MANUAL MI-172 Vert.

DIRECCION DE ESCUELA Y ENTRENAMIENTO
MANUAL DE
ENTRENAMIENTO
DEL EQUIPO MI-17
SOLAMENTE PARA PROPOSITOS DE INSTRUCCION

VERTICAL DE
AVIACION LTDA.
MANUAL DE
ENTRENAMIENTO
DEL EQUIPO MI-17
JUNIO – 2003
Revisión: Original 3
Fecha: Junio-25-2003
Revisión : Original
Date : Junio – 2003
VERTICAL DE
AVIACION LTDA.
MANUAL DE
ENTRENAMIENTO
DEL EQUIPO MI-17
APROBADO U.A.E.A.C
APROBADO VERTICAL DE OFICINA DE CONTROL Y SEGURIDAD AÉREA

AVIACION LTDA Oficio: ______________________
Fecha: ______________________
LUIS EDUARDO MUÑOZ ESPITIA Inspector: ___________________
Director de Escuela
____________________________ Firma: ______________________________
RÉCORD DE REVISIONES
REV. No. FECHA NÚMEROS DE PAGINA REVISADO POR

ORIGINAL 25/06/2003 ORIGINALES L. MUÑOZ
APROBADO U.A.E.A.C

Fecha: ______________________
Director de Escuela
____________________________ Firma: ______________________________
CONTROL DE PAGINAS EFECTIVAS
PAGINA REV. No. FECHA

1 ORIGINAL 25/06/2003
2 ORIGINAL 25/06/2003
3 ORIGINAL 25/06/2003
4 ORIGINAL 25/06/2003
5 ORIGINAL 25/06/2003
6 ORIGINAL 25/06/2003
7 ORIGINAL 25/06/2003
8 ORIGINAL 25/06/2003
9 ORIGINAL 25/06/2003
10 ORIGINAL 25/06/2003
11 ORIGINAL 25/06/2003
12 ORIGINAL 25/06/2003
13 ORIGINAL 25/06/2003
14 ORIGINAL 25/06/2003
15 ORIGINAL 25/06/2003
16 ORIGINAL 25/06/2003
17 ORIGINAL 25/06/2003
18 ORIGINAL 25/06/2003
19 ORIGINAL 25/06/2003
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23 ORIGINAL 25/06/2003
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26 ORIGINAL 25/06/2003
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35 ORIGINAL 25/06/2003
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38 ORIGINAL 25/06/2003
39 ORIGINAL 25/06/2003
40 ORIGINAL 25/06/2003
41 ORIGINAL 25/06/2003
42 ORIGINAL 25/06/2003
43 ORIGINAL 25/06/2003
44 ORIGINAL 25/06/2003
45 ORIGINAL 25/06/2003
46 ORIGINAL 25/06/2003
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59 ORIGINAL 25/06/2003
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77 ORIGINAL 25/06/2003
78 ORIGINAL 25/06/2003
79 ORIGINAL 25/06/2003
80 ORIGINAL 25/06/2003
81 ORIGINAL 25/06/2003
82 ORIGINAL 25/06/2003
83 ORIGINAL 25/06/2003
84 ORIGINAL 25/06/2003
85 ORIGINAL 25/06/2003
86 ORIGINAL 25/06/2003
87 ORIGINAL 25/06/2003
88 ORIGINAL 25/06/2003
89 ORIGINAL 25/06/2003
90 ORIGINAL 25/06/2003
91 ORIGINAL 25/06/2003
92 ORIGINAL 25/06/2003
93 ORIGINAL 25/06/2003
94 ORIGINAL 25/06/2003
95 ORIGINAL 25/06/2003
96 ORIGINAL 25/06/2003
97 ORIGINAL 25/06/2003
98 ORIGINAL 25/06/2003
99 ORIGINAL 25/06/2003
100 ORIGINAL 25/06/2003
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102 ORIGINAL 25/06/2003
103 ORIGINAL 25/06/2003
104 ORIGINAL 25/06/2003
105 ORIGINAL 25/06/2003
106 ORIGINAL 25/06/2003
107 ORIGINAL 25/06/2003
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109 ORIGINAL 25/06/2003
110 ORIGINAL 25/06/2003
111 ORIGINAL 25/06/2003
112 ORIGINAL 25/06/2003
113 ORIGINAL 25/06/2003
114 ORIGINAL 25/06/2003
115 ORIGINAL 25/06/2003
116 ORIGINAL 25/06/2003
117 ORIGINAL 25/06/2003
118 ORIGINAL 25/06/2003
119 ORIGINAL 25/06/2003
120 ORIGINAL 25/06/2003
121 ORIGINAL 25/06/2003
122 ORIGINAL 25/06/2003
123 ORIGINAL 25/06/2003
124 ORIGINAL 25/06/2003
125 ORIGINAL 25/06/2003
126 ORIGINAL 25/06/2003
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128 ORIGINAL 25/06/2003

129 ORIGINAL 25/06/2003
130 ORIGINAL 25/06/2003
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132 ORIGINAL 25/06/2003
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135 ORIGINAL 25/06/2003
136 ORIGINAL 25/06/2003
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139 ORIGINAL 25/06/2003
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163 ORIGINAL 25/06/2003
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166 ORIGINAL 25/06/2003
167 ORIGINAL 25/06/2003
168 ORIGINAL 25/06/2003
169 ORIGINAL 25/06/2003
170 ORIGINAL 25/06/2003
171 ORIGINAL 25/06/2003
172 ORIGINAL 25/06/2003

173 ORIGINAL 25/06/2003
174 ORIGINAL 25/06/2003
175 ORIGINAL 25/06/2003
176 ORIGINAL 25/06/2003
177 ORIGINAL 25/06/2003
178 ORIGINAL 25/06/2003
179 ORIGINAL 25/06/2003
180 ORIGINAL 25/06/2003
181 ORIGINAL 25/06/2003
182 ORIGINAL 25/06/2003
183 ORIGINAL 25/06/2003
184 ORIGINAL 25/06/2003
185 ORIGINAL 25/06/2003
186 ORIGINAL 25/06/2003
187 ORIGINAL 25/06/2003
188 ORIGINAL 25/06/2003
189 ORIGINAL 25/06/2003
190 ORIGINAL 25/06/2003
191 ORIGINAL 25/06/2003
192 ORIGINAL 25/06/2003
193 ORIGINAL 25/06/2003
194 ORIGINAL 25/06/2003
195 ORIGINAL 25/06/2003
196 ORIGINAL 25/06/2003
197 ORIGINAL 25/06/2003
198 ORIGINAL 25/06/2003
199 ORIGINAL 25/06/2003
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202 ORIGINAL 25/06/2003
203 ORIGINAL 25/06/2003
204 ORIGINAL 25/06/2003
205 ORIGINAL 25/06/2003
206 ORIGINAL 25/06/2003
207 ORIGINAL 25/06/2003
208 ORIGINAL 25/06/2003
209 ORIGINAL 25/06/2003
210 ORIGINAL 25/06/2003
211 ORIGINAL 25/06/2003
212 ORIGINAL 25/06/2003
213 ORIGINAL 25/06/2003
214 ORIGINAL 25/06/2003
215 ORIGINAL 25/06/2003
216 ORIGINAL 25/06/2003

217 ORIGINAL 25/06/2003
218 ORIGINAL 25/06/2003
219 ORIGINAL 25/06/2003
220 ORIGINAL 25/06/2003
221 ORIGINAL 25/06/2003
222 ORIGINAL 25/06/2003
223 ORIGINAL 25/06/2003
224 ORIGINAL 25/06/2003
225 ORIGINAL 25/06/2003
226 ORIGINAL 25/06/2003
227 ORIGINAL 25/06/2003
228 ORIGINAL 25/06/2003
229 ORIGINAL 25/06/2003
230 ORIGINAL 25/06/2003
231 ORIGINAL 25/06/2003
232 ORIGINAL 25/06/2003
233 ORIGINAL 25/06/2003
234 ORIGINAL 25/06/2003
235 ORIGINAL 25/06/2003
236 ORIGINAL 25/06/2003
237 ORIGINAL 25/06/2003
238 ORIGINAL 25/06/2003
239 ORIGINAL 25/06/2003
240 ORIGINAL 25/06/2003
241 ORIGINAL 25/06/2003
242 ORIGINAL 25/06/2003
243 ORIGINAL 25/06/2003
244 ORIGINAL 25/06/2003
245 ORIGINAL 25/06/2003
246 ORIGINAL 25/06/2003
247 ORIGINAL 25/06/2003
248 ORIGINAL 25/06/2003
249 ORIGINAL 25/06/2003
250 ORIGINAL 25/06/2003
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ÍNDICE GENERAL
PAG.
NOMBRE NUMERO
CARATULA 1
PORTADA 2
APROBACIONES 3
RECORD DE REVISIONES 4
CONTROL DE PAGINAS EFECTIVAS 5
ÍNDICE GENERAL 7
CAPITULO I - GENERALIDADES
DESCRIPCION GENERAL HELICOPTERO MI–17–1V
OBJETIVO TERMINAL
GENERALIDADES
DATOS PRINCIPALES
TIPOS DE OPERACIÓN
VERSION CARGA
VERSION TRANSPORTE DE TROPA
VERSION AMBULANCIA
VERSION ARMADO
CONDICIONES OPERACIONALES
TRIPULACION
LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD
GENERALIDADES DE LOS SISTEMAS DEL HELICOPTERO MI-17-1V
PLANTA DE POTENCIA
TREN DE POTENCIA
ROTORES
CONTROLES DE VUELO
SISTEMA NEUMATICO
TREN DE ATERRIZAJE
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
SISTEMA CONTRA INCENDIO
MOTOR AI-9
SISTEMA HIDRAULICO
SISTEMA ELECTRICO
AVIONICA
GRABADORA DE PARAMETROS DE VUELO SHARP-12
GRABADORA DE VOCES PO-503
DIMENSIONES DEL HELICOPTERO
LONGITUD DEL HELICOPETRO
ROTOR PRINCIPAL
ROTOR DE COLA
TREN DE ATERRIZAJE
MEDIDAS DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA
PERFOMANCE
PESO
VELOCIDADES
VELOCIDADES MAXIMAS
VELOCIDADES DE CRUCERO (VERDADERA)
TOMA DE ALTURA
TECHO PRACTICO
DESCENSO
GRAFICA 1. DIMENSIONES DEL HELICOPTERO
CAPITULO II - FUSELAJE
FUSELAJE HELICOPTERO MI-17-1V
OBJETIVO TERMINAL
DESCRIPCION GENERAL
SECCION DE NARIZ
FUSELAJE CENTRAL
BOTALON DE COLA
PYLON
GRAFICA 2. CABINA DE PILOTOS
CAPITULO III – SISTEMA TREN DE ATERRIZAJE
SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
CAPITULO I
GENERALIDADES
DESCRIPCION GENERAL HELICOPTERO MI-17-1V
OBJETIVO TERMINAL
El estudiante como piloto o copiloto del helicóptero MI-17-1V estará en capacidad de

identificar y explicar las generalidades del helicóptero y su funcionamiento de acuerdo con
el manual técnico.
GENERALIDADES
El helicóptero MI-17-1V de fabricación rusa, ha sido diseñado para la versión transporte,

consta de dos (2) motores TB3-117BM (segunda serie), equipados con un sistema protector
de polvo, de 2.500 HP sin utilizar PCP y 2.400 HP utilizando PCP.
DATOS PRINCIPALES
 Peso normal de despegue------------------------------- 11.100 Kg.

 Peso máximo de despegue------------------------------ 13.000 Kg.
 Peso vacío------------------------------------------------ 7.142 Kg.
 Peso máximo carga interna----------------------------- 4.000 Kg.
 Capacidad de pasajeros--------------------------------- 24
 Capacidad del winche de rescate---------------------- 150 Kg.
 Extensión de la eslinga del winche de rescate-------- 40 Mts.
 Peso máximo carga externa---------------------------- 3.000 Kg.
TIPOS DE OPERACIÓN
El helicóptero de transporte MI-17-1V está proyectado para el transporte de personal y

varios tipos de carga en el compartimiento interno y para transporte de carga bruta fijados
en el sistema de gancho de carga. A continuación se detalla los tipos de operación.
VERSION CARGA
a. Sin tanques auxiliares de combustible.

b. Con un (1) tanque auxiliar de combustible.
c. Con dos (2) tanques auxiliares de combustible.
d. Transporte de carga externa.
e. Puertas del compartimiento de carga en posición semiabiertas para transporte de carga

(similar a las palas del rotor principal).
VERSION TRANSPORTE DE TROPA
Para transporte de tropa de 24 pasajeros (Limite por capacidad de espacio).
VERSION AMBULANCIA
a. Para camillas máximo doce (12).

b. Combinados camillas y asientos, máximo 20 (3 camillas y 17 sentados).
c. Con un tanque auxiliar de combustible y asientos máximo 15.
VERSION ARMADO
a. Con seis (6) porta coheteras YB-32 (192 cohetes).

b. Con bombas de 50-100-250 Kg.
c. Para versión armado con las porta coheteras YB-32 y las bombas está permitido el
transporte de 24 soldados.
CONDICIONES OPERACIONALES
El helicóptero MI-17-1V está capacidad para realizar operaciones diurnas y nocturnas, en

condiciones visuales así como en condiciones meteorológicas adversas.
TRIPULACION
La tripulación está compuesta por cuatro (4 ) miembros:

 Piloto al mando.
 Piloto navegante.
 Ingeniero de vuelo.
 Técnico de vuelo.
NOTA: Tripulación mínima requerida los tres (3) primeros mencionados.
Con peso hasta 12.500 Kg.

a. 300 mm. hacia delante del eje de rotación del rotor principal.
b. -95 mm. hacia atrás del eje de rotación del rotor principal.
Con peso desde 12.500 Kg. hasta 13.000 Kg.
a. 257 mm. hacia atrás del eje de rotación del rotor principal.
b. +20 mm. hacia atrás del eje de rotación del rotor principal.
GENERALIDADES DE LOS SISTEMAS DEL HELICOPTERO MI-17-1V
PLANTA DE POTENCIA
Compuestas por dos (2) motores TB3-117 BM de 2.500 HP cada uno, los cuales se
encuentran conectados directamente a la transmisión principal por intermedio de una rueda
libre la que le permite el funcionamiento del rotor principal en caso de falla de los dos (2)
motores. El arranque es neumático por intermedio de una planta auxiliar o del motor Ai-9.
Los motores tienen una vida útil de 1.500 horas.
TREN DE POTENCIA
Tiene una transmisión que recibe el movimiento de la potencia de los motores, para
transmitirle movimiento al rotor principal y al rotor de la cola.
La reducción final del rotor principal es de un giro de 192 revoluciones por minuto.
ROTORES
Tiene el sistema denominado mono rotor, completamente articulado que consta de un cubo
de cinco (5) palas, éstas a su vez están aseguradas mediante cinco (5) bisagras horizontales,
verticales, axiales y amortiguadores hidráulicos.
Además consta de un cubo de rotor de cola con tres (3) palas para compensar la reacción del
torque del rotor principal y el control direccional del helicóptero.
CONTROLES DE VUELO
Utiliza controles de vuelo de tipo estándar montados en posiciones convencionales, posee el

sistema del control cíclico para el control longitudinal adelante y lateral izquierdo y
derecho.
El control de paso colectivo par el control vertical y los pedales del rotor de cola para el
control direccional. Posee el piloto automático que mueve los servos independientemente
de los controles de vuelo de los pilotos.
SISTEMA NEUMATICO
Posee el sistema de aire que se emplea para el freno del tren principal y cuando sea
necesario para inflar las llantas. Su sistema es automático por medio de un compresor de
aire AK-50t, instalado en la transmisión principal.
Posee un ventilador para refrigerar.
a. Radiadores de aceite.
b. Generadores de corriente.
c. Bombas hidráulicas.
d. Compresor de aire.
TREN DE ATERRIZAJE
Es de tipo triciclo, cuyo tren de nariz tiene su amortiguador eje y dos (2) llantas, el tren
principal está formado por dos (2) amortiguadores, con cámara alta y baja presión. Este
sistema de tren asegura taxeo en tierra y protege la resonancia en tierra. Se puede despegar y
aterrizar como un avión.
Lleva normalmente tres (3) tanques de combustible que poseen el sistema autosellante, se
pueden instalar uno (1) ó dos (2) tanques auxiliares de acuerdo a la necesidad.
Tiene un sistema de contra incendio que funciona automáticamente ó manualmente, consta

de dos (2) balones de gas freón 114B2.
MOTOR AI-9
Es neumático y sirve para el arranque de los motores y como generador de reserva en caso
de falla de corriente alterna hasta por 30 minutos.
SISTEMA HIDRAULICO
Posee dos (2) sistemas hidráulicos principal y duplicador, los cuales abastecen los controles
por medio de cuatro (4) servos hidráulicos, el sistema hidráulico principal abastece también
al tope cíclico, a la fricción del colectivo, y a las tres (3) válvulas electromagnéticas del
piloto automático; el sistema hidráulico duplicador abastece únicamente a los cuatro (4)
servos.
SISTEMA ELECTRICO
Se divide en un sistema primario trifásico de 204/208 V.C.A. y 400 Hertz, producidos por
dos (2) generadores impulsados por la transmisión principal y en tres (3) sistemas
secundarios.
a. Secundario de 115 V.C.A. monofásico 400 Hertz; producidos por u n transportador TC

½ de la línea del generador número dos (2) y en caso de emergencia por el inversor PO-
500 T.
b. Secundaria de 36 V.C.A. trifásico 400 Hertz; producidos por un transformador TC 310
de la línea del generador número uno (1) y en caso de emergencia por el inversor PT-200
U.
c. Secundario de 27 V.C.D.; producidos por tres (3) rectificadores BU- 6A y en caso de
emergencia por el generador CGT-3 del motor Ai-9 ó por las baterías de 6 a 7 minutos.
AVIONICA
El helicóptero MI-17-1V posee:

a. Localizador de emergencia.
b. Sistema de información vocal Ri -65.
c. Sistema de navegación VOR/ILS.
d. Sistema de transporder.
e. Sistema GPS.
f. Sistema ADF.
g. Grabadora de comunicación de tripulación P-503.
h. Radios VHF y HF.
i. Sistema automático de registro de parámetros de vuelo SHARP-12.
GRABADORA DE PARAMETROS DE VUELO SHARP-12
Indica.
 ALTURA.
 VELOCIDAD.
 ANGULO DE PASO DE LAS PALAS.

 BANQUEO.
 CABECEO.
 REVOLUCIONES DEL ROTOR PRINCIPAL.
GRABADORA DE VOCES PO-503
Indica.
 270 LITROS DE COMBUSTIBLE.
 FALLA BOMBAS LATERALES.
 ACTIVACION MANUAL ANTI-ICE IZQUIERDO.
 ACTIVACION AUTOMATICA ANTI-ICE DERECHO.
 FALLA HIDRAULICO PRINCIPAL.
 BAJA PRESION ACEITE DE LA TRANSMISION.

 INCENDIO.
 FALLA HIDRAULICO AUXILIAR.
DIMENSIONES DEL HELICOPTERO
LONGITUD DEL HELICOPTERO
 Largo del helicóptero con las palas 25.352 m.

 Largo del helicóptero sin palas 18.424 m.
 Altura del helicóptero con rotor de cola 05.521 m.
 Altura del helicóptero sin rotor de cola 04.756 m.
 Altura inferior del fuselaje sobre el suelo 0.445 m.
ROTOR PRINCIPAL
 Diámetro del rotor principal 21.3 m.

 Cantidad de palas 05
 Dirección de giro vista desde bajo sentido Antihorario
 Angulo de caída de las palas:
Por el limitado inferior 04°-10/-20
Por el limitador centrífugo 01°40´+20
 Angulo máximo de flapeo de las palas 25°+30´
 Angulo de deflexión de las palas en el plano

de rotación del rotor principal:
Hacia adelante -13°+/-15´
Hacia atrás 11°+/-10´
 Angulo de inclinación del eje del rotor principal
hacia adelante 04°30´-10´
 Angulo de inclinación del mecanismo de mando de
paso cíclico:
Hacia adelante 07°30´+30
Hacia atrás 05°+06´/-12´
A la izquierda 04°+12´+12´
A la derecha 04°+12´
Inclinación del plato cíclico con la palanca 02°+/-30´+/-6´ adelante
Cíclica en neutro 0°30´+/-6 izquierda
ROTOR DE COLA
 Diámetro del rotor de cola 03.908 m.

 Cantidad de palas 03
 Dirección de giro, vista desde el
rotor de cola sentido Antihorario
 Angulo de puestas de las palas
 Mínimo (pedal izquierdo pisado a fondo) -6°+1°10´-50´
 Máximo (pedal derecho pisado a fondo) 23°+30´-15´
TREN DE ATERRIZAJE
 Distancia entre las ruedas principales del tren 04.510 m.

 Distancia entre el tren principal y de nariz 04.281 m.
 Dimensiones de la rueda del tren:
Del tren delantero 595x185 mm.
Del tren principal 865x280 mm.
MEDIDAS DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA
 Longitud con puertas 7.82 m.

 Longitud sin puertas 5.34 m.
 Ancho 2.34 m.
 Altura 1.8 m.
PERFOMANCE
PESO
 Peso del helicóptero vacío 7,142 kg.

 Peso normal de decolaje 11,100 kg.
 Peso máximo de decolaje 13,000 kg.
 Peso máximo de carga interna 4,000 kg.
 Peso máximo de carga externa 3,000 kg.
 Angulo de estacionamiento 04°10´
 Posición del centro de gravedad del helicóptero con relación al mástil

del rotor principal:
Adelante +300 mm.
Atrás -95 mm.
VELOCIDADES
VELOCIDADES MAXIMAS
 Con masa en vuelo equivalente a 11,100 kg. Y menos

 En vuelo con carga externa 250 km./h.
 En vuelo con las compuertas de carga semiabiertas 230 km./h.
 Puertas desmontadas 200 km./h.
Altitud de Vuelo en Velocidad Máxima Velocidad Mínima

Mts. km/hr Km/hr.
0-1,000 250 60
2,000 230 60
3,000 210 60
4,000 170 60
5,000 130 60
6,000 100 80
 Con masa en vuelo equivalente a 13,000 kg.

Altitud de Vuelo en Velocidad Máxima Velocidad Mínima

Mts. km/hr Km/hr.
0-1,000 230 60
2,000 195 60
3,000 160 60
4,000 120 60
4,800 100 80
VELOCIDADES DE CRUCERO (VERDADERO)
A una altura de hasta 500 mts.

 Con masa en vuelo
equivalente a 11,100 kg. 240 km./h.
 Con masa en vuelo equivalente
a 11,100 kg. Hasta 13,000 kg. 205-215 km./h.
Dirección del Viento Máxima Velocidad de Viento Permisible, M/Seg.
Arrancar y Apagar el Para Despegue y

Rotor Principal Aterrizaje
Viento de frente 25 25
Viento cruzado derecha 10 10
Viento cruzado izquierda 15 10
Viento de cola 08 10
TOMA DE ALTURA
Límites de velocidades para peso de despegue normal y máximo con adaptadores especiales
funcionando.
Altura M. Máximo Km./H Mínimo Km./H
Hasta 1000 230 60
2000 180 60
3000 150 60
4000 120 60
TECHO PRACTICO
 Con masa de despegue equivalente a 11,100 kg. 6,000 mts.
 Con masa de despegue equivalente a 13,000 kg. 4,800 mts.
DESCENSO
 El helicóptero es capaz de descender tanto en vuelo planeado con los motores operativos,
como en régimen de autorrotación del rotor principal. La velocidad de descenso vertical
con los motores operativos no deberá superar a 05 mts/s.
 La velocidad de descenso verticales mínimas en régimen de autorrotación del rotor
principal se alcanzarán a velocidades-aire indicadas de vuelo:
 La velocidad vertical de descenso en régimen de autorrotación del rotor principal será no
más de 10 mts/s.
 La distancia máxima de vuelo en régimen de autorrotación del rotor principal se
alcanzará a la velocidad de 180 Kms/h.
GRAFICA 1. DIMENSIONES DEL HELICOPTERO
CAPITULO II
FUSELAJE
FUSELAJE HELICOPTERO MI-17-1V
OBJETIVO TERMINAL
El estudiante, como piloto ó copiloto del helicóptero MI-17-1V estará en capacidad de

identificar y explicar el fuselaje del helicóptero de acuerdo con el manual técnico.
DESCRIPCION GENERAL
El fuselaje del helicóptero MI-17-1V es completamente de forma semimono coque, el

material de que está construido es de duraluminio.
El fuselaje se divide en:
a. Sección de nariz.
b. Fuselaje central.
c. Botalón cola.
d. Pylon.
SECCION DE NARIZ
Tiene una longitud de 2.150 mm., consta de cinco (5) costillas. Esta sección está destinada
para la cabina de tripulación y en ella encontramos las siguientes partes:
 Dos (2) asientos para pilotos regulares.
 Un asiento para el ingeniero de vuelo con la puerta de cabina como espladar.
 Controles de vuelo cíclico, colectivo y pedales, freno de rotor principal, manetas de flujo
de combustible y palancas individuales.
 En la parte superior hay una escotilla de acceso de acceso a los motores, transmisión,
sistema hidráulico y Ai-9.
 Ventanas corredizas de los pilotos eyectables en caso de emergancia.
 Paneles de instrumentos, panel de control del piloto automático, instrumentos de los
sistemas de aceite, el SPUU-52, radios VKF y transformador DIM.
 El lado izquierdo entre las costillas 4 y 5 el alojamiento para las dos (2) baterías.
 Alojamiento para el cable de descarga estática del helicóptero a tierra.
 Registro para la conexión de alimentos externa de corriente alterna y de corriente directa.
 En la parte inferior izquierda y derecha se encuentran los tubos pitot.
 A ambos lados de los marcos de las ventanas se encuentran instalados los espejos
retrovisores.
 En la parte inferior hay dos (2) uniones de acero para fijar el tren de nariz. Dos (2) faros
retractables de aterrizaje y de búsqueda.
 Un faro de taxeo, hay además registros para inspeccionar los accesorios y cableados.
FUSELAJE CENTRAL
Tiene una longitud de 8.740 mm. y consta de 23 costillas espacialmente reforzadas.

 De la 1 a la 13 costilla se encuentra de carga y su longitud es de 5.340 mm.
 Entre las costillas 2 y 3 se encuentra la costilla 2A que en su parte superior tiene el
soporte de los motores.
 Entre las costillas 2 y 7 parte superior se encuentra el compartimiento de los motores.
 Entre las costillas 3 y 4 parte lateral derecha se encuentra la ventana de emergencia.
 Entre las costillas 7 y 10 se encuentra el compartimiento de la transmisión; en estas
mismas costillas internamente están los puntos de sujeción del gancho de carga externo.
 Entre las costillas 8 y 9 se encuentra el eje del mástil.
 En la costilla 10 parte externa se encuentran los soportes para tanques laterales y
amortiguadores principales.
 Entre las costillas 10 y 13 se encuentra el compartimiento del tanqueo principal del
combustible.
 Entre las costillas 12 y 13 se encuentran los soportes de fijación del Ai-9.
 Entre las costillas 11 y 13 están acoplados los soportes secundarios del tren principal.
 Entre la transmisión y el tanque principal se encuentra el panel hidráulico.
 Entre las costillas 16 y 21 están instalados los equipos de radio y navegación.
BOTALON DE COLA
Tiene una longitud de 5. 440 mm. y consta de 17 costillas.

 Las costillas 1 y 17 están reforzadas.
 Entre las costillas 3 y 4 en la parte superior externa se encuentra la luz anticolisión.
 Entre las costillas 2,6,10 y 14 internamente están colocados los soportes del eje del rotor
de cola.
 Entre las costillas 13 y 14 se unen los estabilizadores horizontales cuyo ángulo de
inclinación es de -3°.
 Entre las costillas 15 y 17 se encuentran los soportes de fijación del protector o patín de
cola.
 Entre las costillas 7,8,15 y 16 en la parte superior, se ubica las luces de formación.
PYLON
Tiene una longitud de 1880 mm. y consta de 9 costillas.

 En la costilla 2 se encuentra el ángulo de 43° 10” con relación al botalón de la cola.
 Las costillas 1,2,3 y 9 están reforzadas.
 La costilla 1 se une con el botalón de la cola.
 La costilla 2 se ubica el ángulo del Pylón.
 La costilla 3 soporta la caja de 45°.
 La costilla 9 soporta la caja de 90°.
GRAFICA 2. CABINA DE PILOTOS
CAPITULO III
SISTEMA TREN
DE
ATERRIZAJE
SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
OBJETIVO TERMINAL

identificar los componentes del tren de aterrizaje y explicar su funcionamiento, de acuerdo
al manual técnico.
DESCRIPCION GENERAL
El sistema del tren de aterrizaje sirve para amortiguar el aterrizaje del helicóptero; es tipo
triciclo.
Este sistema consta de tres (3) conjuntos:
1. Tren principal.
2. Tren de nariz.
3. Patín de cola.
1. TREN PRINCIPAL
Esta compuesto de:
 Un (1) tren derecho y un (1) tren izquierdo.

 Un (1) amortiguador de dos (2) cámaras, uno (1) para cada tren principal.
El amortiguador tiene dos (2) cámaras, a saber:
a. Cámara alta.
b. Cámara baja.
A. CAMARA ALTA
Cámara de alta presión, amortigua los golpes contra la tierra y vibraciones.
B. CAMARA BAJA
Cámara de baja presión, desempeña la misma función durante el carreteo del helicóptero.
Sobre el vástago de la cámara de baja presión, se fija un mecanismo (micro-switch) que
sirve para conectar:
A.- Tope hidráulico del cíclico atrás en el aterrizaje.
B.- SHARP-12 en posición automática en el despegue.
El amortiguador del tren principal, está fijado a la costilla 10 del fuselaje central; el soporte
delantero que a su vez hace de eje de la llanta, está fijado en la costilla 11; el soporte trasero
que a su vez es la botella de aire del sistema neumático para los frenos está fijada en la
costilla 13.
Cuenta con dos (2) ruedas, una para cada tren, las cuales deberán tener una presión de aire
de 5,5 Kg./Cm2.
El amortiguador del tren principal, tiene una inclinación de 3° 42’.
2. TREN DE NARIZ
El tren de nariz está compuesto por las siguientes partes:

 Amortiguador
 Soporte giratorio
 Barra rígida que une el soporte con la rueda. En esta unión hay un indicador de liquido
del amortiguador.
Cuando el helicóptero está vacío, la aguja indica de 70 a 80 mm.
Cuando el helicóptero está cargado, la aguja indica de 110 a 120 mm.
Ambas indicaciones se leerán en la escala superior del indicador, mientras que en la escala
inferior se observará la presión de nitrógeno del amortiguador.
 Una (1) varilla de dos (2) articulaciones que une la barra rígida con el vástago del
amortiguador.
 Eje de ruedas.
 Una (1) oreja soldada para el remolque del helicóptero.
Las ruedas del tren de nariz son dos (2), con sistemas de auto centrado en vuelo para evitar
que gire.
El tren de nariz va fijado a la estructura del helicóptero mediante tres (3) puntos:
 Un (1) punto internamente en la cabina de tripulación.
 Dos (2) puntos en la parte exterior.
La presión de aire de las llantas es de 4,5 Kg./Cm2.
3. PATIN DE COLA
El amortiguador de cola sirve para advertir al piloto, en caso de aterrizaje con cola
demasiado baja y ayuda a prevenir daños en el rotor de cola. Este amortiguador es óleo-
neumático y tiene dos (2) soportes de fijación al botalón de cola.
El radio mínimo para virar sobre su eje es de 3 Mts. El radio se mide desde el centro de la
rueda interior del viraje.
DATOS TECNICOS DEL TREN DE ATERRIZAJE
T TROCHA - HUELLA………………………………… 4.510 mm.
T DISTANCIA RUEDAS PRINCIPALES A LAS

RUEDAS DE NARIZ…………………………………. 4.281 mm.
T FLUIDO UTILIZADO………………………………… MIL-H-5606-AMG-10.
T GAS UTILIZADO……………………………………… NITROGENO.
T PRESION DE LOS AMORTIGUADORES:

a.- Delantero……………………………………………. 32 Kg./Cm2.
b.- Principal cámara baja………………………………… 26 Kg./Cm2.
c.- Principal cámara alta…………………………………. 60 Kg./Cm2.
d.- Patín de cola…………………………………………. 27 Kg./Cm2.
T DEFLEXION DE LAS LLANTAS.

a.- Delanteras……………………………………………. No mayor de 43 mm.
b.- Principal……………………………………………… No mayor de 68 mm.
T SALIDA DEL VASTAGO DEL AMORTIGUADOR

PRINCIPAL CAMARA ALTA.

a.- Helicóptero vacío…………………………………….. Máximo 240 mm.
b.- Helicóptero con peso 11.100 Kgs…………………… 90+/-20 mm.
c.- Helicóptero con peso 13.000 Kgs…………………… 68+/-20 mm.
CAPITULO IV
SISTEMA
NEUMATICO
PAGINA 16
DIRECCION DE ENTRENAMIENTO Y ESCUELA MI-17
SISTEMA NEUMATICO HELICOPTERO MI-17-1V
OBJETIVO TERMINAL
El estudiante, como piloto ó copiloto del helicóptero MI-17-1V estará en capacidad de

identificar los componentes del sistema neumático y explicar su funcionamiento de acuerdo
con el manual técnico.
GENERALUDADES
Este sistema provee de aire para los frenos del tren principal y algunas veces como la
recarga de las llantas principales y de nariz; siempre que exista el kit de recarga
correspondiente.
DATOS PRINCIPALES
 Presión de aire en el sistema es de 40 a 50 - 4 Kg./Cm2.

 Capacidad de las botellas es de 4.6 litros cada una.
 Presión máxima para los frenos es de 33 + 1 Kg./Cm2.
Las tuberías del sistema neumático están pintadas de color negro.
COMPONENTES DEL SISTEMA NEUMATICO
OBJETIVO ESPECIFICO
El estudiante, como piloto estará en capacidad de identificar los componentes del sistema
neumático del helicóptero MI-17-1V y explicar su función de acuerdo con el manual
técnico.
El sistema neumático del helicóptero MI-17-1V consta de los siguientes componentes:
A) COMPRESOR AK-50T
Está ubicado en el lado derecho parte inferior del reductor principal (Transmisión), su
capacidad de trabajo es de 0.96 M3/h, comprimiendo la presión de aire en las dos botellas
con 4.6 litros cada una, teniendo las botellas una presión de 50 a 54 Kg./Cm2.
PAGINA 17
DIRECCION DE ESCUELA Y ENTRENAMIENTO MI-17
B) FILTRO DE SEDIMENTACION O SEDIMENTADOR
Ubicado en la costilla 10 detrás del reductor principal (Transmisión) lado izquierdo. Sirve
para separar los sedimentos condensados que traen aceite y agua respectivamente del
compresor. Son arrojados a la atmósfera manualmente operando una llave en dicho filtro.
Esta operación se debe efectuar en la prevuelo teniendo precaución de cerrarla ya que de
quedarse abierta el compresor no cargará el sistema enviando toda la presión al exterior.
C) VALVULA DE NO RETORNO
Este sistema tiene dos (2) válvulas, una está instalada en la línea de aire después del filtro y
atrás del regulador (AD-50), y la otra válvula se encuentra en la línea de recarga exterior
antes del regulador (AD-50).
D) REGULADOR DE PRESION AD-50
Está ubicado entre las costillas 12 y 13 del fuselaje central internamente, lado izquierdo,
sirve para mantener la presión de 50+4 Kg./Cm2 en las botellas.
Inicia su operación desde 40 Kg./Cm2 y cuando la presión alcanza 50+4 Kg./Cm2 ó más el
regulador descarga la presión excedida a la atmósfera.
E) BOTELLAS
El sistema está provisto con dos (2) botellas con capacidad de 4.6 litros cada una. Se
encuentra como soporte trasero del tren principal en la costilla 13 del fuselaje central. Las
botellas nos e deben pisar.
F) FILTROS
Además del filtro de sedimentación existen dos (2) filtros en el sistema; uno de ellos se
encuentra en la línea de recarga externa y el otro filtro en la línea que va para la válvula
reductora, válvula multiplicadora y el manómetro indicador de la presión del sistema.
G) VALVULA REDUCTORA
Ubicada en el lado derecho de la silla del piloto; recibe presión de 40 a 50+4 Kg./Cm2 y la
reduce a 11 Kg./Cm2.
PAGINA 18
H) VALVULA MULTIPLICADORA
Ubicada en la parte inferior del asiento del piloto; recibe presión de 11 Kg./Cm2 de la
válvula reductora y de 50 + 4 Kg./Cm2 del sistema.
Está válvula recibe esta diferencia de presión y envía a los frenos la presión a ser utilizada
con un máximo de 33 + 1 Kg./Cm2 indicando en el manómetro de presión empleada.
FUNCIONAMIENTO
OBJETIVO ESPECIFICO
El estudiante como piloto o copiloto está en capacidad de explicar el funcionamiento del

sistema neumático del helicóptero MI-17-1V de acuerdo al manual técnico.
El sistema neumático del helicóptero MI-17-1V funciona de la siguientes manera:
Desde la atmósfera el aire es absorbido por el compresor, y es enviado a través del filtro de
sedimentación y a la válvula de no retorno al regulador AD-50 ó automático de presión: El
aire con la presión de trabajo es enviado a las botellas y a través de un filtro a la válvula
multiplicadora que teniendo 50 Kg./Cm2 por otra línea, reduce y envía la presión para los
frenos con un máximo de 33 + 1Kg./Cm2 cuando el piloto acciona la palanca que se
encuentra en el comando cíclico.
La presión de frenado es proporcionar a la presión aplicada en la palanca del freno, pero
nunca mayor a 33 + 1 Kg./Cm2.
CONJUNTO DE FRENOS
OBJETIVO ESPECIFICO
El estudiante como piloto o copiloto estará en capacidad de identificar las principales partes
del conjunto de frenos del helicóptero MI-17-1V y explicar el funcionamiento de acuerdo
con el manual técnico.
El helicóptero utiliza dos (2) conjuntos, uno para cada tren principal; tipo zapata y resortes
recuperadores. Cuenta con ocho (8) pastillas de asbesto, cuatro (4) en cada superficie de
frenado. Los conjuntos de frenos no son intercambiables, solo se pueden adaptar utilizando
parte de los que se desmontan.
PAGINA 19
FIGURA 4-21 SISTEMA NEUMATICO
PAGINA 20
CAPITULO V
SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
PAGINA 21
SISTEMA DE COMBUSTIBLE HELICOPTERO MI-17-1V
OBJETIVO TERMINAL
El estudiante como piloto o copiloto del helicóptero MI-17-1V, estará en capacidad de

identificar los componentes y funcionamientos del sistema de combustible de acuerdo al
manual técnico.
GENERALIDADES
El sistema de combustible del helicóptero, sirve para abastecer en los diferentes regímenes
de trabajo, además como lubricantes en algunos agregados y a la vez para el encendido de la
Ai-9 y el Ko-50. El tipo de combustible que utiliza es el de aviación para motores a
reacción como son el JP-4, JP-5, JET-A1. El sistema cuenta con tres (3) tanques, dos (2)
laterales y uno (1) de consumo; también pueden ser instalados dos (2) tanques auxiliares.
La capacidad de combustible de cada tanque es:
Tanque Principal………………………………………… 445 limitados a 415-420 litros.
Tanque Lateral Izquierdo……………………………….. 1.140 litros.
Tanque Lateral Derecho………………………………… 1.030 litros.
Tanques Auxiliares……………………………………… 915 litros.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
OBJETIVO ESPECIFICO
El estudiante como piloto o copiloto estará en capacidad de identificar los componentes del
sistema de combustible del helicóptero MI-17-1V y explicar cual es su función de acuerdo
al manual técnico.
El sistema de combustible del helicóptero MI-17-1V, consta de los siguientes componentes:
 Un (1) tanque de consumo.
 Dos (2) tanques laterales.
 Dos (2) tanques auxiliares.
 Una (1) bomba de tanque de consumo 463-B.
 Dos (2) bombas tanques laterales ESHN-91.
 Cinco (5) válvulas electromecánicas.
PAGINA 22
 Una (1) válvula mecánica.

 Dos (2) válvulas de retención (check).
 Dos (2) válvulas electromagnéticas, para el Ai-9 y el KO-50.
 Una (1) válvula flotadora.
 Una (1) válvula selectora.
 Tres (3) switch de presión.
 Válvulas de drenaje.
 Un (1) filtro de combustible del Ai-9.
 Un (1) indicador de cantidad de combustible.
 Un (1) tanque de drenaje.
 Tubería y mangueras.
 Un (1) transmisor de combustible.
1.- TANQUE DE CONSUMO
Se sujeta en un contenedor especial, ubicado en la parte superior trasera entre las costillas 10
y 13 del fuselaje central.
En la parte superior del tanque se encuentran los siguientes componentes:
1.1.- Una (1) válvula flotadora: Que permite el paso de combustible de los tanques
laterales al tanque de consumo. Evita el sobrellenado y regula el combustible de 415-420
litros en el tanque de consumo.
1.2.- Un (1) transmisor de cantidad de combustible que cumple las siguientes funcione:
 Indica la cantidad de combustible.
 Enciende la luz de bajo nivel de combustible 270 litros.
 Envía la señal al SHARP-12.
 Envía señal al informador bocal IR-65.
1.3- Dos (2) válvulas de retención (Check).
1.4.- Una (1) válvula by-pass eléctrica:
Accionada por un interruptor con una capucha de color negro, en la parte superior de la
cabina de pilotos.
Esta válvula se opera cuando hay falla de la válvula flotadora (capucha amarilla), en
posición cerrada; al accionar dicha válvula esta se abre permitiendo el paso de combustible
al tanque de consumo, debiéndose controlar la cantidad de combustible en el tanque que no
pase de 415-420 litros.
1.5.- Un (1) orificio de recarga.
1.6.- Una (1) bomba de tanque de consumo 463-B:
Ubicada debajo del tanque principal, con una capacidad de bombeo de 3500 a 4000 litros
hora, con una presión de 0.85 a 1.25 Kg./Cm2 y funciona con una corriente directa de 27
PAGINA 23
voltios.
Es accionado por un interruptor ubicado en la consola de combustible y cuando funciona, se
enciende la luz verde indicadora.
NOTA: En caso de falla de la bomba 463-B, los motores se abastecen por medio de la
bomba DSN-70 engranada a la caja de accesorios del motor.
En este caso, las R.P.M. del motor principal caerán de 1 a 3% y las R.P.M del
turbocompresor caerán de 3 a 5% y el informador vocal RI -65 avisará la falla.
2.- TANQUES LATERALES
Posee dos (2) tanques laterales de estructura rígida metálicas de aleación de aluminio. El
tanque izquierdo tiene trece (13) costillas, y el tanque derecho once (11) costillas. Están
sujetos a la estructura central en las costillas 7,9,10 y 11.
En cada tanque existe una (1) bomba ESHN-91; en el tanque izquierdo se ubica adelante y
en el tanque derecho atrás; estas bombas sirven para enviar el combustible de los tanques
laterales al tanque de consumo. Su capacidad de bombeo es de 3800 litros/hora y una
presión de 0.4 Kg./Cm2. Estos son accionados por dos (2) interruptores en la consola de
combustible, cuando estas se encuentran operando se encienden las dos (2) luces verdes
indicadoras.
Si el combustible se agota o estas dejan de funcionar, el informador bucal R -65 dará aviso
de la falla únicamente cuando las dos (2) bombas han fallado; trabajan con 27 voltios
corriente directa.
Las partes superiores de los tanques llevan los orificios de recarga, uniones de ventilación
para los transmisores de combustibles.
Las partes inferiores alojan orificios para las tuberías de interconexión, orificio para la
válvula de drenaje y un orificio para la bomba.
3.- TANQUES AUXILIARES
Se le pueden adaptar dos (2) tanques auxiliares que son de estructura rígida, metálicos,
hechos de aleación de aluminio, ubicados en la parte interna izquierda y derecha de la
cabina de carga del helicóptero; cuando se ubica un solo tanque auxiliar, debe ir instalado en
la parte izquierda, ya que en este lado únicamente se encuentra la señal de cantidad de
combustible.
Los soportes de fijación se encuentran en las costillas 7 y 10 del fuselaje central.
En la parte superior del tanque se encuentra el orificio de recarga, orificio para el transmisor
de combustible y orificio para la manguera de ventilación; en la parte inferior del tanque va
instalada una manguera para conexión a la válvula selectora y una instalación para el
orificio de la válvula de drenaje. Estos tanques alimentan a los tanques laterales de
combustible por
PAGINA 24
gravedad.
4.- VALVULAS ELECTROMECANICAS
El sistema posee cinco (5) válvulas electromecánicas, distribuidas de la siguiente manera:

4.1.- Dos (2) válvulas: Se encuentran en el piso de la transmisión principal, para abrir el
paso de combustible a los motores. Son dos (2) interruptores con capuchas rojas con su
respectivas luces de color ámbar, las cuales cuando están encendidas indican que las
válvulas están cerradas y apagadas indican que las válvulas se encuentran abiertas.
4.2.- Una (1) válvula: Sobre el tanque de consumo para abastecimiento de combustible en
caso de falla de la válvula flotadora.
4.3.- Dos (2) válvulas: Ubicadas debajo del piso de cabina de carga, una (1) en la parte
delantera y otra en la parte posterior en las tuberías de conexión de tanques.
Estas dos (2) válvulas tienen una luz indicadora de color ámbar, que se enciende cuando las
válvulas están cerradas, el interruptor está protegido con un capuchón de color amarillo.
Trabaja con 27 voltios de corriente directa.
5.- VALVULA MECANICA
Posee una (1) válvula mecánica que se ubica debajo del piso de la cabina de carga en la
tubería de interconexión de tanques externos delantera; su posición es abierta.
6.- VALVULA SELECTORA
La válvula selectora se ubica debajo del piso del compartimiento de carga, atrás de la tubería
de interconexión de tanques delanteros, y sirve para abastecer de combustible los tanques
auxiliares a los tanques laterales por gravedad.
Esta es una válvula mecánica con cuatro (4) posiciones, a saber:
1.- Adelante…………………………………. Cerrada.
2.- Izquierda………………………………… Tanque Auxiliar Izquierdo.
3.- Derecha…………………………………. Tanque Auxiliar Derecho.

4.- Atrás……………………………………. Ambos Tanques Alimentan.
7.- TANQUE DE DRENAJE
Sirve para colectar y drenar el combustible y sedimentos de aceite de los sistemas de los
motores. Esta instalado dentro de la cabina de carga entre las costillas 4 y 5 del lado
izquierdo.
PAGINA 25
8.- SELECTOR DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
Se ubica en el panel del copiloto y consta de las siguientes posiciones:

1.- Apagado.
2.- Suma total.
3.- Tanque lateral izquierdo.
4.- Tanque lateral derecho.
5.- Tanque de consumo.
6.- Tanque auxiliar izquierdo.
9.- INDICADOR DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
Se ubica en el panel de copiloto y trabaja con 27 voltios de corriente directa; tiene dos (2)
escalas, a saber:
 Una escala externa que indica de 0 a 2800 litros.
 Una escala interna que indica de 0 a 3200 litros.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
OBJETIVO ESPECIFICO
El estudiante como piloto o copiloto, estará en capacidad de describir el funcionamiento del

sistema de combustible del helicóptero MI-17-1V, de acuerdo al manual técnico.
DESCRIPCION DEL SISTEMA
El combustible en los tanques laterales es enviado a presión a través de las bombas laterales
EHSN-91 hacia el tanque de consumo y en dicho recorrido, se encuentran los switch de
presión, los cuales encienden la luz de operación de las bombas; el combustible sigue hacia
el tanque de consumo, pasando as través de dos (2) válvulas de retención (check), luego
pasa por la válvula flotadora que regula la cantidad de combustible de 415-420 litros.
El combustible del tanque de consumo, es enviado por medio de la bomba 463-B a los
motores, al Ai-9 y al KO-50 a través de tuberías; allí igualmente se encuentra un switch de
presión de combustible que enciende la luz de operación de dicha bomba.
El combustible enviado por la Bomba 463-B, es enviado a través de las válvulas de corte de
combustible (shut-off), ubicadas en el piso de la transmisión, hacia la bomba mecánica del
motor ubicada en la caja de accesorios del motor (OSN-70), la cual se encarga de elevar la
PAGINA 26
presión hacia la unidad de control de combustible.
CHEQUEOS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
OBJETIVO ESPICIFICO
El estudiante como piloto y copiloto estará en capacidad de identificar los chequeos que se
deben efectuar al sistema de combustible del helicóptero MI17-1V y explicar porque se
deben de efectuar de acuerdo con el manual técnico.
1.- Chequear cantidad de combustible en cada tanque y el total.
2.- Chequear la luz de bajo nivel de combustible.
3.- Chequear el funcionamiento de las bombas, mediante el encendido de las luces verdes.
4.- Chequear el funcionamiento de las válvulas de corte mediante el apagado de las luces
ámbar y el sonido en la cabina.
5.- Durante la recarga, chequear el llenado de combustible, mediante la luz roja.
6.- Antes del vuelo, se debe chequear la hermeticidad del sistema.
7.- Durante el vuelo, chequear el trabajo de las bombas y el consumo, observando la
cantidad cada quince (15) a veinte (20) minutos.
8.- El selector de la cantidad de combustible, debe estar siempre en la posición de tanque de

consumo.
PAGINA 27
FIGURA 4-18 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
PAGINA 28
CAPITULO VI
SISTEMA
HIDRAULICO
PAGINA 29
SISTEMA HIDRAULICO HELICOPTERO MI-17-1V
OBJETIVO TERMINAL
El estudiante, como piloto o copiloto del helicóptero MI-17-1V estará en capacidad de

identificar los componentes del sistema hidráulico y explicar su funcionamiento de acuerdo
al manual técnico.
GENERALIDADES
El sistema hidráulico del helicóptero MI-17-1V asegura el funcionamiento de los controles

de vuelo utilizando para esto un sistema principal y uno duplicador.
1.- El Tipo de fluido utilizado es el AMG-10 o MIL-H-5606.
2.- La capacidad del sistema es de 22 litros, 10 litros en cada tanque y 2 litros en la líneas.
3.- La presión de trabajo es de 45 + 3 a 65 + 8 - 2 Kg./Cm2.
4.- La presión máxima de producción y desfogue a retorno es de 78 + 10 Kg./Cm2.
5.- La presión de desconexión del sistema principal para que entre a trabajar el sistema
duplicador es de 30 + 5 Kg./Cm2.
COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO
OBJETIVO ESPECIFICO
El estudiante como piloto y copiloto estará en capacidad de identificar los componentes del
sistema hidráulico del helicóptero MI*17-1V y explicar cual es la función de cada uno de
ellos de acuerdo con el manual técnico.
El sistema hidráulico del helicóptero MI-17-1V consta de los siguientes sistemas:
A). TANQUE HIDRAULICO
Con dos (2) compartimientos, para el control de niveles posee dos (2) visores al lado
derecho y una sola boca de llenado.
B). BOMBAS NSH-39M
Engranadas en la transmisión con una capacidad de bombeo de 30 litros por minuto y

presión máxima de 90 Kg./Cm2 y una para cada sistema.
PAGINA 30
C). VALVULAS GA-77B
Son las válvulas automáticas o reguladora de presión, es la que mantienen la presión de

trabajo del sistema, también funciona como válvula de desahogo cuando la presión máxima
es de 78 + 10 Kg./Cm2 y es una para cada sistema.
D). VALVULAS DE RETENCION
Son cuatro (4) de retención las cuales se cierran a una presión de 10 Kg./Cm2 y son dos (2)
para cada sistema.
E). FILTROS
Son cuatro (4) filtros de purificación; dos (2) de 12 a 16 micrones con by-pass de 1.9 a 2.7
Kg./Cm2 (filtro fino) y dos (2) filtros de 60 micrones con by-pass a 7 Kg./Cm2 (filtro
grueso); uno (1) grueso y uno (1) fino para cada sistema.
F). ACUMULADORES HIDRAULICOS
El sistema cuenta con tres (3) acumuladores hidráulicos, dos (2) para el sistema principal y
uno (1) para el sistema duplicador. La capacidad de trabajo es de 2.3 litros de nitrógeno con
una presión de 30 + 2 Kg./Cm2.
G). VALVULAS ELECTROMAGNETICAS GA-192
Estas válvulas son accionadas por el sistema principal únicamente, de estas tres (3) son para
el piloto automático, una (1) del tope hidráulico para el cíclico atrás y una (1) para la
fricción del colectivo.
H). SERVOS HIDRAULICOS
Son tres (3) servos hidráulicos KAY-30B, dos (2) para el sistema de control cíclico
longitudinal y lateral, uno (1) para el sistema del control del colectivo. La presión es de
1500 Kg./Cm2.
Un (1) servo hidráulico PA-60B para el sistema de control direccional. La presión es de
1700 Kg./Cm2.
I). FUSIBLE HIDRAULICO

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Válvulas dosificadora GA-172 que sirve para cerrar la línea hidráulica de la fricción de la
palanca colectiva cuando existe una fuga de más de 400 mm3.
J). VALVULA DE FRICCION COLECTIVO
Esta válvula es manual accionada por el piloto para aumentar o disminuir la fricción.
K). VALVULA GA-59 O LANZADERA
Esta válvula es llamada así porque permite que el sistema auxiliar entre a operar cuando la
presión del sistema principal cae a 30 + 5 Kg./Cm2.
L). INDICADORES DE PRESION
Un indicador para cada sistema, su referencia DIM-100, nos indica la presión en cada
sistema.
M). SENSORES DE PRESION
Son dos (2) sensores de presión, uno (1) para el sistema principal MTC-35A y otro MCT-
25A para el sistema duplicador, estos censan la presión y la envían a los indicadores de la
cabina.
N). VALVULAS HIDRAULICAS GA-74M
Son dos (2) válvulas accionadas con los interruptores desde la cabina de pilotos, una para
cada sistema.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HIDRAULICO
OBJETIVO ESPECIFICOS
El estudiante como piloto o copiloto del equipo MI-17-1V, estará en capacidad de explicar
el funcionamiento del sistema hidráulico principal y duplicador de acuerdo con el manual
técnico.
SISTEMA HIDRAULICO PRINCIPAL
Sirve para dar presión hidráulica a los siguientes componentes:

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 Cuatro (4) servos hidráulicos.

 Fricción de la palanca colectiva.
 Limitador o tope cíclico atrás.
 Válvulas electromagnéticas del piloto automático.
El fluido hidráulico sale del reservorio a la bomba por gravedad, ésta a su vez lo envía a
presión a través del filtro grueso a la válvula reguladora de presión GA-77, la cual mantiene
la presión de trabajo y funciona también como válvula de desahogo. El fluido es dirigido a
los dos (2) acumuladores, al transmisor de presión de aceite que envía la señal al manómetro
en la cabina del piloto, a la válvula de fricción del colectivo por una línea independiente y a
la válvula GA-74B que es accionada por el interruptor en la cabina de los pilotos; si ésta
válvula está abierta, permite el paso a través del filtro de purificación fina, a los servos
hidráulicos, a la válvula del tope cíclico longitudinal atrás, al interruptor de presión MCT-
35A que es el que enciende la luz verde la cual indica que el sistema principal está
funcionando; este opera cuando la presión alcanza 35 + 5 Kg./Cm2 y por esta misma línea a
las válvulas electromagnéticas del piloto automático GA-192; también es enviado a presión
a la válvula GA-59, que es la que permite que entre a funcionar el sistema hidráulico
duplicador cuando el sistema principal ha fallado; y por otra línea le llega presión del
sistema duplicador, cuando está funcionando el sistema hidráulico principal la presión del
sistema duplicador es enviada al retorno.
En el arranque de los motores, entra a trabajar primero el sistema duplicador, debido a que
el switch de presión de este sistema trabaja cuando la presión alcanza 25 + 5 Kg./Cm2 y en
ese momento envía la señal a la válvula GA-74B del sistema principal cerrándola y hace que
el flujo sea enviado al retorno cortando así el sistema principal el cual conservará una
presión de 25 Kg./Cm2. El switch también enciende la luz roja de funcionamiento del
sistema duplicador. Se podrá chequear entonces el funcionamiento del sistema duplicador.
Para que el sistema principal entre a trabajar se debe oprimir el botón ubicado en la cabina
de pilotos en la consola hidráulica para desenergizar la válvula de corte principal GA-74B
con la cual subirá la presión del sistema y entrará a operar, encendiéndose la luz verde que
indica el funcionamiento del sistema hidráulico principal y apagándose la luz roja del
sistema duplicador.
SISTEMA HIDRAULICO DUPLICADOR
El sistema hidráulico duplicador sustituye al sistema hidráulico principal, asegura el control

del helicóptero alimentado a los cuatro (4) servos únicamente. Este sistema entra a operar
cuando la presión del sistema cae a 30 + 5 Kg./Cm2. El funcionamiento del sistema
duplicador es análogo al del principal.
TABLERO DE CONTROL DEL SISTEMA

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Se ubica en el panel frontal superior a la altura del piloto, posee un (1) interruptor principal,
un (1) interruptor duplicador protegido por una caperuza amarilla, luz verde del sistema
principal trabajando, luz roja del sistema duplicador operando y botón de desconexión del
sistema duplicador.
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FIGURA 4-19 SISTEMA HIDRAULICO
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CAPITULO VII
PLANTA DE
POTENCIA
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PLANTA DE POTENCIA
OBJETIVO GENERAL
El estudiante como piloto o copiloto estará en capacidad de identificar cada uno de los
componentes de la planta de potencia y explicar su funcionamiento de acuerdo al manual
técnico.
CARACTERISTICAS GENERALES
En los helicópteros MI-17-1V se ubican dos motores que sirven para crear la potencia
necesaria para girar las hélices principales y el rotor de cola, los motores se ubican arriba de
la cabina de carga entre las costillas 2 y 7. La existencia de la turbina libre en el motor hace
más fácil arrancar el motor.
 El arranque de los motores esta asegurado por el motor AI-9 en forma neumática.
 El tipo de motor que utiliza el helicóptero es el TB3-117-BM, turbo eje de 2.500 H.P.
cada uno.
 El sentido de rotación del turbo compresor es izquierdo.
 El sentido de rotación de la turbina libre es izquierdo.
 El sistema de lubricación es forzado.
 El sistema antihielo es por aire caliente de la cámara de combustión. Esto disminuye la
potencia de los motores en 100 H.P.
PARTES PRINCIPALES
 Compresor.
 Difusor.
 Cámara de combustible.
 Turbo compresor.
 Turbina libre.
 Dispositivo de salida.
COMPRESOR
El compresor tiene doce (12) etapas estatoras y doce (12) rotoras, y cinco (5) etapas de
álabes variables. Está destinado para tomar aire, comprimirlo y dirigido a la cámara de
combustión. Posee dos válvulas de aire que se ubican después de la séptima etapa.
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DIFUSOR
Destinado para corregir el flujo de aire saliente del compresor.
CAMARA DE COMBUSTION
Esta destinada para convertir las energía química de combustible en energía térmica por la
combustión efectiva de combustible en la corriente de aire del compresor. Posee doce (12)
inyectores.
TURBO COMPRESOR
Es axial de dos etapas, gira a una velocidad de 19.537 R.P.M. al 100% en el instrumento.
TURBINA LIBRE
Es axial de dos etapas, gira a 15.000 R.P.M. al 100% de TL indicada en el instrumento

95.4%.
DISPOSITIVO DE SALIDA
Función es enviar los gases de la cámara de combustión hacia la atmósfera.
PRINCIPIO DE TRABAJO DEL MOTOR
El aire es aspirado a través del dispositivo de entrada del motor siguiendo el flujo hacia el
compresor, luego es comprimido de 9.55 a 1 para llegar a la cámara de combustible.
En esta cámara de combustible se divide en dos flujos, el primer flujo es del 30% el cual se
aplica al tubo de fuego a través del dispositivo de turbulencia, con combustible efectuando
la mezcla ayudado de las dos bujías. Esta mezcla alcanza temperaturas de 2.800°C a 3.000
°C.
El segundo flujo de aire rodea al tubo de fuego enfriándolo y mezclando con los gases de
salida hacia la sección de turbinas, estos gases alcanzan una temperatura máxima de 990
°C.
De la cámara de combustión el flujo de aire se aplica a la turbina del compresor; de aquí el
flujo continua hacia la turbina libre que produce la energía mecánica para el movimiento de
la transmisión principal.
ORGANOS DE MANDO DEL MOTOR
 BEEP: A través de un actuador lineal, sincroniza las revoluciones del rotor

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principal.
 PALANCAS DE MANDO DEL MOTOR: Dirigida por el acelerador a las palancas
individuales.
 PALANCAS DE PARADA DEL MOTOR: Es operada por las manetas de corte de
combustible.
DATOS GENERALES
 Combustible que usa el motor es JET-A1.

 El consumo de combustible es de 800 litros/hora.
 El consumo de aceite es no mayor de 0.3 litros/hora.
INSTRUMENTOS DE CONTROL DE TRABAJO DE LOS MOTORES
 Indicador de R.P.M. del rotor principal………………………… panel piloto y copiloto.

 Indicador de R.P.M. del motor…………………………………. panel piloto y copiloto.
 Indicador de temperatura de gases……………………………… panel piloto.
 Indicador de presión de aceite del motor……………………….. panel central.
 Indicador de temperatura de aceite del motor………………….. panel central.
 Indicador de regímenes de trabajo del motor…………………… panel piloto.
REGIMENES PRINCIPALES DE TRABAJO DEL MOTOR
1. Régimen de gas mínimo………………………………. 72-79% de turbo compresor.

2. Régimen crucero II……………………………………. 95.5% de turbo compresor.
3. Régimen crucero I…………………………………….. 95.5-97.5% de turbo compresor.
4. Régimen nominal……………………………………… 97.5-99% de turbo compresor.
5. Régimen de despegue…………………………………. 99%-101.15% de t/c.
6. Régimen de emergencia……………………………….. 101.15 max.
LIMITES DE EXPLOTACION DE TRABAJO DEL MOTOR
1. En régimen de emergencia con un motor……………………… 30 minutos.

2. En régimen de decolaje………………………………………… 30 minutos.
3. En régimen nominal……………………………………………. 60 minutos.
4. En régimen de crucero I y II………………………………….. Ilimitado.
5. En régimen de gas mínimo……………………………………. 20 minutos.
6. Tiempo de rotación del motor hasta parado por completo…… no menos de 50 segundos.
7. Diferencia en R.P.M. del turbo compresor en ambos motores:
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 Crucero I y normal…………………………………………….. no más de 2%.

 Cuando trabaja el regulador de temperatura MI-47…………… no más de 3%.
SISTEMA DE LUBRICACION
Está destinado para lubricar todas las superficies en fricción, para evitar la corrosión, para
refrigerar la temperatura. Es de tipo presión y circulación con la succión separada del aceite
de todos los soportes.
CARACTERISTICAS PRINCIPALES
 Consumo de aceite..…………………………………………….. 0,3 litros/hora.

 Temperatura de aceite máxima…………………………………. 150°C.
 Temperatura normal……………………………………………. 80-140°C.
 Presión de aceite en mínimas…………………………………… no menos de 2 Kg./Cm2.
 Presión de aceite normal………………………………………… 3,5+/-0,5 Kg./Cm2.
DATOS TECNICOS
 Capacidad del tanque…………………………………………………………… 16 litros.

 Nivel máximo de carga…………………………………………………………. 11 litros.
 Mínimo para el arranque………………………………………………………… 8 litros.
 En el tanque…………………………………………………………………….. 11 litros.
 En las tuberías y rodajes………………………………………………………… 6 litros.
 En todo el sistema………………………………………………………………. 17 litros.
AGREGADOS PRINCIPALES DEL SISTEMA
 Tanque de aceite.
 Bomba de presión de aceite.
 Seis (6) bombas de succión.
 Filtro de aceite.
 Radiador de aceite.
 Válvula de corte.
 Tuberías internas y externas
CIRCULACION DEL ACEITE
El aceite llega del tanque a la bomba de presión, la cual aumenta la presión de 3 a 4

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Kg./Cm2; luego pasa a la válvula de aceite y por una tubería exterior, llega al filtro, de allí
el aceite se dirige por dos (2) conductos.
El primer conducto interno a la caja de accesorios, accionamiento central y el rodaje del
primer soporte.
El segundo conducto externo a través de unas boquillas, el aceite pasa a lubricar los
siguientes accesorios:
a.- A los rodajes y reductores del conjunto de bombas de succión.
b.- Al rodaje del segundo soporte.
c.- Al rodaje del tercer soporte.
d.- Al accionamiento superior del eje flexible.
e.- Através de la válvula de corte, al captador de presión de aceite.
f.- Al rodaje del cuarto y quinto soporte.
g.- Al accionamiento inferior del eje flexible y los cuatro (4) captadores del sistema.
RETORNO DEL ACEITE
El aceite de la caja de accionamiento es succionado por su propia bomba, retornándolo

directamente al tanque.
Las bombas de succión 1 y 2, succionan el aceite de la caja de accionamiento central y del
rodaje del primer soporte, enviándolo directamente al tanque de aceite.
La bomba de succión 5, succiona el aceite del cuarto y quinto soporte y del accionamiento
inferior del eje flexible, pasando por el filtro protector.
La bomba de succión 3, succiona el aceite del tercer soporte.
L abomba de succión 4, succiona el aceite del segundo soporte.
De estas bombas, el aceite se dirige a través de la válvula de cierre, luego el aceite pasa
através de la válvula de derivación, de allí se dirige el captador de temperatura, al radiador y
después de sus refrigeración el aceite se dirige al tanque.
En las líneas de succión de las bombas 3, 4 y 5, está instalada una (1) válvula de derivación,
que se acciona cuando a diferencia de presiones excede de 1,25 Kg./Cm2; cuando ésta
presión es menor de 1,25 Kg./Cm2, el aceite se dirige directamente al tanque.
Está destinado para asegurar la alimentación de combustible al motor y para regular los
regímenes de trabajo del motor, mediante el cambio de alimentación de combustible a la
cámara de combustible.
AGREGADOS PRINCIPALES
PAGINA 41
 Bomba centrífuga de combustible.

 Filtro de purificación fina.
 Bomba reguladora HP-3BM.
 Hidrocilindro inferior de dirección de álabes.
 Mecanismo ejecutor MI-3A.
 Válvulas de descarga de aire.
 Válvulas de presión de aire (en los inyectores).
 Bloque de válvula de drenaje (cámara de combustible).
CIRCULACION DEL COMBUSTIBLE
El combustible del tanque de consumo del helicóptero, llega a la bomba de presión y la

válvula SHUT-OFF hacia la bomba centrifuga, de allí pasa el combustible de alta presión al
filtro de purificación fina y luego a la bomba reguladora. La presión de combustible es
aumentada y empieza a pasar por el primer contorno de inyectores al 20% de
turbocompresor; cuando el combustible alcanza la presión de 32+/-1 Kg./Cm2 en el primer
contorno, éste es dirigido al segundo contorno de inyectores.
Además de la bomba reguladora, el combustible llega para dirigir las válvulas de descarga
de aire (BLEED VALVES) y los álabes guías del compresor.
CONTROL DE COMBUSTIBLE HP-3BM
Su función principal, es la de filtrar y suministrar el combustible en forma dosificada a la

cámara de combustión.
PARTES PRINCIPALES
1. MECANISMO ACTUADOR MI-47: Limitador electromagnético por sobre temperatura

o por R.P.M. de turbocompresor; mantiene regímenes establecidos, tiene una (1) válvula
para conexión operada por el sensor de R.P.M. de turbocompresor, que conecta el
sistema sobre 84% del TC.
2. SINCRONIZACION DE POTENCIA: Mide la presión de aire del compresor de los dos
(2) motores; iguala la potencia de los dos (2) motores, comparando la presión del TC-1 y
del TC-2, permite la separación de las agujas entre el 2% y el 3% de TC.
3. REGULADOR DE R.P..M DEL TL: Mantiene las R.P.M. de la turbina, libre en grado
exacto en altas como en bajas.
4. REGULADOR DE R.P.M. DE TC: Mantiene las R.P.M. del turbo compresor entre el
45% y el 92% (acelerador-colectivo-Beep).
5. SENSOR DE R.P.M. DE LA TL: Opera la válvula de desconexión del sincronizador,
PAGINA 42
cuando la TL alcanza 112+/-2 % R.P.M.

6. SENSOR DE R.P.M. DEL TC: Cumple cuatro (4) funciones:
A.- Opera la válvula de conexión del mecanismo MI-47.
B.- Opera el mecanismo de cambio de paso de los álabes guías.
C.- Opera la válvula de desconexión del sistema neumático de arranque .
D.- Permite en parte, la operación del sistema automático de aceleración.
7. VALVULA DE PRESION CONSTANTE: Destinado para reducir la presión de
combustible saliente de la bomba, a la presión constante de 15 Kg./Cm2, alimentado con
ésta presión los siguientes aparatos:
A.- Sensor de R.P.M. de la TL.
B.- Sensor de R.P.M. del TC.
C.- Automático de aceleración.
D.- Sistema de desconexión de arranque.
8. SISTEMA REGULADOR DE ALABES GUIAS: Y de cierre de las válvulas de aire,
sangrando entre el 81%-87% de TC. Durante la rotación 100% del TC, tomando en
cuenta la temperatura del aire atmosférico, los álabes se ubican en el ángulo 0°.
Por debajo del 81%, los álabes están en el tope de ángulo 27+1,5° cerrados.
Por encima del 81%, los álabes comienzan a abrirse.

Entre el 84%, las válvulas de aire sangrando están abiertas.
9. BOMBA DE BAJA: Posee presión de combustible de 0,6 a 1,7 Kg./Cm2.
10. CORRECTOR DE TEMPERATURA: Está destinado para corregir el trabajo del
regulador de rotación del TC sí la temperatura atmosférica es de -60°C a 5°C; también
corrige la posición de los álabes de paso variable entre -60°C y 60°C.
11. BOMBA DE ALTA: Posee presión hasta 60 Kg./Cm2.
12. FILTRO DE BAJA: 16 micrones y un by-pass y filtro de entrada de 40 micrones.
13. Cilindro actuador de cambio de paso de los álabes y cierre de las válvulas de aire.
14. VALVULAS DE AIRE SANGRADO: Ubicadas después de la séptima etapa del
compresor.
15. Filtros centrales del control de combustible.
16. Paquete regulador:
A.- Válvula de presión mínima.
B.- Válvula de alivio.
C.- Regulador.
17.AUTOMATICO DE ENCENDIDO: Destinado para dosificar el consumo de
combustible entre el 0% y el 45% de R.P.M. del TC.
Altura máxima de funcionamiento 4.000 metros. Trabaja con:
A.- Presión atmosférica.
B.- Presión de aire del turbo compresor.
C.- Presión de combustible del automático en aceleración.
PAGINA 43
18. AGUJA PRINCIPAL DOSIFICADORA: Está destinada para la alimentación del

motor con combustible, según las reglas determinadas.
19. VALVULA DE CAIDA CONSTANTE: Está destinada para sostener la caída continua
en la aguja dosificadora, para asegurar que la aguja no dependa de la presión de
combustible, sino de la posición de la misma.
20. SISTEMA AUTOMATICO DE ACELERACION: Funciona en los cambios de
regímenes al mover el colectivo. Está compuesto por:
A.- Filtro neumático.
B.- Regulador.
C.- Aguja dosificadora.
D.- Válvula de retiro.
E.- Dos (2) cápsulas ondonadas.

21. VALVULAS DE PRIMERO Y SEGUNDO CONTORNO: Permiten el paso de
combustible a los inyectores.
22. VALVULA DE CIERRE MANUAL: Operada en el techo de la cabina de pilotos.
23. VALVULA DE PRESURIZACION: En el proceso de encendido, el aire del
compresor
no es suficiente para que funcionen los inyectores, ésta válvula recibe aire a presión del
arrancador neumático y se lo envía a los inyectores primarios y secundarios.
24. MECANISMO ACTUADOR MI-3A: Sistema de apagado automático, que recibe
señal del regulador electrónico, cuando las R.P.M. de la TL alcanzan 118% (107% en el
instrumento); esta válvula se abre y envía el combustible al retorno y apaga el motor.
25. SISTEMA DE DESCONEXION DEL ARRANCADOR NEUMATICO: Se
desconecta al 65% de TC.
SISTEMA DE LIMITACION DE TGT
La señal del termocouple, es enviada al regulador de temperatura donde se amplifica; al

alcanzar la temperatura de gases de 985+-5 °C, la señal es enviada al regulador electrónico
(EDR-3BM) por intermedio del canal de temperatura y de allí es enviada al mecanismo
actuador MI-47, quien drena el combustible de la aguja dosificadora, disminuyendo el paso
de combustible a la cámara de combustión.
SISTEMA DE LIMITACION DE LAS R.P.M. DEL TC
La señal del generador tacómetro, es enviada directamente al regulador electrónico (EDR-

3BM) através del canal del TC, quien recibe información del sensor de presión estática
(IKD) y del cartucho térmico, esta señal es amplificada y enviada al mecanismo actuador
MI-47, que se opera igual que en la limitación de temperatura.
PAGINA 44
SISTEMA DE PROTECCION DE LA TURBINA LIBRE
Cuando las R.P.M. de la TL alcanzan 118+/-2% o 107% en el instrumento, la señal de los

captadores (DT-10) es enviada al regulador electrónico (EDR-3BM) a través del canal de
TL, de allí es enviada al mecanismo actuador MI-3A que abre el drenaje de combustible de
la válvula de presión diferencial, desconectando el motor.
SISTEMA DE REGIMEN DE EMERGENCIA
Funciona cuando se apaga un motor o cuando caen las revoluciones de un motor del 6 al 7%
de TC. Funciona a partir del 100% de TC.
FUNCIONES PRINCIPALES DEL REGULADOR ELECTRONICO
 Limita las R.P.M. máximas del turbo compresor.

 Limita las R.P.M. máximas de la turbina libre.
 Limita la temperatura de gases del motor.
 Manda a régimen de emergencia el motor operativo.
SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR
Asegura:
A.- Arranque en falso (Preservación de motores).
B.- Arranque frío (Purgar la cámara de combustión).
C.- Parada de arranque.
D.- Parado de motor.
PAGINA 45
FIGURA 4-4. MOTOR TB3 117 BM ISOTOV SISTEMA DE LUBRICACION
PAGINA 46
FIGURA 4-5. MOTOR TB3 117 BM ISOTOV SISTEMA DE COMBUSTIBLE
PAGINA 47
FIGURA 4-7. MOTOR TB3 117 BM ISOTOV REGULADOR DE TEMPERATURA
PAGINA 48
FIGURA 4-8. MOTOR TB3 117 BM ISOTOV LIMITACION DE TURBO COMPRESOR
PAGINA 49
FIGURA 4-9. MOTOR TB3 117 BM ISOTOV LIMITACION DE TURBINA LIBRE
PAGINA 50
CAPITULO VIII
PLANTA
AUXILIAR DE
POTENCIA AI-9B
PAGINA 51
PLANTA AUXILIAR DE POTENCIA-MOTOR AI-9B
OBJETIVO TERMINAL

identificar los componentes de la planta auxiliar de potencia. Motor AI-9B y explicar el
funcionamiento del motor I-9B de acuerdo al manual técnico.
GENERALIDADES
El motor AI-9B sirve como fuente de aire comprimido para el arranque de los motores TB3-
117BM, alimenta el sistema de corriente continua para prueba de sistemas eléctricos en
tierra y en vuelo para alimentar el sistema de corriente continua en caso de falla de los dos
generadores por 30 minutos máximo.
A. CARACTERISTICAS GENERALES
 Peso…………………………………………………………………… 70 Kg.
 Consumo combustible………………………………………………… 80 Kg./hora.
 Consumo aceite……………………………………………………….. 0.15 litros/hora.
B. LIMITACIONES DE EMPLEO
 Cinco (5) tomas de aire para arrancar el motor TB3-117-BM.
 Con un intervalo no menor de un minuto, puede ser realizado en un plazo no mayor de
quince (15) minutos.
 Tres (3) tomas de aire para arrancar el AI-9B y esperar tres (3) minutos.
 Alimentación del equipo abierto con C.C. en tierra y en vuelo durante un plazo no mayor
de 30 minutos.
 El motor se puede arrancar en tres (3) regímenes de trabajo:
1. Régimen de trabajo en vacío.
2. Régimen toma de aire.
3. Régimen de generador.
El trabajo continuo del motor en todos los regímenes no debe ser mayor de treinta (30)
minutos; salvo el caso de las tomas de aire para arrancar los motores. Después de treinta
(30) minutos de trabajo continuo el motor debe refrigerarse durante quince (15) minutos.
C. TEMPERATURA DE LOS GASES
 Arranque…………………………………………………………………………… 880°C
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 Toma de aire y generador………………………………………………………….. 750°C

 Trabajo en vacío…………………………………………………………………… 720°C
D. LIMITES DE VIDA DEL AI-9B

 Hora de vida………………………………………………………………. 170 horas.
 Tomas de aire………………………………………………………………1.500 tomas.
 Alimentación C.C…………………………………………………………. 100 horas.
 Arranques…………………………………………………………………. 900 arranques.
E. PARTES PRINCIPALES DEL AI-9B

 Cuerpo de accionamiento.
 Compresor centrifugo.
 Cámara de combustión anular.
 Turbina de gas de una etapa.
 Válvula KP-9.
 Cono de escape.
CUERPO DE ACCIONAMIENTO
Sirve como soporte para diferentes mecanismos. Para transmitirles movimiento giratorio y
para acoplar el motor al helicóptero. Esta compuesta de dos partes:
a. Exterior.
b. Interior.
En la parte exterior se encuentran acoplados:
 ARRIBA: Tubo de toma de aire para hermetizar el rodaje y el accionamiento central.
 ABAJO LADO DERECHO: Válvula eléctrica para suministrar el combustible al
inyector de arranque. Bomba eléctrica de arranque.
 ABAJO: Bomba de combustible.
 INTERNAMENTE: El cárter el cual se comunica con el tanque de aceite.
 ADELANTE: El tanque de aceite que al mismo tiempo cumple la función de toma de
aire.
COMPRESOR
Sirve para recibir el aire de la atmósfera, comprimirlo y suministrarlo a la cámara de

combustión. Se encuentra la rueda de trabajo con 28 alabes radiales y el difusor de alabes
para aumentar la presión del aire a la salida del compresor.
CAMARA DE COMBUSTION
PAGINA 53
Sirve para producir la mezcla de aire y combustible y para asegurar su combustión continua
con el fin de obtener la energía de los gases. En esta cámara se encuentran:
 Cuerpo exterior del difusor.
 Cuerpo interior del difusor.
 Tubo de alta temperatura.
En el cuerpo exterior se encuentra el bloque de arranque, ocho (8) inyectores de

combustible, tanque de drenaje, dos (2) acoplamientos para ajustar el motor al helicóptero.
TURBINA DE GAS
Transforma la energía cinética de los gases en energía mecánica, por lo que hace girar el
compresor y los mecanismos auxiliares.
VALVULA DE DESCARGA DE AIRE KP-9
Permite el paso de aire a presión para el encendido de los motores o hacia la atmósfera.
CONO DE ESCAPE
Sirve para frenar el flujo de gas y para desviarlo a la atmósfera, está compuesto por el
cuerpo exterior y el cono interior.
En el se encuentran instalados dos (2) termocouples.
SISTEMA DE LUBRICACION Y VENTILACION
Sirve para lubricar las partes en fricción y para absorber el calor.
 Capacidad del tanque……………………………………………. 2.5 litros.

 Tipo de aceite……………………………………………………. B-3V o su equivalente.
 Consumo de aceita……………………………………………….. 0.15 litros/hora.
El control del sistema de lubricación se realiza por:
 Antes del arranque por el visor de nivel en el tanque de aceite.
 Con el motor trabajando por la luz verde de presión de aceite normal.
MECANISMOS DEL SISTEMA
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 Bomba de aceite.
 Tanque de aceite.
 Captador de presión de aceite.
CIRCULACION DE ACEITE EN EL MOTOR
PRESION
Desde el tanque de aceite este llega al cárter a través de dos (2) tubos, de allí por conductos
internos el aceite llega a la bomba de presión, de allí va a la válvula reductora la cual regula
la presión hasta cinco (5) Kg./Cm2, de allí se distribuye por las siguientes líneas:
 Por conductos internos llega al accionamiento central y al reductor instalados en el
cuerpo de accionamiento.
 Por tuberías externas llega al filtro de aceite y al captador de presión de aceite. Cuando
la presión de aceite es de 1.20+0.3 Kg./Cm2 se enciende la luz verde de presión de aceite
normal.
 Desde el filtro de aceite este va por el tubo interno a los rodajes de los soportes trasero y
delantero de motor.
SUCCION
Desde los rodajes de los soportes el aceite es succionado por la bomba de succión al
separador del aire del aceite, el aire separado se desvía a través de la caja de expansión y la
tubería externa al cono de escape.
La refrigeración del aceite se realiza por el flujo de aire que entra al motor.
Sirve para alimentar el motor en todos los regímenes. Se divide en tres (3) partes:
 Sistema de baja presión (helicóptero).
 Sistema de combustible de arranque.
 Sistema de combustible principal.
FLUJO GENERAL DE COMBUSTIBLE
Del tanque de consumo del helicóptero, el combustible es suministrado por medio de la

bomba de consumo a la bomba reguladora HP-9B bajo presión de 0.4A 1.2 Kg./Cm2. De la
bomba reguladora el combustible se divide en dos flujos.
1. Se dirige al agregado 726.
PAGINA 55
2. A la bomba de alta presión HP-9B después de presionado el motor de arranque

accionado.
 Agregado 726 la cual crea presión de arranque regulada por la válvula reductora.
 Válvula eléctrica del suministro de combustible de arranque al inyector de arranque.
 Válvula eléctrica de suministro de combustibles de arranque a los inyectores principales.
 Cuando el motor alcanza las R.P.M. máximas se envía señal a la válvula eléctrica de
apagado del motor.
 El panel envía la señal que desconecta el sistema de combustible de arranque que
desconecta la bomba agregado 726 y la válvula eléctrica de suministro de combustible al
inyector de arranque y a la válvula eléctrica de suministro de combustible a los
inyectores.
SEÑALIZADOR DE LAS R.P.M. DE TRABAJO
Sirve para enviar la señal eléctrica de la luz verde R.P.M. normales cuando las R.P.M. del
motor alcanzan 35.300+475 R.P.M.
R.P.M. de trabajo normal 36.750+475.
SEÑALIZADOR DE R.P.M. MAXIMA
Sirve para enviar la señal eléctrica a la luz roja de altas revoluciones y a la válvula eléctrica
de apagado del motor cuando las R.P.M. suben hasta 39.150+475.
ARRANCADOR NEUMATICO
Sirve para el arranque los motores, el arranque falso y el arranque frío.

Se aumenta con aire comprimido que viene del AI-9.
Dentro del cuerpo de la válvula neumática están los terminales eléctricos, el cual sirve para
conectar la luz de señalización del arrancador funciona.
En el mismo cuerpo esta instalado un micro-interruptor que desconecta el arrancador
neumático cuando el eje de salida alcanza 5.170 R.P.M.
En el arranque del motor AI-9 se debe controlar:
 Temperatura máxima 880°C.
 Voltaje no menor de 18 voltios.
 Luz presión aceite normal.
 Tiempo de funcionamiento del panel automático de arranque que se controla por el
encendido de la luz automática conectado que debe apagarse a los treinta (30) segundos.
Aborte el arrancador oprimiendo el botón cuando:
 Si se produjo el apagado automático.

 Si en nueve (9) segundos no hay indicación de temperatura de gases de la turbina.
PAGINA 56
 Si el voltaje es menor de 18 voltios.

 Si en 20 segundos no se ha encendido la luz de automático conectado.
 Si se prende la luz roja de altas R.P.M.
 Por cualquier otra anormalidad (ruidos, fugaz, etc.).
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FIGURA 4-1. SISTEMA COMBUSTIBLE AI-9
PAGINA 58
CAPITULO IX
SISTEMA TREN
DE POTENCIA
PAGINA 59
TREN DE POTENCIA
OBJETIVO TERMINAL

identificar los componentes del sistema de tren de potencia y explicar su funcionamiento de
acuerdo al manual técnico.
GENERALIDADES
El sistema del tren de potencia sirve para reducir las R.P.M. de la turbina libre y transmitir
el movimiento giratorio al rotor principal y al rotor de cola y accesorios por medio del eje
de rotor principal, ejes del rotor de cola, eje del ventilador.
COMPONENTES
1.- Transmisión (VR-14).

2.- Eje del rotor de cola.
3.- Caja de 45°.
4.- Caja de 90°.
5.- Eje del ventilador.
6.- Freno de la transmisión.
1. TRANSMISION (VR-14)
Sirve para reducir las R.P.M. de la turbina libre de cada motor y transmite el movimiento
giratorio al mástil del rotor principal, al eje del rotor de cola, al eje cardan del ventilador, a
las bombas hidráulicas, a los generadores de C.A., al compresor del sistema neumático y a
los captadores de R.P.M.
La transmisión consta de un sistema planetario de engranajes de cuatro (4) etapas de
reducción.
DATOS TECNICOS
a. Designación…………………………………………………………….. VR-14
b. Movimiento del mástil………………………………………………….. Horario
c. Velocidad de TL………………………………………………………… 15.000 R.P.M.
PAGINA 60
d. Velocidad del mástil………………………………………………………. 192 R.P.M.

e. Velocidad del R.P. con dos motores……………………………………… 55-70%.
f. Velocidad del R.P. con un motor…………………………………………. 40-55%.
g. Velocidad eje rotor de cola…..……………………………………………. 2.594 R.P.M.
h. Velocidad eje del ventilador……………………………………………….. 6.031 R.P.M.
DESCRIPCION GENERAL
Hecho en aleación de magnesio, consta de las siguientes partes:

1.- Cuerpo del eje del rotor principal.
2.- Base de la transmisión.
3.- Una tapa delantera.
4.- Una tapa trasera.

Sobre el cuerpo del eje del rotor principal se encuentran instalados:
 Soporte para los servos hidráulicos.
 Plato cíclico.
 Dispositivo de ventilación.
Sobre la base de la transmisión se encuentran instalados:
 Freno de la transmisión.
 Generadores de corriente alterna (lado izquierdo).
 Transmisión de presión de aceite.
 Transmisor de temperatura de aceite.
 Tres tanques magnéticos.
 Visor de nivel de aceite.
 Switche de baja presión de aceite.
Sobre la tapa delantera se encuentran instalados:
 Conexión del eje del ventilador.
 Dos ruedas libres.
Sobre la tapa derecha se encuentran instalados:
 Bomba hidráulica del sistema auxiliar.
 Compresor AK-50T del sistema neumático.
Sobre la tapa izquierda se encuentran instalados:
 Dos generadores de corriente alterna
 Dos generadores tacómetros del rotor principal.
 Banda hidráulica del sistema principal.
FIJACION DE LA TRANSMISION DEL FUSELAJE

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Se realiza mediante ocho (8) montantes, cuatro (4) montantes principales y cuatro (4)
montantes auxiliares. Los montantes principales está fijados al fuselaje en las costillas siete
(7) y diez (10) de la sección central del fuselaje.
Dos embragues de rueda libre incorporados en la transmisión principal, permite la
desconexión del motor o de los motores en caso de fallas de estos para que el motor
principal gire libremente.
2. EJE DEL ROTOR DE COLA
Sirven para transmitir movimiento giratorio desde la transmisión hacia el rotor de cola.
Hector de tubo de acero, consta de cinco (5) secciones:
a. Dos (2) ejes cortos.
b. Un (1) eje intermedio.
c. Un (1) eje largo.
d. Un (1) eje inclinado.
Los ejes del rotor de cola giran a 2.594 R.P.M. y posee ocho (8) puntos de lubricación.
3. CAJA DE 45°
Sirve para cambiar la dirección de rotación en 43°10° manteniendo las revoluciones.
DATOS TECNICOS
 Relación de la transmisión…………………………………………………….. 1:1.

 Cantidad de aceite……………………………………………………………… 1.3 litros.
 Temperatura de aceite máxima………………………………………………… 110°C.
 Peso……………………………………………………………………………. 25 kilos.
DESCRIPCION
Hecho en aleación de magnesio, se lubrica por salpique, posee un respiradero, transmisor de

temperatura de aceite, un visor de nivel de aceite, un tapón magnético.
4. CAJA DE 90°
Cambia la dirección del eje de rotor de cola a un ángulo de 90°, reduce los R.P.M.
provenientes del eje rotor de cola y cambia el ángulo de paso de las palas del rotor de cola.
DATOS TECNICOS
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 Relación de la transmisión…………………………………………………. 2.3 a 1.

 Cantidad de aceite…………………………………………………………. 1.7 litros.
 Temperatura de aceite máxima……………………………………………. 110°C.

 Peso……………………………………………………………………….. 59 kilos.
 Velocidad de entrada al eje………………………………………………… 2.594 R.P.M.
 Velocidad de salida al cubo………………………………………………… 1.120 R.P.M.
DESCRIPCION
Hecho en aleación de magnesio, se lubrica por salpique, posee un respiradero, un transmisor

de temperatura de aceite, visor de nivel de aceite, dos (2) tapones magnéticos y un
mecanismo sin fin para cambiar el ángulo de paso del rotor de cola.
5. EJE DEL VENTILADOR
Sirve para dar movimiento al ventilador, el cual proporciona refrigeración a los sistemas que
lo requieran.
DATOS TECNICOS
 Tipo………………………………………………………………………. Cardan.
 Revoluciones……………………………………………………………… 6.031 R.P.M.
 Peso………………………………………………………………………. 3.34 Kg.
DESCRIPCION
Hecho de un tubo de acero y dos articulaciones tipo cardan. Se conecta al accionamiento

superior de la tapa de la cantera de la transmisión principal.
6. FRENO DE LA TRANSMISION
Sirve para frenar el sistema de transmisión del helicóptero, se encuentra ubicado en la base
de la transmisión principal parte posterior.
En la base de la palanca del freno de la transmisión se encuentra instalado un micro
interruptor que anula el sistema de arranque de los motores cuando la palanca está en
posición arriba.
DATOS TECNICOS DE R.P.M. DE ACCESORIOS

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a. Velocidad de los generadores de corriente alterna…………………………. 6.062 R.P.M.

b. Velocidad de los generadores tacómetros………………………………….. 2.075 R.P.M.
c. Velocidad de las bombas hidráulicas……………………………………….. 2.437 R.P.M.
d. Velocidad del compresor de aire…………………………………………… 2.000 R.P.M.
e. Velocidad de la bomba de aceite…………………………………………… 2.962 R.P.M.
SISTEMA DE LUBRICACION DE LA TRANSMISION (VR-14)
OBJETIVO TERMINAL

identificar los componentes del sistema de lubricación de la transmisión (VR-14) y el
funcionamiento del sistema de acuerdo al manual técnico.
DESCRIPCION GENERAL
El sistema de lubricación de la transmisión sirve para almacenar, refrigerar y suministrar el

aceite a las piezas en fricción. La transmisión principal (VR-14) tiene un sistema de
lubricación independiente del sistema de los motores.
 Cantidad de aceite en el sistema…………………………………………. 44 litros

 Aceite en el cárter………………………………………………………… 39 litros
 Tuberías y radiadores…………………………………………………….. 5 litros.
 Consumo de aceite………………………………………………………… 0.5 Kg./hora.
PRESION DE ACEITE
 En gas mínimo……………………………………………… no menor de 0.5 Kg./Cm2.

 Normal……………………………………………………… 3.5+/-0.5 Kg./Cm2.
 En derrape izquierdo no menor de………………………….. 2 Kg./Cm2.
TEMPERATURA DE CAEITE
 Mínima………………………………………………………………………… 30°C.
 Normal………………………………………………………………………… 50-80°C.
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DIRECCION DE ESCUELA Y MANTENIMIENTO MI-17
 Máxima………………………………………………………………………… 90°C.
AGREGADOS PRINCIPALES
 CARTER: Hecho de aleación de magnesio, sirve para almacenar el aceite e instalar

agregados del sistema.
 BOCA DE LLENADO CON TAPON Y FILTRO.
 VISOR DE NIVEL.
 BOMBA DE ACEITE: Se compone de una (1) bomba tipo engranaje, con un elemento
de presión y dos de succión.
 BOMBA DE PRESION: Es la inferior y suministra aceite a las piezas en fricción.
 BOMBA DE SUCCION: Suministra aceite a los radiadores para su refrigeración.
 VALVULA REDUCTORA: Su función es mantener la presión de 3 a 4 Kg/Cm2.
 FILTRO DE ACEITE: Limpia impurezas y dispone de dos (2) válvulas de paso. Una
válvula evita que se salga el aceite cuando de desmonta el filtro, y la otra válvula sirve de
alivio para dejar pasar aceite cuando se obstruye el filtro.
 CONDUCTORES E INYECTORES DE ACEITE.
 CAPTADOR DE PRESION DE ACEITE.
 CAPATADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE.
 SWITCHE DE CAJA PRESION DE ACEITE.
 TRES TAPONES MAGNETICOS.
 FILTRO SEÑALIZADOR DE PARTICULAS METALICAS.
 DOS (2) RADIADORES: Hecho de aleación de aluminio, unido a los radiadores de los
motores.
 TUBERIAS Y MANGUERAS.
FUNCIONAMIENTO
El aceite esta contenido en el cárter de la transmisión dividido en dos (2) compartimientos,

uno de aceite frío y otro de aceite caliente.
El aceite frío procede de la bomba de presión al filtro de aceite, pasando por la válvula
reductora que mantiene la presión de 3 a 4 Kg/Cm2, cuando la presión sube de estos
parámetros esta válvula se abre y envía parte del aceite al cárter frío. Del filtro de aceite
pasa a la caja de la transmisión a refrigerada todos los agregados. El aceite caliente
utilizando cae el cárter de aceite caliente por gravedad, de este compartimiento las dos
bombas de succión la envía hacia los radiadores.
El aceite que llega a los radiadores se refrigera por el flujo de aire producido por el
ventilador. Cada radiador tiene una válvula termostática que permite que el aceite por
debajo de 60°C no se refrigere y pase directamente al cárter. Por encima de esta
PAGINA 65
temperatura la válvula se cierra y el aceite es refrigerado. La dos salidas de los radiadores

se unen en una sola por un dispositivo en forma de Y, el aceite es enviado al cárter frío
donde es tomada la temperatura.
PAGINA 66
FIGURA 4-15 SISTEMA DE LUBRICACION DE LA TRANSMISION
PAGINA 67
CAPITULO X
SISTEMA DE
ROTORES
PAGINA 68
SISTEMA DE ROTORES
OBJETIVO TERMINAL
El estudiante como piloto ó copiloto del helicóptero MI-17-1V estará en capacidad de

identificar los componentes del sistema de rotores y explicar su funcionamiento de acuerdo
al manual técnico.
GENERALIDADES
El sistema de rotores sirve para producir la fuerza de sustentación, empuje y antitorque, así
mismo permite controlar la aeronave en sus ejes longitudinal, transversal y vertical.
Los rotores reciben movimiento a través de un sistema de transmisión, el cual recibe la
potencia de los motores y reduce las revoluciones de entrada.
COMPONENTES
1.- ROTOR PRINCIPAL.

2.- PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL.
3.- ROTOR DE COLA.
4.- PALAS DEL ROTOR DE COLA.
5.- TOPES DEL ROTOR DE COLA.
1. ROTOR PRINCIPAL
El sistema de rotor principal sirve para producir la fuerza de sustentación y empuje

necesario para movimiento longitudinal, transversal y vertical.
DATOS TECNICOS
 Tipo de rotor………………………………………………………… Articulado.

 Número de palas…………………………………………………….. Cinco.
 Diámetro…………………………………………………………….. 21.294 mm.
 Area…………………………………………………………………. 356 m”.
 Angulo de inclinación……………………………………………….. 4°30’.
 Angulo de incidencia de las palas…………………………………… Colectivo abajo 1°
Colectivo arriba 14°
4.5’+/-30’
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 Angulo de flapeo de las palas…………………………………… Hacia arriba 25°+/-30’

Hacia abajo limitado por
el tope centrífugo 4°+10
-20’
Hacia abajo sin
restricción del tope
centrífugo 1°+40+20’
 Angulo de desplazamiento de las palas con relación a las
articulaciones verticales………………………………………….. Adelante 13°+/-15’
Atrás 11°+/-10’.
DESCRIPCION GENERAL
El rotor principal consta de las siguientes partes:

a. CUERPO CENTRAL.
b. ARTICULACIONES HORIZONTALES (FLAPEO).
c. HORQUILLAS INTERMEDIAS.
d. ARTICULACIONES VERTICALES (ADELANTE Y ATRASO).
e. ARTICULACIONES AXIALES (CAMBIO DE PASO):
f. AMORTIGUADORES HIDRAULICOS.
g. LIMITADORES CENTRIFUGOS.
CUERPO CENTRAL
Es considerada la parte principal, hecha en aleación de acero; tiene 5 puntos de sujeción

(orejas) para fijar las articulaciones horizontales, cada oreja tiene un desplazamiento de 45
mm con relación al eje del rotor principal en el sentido de rotación del rotor principal. Al
exterior de las orejas tiene topes para limitar los desplazamientos de las palas hacia arriba y
hacia abajo.
Sobre el cuerpo central se encuentra:
 El tanque hidráulico de los amortiguadores de las palas.
 Los anillos de contacto para la corriente de calefacción de las palas.
 El cuerpo central está fijado el eje del rotor principal por una tuerca.
 El cuerpo central está centrado por dos conos.
ARTICULACIONES HORIZONTALES
Sirve para asegurar los movimientos de flapeo de las palas mejorando la estabilidad del
helicóptero. En estas articulaciones se encuentran ubicados dos puntos de sujeción (orejas).
PAGINA 70
 Una oreja que es el punto de fijación del vástago del amortiguador hidráulico.
 Otra oreja sirve para fijar un seguro de pala cuando la velocidad es más de 20 Km./h.
HORQUILLAS INTERMEDIAS
Sirven para unir las articulaciones horizontales y verticales y alojan el mecanismo del
limitador centrífugo.
ARTICULACIONES VERTICALES
Permiten el movimiento adelante y atrás de la pala, en ellas se encuentran los acoples para el
cuerpo de los amortiguadores.
ARTICULACIONES AXIALES
Sirven para cambiar el ángulo de paso de la pala del rotor principal.

En el cuerpo exterior de las articulaciones se encuentran fijados los brazos que se conectan a
las varillas del plato cíclico y producen el movimiento axial.
AMORTIGUADORES HIDRAULICOS
Son dispositivos instalados entre las articulaciones horizontales y verticales, los cuales
permiten amortiguar las oscilaciones de las palas con relación a la articulación vertical.
LIMITADORES CENTRIFUGOS
Es un dispositivo de protección de las palas, el cual disminuye el ángulo de flapeo de las

palas cuando estas se mueven hacia abajo y giran a bajas revoluciones, impidiendo que la
punta de las palas hagan contacto con el botalón de cola. A bajas revoluciones por minuto
del rotor principal las palas tienden a deflexionar hacia abajo.
El limitado centrífugo funciona:
 Cuando las revoluciones del rotor principal se reducen hasta el 47%, impidiendo que la
pala baje a menos de 4°+10’-20’.
 Cuando las revoluciones del rotor principal se aumentan hasta el 53%, el limitador
centrífugo se contrae y permite que la pala baje hasta 1°40’+20’.
2. PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL

PAGINA 71
Son los elementos principales para la sustentación del helicóptero.
DESCRIPCION GENERAL
Las palas del rotor principal están compuestas por:

 Un larguero principal.
 21 secciones.
 1 detector de rajadura del larguero principal.
 1 válvula de recarga de aire.
 1 conexión eléctrica del sistema de calefacción.
La pala tiene una torsión geométrica de 5° de la primera hasta la cuarta sección, la cual
disminuye proporcionalmente en el resto de las secciones hasta alcanzar al valor de 0’ en el
TAP de la pala.
El larguero está hecho de aleación de aluminio.
En la raíz de la pala tiene una válvula que sirve para cargar aire comprimido al larguero con
una precisión de 0.25-0.8 Kg./Cm2.
En el exterior de cada larguero se encuentra un elemento de calefacción del sistema
antihielo.
En la raíz del larguero se encuentra un dispositivo de señalización que sirve para chequear la
hermeticidad del mismo; normal es de color blanco, y de color rojo está prohibido volar.
Entre las secciones 16 y 17 se encuentra ubicados los TAP de regulación de las palas.
DATOS TECNICOS DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL
 DIAMETRO DEL ROTULO PRINCIPAL--------------------------------------- 21.294 mm.

 CANTIDAD DE PALAS------------------------------------------------------------ 5.
 PESO DE CADA PALA------------------------------------------------------------- 140Kg.
 PESO TOTAL DE LAS CINCO PALAS------------------------------------------ 700 Kg.
 CANTIDAD DE SECCIONES------------------------------------------------------ 21
 SENTIDO DE ROTACION---------------------------------------------------------- Horario.
 TIPO DE CONSTRUCCION-------------------------------------------------------- Metálico.
 TIPO DE PERFIL--------------------------------------------------------------------- Simétrico.
 ENVERGADURA DE LA PALA--------------------------------------------------- 9.775 mm.
3. ROTOR DE COLA
OBJETIVO TERMINAL
PAGINA 72

identificar los componentes del rotor de cola y explicar su funcionamiento de acuerdo al
manual técnico.
DESCRIPCION GENERAL
Sirve para contrarrestar el torque ejercido por el rotor principal y asegurar el control
direccional. El rotor de cola es de tipo tracción y de paso variable.
Está compuesto de un cubo y tres palas.
El cubo va instalado y asegurado en la caja de 90’ que permiten transmitir el movimiento
giratorio de la caja 90’ hacia el cubo; así mismo el cubo se acopla a un eje sin fin de la caja
de 90’ a través de una corredera para efectuar el mecanismo de cambio de paso de las palas.
En el exterior de los cuerpos de las articulaciones axiales van fijados unos vasos de niveles
de aceite para chequear el nivel correcto.
El rotor de cola lleva incorporado una calefacción para palas la cual funciona con corriente
alterna de 208 voltios.
4. PALAS DEL ROTOR DE COLA
Las palas del rotor de cola son de forma rectangular no torsionada. Su construcción es
metálica en aleación de aluminio.
El elemento principal de cada pala es el larguero y con placas de balanceo en cada una de
ellas.
Las palas están balanceadas junto con el cubo y están marcadas para su identificación.
5. TOPES DEL ROTOR DE COLA
Conocido como mecanismo SPUU-52 el cual es efectivo hasta los 1.600 metros. Este
sistema elimina las sobrecargas aplicadas al rotor de cola por el accionamiento brusco de los
pedales.
Este mecanismo trabaja con datos de temperatura ambiente y presión atmosférica para lo
cual tiene dos captadores.
 De presión en el piso de la cabina.
 De temperatura entre los motores.
Además cuenta con una unidad de control que se encuentra ubicada en el panel de piloto
automático.
El mecanismo SPUU-52 se encuentra instalado en el servo direccional.
PAGINA 73
CAPITULO XI
SISTEMA
CONTROLES
DE VUELO
PAGINA 74
CONTROLES DE VUELO
OBJETIVO TERMINAL

identificar los componentes del sistema de controles de vuelo y explicar su funcionamiento
de acuerdo al manual técnico.
DESCRIPCION GENERAL
El sistema de controles de vuelo son de tipo convencional, estándar, equipados con el

control cíclico, colectivo y pedales con el fin de proveer control de vuelo al helicóptero.
Estos controles son dobles, uno para el piloto y otro para el copiloto, los cuales están
sincronizados y asistidos por potencia hidráulica, el sistema incluye:
a. Dos (2) palancas cíclicas.
b. Dos (2) palancas colectivas.
c. Dos (2) pares de pedales.
Estos controles son mezclados o combinados porque utilizan varillas, cables, cadenas y
poleas para transmitir los movimientos.
El sistema de controles de vuelo se divide en:
1. Sistema de control cíclico.
2. Sistema de control colectivo.
3. Sistema de control direccional.
4. Sistema selector de control del motor (palancas individuales).
5. Sistema de control de frenos electromagnéticos (FORCE TRIN).
6. Sistema de control de freno del rotor principal.
7. Sistema de control de corte de los motores (maneras de combustible).
1. SISTEMA DE CONTROL CICLICO
El movimiento del control cíclico en cualquier dirección, produce un movimiento

correspondiente del helicóptero como resultado del cambio que se introduce en el plano de
rotación del rotor principal.
La palanca de control cíclico tiene incorporado:
 Interruptor de gatillo del transmisor de radio (piloto y copiloto) de dos posiciones:
a. Comunicación interna tripulantes.
b. Comunicación externa del helicóptero.
 Interruptor de desconexión del piloto automático (piloto y copiloto).
 Interruptor de control de armamento (piloto y copiloto).
PAGINA 75
 Interruptor de desvío de freno magnético (piloto y copiloto)

Palanca freno del tren principal (piloto).
La palanca de control cíclico consta de:
 Dos (2) palancas cíclicas.
 Varillas laterales.
 Varillas longitudinales.
 Dos servos, uno lateral y otro longitudinal.
 Un plato oscilante.
 Bellcrancks.
 Dos frenos electromagnéticos.
 Mezclador.
PLATO OSCILANTE
Es un mecanismo que cambia la dirección y la magnitud de las fuerzas aerodinámicas del

pleno de sustentación.
2. SISTEMA DE CONTROL COLECTIVO
Este sistema controla el vuelo vertical del helicóptero. El movimiento de la palanca cíclica
determina el ángulo de paso y la sustentación que produce el rotor principal, resultando en
el ascenso y descenso del helicóptero.
La palanca de control del colectivo del piloto incorpora:

 Botón de desconexión de fricción del hidráulico.

 Botón luz de búsqueda y aterrizaje.
 Dos (2) botones para soltar el gancho de carga externa.
 Switche de revoluciones del rotor principal BEEP.
 Acelerador de tipo mango (piloto y copiloto).
 Llave manual de alivio de presión de la fricción del colectivo.
La palanca de control del colectivo del copiloto incorpora:
 Botón de desconexión fricción del hidráulico.
 Botón luz de búsqueda y aterrizaje.
 Switche de revoluciones del rotor BEEP.
 Acelerador tipo mango.
El sistema de control colectivo sirve parea controlar el paso de combustible a los motores
por medio de los mezclados y para cambiar el ángulo de paso del plano de sustentación
mediante la manga colectiva.
La palanca de control colectivo consta de:
 Varillas.
PAGINA 76
 Dos palancas de control colectivo.

 Un mezclador de control colectivo y acelerador de los motores.
 Un mezclador de aceleración de los motores juntos o individuales.
 Un servo colectivo.
 Dos palancas individuales.
 Bellcrancks.
Cuando la palanca de control colectivo no tiene presión hidráulica necesita una fuerza de 20
a 25 Kg. Para ser movida.
3. SISTEMA DE CONTROL DIRECCIONAL
Este sistema funciona al accionar los pedales lo cual resultará en cambio de paso del rotor
de cola obteniendo control direccional del helicóptero.
El sistema de control direccional incorpora:
 Sistema de ajuste de distancia de pedales (piloto y copiloto).
 Un freno magnético accionado desde el control cíclico (piloto y copiloto).
 Switche de pedales ubicado en los pedales para liberar el canal de dirección del piloto
automático (piloto y copiloto).

Este sistema es de doble sincronización y combinado desde los pedales hasta el sector de los
bellcrancks de articulaciones rígida y de este sector al eje sin fin del rotor de cola de
articulación flexible.
El sistema de control direccional consta de:
 Dos pares de pedales.
 Un freno electromagnético.
 Varillas.
 Bellcrancks.
 Un servo hidráulico.
 Cuatro cables dobles.
 Una cadena.
 Eje sin fin.
 Mezclador.
4. SISTEMA SELECTOR DE CONTROL INDIVIDUAL DE MOTORES (PALANCAS

INDIVIDUALES)
Se realiza mediante dos palancas individuales que hace posible cambiar la operación de cada
motor, sin cambiar el paso colectivo del rotor principal.
Estas palancas individuales tienen dos (2) dispositivos de fricción. Las palancas se desvían
con una fuerza de 4 a 6 Kg.
PAGINA 77
5. SISTEMA DE CONTROL DE FRENOS ELECTROMAGNETICOS (FORCE-TRIM)
Este sistema de force-trim sirve para las presiones ejercidas en los respectivos controles.
El sistema cuenta con tres (3) frenos electromagnéticos distribuidos de la siguiente manera:
a. Dos frenos electromagnéticos para el control cíclico.
b. Un freno electromagnético para el control direccional.
Estos frenos se encuentran ubicados en la costilla 5 de la cabina de tripulación detrás de la
silla del piloto.

PAGINA 78

CAPITULO XII
SISTEMA
ELECTRICO
PAGINA 79
SISTEMA ELECTRICO
OBJETIVO TERMINAL

identificar los componentes del sistema eléctrico y explicar su funcionamiento de acuerdo al
manual técnico.
GENERALIDADES
El sistema eléctrico del helicóptero MI-17-1V, provee potencia eléctrica par todos los
componentes que la requieran. Se divide en:
1. Sistema primario.
2. Sistema secundario.
3. Sistema de emergencia.
1. SISTEMA PRIMARIO
El sistema primario es de corriente alterna C.A., trifásica compuesto por:

 Dos (2) generadores de C.A. de 204 voltios, 400 hertz, de 40 KW cada uno, instalados en
la transmisión principal.
 El sistema de protección (fusibles), conmutación (cajas de corriente), control y
regulación (reguladores de voltaje).
2. SISTEMA SECUNDARIO
En este sistema secundario encontramos todos los voltajes, las fuentes de estos son:
 Alterna monofásica de 115 V.C.A., 400 hertz.
 Alterna monofásica de 36 V.CA., 400 hertz.
 Alterna trifásica de 36 V.C.A., 400 hertz.
 Sistema de corriente directa 27 V.C.D.
3. SISTEMA DE EMERGENCIA
Las fuentes del sistema de emergencia son:

 Dos (2) baterías 12 CAM 28 de 24 V.C.D. y 28 amperios-hora.
 Un (1) inversor monofásico PO-500ª de 115 V.C.A., 400 hertz.
 Un (1) inversor trifásico PT-200 U de 36 V.C.A., 400 hertz.
PAGINA 80

 Generador arrancador CTG-3 (instalado en el AI-9), de 3 KW.
SISTEMA ELECTRICO PRIMARIO
OBJETIVO ESPECIFICO

identificar los componentes del sistema primario, secundario y de emergencia y explicar su
funcionamiento de acuerdo con el manual técnico.
DESCRIPCION GENERAL
El sistema de potencia eléctrica primario, es el trifásico de 204 V.C.A., 400 hertz y consiste
de dos (2) canales o sistemas independientes uno del otro; tanto el canal del generador 1
como el canal del generador 1 como el canal del generador 2, suministran su potencia
separadamente a sus respectivas cajas de distribución en las cajas PK-1 y PK-2, ubicadas en
los paneles izquierdo y derecho de la cabina de tripulantes.
Las fuentes de potencia en cada canal, son los generadores de C.A. de 204 V.C.A., 400
hertz, 40 KW cada uno. Estas fuentes de alimentación operan simultáneamente. La
máxima carga entre los dos (2) canales del sistema primario, es distribuido uniformemente
al helicóptero.
La potencia del generador 1, es suministrada al rectificador BU-6ª número 1 y al
transformador TC-310 y de allí al sistema antihielo del rotor principal y rotor de cola.
La potencia del generador 2 es suministrada a los rectificadores BU-6ª número 2 y 3 y al
transformador TC-1/2 y de allí al sistema antihielo del parabrisas y del protector de polvo.
En caso de falla de uno de los generadores, un sistema de emergencia suministrará a los
consumidores, excepto al sistema antihielo del rotor principal y al rotor de cola. Esta
potencia es asegurada a las fuentes secundarias TC-310 y TC-1/2 por el canal del generador
operativo.
Cuando ambos generadores han fallado, el suministro eléctrico para los consumidores, es
dado por las fuentes de alimentación de emergencia.
SISTEMA ELECTRICO SECUNDARIO
El suministro de C.A. y de C.D. de diferentes voltajes para los consumidores, es

suministrado por las siguientes fuentes:
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 Transformador TC-310, alimentado por el generador 1; recibe un voltaje de 204 V.C.A.,

400 Hz. Trifásico y salen 36 V.C.A. trifásico y 400 hertz y 1 KW.
 Transformador TC-1/2, alimentado por el generador 2; recibe un voltaje de 204 V.C.A.,
400 hertz trifásico y salen 115 V.C.A. monofásico y 400 hertz y 2 KW.
 El mismo TC-1/2 a través de dos (2) transformadores reductores TP 115/36, entregan al
circuito 36 V.A.C. monofásico y 400 hertz.
 Tres (3) rectificadores BU-6A, que convierte el voltaje de los generadores (204 V.C.A.) a
27 V.C.D. para el suministro de la mayoría de los consumidores.
SISTEMA ELECTRICO DE EMERGENCIA
El sistema eléctrico de emergencia, está constituido por lo siguientes equipos:

 Dos (2) baterías 12 CAM 28.
 Un (1) inversor monofásico PO-500 A de 115 V.C.A., 400 hertz.
 Un (1) inversor trifásico PT-200 U de 36 V.C.A., 400 hertz.
 Un (1) generador arrancador CTG del AI-9,3 KW.
Las baterías con los inversores PO-500 A y PT-200 U, garantizan la seguridad del vuelo y
aterrizaje en caso de emergencia.
Con falla de ambos generadores, se garantiza el vuelo con la operación del generador
arrancador del AI-9 por no más de 30 minutos. Si éste no llegará a funcionar se dispone de
6 a 7 minutos de la baterías.
El arrancador CGT-3, puede ser utilizado junto con los inversores PO-500 A y PI-200 U en
tierra donde no hayan fuentes de alimentación externa, teniendo en cuenta de no sobrecargar
el sistema del generador arrancador dado que la potencia es limitada a 3 KW.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA
El sistema está constituido por las siguientes unidades que a continuación se detallan
brevemente, a saber:

1. GENERADORES DE C.A.: Son dos (2) y constituyen la fuente principal del sistema.
Se encuentran ubicados en la transmisión principal lado izquierdo y proporcionan al
sistema 204-208 V.C.A., 400 hertz, con una potencia de 40 KW cada uno.
2. TRANSFORMADOR DE CORRIENTE TC-1/2: Recibe alimentación trifásica de los
generadores de C.A. y los transforma en 115 V.C.A. monofásica de 2 KW y éste a su vez
envía a través de conmutadores a dos (2) transformadores reductores, que los transforma
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en 36 V.C.A. monofásica para alimentar los instrumentos DIM.

 Presión aceite de los motores.
 Presión aceite de la transmisión principal.
 Presión hidráulica.
 Presión de aire para el arrancador neumático.
3. TRANSFORMADOR TC-310: Este transformador como el anterior, recibe la corriente
de los generadores de C.A. y los transforma a 36 V.C.A. trifásica de 1 KW.
4. TRANSFORMADORES TP 115/36 MONOFASICO: Se alimentan normalmente con
115 V.C.A. monofásica del TC-1/2, para ser transformados en 36 V.C.A. monofásica; si
falla el TC-1/2, estos serán alimentados automáticamente por el inversor PO-500 A.
5. INVERSOR TRIFASICO PT-200 U: Su función es asegurar la alimentación de 36
V.C.A. trifásica, cuando el transformador TC-310 queda inoperativo. Este inversor se
alimenta con 27 V.C.D. y funciona automáticamente, asegurado:
 Horizonte izquierdo.
 Indicador de paso.
 Bk-53.
 SHARP-12.
6. INVERSOR MONOFASICO PO-500 A: Este inversor reemplaza al transformador de
corriente TC-1/2, cuando queda inoperativo, su funcionamiento es automático o
manualmente, por medio del interruptor respectivo desde la cabina de tripulación.
Proporciona 115 V.C.A. monofásica para alimentar los transformadores PT 115/36 para
los instrumentos DIM.
7. DOS (2) CAJAS DE CONEXIÓN Y DESCONEXION KBR-3-2: Ha sido diseñadas
para la protección y ajuste de voltaje de C.A.; se encuentran instaladas en el
compartimiento de la cabina de carga, parte superior, lado derecho, costillas 1 y 5. Su
régimen de trabajo es de 204-208 V.C.A.
8. UNIDADES DE PROTECCION DE FRECUENCIA KO4-1: Han sido diseñadas para
proteger los consumidores y sistemas que trabajan con 115 V.C.A., cuando la frecuencia

disminuye a menos de 360 hertz o aumenta por encima de 400 hertz. Su función es
automática.
9. UNIDADES DE SECUENCIA DE FASE B4F-208: Tiene por objeto asegurar la
secuencia de las tres fases A-B-C de los generadores de C.A. no permiten que la potencia
de los generadores ingresen al sistema cuando están mal instalados.
10. DOS (2) FILTROS DE LOS GENERADORES DE C.A. FKR-1: Se encuentran
montados en el circuito de control de cada uno de los generadores de C.A., montados en
la cabina de carga, lado derecho, costilla 2 y 2A.
11. SEIS (6) FILTROS FG-5: Se encuentran en los circuitos de potencia de los
generadores, para reducir radios interferencias de los sistemas. Tres (3) de ellos están
montados a la derecha de la transmisión y los otros tres (3) restantes, en el
PAGINA 83
compartimiento de carga, parte delantera, costillas 7 y 8.

12. REGULADORES DE VOLTAJE PH-600: Son dos (2) unidades de tipo pila de
carbón. Su función es mantener un voltaje constante en el sistema a pesar del aumento o
disminución de R.P.M. de los generadores, este sistema es regulado a través de dos (2)
resistencias variable, ubicadas detrás del asiento del copiloto.
13. AUTOMATICO DE SOBREVOLTAJE AZP-1-3A: Esta unidad está diseñada para
desconectar los generadores en caso de sobrevoltaje.
FUENTES DE CORRIENTE CONTINUA
El helicóptero MI-17-1V, cuenta con las siguientes fuentes de alimentación de corriente

directa C.D., a saber:
 Baterías.
 Generador arrancador CTG-3.
 Transformadores BU-6A.
BATERIAS
El sistema de baterías incluye dos (2) de tipo plomo ácido 12-CAM-28 de 24 voltios y 28
amperios-hora. Al conectar los interruptores de la batería en la cabina de tripulación ON, la

corriente pasa al circuito para alimentar a su respectiva barra y de allí ser distribuidos a los
agregados que utilizan C.D.
En caso de falla extrema, estas baterías abastecen y aseguran por 6 a 7 minutos únicamente,
el sistema de corriente de 24 voltios y a los agregados indispensables para el término de
vuelo y aterrizaje.
El sistema de corriente directa de 27 voltios, es alimentado por el sistema primario, a través
de tres (3) rectificadores transformadores tipo BU-6A de 2 KW cada uno; la potencia de los
rectificadores es suficiente para la alimentación de todos los sistemas y consumidores de 27
V.C.D.
El rectificador numero 3, es el de emergencia y está conectado al circuito del generador 2;
en caso de falla de este generador, el rectificador numero 3 es alimentado por el generador
1.
GENERADOR ARRANCADOR CTG-3
Este generador arrancador se encuentra instalado en la planta del AI-9 y se utiliza

básicamente en dos (2) situaciones, a saber:
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EN TIERRA: Como fuente de alimentación de reserva de 28 voltios para la comprobación

de sistemas.
EN VUELO: Como fuente de alimentación de emergencia de 28,5 voltios de C.D., cuando
los dos (2) generadores quedan inoperativos.
CARACTERISTICAS DEL AI-9
 Potencia del generador…………………………………………………….. 3 KW.

 Corriente de carga máxima………………………………………………… 150 amperios.
 Tiempo máximo de trabajo continuo………………………………………. 30 minutos.
 R.P.M. del AI-9 recomendados……………………………………………. 36.700.
Después de haber arrancado al AI-9, se verifica el voltaje del generador con el selector en la
posición GENERADOR DE RESERVA, cuyo voltaje debe estar entre 27 y 29 V.C.D.,
pudiéndose regular según la necesidad, con ayuda de la resistencia variable “MB”.

Cuando el AI-9 está arrancado, solo trabaja los agregados a la barra del generador CTG-3, a
la luz de alimentación de las baterías permanecerá prendida, las baterías están recibiendo
alimentación; al conectar el interruptor CONTROL EQUIPOS, entran a trabajar todos los
sistemas.
Con el sistema se encuentran tres (3) relays DMP-200 A:
 Uno (1) para el generador de reserva.
 Uno (1) para los rectificadores.
 Uno (1) en la conexión de planta externa.
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FIGURA 4-22 SISTEMA ELECTRICO. SISTEMA PRIMARIO TRIFASICO DE 3X204

VCA. 400HZ.

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CAPITULO XIII
SISTEMA CONTRA
INCENDIO
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OBJETIVO TERMINAL
El estudiante como piloto o copiloto estará en capacidad de identificar el funcionamiento del

sistema contra incendio del helicóptero MI-17-1V, efectuar su correcta operación y
chequeos de acuerdo al manual técnico.
1. PROPOSITO DEL SISTEMA
Alertar a la tripulación de un incendio en los tres compartimientos vitales del helicóptero

mediante luces indicadores que se encuentran en el panel de control de la cabina de
tripulantes.
2. COMPONENTES DEL SISTEMA
2.1. SISTEMA DE SEÑALIZACION: Compuesto por tres (3) amplificadores, 42

captadores o detectores de fuego, panel central de señalización ubicado en la cabina
controlada por el ingeniero de vuelo y luces indicadores color ámbar y rojo.
2.2. SISTEMA DE EXTINCION: Compuesto por dos botellas con agente extintor de
gas freón 114 B2. Una automática y una manual.
 Las botellas tienen una capacidad de 4.0 litros.
 La presión estándar es de 100-115 Kg./Cm2.
 El gas demora 1.3 segundos aproximadamente en llegar al compartimiento donde se
produce el incendio.
SISTEMA DE SEÑALIZACION
Este sistema detecta - avisa - extingue, enviando una señal al sistema vocalizador IR-65 y al
sharp-12 a través de las cajas amplificadoras ubicadas detrás del asiento del copiloto.
Este sistema conecta automáticamente al sistema contra incendio del primer orden. Los
pirocartuchos de las botellas reciben la señal de los captadores de temperatura que se
encuentran distribuidos de la siguiente manera:
 Compartimento del motor derecho……………………………….. 3 grupos de 3 total 9.
 Compartimento del motor izquierdo……………………………… 3 grupos de 3 total 9.
 Transmisión principal y tanque de consumo……………………… 4 grupos de 3 total 12.
 Compartimento del AI-9………………………………………….. 2 grupos de 3 total 6.
 Compartimiento KO-50……………………………………………2 grupos de 3 total 6.
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Las luces de funcionamiento de los pirocartuchos permanecerán encendidas mientras estos

no sean restituidos.
CHEQUEOS DEL SISTEMA
Para chequear la operación de los captadores de temperatura y de los pirocartuchos proceda

como sigue:
1.- Conecte los rompecircuitos del sistema contra incendio.
2.- Conecta el interruptor del sistema en la posición control y verifique que se encienda la
luz roja control.
3.- Coloque el interruptor I-II en la posición I. Se comprueba aquí los pirocartuchos
número uno (1) de las botellas automática y manual.
4.- Si alguno de lo pirocartuchos numero uno de la botella automático/manual presenta
algún desperfecto se podrá observar con el encendido de la luz del primer orden color
ámbar. En el sector de luces ámbar de segundo podrá chequear el funcionamiento de los
pirocartuchos numero uno de la botella manual.
5.- Colocado el interruptor I-II en la posición II se podrá chequear los pirocartuchos numero
dos de las botellas automático/manual, ninguna luz debe encenderse.
Para chequear los 36 captadores se procederá como sigue:
1. Pasando la perilla selectora en las posiciones 1,2 y 3 deberán encenderse todas las luces
rojas de fuego.
2. Pasando el selector en las posiciones 4, 5 y 6 se encenderá únicamente la luz de fuego de
la transmisión tanque de consumo y AI-9.
Una vez chequeado el sistema, el selector debe ser pasado a la posición OFF.
Antes de arrancar los motores el sistema debe ser armado colocado el interruptor principal
en la posición de extinción.
Estos captadores trabajan a una temperatura entre 140-160 grados centígrados o cuando la
velocidad de temperatura es ascendente a 2° por segundo.
Al producirse un incendio en cualquiera de los compartimentos vitales, se encenderá una luz
roja en una de las ventanillas centrales del sistema contra incendio y otra luz roja en el panel
izquierdo del piloto.
Al mismo tiempo se deberá prender en el panel central del sistema, una luz AMBAR del
turno automático del primer orden.
A esta altura de la secuencia, se pueden presentar dos (2) situaciones en la primera fase del
sistema a saber:
1. La luz ámbar no prendió (de 3 a 5 segundos):
 Significa que el sistema automático no ha funcionado y que los pirocartuchos no han
trabajado.
 El Ingeniero de Vuelo deberá activar manualmente el sistema automático de primer

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orden, enviando corriente directamente a los pirocartuchos a través del botón del primer
orden.
2. La luz ámbar si prendió:
 Se produce el funcionamiento normal del sistema automático en la fase inicial del
incendio. Esta luz indica a la tripulación que el sistema de primer orden está
funcionando y que el gas freón se dirige al compartimiento donde se produjo el incendio.
 Aproximadamente a los 15 segundos, el Ingeniero de Vuelo deberá presionar el botón
FIN DE INCENDIO. Si la luz roja del panel central se apaga, significa que el incendio
fue sofocado.
 Si la luz roja no se apaga, el Ingeniero de Vuelo tendrá que utilizar el turno manual o de
segundo orden.
Al termino del incendio generalmente quedan encendidas dos (2) o tres (3) luces:
 Una (1) roja en el panel izquierdo frente al piloto.
 Dos (2) ámbar si funcionan los sistemas automático y manual.
Una (1) luz roja en el panel izquierdo frente al piloto, se desenergiza reseteando el sistema
con el interruptor de extinción, así el sistema quedará rearmado para ser utilizado en una
nueva oportunidad.

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CAPITULO XIV
SISTEMA DE
ILUMINACION
PAGINA 91
SISTEMA DE ILUMINACION
OBJETIVO TERMINAL
El estudiante como piloto o copiloto, estará en capacidad de identificar la posición de los

interruptores del sistema de iluminación del helicóptero MI-17-1V y de explicar su
funcionamiento de acuerdo al manual técnico.
DESCRIPCION GENERAL
El sistema de iluminación del helicóptero MI-17-1V, sirve para iluminar los instrumentos de
la cabina de tripulantes y la de carga de pasajeros, a través de sus respectivos interruptores.
Se encuentran dos (2) sistemas de iluminación, a saber:
1. Sistema de iluminación interna.
2. Sistema de iluminación externa.
1. SISTEMA DE ILUMINACION INTERNA
A.- CABINA DE PILOTOS: El helicóptero está equipado con u sistema de luz roja para
iluminar las inscripciones de los indicadores en los paneles de control. Este sistema trabaja
con 27 V.C.D. controlado por seis (6) reóstatos, ubicados en la cabina de pilotos, dos (2) en
el lado del piloto y dos (2) en el lado del copiloto y otros dos (2) para el ingeniero de vuelo.
En el interior de la cabina de pilotos, se ilumina con luces blancas principales, ubicadas en

los paneles derecho e izquierdo del tablero eléctrico(DONE-LIGHTS).
B.- EL FARO DE TAXEO: Es de cuatro (4) vías, ubicado en el colectivo del piloto y del
copiloto.
El faro de taxeo, se encuentra en el lado izquierdo del tren de nariz, se controla con un
interruptor ubicado en el lado izquierdo de la consola del piloto.
C.- LUZ AANTICOLISION: Montada sobre el botalón de cola, en las costillas 3 y 4,
trabaja con 27 V.C.D. de la barra de los acumuladores. Se opera con el texto interruptor,
ubicado en el panel derecho.
D.- LUCES DE FORMACION: Se emplean en los vuelos nocturnos en formación,
montadas en el fuselaje central, en las costillas 21 y 22 y en la cola entre las costillas 7-8 y
15-16, controladas por un interruptor blanco en el panel derecho.
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LUCES DE PRECAUCION PANEL FRONTAL DEL PILOTO

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NUM. DESCRPCION COLOR
1 NAVEGACION VERDE
2 BATERIAS ROJO
3 PARTICULAS METALICAS AMARILLO

MOTOR IZQUIERDO

MOTOR DERECHO
5 FUEGO ROJO


TRANSMISION
7 PARTICULAS METALICAS AMARILLAS

CAJA 45°

CAJA 90°
9 FILTRO OBSTRUIDO AMARILLO

MOTOR IZQUIERDO
10 FILTRO OBSTRUIDO AMARILLO

MOTOR DERECHO
11 VIBRACIÓN MOTOR AMARILLO

IZQUIERDO 45 MM
12 VIBRACION MOTOR AMARILLO

DERECHO 45 MM
13 VIBRACION MOTOR ROJO

IZQUIERDO 60 MM
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NUM. DESCRIPCION COLOR
14 VIBRACION MOTOR ROJO

DERECHO 60 MM
15 SOBREREVOLUCIONES AMARILLO
MOTOR IZQUIERDO

16 SOBREREVOLUCIONES AMARILLO
MOTOR DERECHO
17 REGIMEN DE EMERGENCIA AMARILLO

MOTOR IZQUIERDO
18 REGIMEN DE EMERGENCIA AMARILLO

MOTOR DERECHO
19 BAJA PRESION ACEITE AMARILLO

MOTOR IZQUIERDO
20 BAJA PRESION ACEITE AMARILLO

MOTOR DERECHO
21 DESCONEXION R.E. AMARILLO

MOTOR IZQUIERDO
22 DESCONEXION R.E. AMARILLO

MOTOR DERECHO
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LUCES DE PRECAUCION PANEL SUPERIOR DEL PILOTO (IZQUIERDO)

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1 LIMITADOR DE TEMPERATURA VERDE

MOTOR IZQUIERDO
2 LIMITADOR DE TEMPERATURA VERDE

MOTOR DERECHO
3 SHARP-12 VERDE
4 PITO VERDE
5 GANCHO DE CARGA VERDE
6 PUERTAS ABIERTA ROJO
7 IR-65 AMARILLO
8 CALEFACCION TUBO PITOT PILOTO AMARILLO
PAGINA 97

LUCES DE PRECAUCION PANEL SUPERIOR DEL COPILOTO (DERECHO)

PAGINA 98
1 CALEFACCION TUBO AMARILLO

PITOP COPILOTO
2 PROTECTOR DE POLVO VERDE

MOTOR 1
3 PROTECTOR DE POLVO VERDE

MOTOR 2
4 RECTIFICADOR 1 AMARILLO
7 PLANTA EXTERNA 27 V.C.D. AMARILLO
8 CONTROL EQUIPOS ROJO
9 FALLA GENERADOR 1 ROJO
10 FALLA GENERADOR 2 ROJO
11 PLANTA EXTERNA 204/208 V.C.R. AMARILLO
12 INVERTIDOR PO-500 AMARILLO

PAGINA 99
LUCES DE PRECAUCION PANEL SUPERIOR-SISTEMA HIDRAULICO

1 SISTEMA HIDRAULICO PRINCIPAL VERDE
2 SISTEMA HIDRAULICO AUXILIAR ROJO
PAGINA 100
LUCES DE PRECAUCION PANEL SUPERIOR-APU STARTING

1 AUTOMATICO CONECTADO VERDE
2 PRESION ACEITE NORMAL VERDE
3 REVOLUCIONES NORMALES VERDE
4 SOBREREVOLUCIONES MAXIMAS ROJO
PAGINA 101
LUCES DE PRECAUCION PANEL SUPERIOR-ENGINE STARTING

1 AUTOMATICO CONECTADO VERDE
2 ARRANCADOR FUNCIONA VERDE
PAGINA 102
LUCES DE PRECAUCION PANEL SUPERIOR-FUEL SYSTEM

1 VALVULA DE CORTE IZQUIERDO CERRADA

AMARILLO
2 VALVULA DE CORTE DERECHO CERRADA AMARILLO
3 VALVULA DE PASO CERRADA AMARILLO
4 BOMBA TANQUE SE CONSUMO OPERANDO VERDE
5 BOMBA TANQUE IZQUIERDO OPERANDO VERDE
6 BOMBA TANQUE DERECHO OPERENDO VERDE

PAGINA 103
LUCES DE PRECAUCION PANEL FRONTAL DEL COPILOTO (DERECHA)

1 BAJO NIVEL 270 LITROS DE ROJO

COMBUSTIBLE
PAGINA 104

LUCES DE PRECAUCION PANEL SUPERIOR-ANTI ICING SYSTEM
1 FORMACION HIELO ROJO
2 ANTIHIELO OPERANDO VERDE
3 ANTIHIELO MOTOR IZQUIERDO VERDE
4 ANTIHIELO MOTOR DERECHO VERDE
5 PROTECTOR POLVO MOTOR IZQUIERDO VERDE
6 PROTECTOR POLVO MOTOR DERECHO VERDE
7 PROTECTOR POLVO VERDE

PAGINA 105

8 PROTECTOR POLVO VERDE
9 SECCION 1 VERDE
10 SECCION 2 VERDE
11 SECCION 3 VERDE
12 SECCION 4 VERDE

PAGINA 106
LUCES DE PRECAUCION PANEL FRONTAL SUPERIOR
NUM. DESCRIPCION
1 FUEGO MOTOR IZQUIERDO
2 FUEGO MOTOR DERECHO
3 FUEGO APU

4 SISTEMA PRINCIPAL
5 SISTEMA ALTERNO
6 DETECTOR DE FUEGO PRUEBA
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CAPITULO XV

LIMITES DE
OPERACION
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LIMITES DE OPERACIÓN HELICOPTERO MI-17-1V
OBJETIVO TERMINAL

explicar los limites de operación del helicóptero de acuerdo con el manual técnico.
MODALIDADES DE OPERACIÓN
A.- CARGA.
B.- AMBULANCIA.
C.- PASAJEROS.
OPERACIONES
A.- Temperaturas de 60 °C a -60 °C.

B.- Tripulación mínima para vuelo: Un (1) piloto, un (1) piloto navegante, un (1) ingeniero
de vuelo.
C.- Techo de operación: 1) 11.100 Kg./6.000 mts.

2) 13.000 Kg./4.800 mts.
D.- Máximo estacionamiento fuera efecto de tierra: 11.100 Kg./3.980 mts. PZU=OFF.
ANTI-ICE=OFF.
LIMITES DE CAMPOS INCLINADOS
A.- Nariz cuesta arriba: 7°.

B.- Nariz cuesta abajo: 5°.
C.- Cruzado a la derecha: 3°.
D.- Cruzado a la izquierda 7°.
E.- Apagado motores en cualquier dirección: 3°.
PAGINA 109

Delantero Trasero
  
300 mm -95 mm
300 mm y -95 mm hasta los 12.500 Kgrs.
257 mm y 20 mm con 13.000 Kgrs.
De acuerdo al peso hay variación en el centro de gravedad como se observa en la gráfica.
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LIMITES DEL ROTOR PRINCIPAL
101% R.P.M. del R/PX20 segundos


95.5% T/C
 103% R.P.M. del R/PX20 segundos
107% R.P.M. del R/P máximo.
A.- Mínimas en cambio de potencia: 88% R.P.M. del R/PX30 segundos.
B.- Con falla de un motor:

80% R.P.M. del R/PX10 segundos.

75% R.P.M. del R/PX5 segundos, para contacto a tierra.
C.- En despegue mínimo de 92 a 93% R.P.M. del R/P.
D.- Ideal para autorrotación 98 a 100% R.P.M. del R/P.
E.- Para contacto a tierra sin motores, máximo 70% R.P.M. del R/P.
LIMITES DE GIRO
A.- En estacionario, máximo 12° por segundo.

B.- Con vientos de más de 40 nudos, no se deben hacer giros de más de 360°.
LIMITES DE VELOCIDAD DEL VIENTO
A.- Viento de frente: 25 Mts./Seg.

B.- Viento de cola: 8 Mts/Seg.
C.- Viento de la izquierda: 10 Mts./Seg.
D.- Viento de la derecha: 10 Mts./Seg.
E.- Para arranque máximo: 15 Mts./Seg. De la izquierda.
F.- Para carreteo: 15 Mts./Seg. En cualquier dirección.
LIMITES DE VIRAJE
A.- Banqueos:
1. 15° recomendado para todas las alturas, pesos, carga externa, falla de un motor, nocturno,
vuelo por instrumentos.
2. 30° desde 50 Mts. hasta 3.000 Mts. con un peso de 11.100 Kg. y una velocidad de 250
Km./h.
3. 45° desde 50 Mts. hasta 1.000 Mts. con un peso de 11.100 Kg. y una velocidad de 120
PAGINA 111
Km./h. más o menos 20 Km./h.

4. 20° máximo durante autorrotación.
5. 10° vuelos tácticos de 10 Mts.
20° vuelos tácticos de 20 Mts.
30° vuelos tácticos de 30 Mts.

LIMITES DE VELOCIDAD
A.- VNE con peso normal: 250 Km./h

Crucero 220 a 240 Km./h
B.- VNE con peso normal: 230 Km./h
Crucero 205 a 215 Km./h
C.- VNE en picada: 320 Km./h
D.- Para turbulencia: 160 a 190 Km./h
E.- Máxima autonomía, ideal para ascenso
y con un solo motor: 120 Km./h
F.- Máximo alcance la de crucero más o menos: 180 Km./h
G.- Velocidad mínima de control y en viraje: 60 Km./h
H.- S.T.E. de: 40 a 60 Km./h
I.- Para taxeo máximo: 15 Mts./Seg
J.- Velocidad en despegue corrido: de acuerdo a tabla
K.- Con puertas entreabiertas: 230 Km./h
L.- Sin puertas: 200 Km./h
LIMITES DE LOS SISTEMAS
1. TRANSMISION
1.1. Presión aceite de la transmisión

1.1.1. Mínima……………………………………………………………… 0,5 Kg./Cm2
1.1.2. Mínima viraje izquierdo…………………………………………….. 2,0 Kg./Cm2
1.1.3. Normal……………………………………………………………… 3,5+0,5
Kg./Cm2
1.2. Temperatura aceite de la transmisión

1.2.1. Mínima para acelerar………………………………………………………… -15°C
1.2.2. Mínima operación continua………………………………………………….. 30°C
1.2.3. Operación normal……………………………………………………………. 50-80°C
PAGINA 112

1.2.4. Operación máxima…………………………………………………………… 90°C

1.2.5. Mínima para el arranque……………………………………………………… -40°C
1.3. Capacidad aceite de la transmisión

1.3.1. Cárter……………………………………………………………………… 39 litros
1.3.2. Líneas y rodamientos……………………………………………………… 5 litros
1.3.3. Total sistemas……………………………………………………………… 44 litros
1.3.4. Consumo…………………………………………………………………… 0,5 litros
2. MOTORES
2.1. Presión Aceite de los motores

2.1.1. Mínima en mínimas…………………………………………….. 2 Kg./Cm2
2.1.2. Operación normal………………………………………………. 3.5+0.5 Kg./Cm2
2.1.3. Temperatura aceite……………………………………………… 70°C 4,8 Kg./Cm2
2.2. Temperatura aceite de los motores

2.2.1. Mínima para acelerar……………………………………………………….. 30°C
2.2.2. Operación normal…………………………………………………………… 80-
140°C
2.2.3. Operación máxima…………………………………………………………… 150°C
2.3. Capacidad aceite de los motores

2.3.1. Tanque………………………………………………………………. 16 litros
2.3.2. Mínima para arranque………………………………………………… 8 litros
2.3.3. Nivel máximo de carga……………………………………………….. 11 litros
2.3.4. En las tuberías y rodamientos………………………………………… 6 litros
2.3.5. Total sistema…………………………………………………………. 17 litros
2.3.6. Consumo……………………………………………………………… 0,3 litros/hora
3. AI-9
3.1. Presión aceite del AI-9

3.1.1 Operación normal luz verde………………………………………… 1,2-1,5
Kg./Cm2
3.1.2 Presión máxima……………………………………………………… 5 Kg./Cm2
3.1.3 Presión de aceite del AI-9…………………………………………… 1,4-2,2
Kg./Cm2
3.2. Temperatura de aceite del AI-9

3.2.1. Temperatura para el arranque………………………………………………… 880°C

3.2.2. Toma de aire y generador…………………………………………………….. 750°C

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3.2.3 Régimen de vacío………………………………………………………………720°C
3.3. Capacidad de aceite del AI-9

3.3.1. Tanque……………………………………………………………….. 2,5 litros
3.3.2. Consumo……………………………………………………………… 0,15 litros/hora
3.4. Limites de vida del AI-9

3.4.1. Arranques……………………………………………………………….. 900 horas
3.4.2. Tomas…………………………………………………………………… 1.500 horas
3.4.3. Horas de vida……………………………………………………………. 170 horas
3.4.4. Alimentación C.C……………………………………………………….. 100 horas
4. HIDRAULICO
4.1. Presión aceite sistema hidráulico

4.1.1. Normal……………………………………………………… 45 +3 a 65+8-2Kg./Cm2
4.1.2. Máximo…………………………………………………….. 78+10 Kg./Cm2
4.1.3. Acumulador…………………………………………………. 30+5 Kg./Cm2
4.1.4. Cambio………………………………………………………. 30+5 Kg./Cm2
4.2. Capacidad de aceite del sistema hidráulico

4.2.1. Reservorio…………………………………………………….. 20 litros
4.2.2. Sistema……………………………………………………….. 22 litros
4.2.3. Acumulador…………………………………………………… 2,3 litros Fluido
5. NEUMATICO
5.1. Presión sistema neumático

5.1.1. Presión del sistema………………………………………………… 45-50+4
Kg./Cm2
5.1.2. Presión de frenado………………………………………………… 33+1 Kg./Cm2
5.1.3. Cámara baja………………………………………………………… 26 Kg./Cm2
5.1.4. Cama alta…………………………………………………………… 60 Kg./Cm2

5.1.5. Patín de cola………………………………………………………… 27 Kg./Cm2

5.1.6. Ruedas delanteras…………………………………………………… 4,5 Kg./Cm2
5.1.7. Ruedas traseras……………………………………………………… 5,5 Kg./Cm2
5.1.8. Capacidad de las botellas……………………………………………. 4.6 litros c/u
5.1.9. Capacidad AK-50T………………………………………………….. 0,96 lb/hora
6. CAJA DE 45°
PAGINA 114
6.1. Limites generales

6.1.1. Peso………………………………………………………………………… 25 Kg
6.1.2. Temperatura máxima………………………………………………………. 110°C
6.1.3. capacidad de aceite………………………………………………………… 1,3 litros
7. CAJA DE 90°
7.1. Limites generales

7.1.1. Peso……………………………………………………………………….. 59 Kg
7.1.2. Temperatura máxima………………………………………………………. 110°C
7.1.3. Capacidad de aceite………………………………………………………… 1,7 litros
LIMITES COMPLEMENTARIOS DEL MI-17-1V
1. Vuelos con el peso bruto máximo a una altura no menor de 20 mts. y velocidad no menor
de 60 Km./hora.
2. Mínima altura de vuelo 15 mts. sobre el terreno y 150 mts. nocturno.
3. Cambio de dirección del control direccional no mayor a 3 segundos.
4. Es permitido conectar el canal de altura del piloto automático a una altura no menor de
50 mts.
5. Límite para reducir el colectivo es de 1 Grado por segundo.
6. Límite para incrementar el colectivo es de 3 Grados por segundo.
7. Motores funcionando a regímenes fijos la oscilación de la aguja del indicador del TGT,
es permisible 25 Grados.
8. Oscilación del Turbocompresor con potencia nominal y crucero I es de 0,5%.

9. Oscilación del Turbocompresor con potencia crucero II o menos es de 0,7%.

10. Diferencia R.P.M. del turbocompresor ambos motores funcionando
- 2 % Potencia Nominal y crucero I
- 3 % con el Regulador del TGT funcionando
11. Oscilaciones presión aceite de los motores es de +/-0,25Kg./cm2.
12. Arranque de los motores hasta 3.000 mts. y R.P.M. del turbocompresor, no excedan
del 7%.
13. A temperatura ambiental igual o menor a -40°C, se permite arrancar los motores solo
después de un precalentamiento.
14. Se permite ejecutar ascensos rápidos y picadas con pesos de 11.100 Kgs. o menos.
15. Presión de combustible es de 18-22 Kg/cm2.
16. R.P.M. del rotor principal con dos (2) motores de 55-70%.
PAGINA 115
17. R.P.M. del rotor principal con un (1) motor de 40-55%.

18. Enfriamiento de los motores:
- De 1 a 2 minutos en verano (altas temperaturas).
- De 2 a 3 minutos en invierno (bajas temperaturas).
19. Vuelo por instrumentos o nocturnos:
- Ascenso……………………………………………………… 150 Km./h.
- Descenso……………………………………………………… 120 - 200 Km./h.
- Recto y nivelado……………………………………………… 160 - 180 Km./h.

PAGINA 116
FIGURA 7-7 ZONAS PELIGROSAS “ALTURA-VELOCIDAD”

PAGINA 117

CAPITULO XVI
EMERGENCIAS
HELICOPTERO
MI-17-1V
PAGINA 118
EMERGENCIAS HELICOPTERO MI-17-1V
DEFINICION DE TERMINOS Y ABREVIACIONES

ATERRICE TAN PRONTO SEA POSIBLE: Es la ejecución del aterrizaje a un área

apropiada mas cercana sin demora. La consideración primordial es asegurar la vida de los
ocupantes.
ATERRICE TAN PRONTO SEA PRACTICO: Es la ejecución del aterrizaje a un

aeropuerto, helipuerto u otra área segura de aterrizaje según lo dicte la situación.
ADVERTENCIA : Procedimiento que de no realizarse puede ocasionar lesiones o perdida

de vidas humanas.
NOTA : Procedimientos que se detallan para llamar la atención y enfatizar su importancia.
PRECAUCION : Procedimiento que de no realizarse puede ocasionar daños graves a la

aeronave.
ABREVIACIONES
(P) : PILOTO (PILOTO AL MANDO)

(CP) : COPILOTO
(IV) : INGENIERO DE VUELO
(TV) : TRIPULANTE DE VUELO
T/L : TURBINA LIBRE
T/C : TURBO COMPRESOR
R/P : ROTOR PRINCIPAL
R/C : ROTOR DE COLA
FALLA DE UN MOTOR EN VUELO
INDICACIONES
1. El helicóptero desciende y se descompensa, se produce un giro brusco a la derecha (la

bola se va hacia la izquierda). La magnitud de la descompensación depende de la
PAGINA 119

potencia y de la velocidad que se tenga en el momento de la falla.

2. Disminución de las R.P.M. de turbo compresor y temperatura de gases del motor que
falla.
3. Aumento de las R.P.M. de turbo compresor del motor operativo.
4. Disminución de R.P.M. del rotor principal.
ACCIONES DE LA TRIPULACION DURANTE LA FALLA DE UN MOTOR A

ALTURAS MAYORES DE 100 METROS
1. (P) controle la actitud de vuelo del helicóptero.

2. (P) reduzca el paso colectivo según se requiera para mantener las R.P.M. del T/C del
motor operativo y las R.P.M. del rotor principal no menos de 92%.
3. (P) mandos individuales, ambos motores hacia arriba.
4. (P) obtenga velocidad indicada de 120 Km./h.
5. (P - CP - IV) identifique motor que ha fallado y controle potencia del motor operativo.
6. (P) baje mando individual del motor inoperativo.
7. (P - IV) piloto da la orden al ingeniero de vuelo para que coloque maneta de flujo de
combustible del motor apagado hacia atrás. (Verifique que sea la correcta) y desconecte
la válvula de corte de combustible del motor que ha fallado.
8. (P - CP - IV) asegúrese que el motor opera normalmente y ajustar potencia para que
mantenga vuelo recto y nivelado con velocidad de 120 Km./h.
9. (P) continúe volando al aeródromo mas cercano chequeando continuamente los
parámetros del motor operativo. Si no le es posible seleccione un área apropiada y
efectúe un aterrizaje de acuerdo a condiciones.
NOTA : Para falla de un motor se debe efectuar aterrizaje corrido.
NOTA : Es permitido volar con un motor inoperativo y otro operativo en régimen de

emergencia hasta por seis (6) minutos. Se puede volar hasta por un máximo de
sesenta (60) minutos continuos en régimen de emergencia, después de esto el motor debe ser
reemplazado. El tiempo será calculado desde el encendido de la luz ámbar de régimen de
emergencia.
NOTA : El régimen de emergencia solo se obtendrá cuando se vuele con un solo motor,
bajo ninguna circunstancia se tratara de operara con ambos motores en régimen de
emergencia. Esto puede ocasionar daños graves a la aeronave
PAGINA 120

NOTA : Si el regulador electrónico (3 PD - 3 BM) falla en vuelo el régimen de

emergencia del motor operativo no esta asegurado. Se debe asegurar mediante el
uso de las palancas individuales.
PROCEDIMIENTOS PARA ATERRIZAR CON UN MOTOR INOPERATIVO
A. Cuando el peso es menor a 12000 Kg.

1. (P) en la aproximación final mantenga una velocidad que sea 20 Km./h. superior a la
lectura del radioaltimetro hasta los 40 metros.
2. (P) a una altura de 40 metros desacelere suavemente hasta que obtenga 40 Km./h. de
velocidad y manténgala hasta 5 metros de altura con un régimen de descenso de 2 a 3
metros por segundo.
3. (P) establezca la actitud de aterrizaje a una altura de cinco (5) a siete (7) metros.
4. (P) a una altura de 3 a 5 metros disminuir el régimen de descenso incrementando el paso
colectivo a una razón de 2 a 4 grados por segundo. Al incrementar el paso colectivo
evitar que las R.P.M. del rotor principal caigan por debajo del 88%.
5. (P) aterrice corrido a una velocidad de 30 Km./h.
6. (P) tan pronto sea posible después del contacto con tierra baje suavemente el colectivo y
llevar el cíclico hacia adelante (1/3 a 1/4 de su recorrido total) para prevenir que las palas
del rotor principal golpeen el botalón de cola.
7. (P) aplique los frenos después que el tren de nariz haga contacto con tierra.
B. Cuando el peso del helicóptero es mayor a 12000 Kg.

1. (P) en la aproximación final mantenga una velocidad de 60 a 70 Km./h. hasta una altura
de 5 a 10 metros.
2. (P) haga contacto con el terreno a una velocidad de 50 Km./h.
3. (P) antes de que haga contacto con la superficie tenga cuidado en que mantenga las
R.P.M. del rotor principal a un nivel no menor de 88%.
NOTA : El aterrizaje del helicóptero variara de acuerdo a su peso en el momento de la

falla, a mayor peso será la velocidad en la aproximación. La aproximación se

deberá efectuarse con un ángulo leve y un aterrizaje corrido. Si no es posible seleccione un

área y efectúe un aterrizaje de acuerdo a las condiciones.
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ACCIONES DE LA TRIPULACION DURANTE LA FALLA DE UN MOTOR A

ALTURAS MENORES DE 100 METROS

2. (P) reduzca el paso colectivo según se requiera para que mantenga las R.P.M. del rotor
principal no menos de 92%.
4. (P) desacelere el helicóptero si esta a una velocidad mayor de 120 Km./h. tomando una
actitud de 10 a 15 grados de nariz arriba.
5. (P - CP - IV) identifique el motor que ha fallado y controle potencia del motor operativo.
6. (P - IV) piloto da la orden al ingeniero de vuelo para que coloque maneta de flujo de
combustible del motor apagado hacia atrás. (Verifique que sea la correcta) y desconecte
la válvula de corte de combustible del motor que ha fallado.
7. (P) baje mando individual del motor inoperativo.
8. (P - CP - IV) asegúrese que el motor opera normalmente y ajustar potencia para que
mantenga vuelo recto y nivelado con velocidad de 120 Km./h.
9. (P) continúe volando al aeródromo mas cercano chequeando continuamente los
parámetros del motor operativo. Si no le es posible seleccione un área apropiada y
efectúe un aterrizaje (para mayor seguridad efectúe aterrizaje corrido):
ACCIONES DE LA TRIPULACION SI LA VELOCIDAD ES INFERIOR A 80 KM./H.

2. (P) reduzca el paso colectivo según se requiera para que mantenga las R.P.M. del rotor
principal no menos de 92%.
4. (P) acelere o desacelere para establecer una velocidad de 40 a 60 Km./h. dependiendo del
peso bruto del helicóptero en ese momento.

5. (P) establezca el descenso a una velocidad vertical sin exceder de 3 a 4 m./s.

6. (P) descienda al área seleccionada y aterrice conforme a lo indicado en falla de un motor
a una altura menor de 100 metros.
FALLA DE UN MOTOR EN ESTACIONARIO
En estacionario a una altura hasta 3 metros.

1. (P) cuando el helicóptero inicie el descenso, tan pronto sea posible suba el colectivo para
PAGINA 122
reduzca la velocidad vertical y prevenir la guiñada y el banqueo del helicóptero.

2. (P) al haga contacto con tierra reduzca completamente el colectivo y corte las manetas de
combustible de los dos motores.
3. (P) ordene al ingeniero de vuelo cierre las válvulas de corte de combustible de los dos
motores.
En estacionario a una altura de 3 a 5 metros.

1. (P) aplique cíclico y pedales coordinadamente para contrarrestar el banqueo y la guiñada
sin aplicación de colectivo.
2. (P) al alcanzar la altura de 3 metros aplique colectivo coordinadamente para amortiguar
el aterrizaje.
3. (P) luego de que haga contacto con tierra proceda de acuerdo a la falla de un motor en
estacionario a una altura de 3 metros.
En estacionario a una altura de 5 a 10 metros.

1. (P) tan pronto sea posible reduzca el colectivo de 2 a 4 grados con simultánea aplicación
de cíclico y pedales para controle la actitud del helicóptero.
3. (P) al alcanzar la altura de 3 metros aplique colectivo coordinadamente para amortiguar
el aterrizaje.
4. (P) luego que haga contacto con tierra proceda de acuerdo a la falla de un motor en
estacionario a una altura de 3 metros.
En estacionario en una altura de 110 metros t mas.

1. (P) tan pronto sea posible reduzca el colectivo para mantener las R.P.M. del rotor
principal en no menos de 92%.
2. (P) aplique coordinadamente cíclico y pedales para controlar la actitud del helicóptero.
3. (P) incremente velocidad efectuando un cabeceo de 15° hacia abajo.
5. (P) luego de que acelere a una velocidad de 80 a 100 Km./h. establezca vuelo recto y
nivelado.
6. (P) ejecute ascenso y vuele a una velocidad de 120 Km./h. y seleccione un área de
aterrizaje apropiada.
NOTA : Si el helicóptero no alcanza la velocidad para que establezca un vuelo horizontal

con un motor operativo en régimen de emergencia (ref. Tabla 6.1) en el descenso a
una altura de 10 a 20 metros y descendiendo continuamente proceder en forma decidida a
reducir la velocidad vertical y horizontal y ejecutar el aterrizaje siguiendo lo especificado en
las acciones de la tripulación durante la falla de un motor a alturas mayores de 100 metros.
PAGINA 123
VELOCIDAD Km./h.
ALTITUD m
(Presión)
PESO NORMAL PESO MAXIMO
DE DECOLAJE DE DECOLAJE
500 55 a 190 95 a 155

1000 65 a 185 105 a 145
2000 85 a 165 -
3000 120 a 130 -
FALLA DE UN MOTOR DURANTE EL DESPEGUE
A una altura hasta 10 metros y 60 Km./h. de velocidad o menos.

1. (P) tan pronto sea posible reduzca el colectivo para mantener las R.P.M. del rotor
3. (P) aplique cíclico para asumir una actitud de cabeceo para aterrizaje.
4. (P) luego de alcanzar una altura de 2 a 3 metros aplique colectivo hasta arriba para
reducir la velocidad vertical y asegurar un aterrizaje corrido sobre el tren principal.
5. (P) una vez el tren de nariz toque tierra, tan pronto sea posible reduzca todo el colectivo.
Simultáneamente lleve el cíclico hacia adelante y aplique el freno.
6. (P - IV) una vez el helicóptero se detenga totalmente el ingeniero de vuelo debe cerrar las
manetas de flujo de combustible y las válvulas de corte de combustible de ambos
motores.
A una altura por encima de 10 metros y una velocidad por encima de 60 Km./h.
1. (P) tan pronto sea posible reduzca el colectivo para que mantenga las R.P.M. del rotor
4. (P) a una altura de 1 a 5 metros asuma una actitud para aterrizar.
5. (P) lleve el cíclico para atrás para desacelerar el helicóptero de tal forma que toque tierra
PAGINA 124
a una velocidad de 10 Km./h. con un peso hasta 11100 Kg. y de 30 Km./h. con peso
superior a 11100 Kg.
6. (P) una vez el tren de nariz toque tierra, tan pronto sea posible reduzca todo el colectivo,
simultáneamente lleve el cíclico hacia adelante 1/3 a 1/4 de su recorrido toral y aplique el
freno.
7. (P - IV) una vez el helicóptero se detenga totalmente el ingeniero de vuelo debe cerrar las
manetas de flujo de combustible y las válvulas de corte de combustible de ambos
motores.
NOTA : Si resulta imposible efectuar un aterrizaje seguro en la dirección del despegue,

aplique potencia en régimen de decolaje del motor operativo y acelere a una
velocidad de 80 a 120 Km./h. y ejecute un despegue continuo con un motor inoperativo.
Efectúe una aproximación y aterrizaje en el aeródromo de salida de acuerdo a la falla de un
motor en vuelo.

FALLA DE DOS MOTORES
INDICACIONES
1. Aparece una repentina descompensación del helicóptero con un giro brusco a la derecha.
La magnitud de la descompensación depende de la velocidad y potencia en el momento
de la falla.
2. Cambio de rango de ruido de los motores.
3. Caída brusca de R.P.M. del rotor principal.
4. Caída brusca de R.P.M. de T/C y temperatura de gases de ambos motores.
ACCIONES DE LA TRIPULACION DURANTE LA FALLA DE 2 MOTORES A

ALTURAS MAYORES A 100 METROS Y VELOCIDAD SUPERIOR A 80 KM/H.
1. (P) controle la actitud del helicóptero.

2. (P) colectivo abajo y mantenga R.P.M. del rotor principal dentro del 98 al 100 %.
3. (P) obtenga velocidad de 120 Km./h.
4. (P - IV) piloto da la orden al ingeniero de vuelo para colocar las manetas de flujo de
combustible atrás y corte las válvulas de corte de combustible de ambos motores.
5. (IV) apague la bomba del tanque de consumo y las bombas laterales.
PAGINA 125
6. (P) seleccione un área de aterrizaje que le permita aterrice enfrentando del viento.
7. (P) a una altura de 60 a 70 metros inicie la desaceleración (Flare) para obtener una
velocidad de 60 a 70 Km./h.
8. (P) a una velocidad de 60 a 70 Km./h. inicie la reducción del ángulo de cabeceo de 4 a 6
grados al momento del toque a tierra.
9. (P) a una altura de 10 a 20 metros reduzca la velocidad vertical mediante el incremento
rápido y continuo del colectivo (6 a 8 grados por segundo).
10. (P) mientras incremente el paso colectivo mantenga la actitud de aterrizaje con
aplicación adecuada de cíclico hacia adelante.

11. (P) al hacer contacto con la superficie baje todo el colectivo y aplique
simultáneamente cíclico adelante y aplique frenos.
NOTA : Altura mínima para efectuar una autorrotación con viraje de 180° y un banqueo
de 15° no debe ser menor a 650 metros.

ALTURAS MENORES A 100 METROS Y VELOCIDAD SUPERIOR A 120 KM./H.

2. (P) colectivo abajo y mantenga R.P.M. del rotor principal dentro del 98 al 100 %.
3. (P) obtenga velocidad de 120 Km./h.
4. (P - IV) piloto da la orden al ingeniero de vuelo para colocar las manetas de flujo de
5. (IV) apague la bomba del tanque de consumo y las bombas laterales.
6. (P) seleccione un área de aterrizaje que le permita aterrizar enfrentando el viento.
7. (P) a una velocidad de 50 a 60 Km./h. inicie la reducción del ángulo de cabeceo de 4 a 6
grados al momento del toque a tierra.
rápido y continuo del colectivo (6 a 8 grados por segundo):
9. (P) mientras incremente el paso colectivo mantenga la actitud de aterrizaje con aplicación
adecuada de cíclico hacia adelante.
10. (P) al hacer contacto con la superficie baje todo el colectivo y aplique
simultáneamente cíclico adelante y aplique frenos.
PAGINA 126

ALTURAS MENORES A 100 METROS Y VELOCIDADES MENORES A 80 KM./H.

2. (P) colectivo abajo y mantenga R.P.M. del rotor principal dentro del 98 al 100 %. Si la
altura lo permite acelere hasta la velocidad de 50 a 60 Km./h.
3. (P - IV) piloto da la orden al ingeniero de vuelo para que coloque las manetas de flujo de
rápido y continuo del colectivo (10 a 12 grados por segundo).
5. (P) al hacer contacto con la superficie baje todo el colectivo y aplique simultáneamente
cíclico adelante y aplique frenos.
NOTA : Cuando se tenga que aterrizar en autorrotación sobre terreno con vegetación
(selva), agua, pantanos o si hay otros obstáculos presentes, continúe la
desaceleración del preaterrizaje con un ángulo de cabeceo positivo de 15 a 25 grados (Flare)
hasta disminuir el régimen de caída con un incremento inicial de colectivo y en caso de
necesidad, haga contacto con tierra con el mismo ángulo de cabeceo empleado durante la
desaceleración.
NOTA : En caso de que el punto seleccionado aterrizar este demasiado lejos y el piloto no
este seguro de alcanzarlo la velocidad ideal para alcanzar la máxima distancia de
planeo es 180Km./h.
REENCENDIDO DE UN MOTOR EN VUELO
1. (P - CP - IV) identifique el motor apagado.

2. (P) baje la palanca individual del motor apagado.
3. (P - CP - IV) lleve la maneta de flujo de combustible del motor apagado atrás.
4. (IV) arranque AI-9.
5. (IV) arranque motor de la misma forma como en tierra.
PAGINA 127

PRECAUCION
El reencendido del motor fallado se permite solamente en los siguientes casos:

1. Cuando el apagado del motor es el resultado del mal funcionamiento de la bomba del
tanqueo de consumo.
2. Cuando el apagado del motor se debe a condiciones meteorológicas adversas y no hay
incremento de temperatura, fuera de limites, no ha surgido sonido metálico anormal y las
R.P.M. del turbo compresor siguen girando.
NOTA :
1. Las R.P.M. del motor que se va a arrancar no deben ser mayores de 7 % de R.P.M. de
turbo compresor.
2. El reencendido seguro de los motores es garantizado de 500 a 3000 metros con un solo
motor y de 1000 a 3000 metros cuando fallan ambos motores (autorrotación):
3. Si se aborta el primer arranque se permite realizar otro intento de arranque.
INCENDIO - FUEGO
INDICACIONES
1. Iluminación de la luz roja en el panel del piloto (FIRE).

2. Iluminación de la luz roja en el panel central indicando el área donde se produjo el fuego.
3. Transmisión de la señal de fuego a través del IR-65.
4. Aparición de humo, llamas u olor a fuego en la cabina.
ACCIONES DE LA TRIPULACION DURANTE EL FUEGO O INCENDIO EN UN

MOTOR
1. (P - CP - IV) identifique motor incendiado.

2. (P - IV) piloto da la orden al ingeniero de vuelo para colocar la maneta de flujo de
combustible del motor incendiado atrás (tripulación verifica que sea la correcta) y
desconecte la válvula de corte de combustible del motor incendiado.
3. (P) continúe falla de un motor en vuelo.
4. (P - CP - IV) chequee funcionamiento del sistema automatico de extinción; deben
prenderse 3 luces, 2 rojas y 1 ámbar.
PAGINA 128

5. (IV) en caso de no actuar el sistema automatico presione el botón de primer orden del
compartimiento del motor donde se produce el incendio.
6. (IV - P) verifique extinción de incendio chequeando la luz roja del tablero contraincendio
apagada en 15 segundos aprox.
7. (IV) si la luz roja permanece prendida, presione el botón de segundo orden del
compartimiento del motor donde se produce el incendio.
8. (P) aterrice tan pronto sea posible.
PRECAUCION : No ponga en marcha el motor en cuyo compartimiento el incendio fue

suprimido.
NOTA : En caso de extinguirse el fuego en forma automática la luz roja de aviso de

incendio se apague, mas no la del panel de instrumentos del piloto, que estará
prendida, para lo cual el ingeniero de vuelo deberá resetear el interruptor maestro del
sistema contra incendio y cheque que dicha luz se apague la luz ámbar del primer orden
disparado quedara siempre encendida.
NOTA : De ocurrir otro incendio en cualquiera de las otras secciones, el piloto o el

ingeniero de vuelo con su autorización deberá descargar el extintor de reserva
manualmente.
ACCIONES DE LA TRIPULACION DURANTE EL FUEGO EN EL TANQUE DE

CONSUMO - AI9 - REDUCTOR PRINCIPAL
1. (P - CP - IV) chequee funcionamiento del sistema automatico de extinción.

2. (IV) en caso de no actuar el sistema automatico de extinción presione el botón de primer
orden del compartimiento donde se produjo el incendio.
3. (IV - CP) verifique extinción del incendio chequeando la luz roja del tablero contra
incendio apagada.
4. (IV) si la luz roja permanece prendida, presione el botón de segundo orden del
compartimiento donde se produce el incendio.
5. (P) aterrice tan pronto sea posible.

PRECAUCION
: Aborte la misión después de extinguir el fuego en cualquiera de las
secciones y aterrice tan pronto sea posible.
PAGINA 129
ACCIONES DE LA TRIPULACION DURANTE EL FUEGO O INCENDIO ELECTRICO
1. (IV) corte la corriente del circuito. (en caso de que sea imposible detectar el lugar del
incendio asegúrese de desconectar la corriente de todos los circuitos eléctricos).
2. (IV) utilice los extintores de abordo si fuese necesario.
3. (P) aborte la misión y aterrice tan pronto sea practico.
4. (P - CP - IV - TV) si el fuego persiste a pesar del uso de los extintores aterrice tan pronto
sea posible y abandone el helicóptero.
NOTA : Cuando se ha cortado la corriente de todos los circuitos eléctricos, el helicóptero

opera con 415 litros de combustible del tanque principal.
NOTA : Si el incendio ocurre en la cabina de tripulación o de carga se debe controlar

utilizando los extintores de abordo.
FALLA DEL SISTEMA HIDRAULICO
FALLA EN SISTEMA HIDRAULICO PRINCIPAL
INDICACIONES
1. Caída de presión del sistema principal, hidráulico principal inoperativo.

2. Presión sistema auxiliar sube rápidamente, (45+-3 a 65+8-2) luz roja encendida.
3. Sistema de información vocal RI -65 transmite señal auditiva.
ACCIONES DE LA TRIPULACION

1. (IV) sistema hidráulico principal apague.

2. (P) fricción colectivo afloje/regule.
3. (P) piloto automático desconecte (inoperativo).
4. (P) cancelar la misión y aterrice tan pronto sea posible.
NOTA
: Con el sistema hidráulico principal inoperativo NO opera:
PAGINA 130
( PILOTO AUTOMATICO.
( FRICCION DEL COLECTIVO.
( TOPE CICLICO LONGITUDINAL.
FALLA DEL SISTEMA HIDRAULICO PRINCIPAL Y AUXILIAR
INDICACIONES
1. Fuerte rigidez en el cíclico, colectivo y pedales.

2. Perdida de presión en los dos sistemas, luces off.
3. Sistema de información vocal RI-65 transmite señal auditiva.
1. (P) a orden del piloto la tripulación deberá abandonar el helicóptero.

Si la altura no lo permite o no se tiene el equipo requerido para abandonar el helicóptero
proceda como sigue.
2. (P - CP) no suelte el control de la palanca colectivo.
3. (P) reduzca velocidad.
4. (P) controle potencia de los motores con el acelerador.
5. (P - CP) efectué un aterrizaje de acuerdo a la situación.

RUPTURA DE LAS MEMBRANAS DE LOS ACUMULADORES
INDICACIONES
1..Aumenta frecuencia de oscilación en aguja indicadora de presión.

Frecuencia normal de 10 a 12 segundos.
Frecuencia mínima 6 segundos.
Menos de 6 segundos no permitida.
1. (P) continúe el vuelo al aeropuerto mas cercano trabajo con el sistema principal.
PAGINA 131
ATASCAMIENTO DE LOS CONTROLES SIN INDICACION DE FALLA EN EL

SISTEMA HIDRAULICO
INDICACIONES
1. Controles atascados.
2. Presión del sistema hidráulico normal.
La tripulación tratara de determinar el origen de la falla en el siguiente orden. Una vez

determinado el origen pasar al punto 4.
1. (P) piloto automático desconecte.

2. (P) oprima trim y verifique que los mecanismos de simuladores.
3. No queden atascados.
4. (IV) a orden del piloto desconecte sistema hidráulico principal.
5. (P) aborte la misión y aterrice tan pronto sea posible.

FALLA DEL PILOTO AUTOMATICO
INDICACIONES
1. Apague una insignificante pero clara caída o tirón del helicóptero en banqueo, cabeceo o
altura con un desplazamiento simultáneo del indicador de compensación respecto a una
posición extrema.
2. Aparece una oscilación del helicóptero en uno de sus ejes acompañado por oscilaciones
del indicador de compensación respectivo señalados por el índice del canal móvil.
3. Cambio lento en el régimen de vuelo establecido.
A. CAMBIO DE ACTITUD DEL HELICOPTERO:
1. (P) aplique rápidamente los controles de vuelo para prevenir la rotación del helicóptero y
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establezca el vuelo recto y nivelado.

2. (P - CP - IV) determine el canal fallado del piloto automático, el cual es determinado por
el desplazamiento del indicador móvil a su posición extrema.
3. (P - IV) desconecte el canal fallado y asegurese que el helicóptero puede volar con ese
canal inoperativo.
4. (P) tome la decisión de aborte o continúe la misión.
B. OSCILACION EN EL HELICOPTERO:
1. (P) desconecte el piloto automático y asegurese que las oscilaciones desaparezcan.

2. (P - IV) conecte los canales del piloto automático en forma sucesiva y chequee la
aparición, tan pronto aparezca desconecte el canal que las haya ocasionado.
3. (P) asegurese que el helicóptero pueda volar ese canal inoperativo y tome la decisión de
continuar o aborte la misión.
C. CAMBIO DE REGIMEN DE VUELO ESTABLECIDO:

1. (P - CP - IV) determine el canal fallado desplazando el índice móvil a su posición

extrema con la perilla correspondiente.
2. (P - IV) desconecte el canal fallado y tome la decisión de continuar o aborte la misión.
D. EN CASO DE GIRO O VIRAJE INADVERTIDO DEL HELICOPTERO:
1. (P) coloque los pies tan pronto sea posible en los pedales. Esto permite el desenganche
del canal de dirección y el movimiento de los pedales se detendrá.
PRECAUCION : No vuelva a conectar en vuelo el canal fallado del piloto automático.
FALLA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
FALLA DE LA BOMBA DEL TANQUE DE CONSUMO
INDICACIONES
1. Se apaga la luz verde de la bomba de consumo.

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2. Informador vocal IR-65 transmite señal auditiva.

3. Disminución de R.P.M. de turbo compresor de 2 a 5 %.
4. disminución de R.P.M. de rotor principal de 1 a 3 %.
1. (IV) apague el interruptor bomba de consumo.

2. (P) determine si continua la misión.
La operación normal de los motores esta asegurada por la bomba mecánica de
combustible.
NOTA : Haga virajes suaves para evitar ingresos de aire al sistema.
FALLA DE UNA BOMBA DE LOS TANQUES LATERALES
INDICACIONES
1. Se apaga la luz verde de la bomba (izquierda o derecha).
1. (IV) apague el interruptor bomba lateral inoperativa.

2. (P) continúe la misión.
NOTA : La bomba operativa sigue alimentando el sistema.
FALLA DE LAS BOMBAS DE LOS TANQUES LATERALES
INDICACIONES
1. Se apaga la luz verde de la bomba (izquierda o derecha).

2. Informador vocal IR-65 transmite señal auditiva.
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1. Disminución rápida del nivel de combustible del tanque principal.

1. (IV) apaga los interruptores de las bombas laterales.

2. (P) evalúa la situación y procede de acuerdo al combustible en el tanque de consumo
NOTA : L a cantidad de 270 litros es adecuada para volar durante 20 minutos a una altura
de 500 metros a una velocidad de 220 Km./h. sobre una distancia de 65 Km. y
realizar un aterrizaje vertical.
FALLA DE LA VÁLVULA FLOTADORA EN LA POSICION CERRADA
INDICACIONES
1. Disminuye la cantidad en el tanque de consumo y se enciende la luz roja de bajo nivel

(270 Lts.).
2. Luz de las bombas de los tanques laterales encendidos lo cual indica que trabajan
normalmente.
1. (P - CP - IV) revise la cantidad de combustible.

2. (IV) conecte la válvula de paso color negro (BY PASS) en el panel central.
3. (IV) llene el tanque principal hasta una cantidad de 415 a 420 Lts. Indicados en el
instrumento.
4. (IV) cierre válvula de paso color negro (BY PASS).
5. (P - CP - IV) continúe la misión rellenando el tanque principal.
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FALLA DE LA VÁLVULA FLOTADORA EN LA POSICION ABIERTA

INDICACIONES
1. Aumenta la cantidad en el tanque de consumo por encima de 415 a 420 Lts.

2. Luz de las bombas de los tanques laterales encendidas lo cual indica que trabajan
normalmente.
3. Olor a combustible derramado.
1. (P - CP - IV) revise la cantidad de combustible.

2. (IV) sostenga la cantidad de combustible en el tanque de consumo apagado
periódicamente las bombas de los tanques laterales.
3. (P - CP - IV) continúe la misión sosteniendo la cantidad de combustible en el tanque de
consumo.
ILUMINACION DE LA LUZ DE BAJO NIVEL DE COMBUSTIBLE 270 LITROS
INDICACIONES
1. Se enciende la luz roja 270 litros combustible de reserva (panel copiloto).

2. Información vocal RI-65 transmite señal auditiva.
1. (P - CP - IV) revise la cantidad real de combustible.

2. (P - CP - IV) calcule la posibilidad de aterrizar en el destino teniendo en cuenta que la
reserva de combustible (270 Lts.) es adecuada para volar durante 20 minutos a una altura
de 500 metros a una velocidad de 220 Km./h. sobre una distancia de 65 Km. y realizar un
aterrizaje vertical.
3. (P) tome la decisión de continuar el vuelo o aterrice en el aeródromo alterno o en un área
seleccionada
4. (P) controle el helicóptero suavemente, ejecutando solamente virajes coordinados, evitar
resbalamientos o derrapes para prevenir el ingreso de aire al sistema de combustible y
una
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apagada de los motores.
FALLA DEL SISTEMA ELECTRICO
FALLA DE UN GENERADOR
INDICACIONES
1. Informador vocal RI-65 transmite señal auditiva.

2. Se enciende la luz roja del generador fallado en panel de control de corriente alterna.
3. Amperímetro y voltímetro del generador que fallo se encuentra en cero (0).
1. (IV) coloque el switch del generador que fallo a la posición off.

2. (P) tome la decisión de continuar o aborte la misión.
NOTA : Con uno de los generadores fallado el otro generador operativo es capaz de
suministrar energía a todo el helicóptero excepto a los sistemas anti hielo de los
rotores principal y de cola.
FALLA DE LOS DOS GENERADORES
INDICACIONES
1. Informador vocal RI-65 transmite señal auditiva.

2. Se enciende las siguientes luces:
( 02 luces rojas de falla de los dos generadores.
( 01 luz roja red se alimenta de las baterías.
( 01 luz verde PO 500 encendido.
3. Las indicaciones del voltímetro y amperímetros de los generadores y rectificadores
indican cero.
4. No trabajan los siguientes sistemas:
( Sistema anti - hielo de las palas.

( Sistema contra polvo.

( Sistema de calefacción de parabrisas.
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( Instrumentos que se alimentan de la barra BY del sistema de 27 V.

( Los instrumentos que se alimentan de las barras del generador del sistema de corriente
alterna 115 y 36 V.
1. (IV) desconecte los interruptores de los generadores 1 y 2.

2. (P) desconecte el piloto automático.
3. (IV) arranque el motor AI-9 y póngalo en la posición de generador de reserva.
4. (IV) coloque el selector de barra de acumuladores a la posición generador de reserva y
chequee el voltaje de 27 a 29 voltios y lectura del amperímetro que no exceda de 100
amperios.
5. (IV) coloque los interruptores del PO 500 y PT 200 en la posición manual.
6. (P) tome la decisión de continuar o aborte la misión. Tenga en cuenta que el tiempo
máximo de operación del motor AI-9 es de 30 minutos.
NOTA : Con las cargas de las baterías solo se garantizan 6 a 7 minutos de vuelo.
FALLA DE UN RECTIFICADOR
INDICACIONES
1. Amperímetro del rectificador que fallo indica cero (0).
1. (IV) desconecte el interruptor del rectificador fallado.

2. (P) continúe la misión.

NOTA
: Con uno de los rectificadores fallado los otros 2 rectificadores operativos son
capaces de energizar todas las cargas esenciales para continuar el vuelo.
FALLA DE DOS RECTIFICADORES
INDICACIONES
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1. Amperímetros de los rectificadores fallados indican cero.
1. (IV) desconecte los interruptores de los rectificadores en falla.

2. (IV) desconecte uno de los generadores.
3. (P - CP - IV) desconecte todas las cargas no esenciales para el vuelo.
4. (IV) controle la corriente del rectificador operativo mediante la lectura del amperímetro
el cual no debe exceder de 200 amperios.
5. (P) tome la decisión de continúe o aborte la misión y aterrice en el campo seleccionado la
misión.
FALLA DEL TRANSFORMADOR (INVERTIDOR) TC ½ (115V CA MONOFASICA)

TC 310 (36 V CA TRIFASICA)
INDICACIONES
1. Los instrumentos que se alimentan de la barra del generador se apagan.

2. Los instrumentos que se alimentan de la barra del invertidor continuan trabajando.
3. En caso de falla del transformador TC ½ se enciende la luz verde del PO-500.

1. (IV) coloque el selector del PO-500 (115 V CA) o PT-200(36 V CA) en la posición
manual. Estos entran a operara automáticamente pero se aseguran en la posición manual.
FALLA DEL SISTEMA DE CORRIENTE CONTINUA DE 27 VOLTIOS
INDICACIONES
1. Se prende la luz roja intermitente en el panel del piloto (Batt).

2. El voltímetro muestra 27 a 29 V en la posición barra BY. En la posición barra de
baterías 24 V.
3. El amperímetro de la baterías muestra una corriente de carga mayor a cero.
4. Los amperímetros de los rectificadores muestran cero (0) amp.
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En caso de falla del sistema de corriente continua de 27 V a la red eléctrica se conectan las
baterías aunque los generadores y rectificadores trabajan normalmente.
1. (IV) encienda el interruptor (red eléctrica en BY- interruptor con protector color rojo
panel piloto automático) y verifique que la luz roja (Batt) se apague y el trabajo del
sistema de 27 V se normalice.
2. (IV) si la luz roja no se apaga arranque el motor AI-9 y póngalo en la posición de
generador de reserva.
3. (P) tome la decisión de continuar o aborte la misión. Tenga en cuenta que el tiempo
máximo de operación del motor AI-9 es de 30 minutos.
NOTA : Con las cargas de las baterías solo se garantizan 6 a 7 minutos de vuelo.
FALLA DEL SISTEMA AUTOMATICO DE R.P.M. DEL ROTOR PRINCIPAL
INDICACIONES (1)
Si las R.P.M. del rotor principal exceden el 101%.

1. (P) controle las R.P.M. del rotor principal girando el acelerador a la izquierda.
2. (P) coloque las R.P.M. del rotor principal en 95+-2%.
3. (P) mantenga estos limites con el colectivo.
4. (P) cancele la misión.
5. (P) aterrice tan pronto sea practico.
INDICACIONES (2)
Si las R.P.M. del rotor principal son menores al 92%.
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1. (P) reduzca el paso colectivo y mantenga las R.P.M. del rotor principal en 95+-2%.
2. (P) cancele la misión.
3. (P) aterrice tan pronto sea practico.
FALLA DE LOS REDUCTORES PRINCIPAL, INTERMEDIO Y DE COLA
INDICACIONES
1. Cuando aparezca un fuerte ruido, vibraciones, alta temperatura y caída de presión de

aceite o la luz de partículas se enciende intermitentemente o en forma permanente.

1. (P) tan pronto sea posible proceda a desconectar reduciendo la potencia de los motores.
2. (P) mantenga una velocidad entre 120 y 140 Km./h.
3. (P) si la luz de partículas se enciende y NO hay incremento de temperatura tan pronto sea
practico.
4. (P) si la luz de partículas se enciende y SI hay incremento de temperatura y caída de
presión de aceite aterrice tan pronto sea posible.
RESONANCIA EN TIERRA
INDICACIONES (1)
Manifestación de un incremento rápido de vibraciones del helicóptero durante pruebas en

tierra, el taxeo o despegue y aterrizaje corrido.
1. Cuando se realizan pruebas de motores en tierra.
1. (P) baje totalmente el colectivo.

2. (P) cierre el acelerador a la izquierda.
3. (P) apague los motores si fuese necesario.
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INDICACIONES (2)
1. Cuando se realiza despegue o aterrizaje corrido o taxeo y se incrementan las vibraciones.
1. (P) reduzca la velocidad.

2. (P) baje el colectivo completamente.
3. (P) cierre acelerador a la izquierda.
4. (P) aplique freno de ruedas.

5. (P) apague los motores se fuese necesario.
FALLAS EN VUELO DEL SISTEMA DE CONTROL AUTOMATICO

DE LOS MOTORES
INDICACIONES (1)
Las fallas en vuelo del sistema automático de control de los motores requiere varias
acciones del piloto dependiendo de las indicaciones presentadas.
1. Variación de R.P.M. de turbo compresor T/C por encima de 1%.

2. Los regímenes de potencia de un motor fallan cuando se aplica colectivo.
3. Las R.P.M. del rotor principal se mantienen en parámetros 95+-2%
1. (P) aborte la misión y aterrice en el aeródromo mas cercano tan pronto sea practico.
INDICACIONES (2)
1. Variación de R.P.M. de turbo compresor T/C por encima de 2%.

2. Incremento espontaneo de las R.P.M. del rotor principal.
3. Una o las dos indicaciones anteriores.
PAGINA 142
ACCIONES DE LA TRIPULACION DURANTE EL DESPEGUE O EN TRAMO

FINAL
1. (P) aterrice si por lo menos tiene una de estas indicaciones.

2. (P) si la velocidad del rotor principal (R/P) exceden el 101%, suavemente reduzca el
acelerador hacia la izquierda y simultáneamente suba el colectivo para mantener las
R.P.M. de R/P en 95+-2% y manténgalas en este nivel manualmente.
ACCIONES DE LA TRIPULACION BAJO OTRAS CONDICIONES DE VUELO
1. Suba el colectivo para colocar 92 a 93 % de R.P.M. de R/P.

2. Determine la naturaleza de la falla del sistema automático de control, para esto baje
suavemente el colectivo previniendo que la velocidad no sobrepase el 98 % de R/P y
luego súbalo. Los siguientes casos pueden presentarse en las R.P.M. del T/C y del R/P.
 CASO No. 1: La operación del colectivo causa variación en las R.P.M. del T/C de
ambos motores, las R.P.M. del R/P se mantienen automáticamente en 95+-2%.
En este caso establezca una velocidad horizontal entre 100 y 150 Km./h. aborte la misión
y aterrice en el aeródromo de salida o el mas cercano tan pronto sea practico.
 CASO No. 2: Al bajar el colectivo las R.P.M. del T/C de uno de los motores decrece, al
subir el colectivo su velocidad se incrementa, las R.P.M. del R/P se mantienen
automáticamente en 95+-2%, el otro motor trabaja en régimen de despegue y sus R.P.M.
no varían
En este caso baje el colectivo y mantenga 95% de R.P.M. de R/P: Suavemente baje el
mando individual del motor que presenta la falla del sistema automático de control para
reducir sus R.P.M. en 3%. Las R.P.M. del motor que trabaja normalmente aumentan. El
vuelo del helicóptero no difiere de la operación normal excepto que requiere movimientos
mas suaves en el cambio de paso colectivo y cíclico ya que las R.P.M. de R/P se mantiene
estables en 95+-2% con el sistema automático de control de un solo motor (El acelerador
en este caso debe estar totalmente en la posición derecha abierto).
Aborte la misión, establezca una velocidad entre 100 y 150 Km./h. y efectué un aterrizaje
vertical o corrido tan pronto sea practico.
 CASO No. 3: Al bajar el colectivo las R.P.M. del T/C de un motor (trabajando en
PAGINA 143
régimen de decolaje) no cambia, las R.P.M. del otro motor disminuyen lentamente y las
R.P.M. del R/P no se mantienen en 95+-2% pero aumenta.

En este caso detenga la disminución del colectivo en el momento que el R/P alcance
96%. Gire el acelerador hacia la izquierda hasta obtener 95 % de R.P.M. de R/P. Para
cambiar la potencia requerida, controle simultáneamente el acelerador con el paso
colectivo para mantener las R.P.M. del R/P (Colectivo abajo - acelerador izquierdo y
colectivo arriba - acelerador derecha).
Aborte la misión, establezca vuelo horizontal con una velocidad entre 100 y 150 Km./h. y
efectué un aterrizaje vertical o corrido tan pronto sea práctico.
SOBREVELOCIDAD DE LA TURBINA LIBRE
INDICACIONES
1. Iluminación de la luz ámbar “FREE TURBINE OVERSPEED” en el panel del piloto.

(Motor izquierdo o derecho).
2. El motor continua operando.
1. (P - IV) el piloto da la orden al ingeniero de vuelo para que desconecte el regulador

eléctrico del motor afectado.
2. (P - IV) asegurese que la luz respectiva se haya apagado.
3. (P - IV) conecte el regulador de emergencia del motor afectado. Si la luz ámbar continua
encendida después de conectado el regulador, poner mucha atención en los parámetros
operacionales del motor afectado.
4. (P) aborte la misión y aterrice tan pronto sea practico.
VIBRACIONES ANORMAL DE LOS MOTORES.
INDICACIONES
1. Iluminación de las luces ámbar 45 mm./seg.

2. Iluminación de las luces rojas 60 mm./seg.
PAGINA 144

1. (P - CP - IV) luces ámbar encendidas; aumente el control de los parámetros del motor
(es) afectado y continúe la misión.
2. (P) luz roja encendida, reduzca la potencia del motor.
3. (P) luz roja encendida, reduzca la potencia del motor.
4. (P) si la luz se apaga aborte la misión.
5. (P) establezca velocidad entre 120 y 140 Km./h. y realizar un aterrizaje corrido tan
pronto sea posible.
6. (P - IV) si la luz permanece prendida, corte el motor afectado con la vibración anormal y
proceda de acuerdo a los procedimientos de falla de un motor en vuelo.
FALLA DEL CONTROL DE TEMPERATURA DE GASES
INDICACIONES
1. El instrumento indica 990° (grados centígrados) o mas.
1. (P - IV) reduzca la potencia del motor y evitar operar el turbo compresor a mas de 101%.
2. (P - IV) continúe con la misión prestando atención al control de temperatura de gases.
BAJA PRESION DE ACEITE EN EL MOTOR
INDICACIONES
1. Caída de la presión de aceite.
1. (P - IV) si la presión de aceite es menos de 3 Kg./cm2 pero mas de 2 Kg./cm2, con el

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mando individual del motor afectado reduzca la potencia y comprobar que la temperatura
de aceite no exceda los 150°.
2. (P) aborte la misión y aterrice tan pronto sea practico ejecutando un aterrizaje corrido.
3. (P) la presión de aceite es menor de 2 Kg./cm2 apague el motor y proceder de acuerdo a
falla de un motor en vuelo.
AUMENTO DE TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR
INDICACIONES
1. Aumento de la temperatura de aceite del motor mas de 150 grados centígrados indicados
en el instrumento.
1. (P - IV) disminuya el régimen de trabajo del motor, si la temperatura de aceite no

disminuye aterrice tan pronto sea práctico.
LUZ DE PARTICULAS EN EL MOTOR
INDICACIONES
1. Luz ámbar de partículas en el motor (izquierdo o derecho) encendida.
1. (P - IV) compruebe la presión y temperatura de aceite si la temperatura y la presión está

normales aterrice tan pronto sea práctico.
2. (P - IV) si la presión de aceite cae o la temperatura aumenta, apague el motor y proceda
de acuerdo a la falla de un motor en vuelo.

OPERACIÓN INESTABLE DEL MOTOR
PAGINA 146
INDICACIONES
1. Ruidos extraños producidos por los motores.

2. Caída de R.P.M. del turbo compresor.
3. Aumento de la temperatura de gases.
4. Oscilación pronunciada del índice lateral del indicador de regímenes IR-117.
1. (P - IV) reduzca la potencia del motor con el fin de estabilizar la operación del motor. Si
se comprueba que es imposible estabilizar la operación, apague el motor efectado y
proceda de acuerdo a la falla de un motor en vuelo.
FALLA DEL SISTEMA DE CONTROL DIRECCIONAL

ROTOR DE COLA
INDICACIONES (!)
1. En caso de una falla completa de rotor de cola o de su transmisión en vuelo, el

helicóptero gira bruscamente a la izquierda, se balancea a la derecha y cabecea hacia
abajo.
1. (P) tan pronto sea posible reduzca la potencia de los motores y ordene a la tripulación
abandonar el helicóptero si la altura lo permite.

Si la altura no lo permite proceda de la siguiente forma:
2. (P) efectué una autorrotación, controle el viraje y mantenga la dirección.

3. (P) compense el deslizamiento del helicóptero mediante el control lateral.
4. (P) seleccione un área apropiada para aterrizar corrido.
5. (P - IV) piloto da la orden al ingeniero de vuelo para apague los motores por medio de
las manetas de flujo de combustible.
6. (IV) cierre las válvulas de corte de combustible y desconecte las bombas de combustible.
7. (P) efectué un aterrizaje autorrotacional.
PAGINA 147
1. (P) tan pronto sea posible reduzca la potencia de los motores y ordene a la tripulación
abandone el helicóptero si la altura lo permite.
Si la altura no lo permite proceda de la siguiente forma:
2. (P) efectué una autorrotación, controle el viraje y mantenga la dirección.

3. (P) compense el deslizamiento del helicóptero mediante el control lateral.
4. (P) seleccione un área apropiada para aterrizaje corrido.
5. (P - IV) piloto da la orden al ingeniero de vuelo para apague los motores por medio de
las manetas de flujo de combustible.
6. (IV) cierre las válvulas de corte de combustible y desconecte las bombas de combustible.
7. (P) efectué un aterrizaje autorrotacional.
INDICACIONES (2)
2. Si la transmisión del eje del rotor de cola esta intacta, pero los cables de mando de
variación de ángulo de ataque de las palas del rotor de cola están dañadas (esta condición
se detecta porque el helicóptero no responde a los cambios de pedal).

1. (P) establezca una velocidad de 120 a 130 Km./h. y mantenga vuelo horizontal.
2. (P) continué el vuelo y seleccione un campo apropiado para el aterrizaje.
3. (P) compense el helicóptero por deslizamiento y efectué un aterrizaje corrido.
NOTA : Nunca opere o mueva el colectivo antes de hacer contacto con la superficie para
prevenir la perdida de la compensación.
INDICACIONES (3)
3. Si el control direccional es perdido durante el vuelo estacionario o volando a baja altura.
PAGINA 148
1. (P) reduzca suave y tan pronto sea posible el colectivo y descienda para hacer contacto
con la superficie.
2. (P) durante el descenso aplique pedal derecho y el cíclico a la derecha para eliminar el
giro y la deriva a la izquierda y lleve el cíclico hacia atrás para contrarrestar la pesadez de
la nariz.
3. (P - IV) al momento del contacto con la superficie el tren principal, reduzca de inmediato
las R.P.M. del rotor principal y apague los motores.
VIBRACION DE BAJA FRECUENCIA EN VUELO
INDICACIONES
1. Se nota vibración u oscilación de baja frecuencia.
1. (P) si la vibración se presenta en vuelo desconecte el piloto automático.

2. (P) si la vibración no cambia considerablemente de 3 a 6 segundos después de desconecte
el piloto automático, reduzca potencia bajando el colectivo de 2 a 3 grados.

3. (P) después que la vibración desaparece conecte el piloto automático y continúe el vuelo.
4. (P) si la vibración continua después de conectar el piloto automático, desconectelo
nuevamente, reduzca la potencia y en caso necesario aborte la misión.
VELOCIDAD EXCESIVA INADVERTIDA DEL HELICOPTERO

SOBRE LOS LIMITES MAXIMOS
INDICACIONES
1. La velocidad excesiva inadvertida del helicóptero puede causar la perdida de las palas del
rotor principal, acompañado de un incremento de vibración deteriorado el control del
helicóptero.
1. (P) reduzca suavemente el colectivo y hale simultáneamente el cíclico para atrás para
reduzca la velocidad la velocidad al nivel deseado.
PAGINA 149

SOBRE LOS LIMITES MINIMOS
INDICACIONES
1. Aparición de vibraciones en el helicóptero similares a cuando se desacelera en una

aproximación.
2. Viraje del helicóptero y nariz pesada.
3. Perdida inadvertida de altura a diversión rangos de caída dependiendo de la potencia
inicial colocada, con la posición del colectivo sin cambiar.
4. Indicaciones o lecturas inestables del velocímetro (oscilación de la aguja entre 50 y 350
Km./h.)
5. Oscilación de las agujas del tacometro de los motores dentro de un rango de 2% estando
el colectivo fijo o sin moverlo.

Si el helicóptero alcanza velocidades por debajo de los limites mínimos, con una potencia
correspondiente al vuelo recto y nivelado o al ascenso proceda así:
1. (P) con la potencia de los motores sin variarla, lleve suavemente el cíclico hacia adelante
y coloque cabeceo negativo entre -5° a -10° de nariz abajo e iniciar la aceleración del
helicóptero.
2. (P) alcanzada la velocidad de 80 a 100 Km./h. establezca las condiciones de vuelo
horizontal a la velocidad deseada.
Si el helicóptero disminuye la velocidad por debajo del limite mínimo durante la

aproximación proceda así:
1. (P) lleve el cíclico hacia adelante para establecer un ángulo de cabeceo negativo entre -5°
y -10° con un aumento simultáneo de potencia correspondiente al régimen de despegue.
La reducción de las R.P.M. de los motores por debajo del 85% a 88% a una velocidad
cercana a cero (o Km./h.) a pesar de que las R.P.M. del rotor principal se encuentren entre
los limites permisibles, causa la transposición a un descenso vertical con un régimen de
descenso hasta de 20 m./seg. (condiciones de anillo turbulento o vortex).
PAGINA 150
Para recuperar el helicóptero de las condiciones de vortex proceda así:
1. (P) llevar el cíclico hacia adelante con el objeto de obtener velocidad rápidamente, no
sobrepasar el ángulo de cabeceo negativo de -5° a -10°.
NOTA : La altitud perdida es de 50 metros aproximadamente desde el inicio de la perdida

(vortex), hasta el restablecimiento del vuelo horizontal.

FALLA DEL HORIZONTE ARTIFICIAL
INDICACIONES
1. Aparición de la bandera roja de advertencia del horizonte artificial.

2. La aeronave es miniatura del horizonte falla en responder a los cambios de actitud de
banqueo y cabeceo.
3. La aeronave en miniatura gira alrededor de su eje.
4. Un tirón del helicóptero en balanceo y cabeceo con el horizonte artificial derecho fallado
y el piloto automático conectado.
1. (P - CP - IV) verifique que los interruptores y rompecircuitos de los horizontes estén en

la posición correcta.
2. (P - CP - IV) compare los dos horizontes en relación al horizonte natural y determine
cual es el horizonte artificial defectuoso.
3. (P) si el horizonte artificial falla durante el vuelo en condiciones meteorológicas
adversas, aborte la misión y aterrice tan pronto sea práctico.
4. (P) con el horizonte inoperativo recurra a los siguientes indicaciones:
 Indicador de giro (palo y bola):
 Altímetro.
 Indicador de velocidad vertical.
 Horizonte artificial operativo.
En condiciones de vuelo VMC el piloto toma la decisión de continúe o aborte la misión.
5. (P) si falla el horizonte derecho, desconecte el piloto automático. Tome la decisión de
PAGINA 151
continúe o aborte la misión.
NOTA : La falla del horizonte izquierdo es acompañado por las mismas indicaciones pero
sin losa tirones en balanceo y cabeceo con el piloto automático conectado.

FALLA DEL SISTEMA DE CURSO
INDICACIONES
1. Aparición de un cambio brusco en el indicador de rumbo al momento de la falla.

2. Discrepancia entre al lecturas del giro direccional y del compás magnético (brújula) en
vuelo recto y nivelado.
3. Un tirón brusco pero de menor magnitud en el momento de la falla del sistema en vuelo
con el canal de dirección del piloto automático conectado.
4. Falla del indicador de giro direccional para responder a variaciones de rumbo.
5. Iluminación de la luz indicadora “inclinación giro” en el panel de control del sistema de
curso.
1. (P) aborte la misión y vuele el área más cercana utilizando el A.D.F. y el compras
magnético (brújula).
: Cuando se vuela en estas condiciones utilizando el compás magnético los ángulos

NOTA magnéticos los ángulos de banqueo y cabeceo no deben exceder de 10°.
FALLA DEL ALTIMETRO DE PRESION
INDICACIONES
1. Lecturas inestables.
2. Variación de las lecturas sin cambios de altura.
3. Sin cambio en las lecturas con variación de altura
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1. (P - CP - IV) chequee si el calefactor del tubo pitot esta conectado.

2. (P) coloque el selector de la presión estática en la posición izquierda y luego cambiando a
la posición derecha verificando las lecturas correctas del altímetro en estas posiciones. Si
las lecturas son estables y corresponden a la actual condición de vuelo, deje el selector en
la posición en la cual las lecturas sean correctas y continúe la misión.
3. (P - CP) si las indicaciones de falla del altímetro persisten mantenga la altura refiriéndose
al radio altímetro, al altímetro operativo y al indicador de régimen de ascenso.
FALLA DEL INDICADOR DE VELOCIDAD IZQUIERDO
INDICACIONES
1. Lecturas inestables.
2. Discrepancia en las lecturas de los velocímetros del piloto y copiloto.
3. Discrepancias entre la lectura del indicador de velocidad y el régimen de vuelo actual.
1. (P - CP - IV) cheque si el calefactor del tubo pitot esta conectado.

2. (P) coloque el selector de la presión estática en la posición izquierda y luego cambielo a
la posición derecha verificando las lecturas correctas del indicador de velocidad en estas
posiciones. Si las lecturas son estables y corresponden a la actual condición de vuelo,
deje el selector en la posición en la cual las lecturas sean correctas y continúe la misión.
3. (P - CP) si las lecturas son inestables o no están de acuerdo a la condición de vuelo
actual, con el selector de presión colocado en la posición izquierda o derecha, deberá
referirse a las lecturas del velocímetro derecho.
4. (P) tome la decisión de continuar o aborte la misión y aterrice tan pronto sea práctico.
PAGINA 153

CAPITULO XVII
SISTEMA DE
INSTRUMENTOS
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SISTEMA DE INSTRUMENTOS
1.- SISTEMA PITOT ESTATICO
Sirve para recibir la presión dinámica y estática y conducirla por medio de tuberías
mangueras de baja presión hacia los instrumentos y equipos que lo requieran.
Los instrumentos accionados por aneroides y diafragmas están destinados para medir y
presentar la altura relativa, velocidad, de ascenso y descenso y velocidad instrumental.
Sistema pitot y estático que consta de dos tubos Pitot estáticos PVD-6M que perciben
presión y presión estática.
COMPOSICION
1. Receptores de presión dinámica estática tubo pitot PVD-6M.

2. Depósitos de drenaje.
3. Llave selectora.
4. Tuberías y mangueras.
El sistema posee calentadores de los tubos receptores, los cuales se conectan por medio de
dos interruptores instalados en los paneles laterales superiores (izquierdo y derecho);
asimismo tiene dos botones de prueba de funcionamiento del sistema en tierra.
2.- INSTRUMENTOS DE VUELO

A. ALTIMETRO TIPO VD-10K
Sirve para medir la altura relativa del vuelo de helicóptero utilizando la presión estática.
El instrumento mide hasta alturas de 0 - 10 Km.
El error máximo con la altura 0,7+/-20°C es de + 15 m.
La escala posee:
1. Escala de altura.
2. Escala de presión barométrica 670 - 790 mm/hg.
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3. Dos agujas (una divide en metro y la otra en miles de metros).

4. Dos índices pequeños móviles.
5. Una cremallera para el ajuste de las agujas de acuerdo a la altura de referencia.
B. INDICADOR DE VELOCIDAD US-450K
Sirve para determinar la velocidad instrumental del helicóptero. Para su funcionamiento usa
la presión dinámica y estática.
La escala posee:
1. Graduaciones de 50 - a 450 Km/hr.

2. Posee una sola aguja de indicación.
C. INDICADORES DE VELOCIDAD VERTICAL (CLIMB) VAR-30MK
Sirve para indicar la velocidad de ascenso y descenso.
1. La escala indica de 0 a 30 m/seg.

2. Error posible de 0.5 m/seg.
3. Trabaja con presión estática.

3.- INSTRUMENTOS DE NAVEGACION
A. COMPAS MAGNETICO TIPO KI-13
1. Destinado para indicar el curso magnético del helicóptero como reserva.

2. Su orientación Magnética es debido a los imanes que tienen montado paralelos uno al
lado del otro.
3. Su indicación es cada 5° grados y cada 30° lleva una letra que corresponde a los 4 ptos.
cardinales.
B. SISTEMA DE CURSO )GMK-1A)

PAGINA 156
El sistema de curso está destinado para indicar el rumbo o curso del helicóptero. Según las
condiciones de vuelo las misiones planeadas por los pilotos este sistema tiene dos regímenes
de trabajo:
1. Régimen de corrección magnética MK.

2. Régimen de giro correccional GPK.
El régimen principal de funcionamiento del sistema es de régimen GPK con la conexión

periódica de sus indicaciones el corrector magnético cada 0.5 horas de vuelo.
Las unidades que componen el sistema son:
1. Captador de inducción ID-3

2. Mecanismo corrector KM-8
3. Pizarra de mando PU-26
4. Indicador UGR-4UK
5. Automático de concordancia AC-1
6. Giro agregado GA-6

1. CAPTADOR DE INDUCCION ID-3
Está destinado para captar el punto magnético de la tierra y también para definir el curso
magnético del helo, (situado en el botalón de cola lado izquierdo).
2. MECANISMO CORRECTOR KM-8
Sirve para unir el captador con el giro agregado GA-6 a fin de disminuir la variación y
desviación de 90°, ubicado a la espalda del piloto.
3. PIZARRA DE MANDO PU-26
Destinada para seleccionar el régimen de trabajo (corrección magnética y giro compás), la

introducción de latitud, para concordar la velocidad rápida en el régimen de corrección
magnética, (panel del piloto).
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4. INDICADOR DE CURSO UGR-4UIK
Sirve para indicar el rumbo del helicóptero, los ángulos de curso de estaciones de radio.
Recibe alimentación magnética en la posición MK y debe alinearse igual que el compás
magnético.
5. AUTOMATICO DE CONCORDIA AC-1
Sirve para asegurar la corrección, puesta en marcha y desconexión coordinada del sistema
(espalda del piloto).
6. GIRO AGREGADO GA-6

Destinado para asegurar y retener el rumbo del helo que entrega el captador de inducción
magnética y pueda funcionar en calidad de giro compás. Se encuentra ubicado a la espalda
del piloto.
* Datos técnicos funcionamiento
1. El tiempo de preparación del sistema es de 3 a 5 minutos.

2. Requiere para su funcionamiento.
3. 27 vol. de C.C.
4. 36 vol. de C.A. 3 fases de 400 Hz.
Para su conexión utiliza un interruptor en el panel lateral superior derecho.
4.- HORIZONTE ARTIFICIAL TIPO AGB-3K
Está destinado para indicar al piloto la posición del helicóptero con el horizonte natural así
como las posiciones de giro deslizamiento lateral.
El helicóptero posee dos horizontes artificiales:
1. Uno en el panel del piloto, el cual aparte de indicar la posición del helo envía señales
para el sistema SARPP-12.
PAGINA 158
2. El del panel del copiloto envía señales parea el piloto automático.
Para su funcionamiento utiliza la alimentación de:
1. 27 V.C.C.
2. 36 V.C.A. trifásica de 400 HZ.
3. Para la conexión de ambos horizontes existe dos interruptores uno a cada lado lateral
izquierdo - derecho de los paneles superiores.

1. INTERRUPTOR DE DESCONEXION DE LA CORRECCION TRANSVERSAL VK-

53
Esta destinado para desconectar la corrección transversal que se origina en los giróscopos
cuando se realiza un movimiento brusco en el helicóptero (Giro).
Para su funcionamiento usa:
1. 27 V.C.C.
2. 36 V.C.A. trifásica 400 HZ.
5.- PILOTO AUTOMATICO AP-34B
El está destinado para estabilizar la posición del helicóptero y mejorar las características de
vuelo.
El piloto automático puede permanecer en función durante todo el vuelo, desde el despegue
hasta el aterrizaje.
Los cuatro canales del piloto automático proporcionarán estabilización en dirección,
banqueo, cabeceo y altura.
Estabilización de la velocidad de vuelo solo en el cabeceo.
Régimen de cero = ON alimentación

Régimen estabilización = R principal
Régimen de mando automático
Régimen de desconexión
Régimen de control
PAGINA 159
El piloto automático funciona con los sensores de ángulos de dirección, balanceo y cabeceo.
Los dispositivos actuadores son servomandos combinados de tipo KAY-30P y PA-60B para
evitar auto - oscilaciones en cabeceo y banqueo, está instalado el bloque de filtros BF-34.

Respondiendo a las señales del piloto automático, los controles pueden deflexionarse sólo en
20% de la marcha total, los 80% restantes del la marcha el piloto puede utilizarlos para
control manual lo que facilitará la realización segura del vuelo en caso de que falle el piloto
automático.
1. DATOS TECNICOS PRINCIPALES
1. Alimentación eléctrica:
Fuente de corriente directa (27+2.7) v.
Fuente de corriente alterna:
Tensión (36+-2) v.
Frecuencia (400+/-8) Hz.
2. Tiempo de puesta en régimen de funcionamiento no más de 2 minutos.
3. Altitud máxima operacional 10000 m.
2. COMPOSICION DEL PILOTO AUTOMATICO
El piloto automático se compone de:
1. Panel de control.
2. Unidad de control.
3. Transmisores de compensación (2 piezas).
4. Sensor de velocidad angular de dirección.
5. Sensor de velocidad angular de cabeceo.
6. Sensor de velocidad angular de banqueo.
7. Bloque de amplificación.
8. Indicador cero.
9. Corrector altímetro.
6.- SISTEMA DE REGISTRO DE PARAMETROS DE VUELO SARPP-12DM
PAGINA 160

Esta destinado a registrar automáticamente durante el vuelo parámetros de trabajo continuo

y de falla o avería que caracterizan los regímenes de vuelo y los estados de los sistemas del
helicóptero además de conservar la información acumulada en el proceso de vuelo en caso
de que se produzca un accidente o defectos de pilotaje para su posterior corrección.
La particularidad del sistema es que es posible controlar y registrar en la película fotográfica
los parámetros de funcionamiento y operación normal de los sistemas en vuelo y en la
comprobación en tierra.
Para su funcionamiento usa:
1. 27 V.C.C. y sus unidades con 115 C.A. 1 fase 400 Hz.

2. 36 V.C.A. 3 fases 400 Hz.
1. EL SISTEMA SARPP-12DM
Esta compuesto de:
1. Memorizador K-12-51.
2. Amplificador USS-4.
3. Sensor de altura DB-15 (piso de la cabina).
4. Sensor de velocidad DAS (piso de la cabina).
5. Sensor de ángulo de paso MU-615 A (transmisión).
El sistema registra 6 ordenes de trabajo continuo:
1. Altura de vuelo.
2. Velocidad de vuelo.
3. Angulo de paso del rotor principal.
4. Revoluciones del rotor principal.
5. Banqueo.
6. Cabeceo.
Asimismo registra órdenes de falla o avería cuando éstas ocurren:
1. Bajo Nivel de combustible.

2. Apagado de las bombas de combustible de los tanques laterales.
3. Conexión del sistema de calefacción del PZU del motor izquierdo.
4. Conexión del sistema de calefacción del PZU del motor derecho.
PAGINA 161

5. Falla del sistema hidráulico doble.

6. Baja presión de aceite en el reductor principal.
7. Incendio.
8. Falla del sistema hidráulico principal.
9. Falla de los regímenes de trabajo en los motores.
7.- INSTRUMENTOS DE MOTORES
1. INDICADOR DE TRES AGUJAS U13-3
Destinado para indicar la presión y temperatura de aceite de los motores.

Para su funcionamiento usa la alimentación:
1. 36 V.C.A. monofásica.
2. 27 V.C.C.
3. Se compone de:
4. Indicador de tres agujas.
5. Sensor de presión de aceite.
6. Sensor de temperatura de aceite.
El indicador tiene en la carátula una escala para presión de combustible, el cual no tiene uso
en el helicóptero.
2. INDICADOR TRIPLE TIPO UI3-6
Destinado para la indicación de presión de aceite del reductor principal y las temperaturas
de aceite de las cajas de 45 y 90°.
Usa para su funcionamiento la alimentación:
1. 27 V.C.C.
2. 36 V.C.C. monofásica 400 Hz.

3. INDICADOR DE TEMPERATURA TIPO TUE-48
PAGINA 162
Sirve para medir la temperatura de aceite del reductor principal para su funcionamiento
requiere de:
1. 27 V.C.C.
4. INDICADOR DOBLE DE MOTOR TIPO ITE-2T
Sirve para indicar las revoluciones del motor en porcentaje de revoluciones por minuto
posee su propia alimentación eléctrica.
El sistema se compone de:
1. Indicador.
2. Generador tacómetro.
5. SISTEMA DE MEDICION DE REGIMENES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS

MOTORES IR-117M
Está destinado para indicar los regímenes del trabajo del helicóptero en decolaje, nominal y
crucero.
El medidor sirve para controlar el funcionamiento de los motores.
El instrumento mide la presión de aire después del compresor el control de los regímenes se
realiza por medio de la comparación visual de la posición de los índices del instrumento
nominal, crucero y decolaje.
Para su funcionamiento usa 27 V.C.C.
El sistema se compone de:
1. Indicador.

2. Sensores de presión de aire (en el techo de la cabina de carga).

3. Sensor de presión barométrica (piso en la cabina).
4. Sensor de temperatura ambiente (ventilador).
6. INDICADOR DOBLE DE TEMPERATURA DE TURBINA 2TU-6K
Está destinado a medir la temperatura de los gases de salida del motor asegurando la
señalización de la máxima temperatura.
PAGINA 163
Para su funcionamiento requiere de:
1. 27 V.C.C
2. 115 V.C.C. monofásica 400 Hz.
Esta compuesto de:
1. Indicador doble.
2. Amplificador de señales (espalda del copiloto).
3. Caja de unión PK 6 (cabina de carga / techo).
7. INDICADOR DE PRESION DE MOTOR IR-117
Está destinado para controlar a distancia los regímenes de funcionamiento de los motores
TB3-1117BM.
8. MANOMETRO ID-3
Está destinado para medir la presión de aire a tomar del motor AI-9B con el fin de arrancar
los motores TB3-117BM.

9. INDICADOR ELECTRICO DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE MCK3C-2027B
Está destinado para medir e indicar la reserva de combustible en el tanque.
10. TERMOMETRO UE-48
Está destinado para medir la temperatura de aceite en el reductor principal del helicóptero.
11. TACOMETRO MAGNETOINDUCTIVO DE DOS AGUJAS ITE-2
Está destinado para rendir número de revoluciones por minuto del árbol del motor,
expresado en porcentaje de su velocidad máxima.
PAGINA 164
12. TACOMETROS ITE-1
Están destinados para rendir número de revoluciones del rotor.
13. TERMOMETRO TB-45
Destinado para rendir la temperatura del aire en el compartimiento de carga.
8.- INSTRUMENTOS DEL MOTOR AI-9B
1. MANOMETRO DIM-8
El manómetro sirve para medir la presión del aire en el canal del motor AI-9B.
1. COMPOSICION

1. Indicador UI1-B.
2. Captador de presión del aire ID-3.
2. CARACTERISTICAS
1. Escala de 0 - 8 Kg/cm².
2. Diapasón de trabajo -15 -65 Kg/cm².
3. Error – no mas de 4%.
4. 36 VCA monofásica 400 Hz.
2. CAPTADOR ID-3
Cambia la presión proporcional a señales eléctricas.
3. INDICADOR UI1-8
PAGINA 165
Asegura la indicación de la señal eléctrica del captador indicando la cantidad de presión,

operación normal: 1.8 a 2.2 Kg/cm².
FUNCIONAMIENTO
Durante el cambio de presión la membrana cambia su posición y el anda se traslada (y esta

se transforma), esto incluya en el cambio de las resistencias inductivas de los embobinados.
Las corrientes del logométro varían, esto incluye en el cambio de dirección el flujo
magnético resultante, el magneto móvil gira con la aguja y la aguja indica la presión.
4. TERMOMETRO TST-282 S

Sirve para medir la temperatura de gases de la turbina del motor AI-9B.
1. COMPOSICION.
1 Indicador 1-TST-2.
2. Termo pares T-80T.
1. Caja de distribución.
2. CARACTERISTICAS
1. Escala de 0-900°C.
2. Limite de trabajo de 600° 800°C.
3. Error en el limite de trabajo +/- 20°C.
4. La resistencia de línea exterior (CKTO) sin indicador es de 9°+/-0.06.
5. Operación normal 680°C:
9.- SISTEMA DE CONTROL DE LA VIBRACION “IV-500E”
Sirven para medir la velocidad de vibración del cuerpo de los motores del helicóptero y para
señalar cuando la vibración es mayor de lo permitida.
PAGINA 166
1. COMPOSICION
Captador pieza eléctrico MB-03 (uno/cada motor).
1. Dispositivo de conexión USS-6.

2. Bloque de amplificación BE-9E.
2. CARACTERISTICAS TECNICAS PRINCIPALES

1. Diapasón de frecuencia que se puede controlar - 190 - 340 Hz.

2. Límite de sensibilidad mínima 5 mm./se.
3. El nivel de velocidad de vibración durante la cual se pone en funcionamiento la señal (luz
amarilla 45 mm./seg.).
4. El nivel de la velocidad de vibración durante la cual se pone en funcionamiento la señal
que significa al piloto que debe desconectar el motor derecho o izquierdo 60 mm. /seg.
(luz roja).
5. Tiempo de preparación de trabajo no más de tres minutos.
6. Alimentación 27 V C.D. solo para señal 115 V.C.A. 400 Hz.
1. CAPATDOR PIEZA ELECTRICO MB-03
Sirve para transformar la vibración del motor en señal eléctrica que es proporcional a la
vibración del cuerpo del motor.
FUNCIONAMIENTO
Cuando tenemos vibración en el motor la caja tiene también dichas vibraciones que pasa al
elemento pieza eléctrico este crea una tensión eléctrica esta se toma de la parte externa del
elemento MB-03 que es proporcional a la vibración del cuerpo del motor.
2. DISPOSITIVO DE CONEXIÓN USS-6
Sirve para concordar la resistencia de la salida del MB-03 con la entrada del canal de
mecanismo BE-9E, el USS-6 permite conectar a la entrada del BE-9E, al generador control
PAGINA 167
de los mecanismos de chequeo.

El cuerpo del mecanismo de concordancia tiene un orificio que sirve para pasar a los
potenciómetros de R3, R7.
R3 sirve para regular el coeficiente de traslado de amplificación.

R7 asegura la regulación de la señal del generador de control.
3. BLOQUE AMPLIFICACION BE-9E
1. Sirve para crear las características de frecuencia dada.

2. La amplificación de las señales del captador hasta la cantidad necesaria.
3. La aseguración de la señal de velocidad de vibración en los niveles dados.
4. Da la señal constante al SARRPP-12M.
El block electrónico consta:
1. Dos canales de medición.

2. El bloque de alimentación.
3. El generador de control.
4. El generador de la frecuencia de sustentación.
1. AMPLIFICADOR 2UE-6V
Sirve para amplificar las señales de desbalance:

Este amplificador consta de dos pares iguales cada parte tiene lo siguiente:
1. Amplificador de CA.
2. Block de alimentación.
Los elementos están colocados en módulos que están dentro del cuerpo del amplificador y
se cubre por la tapa. El cuerpo del amplificador tiene un orificio, el cual sirve para el paso a
los potenciómetros regulación del cero (“D”) del amplificador.
2. Sirve para compensar los errores de temperatura. Estos errores dependen del cambio de
temperatura, ambiente el cambio de temperatura de intersección fría. Consta de dos
resistencia térmicas que están colocadas en el cuerpo con la tapa.
PAGINA 168

3. CHEQUEO DE LA CAPACIDAD DE TRABAJO
El chequeo se realiza aplicando presión en los botones frío - caliente.

Durante el apretamiento del botón ACA (vacío) entrada del amplificador pasa la señal de
desbalance el cual corresponde a la máxima temperatura las agujas del indicador se
trasladan a la cantidad máxima, se conectan los panales de señalización.
El botón frío solo se presiona en caso cuando el motor no funciona (cuando el motor
funciona no se puede apretar).
Cuando el motor funciona apretamos el botón de caliente y las agujas del motor se trasladan
a cero.
4. INDICACIONES
El instrumento tiene cuatro escalas.
1. La escala grande tiene grabaciones de 0-120°C

La escala grande tiene numeraciones de 300-300°C:
La escala grande tiene marcas de 100-100°C.
2. La escala pequeña tiene las grabaciones 0-100°C.
La escala pequeña tiene numeraciones de 20-20°C.
La escala pequeña tiene marcas de 5-5°C.
10.- SISTEMA DE TOPES MOVILES SPUU-52
Asegura el limite automático del ángulo de paso del rotor de cola, dependiendo de la
densidad del aire (del pedal derecho). Temperatura y presión barométrica.
1. COMPOSICION
1. Panel de mando (bloque de amplificación) BU-32.

2. Captador de presión barométrica IKD-27DA -400 - 830.
3. Dos sensores de realimentación contraria.
4. Elemento de cumplimiento MP-100M.
5. Receptor de la temperatura P-1.
PAGINA 169

2. ALIMENTACION
27 C.VD. y 36 V.CA. 400 Hz. el sistema SPUU-52 está comunicado con el mecanismo
eléctrico de cumplimiento MP-100M el cual forma parte del dispositivo del helicóptero.
3. INDICADOR IKD-27DA -400-830
Da señal eléctrica de C.C. el cual es proporcional a la cantidad de la presión barométrica.

Esta constituido por:
1. Estabilizador de tensión.
2. Transformador de CC a la CA.
3. El captador de inducción.
4. La caja barométrica.
5. El puente de rectificación.
1. ESTABILIZADOR DE TENSION
El estabilizador de tensión asegura la alimentación del captador de inducción por medio de

la tensión estabilizadora.
2. RECEPTOR DE LA TEMPERATURA P-1
Da señal eléctrica el cual es proporcional a la temperatura del ambiente.
3. CAPTADOR DE LA COMUNICACIÓN CONTRARIA
Da la señal eléctrica el cual es proporcional del traslado del bástago del mecanismo del
cumplimiento MP-100 M.
Por la construcción el captador de inducción es tres embobinados el rotor de este captador
esta comunicado mecánicamente con el bastago. Del mecanismo del cumplimiento.

4. MECANISMO ELECTRICO MP-100M

PAGINA 170
Asegura el traslado de limite móvil, el cual limita el paso de los pedales. Está constituido
por:
1. Motor reversible de CC.

2. 29w el pasa para subir el bastago y el otro para bajarlo.
3. B1 subido, B2 bajado.
4. El mecanismo a través del reductor traslada el limite móvil a través del reductor el rotor
captador de la comunicación contraria.
5. BLOCK DE AMPLIFICACION BU-32
Se aumenta las señales son proporcionales al tiempo ambiente.
1. Aumentan las señales las cuales son proporcionadas a la temperatura del ambiente.
2. Aumenta las señales las cuales son proporcionales ala presión barométrica.
3. Asegura la señalización sobre la falta de alimentación de alimentación de CC y CA.
4. Asegura la indicación (del vástago) sobre la posición del vástago del mecanismo de
cumplimiento.
5. Asegura el control por la capacidad de trabajo del sistema en tierra.
El block BU-32, consta de los siguientes elementos:
1. Transformador de alimentación TPI, TP2.

2. Block de alimentación (18V, 9V).
3. Amplificadores (YO, OYI, OY2).
4. Rectificador Y1.
5. Modulador – transforma CC a CA – Y2.
6. Amplificadores de impulsos YN1, YN2.
7. Indicador de cero NH.

8. Los resistores R1, R2, R3, estos resistores crean el circuito de puente con el resistor
receptor de temperatura (P-1).
9. Potenciómetro de regulación R3, asegura la regulación de la cantidad de la señal de la
presión barométrica.
10. Potenciómetro de regulación R2 “IT” asegura la relación de cantidad de la señal de
la temperatura de ambiente.
11. Potenciómetro de regulación R4 4EHTP asegura la colocación del vástago del
mecanismo de cumplimiento a la posición central durante la presión barométrica.
PAGINA 171
P = 760 min/Hg T/C = + 10°C

12. El botón de lámpara roja (KHA) asegura la señalización sobre la falta de
alimentación en el sistema por la CC ó CA.
13. El relay electromagnético y de las resistencias.
14. Interruptor porfiado “B” asegura el chequeo de la capacidad de trabajo del sistema
SPUU-52 en tierra.
4. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
CONECCION DE ALIMENTACION
Hay que conectar la fuente de alimentación principal y reserva (CC).

Conectar 36 V:CA 3 Q 400 Hz y 27 VCC:
El mecanismo funciona hasta el momento ciando los contactos del microswith B1 están
abiertos durante estos los contactos del microswith B2, se cierran y al mismo el vástago del
MP-100M va a colocar el limite móvil a la posición bajado extremo el tiempo va a girar el
rotor del captador de la comunicación contraria en este caso señal de los embobinados 30C
pasa ala resistencia R9 esta señal pasa al rectificador Y1, de aquí la señal de CC pasa al
indicador VIH a través de los resistores R10, R11, R12, la aguja del indicador, coloca a la
posición extrema izquierda señalizando, que el limite móvil esta bajado durante esto los
pedales tienen el paso máximo.

NOTA:
El vástago MR, después de desconexión del sistema SPUU-52 es posible que este vástago
pueda estar en la posición subido, solo en caso si el piloto desconectado la alimentación por
la CC antes de desconectar el interruptor SPUU-52.
La señalización sobre la falta de alimentación de la CA. Pasa de la siguiente manera.
Durante el corto de las fases B y C el Relay estará sin corriente el block (GV - 52), P3 va a
abrir el circuito de alimentación del relay P4 este estará sin corrientes por su HPK P4 va a
pasar +27V: De la fuente de reserva a la lámpara del bloque (Gy-52) la lámpara se
enciende.
La señalización (sola) de la falta de alimentación de CC pasa de la manera siguiente:
Durante la falta de CC de la fuente MAIN, el relay P4 (GY-52) estará sin corriente.
PAGINA 172
5. CHEQUEO DEL SISTEMA DEL SISTEMA SPUU-52
Se utiliza el sistema de control interior consta:
1. El botón de lámpara KHA.

2. Interruptor B(P y Z).
3. Relay P1-P2.
4. Los resistores R4-R22.
5. El potenciómetro R1.
Para el chequeo del sistema hay que:
1. Apagar el botón lámpara KHA. durante esto +27 V de la fuente principal de alimentación
a través del interruptor del cual esta conectado SPUU-52 a través del contacto 2(BY) y a
través de los contactos cerrados KHA pasa ala lámpara.
2. Seguimos apretando en botón KHA.
Colocarlos a la posición “T” el interruptor durante este positivo 27V.
Pasa al contacto cerrado KHA, el embobinado del relay P2 en función y conecta a la
parte del circuito eléctrico de puente la resistencia completamente R4.
Durante está la señal del circuito de puente pasa al amplificador OY (VC = circuito de

paso de la señal de temperatura).

Bajo la presión de esta señal el (limite móvil se coloca) vástago se coloca a la posición
derecha y la aguja del indicador también se coloca a la posición derecha.
3. Colocamos el interruptor a la posición neutral y seguimos apretando el botón durante esto
el relay P2 estará sin corriente, el vástago MP-100M neutral.
4. Seguimos apretando el botón colocamos el interruptor “B” a la posición M(P) durante
esto P1 se pone en función y conecta el circuito de paso de la señal de la presión el
resistor R22.
Durante esto el vástago MP-100M se traslada a la posición izquierda de la posición
neutral la aguja del indicador NH también se inclina a la izquierda.
5. Seguimos apretando el botón y colocamos el interruptor a la posición Neutral durante
esto la aguja del indicador NH se coloca a la posición central.
6. Liberamos el botón KHA durante esto la aguja del indicador debe volverse a la posición
en la cual se encontraba antes del apartamiento.
PAGINA 173
NOTA
Este chequeo solo se hace en tierra.
6. CONTROL DE LA CAPACIDAD DE TRABAJO
Es necesario apretar el botón que tiene inscripción KOM = TROJRB durante este se conecta
al trabajo del generador de control y este generador se conecta a la entrada del Y.C-6, en
lugar del MB-03 en un caso se encenderán los 04 paneles.

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CAPITULO XVIII
SISTEMA DE
RADIO -
COMUNICACIONES
PÁGINA 175
SISTEMA DE RADIO-COMUNICACIONES
De acuerdo a su función se puede clasificar en tres grupos :

a. Equipos de Radio - Comunicación
1. Dispositivo intercomunicador SPU-7 (C - 7)

2. Equipo Transceptor VHF, BAKLAN 20
3. Equipo Transceptor HF, YADRO
b. Equipos de Radio - Navegación
1. Medidor Doppler de velocidad y deriva DISS-15 (CC-15)

2. Radio - compás ARK-9 (APK-9)
3. Radio - compás de emergencia VHF-UHF ARK-UD (APK-)
4. Radio - Altímetro RV-3 (PB-3)
c. Equipos especiales
1. Informador vocal de emergencia NATACHA RI-65 (r-65)

2. Grabadora de abordo MS-61 (MC-61)
DISPOSITIVO INTERCOMUNICADOR SPU-7
Sirve para la comunicación interna de la tripulación y para los diferentes medios de radio -
comunicación y radio - navegación.
Composición y Ubicación
 Tiene tres cajas de mando, una en la parte frontal superior de la cabina del piloto y otra
similar en la del copiloto, la tercera está en medio de la cabina de carga (solo para la
comunicación interna).
 Dos cajas auxiliares (solo para la comunicación interna) ubicadas una para el ingeniero
de vuelo y otra para el mecánico (en el panel adyacente a la puerta principal de
pasajeros).
* Un amplificador en la parte posterior del asiento del copiloto.
* Un switch de rompe - circuitos ubicado en la parte frontal superior de la cabina del
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copiloto, que se alimenta con 27 v. tomados de la barra principal A3C.
PROCEDIMIENTO DE CHEQUEO Y UTILIZACIÓN
 Conectar el casco al sistema de interfono

 Una vez energizadas las redes de la aeronave se conecta el switch del rompe - circuito
 Se verifica la operatividad del intercomunicador con la auto - audición en el casco ó
microaudífono (sidetone)
 Las cajas de mando tienen las siguientes funciones: (Fig. No.6-1)
 POC Control de volumen del interfono

 OA Control de volumen de todos los equipos de radio
 -B Botón que se usa para enviar mensajes a la tripulación, su uso
se diferencia cuando se trabaja con dos amplificadores.
 CET Amplificador 1 y 2 ; en estas aeronaves está instalado solo
un amplificador, en el No.1
 C-PA O En la posición PA O, se transmite al exterior y en la posición C
se bloquea la salida al exterior, quedando para comunicación interna.
 En el selector de equipos encontramos las siguientes posiciones:
 YKP Trabaja con el BAKLAN 20 (VHF) (PRINCIPAL)

 CP Trabaja con el YADRO (HF)
 KP VHF reserva
 P Switch de reserva
 PK1 Trabaja con el ARK-9 (ADF)
 PK2 Trabaja con el ARK-UD (LOCALIZADOR DE EMERGENCIA)
EQUIPO TRANSCEPTOR VHF BAKLAN 20
Sirve para la comunicación cercana entre aeronaves y estaciones en tierra (Control de

Tráfico Aéreo)
DATOS GENERALES
PAGINA 177

Frecuencia de trabajo:
VHF 118:00 a 136:00

MHZ
Intervalo de frecuencia de trabajo 25 KHZ
Cantidad de frecuencia de trabajo 760 Canales
Alimentación (A través de cortacircuito) + 27 VDC
Potencia de consumo:
En transmisión 180 W
En recepción 30 W
Potencia de transmisión:
VHF (B.M.) 16 W
Propagación Visual
Tipo de modulación AM
Tiempo de conmutación de canales < 1.5 seg.
Peso 5.7 Kg.
COMPOSICIÓN Y UBICACIÓN
 Los transceptores se encuentran en el compartimiento de radio y las antenas en

la parte superior del botalón de cola.
 Una caja de mando se encuentra en la parte central inferior de la cabina de
pilotaje, entre el piloto y copiloto y la otra en el lado superior izquierdo del piloto.

 Los switch rompe - circuitos están ubicados en la parte frontal superior de la cabina
del copiloto (BARRA A3C) marcada como RADIO con las iniciales RS.
PAGINA 178
PROCEDIMIENTO DE CHEQUEO Y UTILIZACIÓN (FIG. NO. 6-2)
 Colocarse el casco respectivo

 Una vez energizadas las redes de la aeronave, conectar el SPU7
 Conectar el switch rompe - circuitos RS
 En la caja de mando del SPU 7 , seleccionar en la posición KP/YKP
EQUIPO TRANSCEPTOR HF YADRO
Sirve para la comunicación a larga distancia con las estaciones de tierra y otras aeronaves.
DATOS GENERALES
Frecuencia de trabajo (Rango) 2 – 17,999 MHZ
Separación de frecuencia de trabajo 1 KHZ
Canales de frecuencia de trabajo 760 canales
Alimentación + 27 VDC
Potencia de consumo:
En transmisión 380 W
En recepción 150 W
Potencia de transmisión:
2- 17,999 MHZ +/- 100 Watt

Propagación Ionosférica
Tiempo de calentamiento 8 a 10 minutos
Tiempo de sintonía al cambiar canales no mayor a 9 sgdos

PAGINA 179
El bloque transceptor, bastidor con switch térmico y ventilador, acoplador de antena y filtro
de antena están ubicados en el compartimiento de radio.
La antena cable eléctrico tipo guaya, está instalada a los lados del botalón de cola
La unidad de control en el lado derecho del copiloto, a la altura del asiento.
El corta circuito se encuentra en el panel (A3C) superior derecho del copiloto
Un switch ON / OFF en el panel triangular lado superior copiloto
PROCEDIMIENTO DE CHEQUEO Y UTILIZACIÓN (FIG. NO. 6-3)
Caja audio : Cortacircuito ON

Interruptor Caja audio : En posición Radio
Selector de Radio - com. : En CP (HF)
Tablero de mando:
Luz ABAP para indicar Averías (10)

Luz HACT para indicar Sintonía (8)
Switch control de Volumen (1)
Switch para VEL nivel SQ (7)

Tablero indicador de números

Cuatro Selectores para colocar frecuencias (2, 3, 4 y 6)
Switch selector ON / OFF y modo de operación OM (USB) y AM (5)
Corta circuito del HF ON y switch ON / OFF en ON
Caja Selectora, switch ON / OFF en la posición ON
Sintonizar frecuencia deseada
Switch de control (11) TECT, en RX dispara SQ y prende luz (9), en TX produce un tono
de 800 HZ y luz.
PAGINA 180
Si se prende la luz ABAP indica que hay un problema y el switch Qct térmico comienza a
funcionar, desacoplando el equipo. Se debe dejar enfriar por 5´ mínimo y volver a prender
equipo; si falla por segunda vez se debe apagar el equipo y pedir chequeo.
Prueba: Operar switch comando cíclico hasta la segunda posición y soltar; la luz HACT
quedará prendida no más de 9 segundos indicando que la antena acopladora esta en sintonía;
en éste momento el equipo está listo para transmisión.
NOTA: Procurar no transmitir por más de tres (3) minutos continuos.

PAGINA 181
CAPITULO XIX
SISTEMA DE
RADIO -
NAVEGACION
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SISTEMA DE RADIO-NAVEGACION
MEDIDOR DOPPLER DE VELOCIDAD Y DERIVA DISS-15
Sirve para medir en forma automática y constante la velocidad sobre el terreno (V.A.V.)
(TAS) y el ángulo de deriva del helicóptero.
La computadora a base de datos medidos determina las coordenadas ortodrómicas del
helicóptero y traza automáticamente las coordenadas de la ruta del mismo en el mapa.
NOTA: EL MI-17 no tiene incluido el mapa
DATOS PRINCIPALES:
(V.A.V.) Hover 0 Km/hr a 50 Km/hr

(V.A.V.) Ruta 50 Km/hr a 399 Km/hr
D.M.E. 0 Km. a 999 Km.
Angulo de deriva +- 45°
Alimentación + 27 VDC
Alimentación 115 VAVC 400 HZ monofásica
36 VAVC 400 HZ trifásica
COMPOSICIÓN Y UBICACIÓN:
 El bloque transmisor y antena se encuentran en el botalón de cola.

 El receptor, computadoras y otros bloques se encuentran en el compartimiento de radio.
 En el panel de instrumentos del copiloto se encuentra el bloque indicador de ángulo de
deriva y V.A.V. y el bloque indicador de coordenadas.
 El tablero de mando y control se encuentra ubicado detrás del asiento del copiloto.
 El rompe - circuito se halla en la parte superior de la cabina del copiloto, BARRA A3C
en RADIO con las letras DISS.
 El switch de CON-DESC se encuentra en la parte frontal superior derecha de la cabina
del copiloto con las letras DISS.

PAGINA 183
 Fórmula Doppler: FA = 2w. COS ángulo

2
 Antes de hacer funcionar el sistema se debe chequear la desconexión de los switch del
rompe - circuitos y del CON-DESC, y los selectores de V.A.C. y ángulo de deriva deben
estar en la posición de P (trabajo) y C (superficie).
 Energizar la red de la aeronave
 Colocar el selector en la cuarta posición “MEMORIA” del tablero de mando.
 Conectar el switch rompe - circuitos y luego el switch del CONEC del DISS

 Esperar 5´ para el calentamiento. Durante este período se puede operar el bloque

indicador de coordenadas poniendo a 0 todos los datos.
ADVERTENCIA
1. El equipo se pone en régimen de trabajo después de dejar la rampa de parqueo. Si es

necesario chequear el equipo en la rampa, será necesario avisar al personal para despejar
el área del helo de 5 a 7 mts de radio.
2. El indicador de ángulo de mapa del bloque indicador de coordenadas puede girar de 0 a
359° y después de 300 a 0°, caso contrario puede malograrse el equipo.
EL BLOQUE INDICADOR DE HOVER Y VELOCIDADES BAJAS CUMPLE LAS

SIGUIENTES FUNCIONES:
 Mide una velocidad máxima hacia adelante hasta 50 Km/hr

 Mide una velocidad máxima hacia los costados hasta 25 Km/hr
 Mide una velocidad máxima hacia arriba hasta 10 Mts/seg. (rata de ascenso)
 Tiene un foco B K, el cual se prende al superar la velocidad de 50 Km/hr hacia adelante,
y comienza a trabajar el bloque indicador de ángulo de deriva y V.A.V.
EL BLOQUE INDICADOR DE ÁNGULO DE DERIVA Y VELOCIDAD AÉREA

VERDADERA CUMPLE LAS SIGUIENTES FUNCIONES:
 La aguja indicadora del ángulo de deriva (que marca +-46°) mide hasta +-45°.
 La velocidad desde 50 Km/hr hasta 399 Km/hr.
 El Selector K-P: Con K (control) se realiza el chequeo en tierra; P (trabajo) para
PAGINA 184
operar en vuelo.
 Selector S-M: Se le selecciona dependiendo del terreno en que se está volando; S
(superficie terrestre) y M (mar).

 El Indicador lumínico “P” (memoria) se prende cuando la estación pasa del régimen de
trabajo a memoria, cuando los ángulos de banqueo o cabeceo son mayores de 30°,
cuando se vuela sobre el mar y no se haya seleccionado en M, cuando se selecciona de la
posición TRABAJO a MEMORIA y cuando hay una pérdida rápida de señal por
refracción de la señal (máx. 2.5 minutos)
EL BLOQUE INDICADOR DE COORDENADAS CUMPLE LAS SIGUIENTES

FUNCIONES:
 Calcula la deriva lateral derecha ó izquierda BP y B respectivamente y son los primeros

botones superiores.
 Calcula el espacio recorrido o por recorrer atrás o adelante, H ó B respectivamente.
(DME)
 Calcula el ángulo del mapa, en grados (Rumbo)
 Cuenta con dos botones para conectar ON / OFF.
 Tiene una indicación de luz roja.
EL TABLERO DE CONTROL CUMPLE LAS SIGUIENTES FUNCIONES:
 Las tres primeras posiciones, de izquierda a derecha, son para pruebas que realiza el
especialista.
 La cuarta posición de izquierda a derecha, se utiliza para memorizar la última
información obtenida en TRABAJO.
 La quinta posición PABOTA (TRABAJO) es para que el sistema funcione.
 La luz verde con la inscripción PABOTA indica que el sistema está operativo.
 La luz amarilla con la inscripción KOHTPOA, se prende cuando se realiza el chequeo del
sistema por el especialista. Cuando trabaja está apagado.
 La luz roja con la inscripción M, se prende cuando falla el magnetrón.
 Luz roja con al inscripción B, se prende durante las fallas de las computadoras.
RADIO COMPAS ARK - 9

PAGINA 185

Sirve para la radio navegación según los radio faros (NDB) y los broadcasting.
DATOS GENERALES
Frecuencia de trabajo 150 KHZ a 1300 KHZ

Alimentación +27 VDC
115 VAC 400 HZ
El receptor se encuentra detrás de la silla del copiloto.
Las antenas de sentido y de cuadro están ubicadas debajo del fuselaje de la aeronave.
El bloque de mando está ubicado en la parte superior frontal de la cabina del copiloto e
inmediatamente debajo de ése se encuentra un switch selector de canal de trabajo señalado
con U.
Los instrumentos indicadores del rumbo magnético se encuentran uno en cada uno de los
paneles de instrumento del piloto y copiloto respectivamente. Se trabaja con la aguja más
delgada.
El rompe - circuito está ubicado en la parte superior frontal de la cabina del copiloto, en la
parte del RADIO señalado con las iniciales SV, (PANEL A3C).
PROCEDIMIENTOS DE CHEQUEO Y UTILIZACIÓN
 Se coloca el casco respectivo

 Se energiza la red de aeronave y se conecta el SPU-7
 En la caja de mando del SPU-7, seleccionar en la posición PK1.
 Se selecciona el canal para trabajar con menos y la frecuencia correspondiente.
 El bloque de mando tiene las siguientes funciones:
 PAB: Toma del mando del bloque, no se usa.
 B K: Apagado
PAGINA186

 KOM: Posición de funcionamiento normal

 AHT: Trabajo solo con la antena sensible
 PAM: Trabaja solo con la antena de cuadro. También se usa en prueba.
 POMK: Control de volumen
 T - T: (teléfono - telégrafo) se trabaja solo con T.
 Un selector de frecuencia para cada canal.
 O CT: Se usa para la sintonía fina de cada canal.
RADIO ALTIMETRO RV-3
Se utiliza para medir la altura verdadera de vuelo sobre el terreno, e indicar al piloto
cuando llega a la altura de seguridad seleccionada.
DATOS GENERALES
Altura de medición 0 a 750 mts.

Precisión de medición +- 10% de la altura medida
Alimentación + 27 VDC y 115 VAC 400 HZ
Potencia de transmisión 0.3 a 1W
Frecuencias de Operación RX = 4200 MHZ
TX = 4400 MHZ
COMPONENTES Y UBICACIÓN
 El transceptor y las antenas se encuentran en el botalón de cola

 El bloque indicador de altura se encuentra en el panel de instrumentos del piloto.
 El switch rompe - circuitos está en la parte frontal del copiloto, es RADIO con indicación
altímetro.
 El switch COM-DESC se encuentra en la parte frontal derecho del piloto con el
indicativo RV.


PAGINA 187
 Colocarse el casco respectivo

 Energizar la red de la aeronave y conectar el SPU-7
 Conectar el switch rompe - circuito
 Después del arranque de los motores se conectará el switch COM-DESC del RV, no
antes de 5´ del despegue y se debe esperar mínimo 2´ antes de usar.
 La aguja indicadora al girar desde 0 mts. hasta el otro extremo demorará en bajar de 2 a 3
´y se prenderá la luz indicando falla del radio - altímetro , mientras con la perilla
CTAHOBKA-B COT, se seleccionará la aguja de seguridad (emergencia). Al bajar la
aguja al cabo de 2 a 3´ se apagará la luz. Al pasar por la altura de seguridad programada
debe activarse la luz ambar y en los laringófonos aparecerá una señal audible (tono de
400 Hz.) por un tiempo de 4 a 8 ¨ .
Si la altura de vuelo es superior a 700 mts. la aguja se colocará en el sector negro y prenderá
la luz de falla del radio - altímetro.
ADVERTENCIA:
En regiones montañosas no deben usarse las indicaciones del altímetro.
Cuando la aeronave tiene un ángulo de banqueo las alturas medidas no son exactas debido a
que la emisión de las señales no van perpendicularmente a la tierra sino con cierto ángulo.
Cuando se realizan vuelos sobre bosques tupidos, selva, hielo o nieve, el radio altímetro
indicará una altura mayor porque las ondas no están reflejadas.
En tierra no se debe transmitir.
RADIO COMPAS DE EMERGENCIA VHF/UHF ARK/UD

Sirve para determinar la dirección de vuelo hacia los radio - estaciones que funcionan en
cualquiera de las 6 frecuencias preseleccionadas.
DATOS GENERALES
Alimentación +27 VDC y 115 VAC 400 HZ

PAGINA 188
Frecuencia de trabajo
 Canal 1 ………………………………..
 Canal 2 243 MHZ
 Canal 3 …………………………………
 Canal 4 121.5 MHZ
 Canal 5 …………………………………
 Canal 6 …………………………………
 El bloque receptor y otros se encuentran en el compartimento de radio

 La antena de cuadro y sensora se encuentra debajo del fuselaje de la aeronave. Además
tiene una antena receptora de VHF-UHF ubicado en la parte superior del botalón de cola.
 Se trabaja con la aguja más delgada de los instrumentos indicadores de rumbo magnético
que tienen el Piloto y Copiloto en sus respectivos paneles de instrumentos.
 El switch rompe - circuito está ubicado en la parte frontal superior de la cabina del
copiloto, en RADIO, con las siglas UKV.
 El switch del bloque ARK-UD se encuentra en la parte frontal superior derecha del
piloto.
 El bloque de mando se encuentra en la parte frontal superior del copiloto
PROCEDIMIENTOS DE CHEQUEO Y UTILIZACIÓN.
 Se coloca el casco respectivo

 Se energiza la red de la aeronave y se conecta el SPU-7
 Se selecciona en la caja de mando del SPU-7, en la posición PK2
 Conectar el switch rompe - circuito y el switch de CON-DESC.
 El bloque de mando cumple las siguientes funciones:
PAGINA 189
 BCTV: Sensibilidad. M (menor sensibilidad)

(mayor sensibilidad)
 B.K.: Para apagar el equipo
 Posición de trabajo
INFORMADOR VOCAL DE EMERGENCIA RI-65
Sirve para informar automáticamente a la tripulación en caso de emergencia.
La información vocal se realiza por intermedio de los micrófonos.
La única señal de emergencia que sale al exterior y pos intermedio del BAKLAN 20 es la de
incendio.
DATOS GENERALES
Capacidad de señales de grabación hasta 16 señales

 El bloque se encuentra en el compartimiento de radio

 La caja de control se encuentra en el lado superior izquierdo de la cabina del Piloto
 El rompe - circuito se encuentra en la parte frontal superior izquierdo de la cabina del
piloto.
PROCEDIMIENTOS DE CHEQUEO Y UTILIZACIÓN
 Colocarse el casco respectivo

 Energizar la red de aeronaves y conectar el SPU-7
 Conectar el switch del rompe - circuito
 La caja de control tiene las siguientes funciones:
PAGINA 190
 OBTOP: (repetición) se oprime el botón cuando se desea que repita la

información
 POBEPKA: (prueba) cuando se requiera saber la operatividad del avisador vocal.
Se escuchará “ avisador vocal operativo” u otra frase similar.
 OTK: Desconexión, al apretar este botón se desconectara la señal de audio que
está saliendo a los auriculares; pero antes de ello el piloto debe verificar el falso
funcionamiento de los sensores.
 C -B K : En C está prendido el equipo; en B K se encuentra apagado
Cada señal de emergencia aparece dos veces.
Cuando se activan varios sensores o captadores de fallas de emergencia, aparecerán las

señales de audio según el orden de la lista.
INFORMACIONES GRABADAS EN EL DISPOSITIVO IR-65
1. Incendio en el motor Izquierdo

2. Incendio en el motor derecho

3. Incendio en el compartimento de la transmisión
4. Incendio en el compartimento del KO-50
5. ( Las cuatro informaciones arriba señaladas salen al exterior por VHF)
6. Vibración en el motor izquierdo
7. Vibración en el motor derecho
8. Falla en el sistema hidráulico principal
9. Libre
10. Cantidad crítica de combustible (por debajo de 300 Lts.)
11. Falla de la bomba de combustible
12. Falla de las bombas de los tanques laterales
13. Libre
14. Formación de hielo
15. Falla del Generador No.1
16. Falla del generador No. 2
17. IR-65 Funcionando (Test del equipo)
GRABADORA DE ABORDO MS-61

PAGINA 191
Sirve para grabar la radio comunicación interna y externa de la tripulación.
DATOS GENERALES

Potencia de consumo 20 W
Duración de la cinta en grabación continua 5 hr. 30 minutos
 El equipo de grabación se encuentra en el compartimiento de radio

 El bloque de mando se encuentra en la parte superior izquierda de la cabina del piloto.

 Energizar la red de la aeronave y conectar el SPU-7

 El bloque de mando tiene las siguientes funciones:
 A C : Foco de color verde que indica que está grabando
 O BET: Reóstato de iluminación del tablero
 BK BLK: En BK se prende la grabadora; en BLK se apaga la grabadora.
 ABTO CK-HE P.PA OTA : En la función ABTO CK (automático la grabadora
funcionará cada vez que se presente la señal de audio y se desconectará en 5 a 25¨
después de desaparecer la señal. Este proceso va acompañado de una información
visual por medio del foco indicador de grabación (A C); en la posición HE P.PA
OTA (trabajo continúo) grabará continuamente hasta terminarse la cinta de
grabación y entonces será necesario cambiar.
 C - AP : En la posición C se graban todas las señales de la comunicación interna y
externa; en la posición AP se graban solo las señales que provienen de los
laringófonos o casco del piloto, pero a la vez no podrá tener comunicación con los
demás.
PAGINA 192

TABLA DE CONTENIDO
CAPITULO UNO
GENERALIDADES
DESCRIPCION GENERAL HELICOPTERO MI-17-IV 2

CONDICIONES OPERACIONALES 3
GENERALIDADES DE LOS SISITEMAS DEL HELICOPTERO MI-17-1V 4
DIMENSIONES DEL HELICOPTERO 7A
PERFOMANCE 7B
LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD 7C
VELOCIDADES 7C
VELOCIDADES DE CRUCERO (verdadera) 7D
FIGURA DIMENSIONES DEL HELICOPTERO 7F
CAPITULO DOS
FUSELAJE
FUSELAJE HELICOPTERO MI-17-IV 9

FIGURA CABINA DE PILOTOS 11A
CAPITULO TRES
SISTEMA TREN DE ATERRIZAJE
SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE 13

DATOS TECNICOS DEL TREN DE ATERRIZAJE 15
CAPITULO CUATRO
SISTEMA NEUMATICO
i

SISTEMA NEUMATICO HELICOPTERO MI-17-IV 17

COMPONENTES DEL SISTEMA NEUMATICO 17
FUNCIONAMIENTO 19
CONJUNTO DE FRENOS 19
FIGURA SISTEMA NEUMATICO 20
CAPITULO QUINTO
SISTEMA DE COMBUSTIBLE HELICOPTERO MI-17-IV 22

COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 22
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 26
CHEQUEOS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 27
FIGURA SISTEMA DE COMBUSTIBLE 28
FIGURA CONTROL DE COMBUSTIBLE BOMBA HP-3BM 28A
CAPITULO SEXTO
SISTEMA HIDRAULICO
SISTEMA HIDRAULICO HELICOPTERO MI-17-IV 30

FIGURA SISTEMA HIDRAULICO 35
CAPITULO SEPTIMO
PLANTA DE POTENCIA
PLANTA DE POTENCIA 37
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 41
FIGURA DIVISION DEL MOTOR 46
FIGURA SISTEMA DE LUBRICACION 47
FIGURA SISTEMA DE COMBUSTIBLE 48

FIGURA REGULADOR DE TEMPERATURA 49

ii
FIGURA LIMITACION DE TURBO COMPRESOR 50

FIGURA LIMITACION DE TURBINA LIBRE 50A
CAPITULO OCTAVO
PLANTA AUXILIAR DE POTENCIA AI-9B
PLANTA AUXILIAR DE POTENCIA-MOTOR AI-9B 52

FIGURA SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTOR AI-9 58
CAPITULO NOVENO
SISTEMA DE TREN DE POTENCIA
TREN DE POTENCIA 60
SISTEMA DE LUBRICACION DE LA TRANSMISSON (VR-14) 64
FUGIRA SISTEMA DE LUBRICACION DE LA TRANSMISION 67
CAPITULO DECIMO
SISTEMA DE ROTORES
SISTEMA DE ROTORES 69
DATOS TECNICOS DE LA PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL 72
CAPITULO ONCE

SISTEMA CONTROLES DE VUELO
CONTROLES DE VUELO 75
CAPITULO DOCE
iii
SISTEMA ELECTRICO
SISTEMA ELECTRICO 80
SISTEMA ELECTRICO PRIMARIO 81
SISTEMA ELECTRICO SECUNDARIO 81
SISTEMA ELECTRICO DE EMERGENCIA 82
COMPONENTES DEL SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA
82
FUENTES DE CORRIENTE CONTINUA 84
CARACTERISTICAS DEL AI-9 85
FIGURA SISTEMA ELECTRICO 86
CAPITULO TRECE
SISTEMA CONTRA INCENDIO 88

FIGURA SISTAM ANTI-FUEGO
90A
CAPITULO CATORCE
SISTEMA DE ILUMINACION

SISTEMA DE ILUMINACION 92
FIGURA LUCES DE PRECAUCION PANEL FRONTAL DEL PILOTO 93
FIGURA LUCES DE PRECAUCION PANEL SUPERIOR DEL PILOTO
(IZQUIERDO) 96
FIGURA LUCES DE PRECAUCION PANEL SUPERIOR DEL COPILOTO
(DERECHO) 98
FIGURA LUCES DE PRECAUCION PANEL SUPERIOR-SISTEMA
HIDRAULICO 100
FIGURA LUCES DE PRECAUCION PANEL SUPERIOR-APU STARTING 101
FIGURA LUCES DE PRECAUCION PANEL SUPERIOR-ENGINE STARTING 102
FIGURA LUCES DE PRECAUCION PANEL SUPERIOR-FUEL SYSTEM 103
FIGURA LUCES DE PRECAUCION PANEL FRONTAL DEL COPILOTO
(DERECHA) 104
iv
FIGURA LUCES DE PRECAUCION PANEL SUPERIOR-ANTI ICING SYSTEM 105

FIGURA LUCES DE PRECAUCION PANEL FRONTAL SUPERIOR
107
FIGURA LUCES DE PRECAUCION DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS
DEL PILOTO 107A
FIGURA PANEL DE ROMPECIRCUITOS AZS (A3C) 107B
CAPITULO QUINCE
LIMITES DE OPERACIÓN
LIMITES DE OPERACIÓN HELICOPTERO MI-17-IV 109

FIGURA LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD 110
LIMITES DE LOS SISTEMAS 112
LIMITES COMPLEMENTARIOS DEL MI-17-IV 115
FIGURA ZONAS PELIGROSAS “ALTURA-VELOCIDAD” 117

CAPITULO DIECISEIS
EMERGENCIAS HELICOPTERO MI-17-IV
EMERGENCIAS HELICOPTERO MI-17-IV 119

DEFINICION DE TERMINOS Y ABREVIACIONES 119
FALLA DE UN MOTOR EN VUELO 119
INDICACIONES 119
ACCIONES DE LA TRIPULACION DURANTE LA FALLA DE UN
MOTOR A ALTURAS MAYORES DE 100 METROS 120
PROCEDIMIENTOS PARA ATERRIZAR CON UN MOTOR INOPERATIVO
121
ACCIONES DE LA TRIPULACION DURANTE LA FALLA DE UN
MOTOR A ALTURAS MENORES DE 100 METROS 122
ACCIONES DE LA TRIPULACION SI LA VELOCIDAD ES INFERIOR
A 80 KM/H 122
FALLA DE UN MOTOR EN ESTACIONARIO 122
FALLA DE UN MOTOR DURANTE EL DESPEGUE 124
FALLA DE DOS MOTORES 125
INDICACIONES 125
V
ACCIONES DE LA TRIPULACION DURANTE LA FALLA DE 2

MOTORES A ALTURAS MAYORES A 100 METROS Y VELOCIDAD
SUPERIOR A 80 KM/H 125
MOTORES A ALTURAS MENORES A 100 METROS Y VELOCIDAD
SUPERIOR A 120 KM/H 126
MOTORES A ALTURAS MENORES A 100 METROS Y VELOCIDAD
MENORES A 80 KM/H 127
REENCENDIDO DE UN MOTOR EN VUELO 127
INCENDIO – FUEGO 128
INDICACIONES 128

ACCIONES DE LA TRIPULACION DURANTE EL FUEGO O

INCENDIO DE UN MOTOR 128
ACCIONES DE LA TRIPULACION DURANTE EL FUEGO EN
EL TANQUE DE CONSUMA-AI9-REDUCTOR PRINCIPAL 129
ACCIONES DE LA TRIPULACION DURANTE EL FUEGO O
INCENDIO ELECTRICO 130
FALLA DEL SISTEMA HIDRAULICO 130
FALLA EN SISTEMA HIDRAULICO PRINCIPAL 130
INDICACIONES 130
ACCIONES DE LA TRIPULACION 130
FALLA DEL SISTEMA HIDRAULICO PRINCIPAL Y AUXILIAR 131
INDICACIONES 131
RUPTURA DE LAS MEMBRANAS DE LOS ACUMULADORES 131
INDICACIONES 131
ATASCAMIENTO DE LOS CONTROLES SIN INDICACION DE
FALLA EN EL SISTEMA HIDRAULICO 132
INDICACIONES 132
FALLA DEL PILOTO AUTOMATICO 132
INDICACIONES 132
FALLA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE 133
FALLA DE LA BOMBA DEL TANQUE DE CONSUMO
133
Vi
INDICACIONES 133
FALLA DE UNA BOMBA DE LOS TANQUES LATERALES 134
INDICACIONES 134
ACCION DE LA TRIPULACION 134
FALLA DE LAS BOMBAS DE LOS TANQUES LATERALES 134

INDICACIONES 134
FALLA DE UNA VÁLVULA FLOTADORA EN LA POSICION CERRADA 135
INDICACIONES 135
FALLA DE UNA VÁLVULA FLOTADORA EN LA POSICION ABIERTA 136
INDICACIONES 136
ILUMINACION DE LA LUZ DE BAJO NIVEL DE COMBUSTIBLE 270 LITROS 136
INDICAICONES 136
FALLA DEL SISTEMA ELECTRICO 137
FALLA DE UN GENERADOR 137
INDICACIONES 137
FALLA DE LOS DOS GENERADORES 137
INDICAIONES 137
FALLA DE UN RECTIFICADOR 138
INDICACIONES 138
FALLA DE DOS RECTIFICADORES 138
INDICAIONES 138
FALLA DEL TRANSFORMADOR (INVERTIDOR) TC ½ (115V CA
MONOFASICA) TC 310 (36V CA TRIFASICA) 139
INDICACIONES 139
FALLA DEL SISTEMA DE CORRIENTE CONTINUA DE 27 VOLTIOS 139
INDICACIONES 139
Vii
FALLA DEL SISTEMA AUTOMATICO DE R.P.M. DEL ROTOR PRINCIPAL 140

INDICACIONES (1) 140

FALLA DE LOS REDUCTORES PRINCIPAL, INTERMEDIO Y DE COLA 141
INDICACIONES 141
RESONANCIA EN TIERRA 141
FALLAS EN VUELO DEL SISTEMA DE CONTROL AUTOMATICO
DE LOS MOTORES 142
ACCIONES DE LA TRIPULACION DURANTE EL DESPEGUE O EN
TRAMO FINAL 143
ACCIONES DE LA TRIPULACION BAJO OTRAS CONDICIONES
DE VUELO 143
SOBREVELOCIDAD DE LA TURBINA LIBRE 144
INDICACIONES 144
VIBRACIONES ANORMAL DE LOS MOTORES 144
INDICACIONES 144
FALLA DEL CONTROL DE TEMPERATURA DE GASES 145
INDICACIONES 145
BAJA PRESION DE ACEITE EN EL MOTOR 145
INDICACIONES 145
AUMENTO DE TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR 146
INDICACIONES 146
Viii

LUZ DE PARTICULAS EN EL MOTOR 146

INDICACIONES 146
OPERACIÓN INESTABLE DEL MOTOR 146
INDICACIONES 147
FALLA DEL SISTEMA DE CONTROL DIRECCIONAL ROTOR DE .COLA 147
VIBRACION DE BAJA FRECUENCIA EN VUELO 149
INDICACIONES 149
SOBRE LOS LIMITES MAXIMOS 149
INDICACIONES 149
VELOCIDAD EXCESIVA INADVERTIDA DEL HELICOPTERO SOBRE LOS
LIMITES MINIMOS 150
INDICACIONES 150
FALLA DEL HORIZONTE ARTIFICIAL 151
INDICACIONES 151
FALLA DEL SISTEMA DE CURSO 152
INDICACIONES 152
FALLA DEL ALTIMETRO DE PRESION 152
INDICACIONES 152
FALLA DEL INDICADOR DE VELOCIDAD IZQUIERDO 153
INDICACIONES 153

Ix
CAPITULO DIECISIETE
SISTEMA DE INSTRUMENTOS
SISTEMA DE INSTRUMENTOS 155
CAPITULO DIECIOCHO
SISTEMA DE RADIO – COMUNICACIONES
SISTEMA DE RADIO-COMUNICACIONES 176
CAPITULO DIECINUEVE
SISTEMA DE RADIO – NAVEGACION
SISTEMA DE RADIO-NAVEGACIO 183

RADIO ALTIMETRO RV-3 187
FIGURA MONOGRAMA PARA DETERMINAR EL PESO NOMINAL 193
LISTA DE CHEQUEO EQUIPO MI8-MTV-1
PROCEDIMIENTOS NORMALES
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

PROCEDIMIENTOS ANORMALES


MANUAL MI-172 Vert.

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DIRECCION DE ESCUELA Y ENTRENAMIENTO

DEL EQUIPO MI-17

SOLAMENTE PARA PROPOSITOS DE INSTRUCCION

DEL EQUIPO MI-17

DEL EQUIPO MI-17

APROBADO VERTICAL DE OFICINA DE CONTROL Y SEGURIDAD AÉREA

____________________________ Firma: ______________________________

REV. No. FECHA NÚMEROS DE PAGINA REVISADO POR

APROBADO VERTICAL DE OFICINA DE CONTROL Y SEGURIDAD AÉREA

____________________________ Firma: ______________________________

CONTROL DE PAGINAS EFECTIVAS

PAGINA REV. No. FECHA

128 ORIGINAL 25/06/2003

172 ORIGINAL 25/06/2003

216 ORIGINAL 25/06/2003

APROBADO VERTICAL DE OFICINA DE CONTROL Y SEGURIDAD AÉREA

____________________________ Firma: ______________________________

DESCRIPCION GENERAL HELICOPTERO MI-17-1V

El estudiante como piloto o copiloto del helicóptero MI-17-1V estará en capacidad de

El helicóptero MI-17-1V de fabricación rusa, ha sido diseñado para la versión transporte,

 Peso normal de despegue------------------------------- 11.100 Kg.

El helicóptero de transporte MI-17-1V está proyectado para el transporte de personal y

a. Sin tanques auxiliares de combustible.

e. Puertas del compartimiento de carga en posición semiabiertas para transporte de carga

VERSION TRANSPORTE DE TROPA

Para transporte de tropa de 24 pasajeros (Limite por capacidad de espacio).

a. Para camillas máximo doce (12).

a. Con seis (6) porta coheteras YB-32 (192 cohetes).

El helicóptero MI-17-1V está capacidad para realizar operaciones diurnas y nocturnas, en

La tripulación está compuesta por cuatro (4 ) miembros:

NOTA: Tripulación mínima requerida los tres (3) primeros mencionados.

LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

Con peso hasta 12.500 Kg.

GENERALIDADES DE LOS SISTEMAS DEL HELICOPTERO MI-17-1V

Utiliza controles de vuelo de tipo estándar montados en posiciones convencionales, posee el

SISTEMA CONTRA INCENDIO

Tiene un sistema de contra incendio que funciona automáticamente ó manualmente, consta

a. Secundario de 115 V.C.A. monofásico 400 Hertz; producidos por u n transportador TC

El helicóptero MI-17-1V posee:

GRABADORA DE PARAMETROS DE VUELO SHARP-12

 ANGULO DE PASO DE LAS PALAS.

GRABADORA DE VOCES PO-503

 BAJA PRESION ACEITE DE LA TRANSMISION.

DIMENSIONES DEL HELICOPTERO

LONGITUD DEL HELICOPTERO

 Largo del helicóptero con las palas 25.352 m.

 Diámetro del rotor principal 21.3 m.

 Angulo de deflexión de las palas en el plano

 Diámetro del rotor de cola 03.908 m.

 Distancia entre las ruedas principales del tren 04.510 m.

MEDIDAS DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA

 Longitud con puertas 7.82 m.

 Peso del helicóptero vacío 7,142 kg.

LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

 Posición del centro de gravedad del helicóptero con relación al mástil

 Con masa en vuelo equivalente a 11,100 kg. Y menos

Altitud de Vuelo en Velocidad Máxima Velocidad Mínima

 Con masa en vuelo equivalente a 13,000 kg.

Altitud de Vuelo en Velocidad Máxima Velocidad Mínima

VELOCIDADES DE CRUCERO (VERDADERO)

A una altura de hasta 500 mts.

Dirección del Viento Máxima Velocidad de Viento Permisible, M/Seg.

Arrancar y Apagar el Para Despegue y

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