiedades de la utilización de asfalto modificado con polímeros SBS son
superiores a las derivadas de la utilización de asfalto convencional.

2.4.2. Hipótesis específicas

 El empleo de asfalto modificado con polímeros SBS es superior frente

al uso de asfalto convencional, con respecto al porcentaje de: vacíos,
vacíos en el agregado mineral (VMA), y vacíos llenados con cemento
asfáltico, para el mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo.

 El empleo de asfalto modificado con polímeros SBS es superior frente

al uso de asfalto convencional, con respecto al flujo, para el
mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo.

 El empleo de asfalto modificado con polímeros SBS es superior frente

al uso de asfalto convencional, con respecto a la estabilidad, para el
mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo.

 El empleo de asfalto modificado con polímeros SBS es superior frente

al uso de asfalto convencional, con respecto al índice de rigidez, para
el mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo.

33
2.5. Variables

2.5.1. Definición conceptual de las variables

 Asfalto modificado con polímeros SBS. “Producto de la

incorporación de un polímero u otro modificador en el asfalto para
mejorar sus propiedades físicas y geológicas como la disminución de la
susceptibilidad a la temperatura y a la humedad” (Resolución Ministerial
N°660-2008-MTC/02, 2008, pág. 7).

 Asfalto convencional. “Consiste en un agregado de asfalto y

materiales minerales (…) que se mezclan juntos, se extienden en capas
y se compactan. Debido a sus propiedades es el material más común en
los proyectos de construcción para firmes de carreteras (…)” (Pasandín,
Péreza, Ramírez, & Cano, 2016, pág. 859).

 Mejoramiento vial. Según Resolución Directoral N°02-2018-MTC/14

(2018), el mejoramiento vial consiste en el desarrollo de obras para
mejorar el estándar de una vía.

2.5.2. Definición operacional de las variables

 Asfalto modificado con polímeros SBS. Producto derivado de la

incorporación de polímeros SBS al asfalto para mejorar sus propiedades
físicas y geológicas.

 Asfalto convencional. Agregado de asfalto y materiales minerales

mezclados. Es el material más común en los proyectos de construcción
de carreteras.

 Mejoramiento vial. Consiste en la ejecución de obras para mejorar el

estándar de una determinada vía.

2.5.3. Operacionalización de las variables

La Tabla 1 muestra la operacionalización de las variables.

34
Tabla 3
Operacionalización de variables
Variable Definición conceptual Dimensiones Indicadores
“Producto de la Peso unitario gr/cm3
incorporación de un
Vacíos %
polímero u otro
modificador en el asfalto Vacíos en agregado
%
Asfalto para mejorar sus mineral (VMA)
modificado propiedades físicas y Vacíos llenados con
%
con geológicas como la cemento asfáltico
polímeros disminución de la Flujo mm
SBS susceptibilidad a la Estabilidad kg.
temperatura y a la
humedad” (Resolución
Ministerial N°660-2008- Índice de rigidez kg/cm
MTC/02, 2008, pág. 7).
“Consiste en un Peso unitario gr/cm3
agregado de asfalto y
Vacíos %
materiales minerales
(…) que se mezclan Vacíos en agregado
%
juntos, se extienden en mineral (VMA)
capas y se compactan. Vacíos llenados con
%
Debido a sus cemento asfáltico
Asfalto Flujo mm
propiedades es el
convencional
material más común en Estabilidad kg.
los proyectos de
construcción para firmes
de carreteras (…)”
(Pasandín, Péreza, Índice de rigidez kg/cm
Ramírez, & Cano, 2016,
pág. 859).

35
 CAPÍTULO III: METODOLOGÍA

3.1. Método de investigación

El método a ser empleado fue el método cuantitativo, este, según

Hernández, Fernández, y Baptista (2014), prueba sus hipótesis, generales
y específicas, empleando el análisis estadístico junto a la medición
numérica.

3.2. Tipo de investigación

El tipo de investigación empleado fue la aplicada, en palabras de

Arias (2012), se encuentra principalmente enfocada en construir, conocer
y modificar una específica realidad problemática mediante la utilización de
aportes teóricos y conceptuales preexistentes.

3.3. Nivel de investigación

Dado que se buscó identificar las características y conductas de las

mezclas correspondientes, se identificó al nivel descriptivo de la
investigación como el conveniente. Es preciso señalar que, este, según
Hernández et al. (2014), se enfoca en especificar las propiedades y
características de un grupo, comunidad, o un fenómeno.

3.4. Diseño de la investigación

En cuanto al diseño a usarse, este se encontró dentro de los

estudios no experimentales transversales descriptivos comparativos, los
cuales, según Hernández et al. (2014), estudian solamente el o los
fenómenos de interés en ausencia de manipulación de las variables. Así
mismo, se tiene que, para este diseño, la información ha de ser recopilada
en un lapso específico.

El diagrama fue el siguiente:

36
 ≈
𝑂1 {= 𝑂2
≠

Donde:

 𝑀1 = Muestra de mezcla asfáltica modificada con polímeros

SBS.

 𝑀2 = Muestra de mezcla asfáltica convencional.

 𝑂1 = Observación de 𝑀1 durante los ensayos de laboratorio.

 𝑂2 = Observación de 𝑀2 durante los ensayos de laboratorio.

3.5. Población y muestra

La población de la investigación está compuesta por los diferentes

tipos de asfalto modificado. Esta investigación se llevó a cabo en las
instalaciones de un laboratorio, por lo tanto, la población estuvo
conformada por los diseños de asfaltado modificado con polímeros y diseño
de asfalto convencional. En relación con la muestra, ésta se conformó por
las briquetas de mezcla asfáltica.

 Mezcla asfáltica modificada convencional. Se consideró 5

porcentajes de cemento asfáltico (5.0%, 5.5%, 6.0%, 6.5%,
y 7.0%), los cuales se realizó por 3 repeticiones. Es así que
se tuvo 15 briquetas de estudio.

 Mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS. Se

consideró 5 porcentajes de cemento asfáltico (5.0%, 5.5%,
6.0%, 6.5%, y 7.0%), los cuales se realizó por 3 repeticiones.
Además, se incluyó el porcentaje de polímeros SBS en 1%,

37
 2% y 3%. De esta manera se obtuvo 45 briquetas para el
análisis.

El tamaño de la muestra estuvo conformado por 60 briquetas (15

briquetas de asfalto convencional y 45 briquetas de asfalto modificado con
polímeros SBS).

3.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

3.6.1. Técnicas de recolección de datos

Para el desarrollo de la investigación se emplearon la observación

como técnica de recolección de datos. Cabe señalar que la misma fue
ejecuta sobre los ensayos llevados a cabo en un laboratorio. Por otra parte,
para absolver las necesidades correspondientes a la variable mejoramiento
vial, la misma fue aplicada en los jirones Alfonso Ugarte, Miguel Grau y
César Vallejo, estos ubicados en el distrito de Pilcomayo, provincia de
Huancayo, departamento de Junín, Perú.

3.6.2. Instrumentos de recolección de datos

De manera general, Arias (2006) menciona que los instrumentos

de investigación pueden ser formatos impresos o digitales para la
recolección, registro, y almacenamiento de los datos obtenidos. En base
a ello, se ha visto por conveniente la utilización de la ficha de observación
como instrumento.

3.7. Procesamiento de la información

Los ensayos necesarios para identificar las características tanto de

los asfaltos convencionales como de los modificados con polímeros SBS
están establecidos en el “Manual de carreteras: especificaciones generales
para la construcción EG-2013” del MTC (2013), así mismo, su procesos de
ejecución en la Resolución Directoral N°18-2016-MTC/14 (2016). Se
muestra una descripción general en la Tabla 4.

38
Tabla 4
Ensayos aplicables a los asfaltos
Propiedad o característica Método de ensayo
Penetración MTC E 304
Punto de Ablandamiento MTC E 307
Punto de inflamación MTC E 303
Viscosidad MTC E 308
Ductilidad a 25ºC MTC E 306
Recuperación elástica MTC E 320
Perdida por calentamiento MTC E 315
Estabilidad MTC E 522
Flujo MTC E 504
Resistencia al daño inducido MTC E 504
Nota: adaptado de “Manual de carreteras: especificaciones generales para la construcción EG-
2013”, por MTC (2013)., Lima: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

3.8. Técnicas y análisis de datos

Para el análisis respectivo, fueron empleados gráficos de barras y

tablas, ello con el objetivo de realizar una verificación de las diferencias
existentes entre los diseños propios de las mezclas asfálticas
convencionales y modificadas. Asimismo, se aplicaron estadísticos
inferenciales mediante la diferencia de medias o medianas, según la
distribución de los datos.

39
 CAPÍTULO IV: RESULTADOS

4.1. Presentación de resultados

En este apartado de la investigación se detallan los resultados de

laboratorio, en base al diseño de la mezcla asfáltica diferenciados según
los porcentajes de polímeros SBS y de acuerdo al porcentaje de cemento
asfáltico en peso de la mezcla.

4.1.1. Diseño de la mezcla

Para el diseño de la mezcla de asfalto se tomaron en cuenta dos

criterios que diferencian los diseños de asfalto. Estos son el porcentaje de
polímero SBS y el porcentaje de cemento asfáltico en peso de la mezcla.
En la Tabla 5 se muestran los pesos según estas diferencias.

Tabla 5
Peso de la mezcla de asfalto según porcentaje de polímero SBS
% de % de cemento
Peso Peso
polímero asfáltico en peso Pérdida Desgaste
inicial final
SBS de la mezcla
5% 1185.50 1060.50 125.00 9.79
5.50% 1189.20 1089.90 99.30 8.35
0%* 6% 1182.50 1098.00 84.50 7.15
6.50% 1190.50 1125.60 64.90 5.45
7% 1185.50 1135.00 50.50 4.26
5% 1185.20 1070.00 115.20 9.72
5.50% 1183.60 1080.90 102.70 8.68
1% 6% 1185.40 1100.00 85.40 7.20
6.50% 1186.90 1125.90 61.00 5.14
7% 1182.60 1135.00 47.60 4.03
5% 1181.10 1065.20 115.60 9.79
5.50% 1185.30 1085.90 99.40 8.39
2% 6% 1185.90 0.00 1057.00 6.61
6.50% 1182.90 1125.00 57.90 4.89
7% 1192.90 1145.00 47.90 4.02
5% 1185.60 1055.20 130.40 11.00
5.50% 1190.80 1075.00 105.70 9.72
3% 6% 1185.90 1080.20 1057.00 8.91
6.50% 1185.90 1098.50 86.80 7.32
7% 1178.90 1101.00 77.90 6.61
Nota. Datos tomados de los ensayos de laboratorio. *se refiere a la mezcla convencional.

40
Figura 1. Peso inicial según % de polímero SBS y % de cemento asfáltico en la
muestra.

En la Tabla 5 y Figura 1 se muestra el peso inicial, final y pérdida

de la mezcla asfáltica diferenciado por % de polímero SBS y % de cemento
en la mezcla. De la Tabla 5 se evidencia que el peso de pérdida disminuye
conforme se aumenta el porcentaje de cemento en la mezcla. En cuanto
al peso inicial no existen diferencias entre la mezcla convencional (0% de
polímero SBS) y la modificada con polímeros SBS. Con respecto al
desgaste, ocurre una situación similar al de pérdida, disminuye según el
porcentaje de cemento en la mezcla y no hay mayores diferencias al
compararse entre mezcla convencional y mezcla modificada.

41
4.1.2. Análisis granulométrico

La granulometría es muy importante dentro del diseño de la mezcla,

ya que de ella dependerá muchas de las propiedades físicas del concreto.
En la Tabla 6 se observa la combinación de dos tipos de agregados en la
mezcla, la grava chancada y la arena chancada.

Tabla 6
Combinación de agregados MAC 2
Grava Especificaciones MAC 2
Arena chancada
N° malla chancada Total 100
63 LIM INF LIM SUP
37
3/4'' 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
1/2'' 81.74 100.00 93.24 80.00 100.00
3/8'' 48.51 97.61 79.44 70.00 88.00
N4 7.02 87.79 57.90 51.00 68.00
N10 1.86 75.42 48.20 38.00 52.00
N40 0.94 43.90 28.00 17.00 28.00
N80 0.61 16.32 10.51 8.00 17.00
N200 0.20 11.08 7.05 4.00 8.00
Nota. Datos tomados de los ensayos de laboratorio.

Para el diseño de la mezcla se utilizaron dos tipos de agregados,

el 37% fue de grava chancada y el 63% fue para la arena chancada. La
granulometría de ambos se evaluó mediante el N° de malla empleado. Es
lógico, indicar que conforme el N° de malla se reducía, el porcentaje de
partículas de ambos agregados también disminuye. Sin embargo, fue la
arena chancada la que tuvo un mejor performance en granulometría, ya
que para la malla N200 tuvo un índice de 11.08 comparado con el 0.20 de
la grava chancada.

Tabla 7
Terrones de arcilla en agregado grueso MTC E 212
Pasa 1'' 3/4'' 3/8'' 4'' %total
Retiene 3/4'' 3/8'' 4'' Base
Peso inicial 0 2810 1595
Peso final 0 2810 1595
% fracción 0 0 0
% ret. Parcial 0 29.33 35.44 5
M inicial (kg) 0 2.810 1.595

42
 M final (kg) 0 2.810 1.595
% fracción Terrones 0 0 0 0
% parcial Terrones 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00%
Nota. Datos tomados de los ensayos de laboratorio.

En los ensayos de laboratorio, también se realizó un análisis de

terrones de arcilla en los agregados. La Tabla 7 indica que para las mallas
de 1”, 3/4'', 3/8'', 4'' no se evidenciaron % de fracción de terrones y tampoco
% parcial de terrones. De ello se concluye que, tanto el agregado de grava
chancada como el de arena chancada no tuvieron presencia parcial de
terrones de arcilla (0%).

Tabla 8
Terrones de arcilla en agregado grueso MTC E 212
Masa inicial M 352.52
Masa retenida N 351.58
% terrones de arcilla 0.27%
Nota. Datos tomados de los ensayos de laboratorio.

Sin embargo, al evaluarse la masa inicial y retenida del agregado

grueso, se hallaron valores diferentes, con una diferencia de 0.94; el cual
representa el 0.27% de la masa inicial. De ello se concluye que en el
agregado grueso utilizado para la mezcla el 0.27% de su composición es
de terrones de arcilla.

Cabe señalar que tanto la grava chancada como la arena chancada

provienen de la Cantera Rio Seco Apata. En la Tabla 9 se confirma
nuevamente lo señalado para la Tabla 6. En dicha tabla se observa que el
porcentaje acumulado que pasa va acorde al número de malla empleado.
Siendo la malla N200 la más fina, y que solo dejó pasar el 0.20% de la
grava chancada y el 7.75% de la arena chancada. De similar manera, el
peso retenido, con la misma malla, fue superior para la arena chancada con
un valor de 48.30 g versus 23.40 g de la grava chancada.

43
Tabla 9
Granulometría de arena chancada y grava chancada

Abertura Peso retenido (g) % retenido % retenido acumulado % acumulado que pasa
N° Malla
MM
Grava Arena Grava Arena Grava Arena Grava Arena
3/4'' 19.050 0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00 100.00
1/2'' 12.700 1035.70 16.300 18.26 1.00 18.26 1.00 81.74 99.00
3/8'' 9.525 1884.00 56.00 33.22 3.44 51.49 4.45 48.51 95.55
N4 4.760 2353.30 309.40 41.50 19.02 92.98 23.47 7.02 76.53
N10 2.000 292.60 368.90 5.16 22.68 98.14 46.15 1.86 53.85
N40 0.426 52.10 501.60 0.92 30.84 99.05 76.99 0.94 23.01
N80 0.177 18.70 199.90 0.33 12.29 99.39 89.28 0.61 10.72
N200 0.074 23.40 48.30 0.41 2.97 99.80 92.25 0.20 7.75
-200 11.10 126.10 0.20 7.25 100.00 100.00 0.00 0.00
Total 5670.900 1626.50
Nota. Datos tomados de los ensayos de laboratorio.

El porcentaje retenido y el porcentaje retenido acumulado aumentan según la abertura de la malla disminuye.
Mientras que se evidencia una relación inversa entre el porcentaje acumulado que pasa y la abertura de las mallas utilizadas.
De acuerdo con el Manual de Carretera EG (MTC, 2013) para la Mezcla Asfáltica Normal (MAC) el porcentaje que pasa
según tamiz debe cumplir ciertos parámetros. Con respecto a la grava chancada, los parámetros se cumplen hasta el tamiz
de ½”, para los tamices de ¾” hasta el N°200 no están dentro del parámetro. Con respecto a la arena chancada, en el tamiz
N°4 se tiene un porcentaje de 76.53 que pasa, éste debería estar en un rango de 51 – 68%. De similar manera pasa con el
tamiz N°10, que tuvo un porcentaje de 53.85, que debería estar dentro del rango de 38 – 52%. Los demás porcentajes que
pasa en el resto de los tamices se cumple el rango para la gradación de MAC.
44
Figura 2. Porcentaje acumulado de arena y grava chancada que pasa.

Conforme con la Figura 2 el porcentaje acumulado que pasa es

menor para la grava chancada que la arena chancada. Sin embargo, al ser
evaluados con la malla -200 ambos obtuvieron 0% en porcentaje que logró
pasar. Por otro lado, en los ensayos también se evaluó la gravedad
específica y absorción de los agregados, así como el promedio de
absorción. Los resultados se detallan en la Tabla 10 y Tabla 11.

En la Tabla 11 se observa que el promedio de absorción del

agregado grueso es inferior al del agregado fino. Sin embargo, el peso
específico adoptado es ligeramente superior del agregado grueso en
comparación del fino. El Manual de Carreteras EG (MTC, 2013) establece
que para una altitud mayor a 3000 m.s.n.m. (caso de Huancayo) el
porcentaje de absorción del agregado grueso y el agregado fino debe ser
máximo de 1% y 0.5% respectivamente. En la muestra de ensayo estos
valores fueron de 0.731% y 1.358% para agregado grueso y fino. En este
caso, el porcentaje de absorción del agregado grueso no se encuentra

45
 dentro del parámetro; similarmente, el porcentaje de absorción para el
agregado fino se encuentra ligeramente fuera del parámetro.

Tabla 10
Gravedad específica y absorción de los agregados
M-1 M-2
Identificación
A. grueso A. fino A. grueso A. fino
Peso de material satu. Sup. Seca (en aire) 250 980 250 950
Peso de material satu. Sup. Seca (en agua) 610 - 590 -
Peso del frasco + H2O 206.2 - 205.6 -
Peso del frasco + H2O+Arena =A+B 456.2 - 455.6 -
Peso de Mat seca + H2O en el frasco 358 - 359 -
Vol. Masa + Vol. De vacíos = C-D 98.2 370 96.6 360
Peso del material seco en estufa (105°) 246.8 973 246.5 943
Volumen de masa = E-(A-F) 95 363 93.1 353
P. Esp. Bulk (Base seca) = F/E 2.513 2.630 2.552 2.619
P. Esp. Bulk (Base saturada) = A/E 2.546 2.649 2.588 2.639
P. Eso Aparente (Base seca) = F/G 2.598 2.680 2.648 2.671
% de absorción = ((A-F)/F)X100 1.297 0.719 1.420 0.742
Nota. Datos tomados de los ensayos de laboratorio.

Tabla 11
Promedio de absorción
Identificación A. grueso A. fino
% promedio de absorción 0.731 1.358
Peso específico adoptado 2.644 2.567
Nota. Datos tomados de los ensayos de laboratorio.

4.1.3. Resultados del Ensayo de Marshall ASTM D-(1559)

El ensayo Marshall es un método para determinar la deformabilidad

y estabilidad del asfalto de pavimento. Los valores establecidos de la
mezcla total deben oscilar entre el 3% y 5% para indicar que existe
equilibrio entre la durabilidad de vacíos y la estabilidad. Asimismo, el
método Marshall tiene la finalidad de analizar la relación entre el volumen
de vacíos con la densidad, el flujo y la estabilidad de especímenes
compactados. En la Tabla 12 se muestran los resultados del ensayo
Marshall, diferenciados según asfalto convencional, con 1%, 2% y 3% de
polímero SBS y por % de cemento en el asfalto.

46
Tabla 12
Resultados del ensayo Marshall
Ítem % de cemento 1 2 3 4 5 6 7
asfáltico en Índice de
Porcentaje de peso de la % de % de vacíos Flujo Estabilidad
Peso unitario VMA rigidez
Polímero SBS mezcla vacíos llenados con C.A. (mm) (Kg)
(kg/cm)
5.00 2.182 10.033 20.197 50.207 2.877 1132.000 3939.333
5.50 2.244 6.767 18.350 62.930 3.050 988.000 3157.667
Convencional
6 2.319 3.033 16.087 81.220 3.300 943.000 2856.667
(0%)
6.5 2.312 2.600 16.767 84.517 3.560 847.667 2384.000
7 2.277 3.367 16.530 79.513 3.810 801.333 2103.000
5.00 2.256 6.967 17.503 60.083 3.047 1060.000 3479.667
5.50 2.289 4.967 16.723 70.433 3.300 910.000 2757.667
1% 6 2.290 4.233 17.140 75.250 3.473 895.333 2579.667
6.5 2.310 2.700 16.853 83.943 3.727 839.667 2251.000
7 2.324 1.433 16.787 91.667 4.340 819.667 1891.667
5.00 2.263 6.900 17.257 61.117 3.217 1012.333 3150.000
5.50 2.278 5.400 16.307 66.803 3.300 838.000 2481.333
2% 6 2.301 3.733 16.730 77.493 3.643 817.000 2248.000
6.5 2.303 3.000 17.097 82.527 4.147 805.000 1944.000
7 2.259 4.167 19.130 78.200 4.487 696.667 1554.667
5.00 2.242 7.400 17.977 58.160 3.560 911.667 2564.000
5.50 2.263 6.000 17.650 66.010 3.810 801.000 2103.000
3% 6 2.279 4.633 17.497 73.393 4.060 816.667 2009.667
6.5 2.295 3.333 17.387 80.910 4.320 707.000 1638.000
7 2.289 2.900 18.057 83.923 4.570 661.000 1446.333
Nota. Datos tomados de los ensayos de laboratorio.

47
Figura 3. Peso unitario según asfalto y % de cemento asfáltico.

La Figura 3 señala que la mezcla asfáltica con polímeros SBS, en

comparación con el asfalto convencional, tiene un mayor peso unitario para
las muestras con 5%, 5.5% y 7%. Por otro lado, para un 6% y 6.5% de
cemento asfáltico, el peso unitario de la mezcla convencional tuvo valores
mayores que los valores de asfalto modificado. La poca distinción de estos
resultados; es decir, no establecer conclusiones claras afectaría en obtener
un rendimiento duradero de la mezcla modificada.

Figura 4. Porcentajes de vacíos según % de polímero es asfalto y % de

cemento asfáltico.

48
 El porcentaje de vacíos permitido debe estar entre 3% y 5%, este
parámetro se cumple para todas las muestras asfálticas superiores al 6%
de cemento asfáltico. En tal caso, el óptimo sería tener un 4% de vacíos a
fin de asegurar una buena permeabilidad de la mezcla, que al ser expuesto
a la repetición de cargas garantizaría que el asfalto no se exprima hacia la
superficie de rodadura. Los que cumplen con este requisito son la muestra
con 3%, 2% y 1% para un 6% y 6.5% de cemento asfáltico. Asimismo, cabe
señalar que porcentajes de vacíos cercanos o inferiores a 3% se
caracterizan por una baja permeabilidad; mientras que porcentajes altos
generan que la mezcla asfáltica se deteriore. Facilitando el ingreso de agua
y aire en el concreto.

Figura 5. Porcentaje de VMA según asfalto y % de cemento asfáltico.

Otro indicador medido fue el porcentaje de vacíos de agregado

mineral (VMA). De la Figura 5 se observa que las mezclas modificadas con
polímero SBS tienen porcentajes mayores de VMA que la mezcla
modificada en un diseño de mezcla con 6%, 6.5% y 7% de cemento.
Mientras que para un 5% y 5.5% de cemento en la mezcla, el porcentaje
de VMA de la mezcla convencional tuvo valores mayores. De lo
mencionado se concluye que los polímeros utilizados en la mezcla aportan

49
 mayores valores de VMA para mezclas con un 6%, 6.5% y 7% de cemento
asfáltico en su diseño. Este resultado es crucial debido a que porcentajes
de vacíos bajos causarían problemas de durabilidad.

Figura 6. Porcentaje de vacíos llenados con C.A., según asfalto y % de

cemento asfáltico.

De la Figura 6 se observa que el porcentaje de vacíos llenados con

cemento asfáltico es superior para la mezcla modificada con polímeros al
1% y 3% , que la mezcla convencional y con 2% de polímeros. Además,
dentro de las 4 muestras analizadas, el que tuvo mejor desempeño en
porcentajes de vacíos llenados con C.A., fue el diseño con 1% de polímero,
seguido del diseño con 3%.

El método Marshall también es utilizado para medir el flujo de las

muestras de asfalto. De la Figura 7 se observa que el diseño de la mezcla
modificada con 3% es superior al resto de diseños. Esto quiere decir que,
a pesar de brindar elasticidad a la mezcla, estos valores de la mezcla
modificada favorecerían a la resistencia del asfalto antes deformaciones
constantes.

50
Figura 7. Flujo según asfalto y % de cemento asfáltico.

Figura 8. Estabilidad según asfalto y % de cemento asfáltico.

De la Figura 8 se establece que los valores de estabilidad de la

mezcla fueron notoriamente distintos al comparar la mezcla convencional
con la mezcla modificada; además, que en ambos casos el valor de la

51
 estabilidad disminuye según aumenta el porcentaje de cemento asfáltico
de la mezcla.

Figura 9. Índice de rigidez según asfalto y % de cemento asfáltico.

En la Figura 9 se observa claramente las diferencias en los valores

de índice de rigidez, diferenciados por tipo de asfalto y % de cemento en la
mezcla. Con respecto al tipo de asfalto, el índice de rigidez disminuye
conforme el porcentaje de polímeros SBS en la muestra aumenta. De
manera semejante, el índice de rigidez disminuye, según se aumenta el
porcentaje de cemento asfáltico en la mezcla.

52
4.1.4. Prueba de hipótesis

En este apartado se estableció la contrastación de las hipótesis

planteadas. Como el objetivo de la investigación fue determinar si el uso de
polímeros SBS mejoran el diseño de asfalto comparado con el asfalto
convencional. Para ello se compararon los datos de las 7 dimensiones de
según asfalto modificado y convencional. En primer lugar, se determinó la
normalidad de los datos a fin de identificar su distribución, y optar por el uso
de la estadística paramétrica o no paramétrica.

A. Normalidad de los datos

La normalidad de los datos fue determinada con el fin de identificar

si la data sigue una distribución normal o no. La prueba empleada fue la de
Kolmogorov-Smirnov (K-S), la cual es utilizada para muestras grandes
(mayores a 50 datos).

Tabla 13
Pruebas de normalidad según dimensiones/indicadores
Kolmogorov-Smirnov
Dimensión/Indicadores
Estadístico gl Sig.

Vacíos (%) 0.129 60 0.014

VMA (%) 0.123 60 0.025
Vacíos llenados con C.A. (%) 0.120 60 0.033
Flujo (mm) 0.144 60 0.003
Estabilidad (Kg) 0.091 60 0.2
Índice de rigidez (kg/cm) 0.085 60 0.2

En la Tabla 13 se detallan los valores de significancia para las

pruebas K-S. El nivel de significancia de los estadísticos varía según la
dimensión. Por el lado de las dimensiones de vacíos (%), VMA (%), vacíos
llenados con C.A. (%), y flujo (mm), no se distribuyen normalmente; y para
las dimensiones de estabilidad (Kg) e Índice de rigidez (kg/cm) se establece
que existe normalidad de los datos. Es recomendable que se aplique un
solo tipo de prueba ya sea paramétrica o no paramétrica, dependiendo de
la forma de la distribución de la mayoría de las dimensiones, para tener
conclusiones estadísticas adecuadas.

53
 Para utilizar estadística paramétrica, se exige que todos los datos
cumplan con el supuesto de normalidad; según los datos de la Tabla 13,
esto no se cumple. Por lo cual, se concluye que los datos no se distribuyen
como una normal; por lo tanto, se empleó la prueba de Kruskal-Wallis para
la prueba de las hipótesis específicas, y para la hipótesis general, se realizó
de manera argumentativa. A continuación, se establecen los resultados de
la prueba de hipótesis, para ello se siguieron los siguientes pasos:

i. Identificar la hipótesis a probar.

ii. Identificar las hipótesis estadísticas.

iii. Determinar el valor ∝=5% (0.05) de riesgo o comparación.

iv. Determinar la prueba estadística.

v. Analizar los resultados.

vi. Establecer la conclusión.

B. Prueba de la primera hipótesis específica

La hipótesis indica que: El empleo de asfalto modificado con

polímeros SBS es superior frente al uso de asfalto convencional, con
respecto al porcentaje de: vacíos, vacíos en el agregado mineral (VMA), y
vacíos llenados con cemento asfáltico, para el mejoramiento vial en la
ciudad de Huancayo.

De la hipótesis planteada, se han identificado dos hipótesis

estadísticas la hipótesis nula (H0) y la alterna o del investigador (H1).

i. Hipótesis estadísticas:

H0: No existen diferencias entre los resultados del porcentaje de

vacíos (vacíos, vacíos en el agregado mineral (VMA), y vacíos llenados con
cemento asfáltico) de la mezcla convencional con respecto a la mezcla con
1%, 2% y 3% de polímeros SBS.

54
 H1: Existen diferencias entre los resultados del porcentaje de
vacíos (vacíos, vacíos en el agregado mineral (VMA), y vacíos llenados con
cemento asfáltico) de la mezcla convencional con respecto a la mezcla con
1%, 2% y 3% de polímeros SBS.

ii. Valor ∝= 5% (0.05)

iii. Regla de decisión: Se rechaza la H0 si la significancia de la

prueba H de Kruskal Wallis es menor o igual a 0.05.

iv. Prueba estadística

Tabla 14
Prueba Kruskal-Wallis para la primera hipótesis específica
Vacíos en el Vacío llenados
Porcentaje de
agregado con cemento
vacíos
mineral (VMA) asfáltico
H de Kruskal-Wallis 1.552 9.193 1.064
Gl 3 3 3
Sig. asintótica 0.670 0.027 0.786

v. Análisis:

La significancia de la prueba H de Kruskal-Wallis resultó ser

de 0.670, valor mayor al 0.05 de riesgo. Se acepta la H0.

vi. Conclusión:

No existen diferencias entre los valores del porcentaje de

vacíos de la mezcla convencional con la mezcla con 1%, 2%
y 3% de polímeros SBS. Por ende, no hay diferencias en
vacíos (%) si se trata de asfalto convencional o modificado.
En otras palabras, el usar el polímero SBS en el diseño de
la mezcla asfáltica ya sea en 1%, 2% o 3%, no se diferencia
del asfalto convencional. Da igual usar convencional o
modificado para el indicador de porcentaje de vacíos.
Respecto al VMA (%) se encontró diferencias significativas
entre las muestras de asfalto convencional y modificado. Es

55
 decir, usar el polímero SBS en el diseño de la mezcla
asfáltica ya sea en 1%, 2% o 3% si se diferencia del asfalto
convencional. Entonces si se desea mejorar el indicador de
porcentaje de Vacíos en Agregado de Mineral (VMA) en el
diseño de la mezcla asfáltica, es mejor utilizar los polímeros
SBS, que una mezcla convencional. Finalmente, no hay
diferencias en el porcentaje de vacíos llenados con cemento
asfáltico entre la muestra de cemento asfáltico convencional
y modificado. Es decir, el usar el polímero SBS en el diseño
de la mezcla asfáltica ya sea en 1%, 2% o 3%, no se
diferencia del asfalto convencional. Es similar usar
convencional o modificado para el indicador de porcentaje
de vacíos llenados con cemento asfáltico

C. Prueba de la segunda hipótesis específica

La hipótesis establece que: El empleo de asfalto modificado con

polímeros SBS es superior frente al uso de asfalto convencional, con
respecto al flujo, para el mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo.

De la hipótesis planteada, se han identificado dos hipótesis

estadísticas la hipótesis nula (H0) y la alterna o del investigador (H1).

i. Hipótesis estadísticas:

H0: No existen diferencias entre los valores de flujo de la mezcla

convencional con la mezcla con 1%, 2% y 3% de polímeros SBS.

H1: Existen diferencias entre los valores de flujo de la mezcla

convencional con la mezcla con 1%, 2% y 3% de polímeros SBS.

ii. Valor ∝= 5% (0.05)

iii. Regla de decisión: Se rechaza la H0 si la significancia de la

prueba H de Kruskal Wallis es menor o igual a 0.05.

iv. Prueba estadística:

56
Tabla 15
Prueba Kruskal-Wallis para la segunda hipótesis específica
Flujo (mm)
H de Kruskal-Wallis 17.314
Gl 3
Sig. asintótica 0.001

v. Análisis:

La significancia de la prueba empleada dio un valor de

0.001, valor inferior al riesgo de comparación 0.05. Se
acepta la hipótesis del investigador; es decir, existen
diferencias entre los valores de flujo de la mezcla
convencional y la modificada con polímeros SBS.

vi. Conclusión:

Existen diferencias estadísticamente significativas para la

dimensión flujo. Es decir, el usar el polímero SBS en el
diseño de la mezcla asfáltica ya sea en 1%, 2% o 3%, si se
diferencia del asfalto convencional. Por lo tanto, el indicador
de flujo del concreto asfáltica mejora al usar polímero SBS
que la mezcla convencional. Conclusión: Se acepta la quinta
hipótesis específica.

D. Prueba de la tercera hipótesis específica

La hipótesis señala que: El empleo de asfalto modificado con

polímeros SBS es superior frente al uso de asfalto convencional, con
respecto al indicador estabilidad, para el mejoramiento vial en la ciudad de
Huancayo.

De la hipótesis planteada, se han identificado dos hipótesis

estadísticas la hipótesis nula (H0) y la alterna o del investigador (H1).

i. Hipótesis estadísticas:

57
 H0: No existen diferencias entre los valores de estabilidad de la
mezcla convencional con la mezcla con 1%, 2% y 3% de polímeros SBS.

H1: Existen diferencias entre los valores de estabilidad de la mezcla

convencional con la mezcla con 1%, 2% y 3% de polímeros SBS.

ii. Valor ∝= 5% (0.05)

iii. Regla de decisión: Se rechaza la H0 si la significancia de la

prueba H de Kruskal Wallis es menor o igual a 0.05.

iv. Prueba estadística:

Tabla 16
Prueba Kruskal-Wallis para la tercera hipótesis específica
Estabilidad (Kg)
H de Kruskal-Wallis 16.153
Gl 3
Sig. Asintótica 0.001

v. Análisis:

La significancia de la prueba H de Kruskal-Wallis fue de

0.001, al ser inferior que 0.05, se rechaza la H0. Es decir,
existen diferencias estadísticamente significativas entre el
uso de asfalto convencional y modificado, evaluado por el
indicador de estabilidad.

vi. Conclusión:

Existen diferencias para la dimensión de estabilidad al

comparar el asfalto convencional con el modificado. Es
decir, el usar el polímero SBS en el diseño de la mezcla
asfáltica ya sea en 1%, 2% o 3%, si se diferencia del asfalto
convencional. Por lo tanto, el indicador de estabilidad del
concreto asfáltica mejora al usar polímero SBS, que la

58
 mezcla convencional. Conclusión: Se acepta la sexta
hipótesis específica.

E. Prueba de la cuarta hipótesis específica

La hipótesis indica que: El empleo de asfalto modificado con

polímeros SBS es superior frente al uso de asfalto convencional, con
respecto a la rigidez, para el mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo.

De la hipótesis planteada, se han identificado dos hipótesis

estadísticas la hipótesis nula (H0) y la alterna o del investigador (H1).

i. Hipótesis estadísticas:

H0: No existen diferencias entre los valores de rigidez de la mezcla

convencional con la mezcla con 1%, 2% y 3% de polímeros SBS.

H1: Existen diferencias entre los valores de rigidez de la mezcla

convencional con la mezcla con 1%, 2% y 3% de polímeros SBS.

ii. Valor ∝= 5% (0.05)

iii. Regla de decisión: Se rechaza la H0 si la significancia de la

prueba H de Kruskal Wallis es menor o igual a 0.05.

iv. Prueba estadística:

Tabla 17
Prueba Kruskal-Wallis para la cuarta hipótesis específica
Índice de rigidez (kg/cm)

H de Kruskal-Wallis 17.124

Gl 3
Sig. asintótica 0.001

v. Análisis:

El valor de significancia hallado fue de 0.001, valor menor al

0.05. Por lo tanto, se acepta la H1. Es decir, existen

59
 diferencias estadísticamente significativas entre los grupos
evaluados.

vi. Conclusión:

Existen diferencias entre el asfalto convencional y

modificado al evaluar el indicador de rigidez. Es decir, el
usar el polímero SBS en el diseño de la mezcla asfáltica ya
sea en 1%, 2% o 3%, si se diferencia del asfalto
convencional. Por lo tanto, el indicador de rigidez del
concreto asfáltica mejora al usar polímero SBS que la
mezcla convencional. Conclusión, se acepta la séptima
hipótesis específica.

F. Prueba de la hipótesis general de la investigación

De los 7 indicadores evaluados, se halló que las

dimensiones/indicadores que tuvieron significancia estadística para
establecer las diferencias entre los grupos evaluados (mezcla
convencional, mezcla con 1%, 2%, y 3% de polímeros SBS), fueron en el
porcentaje de VMA, flujo, estabilidad y rigidez (p-value<0.05). Es decir, el
usar polímeros de SBS, principalmente mejora los indicadores de
porcentaje de VMA, flujo, estabilidad y rigidez. Sin embargo, no se
evidenciaron diferencias estadísticamente significativas para los
indicadores % de vacíos, y % de vacíos con C.A. (p-value>0.05). Por lo
tanto, el diseño con polímeros fue mejor en 4 indicadores, y en los otros 2
no se evidenció cambio alguno; a partir de ello cual se infiere que, el uso
de polímeros SBS ya sea en 1%, 2% o 3% posee ventajas superiores que
el asfalto convencional. En conclusión, para el mejoramiento vial en la
ciudad de Huancayo, es adecuado utilizar mezcla asfáltica modificada con
polímeros SBS, dado que tiene propiedades que resultan ser ventajosas en
comparación con el asfalto convencional.

En conclusión, utilizar asfalto modificado por polímeros SBS posee

mejores ventajas que el asfalto convencional, lo cual sería recomendable

60
utilizarlo para mejorar las vías (carreteras, calles, pavimentos, etc.) de la
ciudad de Huancayo. Se acepta la hipótesis general.

61
 CAPÍTULO IV: DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Entre varias de las características del empleo de los polímeros SBS

como adherentes en el diseño de la mezcla asfáltica, se encuentran que
brindan mayor estabilidad, mayor permeabilidad, mayor durabilidad y
mejora las propiedades de relajación ante temperaturas bajas (Becker,
Méndez, & Rodríguez, 2001). Bajo esta premisa, que se resume de manera
sucinta, se ha desarrollado la investigación, cuyo afán fue comparar las
ventajas de utilizar asfalto modificado con polímeros SBS versus el asfalto
convencional; ello con el objetivo de mejorar el diseño de concreto de las
vías en la ciudad de Huancayo. Cabe resaltar que el mejoramiento vial es
una de las tareas que, en un principio, implica lograr llegar a los estándares
de calidad en los servicios de transportes, y en segunda instancia, mejorar
la calidad de las carreteras, vías, calles, etc. (MTC, 2019, pág. 4), lo cual
se lograría mejorando el diseño de la mezcla asfáltica.

Por lo mencionado, la investigación comparó 4 diseños de concreto

diferentes; es decir, se comparó el asfalto convencional, el asfalto con 1%
de polímeros SBS, con 2% y con 3% en su diseño. El método de empleado
para comparar los principales indicadores de cada mezcla. Fue el Método
Marshall, que esencialmente determina 7 indicadores: el peso unitario,
índice de rigidez, estabilidad, % de vacíos, % de vacíos llenados con
cemente asfáltico, y % de vacíos en agregado de mineral (VMA). Estos 7
indicadores fueron los principales puntos de comparación entre los 4 tipos
de mezclas; siguiendo la premisa inicial, se halló que utilizar polímeros SBS
tiene ventajas sobre el asfalto convencional, resultado similar a los
hallazgos de diferentes autores. A continuación, se detalla lo encontrado
para cada uno de estos indicadores.

En el estudio se encontró que emplear polímeros SBS en el diseño

de la mezcla asfáltica, sea tanto de 1%, 2% o 3% no presentó diferencias
del asfalto convencional en relación al peso unitario (gr/cm3). Por lo tanto,
no existen diferencias significativas entre usar asfalto convencional o
modificado respecto al peso unitario. Esto mismo se presentó en el

62
porcentaje de vacíos, pese al uso de polímeros SBS al ser comparado con
la mezcla asfáltica convencional, este indicador tampoco presentó mejoras
ni desventajas, siendo irrelevante el uso de las mezclas en la mejora de
porcentaje de vacíos. Para Sánchez et. al (2002), los vacíos constituyen
un aspecto que debe ser imperativamente evitado con el uso de aditivos,
que en este caso serían los polímeros SBS. Dicha afirmación obedecería a
que se restringe la probabilidad de que el pavimento se fisure debido a las
cargas repetidas provenientes de fuerzas transversales en el tránsito
vehicular. Pese a que estos indicadores no presentaron mejoras con la
implementación de los polímeros SBS en la mezcla asfáltica, estos aditivos
presentaron otras ventajas, las cuales terminaron beneficiando a las vías
de la ciudad de Huancayo, ya que de acuerdo a Becker, Méndez, y
Rodríguez (2001) es uno de los polímeros más adecuados para brindar una
vida útil y resistencia frente al tráfico vehicular de manera que genera un
mejoramiento vial en las ciudades, como lo es Huancayo.

Respecto al indicador del porcentaje de vacíos llenados con

cemento asfáltico, se determinó que agregar polímeros SBS a la mezcla
asfáltica (en 1%, 2% y 3%) no presentaron diferencias de la mezcla
asfáltica convencional. Por ende, se infiere que, si se usa una mezcla
convencional o modificada no se evidencian diferencias notorias para la
mejora de este indicador. En relación al indicador de los VMA (%), el
empleo de los polímeros SBS en una mezcla asfáltica si presentó
diferencias de la mezcla asfáltica convencional. Por lo tanto, si se busca
mejorar el porcentaje de Vacíos en el Agregado Mineral en el diseño de una
mezcla asfáltica, se recomienda el uso de los polímeros SBS en la mezcla.
Este resultado es similar a lo hallado por Cervantes (2014), quien en su
estudio realizado en Costa Rica, indicó que la adición de los polímeros SBS
en diferentes indicadores, entre ellos el VMA (%) registraron una mejora
potencial con respecto al asfalto con diseño típico. Concluyendo que su
uso incrementa la vida útil de las carreteras; siempre y cuando son
aplicadas adecuadamente con la técnica correcta, y buscando que se
asegure su perdurabilidad.

63
 Respecto al indicador de flujo se presentó diferencias entre los
diversos tipos de mezclas, mostrando mejores resultados para la mezcla
modificada. De esto se indica que el flujo del concreto asfáltico presenta
mejoras al momento de emplear los polímeros SBS (del 1% al 3%) en el
diseño de la mezcla asfáltica. De acuerdo al Instituto de asfalto de
Guatemala (2018), el flujo como indicador es básico y primordial en la
mezcla asfáltica, ya que mide la elasticidad ante la resistencia que hay por
las vías frente al flujo. Lo hallado, es comparativo con los resultados del
documento desarrollado por Palma et. al (2016), quien encontró que
agregar polímeros a la mezcla asfáltica genera elastómeros necesarios que
dotan de un buen desarrollo del flujo en las vías, debido a sus propiedades
elásticas, lo cual hace reconocer al SBS como la mejor opción para
aplicarse en los proyectos. Otro autor que apoya esta idea, fue Chávez
(2017), indicando que los polímeros SBS agregan superficies de
susceptibilidad mínima a la humedad, brindando de una capa impermeable
al asfalto, y optimizando su flujo, aportando a una mejora de la vida útil del
pavimento, que en última instancia sirve para el mejoramiento vial.

Respecto al indicador de estabilidad, al diferenciar entre el uso de

la mezcla asfáltica con polímeros en SBS y la mezcla convencional, se
evidenciaron diferencias significativas entre los diseños de mezcla.
Encontrándose que la estabilidad del concreto asfáltico tienden a mejorar
si se utilizan polímeros SBS en el diseño de la mezcla. Este resultado es
similar al estudio de Valdivia (2017) realizado en Lima, dicho autor llegó a
conclusiones parecidas, indicando que la adicción de polímeros SBS,
debido a que incrementa la estabilidad, mejora significativamente el
comportamiento frente al desplazamiento, esto debido a que las mezclas
con polímero SBS mejora la funcionalidad frente a deformaciones
permanentes, de esta manera la estabilidad y resistencia de las mezclas
son mejoradas.

Sobre el índice de rigidez evaluada en el uso de polímeros SBS en

las mezclas asfálticas siendo 1%, 2% o 3% y en el empleo de la mezcla
convencional, se encontraron diferencias notables. Es decir, la rigidez del

64
concreto asfáltico si mejora cuando se elige la opción del asfalto
modificado. Este resultado fue apoyado por la investigación de Valdivia
(2017), quien indicó que la adición del uso de los polímeros SBS en las
mezclas asfálticas tiende a mejorar la resistencia de las mezclas frente a
las ondulaciones, deformaciones, disminuyendo las fracturas y fisuras. Por
el lado de Salamanca (2018), en su estudio realizado en Chile, también
indicó que la mezcla asfáltica modificada con polímeros es más rígida que
la mezcla asfáltica convencional, sustentando una vez más el resultado
obtenido en este informe. Así mismo, el estudio de Chávez (2017),
realizado en Lima, llegó a la misma conclusión; que gracias a los polímeros
SBS se evidencia una mejor resistencia y rigidez frente a los esfuerzos de
carga superior, especialmente este comportamiento es reforzado en la
carpeta asfáltica debido a los climas frígidos (como en el caso de la ciudad
de Huancayo). Sin embargo, los autores Chávez, Borja y Cárdenas (2019),
en su estudio hecho en Quito, difieren, tales autores indicaron que la
susceptibilidad térmica a bajas temperaturas de las mezclas asfálticas
modificadas con polímeros se ha visto significativamente reducida al
compararse con mezcla convencional; esto podría deberse a que en su
investigación utilizaron polímeros SBR (distintos al SBS).

A modo de resumen, el uso de los polímeros SBS en el diseño de

la mezcla asfáltica, tuvo mejores resultados para los indicadores de
porcentaje de VMA, flujo, estabilidad y rigidez. En cuanto a los indicadores
de peso unitario, % de vacíos, y % de vacíos con C.A. las diferencias no
fueron notables. Por ende, se determinó que el diseño con polímeros tuvo
notables mejoras en 4 de los 7 indicadores, y respecto a los otros 3 no se
hallaron mejoras ni variaciones significativas; llegando a inferirse que el
empleo de los polímeros SBS sea de 1%, 2% o 3% en el diseño de mezcla
si presentaron ventajas con respecto al asfalto con mezcla convencional
(0% de polímeros SBS). Este hallazgo establece que, si se desea mejorar
las vías (carreteras y calles) de la ciudad de Huancayo, es adecuado
emplear una mezcla asfáltica modificada con polímeros SBS. Esto es
importante porque, según Pereda y Cubas (2015), el asfalto modificado

65
posee una serie de características útiles para la construcción e
impermeabilización de pavimentos, como la resistencia a los ácidos y
álcalis, la durabilidad, y flexibilidad. Siendo que el empleo de polímeros
SBS presenta mejoras en este aspecto. Asimismo, Alatas y Yilmaz (2013)
concuerdan con el resultado de la investigación, ellos sostienen que
muchos de los problemas que enfrentan los asfaltos tradicionales pueden
ser superados mediante la utilización de asfaltos modificados con
polímeros SBS; resaltando que su aplicación, respecto a los asfaltos
convencionales, proporciona mayor resistencia a las deformaciones
generadas por factores climatológicos (ahuellamiento) y de tránsito (fatiga)
(Alatas & Yilmaz, 2013). Borja y Cárdenas (2019), también respaldan la
idea de esta tesis, tales autores en su investigación hecha en Quito-
Ecuador, concluyeron que las mezclas asfálticas modificadas con
polímeros SBS y SBR mostraron mejoras significativas frente a las mezclas
convencionales. Con todo lo mencionado, se concluye que la utilización de
asfalto modificado con polímeros SBS posee ventajas significativas a las
derivadas con el asfalto convencional; es decir, que el empleo de SBS en
el diseño de la mezcla modificada es el adecuado para el mejoramiento vial
en la ciudad de Huancayo. Finalmente, pese a que no fue un tema tratado
en la investigación, es adecuado mencionar que, emplear polímeros SBS
en el diseño de la mezcla genera un sobrecosto del 40% frente a los
asfaltos tradicionales, resultando ser más costoso; sin embargo, a largo
plazo, debido a sus bajos requerimientos en cuanto a mantenimiento y su
vida útil más prolongada, la utilización de asfaltos modificados con
polímeros SBS constituye una opción más rentable (Salcedo, 2008).

66
 CONCLUSIONES

 La investigación ha comparado las propiedades de concreto entre el diseño

de asfalto convencional y asfalto modificado con polímeros SBS al 1%, 2%
y 3%. Esta comparación fue llevada a cabo bajo el método Marshall, que
esencialmente estimó los valores de 7 indicadores esenciales. De dichos
indicadores, se determinó que el porcentaje de Vacíos de Agregado Mineral
(VMA%), el flujo, la estabilidad y el índice de rigidez fueron significativamente
diferentes entre la mezcla convencional y la modificada, esta última
presentando mejores valores. Por otro lado, los indicadores de peso unitario,
% de vacíos, y % de vacíos con cemento asfáltico no mostraron diferencias
entre ambos diseños de asfalto comparados. Por lo tanto, se concluye que
el asfalto modificado con polímeros SBS posee ventajas significativas para
el mejoramiento vial de la ciudad de Huancayo, en comparación con el
asfalto convencional.

 En cuanto al porcentaje de vacíos en el diseño de la muestra, se halló que

las diferencias entre los diseños comparados no presentan diferencias
representativas. Esto bajo un p-value (Kruskal-Wallis= 0.670>0.05, que no
confirmó la hipótesis de diferencias para las muestras analizadas. De ello se
concluye que el asfalto modificado con 1%, 2% y 3% de polímeros SBS no
poseen ventajas frente al asfalto convencional. Además, por el lado del
porcentaje de vacíos llenados con cemento asfáltico, se encontró que no
existieron diferencias significativas entre el asfalto convencional y el
modificado. Se llegó a este resultado porque el p-value de la prueba de
Kruskal-Wallis) fue 0.786, siendo superior al nivel de riesgo 0.05, que
rechazó la hipótesis de diferencias. Por lo tanto, se concluye que no existen
ventajas del empleo de asfalto modificado con polímeros SBS frente al uso
de asfalto convencional con respecto al indicador de porcentaje de vacíos
llenados con cemento asfáltico. Por otra parte, se evidenció que existen
ventajas del empleo de asfalto modificado con polímeros SBS frente al uso
de asfalto convencional, con respecto al porcentaje de vacíos en el agregado
mineral (VMA) [p-value (Kruskal-Wallis) = 0.027<0.05)]. Es decir, con la
adición de polímeros SBS al diseño de asfalto se logró obtener mejores

67
 resultados para el porcentaje de VMA lo cual lo hace una opción adecuada
para el mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo.

 Se compararon los valores del indicador de flujo entre el asfalto modificado

con polímeros SBS y el asfalto convencional; se halló que existieron
diferencias significativas [p-value (Kruskal-Wallis) = 0.001<0.05)] entre los
diseños puestos a prueba. Es decir, el indicador de flujo obtuvo mejores
resultados en las mezclas modificadas con 1%, 2% y 3% de polímeros SBS
frente a la mezcla convencional. De ello, se concluye que el asfalto
modificado con polímeros SBS posee ventajas en flujo que el asfalto
convencional, para el mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo.

 En cuanto al indicador de estabilidad, los resultados confirmaron la hipótesis

de diferencias entre las muestras [p-value (Kruskal-Wallis) = 0.001<0.05)];
en otras palabras, el asfalto modificado con polímeros SBS presentó una
mejor presentación en los ensayos de estabilidad realizados. Se concluye
que existen ventajas del empleo de asfalto modificado con polímeros SBS
frente al uso de asfalto convencional, con respecto a la estabilidad, para el
mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo.

 Para el índice de rigidez, también se compararon los valores entre el asfalto

modificado y el convencional, encontrándose diferencias significativas entre
los diseños estudiados [p-value (Kruskal-Wallis) = 0.001<0.05)]. Por ende,
se concluye que emplear asfalto modificado con polímeros SBS (1%, 2% y
3%) posee ventajas frente al asfalto convencional, ya que presenta valores
óptimos en los índices de rigidez, para el mejoramiento vial en la ciudad de
Huancayo.

68
 RECOMENDACIONES

 Utilizar mezclas modificadas de asfalto con adición de polímeros SBS al 1%,

2% y 3% para el mejoramiento vial de la ciudad de Huancayo, ya que mejora
la resistencia, estabilidad, rigidez, flujo y % de VMA del concreto. Esto
garantizaría una mayor vida útil del concreto, y debido a las características
mencionadas, sus costos de mantenimiento en el largo plazo resultan ser
menores que el asfalto convencional, siendo así una propuesta viable, tanto
por el lado técnico como el económico.

 Se sugiere que todas las mezclas densamente graduadas cuenten con un

determinado porcentaje de vacíos a fin de permitir otra compactación bajo el
tráfico, permitiendo que fluye el asfalto.

 Si se cuenta con una cantidad baja de vacíos, la permeabilidad de la mezcla

será menor. Se recomienda que se cuente con una cantidad determinada de
aire y que esta no sea demasiado baja, a fin de no causar exudación en el
asfalto.

 En relación a los vacíos en agregado mineral (VMA), si hay más VMA,

existirá más espacio para las películas de asfalto. Se recomienda contar con
cantidades mínimas para VMA, esto en relación al tamaño del agregado. A
mayor grosor de la película de asfalto, que cubre las partículas de agregado,
mayor será la durabilidad tendrá la mezcla. Asimismo, a fin de contar con un
buen espesor durable de la película de asfalto, se sugiere contarse con
cantidades mínimas de VMA.

 Se recomienda que para mantener una buena estabilidad la mezcla asfáltica

con polímeros SBS sea estirada adecuadamente para las vías en
construcción, esto debe tener relación con el tráfico que habrá al finalizar la
obra. Además, se sabe que la estabilidad de una mezcla asfáltica con
polímeros SBS tiende a depender de la fricción y la cohesión interna, por ello
se sugiere que se busque que el pavimento mantenga su forma y lisura bajo
la repetición de las cargas.

69
 Para contar con un buen flujo en el pavimento y pueda mantenerse, se
recomienda realizar un análisis completo del tránsito que se va a enfrente,
de modo que el diseño de la mezcla asfáltica sea la adecuada. De similar
manera, se recomienda la adición de polímeros SBS a la mezcla asfáltica a
fin de que la elasticidad del pavimento frente al flujo pueda mantenerse
adecuadamente, esto se debe a que estos polímeros cuentan con
elastómeros, que beneficiaría a las vías de la ciudad de Huancayo.

 La rigidez del pavimento tiende a depender de la mezcla asfáltica, se

recomienda usar aditivos como los polímeros SBS, debido a su eficacia
frente a la rigidez, lo cual brindará grandes beneficios al mejoramiento vial
de Huancayo. También, se sugiere emplear en los proyectos viales la
utilización de asfalto modificado con polímeros SBS, para obtener un mejor
vacío llenado con cemento asfáltico, de tal manera que se estaría mejorando
en la calidad de las vías asfaltadas de la ciudad de Huancayo.

 El asfalto modificado con polímeros SBS que se investigó, fue usado en

varios proyectos a nivel internacional, como se llegó a ver en los
antecedentes, donde todos recomendaron su uso debido a las ventajas y a
la vida útil que presenta, por ello su uso en la ciudad de Huancayo resultaría
beneficiosa para la población y el desarrollo de las vías que conectan
diferentes áreas.

70
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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74
75
ANEXOS

76
 ANEXO 1

MATRIZ DE CONSISTENCIA

Título: Diseño de asfalto modificado con polímeros SBS para mejoramiento vial en la ciudad de Huancayo

Autora: Bach. Thalia Ccora, Borja

Variables y Técnicas e
Problema Objetivo Hipótesis Metodología Muestra
dimensiones instrumentos
Problema General: Objetivo General: Hipótesis General: Asfalto Tipo de Población: Técnicas:
¿Cuál es la ventaja Comparar las Para el modificado Investigación: Mezcla asfáltica Observación.
de utilizar asfalto ventajas de la mejoramiento vial en con Aplicada modificada con
modificado con utilización de asfalto la ciudad de polímeros polímeros SBS y Instrumentos:
polímeros SBS modificado con Huancayo, las SBS Nivel de mezcla asfáltica Ficha de
frente al uso de polímeros SBS con propiedades de la  Peso unitario Investigación: convencional. observación.
asfalto convencional respecto a la utilización de asfalto  Vacíos Descriptivo
para el mejoramiento utilización de asfalto modificado con  Vacíos en comparativo Muestra:
vial en la ciudad de convencional para el polímeros SBS son agregado estuvo
Huancayo? mejoramiento vial en superiores a las mineral Método: conformada por
Problemas la ciudad de derivadas de la (VMA) Cuantitativo 60 briquetas, de
Específicos: Huancayo. utilización de asfalto  Vacíos las cuales 45
 ¿Cuál es la Objetivos convencional. llenados con Diseño: correspondientes
diferencia de Específicos: Hipótesis cemento No a mezcla
utilizar asfalto  Evaluar las Específica: asfáltico experimental asfáltica
modificado con propiedades del  El empleo de  Flujo transversal modificada con
polímeros SBS empleo de asfalto asfalto modificado  Estabilidad descriptivo polímeros SBS
frente al uso de modificado con con polímeros SBS  Índice de comparativo (con porcentajes
asfalto polímeros SBS es superior frente rigidez 1%, 2%, y 3%) y
convencional, con frente al uso de al uso de asfalto 15 a mezcla
respecto al asfalto convencional, con

77
 Variables y Técnicas e
Problema Objetivo Hipótesis Metodología Muestra
dimensiones instrumentos
porcentaje de convencional, con respecto al Asfalto asfáltica
vacíos, para el respecto al porcentaje de: convencional convencional.
mejoramiento vial porcentaje de vacíos, vacíos en  Peso unitario
en la ciudad de vacíos, para el el agregado  Vacíos
Huancayo? mejoramiento vial mineral (VMA), y  Vacíos en
 ¿Cuál es el en la ciudad de vacíos llenados agregado
resultado de Huancayo. con cemento mineral
utilizar asfalto  Analizar los asfáltico, para el (VMA)
modificado con resultados del mejoramiento vial  Vacíos
polímeros SBS empleo de utilizar en la ciudad de llenados con
frente al uso de asfalto modificado Huancayo. cemento
asfalto con polímeros SBS  El empleo de asfáltico
convencional, con frente al uso de asfalto modificado  Flujo
respecto al flujo, asfalto con polímeros SBS  Estabilidad
para el convencional, con es superior frente  Índice de
mejoramiento vial respecto al flujo, al uso de asfalto rigidez
en la ciudad de para el convencional, con
Huancayo? mejoramiento vial respecto al flujo,
 ¿Cuál es la en la ciudad de para el
diferencia de Huancayo. mejoramiento vial
utilizar asfalto  Evaluar las en la ciudad de
modificado con propiedades del Huancayo.
polímeros SBS empleo de asfalto  El empleo de
frente al uso de modificado con asfalto modificado
asfalto polímeros SBS con polímeros SBS
convencional, con frente al uso de es superior frente
respecto a la asfalto al uso de asfalto
estabilidad, para el convencional, con convencional, con
mejoramiento vial respecto a la respecto a la
en la ciudad de estabilidad, para el estabilidad, para el
Huancayo? mejoramiento vial mejoramiento vial

78
 Variables y Técnicas e
Problema Objetivo Hipótesis Metodología Muestra
dimensiones instrumentos
 ¿Cuál es el en la ciudad de en la ciudad de
resultado de Huancayo. Huancayo.
utilizar asfalto  Analizar los  El empleo de
modificado con resultados del asfalto modificado
polímeros SBS empleo de asfalto con polímeros SBS
frente al uso de modificado con es superior frente
asfalto polímeros SBS al uso de asfalto
convencional, con frente al uso de convencional, con
respecto al índice asfalto respecto al índice
de rigidez, para el convencional, con de rigidez, para el
mejoramiento vial respecto al índice mejoramiento vial
en la ciudad de de rigidez, para el en la ciudad de
Huancayo? mejoramiento vial Huancayo.
en la ciudad de
Huancayo.

79
 ANEXO 3

CONSIDERACIONES ÉTICAS

Para el desarrollo de la presente investigación se está

considerando los procedimientos adecuados, respetando los principios de
ética para iniciar y concluir los procedimientos según el Reglamento de
Grados y Títulos de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Peruana
Los Andes.

La información, los registros, datos que se tomarán para incluir en

el trabajo de investigación serán fidedignas. Por cuanto, a fin de no cometer
faltas éticas, tales como el plagio, falsificación de datos, no citar fuentes
bibliográficas, etc., se está considerando fundamentalmente desde la
presentación del Proyecto, hasta la sustentación de la Tesis.

Por consiguiente, me someto a las pruebas respectivas de

validación del contenido del presente proyecto.

80
 ANEXO 2

Base de datos
% de cemento
Porcentaje de asfáltico en peso Ensayo Peso unitario Vacíos VMA Vacíos llenados Flujo Estabilidad Índice de
Polímero SBS de la mezcla (gr/cm3) (%) (%) con C.A. (%) (mm) (Kg) rigidez (kg/cm)
Convencional 5% 1 2.176 10.3 20.41 49.70 2.79 1124 4024
Convencional 5% 2 2.183 10.0 20.17 50.46 2.79 1144 4094
Convencional 5% 3 2.187 9.8 20.01 50.46 3.05 1128 3700
Convencional 5.5.% 1 2.250 6.5 18.12 63.90 3.05 988 3239
Convencional 5.5% 2 2.239 7.0 18.55 62.09 3.05 998 3271
Convencional 5.5% 3 2.243 6.8 18.38 62.80 3.05 978 2963
Convencional 6% 1 2.315 3.2 16.21 80.46 3.30 957 2899
Convencional 6% 2 2.328 2.6 15.75 83.29 3.30 948 2872
Convencional 6% 3 2.313 3.3 16.30 79.91 3.30 924 2799
Convencional 6.5% 1 2.305 2.9 17.02 82.96 3.56 827 2326
Convencional 6.5% 2 2.306 2.9 17.00 83.07 3.56 832 2340
Convencional 6.5% 3 2.326 2.0 16.28 87.52 3.56 884 2486
Convencional 7% 1 2.274 3.5 16.65 78.81 3.81 717 1882
Convencional 7% 2 2.272 3.6 16.71 78.48 3.81 803 2108
Convencional 7% 3 2.285 3.0 16.23 81.25 3.81 884 2319
1% 5% 1 2.259 6.8 17.37 60.63 3.05 1095 3591
1% 5% 2 2.252 7.1 17.65 59.48 3.05 1045 3427
1% 5% 3 2.256 7.0 17.49 60.14 3.04 1040 3421
1% 5.5.% 1 2.284 5.2 16.91 69.49 3.30 823 2493
1% 5.5% 2 2.295 4.7 16.49 71.61 3.30 939 2846
1% 5.5% 3 2.288 5.0 16.77 70.20 3.30 968 2934

81
1% 6% 1 2.291 4.2 17.11 75.43 3.56 928 2609
1% 6% 2 2.288 4.3 17.21 74.85 3.56 897 2521
1% 6% 3 2.291 4.2 17.10 75.47 3.30 861 2609
1% 6.5% 1 2.309 2.7 16.88 83.78 3.81 893 2345
1% 6.5% 2 2.313 2.6 16.72 84.75 3.56 768 2156
1% 6.5% 3 2.307 2.8 16.96 83.30 3.81 858 2252
1% 7% 1 2.330 1.2 16.58 93.05 4.64 853 1838
1% 7% 2 2.320 1.6 16.92 90.78 4.32 785 1818
1% 7% 3 2.322 1.5 16.86 91.17 4.06 821 2019
2% 5% 1 2.258 6.9 17.43 60.38 3.30 988 2992
2% 5% 2 2.261 6.9 17.32 60.85 3.30 1045 3165
2% 5% 3 2.269 6.9 17.02 62.12 3.05 1004 3293
2% 5.5.% 1 2.282 5.2 16.16 67.53 3.30 850 2573
2% 5.5% 2 2.272 5.7 16.52 65.76 3.30 874 2648
2% 5.5% 3 2.279 5.3 16.24 67.12 3.30 790 2223
2% 6% 1 2.304 3.6 16.61 78.16 3.56 795 2236.00
2% 6% 2 2.299 3.8 16.79 77.16 3.56 861.00 2421.00
2% 6% 3 2.299 3.8 16.79 77.16 3.81 795.00 2087.00
2% 6.5% 1 2.305 2.9 17.02 82.98 4.06 816 2009
2% 6.5% 2 2.305 2.9 17.03 82.90 4.06 811 1996
2% 6.5% 3 2.299 3.2 17.24 81.70 4.32 788 1827
2% 7% 1 2.248 4.6 19.51 76.28 4.57 650 1422
2% 7% 2 2.269 3.7 18.75 80.14 4.32 712 1650
2% 7% 3 2.259 4.2 19.13 78.18 4.57 728 1592
3% 5% 1 2.246 7.4 17.85 58.66 3.56 931 2618.00
3% 5% 2 2.25 7.4 17.88 58.54 3.56 920.00 2588.00
3% 5% 3 2.24 7.4 18.20 57.28 3.56 884.00 2486.00

82
3% 5.5.% 1 2.275 5.5 17.22 67.98 3.81 813 2134.00
3% 5.5% 2 2.257 6.3 17.87 65.00 3.81 800.00 2100.00
3% 5.5% 3 2.26 6.2 17.86 65.05 3.81 790.00 2075.00
3% 6% 1 2.273 4.9 17.73 72.21 4.06 832 2046.00
3% 6% 2 2.285 4.4 17.29 74.45 4.06 810.00 1994.00
3% 6% 3 2.280 4.6 17.47 73.52 4.06 808.00 1989.00
3% 6.5% 1 2.283 3.8 17.81 78.51 4.32 712 1650
3% 6.5% 2 2.310 2.7 16.84 84.05 4.32 681 1578
3% 6.5% 3 2.292 3.5 17.51 80.17 4.32 728 1686
3% 7% 1 2.294 2.7 17.85 85.08 4.57 657 1438
3% 7% 2 2.288 2.9 18.09 83.73 4.57 650 1422
3% 7% 3 2.284 3.1 18.23 82.96 4.57 676 1479

83
 ANEXO 3
Ensayos de la prueba Marshall

Para muestra con 0% de polímero SBS – Asfalto convencional

84
Para muestra con 1% de polímero SBS

85
Para muestra con 2% de polímero SBS

86
Para muestra con 3% de polímero SBS

87
 ANEXO 4

Fotos

Foto 1. Muestra asfáltica siendo pesada

Foto 2. Puesta de muestras en máquina.

88
Foto 3. Muestra de asfalto en equipo Marshall.

Foto 4. Pesado de agregado grueso.

89
Foto 5. Agregado grueso según tamiz utilizado.

Foto 6. Agregado fino y grueso.

90
Foto 7. Muestra de asfalto en máquina.

91