Estudio de Las Ventajas Del Reciclado in Situ en Caliente de Pavi

Universidad de La Salle
Ciencia Unisalle
Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería
12-7-2009
Estudio de las ventajas del reciclado in situ en caliente de

pavimentos flexibles
Juan Carlos Sanchez Angel
Universidad de La Salle, Bogotá
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Citación recomendada
Sanchez Angel, J. C. (2009). Estudio de las ventajas del reciclado in situ en caliente de pavimentos
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RECICLADO IN SITU EN CALIENTE DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
ESTUDIO DE LAS VENTAJAS DEL RECICLADO IN SITU EN CALIENTE DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES
JUAN CARLOS SANCHEZ ANGEL
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
BOGOTA D.C.
2009
Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar al título de
Ingeniero Civil
Director temático:
Ing. Manuel Santiago Ocampo
Asesora metodológica:
Marlene Cubillos Romero
BOGOTA D.C.
2009
Nota de aceptación:
_______________________________________
_______________________________________
_______________________________________
_______________________________________
_______________________________________
Firma del presidente de jurado
_______________________________________
Firma del jurado
_______________________________________
Firma del jurado
Bogotá D.C. Diciembre 7 de 2009

AGRADECIMIENTOS
El Autor expresa su reconocimiento:
Al Ingeniero MANUEL SANTIAGO OCAMPO director temático, por la dedicación,
confianza, paciencia, apoyo incondicional, enseñanza que me aporto durante el
desarrollo de este trabajo de grado y por demostrarme que siendo perseverantes
alcanzamos nuestros objetivos.
Al Ingeniero HECTOR VEGA GARZON por la confianza y apoyo depositado para
elaboración de este trabajo.
Al Ingeniero CARLOS LEONARDO MENDOZA por su ayuda y apoyo, por la gran
confianza depositada para el desarrollo de este trabajo de grado.
Al ingeniero HERMES VACA por su colaboración y el gran aporte en el desarrollo
de los ensayos de laboratorio en la Pontificia Universidad Javeriana.
A mi gran amiga y confidente LINA MARIA PEREZ por su gran apoyo en la
culminación de este trabajo de grado porque sin su confianza y motivación hubiera
sido imposible.
A todos los integrantes del departamento de Infraestructura carretera y laboratorio
de pavimentos de la Secretaria Obras Publicas del estado de Aguascalientes
(México), porque sin ellos hubiera sido imposible la elaboración de este trabajo de
grado.
Finalmente a todos mis amigos y docentes de la Universidad de la Sallé y la
Universidad Autónoma de Aguascalientes (México) por estar siempre a mi lado y
brindarme confianza, conocimiento y apoyo incondicional.

DEDICATORIA
Primeramente a Dios y la Universidad de La Sallé por brindarme la oportunidad de
haber cursado los dos últimos semestres académicos en la Universidad Autónoma
de Aguascalientes de acuerdo al convenio de intercambio estudiantil, ya que con
la experiencia allí adquirida se desprende este trabajo de grado.
A mi Padre quien me enseño lo que es el esfuerzo y dedicación para llegar a
nuestros objetivos, quien nunca desfallece ante las adversidades. Ese ser que me
ha dado su confianza y apoyo incondicional. Un hombre que más que ser mi padre
es mi ídolo y mi ejemplo de vida.
A mi madre por su amor y confianza, porque a pesar de mis errores siempre ha
estado a mi lado y nunca deja de creer en mí. Por enseñarme lo que es la
humildad y el amor por Dios.
A mis hermanas por su incondicional apoyo, por sus enseñanzas, sus consejos y
amor. Por ser mujeres extraordinarias que nunca desfallecen ante las
adversidades y siempre están a mi lado cuando más lo necesito. Finalmente a mi
hermoso hijo quien es la luz y el motor de mi vida, que me señala el camino de la
perseverancia y del trabajo constante. Mi razón de ser.

CONTENIDO
Pág.
1 Problema 2
1.1 Linea 2
1.2 Titulo 2
1.3 Descripcion del problema 2
1.4 Formulación del problema 4
1.5 Justificación 4
2 Objetivos 6
2.1 Objetivo general 6
2.2 Objetivos especificos 6
3 Marco referencial 7
3.1 Marco teorico - conceptual 7

3.1.1 Estructura de un pavimento 7
3.1.2 Rehabilitación 8
3.1.3 Examen superficial del pavimento 12
3.1.4 Reciclado de pavimentos flexibles 15
3.1.5 Estado del arte del reciclado de pavimentos flexibles en colombia 19
3.2 Marco normativo 22
3.3 Marco temático 23
3.4 Reciclaje de pavimentos in situ en caliente de pavimentos flexibles 23
3.5 Proceso de reciclado in situ en caliente de pavimentos flexibles utilizado en el estado

de aguascalientes (méxico). 28
3.6 Diseño metodologico preliminar 40

3.6.1 Fase preliminar 42
3.6.2 Fase trabajo de campo y ensayos de laboratorio 42
3.6.3 Fase beneficios y desventajas 43
3.7 Objeto de estudio 43

3.8 Instrumentos 43
3.9 Variables 44
3.10 Hipótesis 44
3.11 Costos 44
4 Alcance y limitación 45
4.1 Alcance 45
4.2 Limitación 45
5 Trabajo ingenieril 46
5.1 Seguimiento y auscultacion 46

5.1.1 estado del pavimento existente 46
5.1.2 características de la carpeta rehabilitada 59
5.1.3 estado de la carpeta rehabilitada a los dos meses 60
5.1.4 estado de la carpeta rehabilitada al año de ser intervenida 62
5.1.5 cuantificación y clasificación de las fallas encontradas después de la
rehabilitación. 67
5.2 trabajo en campo y laboratorio 80

5.2.1 extracción de muestras 81
5.2.2 ensayos de laboratorios 83
5.2.3 material asfáltico nuevo 107
6 beneficios y desventajas 109
6.1 beneficios 109

6.1.1 beneficios ingenieriles 110
6.1.2 beneficios ambientales 114
6.1.3 beneficios económicos 116
6.2 desventajas 118
7 conclusiones 120
8 recomendaciones 124
9 bibliografia 125
Anexos_________________________________________________________
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Fallas tratadas con la tecnología 24
Tabla 2. Relación de ensayos de laboratorio 42
Tabla 3. Cuantificación de los deterioros. Vía la escondida; k 0+000 - k 2+700 68
Tabla 4. Clasificación de los deterioros. Vía la escondida; k 0+000 - k 2+700 69
Tabla 5. Estado de la vía la escondida; k 0+000 - k 2+700 70
Tabla 6. Cuantificación de los deterioros. Av, aguascalientes; k 0+000 - k 4+500 70
Tabla 7. Clasificación de los deterioros. Avenida aguascalientes; k 0+000 - k 4+500 71
Tabla 8. Estado avenida aguascalientes; k 0+000 - k 4+500 72
Tabla 9. Cuantificación de los deterioros. Carrera 45 norte; k 0+000 - k 2+500 72
Tabla 10. Clasificación de los deterioros. Carrera 45 norte; k 0+000 - k 2+500 73
Tabla 11. Estado carrera 45 norte; k 0+000 - k 2+500 74
Tabla 12. Cuantificación de los deterioros bulevar juan pablo ii; k 0+000 - k 2+500 75
Tabla 13. Clasificación de los deterioros del bulevar juan pablo ii; k 0+000 - k 2+500 76
Tabla 14. Estado del bulevar juan pablo ii; k 0+000 - k 2+500 76
Tabla 15. Cuantificación de los deterioros. Carr. Mahatma gandhi; k 0+000 - k 4+400 77
Tabla 16. Clasificación de los deterioros. Carr. Mahatma gandhi; k 0+000 - k 4+400 78
Tabla 17. Estado de la carretera mahatma gandhi; k 0+000 - k 4+400 78
Tabla 18. Resultado general del seguimiento y auscultación 79
Tabla 19. Relación de extracción de muestras 82
Tabla 20. Resultados de los ensayos de laboratorio 84
Tabla 21. Diseño de la carpeta nueva (tipo ac-20) 108
Tabla 22. Diseño marshall 108
LISTA DE CUADROS
Pág.
Cuadro 1. Clasificación de las rehabilitaciones 8
Cuadro 2. Calificación y cuantificación de los deterioros del pavimento 15
Cuadro 3. Especificaciones generales de construcción de carreteras 20
Cuadro 4. Normatividad relacionada en esta investigación 22
Cuadro 5. Etapas de la rehabilitación 30
Cuadro 6. Variables de la investigación 44
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Estructura de un pavimento 8
Figura 2. Reciclado de pavimentos flexibles 16
Figura 3. Deterioro del pavimentos asfáltico 25
Figura 4. Proceso del método completo 27
Figura 5. Proceso del método utilizado en aguascalientes, méxico 27
Figura 6. Rehabilitación de la carpeta existente 29
Figura 7. Ubicación del estado de aguascalientes – méxico 37
Figura 8. Ubicación de la vía rehabilitada. 37
Figura 9. Diagrama metodológico 41
Figura 10. Porcentaje de deterioro de las vías rehabilitadas 79
Figura 11. Granulometría del pavimento existente. Municipio la escondida 86
Figura 12. Contenido de asfalto en el pavimento existente 88
Figura 13. Estabilidad marshall de las carpetas asfálticas 90
Figura 14. Flujo marshall de las carpetas asfálticas 91
Figura 15. Módulos a una frecuencia de 2.5hz y temperatura de 20ºc 93
Figura 17. Módulos a una frecuencia de 10hz y temperatura de 20ºc 94
Figura 18. Variación del módulo para el abscisado k0+100 95
Figura 20. Granulometría del material reciclado sin compactar 100
Figura 21. Contenido de asfalto del material reciclado sin compactar 101
Figura 22. Granulometría del pavimento rehabilitado 105
Figura 23. Contenido de asfalto del pavimento rehabilitado 106
Figura 24. Rendimiento para cada tipo de intervención 111
LISTA DE FOTOGRAFIAS
Pág.
Fotografía 1 tren de trabajo utilizado en el estado de aguascalientes 35
Fotografía 2. Pavimento existente 39
Fotografía 3. Material fresado sin compactar 39
Fotografía 4. Perdida del agregado 48
Fotografía 5. Exudación en la carpeta existente 49
Fotografía 6. Desintegración de bordes en la carpeta existente 50
Fotografía 7. Descascaramiento en la carpeta existente 51
Fotografía 8. Abultamiento de la carpeta existente 53
Fotografía 9. Fisuras longitudinales en la carpeta existente 54
Fotografía 10. Fisuras trasversales en la carpeta existente 55
Fotografía 11. Fisura de borde en la carpeta existente 56
Fotografía 12. Fisuras en bloque de la carpeta existente 57
Fotografía 13. Carpeta rehabilitada, municipio la escondida 61
Fotografía 14. Problemas durante la escarificación. 62
Fotografía 15. Descascaramiento del pavimento rehabilitado. 64
Fotografía 16. Fisuras en el pavimento rehabilitado. 64
Fotografía 17. Exudación del pavimento rehabilitado. 65
Fotografía 18. Abultamientos en el pavimento rehabilitado. 66
Fotografía 19. Reparcheo en pavimento rehabilitado. 67
Fotografía 20. Extracción de núcleos de la carpeta a rehabilitar. 81
Fotografía 21. Panelas extraídas en la carpeta rehabilitada. 82
Fotografía 22. Pavimento existente. Municipio la escondida 85
Fotografía 23. Ensayo de granulometría 87
Fotografía 24. Ensayo de emulsión asfáltica 89
Fotografía 25. Prensa marshall 91
Fotografía 26. Modulo dinámico 92
Fotografía 27. Escarificación de la carpeta existente 97
Fotografía 28. Material reciclado sin compactar 98

Fotografía 29. Apariencia de la mezcla asfáltica 99
Fotografía 30. Pavimento rehabilitado. Municipio la escondida k 2+296 103
Fotografía 31. Capas de la estructura del pavimento rehabilitado 104
Fotografía 32. Movilización de equipo 112
Fotografía 33. Rehabilitación de vías en cascos urbanos 113
Fotografía 34. Sistema de calentamiento por medio de llama abierta 119
LISTA DE ANEXOS
Anexo A. Ficha técnica del equipo

Anexo B. Cuantificación y clasificación de fallas
Anexo C. Formatos Utilizados
Anexo D. Costos de la investigación
GLOSARIO
Asfalto envejecido o deteriorado: Asfalto que ha perdido sus características
viscoelásticas y se comporta como un asfalto rígido y frágil. Debido a este tipo de
endurecimiento, los pavimentos envejecidos son más susceptibles al
agrietamiento que los nuevos.
Asfalto: Solución coloidal que se da por la unión de los asfáltenos y máltenos.
Material viscoso, pegajoso y de color negro, usado como aglomerante en mezclas
asfálticas para la construcción de carreteras y autopistas. Este material es también
utilizado como impermeabilizante.
Calentamiento del pavimento flexible en métodos de reciclaje: Calentamiento
de la carpeta asfáltica envejecida para su posterior fresado, con el fin de la
rehabilitación de la vía.
Calidad: Es el conjunto de propiedades que le confiere a un objeto, producto o
servicio de la capacidad para satisfacer las necesidades implícitas o explicitas.
Propiedad inherente de cualquier cosa que permite ser comparada con otra de su
misma especie.
Capa reniveladora: Capa asfáltica reciclada que cumple la función de nivelar la
superficie que soportará una nueva capa en la estructura de pavimento. Esta capa
se compacta monolíticamente para el buen desempeño de la capa asfáltica
rehabilitada.
Desechos: Desperdicios o sobrantes de las actividades humanas. Se clasifica en
gases, líquidos y sólidos; y por su origen, en orgánicos e inorgánicos.
Emulsión asfáltica: Mezcla de asfalto con emulsificántes, que con el agua forman
una emulsión estable que permite colocar las carpetas asfálticas "en frío", sirve
como riego de imprimación, como material para estabilización de suelos, y como
recuperador de las propiedades mecánicas de una mezcla asfáltica envejecida.
Fallas estructurales de un pavimento flexible: Son las fallas que se presentan
en las capas estructurales de un pavimento flexible.
Fallas superficiales de un pavimento flexible: Son las fallas que se presentan
en la capa superior del pavimento o capa de rodadura, presentándose por fatiga o
por envejecimiento de los materiales.
Fresado del pavimento flexible: Es la remoción mecánica y controlada de una
carpeta asfáltica, con el fin de obtener una superficie adecuada para su posterior
tratamiento superficial.
Mantenimiento: Medidas rutinarias y/o periódicas que ayudan al pavimento a
llegar a su vida útil, manteniendo en óptimas condiciones la movilidad del tránsito
vehicular y peatonal.
Mezcla asfáltica: Es la combinación de asfalto y agregados pétreos en
proporciones definidas. Estas proporciones determinan las propiedades físicas de
la mezcla y eventualmente, el desempeño de la misma como capa de rodadura o
estructural en un pavimento.
Mezclas asfálticas recicladas: Mezclas asfálticas producto del fresado que se
efectúa en las carpetas asfálticas existentes o envejecidas. Son utilizadas en las
rehabilitaciones superficiales y/o estructurales de pavimentos flexibles.
Módulo resiliente: Parámetro que se utiliza para determinar las propiedades
mecánicas de un material. Nos da una idea de la calidad de la capa y de la
durabilidad que se obtiene al aplicar cargas cíclicas, lo cual origina un estado de
tensión similar al de servicio real. Este ensayo es desarrollado para estudiar los
efectos de la mezcla asfáltica que describe mejor el comportamiento bajo cargas
dinámicas de ruedas.
Pavimentos flexibles: Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta
de mezcla asfáltica apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y
la sub-base.
Reciclaje superficial de pavimentos flexibles: Es la reutilización de mezclas
asfálticas retiras de carpetas envejecidas mediante un fresado, en donde corrige
imperfectos en la superficie con espesores hasta de 6.0 centímetros, añadiendo
agregados nuevos, ligantes o modificadores.
Reconstrucción de un pavimento. Es el retiro total o parcial de los materiales
existentes de la estructura de un pavimento, para la generación de una vía nueva.
Reemplazo total o parcial de la estructura de un pavimento para crear una nueva
estructura de pavimento.
Rehabilitación de vías: Conjunto de actividades o medidas que se realizan para
recuperar la capacidad superficial y/o estructural de un pavimento. Procesos que
generan la ampliación de los periodos de vida útil de un pavimento, donde
requiere estudio de transito, materiales, y dimensionamiento estructural.
Rejuvenecedores de ligante: Tiene como función reacondicionar el asfalto
envejecido o deteriorado y mejorar las propiedades del ligante, redispersando
coloidalmente los asfáltenos que halla en exceso.

INTRODUCCION
En los últimos años, en un mundo cada vez más contaminado y con un deterioro
creciente del medio ambiente, la preservación de los recursos naturales se ha
convertido en una preocupación general de todos los sectores productivos del
mundo.
Ante este reto, la industria de la construcción ha sido pionera en el desarrollo de
nuevas tecnologías para el reciclaje de los residuos en los procesos constructivos,
y otros que son desechados después de cumplir su ciclo de vida, pero que pueden
ser reutilizados; tal es el caso de los materiales producto de la rehabilitación de los
pavimentos asfálticos.
La idea principal de este trabajo de investigación es el estudio de las ventajas del
“reciclado in situ” en caliente de pavimentos flexibles, con el objeto de mitigar el
impacto ambiental generado por la disposición de residuos sólidos y la emisión de
gases a la atmósfera en la fabricación de nuevas mezclas asfálticas, disminuir el
consumo de nuevos materiales de construcción y aumentar los rendimientos de
obra. Por otra parte se pretende hacer un acercamiento en cuanto a las
especificaciones en el diseño y control de calidad en la fabricación de las mezclas
asfálticas empleando esta tecnología, basado en la experiencia de otros países
1
1 PROBLEMA
1.1 LINEA
El proyecto de investigación a desarrollar corresponde a la línea de “Nuevos
materiales para Carreteras”, del grupo de investigación INDETEC, según las
líneas de investigación establecidas por el Programa de Ingeniería Civil, donde su
objetivo general es: Investigar, desarrollar e implementar nuevas tecnologías en el
campo de los materiales para carreteras garantizando la durabilidad y economía
de los proyectos.
1.2 TITULO
Estudio de las ventajas del reciclado in situ en caliente de pavimentos flexibles.
1.3 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
La importancia de implementar nuevas tecnologías que ayuden a la preservación
del medio ambiente y a la optimización de los procesos en la construcción y/o
rehabilitación de carpetas asfálticas, ha llevado a que los avances en esta materia
cada día sean más sofisticados y significativos. Entre las tecnologías que se han
desarrollado, se encuentra el reciclado in situ en caliente de carpetas asfálticas.
2
Esta tecnología funciona a partir de un tren de trabajo constituido por una serie de
maquinarias y procedimientos específicos.
Entre los beneficios que ofrece esta tecnología se encuentra la preservación del
medio ambiente, la disminución en el consumo de nuevos materiales para la
construcción de pavimentos flexibles, y el aumento de los rendimientos de obra.
Así entonces, al reciclar por este método se logra disminuir el consumo de
cemento asfáltico y de materiales pétreos; como también se reducen los
volúmenes de desechos sólidos mejorando las condiciones del medioambiente.
Sin embargo, en Colombia y otros países en Latinoamérica, la construcción de
nuevas vías, o la rehabilitación de las existentes, se lleva a cabo en su mayoría
empleando materiales pétreos y ligantes nuevos para la fabricación de las mezclas
asfálticas. Esta práctica requiere de la explotación de nuevas canteras o la
sobreexplotación de las existentes; así como el consumo de grandes cantidades
de cemento asfáltico, lo que conlleva a un negativo impacto ambiental.
Actualmente, las técnicas de reciclado están bastante desarrolladas en muchos
países; sin embargo, en Colombia no se cuenta con la experiencia de estas
nuevas tecnologías. La maquinaria y equipo necesario para su implementación
son cada día más eficientes y especializados, lo que motiva a apostar por este tipo
de tecnologías que cada vez cuentan con mayor aceptación en todo el mundo.
3
1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cómo podrían aprovecharse al máximo los materiales producto del reciclaje de
pavimentos asfálticos con el fin de mitigar el impacto ambiental, reducir los costos
de rehabilitación, y mejorar los rendimientos durante su ejecución?
1.5 JUSTIFICACIÓN
Por medio de la presente investigación se determinarán las ventajas y desventajas
del método de reciclado in situ en caliente de mezclas asfálticas. Se reconocerán
los beneficios ingenieriles, ambientales y económicos. Se dará a conocer el estado
actual del reciclado de pavimentos flexibles en Colombia, y se resaltará la
necesidad del desarrollo de nuevas tecnologías.
La importancia de esta investigación recae en el hecho de que hoy en día, con las
tecnologías convencionales para la rehabilitación de pavimentos flexibles, no se
está dando una completa solución a la problemática ambiental; por otro lado, los
costos de obra resultan elevados y sus rendimientos no son los más óptimos. Es
por esto que se pretende presentar una solución a estos problemas,
implementando una tecnología de punta en el reciclado de pavimentos flexibles.
Inicialmente se considerarán las experiencias en otros países sobre el desarrollo
de esta tecnología, con el fin de establecer las propiedades mecánicas y
4
desempeño del concreto asfáltico producto de su reutilización. Durante la etapa
experimental se hará el seguimiento y auscultación de un tramo de vía ejecutado
con esta tecnología de reciclaje en el estado de Aguascalientes, México. Se
desarrollarán ensayos de laboratorio al concreto asfáltico envejecido, reciclado y al
pavimento rehabilitado, con el fin de determinar su granulometría, el porcentaje de
asfalto, estabilidad y flujo, y módulos dinámicos.
Al finalizar la investigación del reciclado de mezclas asfálticas in situ en caliente,
se analizarán sus beneficios ingenieriles, ambientales y económicos.
5
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Identificar los beneficios del reciclado in situ en caliente de pavimentos flexibles.
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Identificar las ventajas y desventajas del reciclado in situ en caliente de
pavimentos flexibles respecto a los otros métodos y en función de los
beneficios ingenieriles, ambientales y económicos.
 Identificar las falencias en la ejecución del reciclaje en caliente in situ en el
estado de Aguascalientes, México.
 Establecer las características mecánicas de las mezclas asfálticas
recicladas in situ en caliente en un tramo intervenido en el Estado de
Aguascalientes (México) mediante ensayos de laboratorio.
6
3 MARCO REFERENCIAL
3.1 MARCO TEORICO - CONCEPTUAL
A lo largo de este capítulo, se presentarán los fundamentos teóricos necesarios
para la compresión en la ejecución de rehabilitación mediante el reciclado in situ
en caliente de pavimentos flexibles.
3.1.1 Estructura de un pavimento
Un pavimento flexible puede estar compuesto de las capas de subrasante, sub-
base, base, carpeta y tratamiento superficial. Esta estructura debe estar diseñada
de tal manera que soporte las cargas de los vehículos que transitan en el
momento que se hace el diseño y el incremento que se estime durante el período
de vida proyectado1.(Figura 1)
1
RIVERA, Gustavo. Reciclado de pavimentos en frío, empleando emulsiones asfálticas cationicas. Editorial
Alfaomega, 1997.
7
Figura 1. Estructura de un pavimento
Fuente: adaptado por el autor de Gustavo Rivera, 2010.
3.1.2 Rehabilitación
La rehabilitación de vías consiste en el proceso de mejoramiento que garantice la
prolongación de la vida del pavimento ya que ocurre un deterioro en las capas
asfálticas y las bases granulares debido al acción del tránsito, el clima y el
envejeciendo de los materiales, entre otros.
Por tal motivo la rehabilitación se puede clasificar en dos categorías como se
muestra en el Cuadro 1.
Cuadro 1. Clasificación de las rehabilitaciones
Posible
Problema
REHABILITACION
Solución
Sobrecarpetas
Son problemas que se relacionan normalmente al Asfálticas
Superficial envejecimiento del asfalto y al agrietamiento de la Fresar y
superficie del pavimento, generalmente dentro de Reemplazar
los 50 a 100 milímetros de la carpeta asfáltica. Reciclado de
carpeta asfáltica
8
Problema Posible Solución

REHABILITACION
Reconstrucción total
Son problemas que se presentan en la
superficie de rodamiento cuyo origen es Construcción de capas
Estructural adicionales
una falla de la capacidad estructural del
pavimento relacionadas con Reciclado de carpeta
deformaciones. asfáltica y capas
granuladas profundo
2
Fuente: adaptado por el autor de Writen Gruop , 2010.
Adicionalmente se mencionan las medidas de rehabilitación superficial para
mitigar el deterioro progresivo de la superficie de rodamiento, las cuales son:
Sobrecarpetas asfálticas. Es la construcción de carpetas asfálticas en caliente
entre 40 y 50 mm sobre la superficie existente, esta se caracteriza por ser una
solución simple ya que el tiempo de ejecución y el impacto al usuario es mínimo.
Sin embargo, sobrecarpetas sucesivas aumentan las cotas de la superficie, lo que
puede causar problemas en el sistema de drenaje y afecta el impacto ambiental ya
que la explotación de recursos no renovables es muy alta.
Fresar y reemplazar. Este método remueve la capa deteriorada por el
fisuramiento de la mezcla asfáltica y luego la reemplaza con una mezcla asfáltica
nueva. El proceso es relativamente rápido debido a los altos rendimientos de la
2
WIRTGEN GRUOP. Manual de Reciclado en Frío. 2 edición. Windhagen, Alemania: Noviembre
de 2004.
9
maquinaria moderna de fresado. El problema se elimina con la nueva capa de
asfalto y las cotas del pavimento se conservan.
Reciclaje de carpeta asfáltica existente. Es la reutilización de la carpeta
asfáltica existente que incluye un procedimiento en donde la superficie es fresada,
cepillada o escarificada, triturada y adicionada con un agente de reciclaje, con o
sin incorporación de pequeños porcentajes de materiales vírgenes, para
posteriormente reacondicionar la mezcla asfáltica y finalmente ser compactada 3.
A continuación se presentan las medidas para la rehabilitación estructural,
identificadas en el Cuadro 1.
Reconstrucción total. Consiste en levantar el material deteriorado o existente
para posteriormente realizar una nueva construcción de las capas granulares y la
carpeta asfáltica a partir de nuevos materiales. Generalmente este método se lleva
a cabo cuando se requieren mejoramientos en los estándares del trazado de una
vía. Esta alternativa genera grandes costos, un enorme impacto ambiental y bajos
rendimientos.
Construcción de capas adicionales. Cuando se determina que la reconstrucción
total no es la alternativa más viable, se debe establecer un tipo de rehabilitación
3
MONTEJO FONSECA Alfonso. Ingeniería de pavimentos para carreteras. Colombia, Santafé de
Bogotá, D.C. Editorial: Universidad Católica de Colombia. 1998. Segunda edición: p.591.
10
que no altere los espesores y la calidad de base y súbase. Generalmente esta
alternativa se basa en la construcción de sobrecarpetas asfálticas de gran espesor
con el fin de mitigar el problema de falta de capacidad estructural del pavimento.
Sin embargo, el incremento en las cotas de superficie habitualmente produce
problemas de drenaje.
Reciclado profundo. Esta alternativa consiste en realizar el reciclaje en frío de
las carpetas asfálticas y la estructura, para lo cual se debe fresar parte de esta,
adicionarle agentes estabilizadores y agua (en caso de requerirse), homogenizar y
compactar4. Esto con el fin de recuperar la mayor cantidad de material del
pavimento existente.
Los agentes estabilizadores más utilizados son emulsiones asfálticas, cementos
Portland, cal y mezclas de cal y cenizas volantes como también en algunos casos
es posible con cementos asfálticos de alto grado de penetración 5.
Otra alternativa es la combinación de reciclado in-situ con reciclado en planta, el
cual consiste en escarificar el espesor deseado del pavimento existente y
transportar el material recuperado a una planta en la que es triturado y clasificado
por su granulometría. El material también puede obtenerse del pavimento por
4
IX SIMPOSIO COLOMBIANO SOBRE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS. Rehabilitación de la
estructura de un pavimento. Diseño y comportamiento de base reciclada en frío. Escuela
Colombiana de Ingeniería, Santafé de Bogotá, Colombia: Junio de 1997.
5
INGENIERÍA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS. Ing. Alfonzo Montejo Fonseca.
Universidad Católica de Colombia, Santafé de Bogotá, D.C., 1997
11
medio de fresado en frío. Posteriormente, en base al análisis de composición del
material viejo, se reconstruye en caliente la nueva mezcla a reciclar, la cual debe
responder al diseño adoptado6. El resultado de este reciclaje se puede emplear
como capa de rodadura o base la cual se le debe sobreponer una nueva capa
superficial.
3.1.3 Examen Superficial del pavimento
La metodología propuesta por la “Guía Metodológica para el Diseño de las Obras
de Rehabilitación de Pavimentos Asfalticos de Carreteras”, considera
recomendable la adopción de algún índice que defina de manera numérica la
condición general de la superficie del pavimento. Para la determinación del índice
de deterioro de pavimentos actualmente se cuenta con el método VIZIR.
Método VIZIR. Sistema que clasifica y cuantifica una distinción de las fallas
estructurales y funcionales. El método clasifica los deterioros de los pavimentos en
dos categorías, A y B.
Las degradaciones de tipo A se caracterizan por condiciones de tipo estructural
del pavimento, debido a deficiencias en capas de la estructural del pavimento o en
su defecto de las capas asfálticas. Las fallas de tipo A comprenden las
6
Universidad Católica de Colombia, Santafé de Bogotá, D.C., 1997.
12
deformaciones y los agrietamientos generalmente causados por la fatiga del
pavimento.
Las degradaciones del tipo B, en su mayoría son de tipo funcional. Generalmente
son deficiencias constructivas y condiciones locales particulares del tránsito. Los
deteriores más frecuentes son los agrietamientos motivados por asuntos distintos
a la fatiga, los ojos de pescado, los desprendimientos y los afloramientos, entre
otros7.
Determinación del Índice de Deterioro Superficial, “Is”. La solución de los
problemas que se manifiestan por medio de las degradaciones del tipo A depende
de múltiples factores y, por lo tanto, el diagnóstico exigirá la consideración de
aspectos tales como la capacidad portante, la calidad de los materiales existentes,
el tránsito futuro, etc. Los deterioros de este tipo suelen generar trabajos
importantes de rehabilitación del pavimento, los cuales traen implícito el paliativo
para los defectos del tipo B. Así por ejemplo, el sello de grietas para impedir la
entrada de agua no es necesario si se acoge a una operación de reciclado para
remediar defectos de mayor importancia. De manera general, las degradaciones
del tipo B solo intervienen en la solución en ausencia de las del tipo A. Por tal
7
MONTEJO, Alfonzo. Ingeniería de pavimentos tomó ll. Universidad Católica de Colombia. Bogotá,
2002.
13
motivo, el índice visual global que califica el estado del pavimento solo tiene en
cuenta las degradaciones del tipo A 8.
El primer pasó en la determinación del índice global “Is”, consiste en el cálculo del
índice de fisuración (If), el cual depende de la gravedad y la extensión de las
fisuraciones y agrietamientos de tipo estructural en cada zona evaluada, se
deberá tomar como representativo de la zona el mayor de los índices calculados.
En seguía, se calcula un índice de deformación (Id), el cual también depende de la
gravedad y extensión de las deformaciones de origen estructural. La combinación
de “If” e “Id” da lugar a un primer índice de calificación de la calzada, el cual debe
ser corregido en función de la extensión y calidad de los trabajos de bacheo.
Efectuada esta corrección, cuando corresponda, se obtiene el “Índice de deterioro
superficial” (Is), el cual califica la calzada en la longitud escogida para el cálculo. El
valor del Is varía entre 1 y 7, como se muestra en el
Cuadro 2. Sin embargo la valoración de fallas del tipo A no constituye un criterio
suficiente para definir las acciones que requiere la calzada para su rehabilitación.
8
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos
asfálticos de carreteras. Bogotá, 2002.
14
Cuadro 2. Calificación y cuantificación de los deterioros del pavimento
RANGO DE
VALORES
DESCRIPCION DEL DETERIORO CALIFICACION
VIZIR
Pavimentos con agrietamientos y deformaciones, que

1y2 presentan un buen aspecto general y que BUENO
probablemente, no requieran en el momento más que
acciones de mantenimiento rutinario como: limpieza de
bermas, cunetas, alcantarillas de tubo y puentes.
Pavimentos con agrietamiento estructural y pocas o

ninguna deformación, así como pavimentos no
3y4
figurados pero con deformaciones de alguna REGULAR
importancia. Su estado superficial se considera regular
y lo suficientemente degradado como para poner en
marcha tratamientos de rehabilitación de mediana
intensidad como: sellos de fisuras, reparcheos, entre
otros.
Pavimentos con agrietamientos y deformaciones DEFICIENTE

5, 6 y 7
abundantes, cuyo deficiente estado superficial exige la
ejecución de trabajos importantes de rehabilitación.
Fuente: adaptado por el autor de Ing. Viviana G. Cerón Bermúdez9, 2010
3.1.4 Reciclado De Pavimentos Flexibles
El reciclado de los pavimentos es una técnica de la construcción de vías, que
consiste en un tratamiento que se le realiza a un pavimento existente o
deteriorado, el cual puede emplearse como refuerzo estructural o carpeta de
rodadura. Este procedimiento se caracteriza por tener bajos costos constructivos.
9
Ing. VIVIANA G. CERON BERMUDEZ. Evaluación y comparación de metodologías VIZIR y PCI sobre el tramo
de vía en pavimento flexible y rígido de la vía: Museo Quimbaya – Crq Armenia. Universidad Nacional de
Colombia. Programa de Ingeniería Civil. Manizales 2006
15
El reciclado de pavimentos flexibles se divide en tres tipos, los cuales se
subdividen dependiendo el tipo de reciclaje que se deba aplicar, como se muestra
en la Figura 2.
Figura 2. Reciclado de Pavimentos Flexibles
Fuente: adaptado por el autor de Montejo, 2010.
Reciclaje superficial. Consiste en la rehabilitación mediante el retratamiento de la
superficie del pavimento en bajos espesores generalmente no superiores a los 2.5
centímetros, en casos en que los deterioros del pavimento no sean atribuibles a
deficiencias estructurales. El proceso puede adelantarse en caliente o en frío e
incluye todo procedimiento en que la superficie es fresada, cepillada o
escarificada, triturada y adicionada o no de un agente de reciclaje, con o sin la
16
incorporación de pequeños porcentajes de materiales vírgenes, reacondicionada y
recompactada.10
Dentro de las fallas superficiales que se pueden tratar con este tipo de reciclaje se
encuentran: degradación de la carpeta por pérdidas de ligante o agregados
pétreos, problemas de rotura y fatiga en la carpeta asfáltica y abultamientos
producidos por mezclas asfálticas de baja estabilidad entre otras.
Reciclaje en el lugar (in situ). Este tipo de reciclado se puede definir como la
reutilización y disgregación de las carpetas asfálticas y en ocasiones parte de la
base granular en un pavimento existente. El proceso se puede adelantar en frío o
en caliente dependiendo el tipo de falla que se pretenda rehabilitar. El reciclaje in
situ en frío se puede clasificar en dos tipos: reciclaje superficial y reciclaje
profundo o recuperación total de espesores (full depth reclamation) 11, mediante un
tratamiento en el que se le adiciona un agente de reciclaje y en ocasiones nuevos
materiales pétreos. Los agentes de reciclaje o aditivos más utilizados son
emulsiones asfálticas, cemento Portland, cal, cenizas volantes y eventualmente
cementos asfálticos de alto grado de penetración.
10
MONTEJO F. Alfonzo. Ingeniería de pavimentos para carreteras.. Universidad Católica de
Colombia, Santafé de Bogotá, D.C., 1997,p.274-275.
11
IX SIMPOSIO COLOMBIANO SOBRE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS. Experiencia del reciclaje
de pavimentos en Colombia utilizando emulsiones asfálticas. Escuela Colombiana de Ingeniería,
Santafé de Bogotá, Colombia: Junio de 1997.
17
El reciclaje in situ en caliente trata fallas de tipo superficial mediante la
reutilización de la carpeta asfáltica después de ser fresada, y nuevamente
colocada y compactada. En este procedimiento se añade a la mezcla intervenida
nuevos agregados pétreos y/o mezcla asfáltica nueva; en ocasiones se adiciona
rejuvenecedores para el asfalto con el objeto de mejorar sus características
mecánicas, generalmente cuando el material de fresado que se pretende reciclar
es superior o igual al 30 por ciento o cuando su asfalto está muy envejecido. La
operación es realizada completamente en el sitio de la intervención por medio de
un tren de trabajo y puede tratar rehabilitaciones superficiales con espesores
hasta seis (6) centímetros.12
Reciclaje en planta. Proceso mediante el cual los materiales recuperados de la
carpeta asfáltica y/o base granular producto de la escarificación del pavimento
existente, son trasportados y mezclados en una planta central para la obtención
de una nueva mezcla asfáltica en caliente, que puede ser utilizada como base
asfáltica o carpeta de rodadura. Este tipo de reciclaje trata fallas tanto superficiales
como profundas.
El proceso se adelanta en caliente, y para la obtención de la nueva mezcla se
combinan materiales recuperados de un pavimento asfaltico y eventualmente de
base granular, con asfalto y agregados nuevos y/o agentes de reciclaje,
12
REPAVING CUTLER. Asphalt recycling technology.www.cutlerrepaving.com
http.//www.cutlerrepaving.com/home.html. Estados Unidos. Última revisión Enero de 2009.
18
dependiendo las condiciones en que se encuentra el material recuperado. En
general, el proceso en planta es económicamente más costoso por metro cúbico
de material, debido a los costos de transporte, que no existen en el reciclado in
situ13.
3.1.5 Estado del arte del reciclado de pavimentos flexibles en Colombia
En Colombia actualmente se están empleando desde el punto de vista
constructivo las técnicas de reciclaje in situ en frío y en planta, siendo la de mayor
utilización la primera. Cada una de estas trata fallas específicas en donde se
encuentran las que alteran la capacidad estructural y las que no la alteran. La
selección de la alternativa será el resultado de todas las condiciones actuales de
funcionalidad y capacidad estructural del pavimento existente.
Corresponde al Instituto Nacional de Vías del Ministerio de Transporte ejecutar las
políticas y proyectos relacionados con la infraestructura vial a cargo de la Nación,
en lo que se refiere a carreteras. La entidad ha establecido políticas, reglas y
normas para el diseño, construcción, mantenimiento y operación de la red vial
13
ALARCÓN, Jorge. Tesis Doctoral. Estudio del comportamiento de mezclas bituminosas
recicladas en caliente en planta. Departamento de Infraestructura del Transporte y del Territorio.
Universidad Politécnica de Cataluña. Barcelona: Enero de 2003.
19
nacional, de manera que ella presente las condiciones de calidad, seguridad y
eficiencia14.
Las “Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras” 15 relacionan en
el capítulo cuarto del documento de las especificaciones técnicas - INVIAS,
referente a los pavimentos asfálticos, los artículos que involucran el reciclaje de
pavimentos.
Cuadro 3. Especificaciones generales de construcción de carreteras
NORMA DESCRIPCIÓN
“RECICLADO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN FRIO EN EL LUGAR
Artículo 461-02 EMPLEANDO LIGANTES BITUMINOSOS.”
“RECICLADO EN CALIENTE DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS”

Artículo 462-02
Fuente: adaptado por el autor de INVIAS, 2010.
En términos generales, sólo los pavimentos flexibles pueden ser reciclados in-situ.
Los pavimentos rígidos construidos de un hormigón de alta resistencia
habitualmente son demolidos al final de su vida útil.
A comienzos de 1992 en Colombia se empezó a intensificar la técnica del reciclaje
en frío utilizando emulsiones asfálticas como ligante. Por ende se ha venido
14
MONTEJO, Alfonzo. Reciclaje de Pavimentos. Primer encuentro nacional de pavimentos.
15
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Especificaciones generales de construcción de carreteras -
INVIAS 2002. Capítulo cuarto, artículo 461-02 y 462-02.
20
ganando experiencia y conocimiento sobre la importancia del reciclado de
pavimentos.
En la actualidad, el tratamiento in-situ de los materiales de pavimentos es de uso
generalizado, debido a la llegada de potentes máquinas recicladoras que pueden
rehabilitar pavimentos a un costo muy inferior de los métodos de reconstrucción
convencionales. Además, considerando la situación de los pavimentos a nivel
mundial, la rehabilitación de pavimentos existentes excede ampliamente la
demanda de construcción de nuevas carreteras. Como consecuencia de esto, el
reciclado in-situ ha sido adoptado en muchos países como el método
recomendado para abordar el enorme trabajo pendiente en términos de
rehabilitación de pavimentos. 16
En Colombia se ha implantado el sistema de reciclaje de pavimentos en frío para
diversos proyectos, se pueden nombran algunas experiencias al respecto como: la
vía Puertos López – Puerto Gaitán (Meta), Quibdó – Yuto (Choco), Medellín –
Santuario (Antioquia), Cali - Loboguerrero (Valle del Cauca), Manizales - Mesones
(Caldas), Autopista Bogotá – Villavicencio (Cundinamarca), entre otras. En la
ciudad de Bogotá se ha llevado a cabo algunos trabajos de reciclaje en frío en vías
principales, como: Av. Américas, Av. 68, Av. Boyacá, Av. Lara Bonilla. Cll 127 y en
16
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, FHWA. Departament of Transportation. Pavement
Preservation. Cold In place Asphalt Recycling and Hot In place Asphalt.
21
algunas vías de las localidades de: Engativá, Los Mártires, Kennedy, Usme, Bosa,
entre otras17.
3.2 MARCO NORMATIVO
En el Cuadro 4 se presentan la normatividad con la cual se realizó el trabajo de
reciclado in situ en caliente, en el estado de Aguascalientes (México), tanto técnica
como ambiental, la normatividad Mexicana para determinar la calidad de la mezcla
asfáltica colocada en la vía, y la norma Colombiana de ensayo para determinar el
módulo dinámico de mezclas asfálticas utilizada en esta investigación para evaluar
las propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica.
Cuadro 4. Normatividad relacionada en esta investigación
NORMA TITULO DESCRIPCION

Determinar los procedimientos y
SCT N-CSV-CAR-3-02- Recuperación en
características para el reciclado in
008/03 CSV. Caliente de Carpeta
situ en caliente de pavimentos
CONSERVACION Asfáltica
flexibles
Calidad de Mezclas
SCT N-CMT 4-05-003 Asfálticas para
Carreteras Determinar los métodos para la
realización de ensayos para la
Practicas Ambientales calidad de mezclas asfálticas para
SCT N-CSV-CAR-
Durante la Elaboración carreteras.
502001
de Carpetas Asfálticas
17
CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA. Escuela Colombiana de Ingeniería.
Reciclaje de Pavimentos. Bogotá: 2007.
22
Ensayo de Módulo Determinar el método para la

INV E-749 - 98 Dinámico Elástico - realización del ensayo de módulo
Deformación Controlada dinámico en mezclas asfálticas.
Fuente: adaptado por el autor de la Normatividad Mexicana18 y INVIAS, 2010.
3.3 MARCO TEMÁTICO
Para la realización de esta investigación se obtuvo información correspondiente al
reciclado de pavimentos flexibles in situ en caliente. Debido a que esta tecnología
no se encuentra actualmente disponible en Colombia, se tomó como referencia el
trabajo realizado en el Estado de Aguascalientes (México), lugar donde se estaba
implementando ésta tecnología.
3.4 RECICLAJE DE PAVIMENTOS IN SITU EN CALIENTE DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES
Se entiende como reciclado de mezclas asfálticas en caliente a su reutilización
después de ser fresadas, y nuevamente colocadas y compactadas. En este
procedimiento se añade a la mezcla intervenida nuevos agregados pétreos y/o
mezcla asfáltica nueva; en ocasiones se adiciona rejuvenecedores para el asfalto
con el objeto de mejorar sus características mecánicas. Las mezclas asfálticas
recicladas que son diseñadas adecuadamente logran alcanzar un comportamiento
similar a las fabricadas con materiales nuevos. La operación es realizada
18
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRASNPORTE. Csv. Conservación. México: 2007
23
completamente en el sitio de trabajo por medio de un tren de trabajo y puede tratar
rehabilitaciones superficiales con espesores hasta seis (6) centímetros. Por tanto,
esta técnica presenta numerosos beneficios entre los que se destacan los medios
ambientales19.
Cuando el material de fresado que se pretende reciclar es superior o igual al
treinta (30) por ciento o cuando su asfalto está muy envejecido, se deben utilizar
agentes rejuvenecedores que lo restauren. Las fallas en un concreto asfáltico
deteriorado que se relacionan en la Tabla 1 pueden ser eliminadas mediante el
reciclaje in situ en caliente.
Tabla 1. Fallas tratadas con la tecnología
Síntomas Solución con el reciclado
Fisuras en la carpeta asfáltica Las fisuras son eliminadas

Perdida de adherencia en el agregado Mezclado y recubierto con ligante
pétreo
Desniveles y resaltos hasta 6cm en la Escarificación y renivelación de la carpeta
carpeta asfáltica asfáltica
Perdida del drenaje superficial El bombeo y las mezclas drenantes son
reacondicionadas
Perdida de viscoelasticidad del asfalto Restablecida por medio de rejuvenecedores
Cambio en la granulometría La gradación es restablecida
Perdida de transitabilidad y confort Mejora la resistencia al deslizamiento
Fuente: adaptado por el autor de Repaving Cutler, 2010.
19
24
El deterioro del pavimento está altamente influenciado por condiciones climáticas
severas, alto volumen de tráfico y cargas excesivas, así como también por la
calidad de su construcción y su rehabilitación. Los pavimentos se diseñan para
tener una vida útil y proporcionar un determinado nivel de servicio durante el
período proyectado. Con el paso del tiempo, los pavimentos sufren deterioros o
fallas provocadas por el tráfico o por el medio ambiente, que hacen necesaria su
conservación, mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción 20.
Como se muestra en la Figura 3, el deterioro de los pavimentos de asfalto se
acelera después de varios años de servicio, pero una rehabilitación a tiempo con
tratamientos como la adición de una capa de rodadura o el reciclaje pueden
devolver la calidad del pavimento y extender la vida útil de la carretera.
Figura 3. Deterioro del pavimentos asfáltico
Fuente: acceso en internet: Banco Mundial, 2010.
20 UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE YUCATÁN. Mantenimiento de pavimentos.

www.ingeniería.uady.mxhttp://www.ingeniería.uady.mx/revista/volumen12/mantenimiento_de_pavi
mentos.pdf. México. Última revisión Octubre de 2009.
25
El procedimiento completo para la ejecución de esta tecnología contempla la
utilización de un tren de trabajo como el presentado en la Figura 4. Este tren de
trabajo consta de un pre-calentador (equipo 1), un calentador/fresador (equipo 2),
vertimiento de nuevo material (equipo 3), equipo mezclador (equipo 4),
pavimentadora (equipo 5), y compactadores (equipo 6) 21 . La ejecución de estos
procedimientos tiene que cumplir con la normatividad vigente de recuperación en
caliente de carpetas asfálticas para la correcta aplicación de la tecnología.
21
MARTEC RECYCLING CORPORATION. Innovation in hot in-place recycling. www.martec.ca.
Canadá. Última revisión Febrero de 2009.
26
Figura 4. Proceso del método completo
Fuente: Martec Recycling, 2010.
Figura 5. Proceso del método utilizado en Aguascalientes, México
Fuente: Adaptado por el autor de Martec Recycling , 2010.
27
3.5 PROCESO DE RECICLADO IN SITU EN CALIENTE DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES UTILIZADO EN EL ESTADO DE AGUASCALIENTES
(MÉXICO).
En el Estado de Aguascalientes, se está implementando una tecnología de
reciclado in situ en caliente de pavimentos asfálticos para la rehabilitación de las
vías existentes. La principal aplicación que se le está dando al material reciclado
es la de construir una carpeta reniveladora para posteriormente extender sobre
ella una nueva carpeta asfáltica de rodadura compuesta de materiales nuevos.
Este trabajo se realiza con una modificación al tren de trabajo completo, el cual se
presenta en la Figura 5.
El proceso comienza con el pre-calentador avanzando delante de la recicladora;
cuando se terminada de suavizar la carpeta asfáltica, la recicladora culmina el
calentamiento y es allí donde se comienza el ciclo de reciclado, adición de agente
de reciclaje y posteriormente el tendido simultáneo de la carpeta reniveladora
(material reciclado) y la carpeta de rodadura (material nuevo). Para asegurar que
la unión entre carpetas sea la adecuada, la recicladora mantiene la temperatura
durante el proceso con el fin de realizar una junta monolítica entre las carpetas.
La rehabilitación de la carpeta existente o envejecida por medio del reciclado en in
situ en caliente llevado a cabo en el Estado de Aguascalientes se ilustra en la
Figura 6.
28
Figura 6. Rehabilitación de la carpeta existente
Fuente: el autor, 2010.
La aplicación de esta tecnología de rehabilitación de pavimentos flexibles la realiza
la Secretaria de Obra Publicas (SOP) de Aguascalientes. Este organismo es el
encargado de la construcción y/o rehabilitación de las carreteras estatales que se
encuentran en el Estado. La SOP para la realización de las rehabilitaciones se rige
mediante la normatividad establecida por la Secretaría de Comunicaciones y
Transporte de México (SCT) correspondiente a la Recuperación en Caliente de
Carpeta Asfáltica22 (SCT N-CSV-CAR-3-02-008/03 CSV. CONSERVACION).
22
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRASNPORTE. Recuperación en caliente de carpetas asfálticas. SCT
N-CSV-CAR-3-02-008/03 CSV. CONSERVACION. México: 2007.
29
A continuación se muestra las etapas de la rehabilitación, y un paralelo entre la
normatividad y el procedimiento llevado acabado por la SOP en el Estado de
Aguascalientes.
Cuadro 5. Etapas de la rehabilitación
PROCESO EN
ETAPA N-CSV-CAR-3-02-008
AGUASCALIENTES, (MÉXICO)
G.4.1. La superficie de la carpeta Dentro de la Secretaria de Obras

existente será calentada a través del Púbicas, se lleva a cabo esta etapa
movimiento continuo de calentadores en dos niveles, como primer paso se
radiantes para permitir la posterior realiza un precalentamiento (equipo
recuperación del material sin romper el 1), iniciando un suavizado;
agregado en la mezcla asfáltica, posteriormente se ejecuta un
manteniendo la temperatura de la carpeta calentamiento de la superficie final
entre ciento cinco (105) y doscientos de la carpeta (equipo 3).(Figura 5)
treinta (230) grados Celsius.
Etapa 1. Calentamiento de la superficie
Manteniendo la temperatura de la
G.4.1. Los trabajos de calentamiento de la carpeta asfáltica entre ciento
carpeta serán aplicados por medio de un cuarenta y cinco (145) y ciento
cofre cerrado el cual se extenderá mas setenta y cinco (175) grados Celsius,
allá de diez (10) centímetros del ancho de para realizar el fresado de la
la recuperación a ambos lados, de carpeta existente.
manera tal que la penetración del calor
sea uniforme sin causar un diferencial de La ejecución del calentamiento final
ablandamiento de la parte superior. El se da por medio de la recicladora
material existente en la superficie no que está equipada con una
deberá ser expuesto a una flama directa. plataforma de 3,30 X 3,90 metros de
calentado. (equipo 3)
G.4.2 La intensidad de calor será
controlada a través del ajuste apropiado Los trabajos de calentamiento
de la flama en una condición estable que (precalentamiento y calentamiento
no cause emisiones visibles de asfalto final) de la carpeta existente son
carbonizado, de tal manera que el asfalto mediante una flama directa.
no sea carbonizado en más de cero coma
un (0,1) porciento. La norma no establece una
temperatura específica para el
precalentamiento; esta indica el
intervalo de temperatura que debe
estar la carpeta para ser fresada
30
PROCESO EN
G.5.1 La superficie de la carpeta El fresado de la carpeta se realiza

previamente calentada será cuando la carpeta asfáltica existente
inmediatamente cortada. La profundidad presenta temperaturas entre ciento
mínima del recorte será en promedio de cuarenta y cinco (145) y ciento
Etapa 2. Fresado de carpeta existente
dos (2) centímetros por pasada del equipo setenta y cinco (175) grados Celsius,
de acuerdo con lo establecido en el rango en el cual se puede fresar.
proyecto o por la secretaria.
Las profundidades de fresado de la
G.5.2 El recorte de la carpeta se hará con carpeta existente se realizan entre
una tolerancia de más menos cero coma uno como siete (1,7) y dos como
seis (±6) centímetros respecto a la cinco (2,5) centímetros (equipo 3).
profundidad o al plano de corte que
indique el proyecto o por la Secretaría. El sistema de escarificación es a
través de dientes con punta de
G.5.3 La recuperación se realizará carburo de tungsteno, distribuidas en
siguiendo una trayectoria paralela al eje secciones de treinta (30) centímetros
de la carretera, iniciando y terminando en que son controladas individualmente
líneas normales a dicho eje. por diafragmas, cortan el pavimento
en plano de nivelación sin dañar las
G.5.4 El recorte se realizará con los partículas de los agregados de la
cuidados necesarios para que los mezcla asfáltica existente.
materiales pétreos recuperados no sean
pulverizados, fracturados o rotos.
G.7.1 El material recuperado, los Se aplica una emulsión asfáltica o

materiales pétreos nuevos, los materiales agente rejuvenecedor al material
asfálticos y los aditivos que se empleen fresado para restaurar la
en la elaboración de las mezclas viscoelasticidad del asfalto
asfálticas, se mezclarán con el envejecido. (equipo 3)
proporcionamiento necesario para
producir un producto homogéneo, con las El sistema de aplicación es por
características establecidas en el proyecto medio de cuatro copas giratorias
o aprobadas por la secretaría, utilizando el posicionadas a lo ancho de la
equipo de recuperación recicladora las cuales dispersan y
agregan la emulsión o rejuvenecedor
sobre el material fresado y suelto.
31
PROCESO EN
Según la norma N-CMT-4-05-003/08

(Calidad de Mezclas Asfálticas para
carreteras) numeral B.1.1, la mezcla
asfáltica de granulometría densa en
G.7.2 El diseño de la mezcla será caliente se utiliza en la construcción
responsabilidad del Contratista de Obra, de carpetas asfálticas de pavimentos
Etapa 3. Aplicación agente de reciclaje
considerando que para obtener las nuevos en los que se requiere una
características establecidas en el proyecto alta resistencia estructural, o en
o aprobadas por la Secretaría, renivelaciones y refuerzos de
determinará el proporcionamiento pavimentos existentes.
adecuado mediante un diseño de mezclas
de granulometría densa en caliente para Para un proporcionamiento
el caso de carpetas o considerando lo adecuado de la emulsión asfáltica se
indicado en la clausula F. de la Norma N realizará mediante un diseño de
CMT 4 02 003, materiales para Bases mezclas de granulometría densa en
tratadas para el caso de las bases caliente.
asfálticas.
La norma N-CMT-4-05-003/08
carreteras) en el numeral D.1
establece que el diseño de la
mezclas asfáltica se realizará de
acuerdo con los procedimientos
descritos en el manual M-MMP-4-05-
034 (Método Marshall para Mezclas
Asfálticas de granulometría Densa).
G.8.2 El contratista de obra determinará, Colocación de material reciclado

mediante la curva viscosidad-temperatura para forma una carpeta reniveladora
del material asfaltico utilizado, las que cuenta con un espesor entre
temperaturas mínimas convenientes para uno como siete (1,7) y dos como
el tendido y compactación de la mezcla. cinco (2,5) centímetros (equipo 3).
32
PROCESO EN
AGUASCALIENTES, MÉXICO
La plataforma de la recicladora
cuenta con una zona que reúne el
G.8.8. En el caso de que el tendido se material fresado después de la
Etapa 4. Tendido de la mezcla asfáltica reciclada
realice con la maquina recuperadora, la aplicación de la emulsión asfáltica o

mezcla se extenderá en una sola capa, rejuvenecedor, y transporta dicha
con un espesor tal que el equipo sea mezcla hacia un pequeño camellón
capaz de compactar. central bajo la recicladora.
El material reciclado rejuvenecido es

redistribuido en frente la malla de
reciclado de cuatro secciones y
posteriormente es tendido para
formar la carpeta reniveladora. El
tendido se realiza mientras esta
mezcla aun esta a una temperatura
mayor o igual a ciento diez (110)
grados Celsius.
La carpeta de rodadura de mezcla

asfáltica en caliente nueva, es
aplicada inmediatamente para lograr
la unión monolítica entre la carpeta
reciclada y la carpeta de rodadura.
La nueva mezcla asfáltica adicional

Etapa 5. Tendido de la mezcla
es vaciada en la tolva de la
G.8.1 El tendido se podrá realizar con el recicladora y trasladada hasta la
equipo de recuperación o utilizando una plancha pavimentadora vibratoria de
asfáltica nueva
pavimentadora autopropulsada, de cuatro secciones que se encuentra

acuerdo con lo establecido en el proyecto en el costado posterior de la
o por la Secretaría, extendiendo la mezcla recicladora. Esta plancha coloca la
de tal manera que se obtenga una capa carpeta nueva sobre la carpeta
de material sin compactar de espesor reciclada.
uniforme.
33
PROCESO EN
Sin embargo, en áreas irregulares, la El tendido y aplicación de la carpeta

mezcla asfáltica puede tenderse y asfáltica nueva (equipo 2), con un
terminarse a mano. espesor de dos coma cinco (2,5)
centímetros se realiza mientras la
G.8.2 El contratista de obra determinará, temperatura de la carpeta asfáltica
Etapa 5. Tendido de la mezcla asfáltica nueva
mediante la curva viscosidad- reciclada se encuentra igual o por

temperatura del material asfaltico encima de ciento diez (110) grados
utilizado, las temperaturas mínimas Celsius, para garantizar la unión
convenientes para el tendido y monolítica en caliente entre las dos
compactación de la mezcla. carpetas (equipo 3).
La recicladora calienta también la

unión entre la carpeta asfáltica
reciclada y nueva para asegurar una
junta con máxima densidad.
Se debe tener máximo cuidado en el

momento del traslape de dos franjas
longitudinales de carpetas asfálticas
ya que si no se realiza un
procedimiento manual de junteo, se
puede presentar problemas de
agrietamiento y fisuras al paso del
trafico.
G.9.4 La compactación se hará

longitudinalmente a la carretera, de las
orillas hacia el centro en las tangentes y La compactación de la carpeta
del interior al exterior en las curvas, con reciclada y la carpeta de rodadura
un traslape de cuando menos la mitad se hará conjuntamente.
del ancho del compactador en cada
pasada.
34
PROCESO EN
G.9.5 El uso de compactadores

vibratorios solo se permitirá para la
Etapa 6. Compactación
compactación de capas mayores de La compactación con esta

cuatro (4) centímetros de espesor. tecnología se realiza por medio de
un cilindro de compactación
vibratorio y un compactador
neumático.
G.9.6 La compactación se terminará
cuando la mezcla tenga temperatura
igual a la mínima establecida en la curva
Viscosidad- Temperatura del material .
asfáltico utilizado
Fuente: adaptado por el autor de SCT, 2010.
El anterior procedimiento descrito se realiza en un solo tren de trabajo como se
ilustra en la Fotografía 1 y la ficha técnica del equipo se presenta en el ANEXO A
Fotografía 1 Tren de trabajo utilizado en el Estado de Aguascalientes
35
Para identificar los beneficios y desventajas que se presentan durante la ejecución
de esta tecnología en el Estado de Aguascalientes, se llevó a cabo un seguimiento
que comprendía una auscultación visual a las obras de conservación de algunas
carreteras rehabilitadas por la Secretaria de Obras Publicas (SOP) como son:
 La Escondida; Vía entre la autopista 45 y el municipio La Escondida,
 Avenida Aguascalientes; tramo Av. López Mateus puente a calle Salvador
Quesada L.,
 Avenida 45 Norte,
 Bulevar Juan Pablo II; Tramo de Centro Neurosiquiatrico a carretera. Villa
Hidalgo,
 Vía Mahatma Gandhi; Tramo de Siglo Puente a Carretera 45 Sur.
Dentro del seguimiento se realizaron extracciones de núcleos y toma de muestras
de la mezcla asfáltica al tramo La Escondida; (Vía entre la autopista 45 y el
municipio La Escondida), con el fin de para evaluar las características mecánicas
de mezclas asfálticas a partir de ensayos de laboratorio.
El tramo estudiado, el cual fue intervenido por la SOP en el Estado de
Aguascalientes, corresponde al km 0+00 al 2+346 de la vía entre la autopista 45 y
el municipio La Escondida. (Figura 7 y Figura 8)
36
Figura 7. Ubicación del estado de Aguascalientes – México
Fuente: acceso en internet: gobierno de Aguascalientes, México, 2010.
Figura 8. Ubicación de la vía rehabilitada.
37
Los ensayos de laboratorios realizados a los núcleos y muestras de la mezcla
asfáltica se agruparon en tres etapas en función del momento de muestreo, así: el
material extraído antes de la intervención, material tomado durante el proceso de
reciclado, y el material extraído después de haber culminado los trabajos de
conservación. Los ensayos realizados a las muestras en cada etapa se relacionan
a continuación:
 Etapa “Antes” (Pavimento existen Fotografía 2):
o Granulometría,
o Porcentaje de asfalto,
o Estabilidad y flujo,
o Módulos Dinámicos.
 Etapa “Durante” (Material fresado sin compactar, Fotografía 3):
o Granulometría,
o Porcentaje de emulsión asfáltica,
 Etapa “Después” (Pavimento rehabilitado):
o Granulometría,
o Porcentaje Asfalto.
o Estabilidad y flujo.
38
Fotografía 2. Pavimento existente
Fotografía 3. Material fresado sin compactar
39
Los ensayos de Granulometría y porcentaje de asfalto de las mezclas asfálticas se
realizaron en las instalaciones de los laboratorios de pavimentos de la Secretaría
de Obras Publicas de Aguascalientes (SOP); en los laboratorios de la Universidad
de La Sallé de Bogotá se realizaron los ensayos de Estabilidad y Flujo Marshall; y
en la Pontificia Universidad Javeriana de Bogotá se realizaron los Módulos
Dinámicos Elásticos.
3.6 DISEÑO METODOLOGICO PRELIMINAR
La investigación que se realizó corresponde al tipo de investigación pre-
experimenta: Mirar el antes, “durante” y el después del fenómeno. Según Sabino
“Un experimento consiste en someter un objeto en estudio a la influencia de
ciertas variables, en condiciones controladas y conocidas por el investigador, para
observar los resultados que la variable produce en el objeto.” 23
Para el desarrollo del proyecto se tuvo en cuenta principalmente tres fases
metodológicas, las cuales se presentan en la Figura 9. Estas fases son: una
primera fase preliminar donde se realizó la búsqueda del material bibliográfico,
una segunda fase donde se realizó el trabajo de campo y los ensayos de
laboratorio, y una fase final donde se encontraron los beneficios y desventajas de
la tecnología aplicada en Aguascalientes.
23
SABINO, Carlos. El proceso de investigación. Buenos Aires: 1978.
40
Figura 9. Diagrama metodológico
41
3.6.1 Fase preliminar
En esta fase se realizó la búsqueda del material bibliográfico necesario para la
adecuada realización de la investigación, esto con el fin de establecer los
parámetros adecuados para el correcto estudio de los beneficios de la tecnología
del reciclaje in situ en caliente.
3.6.2 Fase Trabajo de campo y ensayos de laboratorio
En esta fase se realizaron nueve muestreos, tres por cada etapa del estudio. Con
el material extraído se realizaron los ensayos de laboratorio que se relacionan en
la Tabla 2.
Tabla 2. Relación de ensayos de laboratorio
Ensayos
Etapa Numero de muestras Porcentaje Módulos
Granulometría
asfalto dinámicos
Pavimento existente 3 3 3 2
Reciclado sin compactar 3 3 3 2
Pavimento rehabilitado 3 3 3 -
42
3.6.3 Fase beneficios y desventajas
Con la investigación de campo y los resultados obtenidos por medio de los
ensayos de laboratorio se analizaron los beneficios y desventajas de la tecnología,
y las falencias de la ejecución de este procedimiento realizado por la SOP en el
Estado de Aguascalientes. Por último se resalta la importancia del desarrollo de
nuevas tecnologías para el reciclado de pavimentos flexibles en Colombia.
3.7 OBJETO DE ESTUDIO
Determinar los beneficios de la tecnología del reciclado in situ en caliente de
pavimentos flexibles para la rehabilitación de carreteras.
3.8 INSTRUMENTOS
En el desarrollo de esta investigación se tomaron como base los formatos
utilizados en la SOP y los establecidos por la Pontificia Universidad Javeriana para
el ensayo de Módulo Dinámico.
43
3.9 VARIABLES
A continuación se presentan las variables metodologías de la investigación.
(Cuadro 6)
Cuadro 6. Variables de la investigación
CATEGORÍA DE
CONSTANTES VARIABLES INDICADORES
ANÁLISIS
Pavimento Calidad de
existente Granulometría,
mezclas
Porcentaje de asfalto,
Beneficios del reciclado Material asfálticas
reciclado Estabilidad y Flujo,
in situ en caliente de
Módulo Dinámico,
pavimentos flexibles. Estado del
Pavimento Características del
pavimento
rehabilitado pavimento rehabilitado.
rehabilitado
3.10 HIPOTESIS
El reciclado in situ en caliente de pavimentos flexibles es la tecnología ingenieril,
económica, y ambiental, más adecuada para la rehabilitación de las vías
terrestres.
3.11 COSTOS
Los costos de la presente investigación fueron de dos millones ciento treinta y
nueve mil ochocientos treinta y un pesos $2.139.831 La relación de estos costos
se presenta en ANEXO D.
44
4 ALCANCE Y LIMITACION
4.1 ALCANCE
El alcance del proyecto de grado fue determinar los beneficios del reciclado in situ
en caliente de pavimentos flexibles. Para esto se identificaron las bondades
ingenieriles, ambientales y económicas mediante el trabajo de seguimiento,
auscultación, ensayos de laboratorios, y análisis. Se escogió un tramo en
ejecución en el Estado de Aguascalientes (México), y se recolectaron muestras del
concreto asfáltico antes de la intervención, durante ésta, y después de los
trabajos; posteriormente se analizó la granulometría, el porcentaje de asfalto, y los
módulos dinámicos del material recuperado. Al término de este proyecto de grado
se pretende incentivar a que otros investigadores realicen estudios de factibilidad
para implantar esta tecnología en Colombia.
4.2 LIMITACION
Para el desarrollo de la investigación se tiene como principal factor limitante que al
contenido de asfalto en el material reciclado no se caracterizará reológicamente ya
que en los laboratorios de la SOP y de la Universidad de La Salle no se cuenta
con el equipo (reómetro de corte dinámico) para realizar este ensayo.
45
5 TRABAJO INGENIERIL
5.1 SEGUIMIENTO Y AUSCULTACION
El objetivo general de esta investigación fue el determinar los beneficios de esta
tecnología que se implemento para el reciclaje de pavimentos flexibles. Como
parte del estudio se realizó el seguimiento y auscultación de algunas vías
rehabilitadas por la SOP en el estado de Aguascalientes (Figura 7) utilizando la
tecnología de reciclaje in situ en caliente después de dos meses y un año de
haber sido intervenidas. Este análisis se complementó con un trabajo de
laboratorio donde se estudió la calidad y características mecánicas de las mezclas
asfálticas del pavimento existente, material reciclado, y pavimento rehabilitado,
resultados que se presentan en el Capítulo 5.2.
5.1.1 Estado del pavimento existente
Con el fin de establecer en qué estado se encontraba las vías, fue necesario
realizar un estudio previo y una evaluación superficial del pavimento para
identificar las fallas de la carpeta a rehabilitar.
La SOP ha determinado que los pavimentos a rehabilitar con la tecnología de
46
reciclado in situ en caliente sean solo aquellos que presenten fallas de tipo
superficial, debido a que con los equipos que cuentan actualmente sólo logran
escarificar la carpeta asfáltica hasta una profundidad máxima de dos coma cinco
(2,5) centímetros, impidiendo rehabilitar las estructuras con otros tipos de fallas.
Así entonces, la tecnología de reciclaje a utilizarse para la rehabilitación de un
pavimento con fallas estructurales sería la de reciclaje in situ en frío o el reciclaje
en caliente en planta. La SOP estableció el tipo de fallas superficiales en una vía
donde se podría emplear el reciclaje in situ en caliente.
En las vías en las cuales se realizó el seguimiento se detectaron las siguientes
fallas establecidas por la SOP para la rehabilitación de la carpeta asfáltica
empleando esta tecnología.
Fallas por desintegración
Es la desintegración superficial de la mezcla asfáltica que se puede presentar por
perdida de ligante, desprendimiento del agregado, afloramiento de asfalto, y/o
destrucción de los bordes del pavimento; todo esto debido a la acción del tránsito,
ausencia de confinamiento lateral, deficiencia en la compactación, exceso de
contenido de asfalto en la mezcla, entre otros 24 . Durante el seguimiento de las
vías rehabilitadas por la SOP se identificaron las siguientes fallas por
24
UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER OCAÑA. Fallas de pavimentos flexibles.
Identificación, clasificación y manejo de daños en pavimentos flexibles y rígidos.
47
desintegración:
Perdida del agregado: Desintegración superficial de la carpeta asfáltica que se
manifiesta por la pérdida del asfalto y desprendimiento del agregado, lo que
incrementa la rugosidad de la carpeta de rodadura y expone a los agregados a la
acción de los agentes climáticos. Las causas por las que se presentan estas fallas
son debidas a la calidad del ligante asfáltico, acentuándose en asfaltos
envejecidos o endurecidos, a agregados contaminados o muy absorbentes, a los
defectos en la construcción, o en algunos casos a la acción de agentes agresivos
como solventes, agua, entre otros. En la Fotografía 4 se presenta este tipo de falla
en una de las vías rehabilitadas por la SOP en el estado de Aguascalientes.
Fotografía 4. Perdida del agregado
48
Exudación: Este es otro tipo de falla contemplado por la SOP en la cual se puede
emplear la tecnología del reciclado in situ en caliente. Sin embargo, no fue posible
encontrar este tipo de falla en los tramos auscultados. La exudación es el
afloramiento del asfalto en la superficie del pavimento, formando una capa
brillante, reflectante, resbaladiza y pegajosa. Este tipo de falla disminuye la
resistencia al deslizamiento de las ruedas de los vehículos. Sus causas principales
son el contenido excesivo de asfalto en la mezcla, el material de sello en las
fisuras, y el bajo contenido de vacíos. Este tipo de falla se presenta en la
Fotografía 5 a modo de ejemplo25.
Fotografía 5. Exudación en la carpeta existente
Fuente: www.google.com/imagenes 2010.
25
MONTEJO, Alfonzo. Ingeniería de pavimentos tomó ll. Universidad Católica de Colombia.
Bogotá, 2002
49
Desintegración de bordes: Es la destrucción progresiva de los bordes del
pavimento por acción del tránsito, diferencias entre los materiales de la berma y el
pavimento o por el bombeo del material de base en la berma; Este daño permite la
filtración de agua hacia el interior de la estructura del pavimento provocando su
deterioro. Frecuentemente se relaciona con el movimiento de la berma debido a
problemas de inestabilidad de los taludes aledaños, ausencia de liga entre
calzadas, bermas no pavimentadas o construidas por separado falta de
confinamiento lateral ej. Sardinel (Fotografía 6).
Fotografía 6. Desintegración de bordes en la carpeta existente
Descascaramiento: Son cavidades en forma redondeada con bordes bien
marcados que resultan del desprendimiento de parte de la capa asfáltica
superficial sin llegar a afectar las capas asfálticas subyacentes. Las causas más
50
frecuentes es limpieza insuficiente previa a tratamientos superficiales, espesores
insuficientes de la capa de rodadura asfáltica, riego de liga deficiente y mezcla
asfáltica muy permeable. (Fotografía 7)
Fotografía 7. Descascaramiento en la carpeta existente
Fallas por deformación
Las fallas por deformación son producidas frecuentemente por la capacidad
estructural del pavimento. Aunque el reciclado in situ en caliente solo puede
utilizarse cuando se presentan fallas superficiales, es posible controlar esta
deformación cuando presenta un nivel de severidad bajo, mitigando el deterioro
progresivo del pavimento. Sin embargo debido a la falla presentada llegara el
51
momento de realizar una construcción y/o reconstrucción de la estructura del
pavimento. Dentro de esta categoría se encuentran las fallas por abultamiento
Abultamientos de baja severidad: Este deterioro se asigna a los
“abombamientos” o prominencias, fallas que se caracterizan por presentar
irregularidades en el perfil y serpenteo de la demarcación de la superficie del
pavimento. Pueden presentarse bruscamente ocupando pequeñas áreas o
gradualmente en áreas grandes, acompañados en algunos casos por fisuras. Las
causas son generalmente por la expansión de la subrasante o en capas de
concreto asfáltico colocado sobre placas de concreto rígido, el cual se deforma al
existir presiones bajo la capa asfáltica; el exceso de asfalto, falta de vacios con
aire, acción del tránsito y altas temperaturas son otras causas para que se
presente estas fallas26. (Fotografía 8)
Cuando se presenta una baja severidad causa cierta vibración en el vehículo sin
llegar a generar gran incomodidad al conductor, una severidad moderada puede
llegar a causar una vibración significativa en el vehículo. Sin embargo una
severidad alta causa vibración excesiva y continua del vehículo generando gran
incomodidad, riesgo a la seguridad, y obliga a una reducción de la velocidad
26
52
Fotografía 8. Abultamiento de la carpeta existente
Fallas por fisuración
Las fisuras en pavimentos flexibles son discontinuidades en la carpeta asfáltica en
la dirección del tránsito a trasversales a él. Estas son indicio de la existencia de
esfuerzos de tensión en la fibra inferior de las capas asfálticas de la estructura que
superan los esfuerzos admisibles del material. La localización de las fisuras
pueden ser un buen indicativo de las causas que las generó; por ejemplo, aquellas
que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar relacionadas con la
resistencia a la fatiga del material27. Algunas de estas fallas por fisuración se
encontraron en el seguimiento y auscultación que se realizó en las vías del estado
27
CONVENIO INTERADMINISTRATIVO 0587-03 UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA -
INVIAS. Estudio e investigación del estado actual de las obras de la red nacional de carreteras.
Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles. Bogotá: Octubre de 2006
53
de Aguascalientes, a continuación se hace una descripción de cada una de ellas.
Fisuras longitudinales y trasversales: Son fracturas del pavimento que se
presentan paralelo y trasversal al eje de la vía (Fotografía 9 y Figura 10). Las
causas más comunes para estas fisuras son:
Fotografía 9. Fisuras longitudinales en la carpeta existente
 Rigidización de la mezcla asfáltica por perdida de flexibilidad debido a un
exceso de filler o al envejecimiento del asfalto; ocurre en presencia de bajas
temperaturas o gradientes térmicos generalmente superiores a 30ºC,
 Reflejo de las grietas en las capas superiores, generalmente las que se
presentan en los materiales estabilizados,
 Fatiga de la estructura, usualmente se presenta en la huella del tránsito, y
54
se caracterizan por ser fisuras longitudinales,
 Espesor insuficiente de la capa de rodadura, o ausencia del riego de liga.
Se presentan en las zonas de contacto entre la estructura y el terraplén por
la diferencia de rigideces entre los materiales. Estas fallas se caracterizan
por presentar fisuras trasversales en el pavimento flexible.
Fotografía 10. Fisuras trasversales en la carpeta existente
Fisuras de borde: Fisuras con tendencia longitudinal a semicircular localizadas
cerca del borde de la calzada. Se presentan principalmente por la ausencia de
berma o por la diferencia de nivel entre la berma y la calzada. Generalmente se
localizan dentro de una franja paralela al borde, con un ancho de hasta 0.6 m.
(Fotografía 11)
55
Fotografía 11. Fisura de borde en la carpeta existente
Fisuras en bloque: Cuando se presentan este tipo de daños, la superficie de la
carpeta asfáltica es dividida en bloques caracterizada en una serie de fisuras
interconectadas que la dividen en piezas aproximadamente rectangulares. Los
bloques pueden variar de tamaño de unos 30 cm x 30 cm a 3 m x 3 m. Este
deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que éste último aparece en áreas
sometidas a altas frecuencias de carga, mientras que los bloques aparecen
usualmente en áreas que son poco solicitas (Fotografía 12).
La fisuración en bloque es causada principalmente por la contracción del concreto
asfáltico debido a la variación de la temperatura durante el día, lo cual se traduce
en ciclos de esfuerzo-deformación sobre la mezcla. La presencia de este tipo de
fisuras indica que el asfalto se ha endurecido significativamente, lo cual sucede
56
debido al envejecimiento de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto inadecuado
para las condiciones climáticas de la zona. Otra causa es el reflejo de las grietas
de contracción en capas inferiores de materiales estabilizados con ligantes
hidráulicos. Por último se encuentra la combinación del cambio volumétrico del
agregado fino de la mezcla asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.
Fotografía 12. Fisuras en bloque de la carpeta existente
Piel de cocodrilo: Son series de fisuras interconectadas con patrones irregulares,
frecuentemente localizadas en zonas sujetas a repeticiones de carga. La
fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los
esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de la cargas. Las piezas que se
forman por lo general tienen un diámetro promedio menor a treinta (30)
centímetros.
57
Estas fisuras también se puede presentar en zonas donde se han generado
deformaciones en el pavimento que no están relacionadas con fallas estructurales
(aquellas generadas por altos volúmenes de transito o por deficiencia del espesor
de las capas).
Las causas más frecuente de las fallas por fatiga en la estructura o de la carpeta
asfáltica se deben principalmente a28:
 Espesor insuficiente de la estructura,
 Deformaciones en la subrasante, y subrasantes expansivas,
 Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga debido a la oxidación
del asfalto o envejecimiento,
 Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares,
 Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas,
 Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de asfalto en
la mezcla, uso de asfalto de alta penetración, deficiencia de asfalto en la
mezcla,
 Reparaciones mal ejecutadas, deficiencias de compactación, juntas mal
elaboradas e implementación de reparaciones que no corrigen el daño.
28
Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles. Bogotá: Octubre de 2006.
58
Es de aclarar que para hacer un adecuado seguimiento de los pavimentos, es
necesario contar con el equipo apropiado. Debido a que en esta investigación no
se contaba con la información acerca del estado de la carpeta existente, debido a
la carencia de recursos económicos y el tiempo de seguimiento era muy corto, se
optó por realizar una inspección visual del pavimento para establecer a grandes
rasgos el estado de la carpeta asfáltica existente.
5.1.2 Características de la carpeta rehabilitada
Al término del proceso de rehabilitación se procedió a realizar un seguimiento del
estado de la carpeta asfáltica rehabilitada por medio de auscultación visual. El
control que la SOP realiza a las vías existentes y rehabilitadas consiste en la
medición de gestión del pavimento de acuerdo al tiempo de deterioro de las
carpetas asfálticas, mediante un equipo llamado perfilógrafo láser de alto
rendimiento, esto con el fin de establecer como se ha comportado la carpeta
después de la ejecución de los trabajos. El equipo de medición de gestión de
pavimentos está preparado para:
 Registro de perfiles longitudinales y transversales,
 Calculo de índices de regularidad superficial (IRI),
 Medida y registro de la textura de los pavimentos,
 Levantamiento de fallas.
59
El seguimiento a la carpeta rehabilitada realizado en esta investigación se efectuó
después de dos meses y un año de haberse realizado la intervención. (Anexo B)
5.1.3 Estado de la carpeta rehabilitada a los dos meses
La rehabilitación de las vías realizada por medio del reciclado in situ en caliente
presentaba ciertas características que pueden servir para establecer si la
tecnología está cumpliendo con las necesidades del usuario. Es importante anotar
que la probabilidad de encontrar fallas en tan corto tiempo es relativamente baja;
sin embargo, el hecho de detectar fallas en la carpeta puede llegar a ser un buen
indicativo de la efectividad de la tecnología utilizada. Las características
observadas después de dos meses de intervención fueron:
Carpeta uniforme y con buena superficie de rodadura. La carpeta rehabilitada
presenta una buena uniformidad en su superficie, lo que se traduce en un buen
confort del usuario al transitar por la vía y menores tiempos de desplazamiento.
Esto puede significar que la aplicación de esta tecnología está dando buenos
resultados (Fotografía 13).
60
Fotografía 13. Carpeta rehabilitada, municipio la Escondida Km 0+000
Áreas sin reciclar. Durante la ejecución del fresado se detectó que el operario del
equipo de fresado dejaba áreas sin escarificar, resultando solamente la carpeta
asfáltica nueva sobre la carpeta asfáltica antigua. Al no fresarse la carpeta
asfáltica antigua, se está colocando una carpeta asfáltica nueva con espesor no
homogéneo sobre un material que puede presentar fallas superficiales y estar
desnivelado, lo que conlleva a que el reciclado no sea uniforme a lo largo de la vía
como se muestra en la (Fotografía 14). Este problema se presenta comúnmente
en áreas laterales de las calzadas.
61
Fotografía 14. Problemas durante la escarificación. Municipio la Escondida Km 1+300
Otras características. Dentro de otras características observadas, se puede
destacar la carencia de obras de drenaje superficial en la mayoría de las vías
auscultadas. Aunque esta región presenta periodos muy cortos de lluvia durante
todo el año, la insuficiencia de drenajes superficiales puede llegar a implicar un
deterioro acelerado de la estructura del pavimento que se activa durante estos
periodos de lluvia.
5.1.4 Estado de la carpeta rehabilitada al año de ser intervenida
Las características observadas después de dos meses de la intervención no es un
claro indicio del buen comportamiento de la rehabilitación. Es por esto que para
62
complementar esta auscultación se realizó un recorrido por las diferentes vías del
estado de Aguascalientes después de un año de ser rehabilitadas con el reciclado
in situ en caliente. En general las vías presentan una serie de fallas lo que puede
indicar que la tecnología este presentado algún problema ya sea en el diseño de
las mezclas asfálticas o en el método constructivo empleado. Las características
observadas después de un año de la intervención fueron:
Descascaramiento. El método constructivo se basa en que una carpeta nueva
esta soportada en un capa asfáltica reniveladora reciclada, las cuales se
compactan monolíticamente. Unas de las causas del descascaramiento puede ser
la falta de riego de liga entre las dos capas, un espesor insuficiente en la capa de
rodadura o que la mezcla asfáltica sea muy permeable. Por otra parte la escases
de obras de drenaje puede repercutir en un deterioro acelerado de las carpetas
asfálticas (Fotografía 15).
Fisuras trasversales. Esta falla en el pavimento rehabilitado se puede presentar
debido a la diferencia de rigideces entre la capa reniveladora y la capa de
rodadura. Adicionalmente el espesor de la capa nueva o de rodadura y la posible
rigidización en la mezcla asfáltica reciclada por la pérdida de flexibilidad debido a
un exceso de filler probablemente en el proceso de fresado y reutilización del
material existente, puede llegar a ser las causas de esta falla (Fotografía 16).
63
Fotografía 15. Descascaramiento del pavimento rehabilitado. Corregimiento de Villa Hidalgo, Blv
Juan Pablo II K1+368
Fotografía 16. Fisuras en el pavimento rehabilitado. Av. Ags, de Av. López Mateus puente a calle
salvador Quesada L. Km 4+210
64
Exudación y abultamientos. Esta falla se puede estar presentando debido a que
el contenido de emulsión asfáltica aplicada para restablecer las propiedades del
asfalto del material reciclado es muy alto. Esto se aprecia en los contenidos de
asfalto que nos arrojó los ensayos de laboratorio capitulo 5.2.2. La exudación en el
pavimento rehabilitado igualmente puede deberse a exceso de asfalto en las
mezclas asfálticas, lo que puede repercutir en la disminución de la resistencia al
deslizamiento de las ruedas de los vehículos (Fotografía 17).
Adicionalmente se están presentando abultamientos en algunas zonas de las vías
rehabilitadas por medio de esta tecnología. Estos abultamientos probablemente
obedecen al exceso de asfalto o quizás a la falta de vacios con aire en la mezcla
asfáltica reciclada (Fotografía 18).
Fotografía 17. Exudación del pavimento rehabilitado. Municipio la Escondida K 2+294
65
Fotografía 18. Abultamientos en el pavimento rehabilitado. Aguascalientes, Ags, Carr.45 Norte
K1+158
Intervenciones superficiales. A causa de las diferentes fallas que se han
presentado en el pavimento rehabilitado, la SOP ha realizado intervenciones
superficiales como sellos de grietas, reparcheos (Fotografía 19), entre otras. El
seguimiento y auscultación se realizó al reciclado in situ en caliente de pavimentos
flexibles aplicado en el estado de Aguascalientes.
66
Fotografía 19. Reparcheo en pavimento rehabilitado. Aguascalientes, Ags, Carr.45 Norte K2+453
5.1.5 Cuantificación y clasificación de las fallas encontradas después de la
rehabilitación.
Para la realización de este estudio se empleo el método VIZIR, con el fin de
determinar el índice de deterioro superficial y el estado actual del pavimento,
después de un año de la rehabilitación ejecutada por medio del reciclado in situ en
caliente. A continuación se presenta los valores obtenidos, de acuerdo a los
cálculos realizados en el ANEXO B:
67
La Escondida; Vía entre la autopista 45 y el municipio La Escondida.
Para la cuantificación de los deterioros en esta vía se tomaron catorce (14)
unidades de muestreo cada una con una longitud de doscientos (200) metros. En
la Tabla 3 se presentan los tipos de fallas.
Tabla 3. Cuantificación de los deterioros. Vía la Escondida; K 0+000 - K 2+700
Área total Porcentaje Porcentaje de

Tipo de daño Gravedad de daño área afectada tipo de daño
(m2) (%) (%)
1 2 3
Fisuras
longitudinales y 800,56 158,45 959,01 5,92 42,84
transversales
Fisuras por bloque 193,30 193,3 1,19 8,64
Desprendimiento
191,90 168,20 360,1 2,22 16,09
de agregado
Exudación 319,64 45,00 364,64 2,25 16,29
Descascaramiento 114,70 114,7 0,71 5,12
Abultamientos 113,12 113,12 0,70 5,05
Desintegración de
86,50 86,5 0,53 3,86
bordes
Reparcheos 47,00 47 0,29 2,10
Total 2238,37 13,82 100,00
Como se muestra en la tabla anterior, el porcentaje de daño que presenta la vía
es del trece como ochenta y dos (13,82) por ciento y este a su vez indica que la
falla que ocupa mayor porcentaje son las fisuras longitudinales y trasversales con
el cuarenta y dos coma ochenta y cuatro (42,84) por ciento, seguido de la
exudación con el dieciséis coma veinte nueve (16,29) por ciento y como tercer
daño de importancia se encuentra el desprendimiento de agregado con el dieciséis
68
coma cero nueve (16,09) por ciento.
Para establecer la clasificación de los deterioros de la vía, se calculó el índice de
deterioro superficial y su posterior calificación, como se muestra en la Tabla 4.
Tabla 4. Clasificación de los deterioros. Vía la Escondida; K 0+000 - K 2+700
Abscisa
Is Calificación
Inicial Final
K 0+000 K 0+200 2 Bueno
K 0+200 K 0+400 3 Regular
K 0+400 K 0+600 2 Bueno
K 0+600 K 0+800 3 Regular
K 0+800 K 1+000 2 Bueno
K 1+000 K 1+200 3 Regular
K 1+200 K 1+400 2 Bueno
K 1+400 K 1+600 3 Regular
K 1+600 K 1+800 2 Bueno
K 1+800 K 2+000 0 Bueno
K 2+000 K 2+200 2 Bueno
K 2+200 K 2+400 2 Bueno
K 2+400 K 2+600 2 Bueno
K 2+600 K 2+700 2 Bueno
Con base en los resultados obtenidos de la cuantificación y clasificación de las
fallas, (Tabla 5) se pudo establecer el porcentaje del estado de la vía. El cual
presentó un setenta coma treinta y siete (70,37) por ciento de superficie en buen
estado y un veintinueve coma sesenta y tres (29,63) por ciento en estado regular,
teniendo en cuenta que la vía fue rehabilitada aproximadamente hace doce (12)
69
meses.
Tabla 5. Estado de la vía la Escondida; K 0+000 - K 2+700
Estado Unidades de muestreo Longitud (m) Porcentaje (%)

Bueno 10 1900 70,37
Regular 4 800 29,63
Deficiente 0 0 0,00
Total 14 2700 100,00
Avenida Aguascalientes; tramo Av. López Mateus (puente) a calle Salvador
Quesada L.
En esta vía se tomaron quince (15) unidades de muestreo cada una con una
longitud de trescientos (300) metros. En la Tabla 6 se presentan los tipos de fallas.
Tabla 6. Cuantificación de los deterioros. Avenida Aguascalientes; K 0+000 - K 4+500
Area total Porcentaje Porcentaje de

(m2) (%) (%)
1 2 3
Fisuras
transversales
Fisuras por bloque 1316,00 245,00 1561,00 4,34 19,64
Desprendimiento
367,00 2092,80 2459,80 6,83 30,94
de agregado
Exudación 546,00 34,00 580,00 1,61 7,30
Reparcheos 256,60 256,60 0,71 3,23
Total 7949,4 22,08 100,00
70
En la avenida Aguascalientes, el área afectada es de veintidós coma cero ocho
(22,08) por ciento, arrojando que los daños más representativos son: las fisuras
longitudinales y transversales con el treinta y cuatro coma cincuenta tres (34,53)
por ciento y el desprendimiento de agregado con el treinta coma noventa y cuatro
(30,94) por ciento.
Tabla 7. Clasificación de los deterioros. Avenida Aguascalientes; K 0+000 - K 4+500
ABSCISA
Is CALIFICACION
INICIAL FINAL
K 0+000 K 0+300 2 Bueno
K 0+300 K 0+600 2 Bueno
K 0+600 K 0+900 2 Bueno
K 0+900 K 1+200 3 Regular
K 1+200 K 1+500 2 Bueno
K 1+500 K 1+800 2 Bueno
K 1+800 K 2+100 2 Bueno
K 2+100 K 2+400 3 Regular
K 2+400 K 2+700 3 Regular
K 2+700 K 3+000 3 Regular
K 3+000 K 3+300 2 Bueno
K 3+300 K 3+600 3 Regular
K 3+600 K 3+900 3 Regular
K 3+900 K 4+200 3 Regular
K 4+200 K 4+500 2 Bueno
A partir de los índices de deterioro superficial y su posterior calificación se
encontró que de quince (15) muestreos realizados, ocho (8) de ellos alcanzaron
una calificación buena y el resto una calificación regular (Tabla 7), lo que indica
que el cuarenta y seis coma sesenta y siete (46,67) por ciento de la vía se
71
encuentra en condiciones para realizarle tratamientos de rehabilitación de
mediana intensidad. (Tabla 8)
Tabla 8. Estado avenida Aguascalientes; K 0+000 - K 4+500

Bueno 8 2400 53,33
Regular 7 2100 46,67
Deficiente 0 0 0
Total 15 4500 100,00
Carrera 45 Norte.
En la Tabla 9 se presentan los tipos de fallas encontrados en la vía, en donde se
tomaron trece (13) unidades de muestreo cada una con una longitud de
doscientos (200) metros.
Tabla 9 Cuantificación de los deterioros. Carrera 45 Norte; K 0+000 - K 2+500

(m2) (%) (%)
1 2 3
Fisuras
transversales
Fisuras por
384,40 356,50 740,90 3,70 16,75
bloque
Desprendimiento
460,86 932,85 1393,71 6,97 31,51
de agregado
Exudación 150,70 234,80 385,50 1,93 8,72
Piel de cocodrilo 146,70 146,70 0,73 3,32
Abultamientos 56,80 56,80 0,28 1,28
72

(m2) (%) (%)
Reparcheos 179,25 179,25 0,90 4,05
Depresión 187,70 187,70 0,94 4,24
Total 4423,36 22,12 100,00
Como se muestra en la tabla anterior se puede establecer que la vía cuenta con
un 22,12 por ciento de área afectada. Del total de este porcentaje, se encontró que
el desprendimiento de agregado ocupa el 31,51 por ciento, siendo la falla más
representativa, no obstante se detectaron deterioros de tipo estructural debido a
abultamiento, depresiones y baches.
A diferencia de las otras vías en la carrera 45 se detectó en la abscisa 1+200 a
1+600 un índice de deterioro superficial de cuatro (4), lo que repercute en que este
tramo se encuentra en el límite del estado regular (Tabla 10). Como resultado
general el 44,00 por ciento de la vía requiere tratamientos de rehabilitación de
Tabla 10 Clasificación de los deterioros. Carrera 45 Norte; K 0+000 - K 2+500
Abscisa
Is Calificación
Inicial Final
K 0+000 K 0+200 2 Bueno
K 0+200 K 0+400 2 Bueno
K 0+400 K 0+600 2 Bueno
K 0+600 K 0+800 3 Regular
K 0+800 K 1+000 2 Bueno
K 1+000 K 1+200 2 Bueno
73
Abscisa
Is Calificación
Inicial Final
K 1+200 K 1+400 4 Regular
K 1+400 K 1+600 4 Regular
K 1+600 K 1+800 2 Bueno
K 1+800 K 2+000 3 Regular
K 2+000 K 2+200 2 Bueno
K 2+200 K 2+400 3 Regular
K 2+400 K 2+500 3 Regular
Tabla 11. Estado Carrera 45 Norte; K 0+000 - K 2+500

Bueno 7 1400 56,00
Regular 6 1100 44,00
Deficiente 0 0 0
Total 13 2500 100,00
Bulevar Juan Pablo II; Tramo de Centro Neurosiquiatrico a carretera Villa
Hidalgo.
Para la cuantificación y clasificación de los deterioros, se tomaron trece 13
unidades de muestreo cada una con una longitud de doscientos (200) metros,
como se indica en la Tabla 12.
74
Tabla 12. Cuantificación de los deterioros Bulevar Juan Pablo II; K 0+000 - K 2+500

(m2) (%) (%)
1 2 3
Fisuras
transversales
Desprendimiento
365,00 135,40 500,4 3,34 16,21
de agregado
Exudación 159,20 159,2 1,06 5,16
Descascaramiento 80,90 80,40 161,3 1,08 5,23
Abultamientos 30,40 30,4 0,20 0,98
Desintegración de
333,10 89,40 422,5 2,82 13,69
bordes
Depresión 50,90 50,9 0,34 1,65
Total 3086,5 20,58 100,00
La vía Bulevar Juan Pablo II, presentó un área de afectación que corresponde al
veinte coma cincuenta y ocho (20,58) por ciento, de la cual se desprende un siete
coma cero cinco (7,05) por ciento a causa de las fisuras longitudinales y
transversales. Se puede observar que este problema se presentó como
característica general de las anteriores vías.
Según los datos obtenidos que se muestran en la Tabla 13 y Tabla 14, se puede
concluir que solo el treinta y seis (36,0) por ciento necesita de una rehabilitación
de mediana intensidad y el restante presenta un pavimento en condiciones
óptimas de desempeño donde probablemente puede requerir acciones de
mantenimiento rutinario.
75
Tabla 13 Clasificación de los deterioros del Bulevar Juan Pablo II; K 0+000 - K 2+500
Abscisa
Is Calificación
Inicial Final
K 0+000 K 0+200 1 Bueno
K 0+200 K 0+400 2 Bueno
K 0+400 K 0+600 2 Bueno
K 0+600 K 0+800 2 Bueno
K 0+800 K 1+000 3 Regular
K 1+000 K 1+200 3 Regular
K 1+200 K 1+400 2 Bueno
K 1+400 K 1+600 2 Bueno
K 1+600 K 1+800 2 Bueno
K 1+800 K 2+000 3 Regular
K 2+000 K 2+200 2 Bueno
K 2+200 K 2+400 3 Regular
K 2+400 K 2+500 4 Regular
Tabla 14. Estado del Bulevar Juan Pablo II; K 0+000 - K 2+500

Bueno 8 1600 64,00
Regular 5 900 36,00
Deficiente 0 0 0
Total 13 2500 100,00
Carretera Mahatma Gandhi; Tramo de Siglo (Puente) a Carretera 45 Sur.
En la última carretera auscultada, se tomaron quince (15) unidades de muestreo
cada una con una longitud de trescientos (300) metros, en la Tabla 15se muestra
la cuantificación de fallas que se presentaron.
76
Tabla 15. Cuantificación de los deterioros. Carretera Mahatma Gandhi; K 0+000 - K 4+400

(m2) (%) (%)
1 2 3
Fisuras
transversales
Desprendimiento de
679,30 14,50 693,80 1,97 38,65
agregado
Exudación 99,30 14,70 114,00 0,32 6,35
Abultamientos 137,20 137,20 0,39 7,64
Desintegración de
11,50 11,50 0,03 0,64
bordes
Total 1795 5,10 100,00
Al igual que las otras vías el desprendimiento de agregado y fisuras longitudinales
y transversales ocupan la mayor parte del área afectación. Sin embargo, tan solo
el cinco coma diez (5,10) por ciento con respecto al área total presenta afectación
de deterioro del pavimento.
El pavimento de la vía auscultada presenta un setenta y nueve coma cincuenta y
cinco (79,55) por ciento en estado bueno, un veinte coma cuarenta y cinco (20,45)
por ciento en estado regular y cero (0) por ciento en estado deficiente, con esto
podemos indicar, que en comparación con las otras vías auscultadas, está se
encuentra en mejores condiciones (Tabla 16 y Tabla 17).
77
Tabla 16. Clasificación de los deterioros. Carretera Mahatma Gandhi; K 0+000 - K 4+400
Abscisa
Is Calificación
Inicial Final
K 0+000 K 0+300 2 Bueno
K 0+300 K 0+600 2 Bueno
K 0+600 K 0+900 2 Bueno
K 0+900 K 1+200 2 Bueno
K 1+200 K 1+500 2 Bueno
K 1+500 K 1+800 2 Bueno
K 1+800 K 2+100 0 Bueno
K 2+100 K 2+400 2 Bueno
K 2+400 K 2+700 3 Regular
K 2+700 K 3+000 2 Bueno
K 3+000 K 3+300 3 Regular
K 3+300 K 3+600 2 Bueno
K 3+600 K 3+900 3 Regular
K 3+900 K 4+200 2 Bueno
K 4+200 K 4+400 2 Bueno
Tabla 17 Estado de la Carretera Mahatma Gandhi; K 0+000 - K 4+400

Bueno 12 3500 79,55
Regular 3 900 20,45
Deficiente 0 0 0,00
Total 15 4400 100,00
A continuación se presenta el resultado general del seguimiento y auscultación de
las vías rehabilitadas por medio del reciclado in situ en caliente en el estado de
Aguascalientes, México. (Tabla 18)
78
Tabla 18. Resultado General del seguimiento y auscultación
Estado Longitud (m) Porcentaje %

Bueno 10800 65,06
Regular 5800 34,94
Deficiente 0 0
Total 16600,00 100
De las cinco vías estudiadas, el sesenta y cinco coma cero seis (65,06) por ciento
presenta un estado en buenas condiciones, donde probablemente se requieran
acciones de mantenimientos rutinarios, por otra parte el treinta y cuatro coma
noventa y cuatro (34,94) por ciento de la superficie se encuentra en estado
regular, generando mantenimientos de media intensidad que mitiguen el deterioro
progresivo de los pavimentos existentes. (Figura 10)
Figura 10. Porcentaje de deterioro de las vías rehabilitadas
79
Cabe mencionar que ninguna de las vías auscultadas presenta un estado
deficiente, aunque el estado regular es muy elevado considerando que las
rehabilitaciones se realizaron aproximadamente hace 12 meses.
Es importante mencionar que los deterioros se están presentando de manera
temprana, lo que genera costos extras en la rehabilitación y mantenimiento de las
vías.
5.2 TRABAJO EN CAMPO Y LABORATORIO
El trabajo de seguimiento y auscultación de las vías rehabilitadas por medio de
esta tecnología se complementó con ensayos de laboratorio que se realizaron a la
mezcla asfáltica existente, a la reciclada sin compactar, y al pavimento
rehabilitado. El tramo ejecutado por la SOP en el Estado de Aguascalientes,
corresponde al km 0+00 al 2+346 de la vía la Escondida; entre la autopista 45 y el
municipio La Escondida (Figura 8). Estos ensayos se realizaron con el fin de
establecer las características de las mezclas asfálticas empleadas para la
recuperación en caliente de carpetas asfálticas. Los formatos utilizados se
muestran en el ANEXO C.
80
5.2.1 Extracción de muestras
Para la realización de los ensayos de laboratorios se tomaron muestras en tres
puntos diferentes a lo largo de la vía, en donde se hicieron extracciones de
núcleos de cuatro (4) pulgadas de diámetro y panelas de treinta (30) por treinta
(30) centímetros (Fotografía 20 y Fotografía 21), en los siguientes abscisados:
 K 0+100 (Calzada Derecha),
 K 1+300 (Centro del ancho de corona),
 K 2+296 (Calzada izquierda).
Fotografía 20. Extracción de núcleos de la carpeta a rehabilitar. Municipio la Escondida K 1+300
81
Fotografía 21. Panelas extraídas en la carpeta rehabilitada. Municipio la Escondida K 1+300
En la Tabla 19 se presenta el tipo de muestreo que se realizó en las diferentes
etapas de la rehabilitación para llevar a cabo un adecuado seguimiento de las
mezclas asfálticas en laboratorio.
Tabla 19. Relación de extracción de muestras
Extracciones
Abscisado Etapa
Núcleos Panelas
Pavimento Existente 1 1
0+100 Reciclado sin compactar - -
Pavimento Rehabilitado 1 1
Fuente: el autor, 2010
82
5.2.2 Ensayos de laboratorios
Con el fin de darle un aporte significativo a esta investigación acerca del reciclaje
in situ en caliente, se decidió realizar ensayos de laboratorio a la mezcla asfáltica
antes de ser intervenida, a la mezcla asfáltica reciclada sin compactar, y a la
mezcla rehabilitada. Los resultados de laboratorio sirvieron para establecer las
características del material reciclado y su cumplimiento dentro de las
especificaciones de la SCT. A partir de estos resultados se pueden establecer
juicios acerca de la calidad de la mezcla asfáltica aplicando esta tecnología para la
rehabilitación de pavimentos. Los resultados de los ensayos se presentan en la
Tabla 20.
El análisis granulométrico y el porcentaje de asfalto de la mezclas se realizaron en
las instalaciones de los laboratorios de pavimentos de la Secretaria de Obras
Publicas de Aguascalientes (SOP); en los laboratorios de la Universidad de La
Sallé de Bogotá se realizaron los ensayos de Estabilidad y Flujo Marshall; y en la
Pontificia Universidad Javeriana de Bogotá se realizaron los Módulos Dinámicos
Elásticos. Para los ensayos realizados en Colombia, se envió un número limitado
de material asfáltico, debido a que el transporte de las muestras es muy costoso.
83
Tabla 20. Resultados de los ensayos de laboratorio
Módulo
Porcentaje Estabilidad Flujo
Km Etapa Granulometría 1 dinámico 5
2 3 4
de asfalto Marshall Marshall
(20Cº)
Pe Cumple 9.81 8689 Mpa
0+100 Mr No cumple 8.93 1760 kg 3.3 mm
Pr No Cumple 6.83 9097 Mpa
Pe No cumple 12.6 2370 kg 5.08 mm
1+300 Mr No cumple 9.63
Pr No cumple 8.64 2510 kg 6.35 mm
2+296 Mr Cumple 10.0 1700 kg 3.81mm
Pr Cumple 6.57 7007 Mpa
Pe: Pavimento existente, Mr: Material reciclado sin compactar, Pr: Pavimento rehabilitado.
1
De acuerdo con la gradación para mezclas asfálticas densas en caliente AC-20 (Especificación de
la SCT, calidad de mezclas asfálticas en caliente).
2
Porcentaje óptimo de asfalto, este valor está comúnmente entre 6% y 7% para mezclas asfálticas
densas en caliente AC-20.
3
Mayor a 816 kg (Especificación de la SCT calidad de mezclas asfálticas densas en caliente).
4
Entre 2 y 3.5 mm (Especificación de la SCT calidad de mezclas asfálticas densas en caliente).
5
Módulo promedio de 7000 Mpa para una frecuencia de 10,00 Hz.
84
5.2.2.1 Pavimento existente
Al pavimento existente (Fotografía 22) se le realizaron los ensayos
correspondientes a la granulometría, el porcentaje de asfalto, la Estabilidad y el
Flujo Marshall, y el Módulo dinámico, con el fin de establecer las propiedades de la
carpeta asfáltica existente la cual fue intervenida con esta tecnología.
Fotografía 22. Pavimento existente. Municipio la Escondida K 0+100
85
Granulometría: La Figura 11 presenta las curvas granulométricas de las tres
mezclas asfálticas extraídas al pavimento existente, se puede concluir que el
agregado grueso de la mezcla asfáltica se encuentra levemente fracturado. Como
resultado solo una de las tres mezclas cumplen con la gradación especificada para
mezclas tipo AC-20. Para poder restablecer la granulometría se requeriría adición
de nuevos materiales pétreos con el fin de mejorar la gradación óptima de la
mezcla asfáltica a reciclar. Si se llegara a establecer que la granulometría de la
mezcla asfáltica a intervenir es irregular en todo su trayecto. Cuando se pretende
rehabilitar por medio del reciclado in situ en caliente, se debe realizar el análisis al
material pétreo del pavimento existente para determinar las características y pre-
establecer un diseño de carpeta reniveladora adecuada. Estos ensayos se
realizaron en el laboratorio de pavimentos de la SOP (Fotografía 23) y los
resultados se presentan en el ANEXO C.
Figura 11. Granulometría del pavimento existente. Municipio la Escondida
3/4'' 1/2''3/8'' 1/4''No. 4 No. 10 No. 20 No. 40 No. 60No. 100 No. 200
100%
K0+100
90%
K1+300
80%
K2+296
PORCENTAJE QUE PASA AL PESO
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
10 1 0,1 0,01
TAMAÑO DE LOS GRANOS (mm)
86
Fotografía 23. Ensayo de Granulometría
Porcentaje de asfalto: Las mezclas asfálticas encontradas en el tramo
intervenido por la SOP, y auscultado en esta investigación, correspondieron al tipo
de mezcla asfáltica densa en caliente (AC-20); este tipo de mezcla asfáltica
especificada por la SCT es comúnmente utilizada en el Estado de Aguascalientes
para capas de rodadura, y su contenido de asfalto generalmente oscila entre un
seis (6) y siete (7) por ciento de acuerdo con el diseño Marshall. La Figura 12
presenta el porcentaje de asfalto de la mezcla existente determinado en
laboratorio siguiendo la norma SCT N-CMT 4-05-003. En esta figura se observa
que el porcentaje de asfalto en las tres muestras extraídas está por encima del
intervalo antes mencionado. Se puede concluir que el pavimento existente tiene un
exceso de asfalto, lo que puede repercutir en fallas superficiales en el pavimento.
87
Cuando una mezcla asfáltica a rehabilitar presenta exceso de asfalto se puede
corregir aumentando el porcentaje del material granular, esto con el fin de que el
material reciclado extraído del pavimento existente cumpla con la calidad de
mezclas asfálticas para la rehabilitación de vías. Estos ensayos se realizaron en el
laboratorio de pavimentos de la SOP (Fotografía 24) y los resultados se presentan
en el ANEXO C
Figura 12. Contenido de asfalto en el pavimento existente
14%
13%
12%
10%
10%
Contenido de Asfalto
8% 7%
6%
4%
2%
0%
km 0+100 km 1+300 km 2+296
Abscisado
88
Fotografía 24. Determinación del porcentaje de asfalto
Estabilidad y Flujo Marshall: Por medio de los ensayos realizados al pavimento
existe se puede concluir que la mezcla asfáltica cumple con el parámetro de
estabilidad para mezclas asfálticas densas en caliente, ya que presentan una
estabilidad superior a la especificada por la SCT (barra color azul en la Figura 13).
Un buen comportamiento en la estabilidad de una mezcla asfáltica disminuye la
probabilidad que se presenten fallas tempranas por deformación plástica como
ahuellamientos, corrimientos y/o ondulaciones.
89
Figura 13. Estabilidad Marshall de las carpetas asfálticas
3000
Reciclado (Sin compactar)
2510 Existente
2500 2370
Rehabilitado
2000
Estabilidad (kg)
1760 1700
1500
1000
500
0
km 0+100 km 1+300 km 2+296
Abscisado
La Figura 14 (barra azul) nos indica que el flujo correspondiente a la mezcla
asfáltica existente no se encuentra dentro del intervalo establecido por la SCT, ya
que es superior al valor admisible. Una mezcla asfáltica con un flujo por encima
del valor máximo especificado es más susceptible a sufrir deformaciones
permanentes que una que cumpla con las especificaciones. Estos ensayos se
realizaron en el laboratorio de pavimentos del programa de ingeniería civil de la
Universidad de la Sallé. (Fotografía 25)
90
Figura 14. Flujo Marshall de las carpetas asfálticas
10
9
Existente
8 Rehabilitado
7 6,35
Flujo (mm)
6
5,08
5
3,81
4 3,3
3
0
km 0+100 km 1+300 km 2+296
Abscisado
Fotografía 25. Prensa Marshall
91
Módulo dinámico elástico - Deformación controlada: Este ensayo fue realizado
en los laboratorios de ingeniería civil de la Pontificia Universidad Javeriana
(Fotografía 26), con el propósito de complementar el trabajo de laboratorio. Por lo
tanto, se tuvo que traer un número limitado de muestras a Colombia ya que el
transporte de grandes cantidades de muestras asfálticas es muy costoso. Este
procedimiento se le realizó a la mezcla asfáltica para medir su módulo resiliente y
determinar su comportamiento a diferentes frecuencias de carga a una
temperatura constante de 20ºC.
Fotografía 26. Ensayo de Modulo Dinámico
92
El Modulo dinámico debe cumplir con lo especificado en el libro M-MMP-4-05-
023/02 resiliencia de cementos asfalticos. En la barra color azul en la Figura 15,
Figura 16 y Figura 17 se presenta que los valores son superiores al valor típico,
como se indica en las figuras mencionadas. Esto podría indicar que el pavimento
existente está en buenas condiciones de rigidez.
Figura 15. Módulos a una frecuencia de 2.5Hz y temperatura de 20ºC
14000
Existente
12000 Reciclado (Compactado)
10000
8853 8612
8159
8000
Módulo (MPa)
6699
6000
4000
2000
0
km 0+100 km 2+296
Abscisado
93
14000
Existente
10000 9299
8790 9009
8000
Módulo (MPa)
6949
6000
4000
2000
0
km 0+100 km 2+296
Abscisado
Figura 17. Módulos a una frecuencia de 10Hz y temperatura de 20ºC
14000
Existente
10241
10000 9120 9430
8000 7373
Módulo (MPa)
6000
4000
2000
0
km 0+100 km 2+296
Abscisado
94
En la Figura 18 se presenta una comparación entre el módulo dinámico de la
mezcla asfáltica antes de ser intervenida (existente) y la mezcla asfáltica reciclada
(carpeta reniveladora) con el método de reciclado in situ en caliente. En esta figura
se observa que el módulo dinámico de la mezcla asfáltica reciclada mejoró en
aproximadamente un 5% respecto a la mezcla antes de ser modificada por el
método. Sin embargo, esta misma comparación que se presenta para las
muestras extraídas en el abscisado K2+296 (Figura 19), presenta un
comportamiento contrario al anteriormente descrito; lo anterior significa que en vez
de mejorar el módulo de la mezcla asfáltica después de ser intervenida, este
decayó en aproximadamente un treinta y cinco (35) por ciento.
Figura 18. Variación del Módulo para el abscisado K0+100
100
Módulo (MPa)
10
Reciclado
Existente
1
1 10
Frecuencia (Hz)
95
100
Módulo (MPa)
10
Reciclado
Existente
1
1 10
Frecuencia (Hz)
5.2.2.2 Material reciclado sin compactar
El material reciclado sin compactar es el producto del fresado de la carpeta
existente, la cual va a ser rehabilitada. A este material se le añade emulsión
asfáltica o rejuvenecedores en proporciones determinadas con el fin de mejorar
las características del asfalto envejecido, y en ocasiones se agrega material pétreo
nuevo para restablecer las características granulométricas. En la Fotografía 27 se
muestra la comparación entre la carpeta existente y la carpeta fresada sin el
material reciclado.
96
Fotografía 27. Escarificación de la carpeta existente
Para el estudio del material reciclado sin compactar (Fotografía 28) se tomaron
tres muestras en diferentes puntos de la vía donde la SOP realizó la intervención;
de esta forma se analizaron las características más significativas del material
intervenido utilizando el reciclado in situ en caliente.
Con base al análisis del material reciclad en la vía intervenida por la SOP se
detectó que el material reciclado sin compactar variaba significativamente; esto
puede deberse a los siguientes factores:
 Una temperatura de precalentado y fresado muy alta,
97
 Diferencias en la granulometría de la carpeta existente,
 Bajos contenidos del ligante y/o ligante envejecido,
 Control de calidad en la ejecución de la tecnología,
 Intervenciones anteriores realizadas a la vía.
De acuerdo con la reglamentación de Los Estados Unidos de México, la carpeta
reniveladora conformada por el material reciclado, debe cumplir con un diseño
para mezcla densa en caliente, contemplado en el capítulo “N-CSV-CAR-3-02
008/03 CSV. CONSERVACION” relacionado con la recuperación en caliente de
carpetas asfálticas. Es por esto que, como conclusión de la presente investigación,
es oportuno realizar una frecuencia de muestreo de la mezcla asfáltica existente
de acuerdo a lo recomendado por la especificación vigente, para establecer con
anticipación las características del material pétreo y del ligante asfáltico.
Fotografía 28. Material reciclado sin compactar
98
A la fecha de este estudio no fue posible contar con el diseño de la carpeta
reniveladora conformada por el material reciclado. Es importante conocer estas
características ya que determina las condiciones óptimas para la mezcla asfáltica.
En las muestras extraídas se observó que las partículas en la mezcla asfáltica
tenían un buen recubrimiento por el ligante asfáltico (Fotografía 29). Al material
reciclado sin compactar se le realizaron los ensayos correspondientes a
granulometría, porcentaje de asfalto, estabilidad y flujo Marshall, y módulos
dinámicos. Los anteriores ensayos se realizaron con el fin de establecer las
propiedades del material reciclado antes de ser compactado en la vía que fue
intervenida con esta tecnología.
Fotografía 29. Apariencia de la mezcla asfáltica
99
mezclas asfálticas extraídas al material reciclado sin compactar, se puede concluir
que se presenta poco material fino y fracturamiento del agregado grueso, por lo
cual se aprecia una granulometría con tendencia a ser uniforme en las tres
muestras. Se establece que dos granulometrías no cumplen con la gradación
especificada para mezclas asfálticas densas en caliente tipo AC-20. Por lo anterior
se requeriría adición de nuevos materiales pétreos con el fin de restablecer la
gradación óptima de la mezcla asfáltica a reciclar.
Figura 20. Granulometría del material reciclado sin compactar
3/4'' 1/2''3/8'' 1/4''No. 4 No. 10 No. 20 No. 40 No. 60No. 100 No. 200
100%
K0+100
90% K1+300
K2+296
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
10 1 0,1 0,01
Porcentaje de asfalto: En la Figura 21 se presenta el porcentaje de asfalto del
material reciclado sin compactar. En esta figura se observa que el porcentaje de
100
asfalto de las tres muestras extraídas, está muy por encima de los valores óptimos
para este tipo de mezcla (intervalo mencionado en el aparte 5.2.2.1). Por lo
anterior se puede concluir que el material reciclado sin compactar tiene un exceso
de asfalto, lo que puede repercutir en fallas superficiales en el pavimento. Esto
quizás se deba en la dosificación de la emulsión asfáltica para restablecer las
propiedades mecánicas del asfalto contenido en el material pétreo.
Figura 21. Contenido de asfalto del material reciclado sin compactar
14%
12%
10%
10% 10%
9%
8%
6%
4%
2%
0%
km 0+100 km 1+300 km 2+296
Abscisado
Estabilidad y Flujo Marshall: El material extraído antes de ser compactado en
obra, fue llevado al laboratorio y compactado en briquetas de dos y media (2 ½)
pulgadas de altura por cuatro (4) pulgadas de diámetro. Mediante estos ensayos
realizados se puede concluir que la mezcla asfáltica cumple con el parámetro de
101
estabilidad para mezcla asfáltica densa en caliente, ya que presentan una
estabilidad superior a la especificada por la SCT, como se muestra en la Figura 13
(barra color violeta).
La Figura 14 indica que el flujo correspondiente a la muestra extraída en el
K0+100, aunque cumple, está muy cercano al límite superior. Para la muestra
extraída en el K2+296, el flujo se encuentra por encima de los valores
especificados por la SCT, lo que puede repercutir en posibles deformaciones
permanentes en la carpeta asfáltica.
Módulo dinámico elástico - Deformación controlada: Los ensayos se
realizaron a probetas de mezcla asfáltica reciclada compactada en laboratorio. El
módulo dinámico de las mezclas asfáltica reciclada obtenida en el K0 +100 (barra
color violeta en la Figura 15, Figura 16 y Figura 17) presentó valores superiores al
valor típico; sin embargo para la muestra extraída en el K2+296, los módulos
presentaron valores ligeramente inferiores a este valor típico. Esto podría ser un
indicio de que el material reciclado compactado varía en sus condiciones de
rigidez a lo largo de la intervención.
102
5.2.2.3 Pavimento rehabilitado
El pavimento rehabilitado, (Fotografía 30) se le realizó los ensayos
correspondientes a granulometría, porcentaje de asfalto, estabilidad y flujo
Marshall, con el fin de establecer las propiedades de las mezclas asfálticas del
pavimento rehabilitado en la vía que fue intervenida con esta tecnología.
Fotografía 30. Pavimento rehabilitado. Municipio la Escondida K 2+296
Granulometría: El análisis granulométrico se realizó a panelas extraídas a la
mezcla asfáltica compactada (Fotografía 31). Las cuales estaban conformadas por
tres capas asfálticas, así: mezcla asfáltica existente, mezcla asfáltica reciclada
(carpeta reniveladora) y mezclas asfáltica nueva (carpeta de rodadura). En el
103
muestreo se tomó todo el espesor de la estructura del pavimento, por consiguiente
se mezclaron las granulometrías de la tres capas asfálticas que conforman la
estructura del pavimento. Es de aclarar que este resultado no es representativo de
las carpetas asfálticas ya que cada capa se debe analizar por separado, debido a
que sus propiedades mecánicas son diferentes y la capacidad estructural difiere
entre capas, por tal razón si una de la capas no cumple con lo especificado en la
norma de la SCT, se puede presentar fallas en el mezcla asfáltica debido a que la
distribución de esfuerzos no es la correcta, la Figura 22 presenta las curvas
granulométricas de las tres muestras extraídas después de la intervención. En
estas se puede apreciar que hay una leve ausencia de partículas gruesas en el
conjunto de las mezclas. Con estos resultados se puede analizar que la
granulometría en dos de los tres puntos muestreados no cumple con la curva
granulométrica especificada por la SCT para mezclas asfálticas tipo AC-20.
Fotografía 31. Capas de la estructura del pavimento rehabilitado
104
Figura 22. Granulometría del pavimento rehabilitado
3/4'' 1/2''3/8'' 1/4''No. 4 No. 10 No. 20 No. 40 No. 60No. 100 No. 200
100%
K0+100
90% K1+300
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
10 1 0,1 0,01
Porcentaje de asfalto: Al realizar el muestreo de la carpeta final, se pueden
apreciar las capas asfálticas de la estructura del pavimento (Fotografía 31). En
esta se observa una textura muy brillosa de la carpeta rehabilitada. En la Figura 23
se presenta el porcentaje de asfalto del conjunto de las mezclas asfálticas
después de la intervención. En esta figura se observa que el porcentaje de asfalto
de dos de las muestras extraídas está dentro de los valores óptimos para este tipo
de mezcla (intervalo mencionado en el aparte 5.2.2.1).
105
Figura 23. Contenido de asfalto del pavimento rehabilitado
14%
12%
10%
9%
8%
7% 7%
6%
4%
2%
0%
km 0+100 km 1+300 km 2+296
Abscisado
Estabilidad y Flujo Marshall: Estos ensayos se realizaron a núcleos extraídos
conformados por las tres capas asfálticas mencionadas anteriormente. Mediante
estos ensayos se puede concluir que la mezcla asfáltica cumple con el parámetro
de estabilidad para mezcla asfáltica densa en caliente, ya que presentan una
estabilidad superior a la especificada por la SCT (barra verde en la Figura 13).
La Figura 14 (barra verde) indica que el flujo de las mezclas asfálticas
compactadas está muy por encima del parámetro máximo establecido por la SCT,
esto puede repercutir en posibles deformaciones permanentes en la carpeta
asfáltica rehabilitada.
106
5.2.3 Material asfáltico nuevo
La aplicación de esta tecnología utilizada en Aguascalientes, es que el material
asfáltico reciclado sirva como carpeta reniveladora para la colocación de una
carpeta de rodadura conformada por material asfáltico nuevo. Para esta mezcla
asfáltica se pudo contar con el diseño de acuerdo con lo estipulado en la norma
vigente para la recuperación en caliente de carpetas asfálticas, como se muestra
en la Tabla 21 y Tabla 22.
107
Tabla 21. Diseño de la carpeta nueva (tipo AC-20)

Porcentaje de Porcentaje de
Km Muestra Espesores (cm) Granulometría
asfalto asfalto proyectado
0+100 Carpeta Nueva 2.0 Cumple
1+300 Carpeta Nueva 2.0 Cumple 6.55 6.00
2+296 Carpeta Nueva 2.o Cumple
Fuente: Adaptado de SOP, 2010
Tabla 22. Diseño Marshall

Características del espécimen Especificación Cumple
P.E. Km/m3 2308
Estabilidad (Kg) 1183 816 MIN SI
Flujo (mm) 3.5 2.0 – 3.5 SI
Vacios (%) 2.85 3.0 – 5.0 NO
V.A.M (%) 16.63 14 MIN SI
V.F.A (%) 82.86 65 -75 NO
108
6 BENEFICIOS Y DESVENTAJAS
El reciclado in situ en caliente es un proceso con múltiples aspectos que puede
satisfacer muchas necesidades en el mantenimiento y rehabilitación en la
infraestructura vial. Esta tecnología que actualmente se desarrolla en el estado de
Aguascalientes presenta beneficios entre los que encontramos los ingenieriles,
ambientales y económicos. Sin embargo en el estado de Aguascalientes se están
presentando ciertas fallas tempranas en el pavimento rehabilitado minimizando el
buen desempeño de la tecnología. A continuación se presentara los beneficios
otorgados por la tecnología y el proceso llevado a cabo en Aguascalientes.
6.1 BENEFICIOS
La rehabilitación de vías por medio del reciclado en situ en caliente brinda ciertos
beneficios que mejoran los rendimientos, costos y preservación del medio
ambiente, entre otros. Estos se pueden obtener cumpliendo con las normas y
especificaciones en cuanto a la calidad en las mezclas asfálticas y en la ejecución
de los trabajos. En esta investigación se han clasificado los beneficios en tres
categorías, ingenieriles, ambientales y económicos.
109
6.1.1 Beneficios ingenieriles
El reciclado in situ en caliente de pavimentos flexibles en general es un método
óptimo para el rendimiento en la rehabilitación de vías, ya que es una tecnología
rápida y eficaz para la ejecución de los trabajos. A continuación se presentan los
beneficios ingenieriles que ofrece esta tecnología.
Incremento significativo en los rendimientos de construcción en las obras de
rehabilitación. El reciclaje de pavimentos flexibles por medio de esta tecnología
generalmente trabaja profundidades hasta de 6 cm con una tasa de producción
que varía entre cuatro mil (4000) y diez mil (10000) metros cuadrados en un turno
de diez (10) horas de trabajo continúo teniendo en cuenta la configuración del tren
de reciclaje. Sin embargo en el estado de Aguascalientes, el reciclaje se realiza a
profundidades que varían entre uno coma siete (1.7) y dos coma cinco (2.5)
centímetros, con rendimientos del orden de siete mil quinientos (7500) metros
cuadrados en un turno de 10 horas, dependiendo de las condiciones de la
carretera, del clima y la mano de obra, la cual puede estar entre quince a
dieciocho hombres por jornada.
Además el material reciclado por medio de esta tecnología corresponde a un
porcentaje entre el treinta y cincuenta por ciento del total de la capa rehabilitada.
En la Figura 24 se hace una comparación de los rendimientos aproximados de las
110
diferentes metodologías de reciclado para la rehabilitación de vías.
Figura 24. Rendimiento para cada tipo de intervención

9000
8000 7500
7000
Rendimiento (m²/día)
6000
5000
4200
4000
3000 2500
2000 1500
1000
0
Cons. Nueva Recilado en planta Reciclado en f rio Reciclado en caliente
Tipo de intervención
Fuente: Montejo, 2010
Facilidad en la movilización del equipo. La movilización que requiere los
equipos y materiales utilizados para la rehabilitación de una vía por algunas de la
tecnologías utilizadas actualmente, generan grandes costos, lapsos de tiempos
muy prolongados y dificultades en el trasporte. Es por esto que una de las
principales características de la tecnología aplicada en el Estado de
Aguascalientes es la fácil movilización de los equipos a una velocidad aproximada
de diecinueve coma dos (19.2) kilómetros por hora, entre los sitios de trabajo. Esto
se debe a que las dos unidades principales de la recicladora se pueden conducir
por separado, y el único costo que se genera es el combustible para el traslado.
(Fotografía 32)
111
Fotografía 32. Movilización de equipo
Disminución en la interrupción del tráfico. Con el seguimiento y auscultación a
las vías rehabilitadas por la SOP en el Estado de Aguascalientes, se pudo apreciar
que se disminuye la interrupción del tráfico en el casco urbano, debido a que las
reparaciones se realizan en un solo carril. Además, genera a los usuarios
cómodas maniobras de desvió, mejor control del tráfico existente y una eficiente
seguridad del tránsito.
A diferencia de otros métodos de rehabilitación superficial de pavimentos flexibles,
esta tecnología ofrece lapsos de tiempos cortos tanto en la ejecución de los
trabajos como en el curado de la carpeta asfáltica rehabilitada, agilizando la
apertura al tránsito (Fotografía 33).
112
Fotografía 33. Rehabilitación de vías en cascos urbanos
Conservación de las características geométricas de las vías.
Independientemente del tren de trabajo que se utilice para el reciclado in situ en
caliente, este se caracteriza por mantener la geometría del pavimento existente, la
cual es particularmente importante en curvas, cruces, y en puentes. Además
conserva la seguridad de los vehículos, debido a que se evita superficies
deslizantes y desniveladas, y conservando la rugosidad de la superficie para el
tránsito de vehículos. Sin embargo de acuerdo al numeral 5.1 del presente
trabajo, se evidencian fallas en los pavimentos rehabilitados, generando nuevas
intervenciones en la carpeta rehabilitada. Cabe destacar que las fallas
presentadas en el estado de Aguascalientes no garantizan que esta tecnología
sea ineficaz.
113
6.1.2 Beneficios ambientales
Los aportes ambientales que genera esta tecnología durante la rehabilitación de
vías son: contribuir en la disminución significativa de la explotación de recursos
naturales no renovables, la emisión de gases producto de la fabricación de nuevas
mezclas asfálticas y la reducción de volúmenes de residuos sólidos. Todo esto con
el fin de ayudar en la preservación del medio ambiente.
Disminución de la explotación de canteras. El establecer un diseño de mezcla
reciclada para esta tecnología contribuye a la conservación ambiental ya que
disminuye la cantidad de material asfáltico y pétreo entre un treinta (30) y
cincuenta (50) por ciento, ayudando a conservar recursos naturales no renovables.
Además el establecer un diseño de mezcla apropiado puede llegar a tener un
comportamiento igual o superior a las mezclas asfálticas tradicionales.
El método utilizado en Aguascalientes se basa en construir una carpeta
reniveladora a partir de materiales reciclados para soportar una carpeta de
rodadura la cual está diseñada con materiales nuevos. Por tal motivo el reciclaje
de material pétreo y asfaltico para la carpeta reniveladora es prácticamente del
cien (100) por ciento.
114
Disminución de la emisión de gases a la atmosfera.
La fabricación de una mezcla asfáltica en caliente por medio de una planta de
asfaltos genera emisión de gases a la atmosfera, produciendo contaminantes
como: material particulado (Mp), dióxido de azufre (SO2), y óxidos de nitrógeno
(NOX). Las cantidades admisibles de estos contaminantes para plantas nuevas
son de 150 mg/m3, 500 mg/m3, y 500 mg/m3 respectivamente; los valores
admisibles para plantas existentes son de 250 mg/m3, 550 mg/m3, y 550 mg/m3
respectivamente29.
Por lo anterior la emisión de gases generados por una planta de asfaltos implica
un impacto ambiental enorme, esto sin contar la emisión de ruido y otros factores
que intervienen en la producción de mezclas asfálticas. El reciclado in situ en
caliente, aunque genera emisión de gases a la atmosfera en comparación con la
elaboración de una mezcla asfáltica nueva, reduce significativamente las
emisiones y la producción de contaminantes.
Para la reducción significativa en la emisión y producción de gases a la atmosfera,
el tren de trabajo utilizado debe contar con un equipo mezclador (Figura 4), con el
fin de realizar la mezcla asfáltica que sirva como carpeta de rodadura o lo
29
MINISTERIO DEL MEDIO AMBIENTE. Normatividad ambiental de emisión de gases y material
particulado a la atmósfera.
www.alcaldiabogota.gov.co.http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/norma1.jsp?i=31425.
Última revisión Noviembre de 2009
115
especificado en el proyecto. Sin embargo la rehabilitación llevada a cabo en
Aguascalientes no cuentan con este equipo, lo que implica la fabricación de una
mezcla asfáltica de dos coma cinco (2.5) centímetros en una planta de asfaltos
que sirva como carpeta de rodadura.
Reducción del volumen de residuos sólidos. Dentro de los beneficios
ambientales encontrados por esta tecnología, este es quizás el más importante, ya
que disminuye el vertimiento de residuos sólidos producto de la rehabilitación de
vías en un cien (100) por ciento, ayudando a tener un mejor control en su
disposición y de esta forma contribuir en la disminución del impacto ambiental.
6.1.3 Beneficios económicos
Los métodos que actualmente se utilizan para la rehabilitación de vías generan
grandes costos económicos. En Colombia aún no cuentan con la tecnología
óptima para la realización de estos trabajos. Uno de los mayores beneficios del
reciclado in situ en caliente es la disminución en los costos de rehabilitación. Sin
embargo, es de aclarar que la inversión inicial en la adquisición de los equipos es
bastante elevada, pero se estima que la retribución de la inversión se recupera en
pocos años debido a los rendimientos de obra.
116
Montajes operacionales de importancia. Al realizar el reciclado in situ se tiene la
principal ventaja de evitar montajes de estructura de gran escala, ya que cuenta
con un tren de trabajo que está organizado de tal forma que la intervención se
ejecute de forma eficiente, así como realizar el reciclado y distribución de carpeta
asfáltica en un mismo tiempo. En cambio algunos métodos utilizados como el
reciclado en caliente en planta, requieren el montaje de grandes estructuras.
Acarreo significativo de materiales. La mayoría de los métodos de rehabilitación
superficial de pavimentos requieren acarreos significativos de materiales, en
donde los costos de transporte y colocación de material se incrementan. Por el
contrario, esta tecnología de reciclado reduce el acarreo de materiales y los
costos, debido a la reutilización del cien (100) por ciento del material producto del
fresado y/o escarificado de la carpeta existente.
Ahorro en costo y tiempo. La tecnología del reciclaje in situ en caliente de
pavimentos flexible ofrece ahorros aproximados hasta un treinta y cinco (35) por
ciento en costos y cincuenta (50) por ciento en tiempo, comparado con otros
métodos convencionales de rehabilitación. No obstante se están presentando
costos extras después de la rehabilitación en el proceso llevado en el Estado de
Aguascalientes, producto de intervenciones de mediana intensidad que se le han
realizado a la superficie de la carpeta.
117
6.2 DESVENTAJAS
La tecnología en general presenta grandes ventajas en el desarrollo de las
rehabilitaciones superficiales de pavimentos flexibles, sin embargo en el proceso
llevado a cabo en Aguascalientes se detectaron algunas desventajas relacionadas
directamente con el equipo utilizado.
Calentamiento de la superficie del pavimento: En el estado de Aguascalientes
se ha implementado esta tecnología con un equipo que ha sido diseñado y
manufacturado para trabajar a flama directa, lo que repercute en la emisión de
gases a la atmosfera. Es por esto que la norma N-CSV-CAR-3-02-008/03 CSV.
CONSERVACION (Recuperación en Caliente de Carpeta Asfáltica) señala que
durante la recuperación de carpetas asfálticas en caliente se utilice calentadores
radiantes, para evitar el sobrecalentamiento de la carpeta existente y su posible
daño, como también evitar las emisiones de gases a la atmosfera. (Fotografía 34)
Compactación monolítica en caliente. De acuerdo a la norma N-CSV-CAR-3-
02-008/03 CSV. CONSERVACION (Recuperación en Caliente de Carpeta
Asfáltica), numeral G.8.8, señala que el tendido de la mezcla asfáltica por medio
de la maquina recuperadora se debe extender en una sola capa, por tal motivo
probablemente una de las desventajas encontradas es la utilización de una
compactación monolítica en caliente entre la carpeta reniveladora (material
118
reciclado) y la carpeta de rodadura (material nuevo), las cuales quizás no estén
presentando la adherencia necesaria, como se puede ver con la falla de
descascaramiento presentada en el numeral 5.1.4 del presente trabajo. A
diferencia de otros métodos de reciclaje in situ en caliente utilizan la mezcla del
material nuevo y el reciclado para diseñar una sola carpeta y así tener un solo
procedimiento de compactación y disminuir los riegos de falla entre capas.
Fotografía 34. Sistema de calentamiento por medio de flama directa
119
7 CONCLUSIONES
Se identifico que la tecnología reciclado in situ en caliente aporta beneficios
ingenieriles, ambientales y económicos como son: reducción en la utilización de
nuevos materiales no renovables, disminución de la emisión de gases a la
atmosfera por efecto de la fabricación de nuevas mezclas asfálticas, incremento
significativo en los rendimientos de construcción y fácil movilización del equipo,
reducción en los costos de construcción, disminución en la interrupción del tráfico,
entre otros.
Dentro de las ventajas que presenta esta tecnología, se puede destacar que se
intervienen en su mayoría síntomas de deterioro de una carpeta asfáltica como:
eliminación de la presencia de grietas, restablecimiento de las propiedades del
material ligante, nivelación de baches, huecos y monturas, reacondicionamiento
de drenajes y coronas, restablecimiento de la flexibilidad del pavimento frágil y
desgastado, restablecimiento de un contenido adecuado de asfalto y gradación de
agregados, y mejoras en la seguridad de la vía.
Mediante el seguimiento y auscultación de las vías rehabilitadas en el Estado de
Aguascalientes (México), donde la SOP está implementando un tipo de tren de
trabajo para la aplicación de la tecnología del reciclado in situ en caliente de
pavimentos flexibles, se detectó después de un año de realizada la intervención de
120
presencia de fallas tempranas como: fisuras longitudinales y transversales, fisuras
por bloque, desprendimiento de agregado, descascaramientos, exudación, entre
otras. Con lo anterior se puede inferir que las rehabilitaciones no están siendo
efectivas posiblemente debido a la configuración del equipo y falta de control en la
ejecución de los trabajos. A pesar de esto, no se puede establecer que la
tecnología de reciclado in situ en caliente no funcione como proceso de
rehabilitación, ni cumpla con los beneficios ingenieriles, ambientales y económicos
antes mencionados.
Como parte de la auscultación realizada, de las cinco vías estudiadas, se encontró
que después de un año de haber sido intervenidas, aproximadamente el sesenta y
cinco por ciento de la longitud inspeccionada presenta un estado en buenas
condiciones, donde probablemente se requieran acciones de mantenimientos
rutinarios, y el treinta y cinco por ciento restante de la superficie que se encuentra
en regular estado requerirá mantenimientos de media intensidad que mitiguen el
deterioro progresivo de los pavimentos.
Dentro de las falencias encontradas en la aplicación de la tecnología realizada en
el estado de Aguascalientes, México, se encuentra que el equipo utilizado trabaja
a flama directa para calentar la superficie del pavimento y poder ser fresado, lo
que repercute en la emisión de gases a la atmosfera y el sobrecalentamiento de la
carpeta existente. En la literatura revisada se encontró que en otros países el
equipo trabaja con un sistema de calentadores radiantes; por otro lado, la
121
implementación de una compactación monolítica en caliente de la carpeta
reniveladora (material reciclado) y la carpeta de rodadura (material nuevo) no
garantiza la homogeneidad en la compactación y la disminución del riesgo de
fallas entre carpetas.
En cuanto a las propiedades mecánicas evaluadas a las mezclas asfálticas
mediante estabilidad y flujo Marshall, y módulos dinámicos, se pudo observar que
la estabilidad de las mezclas asfálticas era alta a pesar de presentar flujos
elevados. Por otro lado, el módulo dinámico en una de las muestras de material
reciclado incrementaba respecto a la mezcla asfáltica existente, mientras que la
otra decrecía. Es oportuno resaltar que el número de ensayos realizados a las
mezclas asfálticas no fue el adecuado para llegar a una conclusión representativa
en cuanto a las características de las mezclas asfálticas recicladas. Por otra parte,
no se compararon estos resultados con el diseño de la mezcla densa en caliente
de la carpeta reciclada, ya que no fue posible obtener información acerca de este
diseño.
A pesar de no tener el porcentaje óptimo de asfalto de la mezcla asfáltica
reciclada, se pudo apreciar en las muestras extraídas que estas presentan un alto
contenido de asfalto respecto a los intervalos promedios para una mezcla densa
en caliente. Este elevado porcentaje puede ser el causante de que el pavimento
rehabilitado presente exudación.
122
En cuanto a las granulometrías, se encontró que estas no cumplen con la
gradación especificada para mezclas asfálticas densas en caliente tipo AC-20. Por
lo anterior se requeriría adición de nuevos materiales pétreos con el fin de
restablecer la gradación óptima de la mezcla asfáltica a reciclar. Es por esto que
Con base en la revisión bibliográfica, se encontró que los beneficios ingenieriles,
ambientales y económicos que ofrece la tecnología del reciclado in situ en caliente
son mayores respecto a los que ofrecen las otras tecnologías que actualmente se
utilizan en Colombia. De acuerdo a lo anterior, cabe resaltar la importancia de
implementar tecnologías de punta que conserve el medio ambiente, aumente los
rendimientos y minimice los costos durante la ejecución de las rehabilitaciones de
vías, con el fin de optimizar los trabajos realizados.
123
8 RECOMENDACIONES
Con base en el seguimiento y auscultación de la aplicación de la tecnología del
reciclaje en situ en caliente de pavimentos flexibles en el estado de
Aguascalientes México, es recomendable que la SOP revise el método
constructivo con el cual están colocando una carpeta de rodadura de mezcla
asfáltica nueva sobre la carpeta reniveladora de material reciclado, ya que al
colocar una sola capa de material homogéneo de igual rigidez pueden disminuir
los riegos de falla entre capas. Esto se puede lograr implementando un tercer
módulo al tren de trabajo que cumpla las funciones de mezclado y dosificación,
controlando las temperaturas óptimas tanto en el mezclado como en su posterior
extendido, de acuerdo con lo recomendado en la literatura para este método.
En cuanto al desempeño de la tecnología es constructivo y ambientalmente
recomendable utilizar un equipo que caliente la carpeta existente con un sistema
de calentadores radiantes, en lugar de utilizar el equipo de flama directa con el
que cuenta la SOP en el Estado Aguascalientes. De igual forma, sería oportuno
realizar un seguimiento y auscultación a la vía previo a la rehabilitación, con el
objeto de determinar el tipo de fallas superficiales y/o estructurales, y así
establecer si la tecnología satisface las necesidades de la vía.
124
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128
IX SIMPOSIO COLOMBIANO SOBRE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS.
Experiencia del reciclaje de pavimentos en Colombia utilizando emulsiones
asfálticas. Escuela Colombiana de Ingeniería, Santafé de Bogotá, Colombia: Junio
de 1997.
Rehabilitación de la estructura de un pavimento. Diseño y comportamiento de
base reciclada en frío. Escuela Colombiana de Ingeniería, Santafé de Bogotá,
Colombia: Junio de 1997.
XIV SIMPOSIO COLOMBIANO SOBRE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS.
Universidad del Cauca (Popayán – Colombia). Editorial Escuela Colombiana de
Ingeniería Julio Garavito, 2003.
129
ANEXO A- FICHA INFORMATIVA DEL EQUIPO
Características y datos técnicos del equipo de precalentado y recicladora para el
proceso de “reciclado in situ” en caliente de pavimentos flexibles. Fabricado por
Cutler Repaving, Inc.
Pre-calentador
Característica Medida
Largo 11.73 m
Ancho 3.60m
Altura 2.64 m
Peso (con carga) 8200 kg
Capacidad de gas 5678 lts
Capacidad de diesel 473 lts
Velocidad de traslado 19.2 km/hr
Velocidad de trabajo 3.20 m/min
Capacidad de motor (trabajo pesado) 270 h.p
Velocidad de motor 1800 rpm
Aceite hidráulico 208 lts
Anticongelante 26.50 lts
Recicladora
Características Medida
Largo 17.07 m
Altura 3.35 a 3.96m
Peso (con carga) 2.44 m
Capacidad de gas 37500 kg
Velocidad de traslado 795 lts
Velocidad de trabajo 19.2 km/hr
Capacidad de motor (trabajo pesado) 3.20 m/min
ANEXO B. CUANTIFICACION Y CLASIFICACION DE LAS FALLAS

ANEXO C. FORMATOS UTILIZADOS
El Seguimiento y auscultación de las vías rehabilitadas se realizo con base al
formato diseñado. El ensayo de granulometría para las mezclas asfálticas se
realizó con base a los formatos que la SOP tiene para la determinación de calidad
de mezclas asfálticas en caliente. El formato de módulo dinámico elástico se tomó
con base el estipulado por el laboratorio de Ingeniería Civil de la Pontificia
Universidad Javeriana
FORMATO REGISTRO DE SEGUIMIENTO Y AUSCULTACION

FORMATO CALIDAD DE MEZCLAS ASFALTICAS

FORMATO ENSAYO MÓDULO DINÁMICO ELÁSTICO

ANEXO D COSTOS DE LA INVESTIGACIÓN
RECURSOS MATERIALES
Los recursos materiales que fueron necesarios para el desarrollo de la presente
investigación son:
Concepto Unidad Cantidad Vr. Unitario Vr. Total

Discos Compactos Unidad 5 $ 1.000,00 $ 5.000,00
Fotocopias Unidad 200 $ 100,00 $ 20.000,00
Impresiones (Cartuchos) Global 1 $ 30.000,00 $ 30.000,00
Resma de papel Global 1 $ 40.000,00 $ 40.000,00
Total recursos materiales $ 95.000,00
RECURSOS INSTITUCIONALES
Los recursos institucionales que fueron necesarios para el desarrollo de la
presente investigación son:
 Laboratorio de pavimentos SOP (Aguascalientes – México)
 Laboratorio de Ingeniería Civil Pontifica Universidad Javeriana

RECURSOS TECNOLÓGICOS
Los recursos tecnológicos que fueron necesarios para el desarrollo de la presente
investigación son:

Computador Unidad 1 $ 1.000.000,00 $ 1.000.000,00
Impresora Unidad 1 $ 250.000,00 $ 250.000,00
Cámara Digital Unidad 1 $ 350.000,00 $ 350.000,00
Total recursos Tecnológicos $ 1.600.000,00
RECURSOS HUMANOS
Los recursos humanos que fueron necesarios para el desarrollo de la presente
investigación son:
Cargo Encargado No Hora Vr. Total

Estudiante proyecto
Investigador 80
de grado
Director temático* 20 $ 120.000,00
Coinvestigador
Asesora
20 $ 148.148,00
metodologica**
Total recursos humanos $ 268.148,00
*
Valor asumido por la Universidad de La Salle, según Acuerdo No. 175 de noviembre 20 del 2007
**
Valor asumido por la Universidad de La Salle, según contrato laboral.
RECURSOS FINANCIEROS
La totalidad de recursos financieros a utilizar para el desarrollo de la presente
investigación son:
Fuentes de financiación
Universidad de
Item
la Salle. Estudiante Total
Facultad de
Materiales $ 47.500,00 $ 47.500,00 $ 95.000,00
Tecnológicos $ 800.000,00 $ 800.000,00 $ 1.600.000,00
Humanos $ 134.074,00 $ 134.074,00 $ 268.148,00
Subtotal $ 981.574,00 $ 981.574,00 $ 1.963.148,00
Imprevistos (9%) $ 88.341,66 $ 88.341,66 $ 176.683,32
Total $ 1.069.915,66 $ 1.069.915,66 $ 2.139.831,32
Total recursos financieros $ 2.139.831,32
SECRETARIA DE OBRAS PÚBLICAS DEL ESTADO
Dirección de calidad, Departamento de Laboratorio
INFORME DE CALIDAD DE MEZCLA ASFÁLTICA

de granulometría densa
DATOS DE LA OBRA. Codigo R08-PRO11-P01-A/SUP/DC

Obra: CONSERVACION DE LA RED ESTATAL MEDIANTE RECICLADO Asunto INFO CALID MEZCLA ASF
Ubicación: LOCALIDAD DE LA ESCONDIDA - MUNICIPIO DE SAN FRANCISCO DE LOS ROMOS Responsable JEFE DPTO LABORATORIO
Folio: Genera DC
F liberación
DATOS DE MUESTREO. T retención
Registro Muestra No. Muestreó
Procedencia MEZCLA NUEVA F. muestreo 06-oct-08
Tendido en CARRETERA QUE COMUNICA LA LOCALIDAD DE LA ESCONDIDAD CON LA AUTOPISTA F. reporte 03-nov-08
45.
TIPO DE MEZCLA. (AC-20) NCMT-404/03-02
Origen y tratamiento previo. Triturado Semitriturado Cribado Mezclado

Tamaño nominal 1"
Carga acumulada de tránsito (Ejes equivalentes de 8.2 ton.) SL≤1'000,000 SL>1'000,000
CARACTERISTICAS GRANULOMÉTRICAS. Malla Abert. Minimo Máximo Muestra Cumple

100
2" 50,00 100 100
90 1 1/2" 37,50 100 100
80 1" 25,40 100 100 100
70 3/4" 19,00 100 100 100
60 1/2" 12,50 90 100 91
50
3/8" 9,500 76 90 78
1/4" 6,350 56 69 62
40
No. 4 4,750 45 59 51
30 No. 10 2,000 25 35 28
20 No. 20 0,850 15 22 17
10 No. 40 0,425 11 16 12
0 No. 60 0,250 8 13 9
0,01 0,10 1,00 10,00
No. 100 0,150 5 10 7
No. 200 0,075 2 6 3
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL PETREO. Unidad 6
Densidad relativa. s/u
Perdida de estabilidad. %
Desgaste de los angeles. %
Partículas alargadas y lajeadas. %
Equivalente de Arena. %
CONTENIDO DE ASFALTO.
Tipo de asfalto y contenido óptimo teorico. % PROYECTO
Contenido de asfalto respecto al petreo. % 6,55 6,00
Contenido de asfalto respecto a la mezcla. % 6,15 5,66
PARAMETROS MARSHALL.
Peso específico. Kg/m3 ESPECIFICACION 2308
Estabilidad. Kg 816MIN 1183
Flujo. mm 2 3,5 3,5
Vacios respecto a la mezcla. % 3 5 2,85
Vacios respecto al agregado mineral. % 14 MIN 16,63
Vacios llenos de asfálto. % 65 75 82,86
OBSERVACIONES.
LA MEZCLA ASFALTICA ANALIZADA ES ACEPTABLE, SE RECOMIENDA APEGARSE A SU ESTUDIO MARSHALL DE PROYECTO
PRESENTADO CON RESPECTO AL POR CIENTO DEL CONTENIDO DE ASFALTO
Revisó Vo.Bo.
Francisco Javier Acosta Collazo Ing. Victor Daniel López Sánchez

Coordinador de Laboratorio Jefe de Depto. de Laboratorio


Folio: Genera DC
F liberación
Registro Muestra No. 3a Muestreó 3a
Procedencia PAVIMENTO EXISTENTE F. muestreo 03-oct-08
Tendido en CARRETERA QUE COMUNICA LA LOCALIDAD DE LA ESCONDIDAD CON LA AUTOPISTA F. reporte 05-dic-08
45 Km 2+296 (Calz. Izquierda)
TIPO DE MEZCLA. NCMT-404/03-02

Tamaño nominal 3/4"
100 2" 50,00 100 100

90 1 1/2" 37,50 100 100
80 1" 25,40 100 100
70 3/4" 19,00 100 100 100
60
1/2" 12,50 90 100 93
3/8" 9,500 76 90 84
50
1/4" 6,350 56 69 69
40 No. 4 4,750 45 59 60
30 No. 10 2,000 25 35 32
20 No. 20 0,850 15 22 19
10 No. 40 0,425 11 16 13
0
No. 60 0,250 8 13 8
No. 100 0,150 5 10 6
0,01 0,10 1,00 10,00
No. 200 0,075 2 6 3
Tipo de asfalto y contenido óptimo teorico. %
Contenido de asfalto respecto al petreo. % 7,48
Contenido de asfalto respecto a la mezcla. % 6,96
Peso específico. Kg/m3
Estabilidad. Kg
Flujo. mm
Vacios respecto a la mezcla. %
Vacios respecto al agregado mineral. %
Vacios llenos de asfálto. %
OBSERVACIONES.
Revisó Vo.Bo.



Folio: Genera DC
F liberación
Registro Muestra No. 1b Muestreó 1b
Procedencia MATERIAL RECICLADO F. muestreo 06-oct-08
45 Km 0+100 (Calz. Derecha)

100 2" 50,00 100 100

90 1 1/2" 37,50 100 100
80 1" 25,40 100 100
70 3/4" 19,00 100 100
60
1/2" 12,50 90 100 100
3/8" 9,500 76 90 99
50
1/4" 6,350 56 69 71
40 No. 4 4,750 45 59 38
30 No. 10 2,000 25 35 15
20 No. 20 0,850 15 22 10
10 No. 40 0,425 11 16 7
0
No. 60 0,250 8 13 5
No. 100 0,150 5 10 4
0,01 0,10 1,00 10,00
No. 200 0,075 2 6 2
Estabilidad. Kg
Flujo. mm
OBSERVACIONES.
Revisó Vo.Bo.



Folio: Genera DC
F liberación
45 Km 1+300 (Calz. Centro)

100 2" 50,00 100 100

90 1 1/2" 37,50 100 100
80 1" 25,40 100 100
70 3/4" 19,00 100 100
60
1/2" 12,50 90 100 100
3/8" 9,500 76 90 98
50
1/4" 6,350 56 69 72
40 No. 4 4,750 45 59 39
30 No. 10 2,000 25 35 16
20 No. 20 0,850 15 22 10
10 No. 40 0,425 11 16 6
0
No. 60 0,250 8 13 4
No. 100 0,150 5 10 3
0,01 0,10 1,00 10,00
No. 200 0,075 2 6 1
Estabilidad. Kg
Flujo. mm
OBSERVACIONES.
Revisó Vo.Bo.



Folio: Genera DC
F liberación

100 2" 50,00 100 100

90 1 1/2" 37,50 100 100
80 1" 25,40 100 100
70 3/4" 19,00 100 100 100
60
1/2" 12,50 90 100 95
3/8" 9,500 76 90 89
50
1/4" 6,350 56 69 73
40 No. 4 4,750 45 59 61
30 No. 10 2,000 25 35 32
20 No. 20 0,850 15 22 20
10 No. 40 0,425 11 16 13
0
No. 60 0,250 8 13 9
No. 100 0,150 5 10 7
0,01 0,10 1,00 10,00
No. 200 0,075 2 6 5
Peso específico. Kg/m3 #¡VALOR! #¡VALOR!
Estabilidad. Kg #¡VALOR! #¡VALOR!
Flujo. mm #¡VALOR! #¡VALOR!
Vacios respecto a la mezcla. % #¡VALOR! #¡VALOR!
Vacios respecto al agregado mineral. % #¡VALOR! #¡VALOR!
Vacios llenos de asfálto. % #¡VALOR! #¡VALOR!
OBSERVACIONES.
Revisó Vo.Bo.



Folio: Genera DC
F liberación
Registro Muestra No. 1c Muestreó 1c
Procedencia PAVIMENTO REHABILITADO F. muestreo 13-nov-08

100 2" 50,00 100 100

90 1 1/2" 37,50 100 100
80 1" 25,40 100 100
70 3/4" 19,00 100 100 100
60
1/2" 12,50 90 100 99
3/8" 9,500 76 90 95
50
1/4" 6,350 56 69 77
40 No. 4 4,750 45 59 58
30 No. 10 2,000 25 35 28
20 No. 20 0,850 15 22 18
10 No. 40 0,425 11 16 12
0
No. 60 0,250 8 13 8
No. 100 0,150 5 10 6
0,01 0,10 1,00 10,00
No. 200 0,075 2 6 3
Estabilidad. Kg
Flujo. mm
OBSERVACIONES.
Revisó Vo.Bo.



Folio: Genera DC
F liberación

100 2" 50,00 100 100

90 1 1/2" 37,50 100 100
80 1" 25,40 100 100
70 3/4" 19,00 100 100 100
60
1/2" 12,50 90 100 96
3/8" 9,500 76 90 91
50
1/4" 6,350 56 69 78
40 No. 4 4,750 45 59 64
30 No. 10 2,000 25 35 32
20 No. 20 0,850 15 22 20
10 No. 40 0,425 11 16 13
0
No. 60 0,250 8 13 9
No. 100 0,150 5 10 7
0,01 0,10 1,00 10,00
No. 200 0,075 2 6 5
Estabilidad. Kg
Flujo. mm
OBSERVACIONES.
Revisó Vo.Bo.



Folio: Genera DC
F liberación

100 2" 50,00 100 100

90 1 1/2" 37,50 100 100
80 1" 25,40 100 100
70 3/4" 19,00 100 100 100
60
1/2" 12,50 90 100 93
3/8" 9,500 76 90 88
50
1/4" 6,350 56 69 73
40 No. 4 4,750 45 59 59
30 No. 10 2,000 25 35 32
20 No. 20 0,850 15 22 20
10 No. 40 0,425 11 16 13
0
No. 60 0,250 8 13 9
No. 100 0,150 5 10 7
0,01 0,10 1,00 10,00
No. 200 0,075 2 6 4
Estabilidad. Kg
Flujo. mm
OBSERVACIONES.
Revisó Vo.Bo.



Folio: Genera DC
F liberación

100 2" 50,00 100 100

90 1 1/2" 37,50 100 100
80 1" 25,40 100 100
70 3/4" 19,00 100 100 100
60
1/2" 12,50 90 100 98
3/8" 9,500 76 90 94
50
1/4" 6,350 56 69 76
40 No. 4 4,750 45 59 58
30 No. 10 2,000 25 35 27
20 No. 20 0,850 15 22 18
10 No. 40 0,425 11 16 12
0
No. 60 0,250 8 13 8
No. 100 0,150 5 10 6
0,01 0,10 1,00 10,00
No. 200 0,075 2 6 2
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL PETREO. Unidad
Estabilidad. Kg
Flujo. mm
OBSERVACIONES.
Revisó Vo.Bo.



Folio: Genera DC
F liberación

100 2" 50,00 100 100

90 1 1/2" 37,50 100 100
80 1" 25,40 100 100
70 3/4" 19,00 100 100
60
1/2" 12,50 90 100 100
3/8" 9,500 76 90 99
50
1/4" 6,350 56 69 84
40 No. 4 4,750 45 59 66
30 No. 10 2,000 25 35 31
20 No. 20 0,850 15 22 21
10 No. 40 0,425 11 16 14
0
No. 60 0,250 8 13 10
No. 100 0,150 5 10 8
0,01 0,10 1,00 10,00
No. 200 0,075 2 6 5
Estabilidad. Kg
Flujo. mm
OBSERVACIONES.
Revisó Vo.Bo.

BOGOTA D.C.
2009
Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar al título de
Ingeniero Civil
Director temático:
Ing. Manuel Santiago Ocampo
Asesora metodológica:
Marlene Cubillos Romero
BOGOTA D.C.
2009
Nota de aceptación:
_______________________________________
_______________________________________
_______________________________________
_______________________________________
_______________________________________
Firma del presidente de jurado
_______________________________________
Firma del jurado
_______________________________________
Firma del jurado
Bogotá D.C. Diciembre 7 de 2009

AGRADECIMIENTOS
El Autor expresa su reconocimiento:
Al Ingeniero MANUEL SANTIAGO OCAMPO director temático, por la dedicación,
confianza, paciencia, apoyo incondicional, enseñanza que me aporto durante el
desarrollo de este trabajo de grado y por demostrarme que siendo perseverantes
alcanzamos nuestros objetivos.
Al Ingeniero HECTOR VEGA GARZON por la confianza y apoyo depositado para
elaboración de este trabajo.
Al Ingeniero CARLOS LEONARDO MENDOZA por su ayuda y apoyo, por la gran
confianza depositada para el desarrollo de este trabajo de grado.
Al ingeniero HERMES VACA por su colaboración y el gran aporte en el desarrollo
de los ensayos de laboratorio en la Pontificia Universidad Javeriana.
A mi gran amiga y confidente LINA MARIA PEREZ por su gran apoyo en la
culminación de este trabajo de grado porque sin su confianza y motivación hubiera
sido imposible.
A todos los integrantes del departamento de Infraestructura carretera y laboratorio
de pavimentos de la Secretaria Obras Publicas del estado de Aguascalientes
(México), porque sin ellos hubiera sido imposible la elaboración de este trabajo de
grado.
Finalmente a todos mis amigos y docentes de la Universidad de la Sallé y la
Universidad Autónoma de Aguascalientes (México) por estar siempre a mi lado y
brindarme confianza, conocimiento y apoyo incondicional.

DEDICATORIA
Primeramente a Dios y la Universidad de La Sallé por brindarme la oportunidad de
haber cursado los dos últimos semestres académicos en la Universidad Autónoma
de Aguascalientes de acuerdo al convenio de intercambio estudiantil, ya que con
la experiencia allí adquirida se desprende este trabajo de grado.
A mi Padre quien me enseño lo que es el esfuerzo y dedicación para llegar a
nuestros objetivos, quien nunca desfallece ante las adversidades. Ese ser que me
ha dado su confianza y apoyo incondicional. Un hombre que más que ser mi padre
es mi ídolo y mi ejemplo de vida.
A mi madre por su amor y confianza, porque a pesar de mis errores siempre ha
estado a mi lado y nunca deja de creer en mí. Por enseñarme lo que es la
humildad y el amor por Dios.
A mis hermanas por su incondicional apoyo, por sus enseñanzas, sus consejos y
amor. Por ser mujeres extraordinarias que nunca desfallecen ante las
adversidades y siempre están a mi lado cuando más lo necesito. Finalmente a mi
hermoso hijo quien es la luz y el motor de mi vida, que me señala el camino de la
perseverancia y del trabajo constante. Mi razón de ser.

CONTENIDO
Pág.
1 Problema 2
1.1 Linea 2
1.2 Titulo 2
1.3 Descripcion del problema 2
1.4 Formulación del problema 4
1.5 Justificación 4
2 Objetivos 6
2.1 Objetivo general 6
2.2 Objetivos especificos 6
3 Marco referencial 7
3.1 Marco teorico - conceptual 7

3.1.1 Estructura de un pavimento 7
3.1.2 Rehabilitación 8
3.1.3 Examen superficial del pavimento 12
3.1.4 Reciclado de pavimentos flexibles 15
3.1.5 Estado del arte del reciclado de pavimentos flexibles en colombia 19
3.2 Marco normativo 22
3.3 Marco temático 23
3.4 Reciclaje de pavimentos in situ en caliente de pavimentos flexibles 23
3.5 Proceso de reciclado in situ en caliente de pavimentos flexibles utilizado en el estado

de aguascalientes (méxico). 28
3.6 Diseño metodologico preliminar 40

3.6.1 Fase preliminar 42
3.6.2 Fase trabajo de campo y ensayos de laboratorio 42
3.6.3 Fase beneficios y desventajas 43
3.7 Objeto de estudio 43

3.8 Instrumentos 43
3.9 Variables 44
3.10 Hipótesis 44
3.11 Costos 44
4 Alcance y limitación 45
4.1 Alcance 45
4.2 Limitación 45
5 Trabajo ingenieril 46
5.1 Seguimiento y auscultacion 46

5.1.1 estado del pavimento existente 46
5.1.2 características de la carpeta rehabilitada 59
5.1.3 estado de la carpeta rehabilitada a los dos meses 60
5.1.4 estado de la carpeta rehabilitada al año de ser intervenida 62
5.1.5 cuantificación y clasificación de las fallas encontradas después de la
rehabilitación. 67
5.2 trabajo en campo y laboratorio 80

5.2.1 extracción de muestras 81
5.2.2 ensayos de laboratorios 83
5.2.3 material asfáltico nuevo 107
6 beneficios y desventajas 109
6.1 beneficios 109

6.1.1 beneficios ingenieriles 110
6.1.2 beneficios ambientales 114
6.1.3 beneficios económicos 116
6.2 desventajas 118
7 conclusiones 120
8 recomendaciones 124
9 bibliografia 125
Anexos_________________________________________________________
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Fallas tratadas con la tecnología 24
Tabla 2. Relación de ensayos de laboratorio 42
Tabla 3. Cuantificación de los deterioros. Vía la escondida; k 0+000 - k 2+700 68
Tabla 4. Clasificación de los deterioros. Vía la escondida; k 0+000 - k 2+700 69
Tabla 5. Estado de la vía la escondida; k 0+000 - k 2+700 70
Tabla 6. Cuantificación de los deterioros. Av, aguascalientes; k 0+000 - k 4+500 70
Tabla 7. Clasificación de los deterioros. Avenida aguascalientes; k 0+000 - k 4+500 71
Tabla 8. Estado avenida aguascalientes; k 0+000 - k 4+500 72
Tabla 9. Cuantificación de los deterioros. Carrera 45 norte; k 0+000 - k 2+500 72
Tabla 10. Clasificación de los deterioros. Carrera 45 norte; k 0+000 - k 2+500 73
Tabla 11. Estado carrera 45 norte; k 0+000 - k 2+500 74
Tabla 12. Cuantificación de los deterioros bulevar juan pablo ii; k 0+000 - k 2+500 75
Tabla 13. Clasificación de los deterioros del bulevar juan pablo ii; k 0+000 - k 2+500 76
Tabla 14. Estado del bulevar juan pablo ii; k 0+000 - k 2+500 76
Tabla 15. Cuantificación de los deterioros. Carr. Mahatma gandhi; k 0+000 - k 4+400 77
Tabla 16. Clasificación de los deterioros. Carr. Mahatma gandhi; k 0+000 - k 4+400 78
Tabla 17. Estado de la carretera mahatma gandhi; k 0+000 - k 4+400 78
Tabla 18. Resultado general del seguimiento y auscultación 79
Tabla 19. Relación de extracción de muestras 82
Tabla 20. Resultados de los ensayos de laboratorio 84
Tabla 21. Diseño de la carpeta nueva (tipo ac-20) 108
Tabla 22. Diseño marshall 108
LISTA DE CUADROS
Pág.
Cuadro 1. Clasificación de las rehabilitaciones 8
Cuadro 2. Calificación y cuantificación de los deterioros del pavimento 15
Cuadro 3. Especificaciones generales de construcción de carreteras 20
Cuadro 4. Normatividad relacionada en esta investigación 22
Cuadro 5. Etapas de la rehabilitación 30
Cuadro 6. Variables de la investigación 44
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Estructura de un pavimento 8
Figura 2. Reciclado de pavimentos flexibles 16
Figura 3. Deterioro del pavimentos asfáltico 25
Figura 4. Proceso del método completo 27
Figura 5. Proceso del método utilizado en aguascalientes, méxico 27
Figura 6. Rehabilitación de la carpeta existente 29
Figura 7. Ubicación del estado de aguascalientes – méxico 37
Figura 8. Ubicación de la vía rehabilitada. 37
Figura 9. Diagrama metodológico 41
Figura 10. Porcentaje de deterioro de las vías rehabilitadas 79
Figura 11. Granulometría del pavimento existente. Municipio la escondida 86
Figura 12. Contenido de asfalto en el pavimento existente 88
Figura 13. Estabilidad marshall de las carpetas asfálticas 90
Figura 14. Flujo marshall de las carpetas asfálticas 91
Figura 17. Módulos a una frecuencia de 10hz y temperatura de 20ºc 94
Figura 20. Granulometría del material reciclado sin compactar 100
Figura 21. Contenido de asfalto del material reciclado sin compactar 101
Figura 22. Granulometría del pavimento rehabilitado 105
Figura 23. Contenido de asfalto del pavimento rehabilitado 106
Figura 24. Rendimiento para cada tipo de intervención 111
LISTA DE FOTOGRAFIAS
Pág.
Fotografía 1 tren de trabajo utilizado en el estado de aguascalientes 35
Fotografía 2. Pavimento existente 39
Fotografía 3. Material fresado sin compactar 39
Fotografía 4. Perdida del agregado 48
Fotografía 5. Exudación en la carpeta existente 49
Fotografía 6. Desintegración de bordes en la carpeta existente 50
Fotografía 7. Descascaramiento en la carpeta existente 51
Fotografía 8. Abultamiento de la carpeta existente 53
Fotografía 9. Fisuras longitudinales en la carpeta existente 54
Fotografía 10. Fisuras trasversales en la carpeta existente 55
Fotografía 11. Fisura de borde en la carpeta existente 56
Fotografía 12. Fisuras en bloque de la carpeta existente 57
Fotografía 13. Carpeta rehabilitada, municipio la escondida 61
Fotografía 14. Problemas durante la escarificación. 62
Fotografía 15. Descascaramiento del pavimento rehabilitado. 64
Fotografía 16. Fisuras en el pavimento rehabilitado. 64
Fotografía 17. Exudación del pavimento rehabilitado. 65
Fotografía 18. Abultamientos en el pavimento rehabilitado. 66
Fotografía 19. Reparcheo en pavimento rehabilitado. 67
Fotografía 20. Extracción de núcleos de la carpeta a rehabilitar. 81
Fotografía 21. Panelas extraídas en la carpeta rehabilitada. 82
Fotografía 22. Pavimento existente. Municipio la escondida 85
Fotografía 23. Ensayo de granulometría 87
Fotografía 24. Ensayo de emulsión asfáltica 89
Fotografía 25. Prensa marshall 91
Fotografía 26. Modulo dinámico 92
Fotografía 27. Escarificación de la carpeta existente 97
Fotografía 28. Material reciclado sin compactar 98

Fotografía 29. Apariencia de la mezcla asfáltica 99
Fotografía 30. Pavimento rehabilitado. Municipio la escondida k 2+296 103
Fotografía 31. Capas de la estructura del pavimento rehabilitado 104
Fotografía 32. Movilización de equipo 112
Fotografía 33. Rehabilitación de vías en cascos urbanos 113
Fotografía 34. Sistema de calentamiento por medio de llama abierta 119
LISTA DE ANEXOS
Anexo A. Ficha técnica del equipo

Anexo B. Cuantificación y clasificación de fallas
Anexo C. Formatos Utilizados
Anexo D. Costos de la investigación
GLOSARIO
Asfalto envejecido o deteriorado: Asfalto que ha perdido sus características
viscoelásticas y se comporta como un asfalto rígido y frágil. Debido a este tipo de
endurecimiento, los pavimentos envejecidos son más susceptibles al
agrietamiento que los nuevos.
Asfalto: Solución coloidal que se da por la unión de los asfáltenos y máltenos.
Material viscoso, pegajoso y de color negro, usado como aglomerante en mezclas
asfálticas para la construcción de carreteras y autopistas. Este material es también
utilizado como impermeabilizante.
Calentamiento del pavimento flexible en métodos de reciclaje: Calentamiento
de la carpeta asfáltica envejecida para su posterior fresado, con el fin de la
rehabilitación de la vía.
Calidad: Es el conjunto de propiedades que le confiere a un objeto, producto o
servicio de la capacidad para satisfacer las necesidades implícitas o explicitas.
Propiedad inherente de cualquier cosa que permite ser comparada con otra de su
misma especie.
Capa reniveladora: Capa asfáltica reciclada que cumple la función de nivelar la
superficie que soportará una nueva capa en la estructura de pavimento. Esta capa
se compacta monolíticamente para el buen desempeño de la capa asfáltica
rehabilitada.
Desechos: Desperdicios o sobrantes de las actividades humanas. Se clasifica en
gases, líquidos y sólidos; y por su origen, en orgánicos e inorgánicos.
Emulsión asfáltica: Mezcla de asfalto con emulsificántes, que con el agua forman
una emulsión estable que permite colocar las carpetas asfálticas "en frío", sirve
como riego de imprimación, como material para estabilización de suelos, y como
recuperador de las propiedades mecánicas de una mezcla asfáltica envejecida.
Fallas estructurales de un pavimento flexible: Son las fallas que se presentan
en las capas estructurales de un pavimento flexible.
Fallas superficiales de un pavimento flexible: Son las fallas que se presentan
en la capa superior del pavimento o capa de rodadura, presentándose por fatiga o
por envejecimiento de los materiales.
Fresado del pavimento flexible: Es la remoción mecánica y controlada de una
carpeta asfáltica, con el fin de obtener una superficie adecuada para su posterior
tratamiento superficial.
Mantenimiento: Medidas rutinarias y/o periódicas que ayudan al pavimento a
llegar a su vida útil, manteniendo en óptimas condiciones la movilidad del tránsito
vehicular y peatonal.
Mezcla asfáltica: Es la combinación de asfalto y agregados pétreos en
proporciones definidas. Estas proporciones determinan las propiedades físicas de
la mezcla y eventualmente, el desempeño de la misma como capa de rodadura o
estructural en un pavimento.
Mezclas asfálticas recicladas: Mezclas asfálticas producto del fresado que se
efectúa en las carpetas asfálticas existentes o envejecidas. Son utilizadas en las
rehabilitaciones superficiales y/o estructurales de pavimentos flexibles.
Módulo resiliente: Parámetro que se utiliza para determinar las propiedades
mecánicas de un material. Nos da una idea de la calidad de la capa y de la
durabilidad que se obtiene al aplicar cargas cíclicas, lo cual origina un estado de
tensión similar al de servicio real. Este ensayo es desarrollado para estudiar los
efectos de la mezcla asfáltica que describe mejor el comportamiento bajo cargas
dinámicas de ruedas.
Pavimentos flexibles: Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta
de mezcla asfáltica apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y
la sub-base.
Reciclaje superficial de pavimentos flexibles: Es la reutilización de mezclas
asfálticas retiras de carpetas envejecidas mediante un fresado, en donde corrige
imperfectos en la superficie con espesores hasta de 6.0 centímetros, añadiendo
agregados nuevos, ligantes o modificadores.
Reconstrucción de un pavimento. Es el retiro total o parcial de los materiales
existentes de la estructura de un pavimento, para la generación de una vía nueva.
Reemplazo total o parcial de la estructura de un pavimento para crear una nueva
estructura de pavimento.
Rehabilitación de vías: Conjunto de actividades o medidas que se realizan para
recuperar la capacidad superficial y/o estructural de un pavimento. Procesos que
generan la ampliación de los periodos de vida útil de un pavimento, donde
requiere estudio de transito, materiales, y dimensionamiento estructural.
Rejuvenecedores de ligante: Tiene como función reacondicionar el asfalto
envejecido o deteriorado y mejorar las propiedades del ligante, redispersando
coloidalmente los asfáltenos que halla en exceso.

INTRODUCCION
En los últimos años, en un mundo cada vez más contaminado y con un deterioro
creciente del medio ambiente, la preservación de los recursos naturales se ha
convertido en una preocupación general de todos los sectores productivos del
mundo.
Ante este reto, la industria de la construcción ha sido pionera en el desarrollo de
nuevas tecnologías para el reciclaje de los residuos en los procesos constructivos,
y otros que son desechados después de cumplir su ciclo de vida, pero que pueden
ser reutilizados; tal es el caso de los materiales producto de la rehabilitación de los
pavimentos asfálticos.
La idea principal de este trabajo de investigación es el estudio de las ventajas del
“reciclado in situ” en caliente de pavimentos flexibles, con el objeto de mitigar el
impacto ambiental generado por la disposición de residuos sólidos y la emisión de
gases a la atmósfera en la fabricación de nuevas mezclas asfálticas, disminuir el
consumo de nuevos materiales de construcción y aumentar los rendimientos de
obra. Por otra parte se pretende hacer un acercamiento en cuanto a las
especificaciones en el diseño y control de calidad en la fabricación de las mezclas
asfálticas empleando esta tecnología, basado en la experiencia de otros países
1
1 PROBLEMA
1.1 LINEA
El proyecto de investigación a desarrollar corresponde a la línea de “Nuevos
materiales para Carreteras”, del grupo de investigación INDETEC, según las
líneas de investigación establecidas por el Programa de Ingeniería Civil, donde su
objetivo general es: Investigar, desarrollar e implementar nuevas tecnologías en el
campo de los materiales para carreteras garantizando la durabilidad y economía
de los proyectos.
1.2 TITULO
Estudio de las ventajas del reciclado in situ en caliente de pavimentos flexibles.
1.3 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
La importancia de implementar nuevas tecnologías que ayuden a la preservación
del medio ambiente y a la optimización de los procesos en la construcción y/o
rehabilitación de carpetas asfálticas, ha llevado a que los avances en esta materia
cada día sean más sofisticados y significativos. Entre las tecnologías que se han
desarrollado, se encuentra el reciclado in situ en caliente de carpetas asfálticas.
2
Esta tecnología funciona a partir de un tren de trabajo constituido por una serie de
maquinarias y procedimientos específicos.
Entre los beneficios que ofrece esta tecnología se encuentra la preservación del
medio ambiente, la disminución en el consumo de nuevos materiales para la
construcción de pavimentos flexibles, y el aumento de los rendimientos de obra.
Así entonces, al reciclar por este método se logra disminuir el consumo de
cemento asfáltico y de materiales pétreos; como también se reducen los
volúmenes de desechos sólidos mejorando las condiciones del medioambiente.
Sin embargo, en Colombia y otros países en Latinoamérica, la construcción de
nuevas vías, o la rehabilitación de las existentes, se lleva a cabo en su mayoría
empleando materiales pétreos y ligantes nuevos para la fabricación de las mezclas
asfálticas. Esta práctica requiere de la explotación de nuevas canteras o la
sobreexplotación de las existentes; así como el consumo de grandes cantidades
de cemento asfáltico, lo que conlleva a un negativo impacto ambiental.
Actualmente, las técnicas de reciclado están bastante desarrolladas en muchos
países; sin embargo, en Colombia no se cuenta con la experiencia de estas
nuevas tecnologías. La maquinaria y equipo necesario para su implementación
son cada día más eficientes y especializados, lo que motiva a apostar por este tipo
de tecnologías que cada vez cuentan con mayor aceptación en todo el mundo.
3
1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cómo podrían aprovecharse al máximo los materiales producto del reciclaje de
pavimentos asfálticos con el fin de mitigar el impacto ambiental, reducir los costos
de rehabilitación, y mejorar los rendimientos durante su ejecución?
1.5 JUSTIFICACIÓN
Por medio de la presente investigación se determinarán las ventajas y desventajas
del método de reciclado in situ en caliente de mezclas asfálticas. Se reconocerán
los beneficios ingenieriles, ambientales y económicos. Se dará a conocer el estado
actual del reciclado de pavimentos flexibles en Colombia, y se resaltará la
necesidad del desarrollo de nuevas tecnologías.
La importancia de esta investigación recae en el hecho de que hoy en día, con las
tecnologías convencionales para la rehabilitación de pavimentos flexibles, no se
está dando una completa solución a la problemática ambiental; por otro lado, los
costos de obra resultan elevados y sus rendimientos no son los más óptimos. Es
por esto que se pretende presentar una solución a estos problemas,
implementando una tecnología de punta en el reciclado de pavimentos flexibles.
Inicialmente se considerarán las experiencias en otros países sobre el desarrollo
de esta tecnología, con el fin de establecer las propiedades mecánicas y
4
desempeño del concreto asfáltico producto de su reutilización. Durante la etapa
experimental se hará el seguimiento y auscultación de un tramo de vía ejecutado
con esta tecnología de reciclaje en el estado de Aguascalientes, México. Se
desarrollarán ensayos de laboratorio al concreto asfáltico envejecido, reciclado y al
pavimento rehabilitado, con el fin de determinar su granulometría, el porcentaje de
asfalto, estabilidad y flujo, y módulos dinámicos.
Al finalizar la investigación del reciclado de mezclas asfálticas in situ en caliente,
se analizarán sus beneficios ingenieriles, ambientales y económicos.
5
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Identificar los beneficios del reciclado in situ en caliente de pavimentos flexibles.
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Identificar las ventajas y desventajas del reciclado in situ en caliente de
pavimentos flexibles respecto a los otros métodos y en función de los
beneficios ingenieriles, ambientales y económicos.
 Identificar las falencias en la ejecución del reciclaje en caliente in situ en el
estado de Aguascalientes, México.
 Establecer las características mecánicas de las mezclas asfálticas
recicladas in situ en caliente en un tramo intervenido en el Estado de
Aguascalientes (México) mediante ensayos de laboratorio.
6
3 MARCO REFERENCIAL
3.1 MARCO TEORICO - CONCEPTUAL
A lo largo de este capítulo, se presentarán los fundamentos teóricos necesarios
para la compresión en la ejecución de rehabilitación mediante el reciclado in situ
en caliente de pavimentos flexibles.
3.1.1 Estructura de un pavimento
Un pavimento flexible puede estar compuesto de las capas de subrasante, sub-
base, base, carpeta y tratamiento superficial. Esta estructura debe estar diseñada
de tal manera que soporte las cargas de los vehículos que transitan en el
momento que se hace el diseño y el incremento que se estime durante el período
de vida proyectado1.(Figura 1)
1
RIVERA, Gustavo. Reciclado de pavimentos en frío, empleando emulsiones asfálticas cationicas. Editorial
Alfaomega, 1997.
7
Figura 1. Estructura de un pavimento
Fuente: adaptado por el autor de Gustavo Rivera, 2010.
3.1.2 Rehabilitación
La rehabilitación de vías consiste en el proceso de mejoramiento que garantice la
prolongación de la vida del pavimento ya que ocurre un deterioro en las capas
asfálticas y las bases granulares debido al acción del tránsito, el clima y el
envejeciendo de los materiales, entre otros.
Por tal motivo la rehabilitación se puede clasificar en dos categorías como se
muestra en el Cuadro 1.
Cuadro 1. Clasificación de las rehabilitaciones
Posible
Problema
REHABILITACION
Solución
Sobrecarpetas
Son problemas que se relacionan normalmente al Asfálticas
Superficial envejecimiento del asfalto y al agrietamiento de la Fresar y
superficie del pavimento, generalmente dentro de Reemplazar
los 50 a 100 milímetros de la carpeta asfáltica. Reciclado de
carpeta asfáltica
8
Problema Posible Solución

REHABILITACION
Reconstrucción total
Son problemas que se presentan en la
superficie de rodamiento cuyo origen es Construcción de capas
Estructural adicionales
una falla de la capacidad estructural del
pavimento relacionadas con Reciclado de carpeta
deformaciones. asfáltica y capas
granuladas profundo
2
Fuente: adaptado por el autor de Writen Gruop , 2010.
Adicionalmente se mencionan las medidas de rehabilitación superficial para
mitigar el deterioro progresivo de la superficie de rodamiento, las cuales son:
Sobrecarpetas asfálticas. Es la construcción de carpetas asfálticas en caliente
entre 40 y 50 mm sobre la superficie existente, esta se caracteriza por ser una
solución simple ya que el tiempo de ejecución y el impacto al usuario es mínimo.
Sin embargo, sobrecarpetas sucesivas aumentan las cotas de la superficie, lo que
puede causar problemas en el sistema de drenaje y afecta el impacto ambiental ya
que la explotación de recursos no renovables es muy alta.
Fresar y reemplazar. Este método remueve la capa deteriorada por el
fisuramiento de la mezcla asfáltica y luego la reemplaza con una mezcla asfáltica
nueva. El proceso es relativamente rápido debido a los altos rendimientos de la
2
WIRTGEN GRUOP. Manual de Reciclado en Frío. 2 edición. Windhagen, Alemania: Noviembre
de 2004.
9
maquinaria moderna de fresado. El problema se elimina con la nueva capa de
asfalto y las cotas del pavimento se conservan.
Reciclaje de carpeta asfáltica existente. Es la reutilización de la carpeta
asfáltica existente que incluye un procedimiento en donde la superficie es fresada,
cepillada o escarificada, triturada y adicionada con un agente de reciclaje, con o
sin incorporación de pequeños porcentajes de materiales vírgenes, para
posteriormente reacondicionar la mezcla asfáltica y finalmente ser compactada 3.
A continuación se presentan las medidas para la rehabilitación estructural,
identificadas en el Cuadro 1.
Reconstrucción total. Consiste en levantar el material deteriorado o existente
para posteriormente realizar una nueva construcción de las capas granulares y la
carpeta asfáltica a partir de nuevos materiales. Generalmente este método se lleva
a cabo cuando se requieren mejoramientos en los estándares del trazado de una
vía. Esta alternativa genera grandes costos, un enorme impacto ambiental y bajos
rendimientos.
Construcción de capas adicionales. Cuando se determina que la reconstrucción
total no es la alternativa más viable, se debe establecer un tipo de rehabilitación
3
MONTEJO FONSECA Alfonso. Ingeniería de pavimentos para carreteras. Colombia, Santafé de
Bogotá, D.C. Editorial: Universidad Católica de Colombia. 1998. Segunda edición: p.591.
10
que no altere los espesores y la calidad de base y súbase. Generalmente esta
alternativa se basa en la construcción de sobrecarpetas asfálticas de gran espesor
con el fin de mitigar el problema de falta de capacidad estructural del pavimento.
Sin embargo, el incremento en las cotas de superficie habitualmente produce
problemas de drenaje.
Reciclado profundo. Esta alternativa consiste en realizar el reciclaje en frío de
las carpetas asfálticas y la estructura, para lo cual se debe fresar parte de esta,
adicionarle agentes estabilizadores y agua (en caso de requerirse), homogenizar y
compactar4. Esto con el fin de recuperar la mayor cantidad de material del
pavimento existente.
Los agentes estabilizadores más utilizados son emulsiones asfálticas, cementos
Portland, cal y mezclas de cal y cenizas volantes como también en algunos casos
es posible con cementos asfálticos de alto grado de penetración 5.
Otra alternativa es la combinación de reciclado in-situ con reciclado en planta, el
cual consiste en escarificar el espesor deseado del pavimento existente y
transportar el material recuperado a una planta en la que es triturado y clasificado
por su granulometría. El material también puede obtenerse del pavimento por
4
IX SIMPOSIO COLOMBIANO SOBRE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS. Rehabilitación de la
estructura de un pavimento. Diseño y comportamiento de base reciclada en frío. Escuela
Colombiana de Ingeniería, Santafé de Bogotá, Colombia: Junio de 1997.
5
Universidad Católica de Colombia, Santafé de Bogotá, D.C., 1997
11
medio de fresado en frío. Posteriormente, en base al análisis de composición del
material viejo, se reconstruye en caliente la nueva mezcla a reciclar, la cual debe
responder al diseño adoptado6. El resultado de este reciclaje se puede emplear
como capa de rodadura o base la cual se le debe sobreponer una nueva capa
superficial.
3.1.3 Examen Superficial del pavimento
La metodología propuesta por la “Guía Metodológica para el Diseño de las Obras
de Rehabilitación de Pavimentos Asfalticos de Carreteras”, considera
recomendable la adopción de algún índice que defina de manera numérica la
condición general de la superficie del pavimento. Para la determinación del índice
de deterioro de pavimentos actualmente se cuenta con el método VIZIR.
Método VIZIR. Sistema que clasifica y cuantifica una distinción de las fallas
estructurales y funcionales. El método clasifica los deterioros de los pavimentos en
dos categorías, A y B.
Las degradaciones de tipo A se caracterizan por condiciones de tipo estructural
del pavimento, debido a deficiencias en capas de la estructural del pavimento o en
su defecto de las capas asfálticas. Las fallas de tipo A comprenden las
6
Universidad Católica de Colombia, Santafé de Bogotá, D.C., 1997.
12
deformaciones y los agrietamientos generalmente causados por la fatiga del
pavimento.
Las degradaciones del tipo B, en su mayoría son de tipo funcional. Generalmente
son deficiencias constructivas y condiciones locales particulares del tránsito. Los
deteriores más frecuentes son los agrietamientos motivados por asuntos distintos
a la fatiga, los ojos de pescado, los desprendimientos y los afloramientos, entre
otros7.
Determinación del Índice de Deterioro Superficial, “Is”. La solución de los
problemas que se manifiestan por medio de las degradaciones del tipo A depende
de múltiples factores y, por lo tanto, el diagnóstico exigirá la consideración de
aspectos tales como la capacidad portante, la calidad de los materiales existentes,
el tránsito futuro, etc. Los deterioros de este tipo suelen generar trabajos
importantes de rehabilitación del pavimento, los cuales traen implícito el paliativo
para los defectos del tipo B. Así por ejemplo, el sello de grietas para impedir la
entrada de agua no es necesario si se acoge a una operación de reciclado para
remediar defectos de mayor importancia. De manera general, las degradaciones
del tipo B solo intervienen en la solución en ausencia de las del tipo A. Por tal
7
MONTEJO, Alfonzo. Ingeniería de pavimentos tomó ll. Universidad Católica de Colombia. Bogotá,
2002.
13
motivo, el índice visual global que califica el estado del pavimento solo tiene en
cuenta las degradaciones del tipo A 8.
El primer pasó en la determinación del índice global “Is”, consiste en el cálculo del
índice de fisuración (If), el cual depende de la gravedad y la extensión de las
fisuraciones y agrietamientos de tipo estructural en cada zona evaluada, se
deberá tomar como representativo de la zona el mayor de los índices calculados.
En seguía, se calcula un índice de deformación (Id), el cual también depende de la
gravedad y extensión de las deformaciones de origen estructural. La combinación
de “If” e “Id” da lugar a un primer índice de calificación de la calzada, el cual debe
ser corregido en función de la extensión y calidad de los trabajos de bacheo.
Efectuada esta corrección, cuando corresponda, se obtiene el “Índice de deterioro
superficial” (Is), el cual califica la calzada en la longitud escogida para el cálculo. El
valor del Is varía entre 1 y 7, como se muestra en el
Cuadro 2. Sin embargo la valoración de fallas del tipo A no constituye un criterio
suficiente para definir las acciones que requiere la calzada para su rehabilitación.
8
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos
asfálticos de carreteras. Bogotá, 2002.
14
Cuadro 2. Calificación y cuantificación de los deterioros del pavimento
RANGO DE
VALORES
DESCRIPCION DEL DETERIORO CALIFICACION
VIZIR
Pavimentos con agrietamientos y deformaciones, que

1y2 presentan un buen aspecto general y que BUENO
probablemente, no requieran en el momento más que
acciones de mantenimiento rutinario como: limpieza de
bermas, cunetas, alcantarillas de tubo y puentes.
Pavimentos con agrietamiento estructural y pocas o

ninguna deformación, así como pavimentos no
3y4
figurados pero con deformaciones de alguna REGULAR
importancia. Su estado superficial se considera regular
y lo suficientemente degradado como para poner en
marcha tratamientos de rehabilitación de mediana
intensidad como: sellos de fisuras, reparcheos, entre
otros.
Pavimentos con agrietamientos y deformaciones DEFICIENTE

5, 6 y 7
abundantes, cuyo deficiente estado superficial exige la
ejecución de trabajos importantes de rehabilitación.
Fuente: adaptado por el autor de Ing. Viviana G. Cerón Bermúdez9, 2010
3.1.4 Reciclado De Pavimentos Flexibles
El reciclado de los pavimentos es una técnica de la construcción de vías, que
consiste en un tratamiento que se le realiza a un pavimento existente o
deteriorado, el cual puede emplearse como refuerzo estructural o carpeta de
rodadura. Este procedimiento se caracteriza por tener bajos costos constructivos.
9
Ing. VIVIANA G. CERON BERMUDEZ. Evaluación y comparación de metodologías VIZIR y PCI sobre el tramo
de vía en pavimento flexible y rígido de la vía: Museo Quimbaya – Crq Armenia. Universidad Nacional de
Colombia. Programa de Ingeniería Civil. Manizales 2006
15
El reciclado de pavimentos flexibles se divide en tres tipos, los cuales se
subdividen dependiendo el tipo de reciclaje que se deba aplicar, como se muestra
en la Figura 2.
Figura 2. Reciclado de Pavimentos Flexibles
Fuente: adaptado por el autor de Montejo, 2010.
Reciclaje superficial. Consiste en la rehabilitación mediante el retratamiento de la
superficie del pavimento en bajos espesores generalmente no superiores a los 2.5
centímetros, en casos en que los deterioros del pavimento no sean atribuibles a
deficiencias estructurales. El proceso puede adelantarse en caliente o en frío e
incluye todo procedimiento en que la superficie es fresada, cepillada o
escarificada, triturada y adicionada o no de un agente de reciclaje, con o sin la
16
incorporación de pequeños porcentajes de materiales vírgenes, reacondicionada y
recompactada.10
Dentro de las fallas superficiales que se pueden tratar con este tipo de reciclaje se
encuentran: degradación de la carpeta por pérdidas de ligante o agregados
pétreos, problemas de rotura y fatiga en la carpeta asfáltica y abultamientos
producidos por mezclas asfálticas de baja estabilidad entre otras.
Reciclaje en el lugar (in situ). Este tipo de reciclado se puede definir como la
reutilización y disgregación de las carpetas asfálticas y en ocasiones parte de la
base granular en un pavimento existente. El proceso se puede adelantar en frío o
en caliente dependiendo el tipo de falla que se pretenda rehabilitar. El reciclaje in
situ en frío se puede clasificar en dos tipos: reciclaje superficial y reciclaje
profundo o recuperación total de espesores (full depth reclamation) 11, mediante un
tratamiento en el que se le adiciona un agente de reciclaje y en ocasiones nuevos
materiales pétreos. Los agentes de reciclaje o aditivos más utilizados son
emulsiones asfálticas, cemento Portland, cal, cenizas volantes y eventualmente
cementos asfálticos de alto grado de penetración.
10
MONTEJO F. Alfonzo. Ingeniería de pavimentos para carreteras.. Universidad Católica de
Colombia, Santafé de Bogotá, D.C., 1997,p.274-275.
11
IX SIMPOSIO COLOMBIANO SOBRE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS. Experiencia del reciclaje
de pavimentos en Colombia utilizando emulsiones asfálticas. Escuela Colombiana de Ingeniería,
Santafé de Bogotá, Colombia: Junio de 1997.
17
El reciclaje in situ en caliente trata fallas de tipo superficial mediante la
reutilización de la carpeta asfáltica después de ser fresada, y nuevamente
colocada y compactada. En este procedimiento se añade a la mezcla intervenida
nuevos agregados pétreos y/o mezcla asfáltica nueva; en ocasiones se adiciona
rejuvenecedores para el asfalto con el objeto de mejorar sus características
mecánicas, generalmente cuando el material de fresado que se pretende reciclar
es superior o igual al 30 por ciento o cuando su asfalto está muy envejecido. La
operación es realizada completamente en el sitio de la intervención por medio de
un tren de trabajo y puede tratar rehabilitaciones superficiales con espesores
hasta seis (6) centímetros.12
Reciclaje en planta. Proceso mediante el cual los materiales recuperados de la
carpeta asfáltica y/o base granular producto de la escarificación del pavimento
existente, son trasportados y mezclados en una planta central para la obtención
de una nueva mezcla asfáltica en caliente, que puede ser utilizada como base
asfáltica o carpeta de rodadura. Este tipo de reciclaje trata fallas tanto superficiales
como profundas.
El proceso se adelanta en caliente, y para la obtención de la nueva mezcla se
combinan materiales recuperados de un pavimento asfaltico y eventualmente de
base granular, con asfalto y agregados nuevos y/o agentes de reciclaje,
12
18
dependiendo las condiciones en que se encuentra el material recuperado. En
general, el proceso en planta es económicamente más costoso por metro cúbico
de material, debido a los costos de transporte, que no existen en el reciclado in
situ13.
3.1.5 Estado del arte del reciclado de pavimentos flexibles en Colombia
En Colombia actualmente se están empleando desde el punto de vista
constructivo las técnicas de reciclaje in situ en frío y en planta, siendo la de mayor
utilización la primera. Cada una de estas trata fallas específicas en donde se
encuentran las que alteran la capacidad estructural y las que no la alteran. La
selección de la alternativa será el resultado de todas las condiciones actuales de
funcionalidad y capacidad estructural del pavimento existente.
Corresponde al Instituto Nacional de Vías del Ministerio de Transporte ejecutar las
políticas y proyectos relacionados con la infraestructura vial a cargo de la Nación,
en lo que se refiere a carreteras. La entidad ha establecido políticas, reglas y
normas para el diseño, construcción, mantenimiento y operación de la red vial
13
ALARCÓN, Jorge. Tesis Doctoral. Estudio del comportamiento de mezclas bituminosas
recicladas en caliente en planta. Departamento de Infraestructura del Transporte y del Territorio.
Universidad Politécnica de Cataluña. Barcelona: Enero de 2003.
19
nacional, de manera que ella presente las condiciones de calidad, seguridad y
eficiencia14.
Las “Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras” 15 relacionan en
el capítulo cuarto del documento de las especificaciones técnicas - INVIAS,
referente a los pavimentos asfálticos, los artículos que involucran el reciclaje de
pavimentos.
Cuadro 3. Especificaciones generales de construcción de carreteras
NORMA DESCRIPCIÓN
“RECICLADO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN FRIO EN EL LUGAR
Artículo 461-02 EMPLEANDO LIGANTES BITUMINOSOS.”
“RECICLADO EN CALIENTE DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS”

Artículo 462-02
Fuente: adaptado por el autor de INVIAS, 2010.
En términos generales, sólo los pavimentos flexibles pueden ser reciclados in-situ.
Los pavimentos rígidos construidos de un hormigón de alta resistencia
habitualmente son demolidos al final de su vida útil.
A comienzos de 1992 en Colombia se empezó a intensificar la técnica del reciclaje
en frío utilizando emulsiones asfálticas como ligante. Por ende se ha venido
14
MONTEJO, Alfonzo. Reciclaje de Pavimentos. Primer encuentro nacional de pavimentos.
15
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Especificaciones generales de construcción de carreteras -
INVIAS 2002. Capítulo cuarto, artículo 461-02 y 462-02.
20
ganando experiencia y conocimiento sobre la importancia del reciclado de
pavimentos.
En la actualidad, el tratamiento in-situ de los materiales de pavimentos es de uso
generalizado, debido a la llegada de potentes máquinas recicladoras que pueden
rehabilitar pavimentos a un costo muy inferior de los métodos de reconstrucción
convencionales. Además, considerando la situación de los pavimentos a nivel
mundial, la rehabilitación de pavimentos existentes excede ampliamente la
demanda de construcción de nuevas carreteras. Como consecuencia de esto, el
reciclado in-situ ha sido adoptado en muchos países como el método
recomendado para abordar el enorme trabajo pendiente en términos de
rehabilitación de pavimentos. 16
En Colombia se ha implantado el sistema de reciclaje de pavimentos en frío para
diversos proyectos, se pueden nombran algunas experiencias al respecto como: la
vía Puertos López – Puerto Gaitán (Meta), Quibdó – Yuto (Choco), Medellín –
Santuario (Antioquia), Cali - Loboguerrero (Valle del Cauca), Manizales - Mesones
(Caldas), Autopista Bogotá – Villavicencio (Cundinamarca), entre otras. En la
ciudad de Bogotá se ha llevado a cabo algunos trabajos de reciclaje en frío en vías
principales, como: Av. Américas, Av. 68, Av. Boyacá, Av. Lara Bonilla. Cll 127 y en
16
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, FHWA. Departament of Transportation. Pavement
Preservation. Cold In place Asphalt Recycling and Hot In place Asphalt.
21
algunas vías de las localidades de: Engativá, Los Mártires, Kennedy, Usme, Bosa,
entre otras17.
3.2 MARCO NORMATIVO
En el Cuadro 4 se presentan la normatividad con la cual se realizó el trabajo de
reciclado in situ en caliente, en el estado de Aguascalientes (México), tanto técnica
como ambiental, la normatividad Mexicana para determinar la calidad de la mezcla
asfáltica colocada en la vía, y la norma Colombiana de ensayo para determinar el
módulo dinámico de mezclas asfálticas utilizada en esta investigación para evaluar
las propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica.
Cuadro 4. Normatividad relacionada en esta investigación

Determinar los procedimientos y
SCT N-CSV-CAR-3-02- Recuperación en
características para el reciclado in
008/03 CSV. Caliente de Carpeta
situ en caliente de pavimentos
CONSERVACION Asfáltica
flexibles
Calidad de Mezclas
SCT N-CMT 4-05-003 Asfálticas para
Carreteras Determinar los métodos para la
realización de ensayos para la
Practicas Ambientales calidad de mezclas asfálticas para
SCT N-CSV-CAR-
Durante la Elaboración carreteras.
502001
de Carpetas Asfálticas
17
CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA. Escuela Colombiana de Ingeniería.
Reciclaje de Pavimentos. Bogotá: 2007.
22
Ensayo de Módulo Determinar el método para la

INV E-749 - 98 Dinámico Elástico - realización del ensayo de módulo
Deformación Controlada dinámico en mezclas asfálticas.
Fuente: adaptado por el autor de la Normatividad Mexicana18 y INVIAS, 2010.
3.3 MARCO TEMÁTICO
Para la realización de esta investigación se obtuvo información correspondiente al
reciclado de pavimentos flexibles in situ en caliente. Debido a que esta tecnología
no se encuentra actualmente disponible en Colombia, se tomó como referencia el
trabajo realizado en el Estado de Aguascalientes (México), lugar donde se estaba
implementando ésta tecnología.
3.4 RECICLAJE DE PAVIMENTOS IN SITU EN CALIENTE DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES
Se entiende como reciclado de mezclas asfálticas en caliente a su reutilización
después de ser fresadas, y nuevamente colocadas y compactadas. En este
procedimiento se añade a la mezcla intervenida nuevos agregados pétreos y/o
mezcla asfáltica nueva; en ocasiones se adiciona rejuvenecedores para el asfalto
con el objeto de mejorar sus características mecánicas. Las mezclas asfálticas
recicladas que son diseñadas adecuadamente logran alcanzar un comportamiento
similar a las fabricadas con materiales nuevos. La operación es realizada
18
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRASNPORTE. Csv. Conservación. México: 2007
23
completamente en el sitio de trabajo por medio de un tren de trabajo y puede tratar
rehabilitaciones superficiales con espesores hasta seis (6) centímetros. Por tanto,
esta técnica presenta numerosos beneficios entre los que se destacan los medios
ambientales19.
Cuando el material de fresado que se pretende reciclar es superior o igual al
treinta (30) por ciento o cuando su asfalto está muy envejecido, se deben utilizar
agentes rejuvenecedores que lo restauren. Las fallas en un concreto asfáltico
deteriorado que se relacionan en la Tabla 1 pueden ser eliminadas mediante el
reciclaje in situ en caliente.
Tabla 1. Fallas tratadas con la tecnología
Síntomas Solución con el reciclado
Fisuras en la carpeta asfáltica Las fisuras son eliminadas

Perdida de adherencia en el agregado Mezclado y recubierto con ligante
pétreo
Desniveles y resaltos hasta 6cm en la Escarificación y renivelación de la carpeta
carpeta asfáltica asfáltica
Perdida del drenaje superficial El bombeo y las mezclas drenantes son
reacondicionadas
Perdida de viscoelasticidad del asfalto Restablecida por medio de rejuvenecedores
Cambio en la granulometría La gradación es restablecida
Perdida de transitabilidad y confort Mejora la resistencia al deslizamiento
Fuente: adaptado por el autor de Repaving Cutler, 2010.
19
24
El deterioro del pavimento está altamente influenciado por condiciones climáticas
severas, alto volumen de tráfico y cargas excesivas, así como también por la
calidad de su construcción y su rehabilitación. Los pavimentos se diseñan para
tener una vida útil y proporcionar un determinado nivel de servicio durante el
período proyectado. Con el paso del tiempo, los pavimentos sufren deterioros o
fallas provocadas por el tráfico o por el medio ambiente, que hacen necesaria su
conservación, mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción 20.
Como se muestra en la Figura 3, el deterioro de los pavimentos de asfalto se
acelera después de varios años de servicio, pero una rehabilitación a tiempo con
tratamientos como la adición de una capa de rodadura o el reciclaje pueden
devolver la calidad del pavimento y extender la vida útil de la carretera.
Figura 3. Deterioro del pavimentos asfáltico
Fuente: acceso en internet: Banco Mundial, 2010.
20 UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE YUCATÁN. Mantenimiento de pavimentos.

www.ingeniería.uady.mxhttp://www.ingeniería.uady.mx/revista/volumen12/mantenimiento_de_pavi
mentos.pdf. México. Última revisión Octubre de 2009.
25
El procedimiento completo para la ejecución de esta tecnología contempla la
utilización de un tren de trabajo como el presentado en la Figura 4. Este tren de
trabajo consta de un pre-calentador (equipo 1), un calentador/fresador (equipo 2),
vertimiento de nuevo material (equipo 3), equipo mezclador (equipo 4),
pavimentadora (equipo 5), y compactadores (equipo 6) 21 . La ejecución de estos
procedimientos tiene que cumplir con la normatividad vigente de recuperación en
caliente de carpetas asfálticas para la correcta aplicación de la tecnología.
21
MARTEC RECYCLING CORPORATION. Innovation in hot in-place recycling. www.martec.ca.
Canadá. Última revisión Febrero de 2009.
26
Figura 4. Proceso del método completo
Fuente: Martec Recycling, 2010.
Figura 5. Proceso del método utilizado en Aguascalientes, México
Fuente: Adaptado por el autor de Martec Recycling , 2010.
27
3.5 PROCESO DE RECICLADO IN SITU EN CALIENTE DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES UTILIZADO EN EL ESTADO DE AGUASCALIENTES
(MÉXICO).
En el Estado de Aguascalientes, se está implementando una tecnología de
reciclado in situ en caliente de pavimentos asfálticos para la rehabilitación de las
vías existentes. La principal aplicación que se le está dando al material reciclado
es la de construir una carpeta reniveladora para posteriormente extender sobre
ella una nueva carpeta asfáltica de rodadura compuesta de materiales nuevos.
Este trabajo se realiza con una modificación al tren de trabajo completo, el cual se
presenta en la Figura 5.
El proceso comienza con el pre-calentador avanzando delante de la recicladora;
cuando se terminada de suavizar la carpeta asfáltica, la recicladora culmina el
calentamiento y es allí donde se comienza el ciclo de reciclado, adición de agente
de reciclaje y posteriormente el tendido simultáneo de la carpeta reniveladora
(material reciclado) y la carpeta de rodadura (material nuevo). Para asegurar que
la unión entre carpetas sea la adecuada, la recicladora mantiene la temperatura
durante el proceso con el fin de realizar una junta monolítica entre las carpetas.
La rehabilitación de la carpeta existente o envejecida por medio del reciclado en in
situ en caliente llevado a cabo en el Estado de Aguascalientes se ilustra en la
Figura 6.
28
Figura 6. Rehabilitación de la carpeta existente
La aplicación de esta tecnología de rehabilitación de pavimentos flexibles la realiza
la Secretaria de Obra Publicas (SOP) de Aguascalientes. Este organismo es el
encargado de la construcción y/o rehabilitación de las carreteras estatales que se
encuentran en el Estado. La SOP para la realización de las rehabilitaciones se rige
mediante la normatividad establecida por la Secretaría de Comunicaciones y
Transporte de México (SCT) correspondiente a la Recuperación en Caliente de
Carpeta Asfáltica22 (SCT N-CSV-CAR-3-02-008/03 CSV. CONSERVACION).
22
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRASNPORTE. Recuperación en caliente de carpetas asfálticas. SCT
N-CSV-CAR-3-02-008/03 CSV. CONSERVACION. México: 2007.
29
A continuación se muestra las etapas de la rehabilitación, y un paralelo entre la
normatividad y el procedimiento llevado acabado por la SOP en el Estado de
Aguascalientes.
Cuadro 5. Etapas de la rehabilitación
PROCESO EN
G.4.1. La superficie de la carpeta Dentro de la Secretaria de Obras

existente será calentada a través del Púbicas, se lleva a cabo esta etapa
movimiento continuo de calentadores en dos niveles, como primer paso se
radiantes para permitir la posterior realiza un precalentamiento (equipo
recuperación del material sin romper el 1), iniciando un suavizado;
agregado en la mezcla asfáltica, posteriormente se ejecuta un
manteniendo la temperatura de la carpeta calentamiento de la superficie final
entre ciento cinco (105) y doscientos de la carpeta (equipo 3).(Figura 5)
treinta (230) grados Celsius.
Etapa 1. Calentamiento de la superficie
Manteniendo la temperatura de la
G.4.1. Los trabajos de calentamiento de la carpeta asfáltica entre ciento
carpeta serán aplicados por medio de un cuarenta y cinco (145) y ciento
cofre cerrado el cual se extenderá mas setenta y cinco (175) grados Celsius,
allá de diez (10) centímetros del ancho de para realizar el fresado de la
la recuperación a ambos lados, de carpeta existente.
manera tal que la penetración del calor
sea uniforme sin causar un diferencial de La ejecución del calentamiento final
ablandamiento de la parte superior. El se da por medio de la recicladora
material existente en la superficie no que está equipada con una
deberá ser expuesto a una flama directa. plataforma de 3,30 X 3,90 metros de
calentado. (equipo 3)
G.4.2 La intensidad de calor será
controlada a través del ajuste apropiado Los trabajos de calentamiento
de la flama en una condición estable que (precalentamiento y calentamiento
no cause emisiones visibles de asfalto final) de la carpeta existente son
carbonizado, de tal manera que el asfalto mediante una flama directa.
no sea carbonizado en más de cero coma
un (0,1) porciento. La norma no establece una
temperatura específica para el
precalentamiento; esta indica el
intervalo de temperatura que debe
estar la carpeta para ser fresada
30
PROCESO EN
G.5.1 La superficie de la carpeta El fresado de la carpeta se realiza

previamente calentada será cuando la carpeta asfáltica existente
inmediatamente cortada. La profundidad presenta temperaturas entre ciento
mínima del recorte será en promedio de cuarenta y cinco (145) y ciento
Etapa 2. Fresado de carpeta existente
dos (2) centímetros por pasada del equipo setenta y cinco (175) grados Celsius,
de acuerdo con lo establecido en el rango en el cual se puede fresar.
proyecto o por la secretaria.
Las profundidades de fresado de la
G.5.2 El recorte de la carpeta se hará con carpeta existente se realizan entre
una tolerancia de más menos cero coma uno como siete (1,7) y dos como
seis (±6) centímetros respecto a la cinco (2,5) centímetros (equipo 3).
profundidad o al plano de corte que
indique el proyecto o por la Secretaría. El sistema de escarificación es a
través de dientes con punta de
G.5.3 La recuperación se realizará carburo de tungsteno, distribuidas en
siguiendo una trayectoria paralela al eje secciones de treinta (30) centímetros
de la carretera, iniciando y terminando en que son controladas individualmente
líneas normales a dicho eje. por diafragmas, cortan el pavimento
en plano de nivelación sin dañar las
G.5.4 El recorte se realizará con los partículas de los agregados de la
cuidados necesarios para que los mezcla asfáltica existente.
materiales pétreos recuperados no sean
pulverizados, fracturados o rotos.
G.7.1 El material recuperado, los Se aplica una emulsión asfáltica o

materiales pétreos nuevos, los materiales agente rejuvenecedor al material
asfálticos y los aditivos que se empleen fresado para restaurar la
en la elaboración de las mezclas viscoelasticidad del asfalto
asfálticas, se mezclarán con el envejecido. (equipo 3)
proporcionamiento necesario para
producir un producto homogéneo, con las El sistema de aplicación es por
características establecidas en el proyecto medio de cuatro copas giratorias
o aprobadas por la secretaría, utilizando el posicionadas a lo ancho de la
equipo de recuperación recicladora las cuales dispersan y
agregan la emulsión o rejuvenecedor
sobre el material fresado y suelto.
31
PROCESO EN
Según la norma N-CMT-4-05-003/08

carreteras) numeral B.1.1, la mezcla
asfáltica de granulometría densa en
G.7.2 El diseño de la mezcla será caliente se utiliza en la construcción
responsabilidad del Contratista de Obra, de carpetas asfálticas de pavimentos
Etapa 3. Aplicación agente de reciclaje
considerando que para obtener las nuevos en los que se requiere una
características establecidas en el proyecto alta resistencia estructural, o en
o aprobadas por la Secretaría, renivelaciones y refuerzos de
determinará el proporcionamiento pavimentos existentes.
adecuado mediante un diseño de mezclas
de granulometría densa en caliente para Para un proporcionamiento
el caso de carpetas o considerando lo adecuado de la emulsión asfáltica se
indicado en la clausula F. de la Norma N realizará mediante un diseño de
CMT 4 02 003, materiales para Bases mezclas de granulometría densa en
tratadas para el caso de las bases caliente.
asfálticas.
La norma N-CMT-4-05-003/08
carreteras) en el numeral D.1
establece que el diseño de la
mezclas asfáltica se realizará de
acuerdo con los procedimientos
descritos en el manual M-MMP-4-05-
034 (Método Marshall para Mezclas
Asfálticas de granulometría Densa).
G.8.2 El contratista de obra determinará, Colocación de material reciclado

mediante la curva viscosidad-temperatura para forma una carpeta reniveladora
del material asfaltico utilizado, las que cuenta con un espesor entre
temperaturas mínimas convenientes para uno como siete (1,7) y dos como
el tendido y compactación de la mezcla. cinco (2,5) centímetros (equipo 3).
32
PROCESO EN
La plataforma de la recicladora
cuenta con una zona que reúne el
G.8.8. En el caso de que el tendido se material fresado después de la
Etapa 4. Tendido de la mezcla asfáltica reciclada
realice con la maquina recuperadora, la aplicación de la emulsión asfáltica o

mezcla se extenderá en una sola capa, rejuvenecedor, y transporta dicha
con un espesor tal que el equipo sea mezcla hacia un pequeño camellón
capaz de compactar. central bajo la recicladora.
El material reciclado rejuvenecido es

redistribuido en frente la malla de
reciclado de cuatro secciones y
posteriormente es tendido para
formar la carpeta reniveladora. El
tendido se realiza mientras esta
mezcla aun esta a una temperatura
mayor o igual a ciento diez (110)
grados Celsius.
La carpeta de rodadura de mezcla

asfáltica en caliente nueva, es
aplicada inmediatamente para lograr
la unión monolítica entre la carpeta
reciclada y la carpeta de rodadura.
La nueva mezcla asfáltica adicional

Etapa 5. Tendido de la mezcla
es vaciada en la tolva de la
G.8.1 El tendido se podrá realizar con el recicladora y trasladada hasta la
equipo de recuperación o utilizando una plancha pavimentadora vibratoria de
asfáltica nueva
pavimentadora autopropulsada, de cuatro secciones que se encuentra

acuerdo con lo establecido en el proyecto en el costado posterior de la
o por la Secretaría, extendiendo la mezcla recicladora. Esta plancha coloca la
de tal manera que se obtenga una capa carpeta nueva sobre la carpeta
de material sin compactar de espesor reciclada.
uniforme.
33
PROCESO EN
Sin embargo, en áreas irregulares, la El tendido y aplicación de la carpeta

mezcla asfáltica puede tenderse y asfáltica nueva (equipo 2), con un
terminarse a mano. espesor de dos coma cinco (2,5)
centímetros se realiza mientras la
G.8.2 El contratista de obra determinará, temperatura de la carpeta asfáltica
Etapa 5. Tendido de la mezcla asfáltica nueva
mediante la curva viscosidad- reciclada se encuentra igual o por

temperatura del material asfaltico encima de ciento diez (110) grados
utilizado, las temperaturas mínimas Celsius, para garantizar la unión
convenientes para el tendido y monolítica en caliente entre las dos
compactación de la mezcla. carpetas (equipo 3).
La recicladora calienta también la

unión entre la carpeta asfáltica
reciclada y nueva para asegurar una
junta con máxima densidad.
Se debe tener máximo cuidado en el

momento del traslape de dos franjas
longitudinales de carpetas asfálticas
ya que si no se realiza un
procedimiento manual de junteo, se
puede presentar problemas de
agrietamiento y fisuras al paso del
trafico.
G.9.4 La compactación se hará

longitudinalmente a la carretera, de las
orillas hacia el centro en las tangentes y La compactación de la carpeta
del interior al exterior en las curvas, con reciclada y la carpeta de rodadura
un traslape de cuando menos la mitad se hará conjuntamente.
del ancho del compactador en cada
pasada.
34
PROCESO EN
G.9.5 El uso de compactadores

vibratorios solo se permitirá para la
Etapa 6. Compactación
compactación de capas mayores de La compactación con esta

cuatro (4) centímetros de espesor. tecnología se realiza por medio de
un cilindro de compactación
vibratorio y un compactador
neumático.
G.9.6 La compactación se terminará
cuando la mezcla tenga temperatura
igual a la mínima establecida en la curva
Viscosidad- Temperatura del material .
asfáltico utilizado
Fuente: adaptado por el autor de SCT, 2010.
El anterior procedimiento descrito se realiza en un solo tren de trabajo como se
ilustra en la Fotografía 1 y la ficha técnica del equipo se presenta en el ANEXO A
Fotografía 1 Tren de trabajo utilizado en el Estado de Aguascalientes
35
Para identificar los beneficios y desventajas que se presentan durante la ejecución
de esta tecnología en el Estado de Aguascalientes, se llevó a cabo un seguimiento
que comprendía una auscultación visual a las obras de conservación de algunas
carreteras rehabilitadas por la Secretaria de Obras Publicas (SOP) como son:
 La Escondida; Vía entre la autopista 45 y el municipio La Escondida,
 Avenida Aguascalientes; tramo Av. López Mateus puente a calle Salvador
Quesada L.,
 Avenida 45 Norte,
 Bulevar Juan Pablo II; Tramo de Centro Neurosiquiatrico a carretera. Villa
Hidalgo,
 Vía Mahatma Gandhi; Tramo de Siglo Puente a Carretera 45 Sur.
Dentro del seguimiento se realizaron extracciones de núcleos y toma de muestras
de la mezcla asfáltica al tramo La Escondida; (Vía entre la autopista 45 y el
municipio La Escondida), con el fin de para evaluar las características mecánicas
de mezclas asfálticas a partir de ensayos de laboratorio.
El tramo estudiado, el cual fue intervenido por la SOP en el Estado de
Aguascalientes, corresponde al km 0+00 al 2+346 de la vía entre la autopista 45 y
el municipio La Escondida. (Figura 7 y Figura 8)
36
Figura 7. Ubicación del estado de Aguascalientes – México
Figura 8. Ubicación de la vía rehabilitada.
37
Los ensayos de laboratorios realizados a los núcleos y muestras de la mezcla
asfáltica se agruparon en tres etapas en función del momento de muestreo, así: el
material extraído antes de la intervención, material tomado durante el proceso de
reciclado, y el material extraído después de haber culminado los trabajos de
conservación. Los ensayos realizados a las muestras en cada etapa se relacionan
a continuación:
 Etapa “Antes” (Pavimento existen Fotografía 2):
o Granulometría,
o Porcentaje de asfalto,
 Etapa “Durante” (Material fresado sin compactar, Fotografía 3):
o Granulometría,
o Porcentaje de emulsión asfáltica,
 Etapa “Después” (Pavimento rehabilitado):
o Granulometría,
o Porcentaje Asfalto.
o Estabilidad y flujo.
38
Fotografía 2. Pavimento existente
Fotografía 3. Material fresado sin compactar
39
Los ensayos de Granulometría y porcentaje de asfalto de las mezclas asfálticas se
realizaron en las instalaciones de los laboratorios de pavimentos de la Secretaría
de Obras Publicas de Aguascalientes (SOP); en los laboratorios de la Universidad
de La Sallé de Bogotá se realizaron los ensayos de Estabilidad y Flujo Marshall; y
en la Pontificia Universidad Javeriana de Bogotá se realizaron los Módulos
Dinámicos Elásticos.
3.6 DISEÑO METODOLOGICO PRELIMINAR
La investigación que se realizó corresponde al tipo de investigación pre-
experimenta: Mirar el antes, “durante” y el después del fenómeno. Según Sabino
“Un experimento consiste en someter un objeto en estudio a la influencia de
ciertas variables, en condiciones controladas y conocidas por el investigador, para
observar los resultados que la variable produce en el objeto.” 23
Para el desarrollo del proyecto se tuvo en cuenta principalmente tres fases
metodológicas, las cuales se presentan en la Figura 9. Estas fases son: una
primera fase preliminar donde se realizó la búsqueda del material bibliográfico,
una segunda fase donde se realizó el trabajo de campo y los ensayos de
laboratorio, y una fase final donde se encontraron los beneficios y desventajas de
la tecnología aplicada en Aguascalientes.
23
SABINO, Carlos. El proceso de investigación. Buenos Aires: 1978.
40
Figura 9. Diagrama metodológico
41
3.6.1 Fase preliminar
En esta fase se realizó la búsqueda del material bibliográfico necesario para la
adecuada realización de la investigación, esto con el fin de establecer los
parámetros adecuados para el correcto estudio de los beneficios de la tecnología
del reciclaje in situ en caliente.
3.6.2 Fase Trabajo de campo y ensayos de laboratorio
En esta fase se realizaron nueve muestreos, tres por cada etapa del estudio. Con
el material extraído se realizaron los ensayos de laboratorio que se relacionan en
la Tabla 2.
Tabla 2. Relación de ensayos de laboratorio
Ensayos
Etapa Numero de muestras Porcentaje Módulos
Granulometría
asfalto dinámicos
Pavimento existente 3 3 3 2
Reciclado sin compactar 3 3 3 2
Pavimento rehabilitado 3 3 3 -
42
3.6.3 Fase beneficios y desventajas
Con la investigación de campo y los resultados obtenidos por medio de los
ensayos de laboratorio se analizaron los beneficios y desventajas de la tecnología,
y las falencias de la ejecución de este procedimiento realizado por la SOP en el
Estado de Aguascalientes. Por último se resalta la importancia del desarrollo de
nuevas tecnologías para el reciclado de pavimentos flexibles en Colombia.
3.7 OBJETO DE ESTUDIO
Determinar los beneficios de la tecnología del reciclado in situ en caliente de
pavimentos flexibles para la rehabilitación de carreteras.
3.8 INSTRUMENTOS
En el desarrollo de esta investigación se tomaron como base los formatos
utilizados en la SOP y los establecidos por la Pontificia Universidad Javeriana para
el ensayo de Módulo Dinámico.
43
3.9 VARIABLES
A continuación se presentan las variables metodologías de la investigación.
(Cuadro 6)
Cuadro 6. Variables de la investigación
CATEGORÍA DE
CONSTANTES VARIABLES INDICADORES
ANÁLISIS
Pavimento Calidad de
existente Granulometría,
mezclas
Porcentaje de asfalto,
Beneficios del reciclado Material asfálticas
reciclado Estabilidad y Flujo,
in situ en caliente de
Módulo Dinámico,
pavimentos flexibles. Estado del
Pavimento Características del
pavimento
rehabilitado pavimento rehabilitado.
rehabilitado
3.10 HIPOTESIS
El reciclado in situ en caliente de pavimentos flexibles es la tecnología ingenieril,
económica, y ambiental, más adecuada para la rehabilitación de las vías
terrestres.
3.11 COSTOS
Los costos de la presente investigación fueron de dos millones ciento treinta y
nueve mil ochocientos treinta y un pesos $2.139.831 La relación de estos costos
se presenta en ANEXO D.
44
4 ALCANCE Y LIMITACION
4.1 ALCANCE
El alcance del proyecto de grado fue determinar los beneficios del reciclado in situ
en caliente de pavimentos flexibles. Para esto se identificaron las bondades
ingenieriles, ambientales y económicas mediante el trabajo de seguimiento,
auscultación, ensayos de laboratorios, y análisis. Se escogió un tramo en
ejecución en el Estado de Aguascalientes (México), y se recolectaron muestras del
concreto asfáltico antes de la intervención, durante ésta, y después de los
trabajos; posteriormente se analizó la granulometría, el porcentaje de asfalto, y los
módulos dinámicos del material recuperado. Al término de este proyecto de grado
se pretende incentivar a que otros investigadores realicen estudios de factibilidad
para implantar esta tecnología en Colombia.
4.2 LIMITACION
Para el desarrollo de la investigación se tiene como principal factor limitante que al
contenido de asfalto en el material reciclado no se caracterizará reológicamente ya
que en los laboratorios de la SOP y de la Universidad de La Salle no se cuenta
con el equipo (reómetro de corte dinámico) para realizar este ensayo.
45
5 TRABAJO INGENIERIL
5.1 SEGUIMIENTO Y AUSCULTACION
El objetivo general de esta investigación fue el determinar los beneficios de esta
tecnología que se implemento para el reciclaje de pavimentos flexibles. Como
parte del estudio se realizó el seguimiento y auscultación de algunas vías
rehabilitadas por la SOP en el estado de Aguascalientes (Figura 7) utilizando la
tecnología de reciclaje in situ en caliente después de dos meses y un año de
haber sido intervenidas. Este análisis se complementó con un trabajo de
laboratorio donde se estudió la calidad y características mecánicas de las mezclas
asfálticas del pavimento existente, material reciclado, y pavimento rehabilitado,
resultados que se presentan en el Capítulo 5.2.
5.1.1 Estado del pavimento existente
Con el fin de establecer en qué estado se encontraba las vías, fue necesario
realizar un estudio previo y una evaluación superficial del pavimento para
identificar las fallas de la carpeta a rehabilitar.
La SOP ha determinado que los pavimentos a rehabilitar con la tecnología de
46
reciclado in situ en caliente sean solo aquellos que presenten fallas de tipo
superficial, debido a que con los equipos que cuentan actualmente sólo logran
escarificar la carpeta asfáltica hasta una profundidad máxima de dos coma cinco
(2,5) centímetros, impidiendo rehabilitar las estructuras con otros tipos de fallas.
Así entonces, la tecnología de reciclaje a utilizarse para la rehabilitación de un
pavimento con fallas estructurales sería la de reciclaje in situ en frío o el reciclaje
en caliente en planta. La SOP estableció el tipo de fallas superficiales en una vía
donde se podría emplear el reciclaje in situ en caliente.
En las vías en las cuales se realizó el seguimiento se detectaron las siguientes
fallas establecidas por la SOP para la rehabilitación de la carpeta asfáltica
empleando esta tecnología.
Fallas por desintegración
Es la desintegración superficial de la mezcla asfáltica que se puede presentar por
perdida de ligante, desprendimiento del agregado, afloramiento de asfalto, y/o
destrucción de los bordes del pavimento; todo esto debido a la acción del tránsito,
ausencia de confinamiento lateral, deficiencia en la compactación, exceso de
contenido de asfalto en la mezcla, entre otros 24 . Durante el seguimiento de las
vías rehabilitadas por la SOP se identificaron las siguientes fallas por
24
47
desintegración:
Perdida del agregado: Desintegración superficial de la carpeta asfáltica que se
manifiesta por la pérdida del asfalto y desprendimiento del agregado, lo que
incrementa la rugosidad de la carpeta de rodadura y expone a los agregados a la
acción de los agentes climáticos. Las causas por las que se presentan estas fallas
son debidas a la calidad del ligante asfáltico, acentuándose en asfaltos
envejecidos o endurecidos, a agregados contaminados o muy absorbentes, a los
defectos en la construcción, o en algunos casos a la acción de agentes agresivos
como solventes, agua, entre otros. En la Fotografía 4 se presenta este tipo de falla
en una de las vías rehabilitadas por la SOP en el estado de Aguascalientes.
Fotografía 4. Perdida del agregado
48
Exudación: Este es otro tipo de falla contemplado por la SOP en la cual se puede
emplear la tecnología del reciclado in situ en caliente. Sin embargo, no fue posible
encontrar este tipo de falla en los tramos auscultados. La exudación es el
afloramiento del asfalto en la superficie del pavimento, formando una capa
brillante, reflectante, resbaladiza y pegajosa. Este tipo de falla disminuye la
resistencia al deslizamiento de las ruedas de los vehículos. Sus causas principales
son el contenido excesivo de asfalto en la mezcla, el material de sello en las
fisuras, y el bajo contenido de vacíos. Este tipo de falla se presenta en la
Fotografía 5 a modo de ejemplo25.
Fotografía 5. Exudación en la carpeta existente
Fuente: www.google.com/imagenes 2010.
25
MONTEJO, Alfonzo. Ingeniería de pavimentos tomó ll. Universidad Católica de Colombia.
Bogotá, 2002
49
Desintegración de bordes: Es la destrucción progresiva de los bordes del
pavimento por acción del tránsito, diferencias entre los materiales de la berma y el
pavimento o por el bombeo del material de base en la berma; Este daño permite la
filtración de agua hacia el interior de la estructura del pavimento provocando su
deterioro. Frecuentemente se relaciona con el movimiento de la berma debido a
problemas de inestabilidad de los taludes aledaños, ausencia de liga entre
calzadas, bermas no pavimentadas o construidas por separado falta de
confinamiento lateral ej. Sardinel (Fotografía 6).
Fotografía 6. Desintegración de bordes en la carpeta existente
Descascaramiento: Son cavidades en forma redondeada con bordes bien
marcados que resultan del desprendimiento de parte de la capa asfáltica
superficial sin llegar a afectar las capas asfálticas subyacentes. Las causas más
50
frecuentes es limpieza insuficiente previa a tratamientos superficiales, espesores
insuficientes de la capa de rodadura asfáltica, riego de liga deficiente y mezcla
asfáltica muy permeable. (Fotografía 7)
Fotografía 7. Descascaramiento en la carpeta existente
Fallas por deformación
Las fallas por deformación son producidas frecuentemente por la capacidad
estructural del pavimento. Aunque el reciclado in situ en caliente solo puede
utilizarse cuando se presentan fallas superficiales, es posible controlar esta
deformación cuando presenta un nivel de severidad bajo, mitigando el deterioro
progresivo del pavimento. Sin embargo debido a la falla presentada llegara el
51
momento de realizar una construcción y/o reconstrucción de la estructura del
pavimento. Dentro de esta categoría se encuentran las fallas por abultamiento
Abultamientos de baja severidad: Este deterioro se asigna a los
“abombamientos” o prominencias, fallas que se caracterizan por presentar
irregularidades en el perfil y serpenteo de la demarcación de la superficie del
pavimento. Pueden presentarse bruscamente ocupando pequeñas áreas o
gradualmente en áreas grandes, acompañados en algunos casos por fisuras. Las
causas son generalmente por la expansión de la subrasante o en capas de
concreto asfáltico colocado sobre placas de concreto rígido, el cual se deforma al
existir presiones bajo la capa asfáltica; el exceso de asfalto, falta de vacios con
aire, acción del tránsito y altas temperaturas son otras causas para que se
presente estas fallas26. (Fotografía 8)
Cuando se presenta una baja severidad causa cierta vibración en el vehículo sin
llegar a generar gran incomodidad al conductor, una severidad moderada puede
llegar a causar una vibración significativa en el vehículo. Sin embargo una
severidad alta causa vibración excesiva y continua del vehículo generando gran
incomodidad, riesgo a la seguridad, y obliga a una reducción de la velocidad
26
52
Fotografía 8. Abultamiento de la carpeta existente
Fallas por fisuración
Las fisuras en pavimentos flexibles son discontinuidades en la carpeta asfáltica en
la dirección del tránsito a trasversales a él. Estas son indicio de la existencia de
esfuerzos de tensión en la fibra inferior de las capas asfálticas de la estructura que
superan los esfuerzos admisibles del material. La localización de las fisuras
pueden ser un buen indicativo de las causas que las generó; por ejemplo, aquellas
que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar relacionadas con la
resistencia a la fatiga del material27. Algunas de estas fallas por fisuración se
encontraron en el seguimiento y auscultación que se realizó en las vías del estado
27
Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles. Bogotá: Octubre de 2006
53
de Aguascalientes, a continuación se hace una descripción de cada una de ellas.
Fisuras longitudinales y trasversales: Son fracturas del pavimento que se
presentan paralelo y trasversal al eje de la vía (Fotografía 9 y Figura 10). Las
causas más comunes para estas fisuras son:
Fotografía 9. Fisuras longitudinales en la carpeta existente
 Rigidización de la mezcla asfáltica por perdida de flexibilidad debido a un
exceso de filler o al envejecimiento del asfalto; ocurre en presencia de bajas
temperaturas o gradientes térmicos generalmente superiores a 30ºC,
 Reflejo de las grietas en las capas superiores, generalmente las que se
presentan en los materiales estabilizados,
 Fatiga de la estructura, usualmente se presenta en la huella del tránsito, y
54
se caracterizan por ser fisuras longitudinales,
 Espesor insuficiente de la capa de rodadura, o ausencia del riego de liga.
Se presentan en las zonas de contacto entre la estructura y el terraplén por
la diferencia de rigideces entre los materiales. Estas fallas se caracterizan
por presentar fisuras trasversales en el pavimento flexible.
Fotografía 10. Fisuras trasversales en la carpeta existente
Fisuras de borde: Fisuras con tendencia longitudinal a semicircular localizadas
cerca del borde de la calzada. Se presentan principalmente por la ausencia de
berma o por la diferencia de nivel entre la berma y la calzada. Generalmente se
localizan dentro de una franja paralela al borde, con un ancho de hasta 0.6 m.
(Fotografía 11)
55
Fotografía 11. Fisura de borde en la carpeta existente
Fisuras en bloque: Cuando se presentan este tipo de daños, la superficie de la
carpeta asfáltica es dividida en bloques caracterizada en una serie de fisuras
interconectadas que la dividen en piezas aproximadamente rectangulares. Los
bloques pueden variar de tamaño de unos 30 cm x 30 cm a 3 m x 3 m. Este
deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que éste último aparece en áreas
sometidas a altas frecuencias de carga, mientras que los bloques aparecen
usualmente en áreas que son poco solicitas (Fotografía 12).
La fisuración en bloque es causada principalmente por la contracción del concreto
asfáltico debido a la variación de la temperatura durante el día, lo cual se traduce
en ciclos de esfuerzo-deformación sobre la mezcla. La presencia de este tipo de
fisuras indica que el asfalto se ha endurecido significativamente, lo cual sucede
56
debido al envejecimiento de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto inadecuado
para las condiciones climáticas de la zona. Otra causa es el reflejo de las grietas
de contracción en capas inferiores de materiales estabilizados con ligantes
hidráulicos. Por último se encuentra la combinación del cambio volumétrico del
agregado fino de la mezcla asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.
Fotografía 12. Fisuras en bloque de la carpeta existente
Piel de cocodrilo: Son series de fisuras interconectadas con patrones irregulares,
frecuentemente localizadas en zonas sujetas a repeticiones de carga. La
fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los
esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de la cargas. Las piezas que se
forman por lo general tienen un diámetro promedio menor a treinta (30)
centímetros.
57
Estas fisuras también se puede presentar en zonas donde se han generado
deformaciones en el pavimento que no están relacionadas con fallas estructurales
(aquellas generadas por altos volúmenes de transito o por deficiencia del espesor
de las capas).
Las causas más frecuente de las fallas por fatiga en la estructura o de la carpeta
asfáltica se deben principalmente a28:
 Espesor insuficiente de la estructura,
 Deformaciones en la subrasante, y subrasantes expansivas,
 Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga debido a la oxidación
del asfalto o envejecimiento,
 Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares,
 Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas,
 Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de asfalto en
la mezcla, uso de asfalto de alta penetración, deficiencia de asfalto en la
mezcla,
 Reparaciones mal ejecutadas, deficiencias de compactación, juntas mal
elaboradas e implementación de reparaciones que no corrigen el daño.
28
Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles. Bogotá: Octubre de 2006.
58
Es de aclarar que para hacer un adecuado seguimiento de los pavimentos, es
necesario contar con el equipo apropiado. Debido a que en esta investigación no
se contaba con la información acerca del estado de la carpeta existente, debido a
la carencia de recursos económicos y el tiempo de seguimiento era muy corto, se
optó por realizar una inspección visual del pavimento para establecer a grandes
rasgos el estado de la carpeta asfáltica existente.
5.1.2 Características de la carpeta rehabilitada
Al término del proceso de rehabilitación se procedió a realizar un seguimiento del
estado de la carpeta asfáltica rehabilitada por medio de auscultación visual. El
control que la SOP realiza a las vías existentes y rehabilitadas consiste en la
medición de gestión del pavimento de acuerdo al tiempo de deterioro de las
carpetas asfálticas, mediante un equipo llamado perfilógrafo láser de alto
rendimiento, esto con el fin de establecer como se ha comportado la carpeta
después de la ejecución de los trabajos. El equipo de medición de gestión de
pavimentos está preparado para:
 Registro de perfiles longitudinales y transversales,
 Calculo de índices de regularidad superficial (IRI),
 Medida y registro de la textura de los pavimentos,
 Levantamiento de fallas.
59
El seguimiento a la carpeta rehabilitada realizado en esta investigación se efectuó
después de dos meses y un año de haberse realizado la intervención. (Anexo B)
5.1.3 Estado de la carpeta rehabilitada a los dos meses
La rehabilitación de las vías realizada por medio del reciclado in situ en caliente
presentaba ciertas características que pueden servir para establecer si la
tecnología está cumpliendo con las necesidades del usuario. Es importante anotar
que la probabilidad de encontrar fallas en tan corto tiempo es relativamente baja;
sin embargo, el hecho de detectar fallas en la carpeta puede llegar a ser un buen
indicativo de la efectividad de la tecnología utilizada. Las características
observadas después de dos meses de intervención fueron:
Carpeta uniforme y con buena superficie de rodadura. La carpeta rehabilitada
presenta una buena uniformidad en su superficie, lo que se traduce en un buen
confort del usuario al transitar por la vía y menores tiempos de desplazamiento.
Esto puede significar que la aplicación de esta tecnología está dando buenos
resultados (Fotografía 13).
60
Fotografía 13. Carpeta rehabilitada, municipio la Escondida Km 0+000
Áreas sin reciclar. Durante la ejecución del fresado se detectó que el operario del
equipo de fresado dejaba áreas sin escarificar, resultando solamente la carpeta
asfáltica nueva sobre la carpeta asfáltica antigua. Al no fresarse la carpeta
asfáltica antigua, se está colocando una carpeta asfáltica nueva con espesor no
homogéneo sobre un material que puede presentar fallas superficiales y estar
desnivelado, lo que conlleva a que el reciclado no sea uniforme a lo largo de la vía
como se muestra en la (Fotografía 14). Este problema se presenta comúnmente
en áreas laterales de las calzadas.
61
Fotografía 14. Problemas durante la escarificación. Municipio la Escondida Km 1+300
Otras características. Dentro de otras características observadas, se puede
destacar la carencia de obras de drenaje superficial en la mayoría de las vías
auscultadas. Aunque esta región presenta periodos muy cortos de lluvia durante
todo el año, la insuficiencia de drenajes superficiales puede llegar a implicar un
deterioro acelerado de la estructura del pavimento que se activa durante estos
periodos de lluvia.
5.1.4 Estado de la carpeta rehabilitada al año de ser intervenida
Las características observadas después de dos meses de la intervención no es un
claro indicio del buen comportamiento de la rehabilitación. Es por esto que para
62
complementar esta auscultación se realizó un recorrido por las diferentes vías del
estado de Aguascalientes después de un año de ser rehabilitadas con el reciclado
in situ en caliente. En general las vías presentan una serie de fallas lo que puede
indicar que la tecnología este presentado algún problema ya sea en el diseño de
las mezclas asfálticas o en el método constructivo empleado. Las características
observadas después de un año de la intervención fueron:
Descascaramiento. El método constructivo se basa en que una carpeta nueva
esta soportada en un capa asfáltica reniveladora reciclada, las cuales se
compactan monolíticamente. Unas de las causas del descascaramiento puede ser
la falta de riego de liga entre las dos capas, un espesor insuficiente en la capa de
rodadura o que la mezcla asfáltica sea muy permeable. Por otra parte la escases
de obras de drenaje puede repercutir en un deterioro acelerado de las carpetas
asfálticas (Fotografía 15).
Fisuras trasversales. Esta falla en el pavimento rehabilitado se puede presentar
debido a la diferencia de rigideces entre la capa reniveladora y la capa de
rodadura. Adicionalmente el espesor de la capa nueva o de rodadura y la posible
rigidización en la mezcla asfáltica reciclada por la pérdida de flexibilidad debido a
un exceso de filler probablemente en el proceso de fresado y reutilización del
material existente, puede llegar a ser las causas de esta falla (Fotografía 16).
63
Fotografía 15. Descascaramiento del pavimento rehabilitado. Corregimiento de Villa Hidalgo, Blv
Juan Pablo II K1+368
Fotografía 16. Fisuras en el pavimento rehabilitado. Av. Ags, de Av. López Mateus puente a calle
salvador Quesada L. Km 4+210
64
Exudación y abultamientos. Esta falla se puede estar presentando debido a que
el contenido de emulsión asfáltica aplicada para restablecer las propiedades del
asfalto del material reciclado es muy alto. Esto se aprecia en los contenidos de
asfalto que nos arrojó los ensayos de laboratorio capitulo 5.2.2. La exudación en el
pavimento rehabilitado igualmente puede deberse a exceso de asfalto en las
mezclas asfálticas, lo que puede repercutir en la disminución de la resistencia al
deslizamiento de las ruedas de los vehículos (Fotografía 17).
Adicionalmente se están presentando abultamientos en algunas zonas de las vías
rehabilitadas por medio de esta tecnología. Estos abultamientos probablemente
obedecen al exceso de asfalto o quizás a la falta de vacios con aire en la mezcla
asfáltica reciclada (Fotografía 18).
Fotografía 17. Exudación del pavimento rehabilitado. Municipio la Escondida K 2+294
65
Fotografía 18. Abultamientos en el pavimento rehabilitado. Aguascalientes, Ags, Carr.45 Norte
K1+158
Intervenciones superficiales. A causa de las diferentes fallas que se han
presentado en el pavimento rehabilitado, la SOP ha realizado intervenciones
superficiales como sellos de grietas, reparcheos (Fotografía 19), entre otras. El
seguimiento y auscultación se realizó al reciclado in situ en caliente de pavimentos
flexibles aplicado en el estado de Aguascalientes.
66
Fotografía 19. Reparcheo en pavimento rehabilitado. Aguascalientes, Ags, Carr.45 Norte K2+453
5.1.5 Cuantificación y clasificación de las fallas encontradas después de la
rehabilitación.
Para la realización de este estudio se empleo el método VIZIR, con el fin de
determinar el índice de deterioro superficial y el estado actual del pavimento,
después de un año de la rehabilitación ejecutada por medio del reciclado in situ en
caliente. A continuación se presenta los valores obtenidos, de acuerdo a los
cálculos realizados en el ANEXO B:
67
La Escondida; Vía entre la autopista 45 y el municipio La Escondida.
Para la cuantificación de los deterioros en esta vía se tomaron catorce (14)
unidades de muestreo cada una con una longitud de doscientos (200) metros. En
la Tabla 3 se presentan los tipos de fallas.
Tabla 3. Cuantificación de los deterioros. Vía la Escondida; K 0+000 - K 2+700
Área total Porcentaje Porcentaje de

(m2) (%) (%)
1 2 3
Fisuras
transversales
Desprendimiento
191,90 168,20 360,1 2,22 16,09
de agregado
Exudación 319,64 45,00 364,64 2,25 16,29
Abultamientos 113,12 113,12 0,70 5,05
Desintegración de
86,50 86,5 0,53 3,86
bordes
Reparcheos 47,00 47 0,29 2,10
Total 2238,37 13,82 100,00
Como se muestra en la tabla anterior, el porcentaje de daño que presenta la vía
es del trece como ochenta y dos (13,82) por ciento y este a su vez indica que la
falla que ocupa mayor porcentaje son las fisuras longitudinales y trasversales con
el cuarenta y dos coma ochenta y cuatro (42,84) por ciento, seguido de la
exudación con el dieciséis coma veinte nueve (16,29) por ciento y como tercer
daño de importancia se encuentra el desprendimiento de agregado con el dieciséis
68
coma cero nueve (16,09) por ciento.
Para establecer la clasificación de los deterioros de la vía, se calculó el índice de
deterioro superficial y su posterior calificación, como se muestra en la Tabla 4.
Tabla 4. Clasificación de los deterioros. Vía la Escondida; K 0+000 - K 2+700
Abscisa
Is Calificación
Inicial Final
K 0+000 K 0+200 2 Bueno
K 0+200 K 0+400 3 Regular
K 0+400 K 0+600 2 Bueno
K 0+600 K 0+800 3 Regular
K 0+800 K 1+000 2 Bueno
K 1+000 K 1+200 3 Regular
K 1+200 K 1+400 2 Bueno
K 1+400 K 1+600 3 Regular
K 1+600 K 1+800 2 Bueno
K 1+800 K 2+000 0 Bueno
K 2+000 K 2+200 2 Bueno
K 2+200 K 2+400 2 Bueno
K 2+400 K 2+600 2 Bueno
K 2+600 K 2+700 2 Bueno
Con base en los resultados obtenidos de la cuantificación y clasificación de las
fallas, (Tabla 5) se pudo establecer el porcentaje del estado de la vía. El cual
presentó un setenta coma treinta y siete (70,37) por ciento de superficie en buen
estado y un veintinueve coma sesenta y tres (29,63) por ciento en estado regular,
teniendo en cuenta que la vía fue rehabilitada aproximadamente hace doce (12)
69
meses.
Tabla 5. Estado de la vía la Escondida; K 0+000 - K 2+700

Bueno 10 1900 70,37
Regular 4 800 29,63
Deficiente 0 0 0,00
Total 14 2700 100,00
Avenida Aguascalientes; tramo Av. López Mateus (puente) a calle Salvador
Quesada L.
En esta vía se tomaron quince (15) unidades de muestreo cada una con una
longitud de trescientos (300) metros. En la Tabla 6 se presentan los tipos de fallas.
Tabla 6. Cuantificación de los deterioros. Avenida Aguascalientes; K 0+000 - K 4+500

(m2) (%) (%)
1 2 3
Fisuras
transversales
Desprendimiento
367,00 2092,80 2459,80 6,83 30,94
de agregado
Exudación 546,00 34,00 580,00 1,61 7,30
Reparcheos 256,60 256,60 0,71 3,23
Total 7949,4 22,08 100,00
70
En la avenida Aguascalientes, el área afectada es de veintidós coma cero ocho
(22,08) por ciento, arrojando que los daños más representativos son: las fisuras
longitudinales y transversales con el treinta y cuatro coma cincuenta tres (34,53)
por ciento y el desprendimiento de agregado con el treinta coma noventa y cuatro
(30,94) por ciento.
Tabla 7. Clasificación de los deterioros. Avenida Aguascalientes; K 0+000 - K 4+500
ABSCISA
Is CALIFICACION
INICIAL FINAL
K 0+000 K 0+300 2 Bueno
K 0+300 K 0+600 2 Bueno
K 0+600 K 0+900 2 Bueno
K 0+900 K 1+200 3 Regular
K 1+200 K 1+500 2 Bueno
K 1+500 K 1+800 2 Bueno
K 1+800 K 2+100 2 Bueno
K 2+100 K 2+400 3 Regular
K 2+400 K 2+700 3 Regular
K 2+700 K 3+000 3 Regular
K 3+000 K 3+300 2 Bueno
K 3+300 K 3+600 3 Regular
K 3+600 K 3+900 3 Regular
K 3+900 K 4+200 3 Regular
K 4+200 K 4+500 2 Bueno
A partir de los índices de deterioro superficial y su posterior calificación se
encontró que de quince (15) muestreos realizados, ocho (8) de ellos alcanzaron
una calificación buena y el resto una calificación regular (Tabla 7), lo que indica
que el cuarenta y seis coma sesenta y siete (46,67) por ciento de la vía se
71
encuentra en condiciones para realizarle tratamientos de rehabilitación de
Tabla 8. Estado avenida Aguascalientes; K 0+000 - K 4+500

Bueno 8 2400 53,33
Regular 7 2100 46,67
Deficiente 0 0 0
Total 15 4500 100,00
Carrera 45 Norte.
En la Tabla 9 se presentan los tipos de fallas encontrados en la vía, en donde se
tomaron trece (13) unidades de muestreo cada una con una longitud de
doscientos (200) metros.
Tabla 9 Cuantificación de los deterioros. Carrera 45 Norte; K 0+000 - K 2+500

(m2) (%) (%)
1 2 3
Fisuras
transversales
Fisuras por
384,40 356,50 740,90 3,70 16,75
bloque
Desprendimiento
460,86 932,85 1393,71 6,97 31,51
de agregado
Exudación 150,70 234,80 385,50 1,93 8,72
Abultamientos 56,80 56,80 0,28 1,28
72

(m2) (%) (%)
Reparcheos 179,25 179,25 0,90 4,05
Depresión 187,70 187,70 0,94 4,24
Total 4423,36 22,12 100,00
Como se muestra en la tabla anterior se puede establecer que la vía cuenta con
un 22,12 por ciento de área afectada. Del total de este porcentaje, se encontró que
el desprendimiento de agregado ocupa el 31,51 por ciento, siendo la falla más
representativa, no obstante se detectaron deterioros de tipo estructural debido a
abultamiento, depresiones y baches.
A diferencia de las otras vías en la carrera 45 se detectó en la abscisa 1+200 a
1+600 un índice de deterioro superficial de cuatro (4), lo que repercute en que este
tramo se encuentra en el límite del estado regular (Tabla 10). Como resultado
general el 44,00 por ciento de la vía requiere tratamientos de rehabilitación de
Tabla 10 Clasificación de los deterioros. Carrera 45 Norte; K 0+000 - K 2+500
Abscisa
Is Calificación
Inicial Final
K 0+000 K 0+200 2 Bueno
K 0+200 K 0+400 2 Bueno
K 0+400 K 0+600 2 Bueno
K 0+600 K 0+800 3 Regular
K 0+800 K 1+000 2 Bueno
K 1+000 K 1+200 2 Bueno
73
Abscisa
Is Calificación
Inicial Final
K 1+200 K 1+400 4 Regular
K 1+400 K 1+600 4 Regular
K 1+600 K 1+800 2 Bueno
K 1+800 K 2+000 3 Regular
K 2+000 K 2+200 2 Bueno
K 2+200 K 2+400 3 Regular
K 2+400 K 2+500 3 Regular
Tabla 11. Estado Carrera 45 Norte; K 0+000 - K 2+500

Bueno 7 1400 56,00
Regular 6 1100 44,00
Deficiente 0 0 0
Total 13 2500 100,00
Bulevar Juan Pablo II; Tramo de Centro Neurosiquiatrico a carretera Villa
Hidalgo.
Para la cuantificación y clasificación de los deterioros, se tomaron trece 13
unidades de muestreo cada una con una longitud de doscientos (200) metros,
como se indica en la Tabla 12.
74
Tabla 12. Cuantificación de los deterioros Bulevar Juan Pablo II; K 0+000 - K 2+500

(m2) (%) (%)
1 2 3
Fisuras
transversales
Desprendimiento
365,00 135,40 500,4 3,34 16,21
de agregado
Exudación 159,20 159,2 1,06 5,16
Descascaramiento 80,90 80,40 161,3 1,08 5,23
Abultamientos 30,40 30,4 0,20 0,98
Desintegración de
333,10 89,40 422,5 2,82 13,69
bordes
Depresión 50,90 50,9 0,34 1,65
Total 3086,5 20,58 100,00
La vía Bulevar Juan Pablo II, presentó un área de afectación que corresponde al
veinte coma cincuenta y ocho (20,58) por ciento, de la cual se desprende un siete
coma cero cinco (7,05) por ciento a causa de las fisuras longitudinales y
transversales. Se puede observar que este problema se presentó como
característica general de las anteriores vías.
Según los datos obtenidos que se muestran en la Tabla 13 y Tabla 14, se puede
concluir que solo el treinta y seis (36,0) por ciento necesita de una rehabilitación
de mediana intensidad y el restante presenta un pavimento en condiciones
óptimas de desempeño donde probablemente puede requerir acciones de
mantenimiento rutinario.
75
Tabla 13 Clasificación de los deterioros del Bulevar Juan Pablo II; K 0+000 - K 2+500
Abscisa
Is Calificación
Inicial Final
K 0+000 K 0+200 1 Bueno
K 0+200 K 0+400 2 Bueno
K 0+400 K 0+600 2 Bueno
K 0+600 K 0+800 2 Bueno
K 0+800 K 1+000 3 Regular
K 1+000 K 1+200 3 Regular
K 1+200 K 1+400 2 Bueno
K 1+400 K 1+600 2 Bueno
K 1+600 K 1+800 2 Bueno
K 1+800 K 2+000 3 Regular
K 2+000 K 2+200 2 Bueno
K 2+200 K 2+400 3 Regular
K 2+400 K 2+500 4 Regular
Tabla 14. Estado del Bulevar Juan Pablo II; K 0+000 - K 2+500

Bueno 8 1600 64,00
Regular 5 900 36,00
Deficiente 0 0 0
Total 13 2500 100,00
Carretera Mahatma Gandhi; Tramo de Siglo (Puente) a Carretera 45 Sur.
En la última carretera auscultada, se tomaron quince (15) unidades de muestreo
cada una con una longitud de trescientos (300) metros, en la Tabla 15se muestra
la cuantificación de fallas que se presentaron.
76
Tabla 15. Cuantificación de los deterioros. Carretera Mahatma Gandhi; K 0+000 - K 4+400

(m2) (%) (%)
1 2 3
Fisuras
transversales
Desprendimiento de
679,30 14,50 693,80 1,97 38,65
agregado
Exudación 99,30 14,70 114,00 0,32 6,35
Abultamientos 137,20 137,20 0,39 7,64
Desintegración de
11,50 11,50 0,03 0,64
bordes
Total 1795 5,10 100,00
Al igual que las otras vías el desprendimiento de agregado y fisuras longitudinales
y transversales ocupan la mayor parte del área afectación. Sin embargo, tan solo
el cinco coma diez (5,10) por ciento con respecto al área total presenta afectación
de deterioro del pavimento.
El pavimento de la vía auscultada presenta un setenta y nueve coma cincuenta y
cinco (79,55) por ciento en estado bueno, un veinte coma cuarenta y cinco (20,45)
por ciento en estado regular y cero (0) por ciento en estado deficiente, con esto
podemos indicar, que en comparación con las otras vías auscultadas, está se
encuentra en mejores condiciones (Tabla 16 y Tabla 17).
77
Tabla 16. Clasificación de los deterioros. Carretera Mahatma Gandhi; K 0+000 - K 4+400
Abscisa
Is Calificación
Inicial Final
K 0+000 K 0+300 2 Bueno
K 0+300 K 0+600 2 Bueno
K 0+600 K 0+900 2 Bueno
K 0+900 K 1+200 2 Bueno
K 1+200 K 1+500 2 Bueno
K 1+500 K 1+800 2 Bueno
K 1+800 K 2+100 0 Bueno
K 2+100 K 2+400 2 Bueno
K 2+400 K 2+700 3 Regular
K 2+700 K 3+000 2 Bueno
K 3+000 K 3+300 3 Regular
K 3+300 K 3+600 2 Bueno
K 3+600 K 3+900 3 Regular
K 3+900 K 4+200 2 Bueno
K 4+200 K 4+400 2 Bueno
Tabla 17 Estado de la Carretera Mahatma Gandhi; K 0+000 - K 4+400

Bueno 12 3500 79,55
Regular 3 900 20,45
Deficiente 0 0 0,00
Total 15 4400 100,00
A continuación se presenta el resultado general del seguimiento y auscultación de
las vías rehabilitadas por medio del reciclado in situ en caliente en el estado de
Aguascalientes, México. (Tabla 18)
78
Tabla 18. Resultado General del seguimiento y auscultación
Estado Longitud (m) Porcentaje %

Bueno 10800 65,06
Regular 5800 34,94
Deficiente 0 0
Total 16600,00 100
De las cinco vías estudiadas, el sesenta y cinco coma cero seis (65,06) por ciento
presenta un estado en buenas condiciones, donde probablemente se requieran
acciones de mantenimientos rutinarios, por otra parte el treinta y cuatro coma
noventa y cuatro (34,94) por ciento de la superficie se encuentra en estado
regular, generando mantenimientos de media intensidad que mitiguen el deterioro
progresivo de los pavimentos existentes. (Figura 10)
Figura 10. Porcentaje de deterioro de las vías rehabilitadas
79
Cabe mencionar que ninguna de las vías auscultadas presenta un estado
deficiente, aunque el estado regular es muy elevado considerando que las
rehabilitaciones se realizaron aproximadamente hace 12 meses.
Es importante mencionar que los deterioros se están presentando de manera
temprana, lo que genera costos extras en la rehabilitación y mantenimiento de las
vías.
5.2 TRABAJO EN CAMPO Y LABORATORIO
El trabajo de seguimiento y auscultación de las vías rehabilitadas por medio de
esta tecnología se complementó con ensayos de laboratorio que se realizaron a la
mezcla asfáltica existente, a la reciclada sin compactar, y al pavimento
rehabilitado. El tramo ejecutado por la SOP en el Estado de Aguascalientes,
corresponde al km 0+00 al 2+346 de la vía la Escondida; entre la autopista 45 y el
municipio La Escondida (Figura 8). Estos ensayos se realizaron con el fin de
establecer las características de las mezclas asfálticas empleadas para la
recuperación en caliente de carpetas asfálticas. Los formatos utilizados se
muestran en el ANEXO C.
80
5.2.1 Extracción de muestras
Para la realización de los ensayos de laboratorios se tomaron muestras en tres
puntos diferentes a lo largo de la vía, en donde se hicieron extracciones de
núcleos de cuatro (4) pulgadas de diámetro y panelas de treinta (30) por treinta
(30) centímetros (Fotografía 20 y Fotografía 21), en los siguientes abscisados:
 K 0+100 (Calzada Derecha),
 K 1+300 (Centro del ancho de corona),
 K 2+296 (Calzada izquierda).
Fotografía 20. Extracción de núcleos de la carpeta a rehabilitar. Municipio la Escondida K 1+300
81
Fotografía 21. Panelas extraídas en la carpeta rehabilitada. Municipio la Escondida K 1+300
En la Tabla 19 se presenta el tipo de muestreo que se realizó en las diferentes
etapas de la rehabilitación para llevar a cabo un adecuado seguimiento de las
mezclas asfálticas en laboratorio.
Tabla 19. Relación de extracción de muestras
Extracciones
Abscisado Etapa
Núcleos Panelas
82
5.2.2 Ensayos de laboratorios
Con el fin de darle un aporte significativo a esta investigación acerca del reciclaje
in situ en caliente, se decidió realizar ensayos de laboratorio a la mezcla asfáltica
antes de ser intervenida, a la mezcla asfáltica reciclada sin compactar, y a la
mezcla rehabilitada. Los resultados de laboratorio sirvieron para establecer las
características del material reciclado y su cumplimiento dentro de las
especificaciones de la SCT. A partir de estos resultados se pueden establecer
juicios acerca de la calidad de la mezcla asfáltica aplicando esta tecnología para la
rehabilitación de pavimentos. Los resultados de los ensayos se presentan en la
Tabla 20.
El análisis granulométrico y el porcentaje de asfalto de la mezclas se realizaron en
las instalaciones de los laboratorios de pavimentos de la Secretaria de Obras
Publicas de Aguascalientes (SOP); en los laboratorios de la Universidad de La
Sallé de Bogotá se realizaron los ensayos de Estabilidad y Flujo Marshall; y en la
Pontificia Universidad Javeriana de Bogotá se realizaron los Módulos Dinámicos
Elásticos. Para los ensayos realizados en Colombia, se envió un número limitado
de material asfáltico, debido a que el transporte de las muestras es muy costoso.
83
Tabla 20. Resultados de los ensayos de laboratorio
Módulo
Porcentaje Estabilidad Flujo
Km Etapa Granulometría 1 dinámico 5
2 3 4
de asfalto Marshall Marshall
(20Cº)
0+100 Mr No cumple 8.93 1760 kg 3.3 mm
Pr No Cumple 6.83 9097 Mpa
Pe No cumple 12.6 2370 kg 5.08 mm
1+300 Mr No cumple 9.63
Pr No cumple 8.64 2510 kg 6.35 mm
2+296 Mr Cumple 10.0 1700 kg 3.81mm
Pr Cumple 6.57 7007 Mpa
Pe: Pavimento existente, Mr: Material reciclado sin compactar, Pr: Pavimento rehabilitado.
1
De acuerdo con la gradación para mezclas asfálticas densas en caliente AC-20 (Especificación de
la SCT, calidad de mezclas asfálticas en caliente).
2
Porcentaje óptimo de asfalto, este valor está comúnmente entre 6% y 7% para mezclas asfálticas
densas en caliente AC-20.
3
Mayor a 816 kg (Especificación de la SCT calidad de mezclas asfálticas densas en caliente).
4
Entre 2 y 3.5 mm (Especificación de la SCT calidad de mezclas asfálticas densas en caliente).
5
Módulo promedio de 7000 Mpa para una frecuencia de 10,00 Hz.
84
5.2.2.1 Pavimento existente
Al pavimento existente (Fotografía 22) se le realizaron los ensayos
correspondientes a la granulometría, el porcentaje de asfalto, la Estabilidad y el
Flujo Marshall, y el Módulo dinámico, con el fin de establecer las propiedades de la
carpeta asfáltica existente la cual fue intervenida con esta tecnología.
Fotografía 22. Pavimento existente. Municipio la Escondida K 0+100
85
mezclas asfálticas extraídas al pavimento existente, se puede concluir que el
agregado grueso de la mezcla asfáltica se encuentra levemente fracturado. Como
resultado solo una de las tres mezclas cumplen con la gradación especificada para
mezclas tipo AC-20. Para poder restablecer la granulometría se requeriría adición
de nuevos materiales pétreos con el fin de mejorar la gradación óptima de la
mezcla asfáltica a reciclar. Si se llegara a establecer que la granulometría de la
mezcla asfáltica a intervenir es irregular en todo su trayecto. Cuando se pretende
rehabilitar por medio del reciclado in situ en caliente, se debe realizar el análisis al
material pétreo del pavimento existente para determinar las características y pre-
establecer un diseño de carpeta reniveladora adecuada. Estos ensayos se
realizaron en el laboratorio de pavimentos de la SOP (Fotografía 23) y los
resultados se presentan en el ANEXO C.
Figura 11. Granulometría del pavimento existente. Municipio la Escondida
3/4'' 1/2''3/8'' 1/4''No. 4 No. 10 No. 20 No. 40 No. 60No. 100 No. 200
100%
K0+100
90%
K1+300
80%
K2+296
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
10 1 0,1 0,01
86
Fotografía 23. Ensayo de Granulometría
Porcentaje de asfalto: Las mezclas asfálticas encontradas en el tramo
intervenido por la SOP, y auscultado en esta investigación, correspondieron al tipo
de mezcla asfáltica densa en caliente (AC-20); este tipo de mezcla asfáltica
especificada por la SCT es comúnmente utilizada en el Estado de Aguascalientes
para capas de rodadura, y su contenido de asfalto generalmente oscila entre un
seis (6) y siete (7) por ciento de acuerdo con el diseño Marshall. La Figura 12
presenta el porcentaje de asfalto de la mezcla existente determinado en
laboratorio siguiendo la norma SCT N-CMT 4-05-003. En esta figura se observa
que el porcentaje de asfalto en las tres muestras extraídas está por encima del
intervalo antes mencionado. Se puede concluir que el pavimento existente tiene un
exceso de asfalto, lo que puede repercutir en fallas superficiales en el pavimento.
87
Cuando una mezcla asfáltica a rehabilitar presenta exceso de asfalto se puede
corregir aumentando el porcentaje del material granular, esto con el fin de que el
material reciclado extraído del pavimento existente cumpla con la calidad de
mezclas asfálticas para la rehabilitación de vías. Estos ensayos se realizaron en el
laboratorio de pavimentos de la SOP (Fotografía 24) y los resultados se presentan
en el ANEXO C
Figura 12. Contenido de asfalto en el pavimento existente
14%
13%
12%
10%
10%
8% 7%
6%
4%
2%
0%
km 0+100 km 1+300 km 2+296
Abscisado
88
Fotografía 24. Determinación del porcentaje de asfalto
Estabilidad y Flujo Marshall: Por medio de los ensayos realizados al pavimento
existe se puede concluir que la mezcla asfáltica cumple con el parámetro de
estabilidad para mezclas asfálticas densas en caliente, ya que presentan una
estabilidad superior a la especificada por la SCT (barra color azul en la Figura 13).
Un buen comportamiento en la estabilidad de una mezcla asfáltica disminuye la
probabilidad que se presenten fallas tempranas por deformación plástica como
ahuellamientos, corrimientos y/o ondulaciones.
89
Figura 13. Estabilidad Marshall de las carpetas asfálticas
3000
2510 Existente
2500 2370
Rehabilitado
2000
Estabilidad (kg)
1760 1700
1500
1000
500
0
km 0+100 km 1+300 km 2+296
Abscisado
La Figura 14 (barra azul) nos indica que el flujo correspondiente a la mezcla
asfáltica existente no se encuentra dentro del intervalo establecido por la SCT, ya
que es superior al valor admisible. Una mezcla asfáltica con un flujo por encima
del valor máximo especificado es más susceptible a sufrir deformaciones
permanentes que una que cumpla con las especificaciones. Estos ensayos se
realizaron en el laboratorio de pavimentos del programa de ingeniería civil de la
Universidad de la Sallé. (Fotografía 25)
90
Figura 14. Flujo Marshall de las carpetas asfálticas
10
9
Existente
8 Rehabilitado
7 6,35
Flujo (mm)
6
5,08
5
3,81
4 3,3
3
0
km 0+100 km 1+300 km 2+296
Abscisado
Fotografía 25. Prensa Marshall
91
Módulo dinámico elástico - Deformación controlada: Este ensayo fue realizado
en los laboratorios de ingeniería civil de la Pontificia Universidad Javeriana
(Fotografía 26), con el propósito de complementar el trabajo de laboratorio. Por lo
tanto, se tuvo que traer un número limitado de muestras a Colombia ya que el
transporte de grandes cantidades de muestras asfálticas es muy costoso. Este
procedimiento se le realizó a la mezcla asfáltica para medir su módulo resiliente y
determinar su comportamiento a diferentes frecuencias de carga a una
temperatura constante de 20ºC.
Fotografía 26. Ensayo de Modulo Dinámico
92
El Modulo dinámico debe cumplir con lo especificado en el libro M-MMP-4-05-
023/02 resiliencia de cementos asfalticos. En la barra color azul en la Figura 15,
Figura 16 y Figura 17 se presenta que los valores son superiores al valor típico,
como se indica en las figuras mencionadas. Esto podría indicar que el pavimento
existente está en buenas condiciones de rigidez.
14000
Existente
10000
8853 8612
8159
8000
Módulo (MPa)
6699
6000
4000
2000
0
km 0+100 km 2+296
Abscisado
93
14000
Existente
10000 9299
8790 9009
8000
Módulo (MPa)
6949
6000
4000
2000
0
km 0+100 km 2+296
Abscisado
Figura 17. Módulos a una frecuencia de 10Hz y temperatura de 20ºC
14000
Existente
10241
10000 9120 9430
8000 7373
Módulo (MPa)
6000
4000
2000
0
km 0+100 km 2+296
Abscisado
94
En la Figura 18 se presenta una comparación entre el módulo dinámico de la
mezcla asfáltica antes de ser intervenida (existente) y la mezcla asfáltica reciclada
(carpeta reniveladora) con el método de reciclado in situ en caliente. En esta figura
se observa que el módulo dinámico de la mezcla asfáltica reciclada mejoró en
aproximadamente un 5% respecto a la mezcla antes de ser modificada por el
método. Sin embargo, esta misma comparación que se presenta para las
muestras extraídas en el abscisado K2+296 (Figura 19), presenta un
comportamiento contrario al anteriormente descrito; lo anterior significa que en vez
de mejorar el módulo de la mezcla asfáltica después de ser intervenida, este
decayó en aproximadamente un treinta y cinco (35) por ciento.
100
Módulo (MPa)
10
Reciclado
Existente
1
1 10
Frecuencia (Hz)
95
100
Módulo (MPa)
10
Reciclado
Existente
1
1 10
Frecuencia (Hz)
5.2.2.2 Material reciclado sin compactar
El material reciclado sin compactar es el producto del fresado de la carpeta
existente, la cual va a ser rehabilitada. A este material se le añade emulsión
asfáltica o rejuvenecedores en proporciones determinadas con el fin de mejorar
las características del asfalto envejecido, y en ocasiones se agrega material pétreo
nuevo para restablecer las características granulométricas. En la Fotografía 27 se
muestra la comparación entre la carpeta existente y la carpeta fresada sin el
material reciclado.
96
Fotografía 27. Escarificación de la carpeta existente
Para el estudio del material reciclado sin compactar (Fotografía 28) se tomaron
tres muestras en diferentes puntos de la vía donde la SOP realizó la intervención;
de esta forma se analizaron las características más significativas del material
intervenido utilizando el reciclado in situ en caliente.
Con base al análisis del material reciclad en la vía intervenida por la SOP se
detectó que el material reciclado sin compactar variaba significativamente; esto
puede deberse a los siguientes factores:
 Una temperatura de precalentado y fresado muy alta,
97
 Diferencias en la granulometría de la carpeta existente,
 Bajos contenidos del ligante y/o ligante envejecido,
 Control de calidad en la ejecución de la tecnología,
 Intervenciones anteriores realizadas a la vía.
De acuerdo con la reglamentación de Los Estados Unidos de México, la carpeta
reniveladora conformada por el material reciclado, debe cumplir con un diseño
para mezcla densa en caliente, contemplado en el capítulo “N-CSV-CAR-3-02
008/03 CSV. CONSERVACION” relacionado con la recuperación en caliente de
carpetas asfálticas. Es por esto que, como conclusión de la presente investigación,
Fotografía 28. Material reciclado sin compactar
98
A la fecha de este estudio no fue posible contar con el diseño de la carpeta
reniveladora conformada por el material reciclado. Es importante conocer estas
características ya que determina las condiciones óptimas para la mezcla asfáltica.
En las muestras extraídas se observó que las partículas en la mezcla asfáltica
tenían un buen recubrimiento por el ligante asfáltico (Fotografía 29). Al material
reciclado sin compactar se le realizaron los ensayos correspondientes a
granulometría, porcentaje de asfalto, estabilidad y flujo Marshall, y módulos
dinámicos. Los anteriores ensayos se realizaron con el fin de establecer las
propiedades del material reciclado antes de ser compactado en la vía que fue
intervenida con esta tecnología.
Fotografía 29. Apariencia de la mezcla asfáltica
99
mezclas asfálticas extraídas al material reciclado sin compactar, se puede concluir
que se presenta poco material fino y fracturamiento del agregado grueso, por lo
cual se aprecia una granulometría con tendencia a ser uniforme en las tres
muestras. Se establece que dos granulometrías no cumplen con la gradación
especificada para mezclas asfálticas densas en caliente tipo AC-20. Por lo anterior
se requeriría adición de nuevos materiales pétreos con el fin de restablecer la
gradación óptima de la mezcla asfáltica a reciclar.
Figura 20. Granulometría del material reciclado sin compactar
3/4'' 1/2''3/8'' 1/4''No. 4 No. 10 No. 20 No. 40 No. 60No. 100 No. 200
100%
K0+100
90% K1+300
K2+296
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
10 1 0,1 0,01
Porcentaje de asfalto: En la Figura 21 se presenta el porcentaje de asfalto del
material reciclado sin compactar. En esta figura se observa que el porcentaje de
100
asfalto de las tres muestras extraídas, está muy por encima de los valores óptimos
para este tipo de mezcla (intervalo mencionado en el aparte 5.2.2.1). Por lo
anterior se puede concluir que el material reciclado sin compactar tiene un exceso
de asfalto, lo que puede repercutir en fallas superficiales en el pavimento. Esto
quizás se deba en la dosificación de la emulsión asfáltica para restablecer las
propiedades mecánicas del asfalto contenido en el material pétreo.
Figura 21. Contenido de asfalto del material reciclado sin compactar
14%
12%
10%
10% 10%
9%
8%
6%
4%
2%
0%
km 0+100 km 1+300 km 2+296
Abscisado
Estabilidad y Flujo Marshall: El material extraído antes de ser compactado en
obra, fue llevado al laboratorio y compactado en briquetas de dos y media (2 ½)
pulgadas de altura por cuatro (4) pulgadas de diámetro. Mediante estos ensayos
realizados se puede concluir que la mezcla asfáltica cumple con el parámetro de
101
estabilidad para mezcla asfáltica densa en caliente, ya que presentan una
estabilidad superior a la especificada por la SCT, como se muestra en la Figura 13
(barra color violeta).
La Figura 14 indica que el flujo correspondiente a la muestra extraída en el
K0+100, aunque cumple, está muy cercano al límite superior. Para la muestra
extraída en el K2+296, el flujo se encuentra por encima de los valores
especificados por la SCT, lo que puede repercutir en posibles deformaciones
permanentes en la carpeta asfáltica.
Módulo dinámico elástico - Deformación controlada: Los ensayos se
realizaron a probetas de mezcla asfáltica reciclada compactada en laboratorio. El
módulo dinámico de las mezclas asfáltica reciclada obtenida en el K0 +100 (barra
color violeta en la Figura 15, Figura 16 y Figura 17) presentó valores superiores al
valor típico; sin embargo para la muestra extraída en el K2+296, los módulos
presentaron valores ligeramente inferiores a este valor típico. Esto podría ser un
indicio de que el material reciclado compactado varía en sus condiciones de
rigidez a lo largo de la intervención.
102
5.2.2.3 Pavimento rehabilitado
El pavimento rehabilitado, (Fotografía 30) se le realizó los ensayos
correspondientes a granulometría, porcentaje de asfalto, estabilidad y flujo
Marshall, con el fin de establecer las propiedades de las mezclas asfálticas del
pavimento rehabilitado en la vía que fue intervenida con esta tecnología.
Fotografía 30. Pavimento rehabilitado. Municipio la Escondida K 2+296
Granulometría: El análisis granulométrico se realizó a panelas extraídas a la
mezcla asfáltica compactada (Fotografía 31). Las cuales estaban conformadas por
tres capas asfálticas, así: mezcla asfáltica existente, mezcla asfáltica reciclada
(carpeta reniveladora) y mezclas asfáltica nueva (carpeta de rodadura). En el
103
muestreo se tomó todo el espesor de la estructura del pavimento, por consiguiente
se mezclaron las granulometrías de la tres capas asfálticas que conforman la
estructura del pavimento. Es de aclarar que este resultado no es representativo de
las carpetas asfálticas ya que cada capa se debe analizar por separado, debido a
que sus propiedades mecánicas son diferentes y la capacidad estructural difiere
entre capas, por tal razón si una de la capas no cumple con lo especificado en la
norma de la SCT, se puede presentar fallas en el mezcla asfáltica debido a que la
distribución de esfuerzos no es la correcta, la Figura 22 presenta las curvas
granulométricas de las tres muestras extraídas después de la intervención. En
estas se puede apreciar que hay una leve ausencia de partículas gruesas en el
conjunto de las mezclas. Con estos resultados se puede analizar que la
granulometría en dos de los tres puntos muestreados no cumple con la curva
granulométrica especificada por la SCT para mezclas asfálticas tipo AC-20.
Fotografía 31. Capas de la estructura del pavimento rehabilitado
104
Figura 22. Granulometría del pavimento rehabilitado
3/4'' 1/2''3/8'' 1/4''No. 4 No. 10 No. 20 No. 40 No. 60No. 100 No. 200
100%
K0+100
90% K1+300
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
10 1 0,1 0,01
Porcentaje de asfalto: Al realizar el muestreo de la carpeta final, se pueden
apreciar las capas asfálticas de la estructura del pavimento (Fotografía 31). En
esta se observa una textura muy brillosa de la carpeta rehabilitada. En la Figura 23
se presenta el porcentaje de asfalto del conjunto de las mezclas asfálticas
después de la intervención. En esta figura se observa que el porcentaje de asfalto
de dos de las muestras extraídas está dentro de los valores óptimos para este tipo
de mezcla (intervalo mencionado en el aparte 5.2.2.1).
105
Figura 23. Contenido de asfalto del pavimento rehabilitado
14%
12%
10%
9%
8%
7% 7%
6%
4%
2%
0%
km 0+100 km 1+300 km 2+296
Abscisado
Estabilidad y Flujo Marshall: Estos ensayos se realizaron a núcleos extraídos
conformados por las tres capas asfálticas mencionadas anteriormente. Mediante
estos ensayos se puede concluir que la mezcla asfáltica cumple con el parámetro
de estabilidad para mezcla asfáltica densa en caliente, ya que presentan una
estabilidad superior a la especificada por la SCT (barra verde en la Figura 13).
La Figura 14 (barra verde) indica que el flujo de las mezclas asfálticas
compactadas está muy por encima del parámetro máximo establecido por la SCT,
esto puede repercutir en posibles deformaciones permanentes en la carpeta
asfáltica rehabilitada.
106
5.2.3 Material asfáltico nuevo
La aplicación de esta tecnología utilizada en Aguascalientes, es que el material
asfáltico reciclado sirva como carpeta reniveladora para la colocación de una
carpeta de rodadura conformada por material asfáltico nuevo. Para esta mezcla
asfáltica se pudo contar con el diseño de acuerdo con lo estipulado en la norma
vigente para la recuperación en caliente de carpetas asfálticas, como se muestra
en la Tabla 21 y Tabla 22.
107
Tabla 21. Diseño de la carpeta nueva (tipo AC-20)

Porcentaje de Porcentaje de
Km Muestra Espesores (cm) Granulometría
asfalto asfalto proyectado
0+100 Carpeta Nueva 2.0 Cumple
1+300 Carpeta Nueva 2.0 Cumple 6.55 6.00
2+296 Carpeta Nueva 2.o Cumple
Tabla 22. Diseño Marshall

Características del espécimen Especificación Cumple
P.E. Km/m3 2308
Estabilidad (Kg) 1183 816 MIN SI
Flujo (mm) 3.5 2.0 – 3.5 SI
Vacios (%) 2.85 3.0 – 5.0 NO
V.A.M (%) 16.63 14 MIN SI
V.F.A (%) 82.86 65 -75 NO
108
6 BENEFICIOS Y DESVENTAJAS
El reciclado in situ en caliente es un proceso con múltiples aspectos que puede
satisfacer muchas necesidades en el mantenimiento y rehabilitación en la
infraestructura vial. Esta tecnología que actualmente se desarrolla en el estado de
Aguascalientes presenta beneficios entre los que encontramos los ingenieriles,
ambientales y económicos. Sin embargo en el estado de Aguascalientes se están
presentando ciertas fallas tempranas en el pavimento rehabilitado minimizando el
buen desempeño de la tecnología. A continuación se presentara los beneficios
otorgados por la tecnología y el proceso llevado a cabo en Aguascalientes.
6.1 BENEFICIOS
La rehabilitación de vías por medio del reciclado en situ en caliente brinda ciertos
beneficios que mejoran los rendimientos, costos y preservación del medio
ambiente, entre otros. Estos se pueden obtener cumpliendo con las normas y
especificaciones en cuanto a la calidad en las mezclas asfálticas y en la ejecución
de los trabajos. En esta investigación se han clasificado los beneficios en tres
categorías, ingenieriles, ambientales y económicos.
109
6.1.1 Beneficios ingenieriles
El reciclado in situ en caliente de pavimentos flexibles en general es un método
óptimo para el rendimiento en la rehabilitación de vías, ya que es una tecnología
rápida y eficaz para la ejecución de los trabajos. A continuación se presentan los
beneficios ingenieriles que ofrece esta tecnología.
Incremento significativo en los rendimientos de construcción en las obras de
rehabilitación. El reciclaje de pavimentos flexibles por medio de esta tecnología
generalmente trabaja profundidades hasta de 6 cm con una tasa de producción
que varía entre cuatro mil (4000) y diez mil (10000) metros cuadrados en un turno
de diez (10) horas de trabajo continúo teniendo en cuenta la configuración del tren
de reciclaje. Sin embargo en el estado de Aguascalientes, el reciclaje se realiza a
profundidades que varían entre uno coma siete (1.7) y dos coma cinco (2.5)
centímetros, con rendimientos del orden de siete mil quinientos (7500) metros
cuadrados en un turno de 10 horas, dependiendo de las condiciones de la
carretera, del clima y la mano de obra, la cual puede estar entre quince a
dieciocho hombres por jornada.
Además el material reciclado por medio de esta tecnología corresponde a un
porcentaje entre el treinta y cincuenta por ciento del total de la capa rehabilitada.
En la Figura 24 se hace una comparación de los rendimientos aproximados de las
110
diferentes metodologías de reciclado para la rehabilitación de vías.
Figura 24. Rendimiento para cada tipo de intervención

9000
8000 7500
7000
Rendimiento (m²/día)
6000
5000
4200
4000
3000 2500
2000 1500
1000
0
Cons. Nueva Recilado en planta Reciclado en f rio Reciclado en caliente
Tipo de intervención
Fuente: Montejo, 2010
Facilidad en la movilización del equipo. La movilización que requiere los
equipos y materiales utilizados para la rehabilitación de una vía por algunas de la
tecnologías utilizadas actualmente, generan grandes costos, lapsos de tiempos
muy prolongados y dificultades en el trasporte. Es por esto que una de las
principales características de la tecnología aplicada en el Estado de
Aguascalientes es la fácil movilización de los equipos a una velocidad aproximada
de diecinueve coma dos (19.2) kilómetros por hora, entre los sitios de trabajo. Esto
se debe a que las dos unidades principales de la recicladora se pueden conducir
por separado, y el único costo que se genera es el combustible para el traslado.
(Fotografía 32)
111
Fotografía 32. Movilización de equipo
Disminución en la interrupción del tráfico. Con el seguimiento y auscultación a
las vías rehabilitadas por la SOP en el Estado de Aguascalientes, se pudo apreciar
que se disminuye la interrupción del tráfico en el casco urbano, debido a que las
reparaciones se realizan en un solo carril. Además, genera a los usuarios
cómodas maniobras de desvió, mejor control del tráfico existente y una eficiente
seguridad del tránsito.
A diferencia de otros métodos de rehabilitación superficial de pavimentos flexibles,
esta tecnología ofrece lapsos de tiempos cortos tanto en la ejecución de los
trabajos como en el curado de la carpeta asfáltica rehabilitada, agilizando la
apertura al tránsito (Fotografía 33).
112
Fotografía 33. Rehabilitación de vías en cascos urbanos
Conservación de las características geométricas de las vías.
Independientemente del tren de trabajo que se utilice para el reciclado in situ en
caliente, este se caracteriza por mantener la geometría del pavimento existente, la
cual es particularmente importante en curvas, cruces, y en puentes. Además
conserva la seguridad de los vehículos, debido a que se evita superficies
deslizantes y desniveladas, y conservando la rugosidad de la superficie para el
tránsito de vehículos. Sin embargo de acuerdo al numeral 5.1 del presente
trabajo, se evidencian fallas en los pavimentos rehabilitados, generando nuevas
intervenciones en la carpeta rehabilitada. Cabe destacar que las fallas
presentadas en el estado de Aguascalientes no garantizan que esta tecnología
sea ineficaz.
113
6.1.2 Beneficios ambientales
Los aportes ambientales que genera esta tecnología durante la rehabilitación de
vías son: contribuir en la disminución significativa de la explotación de recursos
naturales no renovables, la emisión de gases producto de la fabricación de nuevas
mezclas asfálticas y la reducción de volúmenes de residuos sólidos. Todo esto con
el fin de ayudar en la preservación del medio ambiente.
Disminución de la explotación de canteras. El establecer un diseño de mezcla
reciclada para esta tecnología contribuye a la conservación ambiental ya que
disminuye la cantidad de material asfáltico y pétreo entre un treinta (30) y
cincuenta (50) por ciento, ayudando a conservar recursos naturales no renovables.
Además el establecer un diseño de mezcla apropiado puede llegar a tener un
comportamiento igual o superior a las mezclas asfálticas tradicionales.
El método utilizado en Aguascalientes se basa en construir una carpeta
reniveladora a partir de materiales reciclados para soportar una carpeta de
rodadura la cual está diseñada con materiales nuevos. Por tal motivo el reciclaje
de material pétreo y asfaltico para la carpeta reniveladora es prácticamente del
cien (100) por ciento.
114
Disminución de la emisión de gases a la atmosfera.
La fabricación de una mezcla asfáltica en caliente por medio de una planta de
asfaltos genera emisión de gases a la atmosfera, produciendo contaminantes
como: material particulado (Mp), dióxido de azufre (SO2), y óxidos de nitrógeno
(NOX). Las cantidades admisibles de estos contaminantes para plantas nuevas
son de 150 mg/m3, 500 mg/m3, y 500 mg/m3 respectivamente; los valores
admisibles para plantas existentes son de 250 mg/m3, 550 mg/m3, y 550 mg/m3
respectivamente29.
Por lo anterior la emisión de gases generados por una planta de asfaltos implica
un impacto ambiental enorme, esto sin contar la emisión de ruido y otros factores
que intervienen en la producción de mezclas asfálticas. El reciclado in situ en
caliente, aunque genera emisión de gases a la atmosfera en comparación con la
elaboración de una mezcla asfáltica nueva, reduce significativamente las
emisiones y la producción de contaminantes.
Para la reducción significativa en la emisión y producción de gases a la atmosfera,
el tren de trabajo utilizado debe contar con un equipo mezclador (Figura 4), con el
fin de realizar la mezcla asfáltica que sirva como carpeta de rodadura o lo
29
MINISTERIO DEL MEDIO AMBIENTE. Normatividad ambiental de emisión de gases y material
particulado a la atmósfera.
www.alcaldiabogota.gov.co.http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/norma1.jsp?i=31425.
Última revisión Noviembre de 2009
115
especificado en el proyecto. Sin embargo la rehabilitación llevada a cabo en
Aguascalientes no cuentan con este equipo, lo que implica la fabricación de una
mezcla asfáltica de dos coma cinco (2.5) centímetros en una planta de asfaltos
que sirva como carpeta de rodadura.
Reducción del volumen de residuos sólidos. Dentro de los beneficios
ambientales encontrados por esta tecnología, este es quizás el más importante, ya
que disminuye el vertimiento de residuos sólidos producto de la rehabilitación de
vías en un cien (100) por ciento, ayudando a tener un mejor control en su
disposición y de esta forma contribuir en la disminución del impacto ambiental.
6.1.3 Beneficios económicos
Los métodos que actualmente se utilizan para la rehabilitación de vías generan
grandes costos económicos. En Colombia aún no cuentan con la tecnología
óptima para la realización de estos trabajos. Uno de los mayores beneficios del
reciclado in situ en caliente es la disminución en los costos de rehabilitación. Sin
embargo, es de aclarar que la inversión inicial en la adquisición de los equipos es
bastante elevada, pero se estima que la retribución de la inversión se recupera en
pocos años debido a los rendimientos de obra.
116
Montajes operacionales de importancia. Al realizar el reciclado in situ se tiene la
principal ventaja de evitar montajes de estructura de gran escala, ya que cuenta
con un tren de trabajo que está organizado de tal forma que la intervención se
ejecute de forma eficiente, así como realizar el reciclado y distribución de carpeta
asfáltica en un mismo tiempo. En cambio algunos métodos utilizados como el
reciclado en caliente en planta, requieren el montaje de grandes estructuras.
Acarreo significativo de materiales. La mayoría de los métodos de rehabilitación
superficial de pavimentos requieren acarreos significativos de materiales, en
donde los costos de transporte y colocación de material se incrementan. Por el
contrario, esta tecnología de reciclado reduce el acarreo de materiales y los
costos, debido a la reutilización del cien (100) por ciento del material producto del
fresado y/o escarificado de la carpeta existente.
Ahorro en costo y tiempo. La tecnología del reciclaje in situ en caliente de
pavimentos flexible ofrece ahorros aproximados hasta un treinta y cinco (35) por
ciento en costos y cincuenta (50) por ciento en tiempo, comparado con otros
métodos convencionales de rehabilitación. No obstante se están presentando
costos extras después de la rehabilitación en el proceso llevado en el Estado de
Aguascalientes, producto de intervenciones de mediana intensidad que se le han
realizado a la superficie de la carpeta.
117
6.2 DESVENTAJAS
La tecnología en general presenta grandes ventajas en el desarrollo de las
rehabilitaciones superficiales de pavimentos flexibles, sin embargo en el proceso
llevado a cabo en Aguascalientes se detectaron algunas desventajas relacionadas
directamente con el equipo utilizado.
Calentamiento de la superficie del pavimento: En el estado de Aguascalientes
se ha implementado esta tecnología con un equipo que ha sido diseñado y
manufacturado para trabajar a flama directa, lo que repercute en la emisión de
gases a la atmosfera. Es por esto que la norma N-CSV-CAR-3-02-008/03 CSV.
CONSERVACION (Recuperación en Caliente de Carpeta Asfáltica) señala que
durante la recuperación de carpetas asfálticas en caliente se utilice calentadores
radiantes, para evitar el sobrecalentamiento de la carpeta existente y su posible
daño, como también evitar las emisiones de gases a la atmosfera. (Fotografía 34)
Compactación monolítica en caliente. De acuerdo a la norma N-CSV-CAR-3-
02-008/03 CSV. CONSERVACION (Recuperación en Caliente de Carpeta
Asfáltica), numeral G.8.8, señala que el tendido de la mezcla asfáltica por medio
de la maquina recuperadora se debe extender en una sola capa, por tal motivo
probablemente una de las desventajas encontradas es la utilización de una
compactación monolítica en caliente entre la carpeta reniveladora (material
118
reciclado) y la carpeta de rodadura (material nuevo), las cuales quizás no estén
presentando la adherencia necesaria, como se puede ver con la falla de
descascaramiento presentada en el numeral 5.1.4 del presente trabajo. A
diferencia de otros métodos de reciclaje in situ en caliente utilizan la mezcla del
material nuevo y el reciclado para diseñar una sola carpeta y así tener un solo
procedimiento de compactación y disminuir los riegos de falla entre capas.
Fotografía 34. Sistema de calentamiento por medio de flama directa
119
7 CONCLUSIONES
Se identifico que la tecnología reciclado in situ en caliente aporta beneficios
ingenieriles, ambientales y económicos como son: reducción en la utilización de
nuevos materiales no renovables, disminución de la emisión de gases a la
atmosfera por efecto de la fabricación de nuevas mezclas asfálticas, incremento
significativo en los rendimientos de construcción y fácil movilización del equipo,
reducción en los costos de construcción, disminución en la interrupción del tráfico,
entre otros.
Dentro de las ventajas que presenta esta tecnología, se puede destacar que se
intervienen en su mayoría síntomas de deterioro de una carpeta asfáltica como:
eliminación de la presencia de grietas, restablecimiento de las propiedades del
material ligante, nivelación de baches, huecos y monturas, reacondicionamiento
de drenajes y coronas, restablecimiento de la flexibilidad del pavimento frágil y
desgastado, restablecimiento de un contenido adecuado de asfalto y gradación de
agregados, y mejoras en la seguridad de la vía.
Mediante el seguimiento y auscultación de las vías rehabilitadas en el Estado de
Aguascalientes (México), donde la SOP está implementando un tipo de tren de
trabajo para la aplicación de la tecnología del reciclado in situ en caliente de
pavimentos flexibles, se detectó después de un año de realizada la intervención de
120
presencia de fallas tempranas como: fisuras longitudinales y transversales, fisuras
por bloque, desprendimiento de agregado, descascaramientos, exudación, entre
otras. Con lo anterior se puede inferir que las rehabilitaciones no están siendo
efectivas posiblemente debido a la configuración del equipo y falta de control en la
ejecución de los trabajos. A pesar de esto, no se puede establecer que la
tecnología de reciclado in situ en caliente no funcione como proceso de
rehabilitación, ni cumpla con los beneficios ingenieriles, ambientales y económicos
antes mencionados.
Como parte de la auscultación realizada, de las cinco vías estudiadas, se encontró
que después de un año de haber sido intervenidas, aproximadamente el sesenta y
cinco por ciento de la longitud inspeccionada presenta un estado en buenas
condiciones, donde probablemente se requieran acciones de mantenimientos
rutinarios, y el treinta y cinco por ciento restante de la superficie que se encuentra
en regular estado requerirá mantenimientos de media intensidad que mitiguen el
deterioro progresivo de los pavimentos.
Dentro de las falencias encontradas en la aplicación de la tecnología realizada en
el estado de Aguascalientes, México, se encuentra que el equipo utilizado trabaja
a flama directa para calentar la superficie del pavimento y poder ser fresado, lo
que repercute en la emisión de gases a la atmosfera y el sobrecalentamiento de la
carpeta existente. En la literatura revisada se encontró que en otros países el
equipo trabaja con un sistema de calentadores radiantes; por otro lado, la
121
implementación de una compactación monolítica en caliente de la carpeta
reniveladora (material reciclado) y la carpeta de rodadura (material nuevo) no
garantiza la homogeneidad en la compactación y la disminución del riesgo de
fallas entre carpetas.
En cuanto a las propiedades mecánicas evaluadas a las mezclas asfálticas
mediante estabilidad y flujo Marshall, y módulos dinámicos, se pudo observar que
la estabilidad de las mezclas asfálticas era alta a pesar de presentar flujos
elevados. Por otro lado, el módulo dinámico en una de las muestras de material
reciclado incrementaba respecto a la mezcla asfáltica existente, mientras que la
otra decrecía. Es oportuno resaltar que el número de ensayos realizados a las
mezclas asfálticas no fue el adecuado para llegar a una conclusión representativa
en cuanto a las características de las mezclas asfálticas recicladas. Por otra parte,
no se compararon estos resultados con el diseño de la mezcla densa en caliente
de la carpeta reciclada, ya que no fue posible obtener información acerca de este
diseño.
A pesar de no tener el porcentaje óptimo de asfalto de la mezcla asfáltica
reciclada, se pudo apreciar en las muestras extraídas que estas presentan un alto
contenido de asfalto respecto a los intervalos promedios para una mezcla densa
en caliente. Este elevado porcentaje puede ser el causante de que el pavimento
rehabilitado presente exudación.
122
En cuanto a las granulometrías, se encontró que estas no cumplen con la
gradación especificada para mezclas asfálticas densas en caliente tipo AC-20. Por
lo anterior se requeriría adición de nuevos materiales pétreos con el fin de
restablecer la gradación óptima de la mezcla asfáltica a reciclar. Es por esto que
Con base en la revisión bibliográfica, se encontró que los beneficios ingenieriles,
ambientales y económicos que ofrece la tecnología del reciclado in situ en caliente
son mayores respecto a los que ofrecen las otras tecnologías que actualmente se
utilizan en Colombia. De acuerdo a lo anterior, cabe resaltar la importancia de
implementar tecnologías de punta que conserve el medio ambiente, aumente los
rendimientos y minimice los costos durante la ejecución de las rehabilitaciones de
vías, con el fin de optimizar los trabajos realizados.
123
8 RECOMENDACIONES
Con base en el seguimiento y auscultación de la aplicación de la tecnología del
reciclaje en situ en caliente de pavimentos flexibles en el estado de
Aguascalientes México, es recomendable que la SOP revise el método
constructivo con el cual están colocando una carpeta de rodadura de mezcla
asfáltica nueva sobre la carpeta reniveladora de material reciclado, ya que al
colocar una sola capa de material homogéneo de igual rigidez pueden disminuir
los riegos de falla entre capas. Esto se puede lograr implementando un tercer
módulo al tren de trabajo que cumpla las funciones de mezclado y dosificación,
controlando las temperaturas óptimas tanto en el mezclado como en su posterior
extendido, de acuerdo con lo recomendado en la literatura para este método.
En cuanto al desempeño de la tecnología es constructivo y ambientalmente
recomendable utilizar un equipo que caliente la carpeta existente con un sistema
de calentadores radiantes, en lugar de utilizar el equipo de flama directa con el
que cuenta la SOP en el Estado Aguascalientes. De igual forma, sería oportuno
realizar un seguimiento y auscultación a la vía previo a la rehabilitación, con el
objeto de determinar el tipo de fallas superficiales y/o estructurales, y así
establecer si la tecnología satisface las necesidades de la vía.
124
9 BIBLIOGRAFIA
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bituminosas recicladas en caliente en planta. Departamento de Infraestructura del
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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE YUCATÁN. Mantenimiento de pavimentos.
www.ingeniería.uady.mxhttp://www.ingeniería.uady.mx/revista/volumen12/manteni
miento_de_pavimentos.pdf. México. Ultima revisión Octubre de 2009.
UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER OCAÑA. Fallas de
pavimentos flexibles. Identificación, clasificación y manejo de daños en
pavimentos flexibles y rígidos www.ufpso.edu.co
http://www.ufpso.edu.co/ftp/pdf/documentos/charla_fallas_pavimentos_flexibles.pd
f. Ultima revisión septiembre de 2009.
WIRTGEN GRUOP. Manual de Reciclado en Frío. 2 edición. Windhagen,
Alemania: Noviembre de 2004.
128
Experiencia del reciclaje de pavimentos en Colombia utilizando emulsiones
asfálticas. Escuela Colombiana de Ingeniería, Santafé de Bogotá, Colombia: Junio
de 1997.
Rehabilitación de la estructura de un pavimento. Diseño y comportamiento de
base reciclada en frío. Escuela Colombiana de Ingeniería, Santafé de Bogotá,
Colombia: Junio de 1997.
XIV SIMPOSIO COLOMBIANO SOBRE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS.
Universidad del Cauca (Popayán – Colombia). Editorial Escuela Colombiana de
Ingeniería Julio Garavito, 2003.
129
ANEXO A- FICHA INFORMATIVA DEL EQUIPO
Características y datos técnicos del equipo de precalentado y recicladora para el
proceso de “reciclado in situ” en caliente de pavimentos flexibles. Fabricado por
Cutler Repaving, Inc.
Pre-calentador
Característica Medida
Largo 11.73 m
Ancho 3.60m
Altura 2.64 m
Peso (con carga) 8200 kg
Capacidad de gas 5678 lts
Velocidad de traslado 19.2 km/hr
Velocidad de trabajo 3.20 m/min
Capacidad de motor (trabajo pesado) 270 h.p
Anticongelante 26.50 lts
Recicladora
Características Medida
Largo 17.07 m
Altura 3.35 a 3.96m
Peso (con carga) 2.44 m
Capacidad de gas 37500 kg
Velocidad de traslado 795 lts
Velocidad de trabajo 19.2 km/hr
Capacidad de motor (trabajo pesado) 3.20 m/min
ANEXO B. CUANTIFICACION Y CLASIFICACION DE LAS FALLAS

ANEXO C. FORMATOS UTILIZADOS
El Seguimiento y auscultación de las vías rehabilitadas se realizo con base al
formato diseñado. El ensayo de granulometría para las mezclas asfálticas se
realizó con base a los formatos que la SOP tiene para la determinación de calidad
de mezclas asfálticas en caliente. El formato de módulo dinámico elástico se tomó
con base el estipulado por el laboratorio de Ingeniería Civil de la Pontificia
Universidad Javeriana
FORMATO REGISTRO DE SEGUIMIENTO Y AUSCULTACION

FORMATO CALIDAD DE MEZCLAS ASFALTICAS

FORMATO ENSAYO MÓDULO DINÁMICO ELÁSTICO

ANEXO D COSTOS DE LA INVESTIGACIÓN
RECURSOS MATERIALES
Los recursos materiales que fueron necesarios para el desarrollo de la presente
investigación son:

Discos Compactos Unidad 5 $ 1.000,00 $ 5.000,00
Fotocopias Unidad 200 $ 100,00 $ 20.000,00
Impresiones (Cartuchos) Global 1 $ 30.000,00 $ 30.000,00
Resma de papel Global 1 $ 40.000,00 $ 40.000,00
Total recursos materiales $ 95.000,00
RECURSOS INSTITUCIONALES
Los recursos institucionales que fueron necesarios para el desarrollo de la
presente investigación son:
 Laboratorio de pavimentos SOP (Aguascalientes – México)
 Laboratorio de Ingeniería Civil Pontifica Universidad Javeriana

RECURSOS TECNOLÓGICOS
Los recursos tecnológicos que fueron necesarios para el desarrollo de la presente
investigación son:

Computador Unidad 1 $ 1.000.000,00 $ 1.000.000,00
Impresora Unidad 1 $ 250.000,00 $ 250.000,00
Cámara Digital Unidad 1 $ 350.000,00 $ 350.000,00
Total recursos Tecnológicos $ 1.600.000,00
RECURSOS HUMANOS
Los recursos humanos que fueron necesarios para el desarrollo de la presente
investigación son:
Cargo Encargado No Hora Vr. Total

Estudiante proyecto
Investigador 80
de grado
Director temático* 20 $ 120.000,00
Coinvestigador
Asesora
20 $ 148.148,00
metodologica**
Total recursos humanos $ 268.148,00
*
Valor asumido por la Universidad de La Salle, según Acuerdo No. 175 de noviembre 20 del 2007
**
Valor asumido por la Universidad de La Salle, según contrato laboral.
RECURSOS FINANCIEROS
La totalidad de recursos financieros a utilizar para el desarrollo de la presente
investigación son:
Fuentes de financiación
Universidad de
Item
la Salle. Estudiante Total
Facultad de
Materiales $ 47.500,00 $ 47.500,00 $ 95.000,00
Tecnológicos $ 800.000,00 $ 800.000,00 $ 1.600.000,00
Humanos $ 134.074,00 $ 134.074,00 $ 268.148,00
Subtotal $ 981.574,00 $ 981.574,00 $ 1.963.148,00
Imprevistos (9%) $ 88.341,66 $ 88.341,66 $ 176.683,32
Total $ 1.069.915,66 $ 1.069.915,66 $ 2.139.831,32
Total recursos financieros $ 2.139.831,32
Av. Ags, de Av. López Mateus puente a calle salvador
Longitud del tramo 4.5Km, ancho de calzada 8,00m
ABSCISA
TIPO DE DAÑO AREA (M2) GRAVEDAD EXTENSION If Id Is CALIFICACION
INICIAL FINAL
Fisuras long y transversales 200 1 8,33
Fisuras por bloque 80 1 3,33
k 0+000 K 0+300 Desprendimiento de agregado 170 2 7,08 2 0 2 BUENO
-
-

ABSCISA
INCIAL FINAL
0,00
0,00

ABSCISA
INCIAL FINAL
K 0+600 K 0+900 Desprendimiento de agregado 235 2 9,79 2 0 2 BUENO
Exudación 10 1 0,42
0,00

ABSCISA
INCIAL FINAL
k 0+900 K 1+200 Desprendimiento de agregado 146 2 6,08 3 0 3 REGULAR
0,00

ABSCISA
INCIAL FINAL
Descascaramiento 8 1 0,33
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
ABSCISA
INICIAL FINAL
Desprendimiento de agregado 235 2 9,79
K 1+800 K 2+100 Piel de cocodrilo 78,5 1 3,27 2 0 2 BUENO
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 2+100 K 2+400 Reparcheos 167 1 6,96 2 1 3 REGULAR
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 2+400 K 2+700 Reparcheos 47 1 1,96 2 1 3 REGULAR
exudación 79 1 3,29

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 2+700 K 3+000 Exudación 30 1 1,25 3 0 3 REGULAR
Piel de cocodrilo 98 1 4,08

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 3+000 K 3+300 Fisuras por bloque 136 1 5,67 2 0 2 BUENO
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 3+300 K 3+600 Fisuras por bloque 47 1 1,96 2 1 3 REGULAR
Reparcheos 19 1 0,79
ABSCISA
INICIAL FINAL
Reparcheos 23,6 1 0,98

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
Desprendimiento de agregado 205,8 2 8,58
K 4+200 K 4+500 Fisuras por bloque 68 1 2,83 2 0 2 BUENO
Piel de cocodrilo 3 1 0,13
0,00
Carr. 45 Norte
ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00
Carr. 45 Norte
ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
Carr. 45 Norte
ABSCISA
INICIAL FINAL
K 0+400 K 0+600 Piel de cocodrilo 78,9 1 4,93 2 0 2 BUENO
0,00
Carr. 45 Norte
ABSCISA
INICIAL FINAL
Fisuras por bloque 87,9 2 5,49
K 0+600 K 0+800 Desprendimiento de agregado 209,65 2 13,10 3 0 3 REGULAR
0,00
0,00
Carr. 45 Norte
ABSCISA
INICIAL FINAL
Fisuras long y transversales 209,5 1 13,09
K 0+800 K 1+000 Desprendimiento de agregado 145,8 2 9,11 2 0 2 BUENO
0,00
Carr. 45 Norte
ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00
Carr. 45 Norte
ABSCISA
INICIAL FINAL
Exudación 105,8 2 6,61
Depresión 79 1 4,94
Carr. 45 Norte
ABSCISA
INICIAL FINAL
Piel de cocodrilo 67,8 1 4,24
Depresión 108,7 1 6,79
0,00
Carr. 45 Norte
ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00
Carr. 45 Norte
ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
Carr. 45 Norte
ABSCISA
INICIAL FINAL
K 2+000 K 2+200 0,00 1 0 2 BUENO
0,00
0,00
Carr. 45 Norte
ABSCISA
INICIAL FINAL
Abultamientos 78,6 1 4,91
K 2+200 K 2+400 Reparcheos 87,3 1 5,46 2 1 3 REGULAR
0,00
0,00
Carr. 45 Norte
ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
Blvd Juan Pablo II de centro Neurosiquiatrico - Carr. Villa Hidalgo
ABSCISA
INICIAL FINAL
K 0+000 K 0+200 0,00 1 0 1 BUENO
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 0+200 K 0+400 Desintegración de bordes 89,3 1 7,44 2 0 2 BUENO
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
Desintegración de bordes 78,4 1 6,53
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 0+800 K 1+000 Desintegración de bordes 56 1 4,67 3 0 3 REGULAR
Exudación 123,4 1 10,28
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 1+000 K 1+200 Desprendimiento de agregado 126 0 10,50 2 1 3 REGULAR
Abultamiento 30,4 1 2,53
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 1+200 K 1+400 Descascaramiento 80,4 2 6,70 2 0 2 BUENO
0,00
0,00
ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 1+600 K 1+800 0,00 1 0 2 BUENO
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 1+800 K 2+000 Descascaramiento 50,9 1 4,24 3 0 3 REGULAR
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 2+000 K 2+200 0,00 1 0 2 BUENO
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 2+200 K 2+400 Exudación 35,8 1 2,98 2 1 3 REGULAR
Depresión 50,9 1 4,24
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
Piel de cocodrilo 67,9 1 11,32
0,00
Carr. Mahatma Gandhi de siglo puente a Carr. 45 Sur
Longitud del tramo 4.4 Km, ancho de calzada 8,00m
ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 0+600 K 0+900 Exudación 34,9 1 1,45 1 0 2 BUENO
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00
ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00
K 1+800 K 2+100 0,00 BUENO
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
K 2+100 K 2+400 0,00 1 0 2 BUENO
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 2+400 K 2+700 Descascaramiento 10,4 1 0,43 1 1 3 REGULAR
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
Desprendimiento de bordes 11,5 1 0,48
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 3+000 K 3+300 0,00 1 1 3 REGULAR
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00
ABSCISA
INICIAL FINAL
K 3+600 K 3+900 0,00 1 1 3 REGULAR
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 3+900 K 4+200 0,00 2 0 2 BUENO
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 4+200 K 4+400 0,00 1 0 2 BUENO
0,00
0,00
Vía entre la Autopista 45 y el municipio de la Escondida
ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
K 0+200 K 0+400 Desintegración de bordes 35,9 1 2,99 1 1 3 REGULAR
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
ABSCISA
INICIAL FINAL
K 1+200 K 1+400 Desprendimiento de agregados 59,45 1 4,95 1 0 2 BUENO
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00
K 1+800 K 2+000 0,00 0 BUENO
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
Descascaramiento 28,5 1 2,38
K 2+000 K 2+200 0,00 1 0 2 BUENO
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
ABSCISA
INICIAL FINAL
Descascaramiento 29,7 1 2,48
K 2+400 K 2+600 Abultamiento 26,4 1 2,20 1 0 2 BUENO
0,00
0,00

ABSCISA
INICIAL FINAL
0,00
0,00
REGISTRO DE SEGUIMIENTO Y AUSCULTACION
Fecha: 03/12/08 FACULTAD DE INGENIERIA
Pagina 1 de 1
Hora:3:00 pm PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
INFORMACION GENERAL
Ciudad Municipio la Escondida Actividad Rehabilitación superficial
Vía entre la Autopista 45 y
Ubicación el municipio de la
Escondida Constructor SOP
Longitud tramo 2.7 Km Absisado K 0+000
Ancho tramo 6.00 m
REGISTRO FOTOGRAFICO TIPOS DE FALLAS

Ninguna
EVIDENCIA ENCONTRADA
Se evidencia carpeta uniforme y con buena superficie de rodadura. Buen confort al transitar por la vía
OBSERVACIONES
Pagina 1 de 10
Hora:9:00 am PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
INFORMACION GENERAL
Ciudad Corregimiento de Villa Hidalgo Actividad Inspección de Rehabilitaciones
Blvd Juan Pablo II de centro
Ubicación Neurosiquiatrico - carr. Villa Constructor SOP
Hidalgo
Ancho tramo 6.00 m
Descascaramientos, fisuras longitudinales,

fisuras transversales y fisuras por bloque
Desprendimiento de la carpeta asfáltica en la calzada derecha, fisuraciónes de la carpeta en la calzada derecha,
desintegración de bordes, falta de obras de drenaje superficial, deterioro avanzado de la carpeta asfáltica.
OBSERVACIONES
Bajo confort y capacidad de rodadura en la carpeta rehabilitada.
REGISTRO DE SEGUIMIENTO Y
AUSCULTACION
Pagina 1 de 11
INFORMACION GENERAL
Ciudad Aguascalientes, Ags. Actividad Inspección de Rehabilitaciones
Carr. Mahatma Gandhi
Ubicación de siglo puente a Carr. Constructor SOP
45 Sur
Ancho tramo 8,00 m
Desprendimiento de agregados
Se evidencio desprendimiento del agregado y falta de obras de drenaje superficial.
OBSERVACIONES
AUSCULTACION
Pagina 1 de 12
INFORMACION GENERAL
Ciudad Aguascalientes, Ags. Actividad Inspección de Rehabilitaciones
Carr. Mahatma Gandhi
Ubicación de siglo puente a Carr. Constructor SOP
45 Sur
Ancho tramo 8,00 m
Desprendimiento de agregados
Se evidencio desprendimiento del agregado, falta de obras de drenaje superficial y textura rugosa en la
carpeta asfáltica.
OBSERVACIONES
AUSCULTACION
Fecha: 08/10/09 FACULTAD DE INGENERIA
Pagina 1 de 13
Hora: 2:00 pm PROGRAMA DE INGENERIA CIVIL
INFORMACION GENERAL
Ciudad Municipio la Escondida Actividad Inspección de Rehabilitaciones
Vía entre la Autopista 45
Ubicación y el municipio de la Constructor SOP
Escondida
Ancho tramo 6.00 m
Exudación en la carpeta asfáltica, desintegración

de bordes
La exudación en la carpeta asfáltica se esta presentando en su mayoría en la calzada derecha, algunas zonas
presentan desintegración de bordes, carencia de obras de drenaje superficial. .
OBSERVACIONES
Esta información se envió por correo electrónico desde la ciudad de Aguascalientes.
AUSCULTACION
Fecha: 08/10/09 FACULTAD DE INGENERIA
Pagina 1 de 14
Hora:10:00 am PROGRAMA DE INGENERIA CIVIL
INFORMACION GENERAL
Ciudad Municipio la Escondida Actividad Inspección de Rehabilitaciones
Vía entre la Autopista 45
Ubicación y el municipio de la Constructor SOP
Escondida
Ancho tramo 6.00 m
Exudación en la carpeta asfáltica,

desintegración de bordes.
En esta zona la exudación en la carpeta asfáltica se esta presentando en ambas calzadas, se sigue
presentando pequeñas desintregaciónes de bordes y se aprecia carencia de obras de drenaje superficial.
OBSERVACIONES
Esta información se envió por correo electrónico desde la ciudad de Aguascalientes.
Pagina 1 de 2
Hora:3:00 pm PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
INFORMACION GENERAL
Ciudad Municipio la Escondida Actividad Rehabilitación superficial
Vía entre la Autopista 45 y
Ubicación el municipio de la
Escondida Constructor SOP
Ancho tramo 6.00 m

Areas sin escarificar por la maquina
Se evidencio que algunas áreas laterales de la vía no se encuentran escarificadas, por ende se esta
presentando una uniformidad en los espesores de la carpeta rehabilitada.
OBSERVACIONES
Esta falla se puede presentar por calibración en los niveles del fresado de la maquina en la partes
laterales de la vía.
AUSCULTACION
Pagina 1 de 3
INFORMACION GENERAL
Ciudad Aguascalientes, Ags Actividad Inspección de Rehabilitaciones
Av. Ags, de Av. López
Ubicación Mateus puente a calle Constructor SOP
salvador Quesada L.
Ancho tramo 8.00 m
Fisuras longitudinales, trasversales y por bloque.
Se evidencio fisuras trasversales y longitudinales, lo que esta generando una fisuración por bloqué. Se aprecia en
la carpeta asfáltica un deterioro progresivo. A lo largo de los 4.5 km este es el sector mas critico.
OBSERVACIONES
Pagina 1 de 4
INFORMACION GENERAL
Av. Ags, de Av. López
Ubicación Mateus puente a calle Constructor SOP
salvador Quesada L.
Ancho tramo 8.00 m
Fisuras longitudinales y trasversales
Se evidencio fisuras trasversales y longitudinales, lo que esta generando una fisuración por bloque. Se aprecia en la
carpeta asfáltica un deterioro progresivo. A lo largo del tramo rehabilitado se aprecia en varias zonas fallas por
fisuraciónes.
OBSERVACIONES
AUSCULTACION
Pagina 1 de 5
Hora:9:00 am POGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
INFORMACION GENERAL
Ubicación Carr. 45 Norte Constructor SOP
Ancho tramo 8.00 m
Fisuras longitudinales, trasversales y por

bloque
Se evidencio fisuras trasversales y longitudinales lo que esta generando una fisuración por bloque. Se aprecia
en la carpeta asfáltica con un deterioro progresivo. A lo largo del tramo rehabilitado se aprecia en varias
zonas fallas por fisuraciónes.
OBSERVACIONES
AUSCULTACION
Pagina 1 de 6
INFORMACION GENERAL
Ancho tramo 8.00 m
Depresiones y abultamientos en la carpeta

asfáltica rehabilitada
Se evidencio fallas por deformaciones plásticas en la carpeta asfáltica como depresiones y abultamientos.
Visualmente esta falla puede tener un nivel de severidad medio, pero se sugiere realizar una inspección
técnica para determinar si el pavimento requiere una rehabilitación profunda.
OBSERVACIONES
A lo largo del tramo rehabilitado se puede apreciar deformaciones de la carpeta asfáltica.
AUSCULTACION
Pagina 1 de 7
INFORMACION GENERAL
Ancho tramo 8.00 m
Se identifico intervenciones a la carpeta

rehabilitada como: sellos de fisuras y
reparcheos.
Se evidencio intervenciones posteriores a la rehabilitación por medio del reciclado in situ en caliente. Se puede
deber a una falla estructural del pavimento lo genera un deterioro progresivo de la carpeta asfáltica.
OBSERVACIONES
Las intervenciones superficiales controlan el deterioro de la carpeta asfáltica generado por fallas estructurales
del pavimento. Sin embargo es necesario realizar un estudio técnico para determinar si el pavimento requiere
una intervención profunda.
AUSCULTACION
Pagina 1 de 8
INFORMACION GENERAL
Corregimiento de Villa
Ciudad Hidalgo Actividad Inspección de Rehabilitaciones
Blvd Juan Pablo II de
Ubicación centro Neurosiquiatrico - Constructor SOP
carr. Villa Hidalgo
Ancho tramo 6.00 m
Descascaramientos, fisuras longitudinales, fisuras

transversales y fisuras por bloque
Desprendimiento de la carpeta asfáltica, fisuraciones de la carpeta en el centro de la calzada, desintegración de
bordes, falta de obras de drenaje superficial, deterioro avanzado de la carpeta asfáltica.
OBSERVACIONES
Pagina 1 de 9
INFORMACION GENERAL
Ciudad Corregimiento de Villa Hidalgo Actividad Inspección de Rehabilitaciones
Blvd Juan Pablo II de centro
Ubicación Neurosiquiatrico - carr. Villa Constructor SOP
Hidalgo
Ancho tramo 6.00 m
Descascaramientos, fisuras longitudinales,

fisuras transversales y fisuras por bloque
Desprendimiento de la carpeta asfáltica, fisuraciónes de la carpeta en el centro de la calzada, desintegración de bordes,
falta de obras de drenaje superficial, deterioro avanzado de la carpeta asfáltica.
OBSERVACIONES

Estudio de Las Ventajas Del Reciclado in Situ en Caliente de Pavi

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Universidad de La Salle

Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería

Estudio de las ventajas del reciclado in situ en caliente de

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Part of the Civil Engineering Commons

ESTUDIO DE LAS VENTAJAS DEL RECICLADO IN SITU EN CALIENTE DE

JUAN CARLOS SANCHEZ ANGEL

PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL

ESTUDIO DE LAS VENTAJAS DEL RECICLADO IN SITU EN CALIENTE DE

JUAN CARLOS SANCHEZ ANGEL

Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar al título de

Ing. Manuel Santiago Ocampo

Marlene Cubillos Romero

PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL

Firma del presidente de jurado

Firma del jurado

Firma del jurado

Bogotá D.C. Diciembre 7 de 2009

El Autor expresa su reconocimiento:

Al Ingeniero MANUEL SANTIAGO OCAMPO director temático, por la dedicación,

confianza, paciencia, apoyo incondicional, enseñanza que me aporto durante el

desarrollo de este trabajo de grado y por demostrarme que siendo perseverantes

alcanzamos nuestros objetivos.

Al Ingeniero HECTOR VEGA GARZON por la confianza y apoyo depositado para

elaboración de este trabajo.

Al Ingeniero CARLOS LEONARDO MENDOZA por su ayuda y apoyo, por la gran

confianza depositada para el desarrollo de este trabajo de grado.

Al ingeniero HERMES VACA por su colaboración y el gran aporte en el desarrollo

de los ensayos de laboratorio en la Pontificia Universidad Javeriana.

A mi gran amiga y confidente LINA MARIA PEREZ por su gran apoyo en la

culminación de este trabajo de grado porque sin su confianza y motivación hubiera

A todos los integrantes del departamento de Infraestructura carretera y laboratorio

de pavimentos de la Secretaria Obras Publicas del estado de Aguascalientes

Finalmente a todos mis amigos y docentes de la Universidad de la Sallé y la

Universidad Autónoma de Aguascalientes (México) por estar siempre a mi lado y

brindarme confianza, conocimiento y apoyo incondicional.

Primeramente a Dios y la Universidad de La Sallé por brindarme la oportunidad de

haber cursado los dos últimos semestres académicos en la Universidad Autónoma

de Aguascalientes de acuerdo al convenio de intercambio estudiantil, ya que con

la experiencia allí adquirida se desprende este trabajo de grado.

A mi Padre quien me enseño lo que es el esfuerzo y dedicación para llegar a

es mi ídolo y mi ejemplo de vida.

A mi madre por su amor y confianza, porque a pesar de mis errores siempre ha

estado a mi lado y nunca deja de creer en mí. Por enseñarme lo que es la

humildad y el amor por Dios.

adversidades y siempre están a mi lado cuando más lo necesito. Finalmente a mi

hermoso hijo quien es la luz y el motor de mi vida, que me señala el camino de la

perseverancia y del trabajo constante. Mi razón de ser.

JUAN CARLOS SANCHEZ ANGEL

1.3 Descripcion del problema 2

1.4 Formulación del problema 4

2.1 Objetivo general 6

2.2 Objetivos especificos 6

3.1 Marco teorico - conceptual 7

3.2 Marco normativo 22

3.3 Marco temático 23

3.4 Reciclaje de pavimentos in situ en caliente de pavimentos flexibles 23

3.5 Proceso de reciclado in situ en caliente de pavimentos flexibles utilizado en el estado

3.6 Diseño metodologico preliminar 40

3.7 Objeto de estudio 43

5.1 Seguimiento y auscultacion 46

5.2 trabajo en campo y laboratorio 80

6 beneficios y desventajas 109

6.1 beneficios 109