Basurto VL

Propuesta de un sistema de semaforización para reducir el
grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos

Este con Av. República de Panamá, Av. Tomás Marsano y
Av. Aviación; a través de la metodología del Ramp Metering
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Basurto Valladares, Leonardo Joaquín; Yzaguirre De La Tore,

Rodrigo Raúl
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

NonCommercial-ShareAlike 4.0 International
Download date 25/04/2023 19:14:39
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/
Link to Item http://hdl.handle.net/10757/629963

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL
PROPUESTA DE UN SISTEMA DE SEMAFORIZACIÓN PARA REDUCIR EL
GRADO DE SATURACIÓN EN LAS INTERSECCIONES DE AV. ANGAMOS ESTE
CON AV. REPÚBLICA DE PANAMÁ, AV. TOMÁS MARSANO Y AV. AVIACIÓN; A
TRAVÉS DE LA METODOLOGÍA DEL RAMP METERING.
TESIS
Para optar el título profesional de Ingeniero Civil
AUTOR(ES)
BASURTO VALLADARES, LEONARDO JOAQUIN (0000-0003-4385-5669)
YZAGUIRRE DE LA TORE, RODRIGO RAÚL (0000-0003-1049-3921)
ASESOR
BRAVO LIZANO, ALDO RAFAEL (0000-0003-4835-795X)
Lima, 06 de diciembre del 2019

DEDICATORIA
Cubiertos del manto divino de Dios Padre, dedicamos el
presente proyecto de investigación, a nuestros seres queridos
vivos y difuntos que desde el inicio nos apoyaron espiritualmente
para el desarrollo de este proyecto.
Para nosotros es satisfactorio mencionar al Ing. Aldo Bravo
asesor que lleno de conocimientos nos encaminó con rigurosidad
para esforzarnos al máximo durante el proceso de formación. A
nuestros amigos, especialmente al grupo que la carrera unificó,
compañeros y profesores que constantemente brindaron su apoyo
y sabiduría para la ejecución del proyecto de tesis.
2 / 268
AGRADECIMIENTO
Ante todo, gracias a Dios por darnos la vida y protegernos
durante la elaboración del proyecto de tesis. Agradecemos a
nuestros padres, hermanos y abuelos por reforzar la convicción
de convertirnos en profesionales responsables. A nuestros amigos,
que siempre estuvieron presentes, motivándonos en el desarrollo
del tema de investigación.
A todos los mencionados e involucrados muchas gracias.
3 / 268
RESUMEN
Actualmente, existe un incremento vehicular en Lima Metropolitana que perjudica la
eficacia de las vías de comunicación terrestres. Por tal motivo, el presente tema de investigación
tiene como finalidad reducir el grado de saturación en las intersecciones urbanas de la Av.
Angamos Este con Av. Aviación, Av. Tomás Marsano y Av. República de Panamá ubicadas
en Lima Metropolitana a través de la metodología Ramp Metering que considera desarrollar el
algoritmo ALINEA. En primera instancia, se describió la situación actual de los cruces viales
previamente mencionados, a partir del reconocimiento en campo. Posteriormente, se
recopilaron los tiempos de verde efectivo vehicular y el ciclo semafórico peatonal. De igual
manera, se contabilizó presencialmente el flujo de automóviles durante 13 horas continuas y el
número de transeúntes en las intersecciones durante el mismo periodo. Subsiguientemente, se
evaluaron las condiciones de circulación existente, donde el principal objetivo es determinar el
grado de saturación por medio de flujogramas que permiten una mejor visualización del estado
actual.
Luego de lo mencionado, se empleó la estrategia ALINEA para diseñar una propuesta de
mejora a partir los tiempos de verde efectivo calculados el algoritmo mencionado. Siguiendo
con el procedimiento, se evaluó el diseño con el software PTV VISSIM 9.0, un programa de
micro simulación acorde con los lineamientos planteados del proyecto, con la finalidad de
verificar si existe una mejora relacionada al grado de saturación. Por último, se compararon las
dos situaciones previstas, calculando el parámetro indicado con el programa VISSIM.
Palabras claves:
Intersección tipo cruz, grado de saturación, micro simulación, software PTV VISSIM 9.0,
algoritmo ALINEA, Ramp Metering.
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ABSTRACT
Currently, there is an exponential growth in the number of vehicles in Metropolitan Lima
that harms the efficiency of the vehicle flow on the roads and highways of this city. For this
reason, the present research topic aims to reduce the degree of saturation at the urban
intersections of Av. Angamos Este with Av. Aviación, Av. Tomás Marsano and Av. República
de Panamá located in Metropolitan Lima through the methodology of Ramp Metering that
considers developing the ALINEA algorithm. In the first instance, the current situation of the
previously mentioned crosses was described based on the recognition carried out in the field.
Subsequently, the effective vehicular green times and the pedestrian traffic light cycle will be
collected. In the same way, the traffic flow was collected for 13 consecutive hours and the
number of passers-by at the intersections during the same period. Subsequently, the existing
circulation conditions were evaluated, where the main objective is to determine the degree of
saturation throughout flow charts that allow a better visualization of the current state.
After the aforementioned, ALINEA strategy was used to design a proposal that improves
the vehicle flow of the intersections based on the effective green times calculated by the
algorithm mentioned. Following the procedure, the design is evaluated with the PTV VISSIM
9.0 software, a micro simulation program in accordance with the guidelines outlined in the
project, with the purpose of verifying if there is an improvement related to the degree of
saturation. Finally, the two situations foreseen were compared, calculating the indicated
parameter with the arithmetic process of the micro simulator VISSIM.
Keywords:
Cross type intersection, degree of saturation, micro simulation, PTV VISSIM 9.0 software,
ALINEA algorithm, Ramp Metering.
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ÍNDICE
ÍNDICE .............................................................................................................................. 6
ÍNDICE DE TABLAS ....................................................................................................... 9
ÍNDICE DE ECUACIONES .......................................................................................... 16
ÍNDICE DE FIGURAS ................................................................................................... 18
ÍNDICE DE ANEXOS .................................................................................................... 24
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 27
1. MARCO TEÓRICO ............................................................................................. 38
1.1. Transporte Urbano ............................................................................................... 38
1.2. Congestión Vehicular ............................................................................................ 38
1.3. Flujo Vehicular ...................................................................................................... 39
1.4. Horario de Máxima Demanda Vehicular ........................................................... 39
1.5. Grado de Saturación ............................................................................................. 40
1.6. Semaforización ...................................................................................................... 53
1.7. Ramp Metering...................................................................................................... 54
1.8. Aforos ..................................................................................................................... 59
1.9. Investigación del software VISSIM ..................................................................... 60
1.10. Contraste de simuladores de tráfico ............................................................... 60
1.11. Comparación de metodologías de semaforización ........................................ 65
1.12. Metodología de Calibración (Análisis Estadístico) ....................................... 69
6 / 268
2. MATERIAL Y MÉTODOS ................................................................................. 71
2.1. Material .................................................................................................................. 71
2.1.1. Población ........................................................................................................... 71
2.1.2. Muestra ............................................................................................................. 71
2.2. Método .................................................................................................................... 71
2.2.1. Nivel de Investigación ...................................................................................... 71
2.2.2. Diseño de Investigación ................................................................................... 72
2.2.3. Variables de estudio y operacionalización ..................................................... 74
2.2.4. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos .......................................... 75
2.2.5. Técnicas de Procesamiento y Análisis de datos ............................................. 75
3. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL .............................................. 76
3.1. Área de estudio ...................................................................................................... 80
3.2. Zonificación Urbana ............................................................................................. 81
3.3. Sentido de Circulación .......................................................................................... 82
3.4. Análisis geométrico de las intersecciones ............................................................ 83
3.5. Puntos de Conflictos .............................................................................................. 85
3.6. Diagrama de Fases de Semáforos ...................................................................... 101
4. RECOLECCIÓN DE DATOS ........................................................................... 106
4.1. Evaluación de las condiciones de circulación ................................................... 111
4.2. Aforo Vehicular ................................................................................................... 125
4.3. Aforo Peatonal ..................................................................................................... 130
7 / 268
4.4. Flujograma........................................................................................................... 132
4.5. Grado de Saturación ........................................................................................... 144
5. METODOLOGÍA ............................................................................................... 153
5.1. Algoritmo ALINEA ............................................................................................. 153
5.2. Micro Simulación VISSIM ................................................................................. 160
5.2.1. Calibración del modelo .................................................................................. 160
5.2.2. Validación del modelo.................................................................................... 169
5.2.3. Elaboración del modelo ................................................................................. 175
6. CÁLCULO DEL GRADO DE SATURACIÓN CON VISSIM ...................... 182
6.1. Cálculo del headway y flujo de saturación ....................................................... 182
6.2. Cálculo del grado de saturación......................................................................... 184
7. RESULTADOS .................................................................................................... 205
7.1. Resultados de la validación de la propuesta ..................................................... 209
8. CONCLUSIONES ............................................................................................... 215
9. RECOMENDACIONES ..................................................................................... 217
10. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................. 219
ANEXOS ........................................................................................................................ 223
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Población Total, Censada y Omitida según Censos .............................................. 30
Tabla 2: Parque Automotor en Circulación a nivel nacional, según departamentos, 2004-
2012 ..................................................................................................................................... 31
Tabla 3: Perú - Flujo Vehicular, según departamento, 2015 – 2016................................... 31
Tabla 4: Cuadro de Factor de ajuste de ancho de carril (fw) .............................................. 42
Tabla 5: Factor por giro a la izquierda y equivalente ADE sin flujo opuesto ..................... 45
Tabla 6: Factor de ADE (automóvil directo equivalente) con flujo opuesto ...................... 46
Tabla 7: Frt y Er equivalentes ADE para vehículos de giro a la derecha ........................... 46
Tabla 8: flpb (factor de peatones y bicicletas para grupos con giro a la izquierda) ............ 52
Tabla 9: frpb (factor por peatones y bicicleta para grupos con giro a la derecha) .............. 52
Tabla 10: Comparación de los métodos de planificación de señales. ................................. 67
Tabla 11. Cuadro comparativo de Metodologías. Fuente: (González-Fernández, Ruiz-
Caballero, & Castilla-González, 2017) ............................................................................... 69
Tabla 12: Secuencia de variables estudiadas ...................................................................... 73
Tabla 13: Variables de estudio y operacionalización .......................................................... 74
Tabla 14: Técnicas e Instrumentos de recolección de datos ............................................... 75
Tabla 15: Técnicas de Procesamiento y Análisis de datos .................................................. 75
Tabla 16: Sentido de Circulación por Intersección ............................................................. 82
Tabla 17. Cuadrilla de conteo. (Fuente: Propia). .............................................................. 107
Tabla 18. Factores Fp y Fbb. Fuente Propia. .................................................................... 123
Tabla 19. Demanda vehicular Av. Angamos Este con Av. República de Panamá. (Fuente:
Propia) ............................................................................................................................... 145
Tabla 20. Demanda vehicular Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano. (Fuente: Propia)
9 / 268
................................................................................................................................................ 146
Tabla 21. Demanda vehicular Av. Angamos Este con Av. Aviación. (Fuente: Propia) ... 147
Tabla 22. Oferta y Grado de Saturación de la Av. Angamos Este con Av. República Panamá.
(Fuente: Propia) ................................................................................................................. 150
Tabla 23. Oferta y Grado de Saturación de la Av. Angamos Este con Av. Aviación. (Fuente:
Propia) ............................................................................................................................... 151
Tabla 24. Oferta y Grado de Saturación de la Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano.
(Fuente: Propia) ................................................................................................................. 152
Tabla 25. Aplicación de algoritmo ALINEA para la Av. República de Panamá. (Fuente:
Propia) ............................................................................................................................... 155
Tabla 26. Aplicación de algoritmo ALINEA para la Av. Tomás Marsano. (Fuente: Propia)
................................................................................................................................................ 156
Tabla 27. Aplicación de algoritmo ALINEA para la Av. Aviación. Fuente: (Propia) ..... 157
Tabla 28. Resumen Tiempo de Verde. Fuente: (Propia) ................................................... 158
Tabla 29. Tiempo de Verde Efectivo (s) (9:00 - 10:00). Fuente (Propia) ......................... 159
Tabla 30. Tiempo de Verde Efectivo (s) (11:00 - 12:00). Fuente (Propia) ....................... 159
Tabla 35. Parámetros de Calibración Av. Tomás Marsano. Fuente: (Propia) .................. 162
Tabla 36. Parámetros de Muestra Av. Tomás Marsano. Fuente: (Propia) ........................ 163
Tabla 37. Nivel de Confianza............................................................................................ 163
Tabla 38. Intento 11 - Parámetros Estadísticos Av. Tomás Marsano. Fuente: (Propia) ... 163
Tabla 39. Intento 18 - Parámetros Estadísticos Av. Tomás Marsano. Fuente: (Propia) ... 164
10 / 268
Tabla 40. Resultados obtenidos para la validación del modelo Av. Tomás Marsano. Fuente:
(Propia) .............................................................................................................................. 164
Tabla 41. Parámetros de Calibración Av. Aviación. Fuente: (Propia) .............................. 165
Tabla 42. Parámetros de Muestra Av. Aviación. Fuente: (Propia) ................................... 165
Tabla 43. Intento 14 - Parámetros Estadísticos Av. Aviación. Fuente: (Propia) .............. 166
Tabla 44. Intento 17 - Parámetros Estadísticos Av. Aviación. Fuente: (Propia) .............. 166
Tabla 45. Resultados obtenidos para la validación del modelo Av. Aviación. Fuente:
(Propia) .............................................................................................................................. 167
Tabla 46. Parámetros de Calibración Av. República de Panamá. Fuente: (Propia) .......... 167
Tabla 47. Parámetros de Muestra Av. República de Panamá. Fuente: (Propia) ............... 168
Tabla 48. Intento 6 - Parámetros Estadísticos Av. República de Panamá. Fuente: (Propia)
................................................................................................................................................ 168
................................................................................................................................................ 168
................................................................................................................................................ 168
Tabla 51. Resultados obtenidos para la validación del modelo Av. República de Panamá.
Fuente: (Propia) ................................................................................................................. 169
Tabla 52. Simulación para la validación del Modelo Av. Tomás Marsano. Fuente: (Propia)
................................................................................................................................................ 170
Tabla 53. Parámetros Estadísticos para la validación del modelo Av. Tomás Marsano.
Fuente: (Propia) ................................................................................................................. 170
Tabla 54. Resultados - Validación del modelo Av. Tomás Marsano. Fuente: (Propia) ... 171
Tabla 55. Simulación para la validación del Modelo Av. Aviación. Fuente: (Propia) ..... 172
Tabla 56. Parámetros Estadísticos para la validación del modelo Av. Aviación. Fuente:
11 / 268
(Propia) .............................................................................................................................. 172
Tabla 57. Resultados - Validación del modelo Av. Aviación. Fuente: (Propia) ............... 173
Tabla 58. Simulación para la validación del Modelo Av. República de Panamá. Fuente:
(Propia) .............................................................................................................................. 173
Tabla 59. Parámetros Estadísticos para la validación del modelo Av. República de Panamá.
Fuente: (Propia) ................................................................................................................. 174
Tabla 60. Resultados - Validación del modelo Av. República de Panamá. Fuente: (Propia)
................................................................................................................................................ 174
Tabla 61. Grado de Saturación Existente Av. República de Panamá (11:15 – 11:30). Fuente:
Propia ................................................................................................................................ 184
Propia ................................................................................................................................ 185
Propia ................................................................................................................................ 185
Propia ................................................................................................................................ 186
Tabla 65. Grado de Saturación Existente Av. Tomás Marsano (11:30 – 11:45). Fuente:
Propia ................................................................................................................................ 187
Propia ................................................................................................................................ 188
Propia ................................................................................................................................ 189
Propia ................................................................................................................................ 190
Tabla 69. Grado de Saturación Existente Av. Aviación (10:00 – 10:15). Fuente: Propia 191
12 / 268
Tabla 73. Grado de Saturación Propuesta Av. República de Panamá (11:15 – 11:30). Fuente:
Propia ................................................................................................................................ 195
Propia ................................................................................................................................ 195
Propia ................................................................................................................................ 196
Propia ................................................................................................................................ 196
Tabla 77. Grado de Saturación Propuesta Av. Tomás Marsano (11:30 – 11:45). Fuente:
Propia ................................................................................................................................ 197
Propia ................................................................................................................................ 198
Propia ................................................................................................................................ 199
Propia ................................................................................................................................ 200
Tabla 81. Grado de Saturación Propuesta Av. Aviación (10:00 – 10:15). Fuente: Propia201
Tabla 85. Resultados Longitud de Cola Av. República de Panamá – Existente. (Fuente:
Propia) ............................................................................................................................... 205
13 / 268
Tabla 86. Resultados Longitud de Cola Av. República de Panamá – Propuesta. (Fuente:
Propia) ............................................................................................................................... 206
Tabla 87. Resultados Longitud de Cola Av. Tomás Marsano – Existente. (Fuente: Propia)
................................................................................................................................................ 206
Tabla 88. Resultados Longitud de Cola Av. Tomás Marsano – Propuesta. (Fuente: Propia)
................................................................................................................................................ 207
Tabla 89. Resultados Longitud de Cola Av. Aviación - Existente. (Fuente: Propia) ....... 208
Tabla 90. Resultados Longitud de Cola Av. Aviación – Propuesta. (Fuente: Propia) ...... 208
Tabla 91. Resultados Grado de Saturación Av. República de Panamá (11:15 – 11:30).
Fuente: Propia ................................................................................................................... 209
Fuente: Propia ................................................................................................................... 210
Fuente: Propia ................................................................................................................... 210
Fuente: Propia ................................................................................................................... 210
Tabla 95. Resultados Grado de Saturación Av. Tomás Marsano (11:30 – 11:45). Fuente:
Propia ................................................................................................................................ 211
Propia ................................................................................................................................ 211
Propia ................................................................................................................................ 212
Propia ................................................................................................................................ 212
Tabla 99. Resultados Grado de Saturación Av. Aviación (10:00 – 10:15). Fuente: Propia
14 / 268
................................................................................................................................................ 213
................................................................................................................................................ 213
................................................................................................................................................ 214
................................................................................................................................................ 214
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ÍNDICE DE ECUACIONES
Ecuación 1: Factor Horario de Máxima Demanda .............................................................. 39
Ecuación 2: Ecuación de Grado de Saturación ................................................................... 40
Ecuación 3: Ecuación del Flujo de Saturación .................................................................... 41
Ecuación 4: Fórmula del factor por vehículos pesados (fHV) ........................................... 42
Ecuación 5: Fórmula del factor por pendiente en el acceso ................................................ 43
Ecuación 6: Fórmula del factor por estacionamiento adyacente al grupo........................... 43
Ecuación 7: Fórmula del factor por bloqueo de buses ........................................................ 44
Ecuación 8. Factor de ajuste por utilización de carriles ...................................................... 44
Ecuación 9: Fórmula del factor por giro a la izquierda ....................................................... 45
Ecuación 10: Factor por giro a la derecha en un grupo de carril ........................................ 46
Ecuación 11: Fórmula de demanda de peatones durante el tiempo de verde ...................... 47
Ecuación 12: Ocupación de peatones en verde – vpedg <= 1000 p/h ................................. 47
Ecuación 13: Ocupación de peatones en verde – vpedg > 1000 p/h ................................... 48
Ecuación 14: Fórmula de demanda de bicicletas durante el tiempo de verde..................... 48
Ecuación 15: Fórmula de la ocupación peatonal en verde .................................................. 49
Ecuación 16: Fórmula de la ocupación de la zona de conflicto solo para peatones ........... 49
Ecuación 17: Fórmula de la ocupación de la zona de conflicto para peatones y bicicletas en
vías de un sentido ................................................................................................................ 49
Ecuación 18: Fórmula de ocupación de la zona de conflicto para peatones y bicicletas en
vías de dos sentidos, si el tiempo de verde del acceso opuesto es menor al tiempo de verde
para el paso de peatones ...................................................................................................... 50
Ecuación 19: Fórmula de la ocupación de la zona de conflicto para peatones y bicicletas en
vías de dos sentidos, si el tiempo de verde del acceso opuesto es mayor igual al tiempo de
16 / 268
verde para el paso de peatones ............................................................................................ 51
Ecuación 20: Ocupación de zona de conflicto importante .................................................. 51
Ecuación 21: Ecuación del flujo entrante ............................................................................ 54
Ecuación 22: Ecuación del tiempo de verde ....................................................................... 55
Ecuación 23: Ecuación del Método Lineal de Greenshields ............................................... 65
Ecuación 24: Ecuación de Webster ..................................................................................... 66
Ecuación 25: Tiempo efectivo de luz verde ........................................................................ 66
Ecuación 26: Ecuación de Webster (qADE) ....................................................................... 67
Ecuación 27: Demora promedio por ciclo (s/veh) .............................................................. 68
Ecuación 28: Hipótesis Nula ............................................................................................... 70
Ecuación 29: Intervalo de Confianza .................................................................................. 70
Ecuación 30: Distancia Requerida .................................................................................... 160
Ecuación 31: Fórmula de Muestra .................................................................................... 163
Ecuación 32: Flujo de Saturación ..................................................................................... 182
Ecuación 33: Saturación Headway.................................................................................... 182
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Principio de Ramp Metering de carretera. Fuente: (Hassane Abouaïssa, 2013) . 56
Figura 2. Ilustración de estrategia ALINEA. Fuente: (Akmal Abdelfatah1, 2012) ............ 58
Figura 3. Programa SamrtPath. Fuente: (TransoftSolutionsDE, 2010) .............................. 61
Figura 4: Comparativa de simuladores de tráfico. Fuente: (Saidallah, El Fergougi &
Elalaoui) .............................................................................................................................. 63
Figura 5. Diagrama de Conflictos Av. Angamos con Av. Tomás Marsano. Fuente (Gerencia
de Seguridad Ciudadana de la Municipalidad de Surquillo) ............................................... 77
Figura 6. Diagrama de Conflictos Av. Angamos con Av. República de Panamá. Fuente
(Gerencia de Seguridad Ciudadana de la Municipalidad de Surquillo) .............................. 78
Figura 7: Diagrama de Conflictos Av. Angamos con Av. Aviación. Fuente (Gerencia de
Seguridad Ciudadana de la Municipalidad de Surquillo) ................................................... 79
Figura 8. Análisis geométrico de la intersección Av. Angamos Este con Av. Aviación.
Fuente: Propia ..................................................................................................................... 83
Figura 9. Análisis geométrico de la intersección Av. Angamos Este con Av. Tomás
Marsano. Fuente: Propia ..................................................................................................... 84
Figura 10. Análisis geométrico de la intersección Av. Angamos Este con Av. República de
Panamá Fuente: Propia ........................................................................................................ 85
Figura 11. Puntos de Conflicto vehículo vs vehículo en la Fase 1 de la intersección Av.
Angamos Este con Av. Aviación. Fuente: Propia ............................................................... 86
Angamos Este con Av. Aviación. Fuente: Propia ............................................................... 87
Figura 13. Puntos de Conflicto vehículo vs peatón en la Fase 1 de la intersección Av.
Angamos Este con Av. Aviación. (Fuente: Propia) ............................................................ 88
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Angamos Este con Av. Aviación. (Fuente: Propia) ............................................................ 89
Angamos Este con Av. Tomás Marsano. Fuente: Propia.................................................... 90
Figura 17: Puntos de Conflicto vehículo vs vehículo en la Fase 3 de la intersección Av.
Figura 18: Puntos de Conflicto vehículo vs vehículo en la Fase 4 de la intersección Av.
Figura 21: Puntos de Conflicto vehículo vs peatón en la Fase 3 de la intersección Av.
Figura 22: Puntos de Conflicto vehículo vs peatón en la Fase 4 de la intersección Av.
Angamos Este con Av. República de Panamá. Fuente: Propia ........................................... 98
Angamos Este con Av. República de Panamá. Fuente: Propia ........................................... 99
Angamos Este con Av. República de Panamá. Fuente: Propia ......................................... 100
19 / 268
Angamos Este con Av. República de Panamá. Fuente: Propia ......................................... 101
Figura 27. Diagrama de fases de semáforos vehiculares en la intersección Av. Angamos Este
con Av. Aviación. (Fuente: Propia) .................................................................................. 102
Figura 28. Diagrama de fases de semáforos peatonales en la intersección Av. Angamos Este
con Av. Aviación. (Fuente: Propia) .................................................................................. 103
Figura 29: Diagrama de fases de semáforos vehiculares en la intersección Av. Angamos
Este con Av. República de Panamá. (Fuente: Propia) ...................................................... 103
Figura 30: Diagrama de fases de semáforos peatonales en la intersección Av. Angamos Este
con Av. República de Panamá. (Fuente: Propia) .............................................................. 104
Figura 31: Diagrama de fases de semáforos vehiculares en la intersección Av. Angamos
Este con Av. Tomás Marsano (Fuente: Propia) ................................................................ 104
Figura 32: Diagrama de fases de semáforos peatonales en la intersección Av. Angamos Este
con Av. Tomás Marsano (Fuente: Propia) ........................................................................ 105
Figura 33. Plantilla de aforo vehicular. (Fuente: Propia) .................................................. 108
Figura 34. Vehículo Nº1.................................................................................................... 109
Figura 37. Motocicleta ...................................................................................................... 110
Figura 38. Bicicleta ........................................................................................................... 110
Figura 39. Señalización Vertical. (Fuente: Propia) ........................................................... 111
Figura 40. Hendidura en carpeta asfáltica. (Fuente: Propia) ............................................. 112
Figura 41. Protuberancia en la intersección de Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano.
(Fuente: Propia) ................................................................................................................. 112
Figura 42. Despintado del acceso Tomás Marsano. (Fuente: Propia) ............................... 112
Figura 43. Acceso Central de Bicicletas (Av. Angamos Este y Av. Aviación). (Fuente:
20 / 268
Propia) ............................................................................................................................... 113
Figura 44. Acceso MiFarma (Av. Angamos Este y Av. Aviación). (Fuente: Propia) ...... 114
Figura 45. Acceso Coliseo Dibós (Av. Angamos Este y Av. Aviación). (Fuente: Propia)
................................................................................................................................................ 114
Figura 46. Acceso Clínica de Enfermedades Neoplásicas (Av. Angamos Este y Av.
Aviación). (Fuente: Propia) ............................................................................................... 115
Figura 47. Acceso GoodYear (Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano) ..................... 115
Figura 48. Acceso Open Plaza (Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano) Señal "Cruce de
peatones". (Fuente: Propia) ............................................................................................... 116
Figura 49. Acceso Open Plaza (Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano) Señal "Paradero
Prohibido". (Fuente: Propia) ............................................................................................. 116
Figura 50. Acceso Open Plaza (Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano) Señal "Paradero
de buses". (Fuente: Propia) ............................................................................................... 117
Figura 51. Acceso Central de Vigilancia (Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano) –
Paradero. (Fuente: Propia) ................................................................................................ 117
Figura 52. Acceso Central de Vigilancia (Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano) Señal
"Huaca La Merced a 1000 m.). (Fuente: Propia) .............................................................. 118
Figura 53. Acceso Grifo Primax (Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano). (Fuente:
Propia) ............................................................................................................................... 118
Figura 54. Acceso C.C. Maestro (Av. Angamos Este y Av. República de Panamá). (Fuente:
Propia) ............................................................................................................................... 119
Figura 55. Acceso “MiFarma” (Av. Angamos Este y Av. República de Panamá). (Fuente:
Propia) ............................................................................................................................... 119
Figura 56. Acceso Tienda "Paraíso" (Av. Angamos Este y Av. República de Panamá).
(Fuente: Propia) ................................................................................................................. 120
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Figura 57. Acceso Fábrica (Av. Angamos Este y Av. República de Panamá). (Fuente:
Propia) ............................................................................................................................... 120
Figura 58. Resumen del Aforo Vehicular. (Fuente: Propia) ............................................. 126
Figura 59. Histograma Vehicular de Av. Angamos - Av. Aviación. (Fuente: Propia) ..... 127
Figura 60. Histograma Vehicular de Av. Angamos - Av. Tomás Marsano. (Fuente: Propia)
................................................................................................................................................ 128
Figura 61. Histograma Vehicular de Av. Angamos - Av. República de Panamá. (Fuente:
Propia) ............................................................................................................................... 129
Figura 62. Aforo Peatonal. (Fuente: Propia) ..................................................................... 131
Figura 63. Flujograma Acceso C.C. Maestro. (Fuente: Propia) ........................................ 132
Figura 64. Flujograma Acceso “MiFarma”. (Fuente: Propia) ........................................... 133
Figura 65. Flujograma Acceso Fábrica. (Fuente: Propia) ................................................. 134
Figura 66. Flujograma Acceso Tienda “Paraiso”. (Fuente: Propia) .................................. 135
Figura 67. Flujograma Acceso Grifo "Primax". (Fuente: Propia)..................................... 136
Figura 68. Flujograma Acceso Open Plaza. (Fuente: Propia) ........................................... 137
Figura 69. Flujograma Acceso Central de Video Vigilancia. (Fuente: Propia) ................ 138
Figura 70. Flujograma Acceso Goodyear. (Fuente: Propia) ............................................. 139
Figura 71. Flujograma del acceso “Coliseo Dibós” de la intersección Av. Angamos Este y
Av. Aviación. (Fuente: Propia) ......................................................................................... 140
Figura 72. Flujograma del acceso “MiFarma” de la intersección Av. Angamos Este y Av.
Aviación. (Fuente: Propia) ................................................................................................ 141
Figura 73. Flujograma del acceso “Instituto Nacional de Enfermedades Neoplásicas” de la
intersección Av. Angamos Este y Av. Aviación. (Fuente: Propia) ................................... 142
Figura 74. Flujograma del acceso “Central de Bicicletas” de la intersección Av. Angamos
Este y Av. Aviación. (Fuente: Propia) .............................................................................. 143
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Figura 75. Algoritmo ALINEA aplicado a intersecciones. (Fuente: Propia) .................... 153
Figura 76. Distancia entre vehículos. (Fuente: Propia) ..................................................... 161
Figura 77. Resultados de la simulación Av. Angamos Este con Av. Aviación. (Fuente:
Propia) ............................................................................................................................... 175
Figura 78. Desvío Av. República de Panamá. (Fuente: Propia) ....................................... 176
Figura 79. Vías empleadas para el desvío. (Fuente: Propia) ............................................. 177
Figura 80. Ciclo de semáforo Av. República de Panamá – Propuesta. (Fuente: Propia).. 178
Figura 81. Ciclo de semáforo Av. Tomás Marsano – Propuesta. (Fuente: Propia) .......... 179
Figura 82. Ciclo de semáforo Av. Aviación – Propuesta .................................................. 180
Figura 83. Simulación 3D Av. Tomás Marsano. (Fuente: Propia) ................................... 181
Figura 84.Simulación 3D Av. República de Panamá – Propuesta Fase 2. (Fuente: Propia)
................................................................................................................................................ 181
Figura 85. Descripción Headway (FHW, 2017) ............................................................... 183
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ÍNDICE DE ANEXOS
Anexo 1. Muestra fotográfica de trabajo de campo, conteo de semaforización. (Fuente:
Propia) ............................................................................................................................... 223
Anexo 2. Muestra fotográfica de trabajo de campo. (Fuente: Propia) .............................. 224
Anexo 3. Aforo Vehicular #1. (Fuente: Propia). ............................................................... 225
Anexo 10. Aforo Peatonal #8. (Fuente: Propia). ............................................................... 232
Anexo 11. Aforo Vehicular #9. (Fuente: Propia). ............................................................. 233
Anexo 12. Aforo Vehicular #10. (Fuente: Propia). ........................................................... 234
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Anexo 46. Angamos Este con Av. República de Panamá (Vista en Planta) - Propuesta.
(Fuente: Propia) ................................................................................................................. 268
Anexo 47. Simulación Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano (Vista en Planta) -
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Propuesta. (Fuente: Propia). .............................................................................................. 268
Anexo 48. Simulación 3D Av. Aviación Fase 2 - Propuesta. (Fuente: Propia). ............... 269
Anexo 49. Simulación 3D Av. República de Panamá – Propuesta. (Fuente: Propia)....... 269
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INTRODUCCIÓN
Antecedentes
En la actualidad, el crecimiento poblacional, en las principales ciudades alrededor del
mundo, ha ocasionado que la mayoría de los medios de comunicación terrestres queden
pretéritos, puesto que se ha superado la oferta con la cual se diseñó las autopistas, carreteras y
vías urbanas. Ello origina un incremento en la congestión automovilística que no es ajena a la
realidad peruana. El Perú es un país deficiente en cuanto a infraestructura vehicular, las
medidas para solucionar esta disyuntiva no son eficientes y suelen demorar un tiempo excesivo
para su aplicación. Los siguientes artículos asemejan este contexto y permite esclarecer la
problemática de la congestión vehicular.
En el artículo científico de los autores Abuamer y Berk, el problema que se enfocan en
solucionar es la reducción de la congestión vehicular de las vías de Estambul, Turquía. La
investigación tiene como objeto de estudio la sección de la autopista D-100 ubicada en
Estambul, ya que esta se extiende desde el borde con Bulgaria hasta el límite con Irán. La
problemática surge debido a que la cantidad de vehículos que transitan por ahí es mucho mayor
a la capacidad que esta es capaz de albergar. Esto ocasiona que las velocidades disminuyan, la
probabilidad de accidentes aumente y la cantidad de emisiones contaminantes provocadas por
el uso de combustible. (Abuamer Ismail & Berk Ceikoglu, 2017)
Asimismo, el estudio destaca la ineficacia en la implementación de recursos para mejorar la
congestión y afirma que hay dos clases de atasco, las cuales son la congestión recurrente que
aparece en las horas punta y la congestión no recurrente que surge a través de sucesos
imprevistos. Ciertas soluciones hechas previamente, como adicionar carriles, son ineficientes,
porque al aumentar la capacidad de esta manera también aumenta el volumen de vehículos. Por
eso, las mejoras en los sistemas de tráfico no han sabido optimizar los flujos vehiculares.
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(Abuamer Ismail & Berk Ceikoglu, 2017)
Por otro lado, en el estudio de Chao Lu, la problemática se basa en la congestión vehicular
causada por la deficiencia en el sistema de tráfico implementado. Asimismo, es atribuido
también como factor a la falta de equidad para los diferentes usuarios que transitan por las vías.
El aglomerado es originado por el atasco de varios vehículos a la vez, es decir, por la alta
demanda de vehículos que sobrepasa la capacidad de la vía. Esto provoca una disminución en
la velocidad utilizada para cruzar la vía y, por ende, el tiempo de retraso aumenta también.
(Chao Lu, 2017)
En consecuencia, se produce mayores niveles de estrés o cansancio en los desplazamientos
por los medios de transporte público y privado. La clave es la falta de un sistema que controle
el volumen de vehículos y los diferentes flujos que interceptan las vías. Los puntos de conflicto
creados por la intersección de corrientes vehiculares provocan el estancamiento. Se han
realizado estudios para resolver este problema, pero en su mayoría no han sido investigaciones
con un óptimo nivel de detalle. De igual manera, existe una escasez de procesos que apoyen la
equidad para todos los usuarios y que permitan el acceso equitativo desde los diferentes puntos
de la vía. (Chao Lu, 2017)
Realidad problemática
La problemática de la congestión vial produce un impacto de gran envergadura en el litoral
limeño. En esta ciudad existen varias zonas por las cuales transitan vehículos en grandes
proporciones, los cuales generan puntos de atascamiento que incrementan la demora vehicular
y aumentan el número de accidentes. En esta investigación se utilizó el distrito de Surquillo
como lugar de estudio, ya que es una de las zonas más concurridas de Lima con varias rutas
esenciales para el transporte público y privado que conectan los distritos de Santiago de Surco,
San Borja, Miraflores y San Isidro. De acuerdo con el Plan de Incentivos a la mejora de la
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gestión y modernización Municipal del 2013, se establece que Surquillo es una localización
que afronta los problemas de la incesante circulación de vehículos, el crecimiento del parque
automotriz, el incumplimiento de las normas de tránsito por la falta de concientización a la
población y el desorden vehicular causado por estas. Asimismo, se ubica en lugar accesible y
cercano a los centros de investigación usados para el desarrollo de este proyecto.
Según el Informe Final de Identificación de puntos negros de accidentes de tránsito en la
jurisdicción del distrito de Surquillo, en la avenida principal de la localidad, Av. Angamos Este,
se produce un flujo vehicular a las 8:00 a.m. aproximadamente de 8000 vehículos, por lo cual
se concluye que es uno de los distritos con mayor tráfico vehicular y con accesos más saturados
de la zona, especialmente en la Av. Angamos Este. Con la finalidad lograr un estudio
exhaustivo y con mayor precisión se decidió emplear como puntos de recolección de datos las
avenidas Angamos Este, República de Panamá y Aviación.
En conclusión, el informe de la Municipalidad de Surquillo departamento de Gerencia de
Seguridad Ciudadana, denominado Plan de Incentivos a la mejora de Gestión y Modernización
Municipal del año 2013 se enfoca que los problemas de la congestión vehicular ya sea privado
o público que ocurren en las principales intersecciones urbanas del distrito de Surquillo. La
entidad índica en su informe que el aumento del parque automotriz y la circulación desordenada
y conflictiva son factores que no permiten un flujo vehicular adecuado. (Calderón, 2013)
Asimismo, el incremento de vehículos que circulan por los distritos de Lima metropolitana
está relacionado con el aumento exponencial de la población limeña en estas últimas décadas.
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Tabla 1: Población Total, Censada y Omitida según Censos
1. MAGNITUD Y CRECIMIENTO POBLACIONAL
3.1. POBLACIÓN TOTAL, CENSADA Y OMITIDA, SEGÚN CENSOS REALIZADOS,

1940, 1961, 1972, 1981, 1993, 2005 Y 2007
Año Población
Total Censada Omitida
1940 7,023,111 6,207,967 815,144
1961 10,420,357 9,906,746 512,611
1972 14,121,564 13,538,208 583,356
1981 17,762,231 17,006,210 757,021
1993 22,639,443 22,048,356 591,087
2005 27,219,264 26,152,265 1,066,999
2007 28,220,764 27,412,157 808,607

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática
Según los Censos Nacionales de Población y Vivienda elaborados por el INEI (Instituto
Nacional de Estadística e Informática), la población de Lima ha aumentado desde el 1993 con
22 639 443 personas hasta el 2007 con 28 220 764 personas, es decir, ha surgido un crecimiento
de 5 581 321 pobladores en estas últimas décadas. (INEI, 2017)
El incremento poblacional genera un desmesurado crecimiento en el número de automóviles
que circulan en la ciudad. Tal y como lo describe Jorge Nicolás Valle en su artículo “Políticas
para mitigar la congestión en la ciudad de Mendoza”, el tráfico se origina porque existe una
relación inversamente proporcional entre la velocidad de los vehículos y el número existente
de ellos. (Manrrique, 2017)
Como antecedente de esta investigación, se buscó información sobre el crecimiento del
sector automotriz en los últimos años. Según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones
(MTC, 2013), la ciudad de Lima ha sufrido un incremento en el flujo vehicular de exponencial.
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Tabla 2: Parque Automotor en Circulación a nivel nacional, según departamentos, 2004-
2012
Departamento 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Total 1 361 403 1 440 017 1 473 530 1 534 303 1 640 971 1 732 834
Lima 866 881 885 636 912 763 957 368 1 036 850 1 106 444
Departamento 2009 2010 2011 2012
Total 1 732 834 1 849 690 1 979 865 2 137 837
Lima 1 106 444 1 195 353 1 287 454 1 395 576

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Oficina General de Planificación y Presupuesto.
Como se observa en la Ilustración 3, la cantidad de vehículos que circulan en Lima va en
aumento. Entre los años 2004 y 2012, el número de automóviles que circulan por las calles de
Lima ha aumentado de 866 881 a 1 395 576 vehículos.
Igualmente, se extrajo información (Ilustración 4) de recientes estudios del Instituto
Nacional de Estadística e Informática (INEI, 2015) y se halló un aumento importante en el flujo
vehicular por unidades de peaje en Lima de 15 287 439 automóviles en el 2015 a 17 302 235
en el 2016.
Tabla 3: Perú - Flujo Vehicular, según departamento, 2015 – 2016
2016
Departamento
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun.
Total 5 824 086 5 573 267 5 525 386 4 952 508 5 156 625 4 924 955
Lima 1 643 629 1 517 665 1 569 217 1 275 120 1 333 280 1 254 375
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2016
Departamento
Jul. Ago. Set. Oct. Nov. Dic.
Total 5 759 172 5 594 429 5 220 506 5 782 136 5 640 194 6 336 277
Lima 1 538 843 1 442 313 1 309 097 1 410 713 1 414 815 1 583 168
Fuente: (MTC, 2016)
En datos estadísticos más recientes los resultados siguen los índices de la década pasada
(Ilustración 4). Esto se evidencia en el incremento de vehículos que transitan en la ciudad de
Lima. A fines del 2015, el número de automóviles fue de 1 431 115 mientras que en diciembre
del 2016 llegó a 1 593 168. (INEI, 2016)
Según las fuentes de información analizadas en Lima Metropolitana el incremento del
parque automotor sigue en aumento, ya que del 2015 al 2016 se adicionó 162053 vehículos en
la capital. Por ello las avenidas (Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano, Av. República
de Panamá y Av. Aviación) circulan con un gran flujo vehicular y al momento de interceptarse
perpendicularmente ocasionan puntos de conflicto (concurrenciales, direccionales y
funcionales). El embotellamiento generado incrementa el tráfico en la capital y con ello el
tiempo de desplazamiento de los limeños a diferentes puntos de la ciudad.
Formulación del Problema
¿Se reducirá el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos Este con Av.
Tomás Marsano, Av. República de Panamá y Av. Aviación con un sistema de semaforización
que utilice la metodología del Ramp Metering?
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Hipótesis
El implementar un sistema de semaforización en las intersecciones de Av. Angamos Este
con Av. Tomás Marsano, Av. República de Panamá y Av. Aviación con la metodología Ramp
Metering permitirá mejorar las condiciones de circulación de dichos cruces viales y disminuir
el grado de saturación.
Objetivo General
 Mejorar las condiciones de circulación en las intersecciones de Av. Angamos Este con
Av. Tomás Marsano, Av. República de Panamá y Av. Aviación; a través de la
metodología del Ramp Metering con la finalidad de reducir el grado de saturación.
Objetivos Específicos
 Evaluar las condiciones de circulación en las intersecciones de Av. Angamos Este con
Av. Tomás Marsano, Av. República de Panamá y Av. Aviación con la finalidad de
hallar la hora de máxima demanda y el grado de saturación existente.
 Emplear la metodología Ramp Metering en las intersecciones Av. Angamos Este con
Av. Tomás Marsano, Av. República de Panamá y Av. Aviación para obtener los flujos
entrantes de las vías secundarias y el tiempo de verde con la estrategia ALINEA.
 Analizar los resultados obtenidos al implementar la metodología Ramp Metering en las
intersecciones Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano, Av. República de Panamá
y Av. Aviación; a fin de verificar la disminución del grado de saturación.
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Descripción del Contenido
El tema de investigación de tesis que se desarrolla se delimita por un índice que abarca la
introducción, el agradecimiento de los alumnos que la desarrollan, un resumen y el marco
teórico. Este contempla el significado de las principales denominaciones que se utilizan durante
la redacción de la tesis para tener un conocimiento amplio sobre ellas y así, no exista alguna
confusión que dificulte la comprensión de los resultados o algún valor calificativo o
cuantitativo dentro del trabajo de investigación. Ello con la finalidad que se amplifique la
publicación de este documento, para que exista una mayor posibilidad que se realice.
Por otro lado, la tesis incluye dentro de su índice la metodología para resolver el conflicto
analizado. El fundamento teórico comprende los conceptos teóricos necesarios para sustentar
la tesis. Por último, al desagregar el índice del trabajo investigativo se incluyen los resultados
y conclusiones del proyecto, a fin de justificar la metodología presentada.
El primer capítulo se enfoca en el marco teórico del proyecto, donde se comparan las
metodologías que resuelven el problema de congestión vehicular centrado al grado de
saturación de las intersecciones urbanas. Es decir, se investiga acerca de las técnicas similares
al Ramp Metering o en caso exista alguna idea innovadora realizar un pequeño estudio sobre
ella. Asimismo, se detalla los conceptos empleados en la tesis, entre ellos las definiciones de
circulación, grado de saturación, microscopio, mesoscópico, macroscópico, semáforos
inteligentes; ya que estos términos son necesarios para la justificación de la metodología a
emplear.
Además, estos conceptos delimitan los programas o softwares de micro simulación para
recrear la situación verídica que suceda en caso el proyecto de tesis se ejecute.
En el segundo capítulo, se centra en el trabajo en campo, puesto que es necesarios tener una
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base de datos para el desarrollo del proyecto. Los datos más relevantes que recolectados son el
número de vehículos, la cantidad de peatones y el ciclo que actualmente se ejecuta en las
intersecciones Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano, Av. República de Panamá y Av.
Aviación. Con los datos obtenidos se puede desarrollar el flujograma de las 3 intersecciones
urbanas.
En el tercer capítulo, se presenta las condiciones de circulación que incluye el grado de
saturación de cada intersección propuesta en el plan de tesis. Esto indica cómo se encuentran
en la actualidad, la congestión vehicular y es un referente para poder tener conocimiento del
alcance del proyecto. Es decir, de acuerdo a la situación actual la propuesta de tesis mejora la
calidad del caso de estudio.
En el cuarto capítulo, se desarrolla la metodología Ramp Metering, la cual es una propuesta
para poder cumplir el objetivo principal del estudio. En este episodio se ejecutan todos los
procedimientos que conlleva el Ramp Metering, entre ellos se desarrolla matemáticamente la
formula ALINEA, algoritmo que es pilar de la técnica, ya que analiza en conjunto los datos
obtenidos en el trabajo de campo que se explicó en el tercer capítulo. Además, luego del
procedimiento matemático se realizan micro simulaciones con el software VISSIM para
conocer el nuevo estado del caso de estudio, que son las intersecciones urbanas mencionadas
en el título de investigación. El simulador Vissim utiliza el modelo de tráfico deseado con los
datos recolectados en las investigaciones. Para eso, se deben ingresar varios datos de entrada
mediante el interfaz gráfico Vissim GUI, entre los cuales se encuentran la geometría espacial
de la vía analizada, las señalizaciones, los detectores y los flujos vehiculares de cada acceso.
Luego de elegir el lenguaje de programación, en este caso, el lenguaje de Matlab, que permite
la programación del interfaz Vissim COM, se crea el Cliente COM. Con este software creado
se programa la simulación con comandos específicos como ajustes de simulación (simulaciones
múltiples y automáticas), comportamiento vehicular, evaluación en línea durante la ejecución
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de la simulación y control de señales con respuesta al tráfico.
Luego de ello, se ejecuta la simulación con el programa Vissim COM. De esta manera, se
determinan los tiempos de semáforos óptimos, y gracias a ello, se adquieren el nuevo flujo y la
capacidad óptima vehicular de cada acceso y las demoras vehiculares de la vía estudiada.
(Tettamanti & Horváth, 2015)
Por último, en el quinto capítulo, se analizan los resultados obtenidos de las micro
simulaciones para poder determinar si se logró el indicador de logro el cual requiere que el
grado de saturación de las intersecciones Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano, Av.
República de Panamá y Av. Aviación disminuya de la situación que se investigó a el resultado
de aplicar la metodología Ramp Metering.
 Costo del levantamiento de información (Trabajo de Campo)
En la presente investigación se ha considerado recopilar los datos de aforo en las
intersecciones urbanas de Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano, Av. República de
Panamá y Av. Aviación; en un periodo de 14 horas durante 3 días por acceso. Este trabajo en
campo tiene un costo que es financiando con la ayuda de amigos, familiares y conocidos que
voluntariamente forman parte del grupo técnico encargado del levantamiento de información
en los casos de estudio previamente identificados.
 Gestión de recursos/presupuesto
En el caso de ser viable esta investigación y se deseara ejecutar, se ha aproximado un costo
al implementar la metodología de Ramp Metering. Este costo se ha asociado con estudios
similares que han ejecutado una red de semaforización. Según el artículo “Sistema de
Semáforos Inteligentes Utilizado Sensores de Presencia” de la revista mexicana “Aplicaciones
de la Ingeniería” (Jacobo, 2015) el costo total de implementar 1 semáforo de control digital y
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4 sensores que tengan un equipo de calibración fue de 450,000.00 pesos mexicanos. No
obstante, este costo solo es una aproximación al proyecto real que se desearía ejecutar, ya que
el tema de investigación tiene una propuesta de una red de semaforización con 4 dispositivos
de control de transporte y 16 sensores digitales. Por lo tanto, si se desea convertir las unidades
monetarias mexicanas a nacionales con las restricciones propuestas se realizaría una inversión
de 305480 soles, en el ámbito técnico y tecnológico.
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1. MARCO TEÓRICO
En el siguiente ítem de la tesis de investigación se explican brevemente los términos que se
emplean durante la elaboración del proyecto.
1.1. Transporte Urbano
Transporte urbano es todo aquel transporte de personas que discurra íntegramente por suelo
urbano, definido por la legislación urbanística, así como los que estén exclusivamente
dedicados a comunicar entre sí núcleos urbanos diferentes, situados dentro de un mismo
término municipal. (Palacios, 2016)
 Gerencia de Transporte Urbano (GTU)
Es una entidad que se encarga de mejorar la señalización, semaforización y mantenimiento
de las vías de la ciudad de Lima. Este ente promueve el desarrollo e implementa los planes de
movilidad urbana sostenible, de seguridad vial y gestión del tránsito con el propósito de elevar
la calidad de vida de los habitantes de Lima Metropolitana. Asimismo, tiene la visión de
implementar un Sistema de Tránsito y Transporte que promueva una mejor calidad de vida a
la comunidad con la operación de sus servicios en forma integrada y eficiente, ofreciendo
seguridad, orden, dentro de un ambiente equilibrado y una infraestructura vial adecuada, en
armonía con el desarrollo sostenido de la ciudad. (Gerencia de Transporte Urbano, 2015)
1.2. Congestión Vehicular
Es la condición de obstruir o entorpecer el paso, la circulación o el movimiento de los
vehículos. A medida que aumenta el tránsito, se reducen cada vez más fuertemente las
velocidades de circulación, y por ende el tiempo de circulación aumenta. (Thomson & Bull,
2002)
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1.3. Flujo Vehicular
También llamado, demanda vehicular, es la cantidad de vehículos que requieren desplazarse
por un determinado sistema u oferta vial. Es el número de vehículos que transitan un lugar
específico cada unidad de tiempo determinado. (Oñate, 2015)
 Capacidad Vehicular
También llamado oferta vehicular o vial, representa la cantidad máxima de vehículos que
finalmente pueden desplazarse o circular en dicho espacio físico. Es el número máximo de
automotores que pueden pasar por un punto dato, en un carril o en una calzada, durante un
periodo de tiempo dado normalmente una hora, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito
y estado de la vía. (Ministerio de Transporte Santa Fe de Bogotá, 1998)
1.4. Horario de Máxima Demanda Vehicular
Denominado VHMD, es el horario pico en el cual ocurre la mayor demanda vehicular en un
lugar determinado. Es el representativo de los periodos de máxima demanda que se pueden
presentar durante un día en particular. El volumen vehicular puede ser o no constante durante
ese período de tiempo. Este volumen es conocido como Volumen Horario de Máxima
Demanda. (Morgan, Mendoza, & Solorzano, 2014)
Luego, con estos valores es posible hallar el factor horario de máxima demanda o factor de
hora pico para determinar la variación del volumen del tránsito de un acceso determinado.
Ecuación 1: Factor Horario de Máxima Demanda
𝑉𝐻𝑀𝐷 (1.4.1)
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁 ∗ (𝑞𝑚á𝑥)
Fuente: (Highway Manual Capacity 2010, 2010)
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Donde:
VHMD: Volumen Horario de Máxima Demanda Vehicular
N: Número de períodos durante la hora de máxima demanda
q máx.: Flujo o demanda vehicular máxima
1.5. Grado de Saturación
Según el artículo científico de la investigadora Daniella Rodríguez Urrego el grado de
saturación es la relación entre la tasa de flujo y la capacidad de las vías de comunicación
terrestres. Esta definición se puede traducir del manual HCM 2010 donde se indica que el grado
de saturación es la división de la demanda entre la oferta. (Urrego, 2015)
Ecuación 2: Ecuación de Grado de Saturación
𝑣 𝑣𝑖 (1.5.2)
𝑖 = 𝑋𝑖 =
𝑐 𝑔𝑖
𝑠𝑖 + ( 𝑐 )

Donde:
Xi: Grado de Saturación - demanda/capacidad - para un grupo de carriles o un acceso
determinado
vi: Flujo o demanda proyectada para un grupo de carriles o un acceso determinado
Si: Flujo de saturación para un grupo de carriles o un acceso determinado
gi: Tiempo efectivo de luz verde para un grupo de carriles o un acceso determinado
Para hallar el flujo de saturación se necesita calcularlo con la ecuación mostrada a
continuación.
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Ecuación 3: Ecuación del Flujo de Saturación
(1.5.3)
𝑆 = 𝑆𝑜 𝑓𝑤 𝑓𝐻𝑉 𝑓𝑔 𝑓𝑝 𝑓𝑏𝑏 𝑓𝑎 𝑓𝐿𝑈 𝑓𝐿𝑇 𝑓𝑅𝑇 𝑓𝐿𝑝𝑏 𝑓𝑅𝑝𝑏

Donde:
So: Flujo de saturación base
fw: Factor ajuste ancho de carril unidad
fHV: Factor por vehículos pesados (unidas coche patrón)
fg: Factor de ajuste por inclinación del acceso
fp: Factor de ajuste por existencia del carril de estacionamiento
fbb: Factor de ajuste por efecto de los autobuses locales que paran dentro de la zona
fa: factor de ajuste por tipo de área
fLU: Factor de ajuste por utilización de carril
fLT: Factor de ajuste por giro a la izquierda
fRT: Factor de ajuste por giro a la derecha
fLpb: Factor de ajuste por movimientos a la izquierda de peatones
fRpb: Factor de ajuste por movimientos a la derecha de peatones y ciclistas
Todos estos factores son necesarios para hallar el flujo de saturación. No obstante, para
hallar estos se requiere información y datos del tráfico de la intersección. Estos varían por lugar
así que son datos que deben ser recopilados del campo o de estadísticas pasadas. Además, estas
fórmulas son basadas en la realidad estadounidense, y deben ser adaptadas si se desea utilizar
en un contexto limeño.
De acuerdo con el HCM 2010, el flujo de saturación base se determina según el número de
habitantes de la zona. Si la intersección en cuestión se encuentra en un área metropolitana con
250 000 habitantes o más, el flujo de saturación base (So) es 1900 automóviles/carril/hora, y si
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es menor el So es 1750. Por otro lado, el factor de ajuste de ancho de carril (fw) se calcula de
acuerdo al ancho del carril en estudio.
Tabla 4: Cuadro de Factor de ajuste de ancho de carril (fw)
Promedio ancho de carril (m) Factor ajuste ancho de carril (fw)

Menor a 3.00 m. 0.96
Mayor o igual a 3.00 m. y menor a 3.92 m. 1.00
Mayor o igual a 3.92 m. 1.04
Este no puede ser menor a 2.4 metros y si es mayor a 4.8 metros se cuenta como doble carril.
El factor depende del ancho promedio del carril. Si el ancho es menor a 3 metros, se utiliza el
factor 0.96. En cambio, si es mayor o igual a 3 pero menor a 3.92 metros, el factor es 1.
Asimismo, si es mayor o igual a 3.92 metros, el factor es 1.04.
Otro factor importante es el factor por vehículos pesados (fHV). Este se empezó a utilizar
debido a que se observó la diferencia del impacto de los vehículos pesados con los vehículos
ligeros en una intersección.
Ecuación 4: Fórmula del factor por vehículos pesados (fHV)
100
𝑓𝐻𝑉 = (1.5.4)
100 + 𝑃𝐻𝑉(𝐸𝑇 − 1)
Según la fórmula mostrada previamente, se determina el factor por vehículos pesados, en la
cual la variable PHV es el porcentaje de vehículos pesados en el grupo y Et es el número
equivalente de autos por vehículos pesados, con el valor de 2. Luego está el factor por pendiente
en el acceso (fg), el cual es calculado con la siguiente fórmula.
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Ecuación 5: Fórmula del factor por pendiente en el acceso
𝑃𝑔 (1.5.5)
𝑓𝑔 = 1 −
200

Donde:
Pg: Porcentaje de la pendiente en el acceso para el grupo de carril.
La pendiente calculada es cuesta arriba cuando el signo es positivo, pero cuando es negativo
la pendiente es cuesta abajo. La mínima pendiente es – 6.00 y la máxima llega a los +10.00
%.
Del mismo modo, se encuentra el factor por estacionamiento adyacente al grupo. Este
funciona correctamente hasta los 75 metros antes de llegar a la intersección.
Ecuación 6: Fórmula del factor por estacionamiento adyacente al grupo
18𝑁𝑚
𝑁 − 0.1 − 3,600 (1.5.6)
𝑓𝑝 =
𝑁

Donde:
Nm: Son las maniobras de estacionamiento adyacentes al grupo de carril en veh/h.
N: Número de carriles por grupo.
El valor máximo para Nm es 180 veh/h. y el valor mínimo para el fp es 0.05.
A continuación, está el factor por bloqueo de buses que se detienen en la zona, también
conocida como fbb. El mínimo valor que este valor puede alcanzar es 0.05.
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Ecuación 7: Fórmula del factor por bloqueo de buses
14.4𝑁𝑏
𝑁 − 3,600 (1.5.7)
𝑓𝑏𝑏 =
𝑁
En la ecuación mostrada se observan variables como Nb que representa la frecuencia de
paradas de buses en el acceso (buses/h) y N que representa el número de carriles por grupo.
Para esta fórmula el mayor valor que puede alcanzar el Nb es 250 buses/h.
Del mismo modo, el factor por tipo de área (fa) también se emplea para la ecuación del flujo
de saturación. Este puede tener dos valores. Cuando se ubica en el Centro de la Ciudad o en un
Central Business District, es decir áreas donde los tiempos de espera son significativamente
mayores por su diseño geométrico o flujo peatonal y vehicular, el valor es 0.9. Sin embargo,
cuando se sitúa en cualquier otro lugar o zona el valor es 1.0. Además, se tiene el factor de
ajuste por utilización de carril, abreviado en fLU. Este se emplea cuando un grupo de
movimiento tiene más de un carril de un solo sentido.
Ecuación 8. Factor de ajuste por utilización de carriles
𝑉𝑔 (1.5.8)
𝑓𝐿𝑈 =
𝑉𝑔1 ∗ 𝑁
Fuente: (Transportation Research Board, 2010)
Donde:
vg: Es la demanda para el grupo de movimiento en veh/h.
vg1: Es la demanda del carril exclusivo con el flujo más elevado del grupo de movimiento
en vehículos por hora.
N: Es el número de carriles exclusivos en el grupo de movimiento.
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Asimismo, otros dos factores indispensables para el cálculo del flujo de saturación son el
factor por giro a la izquierda y el factor por giro a la derecha.
Ecuación 9: Fórmula del factor por giro a la izquierda
1 (1.5.9)
𝑓𝐿𝑇 =
𝐸𝐿
Según la fórmula, se utiliza el factor EL, el cual representa a los equivalentes ADE para
vehículos de giro a la izquierda y se determina según condición mostrada en la siguiente tabla.
Tabla 5: Factor por giro a la izquierda y equivalente ADE sin flujo opuesto
EL Equivalente ADE para

Tipo de carril fLT
vehículos de giro a la izquierda
Giros a la izquierda con fase protegida o sin oposición
Un carril exclusivo o compartido 1.05 0.95
Dos o más carriles exc. o compartidos 1.09 0.92
Calles de un solo sentido o intersecciones en T
Dos o más carriles exc. o compartidos 1.33 0.75
En esta tabla se observan los equivalentes ADE (Automóvil Directo Equivalente) y los
factores por giro a la izquierda según el tipo de carril, sentido y su oposición. Para el facto FLT
los valores varían desde 0.75 hasta 0.95 cuando no hay oposición de flujo.
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Tabla 6: Factor de ADE (automóvil directo equivalente) con flujo opuesto
Giros a la izquierda carril compartido con presencia de flujo opuesto

Flujo Opuesto 1 200 400 600 800 1000 1200
EL 1.4 1.7 2.1 2.5 3.1 3.7 4.5
Giros a la izquierda carril exclusivo con presencia de flujo opuesto
Flujo Opuesto 1 200 400 600 800 1000 1200
EL 1.3 1.6 1.9 2.3 2.8 3.3 4.0
En cambio, en los casos que al girar para la izquierda haya presencia de flujo opuesto los
valores de EL varían desde 1.3 a 4.5, es decir el factor FLT se encuentra desde 0.22 hasta 0.77.
Luego se encuentra el factor contrario, el factor por giro a la derecha con la fórmula
mostrada a continuación.
Ecuación 10: Factor por giro a la derecha en un grupo de carril
1 (1.5.10)
𝑓𝑅𝑇 =
𝐸𝑅
Para hallar la variable ER requerida para la ecuación anterior se necesita hallar los
equivalentes ADE de acuerdo con el tipo de carril.
Tabla 7: Frt y Er equivalentes ADE para vehículos de giro a la derecha
ER Equivalentes ADE para vehículos

Tipo de carril fRT
de giro a la derecha
Dos o más carriles exclusivos o
1.33 0.75
compartidos
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Si es un carril exclusivo o compartido con giro a la derecha se utiliza el ER 1.18 y el fRT
0.85. No obstante, si son dos carriles exclusivos o compartidos se emplea el ER como 1.33 y
fRT como 0.75.
El próximo factor es el factor de peatones y bicicletas. Esta metodología incluye también
variables más detallistas como el número de peatones y bicicletas que pasan por la intersección,
lo cual no es un factor de gran impacto, pero igual tiene influencia en el flujo de saturación.
Para hallarlo en primer lugar se calculan la demanda de peatones durante el tiempo de verde
para vías de un solo sentido.
Ecuación 11: Fórmula de demanda de peatones durante el tiempo de verde
𝐶
𝑉𝑝𝑒𝑑𝑔 = 𝑉𝑝𝑒𝑑 ≤ 5,000 (1.5.11)
𝑔𝑝𝑒𝑑

Donde:
Vped: Es la demanda de peatones en la hora pico (p/h).
gped: Es el tiempo de verde para el paso de peatones en segundos.
C: Representa la longitud del ciclo del semáforo en segundos.
A continuación, se halla la ocupación de peatones en verde. Su ecuación varía según el valor
del vpedg. Si este es menor o igual a 1000 p/h la fórmula es la siguiente.
Ecuación 12: Ocupación de peatones en verde – vpedg <= 1000 p/h
𝑉𝑝𝑒𝑑𝑔 (1.5.12)
𝑂𝑂𝐶𝑝𝑒𝑔 =
2,000
Sin embargo, si vpedg es mayor a 1000 p/h se usa la ecuación mostrada a continuación.
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Ecuación 13: Ocupación de peatones en verde – vpedg > 1000 p/h
𝑉𝑝𝑒𝑑𝑔
𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 = 0.4 + ≤ 0.90 (1.5.13)
10,000

Donde:
Vpedg: Es la demanda de peatones durante el tiempo de verde en vehículos por hora.
Una acotación importante para esta sección es que, si en la intersección no hay semáforo
para peatones, el tiempo de verde para peatones es el verde efectivo de la fase. Con la finalidad
de hallar la demanda de bicicletas durante el tiempo de verde y de esta manera determinar la
ocupación de bicicletas en verde se emplea la fórmula expresada a continuación.
Ecuación 14: Fórmula de demanda de bicicletas durante el tiempo de verde
𝐶
𝑉𝑏𝑖𝑐𝑔 = 𝑉𝑏𝑖𝑐 ≤ 1,900 (1.5.14)
𝑔

Donde:
vbic: Representa la demanda de bicicletas en la hora pico, bicicletas por hora.
C: Representa la longitud del ciclo de semáforo en segundos.
Esta demanda calculada debe ser menor o igual a 1900 bicicletas por hora.
La ocupación peatonal se determina con la siguiente fórmula.
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Ecuación 15: Fórmula de la ocupación peatonal en verde
𝑉𝑏𝑖𝑐𝑔 (1.5.15)
𝑂𝐶𝐶𝑏𝑖𝑐𝑔 = 0.02 +
2,700
Donde:
Vbicg: Representa la demanda de bicicletas durante el tiempo de verde, bicicletas por hora.
Si no existe semáforo para bicicletas se usa el tiempo de verde para bicicletas como el verde
efectivo de la fase. Con estas variables se puede hallar la ocupación de la zona de conflicto
importante (𝑂𝐶𝐶𝛾 ), utilizando las fórmulas mostradas en las siguientes líneas.
La fórmula de 𝑂𝐶𝐶𝛾 solo para peatones es:
Ecuación 16: Fórmula de la ocupación de la zona de conflicto solo para peatones
𝑔𝑝𝑒𝑑
𝑂𝐶𝐶𝛾 = 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 (1.5.16)
𝑔
La fórmula de 𝑂𝐶𝐶𝛾 para peatones y bicicletas es:
Ecuación 17: Fórmula de la ocupación de la zona de conflicto para peatones y bicicletas
en vías de un sentido
𝑔𝑝𝑒𝑑 𝑔𝑝𝑒𝑑
𝑂𝐶𝐶𝛾 = ( 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔) + 𝑂𝐶𝐶𝑏𝑖𝑐𝑔 − ( 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 𝑂𝐶𝐶𝑏𝑖𝑐𝑔) (1.5.17)
𝑔 𝑔
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Donde:
Gped: Es el tiempo de verde para el paso de peatones en segundos.
G: Es el tiempo de verde para la fase de grupo en segundos.
OCCpedg: Es la ocupación de peatones en verde.
OCCbicg: Es la ocupación de bicicletas en verde.
Ecuación 18: Fórmula de ocupación de la zona de conflicto para peatones y bicicletas en
vías de dos sentidos, si el tiempo de verde del acceso opuesto es menor al tiempo de verde
para el paso de peatones
0.5𝑔𝑞 (1.5.17)
𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑢 = 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔(1 − )
𝑔𝑝𝑒𝑑
Donde:
gp: tiempo de verde acceso opuesto (s)
gp: tiempo de verde permitido del acceso (s)
gu: tiempo de verde giro a la izquierda (s)
C: longitud del ciclo del semáforo.
gped: tiempo de verde para el paso de peatones (s)
OCCpedg: ocupación de peatones en verde, si gp < gped
OCCpedu: ocupación de peatones después de que la fila opuesta se borra
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Ecuación 19: Fórmula de la ocupación de la zona de conflicto para peatones y bicicletas
en vías de dos sentidos, si el tiempo de verde del acceso opuesto es mayor igual al tiempo de
verde para el paso de peatones
𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑢 = 0.0 (1.5.19)
OCCpedg: ocupación de peatones en verde, si gp >= gped
Ecuación 20: Ocupación de zona de conflicto importante
𝑔𝑝𝑒𝑑 − 𝑔𝑞 −5.00𝑣𝑜/3,600
𝑂𝐶𝐶𝑦 = (𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑢)𝑒 (1.5.20)
𝑔𝑝 − 𝑔𝑞

Donde:
gq: tiempo de verde acceso opuesto (s)
gp: tiempo de verde permitido del acceso (s)
gped: tiempo de verde para el paso de peatones (s)
Vo: flujo opuesto (veh/h)
OCCpedu: ocupación de peatones después de la fila opuesta se borra
OOCy: zona de conflicto importante
Para el cálculo del factor de peatones y bicicletas para grupos por giro a la izquierda se
deben de considerar las siguientes fórmulas en situaciones donde la vía posee uno o dos
sentidos y poseen giros permitidos a la izquierda.
(1.5.21)
𝐴𝑝𝑏𝑡 = 1 − 𝑂𝐶𝐶𝐶𝑦
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Apbt: tiempo de zona desocupada (s) para carriles de recepción igual o menores que carriles
de vuelta
𝐴𝑝𝑏𝑡 = 1 − 0.6 𝑂𝐶𝐶𝐶𝑦 (1.5.22)
Apbt: tiempo de zona desocupada (s) para carriles de recepción mayores que carriles de
vuelta.
Tal y como se ha explicado en el texto anterior es necesario analizar el caso de estudio donde
se desea hallar el grado de saturación, puesto que en el caso del factor de peatones y bicicletas
con giros a la derecha e izquierda existen valores específicos según las condiciones que se
encuentren.
Tabla 8: flpb (factor de peatones y bicicletas para grupos con giro a la izquierda)
Tipo de carril fLpb

No hay peatones o ciclistas en conflicto 1.00
Calle de un solo sentido Apbt
Calle en dos sentidos con giro permitido a la izquierda Apbt
Calle en dos sentidos con giro permitido y protegido a la izquierda Apbt
Calle en dos sentidos con giro protegido a la izquierda sin flujo opuesto 1.00
Tabla 9: frpb (factor por peatones y bicicleta para grupos con giro a la derecha)
Tipo de carril fRpb

No hay peatones o ciclistas en conflicto 1.00
Giro permitido a la derecha Apbt
Giro permitido y protegido a la derecha Apbt
Giro protegido a la derecha 1.00
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Luego de determinar el último factor según el análisis correspondiente a los giros que se dan
en una intersección se puede calcular el flujo de saturación. Este es hallado inmediatamente
después de multiplicar todos los factores de ajuste según el procedimiento que dicta el HCM
2010.
1.6. Semaforización
 Semáforo inteligente
Se define semáforo inteligente al aparato que permite el paso de vehículos o personas en
intersecciones. Posee la capacidad tecnológica que adapta el flujo vehicular actual y lo analiza
constantemente para optimizar el ciclo del semáforo, es decir los tiempos de espera varían
según la necesidad requerida para poder cruzar el acceso o el cruce perpendicular de avenidas.
(LAKHANI, 2015)
 Sensores Inteligentes en Semáforos
Es un instrumento de tiene la capacidad de identificar las variables de la circulación. Estas
pueden ser químicas o físicas, ejemplo de ello es el tiempo actual, estado de vías y las
tendencias del congestionamiento vehicular. (LAKHANI, 2015)
 ITS Sistema de Transporte Inteligente (Intelligent Transportation Systems)
Se puede definir el sistema de transporte inteligente al conglomerado de conocimientos
aplicativos que tienen la finalidad de contrarrestar el incremento de la circulación vehicular al
optimizar las vías de transporte. Ello al gestionar los conocimientos de transporte e incluir
avances tecnológicos en la informática. (LAKHANI, 2015)
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1.7. Ramp Metering
Es un sistema de transporte con el fin de reducir el tráfico en las intersecciones circulatorias.
Este método se basa en colocar un detector de colas en el acceso principal de las intersecciones
que este anexado a los semáforos de las vías secundarios. Al sobrepasar una determinada
longitud de número de carros, el dispositivo ubicado en el pavimento manda una señal al
semáforo del acceso yuxtapuesto a fin de que evite el ingreso de los vehículos al acceso por un
tiempo determinado.
Los datos de entrada que se requieren implementar son el flujo vehicular de la vía principal,
el tiempo de análisis para el cálculo de los flujos de los accesos secundarios en cada
intersección, la capacidad vehicular cuesta abajo real y la capacidad vehicular cuesta abajo
deseada. En este procedimiento los flujos de entrada y salida se relacionan para crear el ciclo
continuo que permite el funcionamiento completo del Ramp Metering.
Aquí surgen las variables de capacidad deseada, flujo vehicular de la vía principal y la
capacidad vehicular hallada mediante sensores. Estos datos se usan para hallar el flujo deseado
y el flujo de entrada. Al emplear la metodología Ramp Metering mediante el algoritmo
ALINEA se puede calcular la proporción de flujo entrante a la vía principal con la fórmula
mostrada a continuación.
Ecuación 21: Ecuación del flujo entrante
(1.6.23)
𝑟(𝑘) = 𝑟(𝑘 − 1) + 𝐾𝑅 (𝑂 − 𝑂𝑜𝑢𝑡 (𝑘 − 1))
Fuente: Abuamer & Berk Ceikoglu
En la ecuación, el símbolo k determina el tiempo dado en el que se requiere calcular el flujo.
Por otro lado, r (k) significa el flujo entrante por la rampa, 𝑂𝑜𝑢𝑡 (𝑘 − 1) indica el porcentaje de
la capacidad vehicular cuesta abajo hacia la misma dirección y O determina el porcentaje de la
capacidad deseada. Asimismo, 𝐾𝑅 indica el parámetro usado para ajustar las interferencias en
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la retroalimentación del sistema. En esta ecuación, r (k) debe encontrarse entre r mínimo y r
máximo para evitar la clausura de la rampa de entrada y la saturación de ella respectivamente.
Sin embargo, el flujo de entrada hallado puede variar con respecto al real debido apariciones
de vehículos de gran tamaño o capacidad, violaciones de la luz roja, operaciones en la
señalización, entre otros. Para calcular el tiempo de verde se utiliza el flujo hallado
anteriormente y el algoritmo ALINEA emplea para este proceso la ecuación mostrada a
continuación.
Ecuación 22: Ecuación del tiempo de verde
𝑟(𝑘)
𝑔=( ).𝐶 (1.6.24)
𝑟𝑠𝑎𝑡
Fuente: Abuamer & Berk Ceikoglu
La ecuación muestra que relaciona el flujo del acceso de entrada entre la saturación en ese
acceso multiplicado por el ciclo del semáforo para hallar el tiempo de verde de la rampa de
acceso. En síntesis, gracias a este procedimiento, se logran obtener el flujo vehicular y el tiempo
de verde de la rampa de los accesos a la vía principal. (Abuamer Ismail & Berk Ceikoglu, 2017)
Por otro lado, según el artículo “Utilizing Vissim to Evaluate Ramp Metering Performance”
de los autores Akmal Abdelfatah, ALINEA se define como una estrategia que analiza la
demanda vehicular entrante y la capacidad de salida en una intersección tipo cruz o en una
carretera para poder determinar el tiempo de los ciclos y el periodo óptimo.
El sistema de Ramp Metering beneficia no solo a la entrada más saturada, sino también a las
adyacentes, ya que se crean espacios para una mayor libertad en el desplazamiento de los
vehículos. Gracias a un estudio de la Universidad Politécnica de Valencia, se registraron datos
mediante simulaciones basadas en la rotonda El Saler, ubicada en la ciudad Valencia. Según la
investigación, el sistema implementado disminuiría en 60% los tiempos de circulación y tendría
un costo aproximado de 14 300 euros.
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Por el lado de la tecnología, el sistema Ramp Metering utiliza el programa VISSIM, este
software tiene como función simular, a menor escala, el tránsito de una ciudad. Además, este
sistema posee un emulador VispVap y brinda diferentes combinaciones de escenarios para
obtener el más óptimo de todos, analizando las situaciones más críticas durante el análisis del
congestionamiento vehicular. (Moreno, 2016)
La técnica del Ramp Metering se basa en el uso de detectores de gran alcance, los cuales
con ayuda de una implementación de semáforos asocia parámetros de congestión. Estos
parámetros, mediante imanes en movimiento, envían señales a partir del flujo masivo que
transcurre por el canal principal y los adyacentes en una intersección circular. Su función es
analizar la saturación de una vía para redirigir la semaforización de las vías transversales. Este
objetivo se logra a partir del software VISSIM, ya que brinda las simulaciones en el estado más
crítico de las vías con la ayuda del emulador VispVap. En la siguiente ilustración se representa
de forma gráfica el sistema Ramp Metering.
Figura 1. Principio de Ramp Metering de carretera. Fuente: (Hassane Abouaïssa, 2013)
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Como se observa, el cálculo de los tiempos de semáforo depende del tráfico del acceso
principal. A medida que la longitud de las filas de vehículos en la vía principal se alarga, menor
es la cantidad de automóviles que se les permite salir de la rampa secundaria. Para el
procesamiento de estos datos, se necesita la programación de ciertos softwares.
Los algoritmos más utilizados pertenecen a los sistemas de Fuzzy Logic en Washington y
Florida, CARMA (Algoritmo Adaptativo de Ramp Metering de Corredores) en Missouri,
HERO (Coordinación Heurística de Ramp Metering) en Australia, SWARM (Sistema
Adaptativo Amplio de Ramp Metering) en Oregón y California, SZM (Medición de Zonas
Estratificadas) en Minnesota y en los demás lugares se utiliza el algoritmo ALINEA. Estos
programas se basan principalmente en las diferencias entre la demanda y la capacidad de las
vías. (Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos, 2017)
Es utilizada en diversos países, principalmente en Australia, Nueva Zelanda y Norteamérica,
dando resultados positivos al reducir los retrasos de los flujos vehiculares intersecciones. La
técnica fue implementada por primera vez en la década de los 60’ en Estados Unidos, en la
ciudad de Chicago. Luego fue instalada en otras ciudades metropolitanas como Los Ángeles y
Detroit. Posteriormente, se expandió su uso a Oceanía y Europa. En estos últimos años, debido
a los antecedentes favorables, Japón y Turquía también han comenzado a implementar esta
medida. (Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos, 2017).
La técnica del Ramp Metering se ha utilizado como medida para reducir la congestión
vehicular en las vías automovilísticas de varios países, especialmente en Australia, Reino
Unido y Estados Unidos. En los casos de estudios investigados se instalaron un sistema
innovador de dispositivos de bucle inducido. Estos sensores envían señales a los semáforos
para que sean procesados y así determine los períodos de tiempo que permitan a los vehículos
ingresar o no a la vía principal. Luego, de acuerdo a los flujos en la vía, los sensores vuelven a
detectar los parámetros, es decir el sistema es retroalimentado, creando un ciclo continuo.
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Además, se utilizó para el análisis de esta técnica el algoritmo RAS-EQ, una combinación
entre ALINEA y RAS. El algoritmo determinaría el ciclo óptimo de los semáforos con la ayuda
del programa de micro-simulaciones VISSIM. Este disminuyó de manera eficaz el tiempo de
retraso y promueve el tránsito fluido en intersecciones tipo cruz. Además, el algoritmo
distribuiría equitativamente el flujo vehicular de cada entrada hacia las vías, ya que este se
especializa en no restringir el acceso de ciertas entradas para beneficiar a otras, es decir,
promueve la equidad en el tráfico vehicular. Este algoritmo solo se ha utilizado hasta ahora en
vías y autopistas.
 ALINEA
Según el artículo “Utilizing Vissim to Evaluate Ramp Metering Performance” de los autores
Akmal Abdelfatah, ALINEA se define como una estrategia que analiza la demanda vehicular
entrante y la capacidad de salida en una intersección tipo cruz o en una carretera para poder
determinar el tiempo de los ciclos y el periodo óptimo.
Figura 2. Ilustración de estrategia ALINEA. Fuente: (Akmal Abdelfatah1, 2012)
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1.8. Aforos
Es una representación que cuantifica las características vehiculares que suceden en una
intersección urbana o en diferentes vías de comunicación terrestre. El aforo puede ser calculado
por diferentes metodologías automáticas, portátiles y manuales. En el caso del aforo manual es
el conteo presencial en el área de estudio de los peatones y vehículos, los cuales son una
muestra del estado actual de la intersección. Se clasifican los vehículos en diversos medios de
transporte, como automóviles, buses, camiones de acuerdo con su número de ejes, motos, entre
otros. De igual manera, para un análisis con una mayor precisión de la realidad se afora la
cantidad de bicicletas que se trasladan por la vía o intersección.
Este conteo permite identificar los tipos de vehículos del flujo vehicular, en la mayoría de
casos el número de automóviles es superior al de buses, camiones, etc. El aforo manual clasifica
los giros y movimientos de los elementos que se cuentan cruzando la intersección para
comprobar de manera minuciosa el estado del caso de estudio. (Hernández & Urueta, 2015)
Los aforos consisten específicamente en un proceso de contar el número de vehículos según
su tipo, el período de tiempo y su velocidad, que pasan por un punto determinado. En este caso,
los puntos de conteo son las intersecciones en estudio. Asimismo, este procedimiento se debe
tomar en cuenta en la época y horario que se realiza, ya que los días de conteo deben ser días
representativos, en los cuales el tránsito sea el cotidiano. Por eso, con la finalidad de lograr un
resultado que incorpore el tráfico común se manejan días laborables y escolares, excluyendo
los días con sucesos importantes como manifestaciones, marchas, procesiones, etc. Además se
frecuentan realizar los aforos vehiculares durante las horas pico de la vía o intersección en
cuestión a fin de recopilar datos para el estado más crítico. También se elaboran encuestas para
hallar las características del conductor, del vehículo o del viaje. Se encuesta a los conductores
en lugares concurridos para que estos puedan tener el tiempo de responder a las preguntas y
para formalizarlas se deben analizar la población y la muestra requerida. Al entrar en más
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detalle, se puede efectuar encuestas sobre el estado o la sensación de saturación de la vía o
intersección que transitan, y así comparar con los grado de saturación obtenidos en los aforos
vehiculares. (Iniestra Gomez, Sandoval, Allen Rogers, Tejada , & Aguilar Gómeza, 2009)
Durante el aforo se debe dividir en intervalos pequeños, mayormente cada 10 o 15 minutos.
En la ficha de aforo se registra la hora de inicio y la hora final de cada intervalo y del total.
Asimismo, se coloca la fecha y el nombre del aforador. De la misma manera, se colocan los
movimientos o giros que el vehículo efectúa.
1.9. Investigación del software VISSIM
Vissim es un simulador microscópico de tráfico vehicular basado en el comportamiento de
los vehículos. El objetivo del modelo microscópico es la descripción precisa de las dinámicas
de tráfico. Debido a ello, el sistema de tráfico simulado puede ser analizado en detalle. Este
simulador usa el modelo de comportamiento vial hecho por el investigador Wiedemann en el
1974.
Asimismo, ofrece una interfaz gráfica GUI, por la cual se puede diseñar la geometría de
cualquier tipo de red de vías y crear simulaciones de manera simplificada. Con la finalidad de
acceder y manipular dinámicamente los objetos de Vissim durante la simulación se emplea el
interfaz Vissim COM. (Tettamanti & Horváth, 2015)
1.10. Contraste de simuladores de tráfico
Existen una gama extensa de simuladores de tráfico a disposición para ser utilizados en la
presente investigación. Sin embargo, para la elección de una de ellas se realizó una
comparación de estos con el fin de visualizar sus beneficios y sus desventajas. Para este
proyecto se usa un simulador microscópico, porque para analizar en detalle las tres
intersecciones conformadas por la vía principal Av. Angamos Este y las secundarias Av.
República de Panamá, Av. Tomás Marsano y Av. Aviación se necesita una simulación que
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demuestre el flujo, la capacidad, la demora y los ciclos óptimos de cada acceso en cuestión.
 SmartPath
El simulador SmartPath es un paquete de simulación para un sistema de autopistas
automatizado (AHS). El programa se puede usar para comprender cómo se comportaría un
AHS bajo varias políticas de control en términos de capacidad de la carretera, flujo de tráfico
y otras medidas de desempeño de interés para los planificadores e ingenieros del sistema de
transporte.
SmartPath también se puede usar para probar, simular y evaluar el rendimiento de los
diseños de diferentes módulos e instrumentaciones, como modelos de motores, sensores y
comunicaciones. SmartPath es un programa que micro simula: los elementos del sistema y las
políticas de control se modelan individualmente. Las políticas de control están, en su mayoría,
especificadas paramétricamente, de modo que los usuarios pueden estudiar las variaciones de
los flujos vehiculares cambiando las especificaciones de los parámetros.
Figura 3. Programa SamrtPath. Fuente: (TransoftSolutionsDE, 2010)
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Es un simulador con varias características necesarias, sin embargo, este programa fue creado
en el 1991 y no contiene varias características que nuevos simuladores tienen, como el
comportamiento variable de los conductores o el flujo de peatones, bicicletas y motos, ya que
este software no ha sido actualizado ni modificado últimamente. (Eskafi, Khorramabadi, &
Varaiya, 1995)
 SIDRA
SIDRA es un programa de micro simulación que relaciona la demanda existente en las
intersecciones, ya que necesita obtener información acerca del flujo vehicular una vez
comenzado el programa. Asimismo, de acuerdo al estudio de Chen Tianzi en el artículo
“Comparative Study of VISSIM and SIDRA on Signalized Intersection”, al analizar un caso
de estudio sobre el control efectivo en una intersección de autopista la cual incluye el retraso
de vehículos y la capacidad de que poseen las vías; el software VISSIM resulto ser el que posee
mayor precisión. Esto debido a que los resultados analizados el error del software SIDRA fue
de 14.78%, mientas que VISSIM obtuvo un error de 10.18%. (CHEN Tianzia, 2013)
 Comparación de Simuladores
Asimismo, se utiliza un cuadro obtenido del informe “A Comparative Study of Urban Road
Traffic Simulators” escrito por Saidallah, El Fergougi & Elalaoui que explica las ventajas y
desventajas de los diferentes simuladores de tráfico vehicular.
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Figura 4: Comparativa de simuladores de tráfico. Fuente: (Saidallah, El Fergougi & Elalaoui)
Según la Figura, hay varios softwares de simulación como ARCHISIM, CORSIM,
MATSim, MITSIMLab, Paramics, SimTraffic, SUMO y VISSIM que son especializados en
micro-simulaciones. Además, existen otros como TRANSIMS, TransModeler y AIMSUN que
abarcan simulaciones mesoscópicas y macroscópicas, pero estas no se especifican a detalle
debido a que tiene otro tipo de alcance, distinto al requerido para el proyecto.
De acuerdo con las categorías, el VISSIM es un software comercial, el cual es vendido en
varias partes del mundo y a diferencia de otros como MATSim y TRANSIMS no es de fuente
abierta. De igual manera, el sistema del VISSIM es uno que está en constante retroalimentación
y permite encontrar los errores de la simulación para en próximas ocasiones hallar una solución
a ello.
Este programa tiene un sistema continuo, por lo que la información captada es tomada en
cuenta para futuras recolecciones de datos. Entre los simuladores existen unos que se visualizan
de manera 2D y otras en 3D también. En el caso de VISSIM, este corre el programa en 2D y
3D. Sin embargo, existen otros como ARCHISIM, MATSim, MITSIMLab, SUMO,
TRANSIMS que solo actúan en formato 2D.
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Según el cuadro mostrado, otra categoría importante es la dificultad en el uso de la
infraestructura y en la flexibilidad. En ella, VISSIM se evalúa como un simulador de uso
sencillo y flexible ante diferentes ocasiones durante su uso. Este supera a otros softwares
microscópicos como ARCHISIM, SUMO y CORSIM, ya que estos últimos se encuentran con
una limitada flexibilidad en su infraestructura y no le permite implementar varios parámetros
que cambian el estado de la simulación. Asimismo, otro aspecto en el que VISSIM resalta es
la inclusión de peatones, buses y tranvías en la simulación del tráfico en el programa, así como
el de las prioridades de paso. Existen otros softwares como Paramics, que también incluyen
estas características.
El programa cuenta con simulaciones en zonas urbanas en diferentes lugares de estudio a
nivel local y regional. Adicionalmente, se observan otros simuladores con escalas de
simulación que llegan a nivel nacional. Otro punto de gran impacto es la posibilidad de utilizar
sensores con cable e inalámbricos en simuladores como VISSIM y Paramics, mientras que las
demás solo utilizan sensores con cable.
En la última categoría de la tabla se encuentra el uso de la tecnología GIS, el cual se basa
en la importación de mapas geográficos para la recolección de información necesaria para
codificación de redes de carreteras. En esta, el software VISSIM es el único micro-simulador
aparte de MATSim que sí utiliza este sistema tecnológico. (Saidallah, El Fergougi, & Elalaoui,
2016)
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1.11. Comparación de metodologías de semaforización
 Método Lineal de Greenshields
El método propuesto por el Dr. Bruce Douglas Greenshields ha determinado a lo largo de la
historia una base teórica relacionado con el flujo vehicular. Según la investigación que el autor
realizó en 1934, que sigue vigente hasta la actualidad, la velocidad y la densidad son
relacionadas linealmente para determinar el flujo vehicular.
El autor pudo determinar este concepto mediante el método fotográfico de análisis, concluyo
que la velocidad del automóvil que lidera el flujo vehicular limita la capacidad de avance de
los vehículos posteriores. Se sustentó este método al analizar un aproximado de 800
automóviles y seis mil fotografías. (Vega, 2016)
El Dr. Greenshields empleó la siguiente ecuación para definir la relación que existe entre la
densidad vehicular, la demanda y la velocidad.
Ecuación 23: Ecuación del Método Lineal de Greenshields
𝑘
𝑢 = 𝑢𝑓(1 − ) (1.11.25)
𝑘𝑗
Fuente: (Vega, 2016)

Donde:
u: velocidad media espacial
uf: velocidad media espacial de flujo libre
kj: densidad de congestión
k: densidad
Con ayuda de esta ecuación la investigación de Greenshields ha influido en el desarrollo de
los proyectos viales hasta la actualidad.
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 Método de Webster
El método de Webster puede determinar el ciclo óptimo de una intersección, así como los
tiempos de verde efectivos para una intersección vial, ello por ser considerado por un método
detallado que emplea la siguiente fórmula.
Ecuación 24: Ecuación de Webster
(1.11.26)
1,5. 𝑙 + 5
𝐶𝑜 = φ
1 − ∑𝑖=1 𝑌𝑖
Fuente: (González-Fernández, Ruiz-Caballero, & Castilla-González, 2017)
Donde:
Co: ciclo óptimo (seg)
L: tiempo total perdido (seg)
Yi: carril crítico de la fase i.
φ: número de fases
Asimismo, dentro de la metodología de Webster se puede determinar el tiempo de verde
efectivo a través dela siguiente fórmula.
Ecuación 25: Tiempo efectivo de luz verde
φ
(1.11.27)
𝑔𝑇 = 𝐶 − ∑(𝐴𝑖 + 𝑇𝑅𝑖)
𝑖=1
(González-Fernández, Ruiz-Caballero, & Castilla-González, 2017)
gT: duración de verde efectivo total (seg)

C: duración real del ciclo (seg)
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Por último, la demora mínima, el periodo efectivo total de luz verde debe ser distribuida
entre las diversas fases que sean relacionadas con el valor carril crítico y poder ser determinado
por cada fase dentro de la intersección.
Ecuación 26: Ecuación de Webster (qADE)
𝑌𝑖 𝑞𝐴𝐷𝐸𝑚𝑎𝑥 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑖 (1.11.28)

𝑔𝑖 = (𝑔𝑇)𝑌𝑖 =
∑φ
𝑖=1 𝑌𝑖
𝑆𝑖
Fuente: (González-Fernández, Ruiz-Caballero, & Castilla-González, 2017)
Según las fuentes de información que se han investigado, los resultados de la metodología
de Webster referente al ciclo óptimo en una intersección son más amplios y exagerados al no
mostrar un valor con mayor precisión para ciertos casos determinados. Esto se demuestra en la
siguiente tabla.
Tabla 10: Comparación de los métodos de planificación de señales.
Elimination Pairing
Webster Method Transyt 14
System
Critical flow for phase one 1565 pcu
Critical flow for phase two 1260 pcu
Sum of saturation degree 0.959722
Calculated optimin cycle length 422 seconds 103 seconds 119 seconds
Green time for phase one 188 seconds 44 seconds 50 seconds
Green time for phase two 226 seconds 51 seconds 61 seconds
Fuente: (Ekinhan Eriskin, 2017)
Según los resultados obtenidos del artículo de investigación “Optimization of Traffic Signal
Timing at Oversaturated Intersections Using Elimination Pairing System” la metodología de
Webster a diferencia de Transyt 14 y Elimination Pairing System presenta cálculos del ciclo
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óptimo con una variación aproximadamente del 75%, según los resultados de fragmento
científico.
Por otro lado, dentro de las consideraciones que tiene la metodología de Webster, existe una
desventaja para el cálculo del grado de saturación. Según la siguiente fórmula, si esta variable
(X) alcanza el valor numérico de 1.0, la demora será una progresiva hasta el equivalente de
infinito.
Ecuación 27: Demora promedio por ciclo (s/veh)
𝐶(1 − 𝑔/𝐶)2 𝑋2 𝐶 1/3 2+5(𝑔)

𝑑= 𝑔 + − 0.65( 2
) 𝑋 𝑐 (1.11.29)
2(1 − ( ) 𝑋) 2𝑞(1 − 𝑋) 𝑞
𝑐
Fuente: (Dr. Nathan Gartner, 2001)

Donde:
d: demora promedio por ciclo (s/veh).
C: tiempo de ciclo (s).
g: duración de verde efectivo (s).
X: grado de saturación.
q: tasa de venidas (veh/s).
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Metodología de Semaforización Ventaja Desventaja
Es una metodología
práctica y empírica que Si la variable denominada
permite conocer un ciclo grado de saturación alcanza
de semáforo eficiente. el valor numérico de 1.0, la
Los resultados del método demora será una progresiva
Webster, como el ciclo hasta el equivalente de
Método de Webster
del semáforo, abarcan una infinito.
duración excesiva que Según el procedimiento de la
brinda un buffer de metodología solo determina
tiempo cuando las vías se un ciclo óptimo para la red de
encuentren con mayor semáforos.
demanda vehicular.
Da como resultado Tiene un costo elevado a
diversos ciclos óptimos comparación del método
según el flujo vehicular Webster debido a que es
existente. necesario implementar
Método Ramp Metering
Analiza la demanda sensores, sala de control y
entrante y saliente de las cableado para el
vías principales y funcionamiento presencial
secundarias. del método.
Tabla 11. Cuadro comparativo de Metodologías. Fuente: (González-Fernández, Ruiz-Caballero, & Castilla-
González, 2017)
1.12. Metodología de Calibración (Análisis Estadístico)
 Hipótesis Nula
El siguiente análisis estadístico se realiza a fin de verificar el intento más adecuado para
determinar la calibración de la simulación. Para este análisis se presenta la hipótesis nula u1=u2
y debe cumplir con la condición requerida para su aprobación.
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En el análisis estadístico para la calibración del modelo de simulación del programa PTV
Vissim 9, se implementa una hipótesis nula para verificar los parámetros óptimos de calibración
a un nivel de confianza de 95%.
Ecuación 28: Hipótesis Nula
𝑢1 = 𝑢2
(1.12.30)
Fuente: (Levin, 1998)
Asimismo, la condición necesaria para que se cumpla la hipótesis es que se encuentre dentro
del siguiente intervalo de confianza. En esta hipótesis se considera u1=u2, por lo que u1-u2=0.
En consecuencia, el intervalo mostrado a continuación debe contener el número 0.
Ecuación 29: Intervalo de Confianza (1.12.31)
1 1 1 1
(𝑋1 − 𝑋2 ) − 𝑡(∝) ∗ √( + ) ∗ √𝑆𝑝 2 < (𝒖𝟏 − 𝒖𝟐 ) < (𝑋1 − 𝑋2 ) + 𝑡(∝) √( + ) ∗ √𝑆𝑝 2
2 𝑁1 𝑁2 2 𝑁1 𝑁2
Fuente: (Levin, 1998)

Donde:
2 (𝑁1−1)𝑠12 +(𝑁2−1)𝑠22
SP2: 𝑆𝑝 =
𝑁1+𝑁2−2
X1: Media muestral de campo
X2: Media muestral de la simulación en Vissim
N1: Cantidad de datos considerados para campo
N2: Cantidad de datos considerados para la simulación en Vissim
T (α/2): Cuantía adquirida a través de la distribución t-student, grados de libertad y nivel de
confianza
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2. MATERIAL Y MÉTODOS
2.1. Material
2.1.1. Población
La población de este proyecto de investigación son los vehículos que circulan por el distrito
de Surquillo. Entre las unidades de movilidad que se analizan se encuentran los buses,
motocicletas, vehículos de transporte público y privado. Asimismo, se va a considerar a los
peatones y vehículos de metal con dos ejes de caucho que permite la rápida y cómoda
movilización del ciudadano residente en el distrito de Surquillo o aledaños.
Al 18 de enero del 2017, según datos del Instituto Nacional de Estadística e Informática
(INEI), el distrito de Surquillo cuenta aproximadamente con una densidad poblacional de 26
418,79 hab/km2 y una superficie territorial de 3,46 km2. Por lo tanto, Surquillo posee una
población de 91 409 habitantes en toda el área geográfica que le corresponde. (Instituto
Nacional de Estadística e Informática, 2017)
2.1.2. Muestra
La muestra de este tema de investigación se centra en el número de peatones que transitan
las intersecciones Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano, Av. República de Panamá y
Av. Aviación; a fin de verificar la disminución del grado de saturación. De igual manera, el
número de vehículos y unidades de movilidad que circulan en las vías primarias y secundarias
del caso de estudio.
2.2. Método
2.2.1. Nivel de Investigación
La presente tesis de investigación cuantitativa es denominada de dicha manera, puesto que
es el resultado de la indagación de literatura educativa y formativa, indagación de artículos
científicos, conferencias y congresos referentes a la metodología de Ramp Metering. Adicional

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a ello, el grado de investigación es calificado como correlacional o explicativa.
Por un lado, se asocian diversas variables dependientes e independientes para determinar un
resultado cuantificable que afecta a una población o grupo determinado. Asimismo, la finalidad
de este análisis es predecir y reconocer cómo los valores son afectados por otras variables,
existen casos donde esta situación relaciona más de 3 variables. El nivel de investigación
correlativo puede ser positivo, sucede cuando la variable aumenta o tiene valores altos las
variables que están relacionadas también poseen resultados elevados. De lo contrario la
correlación negativa implica que una variable sea elevada y la variable con la que se relaciona
baja. (Hernández, Fernández, & Baptista, 2014) Ejemplo de una correlación positiva
presentada en este trabajo de investigación es el número de vehículos de un carril y el grado de
saturación, debido a que si aumenta el número de automóviles incrementa el grado de
saturación de la vía de circulación.
2.2.2. Diseño de Investigación
El diseño de este estudio se desarrolla mediante la estrategia experimental, en la cual se
someten las variables independientes para prestar atención a las consecuencias que produce,
las cuales son las variables dependientes. Para hallar las variables independientes en esta
investigación se adopta la técnica de recolección de datos, denominada aforo. El aforo se basa
en recopilar información del caso de estudio. Se emplea para recolectar el número de vehículos
(autos, buses, motocicletas, etc.) que atraviesan la intersección desde los diferentes accesos
para así calcular el flujo vehicular e utilizarlo para hallar los objetivos de la investigación.
Además del aforo vehicular, se necesita en este caso el aforo de bicicletas y el conteo de
peatones con la finalidad de aumentar el grado de validez y confianza del método de
investigación. Asimismo, se requiere conocer el área de estudio e investigar el número de
accesos de la intersección, la cantidad de movimientos de los vehículos y los tiempos de
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semáforo actuales.
Tabla 12: Secuencia de variables estudiadas
I, C, F A V, B, P S T G
Se implementa
el sistema de
Se realiza el
Ramp Metering
Se registran Se observa y aforo Se calcula el grado de
Se calcula el y el algoritmo
los tiempos recopila la vehicular, de saturación con la
grado de ALINEA en las
de información bicicletas y implementación
saturación intersecciones.
semáforo, sobre la peatonal en método de Ramp
con el micro Se hallan
el ciclo geometría de cada Metering con la
simulador nuevos tiempos
óptimo y las intersección ayuda del algoritmo
VISSIM. de semáforo
las fases. intersecciones. del caso de ALINEA.
actualizados de
estudio.
acuerdo a la
demanda.
Fuente: Propia
Donde:
I: Intervalos de tiempo del semáforo (Variable independiente)
C: Ciclo óptimo (Variable dependiente)
A: Ancho de carril (Variable independiente)
V: Flujo vehicular (Variable independiente)
B: Flujo de bicicletas (Variable independiente)
P: Flujo de peatones (Variable independiente)
S: Grado de saturación obtenido con los datos de campo. (Variable dependiente)
T: Tiempos de semáforo de acuerdo a la demanda actual. (Variable dependiente)
G: Grado de saturación obtenido después de haber implementado la metodología Ramp
Metering y el algoritmo ALINEA. (Variable dependiente)
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2.2.3. Variables de estudio y operacionalización
Tabla 13: Variables de estudio y operacionalización
Unidad de Instrumento de
Variable Dimensión Indicador
medida Investigación
Independiente (VI) Observación

Segundos
I: Intervalos de tiempo Tiempo Tiempo directa
(s)
del semáforo Cronómetro
Cantidad de Cantidad de
Independiente (VI) Vehículos
vehículos en vehículos en un Aforo manual
V: Flujo vehicular por hora
un tiempo tiempo vehicular
(veh/h)
determinado determinado.
Independiente (VI) Bicicletas
bicicletas en bicicletas en un Aforo de
B: Flujo de bicicletas por hora
un tiempo tiempo bicicletas
(bic/h)
Peatones
Independiente (VI) peatones en peatones en un Aforo de
por hora
P: Flujo de peatones un tiempo tiempo peatones
(peatones/h)
Dependiente (VD) Segundos Cálculo mediante
Tiempo Tiempo
C: Ciclo óptimo (s) VISSIM
Dependiente (VD) Razón de
Razón de
S: Grado de saturación demanda Sin Cálculo mediante
demanda entre
obtenido con los datos entre oferta unidades VISSIM
oferta vehicular
de campo. vehicular
Dependiente (VD) Sistema de Ramp
T: Tiempos Segundos Metering y
Tiempo Tiempo
actualizados de (s) estrategia
acuerdo a la demanda. ALINEA
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Dependiente (VD)
G: Grado de saturación
Razón de
obtenido después de Razón de Cálculo
demanda Sin
haber implementado la demanda entre mediante
entre oferta unidades
metodología Ramp oferta vehicular VISSIM
vehicular
Metering y el
algoritmo ALINEA.
Fuente: Propia
2.2.4. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos
Tabla 14: Técnicas e Instrumentos de recolección de datos
Técnicas Instrumentos de recolección de datos
Aforos vehicular y peatonal Planillas de conteo, cronómetro, elementos de apunte
Observación directa Notas de campo, lista de cotejo, registro de datos
Medición de campo Cinta métrica, croquis

Fuente: Propia
2.2.5. Técnicas de Procesamiento y Análisis de datos
Tabla 15: Técnicas de Procesamiento y Análisis de datos
Técnica Procesamiento Análisis de datos
Aforos vehiculares y
Tabulación por intervalos de tiempo Diagrama de flujo
peatonales
Conteo de intervalo de tiempo de rojo,

Ciclo óptimo de
Observación directa verde y ámbar de los semáforos y
semaforización
colocación de datos en tablas.
Diseño de boceto y luego plasmarlo en Diseño geométrico de los

Medición de campo
programa de dibujo (AutoCAD) cruces
Fuente: Propia
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3. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL
En el siguiente capítulo se detalla la descripción del área de estudio, los principales
componentes son los puntos de conflicto, el análisis geométrico de las intersecciones y los
planos de las intersecciones de Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano, Av. República de
Panamá y Av. Aviación. La finalidad de este capítulo es poder identificar de manera visual las
variables dependientes e independientes que se han identificado en párrafos anteriores. Los
datos teóricos son recopilados del “Informe Final de Identificación de Puntos Negros de
Accidentes de Tránsito en la Jurisdicción del Distrito de Surquillo”, realizado por el
departamento de Gerencia de Seguridad Ciudadana de la Municipalidad de Surquillo en el año
2013
Las siguientes figuras son parte del informe de la Municipalidad de Surquillo, en ellas se
observan los puntos a desarrollar en el Capítulo 3. La finalidad de emplear esta información es
recopilar información acerca del estado de las intersecciones estudiadas. No obstante, esta
información se debe validar mediante visitas al área de estudio para verificar si la investigación
brindada por el estudio de la Municipalidad de Surquillo sigue vigente o existe alguna variación
con el transcurrir de los años.
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Figura 5. Diagrama de Conflictos Av. Angamos con Av. Tomás Marsano. Fuente (Gerencia de Seguridad Ciudadana de la Municipalidad de Surquillo)
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Figura 6. Diagrama de Conflictos Av. Angamos con Av. República de Panamá. Fuente (Gerencia de Seguridad Ciudadana de la Municipalidad de Surquillo)
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Figura 7: Diagrama de Conflictos Av. Angamos con Av. Aviación. Fuente (Gerencia de Seguridad Ciudadana de la Municipalidad de Surquillo)
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3.1. Área de estudio
El área de estudio cuenta con tres intersecciones en el distrito de Surquillo, la primera
intersección es la Av. Angamos con Av. Tomás Marsano. Esta cuenta con 4 accesos, la Av.
Angamos posee 3 carriles en dirección al Este, en sentido contrario, al Oeste, cuenta con 3
carriles principales y dos auxiliares. En contraste, la Av. Tomás Marsano tiene 5 carriles que
se dirigen al Sur, en el caso de dirección al Norte posee 4. Además, la intersección explicada
posee una red semaforizada que contabiliza 12 semáforos para vehículos y 9 para peatones.
La intersección Av. Angamos con Av. República de Panamá cuenta con 4 accesos, en
dirección de Oeste a Este, Av. Angamos se circula por medio de 3 carriles. Por lo contrario,
los vehículos que se movilizan de Norte a Sur en la vía Av. República de Panamá solo cuentan
con 2 carriles para lograr su objetivo. Asimismo, se consideran parte de la intersección 6
señales de control de tráfico y 2 para uso peatonal.
Por último, la intersección de Av. Angamos con Av. Aviación también posee 4 accesos. En
dirección al Este, la vía Av. Angamos posee dos carriles auxiliares y tres principales, de sentido
contrario cuenta con cuatro carriles para la circulación de automóviles. La Av. Aviación de ida
al Sur se puede movilizar por medio de 4 carriles. En sentido contrario, al Norte, cuenta con 3
carriles que permiten el tránsito de vehículos. Con respecto a los dispositivos reguladores del
tránsito vehicular dentro de la intersección se encuentran 10, no obstante, para el caso peatonal
no se ha instalado alguno.
Asimismo, los datos teóricos al ser del año 2013 se deben validar presencialmente para
poder asegurar que la descripción del área de estudio se alinee a la situación actual de Lima
Metropolitana.
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3.2. Zonificación Urbana
La zonificación urbana considera los aspectos ambientales, sociales, y económicos, los
cuales son parámetros que dictan características para la determinación del tipo de zona urbana.
Para el caso de estudio de las intersecciones que se analizan en esta tesis de investigación se
considera una zonificación comercial. Ello es determinado por el aspecto social y económico,
ya que en el caso de la intersección de Av. Angamos con Av. Tomás Marsano se encuentran el
Centro Comercial Open Plaza. Dentro de este “mall” se localizan tiendas por departamento
como Saga Falabella y Marathon Sports. De igual manera, en este cruce se encuentran centros
ferreteros, un centro automotriz Good Year, grifos y agencias bancarias. Ello genera un gran
ambiente de compra y venta que se ve reflejado por el número de usuarios que circulan a pie o
por medio del transporte vehicular, ya que en la intersección existe una gran variedad de tiendas
comerciales. De la misma forma, se puede identificar a las intersecciones de Av. Angamos con
Av. República de Panamá como zonas comerciales. En estas dos congruencias de vías
principales se puede encontrar la tienda de artículos para el hogar denominada “Maestro”,
diversos comercios minoristas, farmacias y quiscos.
Por último, cerca al cruce entre las avenidas Angamos y Aviación de encuentran el centro
comercial Real Plaza Primavera, el Coliseo Eduardo Dibós, el Instituto Nacional de
Enfermedades Neoplásicas y numerosos establecimientos alimenticios los cuales generan un
incremento de personas que transitan y vehículos que circulan por ese sector. En conclusión,
las tres intersecciones de esta investigación se encuentran en zonas comerciales.
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3.3. Sentido de Circulación
Según los diagramas de conflictos de puntos negros en la Av. Angamos con Av. Tomás
Marsano.
Tabla 16: Sentido de Circulación por Intersección
Sentido de Circulación
Intersecciones
Norte – Sur Sur – Norte Oeste – Este Este – Oeste
3 carriles de
4 carriles de 2 carriles de 2 carriles de frente
Av. Angamos frente frente frente 1 carril hacia la
con Av. Tomás 1 carril de frente 3 carriles hacia 1 carril de frente derecha
Marsano con giro a la la izquierda con giro a la 1 carril de frente
derecha derecha con giro a la
derecha
1 carril de frente 1 carril de frente
Av. Angamos con giro a la con giro a la
con giro a la con giro a la
con Av. derecha derecha
derecha derecha
República de 1 carril de frente 1 carril de frente
Panamá con giro a la con giro a la
con giro a la con giro a la
izquierda izquierda
izquierda izquierda
2 carriles de
2 carriles de
frente 2 carriles de
4 carriles de frente
Av. Angamos 1 carril hacia la frente
frente 1 carril hacia la
con Av. izquierda 1 carril de frente
1 carril hacia la derecha
Aviación 1 carril de frente con giro a la
derecha 1 carril hacia la
con giro a la izquierda
izquierda
derecha
Fuente: Propia
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3.4. Análisis geométrico de las intersecciones
El análisis de las intersecciones es una recopilación gráfica de los datos obtenidos durante
la visita a campo que permite actualizar la información brindada por el departamento de
Gerencia de Seguridad Ciudadana de la Municipalidad de Surquillo. Los planos mostrados son
una representación espacial del diseño de las intersecciones, entre los principales datos que se
observan son el número de semáforos vehiculares y peatonales presentes en las congruencias
de avenidas. De igual manera, se aprecia la ubicación de dichos dispositivos, además, presentan
las dimensiones de los carriles donde circulan los vehículos. Este dato es esencial para el
cálculo preliminar del grado de saturación de cada intersección con los datos de VISSIM.
Figura 8. Análisis geométrico de la intersección Av. Angamos Este con Av. Aviación. Fuente: Propia
Esta información también permite identificar los puntos de conflicto y movimientos de los
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automóviles, camiones y buses que sucede en cada fase dentro de las intersecciones urbanas.
El sentido de circulación que se observa en los planos geométricos permite organizar mediante
una tabla los tipos de movimiento que se realiza en las intersecciones, ello es empleado para el
aforo manual que se desarrolla en el siguiente capítulo de la tesis de investigación.
Figura 9. Análisis geométrico de la intersección Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano. Fuente: Propia
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Figura 10. Análisis geométrico de la intersección Av. Angamos Este con Av. República de Panamá Fuente:
Propia
3.5. Puntos de Conflictos
Estas ilustraciones que muestran los puntos de conflicto fueron obtenidas de la década
pasada. Debido a esto, se debe observar actualmente el estado de estos puntos de conflicto para
ver si ha variado durante este período de tiempo. Existe la posibilidad de que el sentido de los
carriles haya cambiado o el número de las fases de semáforo también por lo que crearía o
disminuiría puntos de conflicto. Luego de observar directamente en el sitio de estudio se
recopiló la información y se plasmó en un gráfico en el programa AutoCAD.
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En la intersección de la Av. Angamos Este con Av. Aviación se observan dos fases de
semáforos de acuerdo con la figura 11. En la primera, los puntos de conflictos de cruce se dan
entre los vehículos que circulan de frente por la Av. Aviación y aquellos que giran a la derecha
o izquierda por la Av. Angamos Este. Además, se observa en la siguiente figura que existen 2
conflictos direccionales, por divergencia al inicio de la intersección y al salir de ella
convergencia.
Figura 11. Puntos de Conflicto vehículo vs vehículo en la Fase 1 de la intersección Av. Angamos Este con Av.
Aviación. Fuente: Propia
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Al igual que en la fase anterior, se observan en la figura 12 los mismos conflictos, pero en
la Av. Angamos Este. En la imagen se aprecia un cruce por los vehículos que se giran al Norte
y al Sur. Además, entre los vehículos que siguen de frente al Este y los automóviles que giran
a la izquierda. Por último, se observan dos divergencias similares a la Fase 1.
Aviación. Fuente: Propia
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Según la figura 13, los conflictos peatón y vehículos ocurren en la Fase 1 cuando el
automóvil gira a la izquierda o derecha y la transeúnte cruza perpendicularmente la Av.
Angamos.
Figura 13. Puntos de Conflicto vehículo vs peatón en la Fase 1 de la intersección Av. Angamos Este con Av.
Aviación. (Fuente: Propia)
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Asimismo, de acuerdo con la figura 14, en la Fase 2 sucede la misma situación, pero cuando
el peatón cruza la Av. Aviación.
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Por otro lado, también se elaboraron los diagramas de conflicto de las demás intersecciones
de acuerdo con la cantidad de fases que poseían. En el caso de la intersección de la Av.
Angamos Este con Tomás Marsano, la semaforización se divide en cuatro fases, las cuales son
mostradas a continuación.
Tomás Marsano. Fuente: Propia
Según la figura 15, en la primera fase, cuando los semáforos se encuentran en verde para los
vehículos de la Av. Angamos Este, se observan 4 puntos de conflicto de divergencia, 2 puntos
de cruce y 2 puntos de convergencia.
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En la segunda fase, en la cual los semáforos se encuentran en verde solo para los vehículos
de la Av. Angamos Este que giran a la izquierda en cualquiera de los dos accesos. En esta
intersección, se observa 1 solo punto de conflicto de entrelace al querer girar lo, 2 puntos de
conflicto de divergencia, 2 puntos de cruce y 2 puntos de convergencia, según la figura 16.
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Figura 17: Puntos de Conflicto vehículo vs vehículo en la Fase 3 de la intersección Av. Angamos Este con
Av. Tomás Marsano. Fuente: Propia
De acuerdo con la figura 17, existen en la tercera fase dos puntos de conflictos. Estos son 2
puntos de divergencia, en las cuales los vehículos se separan del carril, unos para la derecha y
otros para la izquierda.
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Figura 18: Puntos de Conflicto vehículo vs vehículo en la Fase 4 de la intersección Av. Angamos Este con
Av. Tomás Marsano. Fuente: Propia
Según la figura 18, existen en la cuarta fase cuatro puntos de conflictos. Estos son 2 puntos
de divergencia, un punto de cruce y un punto de entrelace con los vehículos que giran a la
izquierda.
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De la misma manera, de acuerdo con la figura 19, se forman puntos de conflicto de cruce en
la Fase 1 entre los vehículos y los peatones que cruzan por la avenida en los dos accesos de
salida de la Av. Tomás Marsano, es decir los que cruzan en paralelo a la Av. Angamos Este.
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Asimismo, en la 2da fase no se forman puntos de conflicto entre los vehículos y peatones
que transitan por la intersección de la Av. Angamos Este y la Av. Tomás Marsano, ya que los
peatones que cruzan la Av. Tomás Marsano se encuentran en rojo cuando los vehículos de la
Av. Angamos Este giran a la izquierda.
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Figura 21: Puntos de Conflicto vehículo vs peatón en la Fase 3 de la intersección Av. Angamos Este con Av.
El punto de conflicto, según la figura 21, observado en la fase 3 de esta intersección es de
cruce, el cual es causado por los vehículos que giran a la derecha del acceso sur de la Av.
Tomás Marsano con los peatones que cruzan transversalmente por el acceso este de la Av.
Angamos Este.
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Figura 22: Puntos de Conflicto vehículo vs peatón en la Fase 4 de la intersección Av. Angamos Este con Av.
En la figura 22, se muestra los puntos de conflicto de la fase 4 de esta intersección. En ella
se aprecia 1 punto de conflicto de los vehículos que giran a la derecha del acceso norte de la
Av. Tomás Marsano con los peatones que cruzan transversalmente el acceso oeste de la Av.
Angamos Este.
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Por último, en la intersección de la Av. Angamos Este con Av. República de Panamá se
observan dos fases de semáforos.
República de Panamá. Fuente: Propia
Según la figura 23, en la primera fase, cuando los semáforos se encuentran en verde para los
vehículos de la Av. Angamos Este, también se observan 4 puntos de conflicto de divergencia,
2 puntos de cruce y 2 puntos de convergencia.
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Según la figura 24, para la segunda fase, en la cual los semáforos se encuentran en verde
para los vehículos de la Av. República de Panamá, se observan 4 puntos de conflicto de
divergencia, 2 puntos de cruce y 2 puntos de convergencia.
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De igual manera, en la primera fase, según la figura 25, se generan puntos de conflicto de
cruce entre los vehículos y los peatones en los dos accesos de salida de la Av. República de
Panamá.
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De acuerdo con la figura 26, existe el conflicto de vehículos y peatones en la Fase 2 de la
intersección, por la cual se visualizan conflictos de cruce en los accesos de salida de la Av.
Angamos Este.
3.6. Diagrama de Fases de Semáforos
El diagrama de fases permite tener conocimiento del ciclo del sistema semaforizado en una
intersección, puesto que reconoce el tiempo de verde efectivo, la duración del rojo y ámbar de
los dispositivos de señales de control de tráfico. Los valores mencionados fueron medidos con
el empleo de cronómetros hasta fracciones de un segundo para lograr una mejor precisión, ya
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que el tema de investigación requiere una calidad alta durante la recopilación de datos en el
área de estudio. En la figura 27 se presenta el diagrama de los semáforos vehiculares que se
encuentran en el intercambio vial de Av. Angamos con Av. Aviación, se analizan tres fases de
160 segundos. La fase 1 corresponde a la Av. Angamos, mientras que la segunda fase pertenece
a los 6 segundos empleados solo para el giro a la izquierda. Por otro lado, en la tercera fase el
flujo es verde para los vehículos que cruzan por la Av. Aviación, vía perpendicular a la Av.
Angamos. Asimismo, se puede reconocer que la primera fase posee un intervalo de tiempo de
verde efectivo mayor a su contraparte, debido a que por la vía Angamos el flujo vehicular es
mayor. Además, se necesitan unos segundos de verde para que los autos en la vía de Angamos
doblen para la Av. Aviación y así no generen congestión durante la siguiente fase.
Figura 27. Diagrama de fases de semáforos vehiculares en la intersección Av. Angamos Este con Av.
Por otro lado, la figura 28 analiza el diagrama de fases de semáforos peatonales de la
intersección previamente señalada en el párrafo anterior. Según lo observado el tiempo de rojo
considera la duración de 4 segundos que en el caso del semáforo vehicular es el tiempo donde
los vehículos de empezar a disminuir la velocidad.
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Al igual que la figura 28 la duración total del ciclo es de 160 segundos, puesto que deben
ambos dispositivos deben de estar sincronizados.
Figura 28. Diagrama de fases de semáforos peatonales en la intersección Av. Angamos Este con Av. Aviación.
(Fuente: Propia)
Posteriormente, se determinó los diagramas de fases de las demás intersecciones estudiadas,
es decir, de las intersecciones de la Av. Angamos Este con Av. República de Panamá y con
Av. Tomás Marsano.
Figura 29: Diagrama de fases de semáforos vehiculares en la intersección Av. Angamos Este con Av.
República de Panamá. (Fuente: Propia)
En la figura 29, se presenta el diagrama de fases de los semáforos de la intersección entre la
Av. Angamos Este y Av. República Panamá. En la fase 1 se observa el tiempo de verde de 87
segundos, 4 segundos de ámbar y el tiempo de rojo de 69 segundos. Por el contrario, en la fase
2 se observa durante los primeros 91 segundos el período de rojo, luego 65 segundos de verde
y al final 4 segundos de ámbar también.
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Figura 30: Diagrama de fases de semáforos peatonales en la intersección Av. Angamos Este con Av.
República de Panamá. (Fuente: Propia)
Además, se halló el diagrama de fases de los semáforos peatonales de la intersección. De
acuerdo con la figura 30, la primera fase, los semáforos peatonales se divide en 67 segundos el
tiempo de verde al inicio y en 73 segundos el tiempo de rojo al final. La segunda fase consiste
en 65 segundos de rojo y luego 95 segundos de verde.
Figura 31: Diagrama de fases de semáforos vehiculares en la intersección Av. Angamos Este con Av. Tomás
Marsano (Fuente: Propia)
En la figura 31, se muestra el diagrama de fases de semáforo de los vehículos de la
intersección de la Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano. En esta se observan 4 fases. En
la primera, los semáforos para la Av. Angamos Este se encuentran en verde por 60 segundos,
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de ahí 3 segundos para ámbar y los restantes 97 para rojo. Para la fase 2, solo se observa 14
segundos de solo giro a la izquierda de parte de la Av. Angamos Este para los vehículos que
van de este a oeste. Asimismo, para la fase 3, durante estos primeros 74 segundos de verde total
y verde solo a la izquierda, el semáforo de la Av. Tomás Marsano, para los vehículos que
transitan de norte a sur, se mantuvo en rojo y para los siguientes 35 segundos se cambió a verde.
Luego, en la cuarta fase, después de los 35 segundos de verde y 4 segundos de ámbar del
semáforo de la Av. Tomás Marsano, se visualiza 39 segundos de verde para el semáforo
opuesto al previo de la Av. Tomás Marsano y finaliza con 4 segundos de ámbar para este.
Figura 32: Diagrama de fases de semáforos peatonales en la intersección Av. Angamos Este con Av. Tomás
Marsano (Fuente: Propia)
De igual manera, existen semáforos peatonales para la intersección descrita. En la figura 32,
en la primera fase, los semáforos peatonales de los accesos de la Av. Tomás Marsano están en
verde por 60 segundos y luego en los 100 segundos restante en rojo. En la segunda fase, los
semáforos peatonales del acceso oeste de la Av. Angamos Este se encuentran en rojo por los
primeros 68 segundos y luego, cambia por 42 segundos a verde. A continuación, en la fase 3,
durante los primeros 107 segundos se encuentra en rojo y en los últimos 53 en verde los
semáforos del acceso este de la Av. Angamos Este.
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4. RECOLECCIÓN DE DATOS
En el siguiente capítulo se presenta el aforo manual vehicular y peatonal, ya que la finalidad
de esta investigación es poder presentar una propuesta de mejora frente a la problemática
existente de la congestión vehicular. El conteo del volumen automovilístico se considera el
dato con mayor relevancia durante la elaboración de una remodelación, ampliación de una vía
de comunicación o la implementación de un sistema de semaforización, al igual que esta tesis
de investigación. Es por este motivo que se diseña un plan de aforo para la recolección de la
densidad vehicular y peatonal que existe en las intersecciones de Av. Angamos Este con Av.
República de Panamá, Av. Tomás Marsano y Av. Aviación.
El primer concepto que se identificó es la duración del aforo, el conteo se determinó que
dura 14 horas durante 3 días simultáneamente en las tres intersecciones. El motivo de esta
elección se debe a que se emplea el micro simulador VISSIM y para poder tener un resultado
preciso es necesario verificar los datos recopilados. Es decir, si durante la visita a campo se
observa empíricamente un grado de saturación específico los resultados obtenidos por el
programa utilizado deben de reflejar la misma situación. Para poder conseguir ello se ha
programado que los días de aforo se realizan de 07:00 am a 8:00 pm los días 16, 17 y 18 de
julio del 2018. Asimismo, la continuidad del aforo se logra al emplear dos cuadrillas formadas
por contadores y un jefe de grupo. El primer horario de conteo es de 07:00 am a 13:00 pm y el
segundo complementa con las 8 horas restantes. Es imperativo resaltar que las personas
encargadas de contar son amigos y familiares de los autores de esta tesis de investigación que,
durante el periodo de aforo, son los jefes de grupo.
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N° de Horas de
Intersección Jefe de Grupo
colaboradores conteo
Av. Angamos Este con Av. República de
4 1 7
Panamá
Av. Angamos Este con Av. Tomás
6 1 7
Marsano
Av. Angamos Este con Av. Aviación. 5 1 7
Tabla 17. Cuadrilla de conteo. (Fuente: Propia).
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De igual manera, durante la elaboración del plan de aforo se diseñó una plantilla de conteo donde se identifique claramente los movimientos
vehiculares, así como el tipo de automóvil a contabilizar. En la siguiente ilustración, figura 33, se muestra cómo se obtendrán el volumen vehicular.
No obstante, para el conteo de personas que transitan por las intersecciones solo se contempla el total de ellas durante la hora analizada y se coloca
en la cara posterior de la plantilla.
Planilla de Aforo Pag. 01

Nombre del Proyecto Acceso
Universidad
Peruana de
Ciencias Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con Av.
Aplicadas República de panamá, Av. Tomás marsano y av. Aviación; a través de la metodología del Ramp metering.
Revisión_0
Fecha:
Elaborado por: Aprobado por: Hora Inicio: Hora Final:
Vehículo Nº1 Vehículo Nº2
Carril Nº1 Carril Nº2 Carril Nº3 Carril Nº4 Carril Nº1 Carril Nº2 Carril Nº3 Carril Nº4
Horario
07:00 - 07:15
07:15 - 07:30
07:30 - 07:45
07:45 - 08:00
08:00 - 08:15
08:15 - 08:30
08:30 - 08:45
08:45 - 09:00
09:00 - 09:15
09:15 - 09:30
09:30 - 09:45
09:45 - 10:00
10:00 - 10:15
10:15 - 10:30
10:30 - 10:45
10:45 - 11:00
11:00 - 11:15
11:15 - 11:30
11:30 - 11:45
11:45 - 12:00
12:00 - 12:15
12:15 - 12:30
12:30 - 12:45
12:45 - 13:00
Figura 33. Plantilla de aforo vehicular. (Fuente: Propia)
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Dentro del formato de plantillas en el conteo presencial de vehículos; se ha identificado 3
tipos de vehículos, además, motocicletas y bicicletas. Las siguientes ilustraciones representan
los ejemplares observados y contabilizados en los accesos estudiados.
Figura 34. Vehículo Nº1
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Figura 37. Motocicleta
Figura 38. Bicicleta
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4.1. Evaluación de las condiciones de circulación
Dentro del alcance de este proyecto se encuentra realizar un diagnóstico de las
intersecciones analizadas. Es decir, verificar el asfaltado de las avenidas para ampliar los
conocimientos de la situación actual y como puede influir ello durante la ejecución de la
metodología Ramp Metering. Asimismo, se revisó la señalización horizontal y vertical si se
localizaban correctamente y eran legibles tanto para automóviles como transeúntes. Según lo
observado, en la figura 34, la información presentada en la señalización vertical se encuentra
visible para los peatones y conductores que circulan por las 3 intersecciones. Además, el
alineamiento vertical se encuentra en un estado óptimo.
Figura 39. Señalización Vertical. (Fuente: Propia)
Por lo contrario, la señalización horizontal si presenta deficiencia, sobre todo en la
intersección de Av. Angamos Este con Av. República de Panamá. Ejemplo de ello se encuentra
en la figura 35, donde se aprecia hendiduras en la carpeta asfáltica de la vía de circulación
terrestre. Además, la figura 36 muestra protuberancias en la intersección y en el número 37
baches y líneas borrosas en la separación de los carriles y la zona de cruce peatonal. Es de
conocimiento ingenieril que las fallas mencionadas reducen la velocidad promedio en la
intersección, daños en los ejes de los vehículos, distracciones en los conductores y provocar
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puntos de conflictos que ocasionen accidentes. Por lo tanto, las situaciones mencionadas
contribuyen al congestionamiento vehicular.
Figura 40. Hendidura en carpeta asfáltica. (Fuente: Propia)
Figura 41. Protuberancia en la intersección de Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano. (Fuente: Propia)
Figura 42. Despintado del acceso Tomás Marsano. (Fuente: Propia)
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De igual manera, se analizó específicamente los accesos de las intersecciones para tener un
panorama con mayor amplitud del área de estudio a investigar. Por consiguiente, se observó la
señalización horizontal y vertical. De igual manera, se detalló los paraderos de buses y
estacionamientos existentes en cada acceso.
Intersección Av. Angamos Este con Av. Aviación
 Acceso Central de Bicicletas “Estación Primavera”

Giros posibles: Giro izquierda, Giro derecha y de frente.
Paradero de buses. Señal vertical: Solo buses.
Figura 43. Acceso Central de Bicicletas (Av. Angamos Este y Av. Aviación). (Fuente: Propia)
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 Acceso Farmacia “Mi Farma”
Paradero de buses. Señal vertical en estado deficiente, en una posición contraria a la
establecida
Figura 44. Acceso MiFarma (Av. Angamos Este y Av. Aviación). (Fuente: Propia)
 Acceso Coliseo Dibós

Figura 45. Acceso Coliseo Dibós (Av. Angamos Este y Av. Aviación). (Fuente: Propia)
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 Acceso Clínica de Enfermedades Neoplásicas
Paradero de Buses. Señal vertical: Solo buses.
Figura 46. Acceso Clínica de Enfermedades Neoplásicas (Av. Angamos Este y Av. Aviación). (Fuente: Propia)
Intersección Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano
 Acceso GoodYear
Figura 47. Acceso GoodYear (Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano)
Se observa la señalización horizontal que indica la existencia de un paradero. Además, los
sentidos de los vehículos que circulan por el acceso.
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 Acceso Open Plaza
Señal Vertical: Cruce de peatones
Figura 48. Acceso Open Plaza (Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano) Señal "Cruce de peatones". (Fuente:
Propia)
Señal en estado deficiente, ya que se encuentra en posición contraria a la establecida.
Figura 49. Acceso Open Plaza (Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano) Señal "Paradero Prohibido". (Fuente:
Propia)
116 / 268
Paradero de buses colocado después del acceso de salida
Figura 50. Acceso Open Plaza (Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano) Señal "Paradero de buses". (Fuente:
Propia)
 Acceso Central de Video Vigilancia

Paradero de Buses. Señales Verticales: Solo Buses y Paradero.
Figura 51. Acceso Central de Vigilancia (Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano) – Paradero. (Fuente:
Propia)
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Señal Vertical: Huaca La Merced a 1000 metros.
Figura 52. Acceso Central de Vigilancia (Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano) Señal "Huaca La Merced a
1000 m.). (Fuente: Propia)
 Acceso Grifo Primax

Giros posibles: Giro derecha y de frente.
Figura 53. Acceso Grifo Primax (Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano). (Fuente: Propia)
En la imagen se observa la señalización vertical que prohíbe el giro a la izquierda
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Intersección Av. Angamos Este con Av. República de Panamá
 Acceso C.C. Maestro

Figura 54. Acceso C.C. Maestro (Av. Angamos Este y Av. República de Panamá). (Fuente: Propia)
Se aprecia que la señalización horizontal esta despintada y que existen baches en la carpeta
asfáltica.
 Acceso Farmacia “MiFarma”

Paradero de Buses
Figura 55. Acceso “MiFarma” (Av. Angamos Este y Av. República de Panamá). (Fuente: Propia)
119 / 268
Se observa el paradero y la señalización horizontal deficiente.
 Acceso Tienda de Colchones “Paraíso”
Estacionamiento de vehículos.
Figura 56. Acceso Tienda "Paraíso" (Av. Angamos Este y Av. República de Panamá). (Fuente: Propia)
En el acceso se encuentran estacionamientos justo antes de ingresar a la intersección.
 Acceso Fábrica
Figura 57. Acceso Fábrica (Av. Angamos Este y Av. República de Panamá). (Fuente: Propia)
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Se observa la señalización horizontal con los giros disponibles y la inexistencia de un paradero.
Dentro del trabajo de campo se investigó los paraderos y estacionamientos que existen en
los accesos de las intersecciones estudiadas. La finalidad de realizar esta evaluación de las
condiciones de circulación es tener conocimiento previo de las vías para realizar un cálculo
correcto del grado de saturación. Ello se aplica a los factores por existencia del carril de
estacionamiento (fp) y factor de ajuste por efecto de los autobuses locales que paran dentro de
la zona (fbb). La siguiente tabla explica la situación de los factores mencionados en cada acceso
del caso de estudio.
Factor por
ajuste por
efecto de
Factor por
los
existencia de
Intersección Acceso autobuses Representación
carril de
locales que
estacionamiento
paran
dentro de
la zona
Av.
Angamos
Este con Av. Good Year No Si
Tomás
Marsano
Av.
Angamos
Este con Av. Open Plaza No No
Tomás
Marsano
121 / 268
Av.
Angamos Central de
Este con Av. Video No Si
Tomás Vigilancia
Marsano
Av.
Angamos
Este con Av. Grifo Primax No No
Tomás
Marsano
Av.
Angamos
Este con C.C. Maestro No No
República de
Panamá
Av.
Angamos
Farmacia
Este con No Si
“MiFarma”
República de
Panamá
Av.
Angamos Tienda de
Este con Colchones Si No
República de “Paraíso”
Panamá
Av.
Angamos
Este con Fabrica Si No
República de
Panamá
122 / 268
Av. Central de
Angamos Bicicletas
No Si
Este con Av. “Estación
Aviación Primavera”
Av.
Angamos Farmacia “Mi
No Si
Este con Av. Farma”
Aviación
Av.
Angamos
Coliseo Dibós No Si
Este con Av.
Aviación
Av.
Clínica de
Angamos
Enfermedades No Si
Este con Av.
Neoplásicas
Aviación
Tabla 18. Factores Fp y Fbb. Fuente Propia.
Asimismo, es importante recalcar que cualquier modificación que se realice en la avenida
Angamos, especialmente en los cruces investigados, serán de gran repercusión a nivel
metropolitano debido a la alta concurrencia de transporte público reafirmando su condición de
eje vital en el tramo urbano de la capital. Como una muestra representativa de lo ya dicho, se
enlista las principales rutas identificadas durante la etapa de recolección de datos en el área de
estudio.
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 Ruta 1701 de la empresa E.T. Señor de la Soledad. S.A. (SESOSAC)
 La empresa ET Angamos S.A.
 La ruta SO-35 de E.T. Machu Picchu S.A.
 La ruta 2410 coloquialmente denominada COVIDA de la empresa Federico Villareal
S.A.
 La ruta CR-71 de la compañía Grupo Diez S.A.C.
 La ruta EM-49 de E.T. Angamos S.A.C.
 Ruta 3408 de E.T. 40 Integrada S.A.
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4.2. Aforo Vehicular
En el siguiente ítem se muestra el aforo vehicular de las intersecciones estudiadas. De
acuerdo con el tipo de vehículo, los giros realizados y según el carril donde se encontraban
posicionados durante el periodo de circulación que transitan en las intersecciones estudiadas.
La data obtenida es utilizada para obtener el flujo vehicular y la hora de mayor demanda u
horas picos. El detalle del conteo presencial de vehículos se encuentra archivado al final de la
presentación en el ítem de Anexos.
En la siguiente figura se muestra un resumen del aforo realizado, se sumó el número de
automóviles, motocicletas y bicicletas contabilizados en los 4 accesos por cruces
perpendiculares. La finalidad es graficar los histogramas de las intersecciones Av. Angamos
Este con Av. Aviación, Av. Tomás Marsano y República de Panamá. De acuerdo con los
resultados de las gráficas se determina la hora de mayor demanda vehicular en los horarios de
mañana, tarde y noche aproximadamente.
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Aforo Vehicular
Av. Aviación Av. Tomas Marsano Av. República de Panamá
Hora
Vehiculos
07:00 - 07:15 1,416 1,224 879
07:15 - 07:30 1,443 1,233 899
07:30 - 07:45 1,483 1,252 983
07:45 - 08:00 1,542 1,300 1,018
08:00 - 08:15 1,789 1,471 1,092
08:15 - 08:30 1,794 1,340 1,046
08:30 - 08:45 1,792 1,258 1,023
08:45 - 09:00 1,793 1,261 996
09:00 - 09:15 1,678 1,310 985
09:15 - 09:30 1,706 1,390 943
09:30 - 09:45 1,657 1,295 910
09:45 - 10:00 1,587 1,190 925
10:00 - 10:15 1,362 1,126 862
10:15 - 10:30 1,371 1,097 933
10:30 - 10:45 1,289 1,071 953
10:45 - 11:00 1,343 1,071 983
11:00 - 11:15 1,424 1,056 1,063
11:15 - 11:30 1,502 1,063 1,120
11:30 - 11:45 1,611 1,115 1,052
11:45 - 12:00 1,628 1,074 1,100
12:00 - 12:15 1,568 1,236 1,058
12:15 - 12:30 1,680 1,283 1,055
12:30 - 12:45 1,597 1,316 1,061
12:45 - 13:00 1,727 1,229 1,014
13:00 - 13:15 1,759 1,217 1,004
13:15 - 13:30 1,778 1,259 998
13:30 - 13:45 1,777 1,170 972
13:45 - 14:00 1,636 1,125 987
14:00 - 14:15 1,791 1,194 930
14:15 - 14:30 1,642 1,165 990
14:30 - 14:45 1,643 1,132 956
14:45 - 15:00 1,600 1,141 947
15:00 - 15:15 1,611 1,119 943
15:15 - 15:30 1,671 1,128 939
15:30 - 15:45 1,685 1,177 975
15:45 - 16:00 1,740 1,127 967
16:00 - 16:15 1,732 1,174 965
16:15 - 16:30 1,764 1,232 889
16:30 - 16:45 1,807 1,188 914
16:45 - 17:00 1,779 1,200 946
17:00 - 17:15 1,902 1,334 976
17:15 - 17:30 1,946 1,409 1,060
17:30 - 17:45 2,011 1,362 1,061
17:45 - 18:00 1,872 1,366 1,091
18:00 - 18:15 1,691 1,273 1,123
18:15 - 18:30 1,802 1,239 1,025
18:30 - 18:45 1,795 1,201 820
18:45 - 19:00 1,808 1,206 814
19:00 - 19:15 1,662 1,193 751
19:15 - 19:30 1,764 1,191 832
19:30 - 19:45 1,778 1,246 797
19:45 - 20:00 1,576 1,191 777
Figura 58. Resumen del Aforo Vehicular. (Fuente: Propia)
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Figura 59. Histograma Vehicular de Av. Angamos - Av. Aviación. (Fuente: Propia)
Según el histograma vehicular la primera hora pico identificada es de 08:00 a 09:00 donde
circulan 7,168 UCP (Autos/h). Además, en la tarde existen dos horarios de mayor demanda.
Por un lado, se encuentran en movimiento 7,041 UCP (Autos/h) de 12:45 a 13:45. Por último,
de 17:00 a 18:00 existen 7,731 UCP (Autos/h) que cruzan la intersección de Angamos con
Aviación. Ello convierte al horario mencionado como el más crítico de lunes a viernes.
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Figura 60. Histograma Vehicular de Av. Angamos - Av. Tomás Marsano. (Fuente: Propia)
En la figura 60, el gráfico de distribuciones indica un número mayor de vehículos durante
las 07:45 a 08:45, el cual asciende a 5,368 UCP (Autos/h). También, existe una situación
similar en el horario de 12:00 a 13:00, puesto que circulan 5,064 UCP (Autos/h). Finalmente,
la hora con mayor demanda vehicular se encuentra de 17:00 a 18:00, según lo observado, existe
un acumulado de 5,469 UCP (Autos/h).
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Figura 61. Histograma Vehicular de Av. Angamos - Av. República de Panamá. (Fuente: Propia)
En la gráfica se observa 3 horarios donde el existe un mayor flujo vehicular en la
intersección de Av. Angamos con Av. República de Panamá. La hora de 08:00 a 09:00 circulan
4,157 UCP (Autos/h). En el transcurso de 11:15 a 12:15 incrementa la demanda de vehicular a
4,330 UCP (Autos/h). No obstante, de 17:15 a 18:15 circulan 4,336 UCP (Autos/h), por lo cual
se considera la hora pico de la intersección.
De igual manera, se ha calculado la hora pico de las tres intersecciones, ya que la propuesta
plantea hacer un sistema integrado. Se identificó como la suma de los volúmenes de la figura
58. En total con un número de 17,390 UCP (Autos/h) el horario de máxima demanda es de
17:00 a 18:00.
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4.3. Aforo Peatonal
El aforo o conteo peatonal se realizó de igual manera al aforo vehicular, de manera
presencial y con respecto a cada acceso de las tres intersecciones analizadas. Los datos
obtenidos en campo son fundamentales para poder calcular el grado de saturación existente. En
el siguiente cuadro de doble entrada se presenta de forma resumida el número de transeúntes
en las intersecciones previamente mencionadas. Este sumario muestra en periodos de una hora
la cantidad de personas que transitan. El conteo peatonal detallado por intersección y accesos
cada 15 minutos según lo contabilizado durante el aforo vehicular, se encuentra en el ítem de
Anexos.
A diferencia del aforo vehicular, el número de peatones con mayor incidencia sucede en el
horario de 08:00 a 09:00 con un total de 9,984. Ello se evidencia en campo, pues según lo
observado existe una gran confluencia de trabajadores y estudiantes que se dirigen a sus centros
laborales y académicos respectivamente.
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Aforo Peatonal
Av. Aviación Av. Tomas Marsano Av. República de Panamá
Hora
Peatones
07:00 - 07:15 845 830 569
07:15 - 07:30 720 974 636
07:30 - 07:45 876 1010 643
07:45 - 08:00 688 794 548
08:00 - 08:15 950 875 634
08:15 - 08:30 764 1027 709
08:30 - 08:45 985 1065 732
08:45 - 09:00 774 837 632
09:00 - 09:15 819 850 603
09:15 - 09:30 698 998 653
09:30 - 09:45 850 1035 635
09:45 - 10:00 668 813 529
10:00 - 10:15 820 702 535
10:15 - 10:30 698 808 606
10:30 - 10:45 850 856 655
10:45 - 11:00 668 713 615
11:00 - 11:15 808 683 687
11:15 - 11:30 688 786 760
11:30 - 11:45 837 833 736
11:45 - 12:00 688 694 631
12:00 - 12:15 768 804 633
12:15 - 12:30 654 924 716
12:30 - 12:45 796 980 740
12:45 - 13:00 626 816 639
13:00 - 13:15 777 898 650
13:15 - 13:30 662 986 707
13:30 - 13:45 806 1008 682
13:45 - 14:00 633 876 576
14:00 - 14:15 836 955 602
14:15 - 14:30 712 1049 655
14:30 - 14:45 867 1072 633
14:45 - 15:00 681 931 533
15:00 - 15:15 941 1006 591
15:15 - 15:30 801 1005 652
15:30 - 15:45 976 1030 711
15:45 - 16:00 767 882 617
16:00 - 16:15 811 978 575
16:15 - 16:30 691 1075 627
16:30 - 16:45 841 1099 690
16:45 - 17:00 661 954 608
17:00 - 17:15 811 815 587
17:15 - 17:30 691 895 605
17:30 - 17:45 841 915 654
17:45 - 18:00 661 795 655
18:00 - 18:15 799 839 645
18:15 - 18:30 681 883 738
18:30 - 18:45 829 821 736
18:45 - 19:00 651 785 676
19:00 - 19:15 760 1000 677
19:15 - 19:30 648 956 746
19:30 - 19:45 788 979 775
19:45 - 20:00 619 978 613
Figura 62. Aforo Peatonal. (Fuente: Propia)
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4.4. Flujograma
A partir de los datos de los aforos de cada intersección se elaboraron diagramas de flujo o
flujogramas de la hora de mayor demanda vehicular para indicar el número de vehículos,
motocicletas y bicicletas que atraviesan la intersección de acuerdo con el giro o movimiento
que realizan en la hora pico. Se colocó el flujo total del acceso y la cantidad que cruza de frente,
gira a la derecha y gira a la izquierda.
 Flujograma por acceso Av. Angamos Este con Av. República de Panamá.
Figura 63. Flujograma Acceso C.C. Maestro. (Fuente: Propia)
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En la figura 63, se observa el flujograma del acceso C.C. Maestro de la intersección entre
Av. Angamos Este y Av. República de Panamá de la hora pico, la cual es de 17:15 a 18:15. En
este acceso, el carril de mayor demanda es el segundo con un conteo de 596, en la cual el flujo
de frente es 581, el que dobla a la derecha es 11 y el que gira a la izquierda es 4. El carril con
la menor cantidad de elementos que cruzan es el tercero con un flujo de 202 vehículos. El
número de peatones que atraviesan el acceso es 158 en esa hora.
Figura 64. Flujograma Acceso “MiFarma”. (Fuente: Propia)
En la figura 64, se observa el flujo vehicular del acceso MiFarma en la hora punta de la
intersección, es decir, de 17:15 a 18:15. En esta se visualizan cuatro carriles, en la cual el tercer
carril supera en demanda a los demás con un flujo de 480 vehículos de frente, 9 a la derecha y
12 a la izquierda. Asimismo, el flujo de peatones es de 1345 a esa hora.
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Figura 65. Flujograma Acceso Fábrica. (Fuente: Propia)
En la figura 65, se observa el flujo vehicular del acceso Fábrica en la hora punta de la
intersección. En esta se visualizan dos carriles, en la cual el primer carril supera en demanda al
segundo con un conteo de 574 vehículos de frente y 33 a la izquierda. Además, el flujo de
peatones es de 204 a esa hora.
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Figura 66. Flujograma Acceso Tienda “Paraiso”. (Fuente: Propia)
En la figura 66, se analiza el flujo vehicular del acceso de la tienda de colchones “Paraíso”
en la hora punta. En esta se pueden observar dos carriles. En este caso, el primer carril supera
en demanda al segundo con un flujo de 232 vehículos de frente y 29 a la izquierda. Por otro
lado, el flujo de peatones es de 853 personas durante esa hora.
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 Flujograma por acceso Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano.
Figura 67. Flujograma Acceso Grifo "Primax". (Fuente: Propia)
En la figura 67, se observa el flujo vehicular del acceso Grifo Primax en la hora punta de la
intersección, es decir, de 17:00 a 18:00. En este acceso se pueden analizar tres carriles. El
segundo carril tiene mayor demanda que los demás carriles, ya que cruzan 702 vehículos de
frente, 9 para la izquierda y 31 para la derecha. La mayor cantidad de vehículos que giraron
hacia la izquierda fueron 31 provenientes del primer carril y para la derecha fueron 112 del
tercer carril. Del mismo modo, el flujo de peatones es de 859 a esa hora.
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Figura 68. Flujograma Acceso Open Plaza. (Fuente: Propia)
En la figura 68, se observa el flujo vehicular del acceso Open Plaza en la hora punta de la
intersección, es decir, de 17:00 a 18:00. En este acceso se pueden analizar cinco carriles. El
primer carril tiene mayor demanda que los demás carriles, ya que cruzan 338 vehículos de
frente y 215 para la izquierda. La mayor cantidad de vehículos que giraron hacia la izquierda
fueron 215 provenientes del primer carril y para la derecha fueron 222 del quinto carril. De
igual manera, el flujo de peatones es de 1231 a esa hora.
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Figura 69. Flujograma Acceso Central de Video Vigilancia. (Fuente: Propia)
En respuesta al análisis visual en la figura 69, se concluye que el flujo vehicular del acceso
Central de Video Vigilancia en la hora punta de la intersección es de 17:00 a 18:00. En este
acceso se pueden analizar cinco carriles. El primer carril tiene mayor demanda que los demás
carriles, ya que cruzan 170 vehículos de frente y 273 para la izquierda. La mayor cantidad de
vehículos que giraron hacia la izquierda fueron 273 provenientes del primer carril y para la
derecha fueron 4 del quinto carril. De igual manera, el flujo de peatones es de 688 a esa hora.
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Figura 70. Flujograma Acceso Goodyear. (Fuente: Propia)
En la figura 70, se observa el flujograma del acceso Goodyear de la hora pico de esta
intersección, la cual es de 17:00 a 18:00. En este acceso, el carril de mayor demanda es el
primero con un conteo de 412, en la cual el flujo de frente es 215 y el que gira a la izquierda es
197. El carril con la menor cantidad de elementos que pasan es el quinto con un flujo de 120
vehículos. El número de peatones que cruzan el acceso es 1168 en la hora punta.
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 Flujograma por acceso Av. Angamos Este con Av. Aviación.
Figura 71. Flujograma del acceso “Coliseo Dibós” de la intersección Av. Angamos Este y Av. Aviación.
(Fuente: Propia)
En la figura 71, se observa el flujo vehicular del acceso Coliseo Dibós en la hora punta de
la intersección, es decir, de 17:00 a 18:00. Se colocaron los diferentes movimientos por carril
con el flujo de cada uno de ellos. En esta se visualizan cuatro carriles, en la cual el tercer carril
supera en demanda a los demás con 684 vehículos de frente y 34 a la derecha. Asimismo, el
flujo de peatones es de 1195 a esa hora.
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Figura 72. Flujograma del acceso “MiFarma” de la intersección Av. Angamos Este y Av. Aviación. (Fuente:
Propia)
En la figura 72, se observa el flujo vehicular del acceso MiFarma en la hora punta, es decir,
de 17:00 a 18:00. En este acceso se visualizan cinco carriles, en la cual el tercer carril supera
en demanda a los demás con 646 vehículos de frente. La mayor cantidad de vehículos que giró
para la izquierda fueron 483 provenientes del primer carril y para la derecha fueron 168 del
quinto carril. Asimismo, el flujo de peatones es de 1530 a esa hora.
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Figura 73. Flujograma del acceso “Instituto Nacional de Enfermedades Neoplásicas” de la intersección Av.
Angamos Este y Av. Aviación. (Fuente: Propia)
En la figura 73, se alcanza ver el flujo vehicular del acceso Instituto Nacional de
Enfermedades Neoplásicas en la hora punta de la intersección, es decir, de 17:00 a 18:00. En
este acceso se observan cuatro carriles, en la cual el tercer carril supera en demanda a los demás
con 214 vehículos de frente, 15 a la derecha. La mayor cantidad de vehículos que doblaron
para la izquierda fueron 179 provenientes del primer carril y para la derecha fueron 37 del
quinto carril. Asimismo, el flujo de peatones es de 309 a esa hora.
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Figura 74. Flujograma del acceso “Central de Bicicletas” de la intersección Av. Angamos Este y Av.
En la figura 74, se alcanza ver el flujo vehicular del acceso Central de Bicicletas en la hora
punta de la intersección, es decir, de 17:00 a 18:00. En este acceso se observan cuatro carriles,
en la cual el segundo carril con una demanda de 136 vehículos de frente, 148 a la izquierda. La
mayor cantidad de vehículos que doblaron para la izquierda fueron 496 provenientes del primer
carril y para la derecha fueron 82 del cuarto carril. Asimismo, el flujo de peatones es de 491 a
esa hora.
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4.5. Grado de Saturación
Se calculó el grado de saturación de cada intersección estudiada mediante la información
brindada por los flujogramas de las intersecciones de Av. Angamos con Av. República Panamá,
Av. Tomás Marsano y Av. Aviación. Asimismo, se utilizó el flujo vehicular de cada carril y
cada acceso hallado en las intersecciones. De esta manera, estos se emplearon para hallar el
flujo de saturación y los factores de saturación encontrados en el HCM2010, para determinar
al final la demanda y la oferta, y dividirlos para hallar el grado de saturación.
En el cálculo de la demanda se trabajó los movimientos de los vehículos independientemente
por carril y se analizó con el número de automóviles que transitaban durante la hora pico de
cada intersección. Para el determinar el Factor Horario de Máxima Demanda fue necesario
emplear la data recopilada del aforo en la hora de mayor afluencia vehicular y emplear la
Ecuación (1.4.1). Asimismo, se consideró, dentro del procedimiento algebraico, introducir el
porcentaje de motocicletas por movimiento, ya que según lo observado en el trabajo de campo
existe una gran cantidad de este tipo de vehículos circulando por las intersecciones.
Se ejecutó la Ecuación (1.5.4) para determinar el factor de ajuste por vehículos pesados y
uniformizar el espacio vehicular de cada medio de transporte terrestre dentro de los accesos
estudiados. Ello es equivalente a usar el factor Unidad Coche Patrón (UCP), empleado por el
Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) para homogeneizar las unidades móviles
que transitan en las avenidas urbanas o rurales.
Dentro de la normativa del manual HCM 2010 el componente Ev, es considerado como
unidad, debido al ajuste que ya se realiza durante el cálculo de la oferta automovilística, por
conflictos con peatones y flujo opuesto.
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Por último, se multiplicó la cantidad de vehículos por el factor Ev y se dividió por la
multiplicación del FHMD y Factor de Ajuste de Vehículos Pesados, determinando la demanda
por movimiento. Posterior, se sumó cada carril para encontrar el flujo vehicular requerido por
acceso.
P camiones P buses P motocicletas q ADE q AD q AD

FASE ACCESO CARRIL MOVIMIENTO VEHÍCULOS FHMD fhv Ev
(%) (%) (%) (movimiento) (carril) (acceso)
Izquierda 152 1.9737 0.0000 3.2895 0.9925 1.0000 157

1 De frente 345 0.9729 3.1884 12.4638 1.4493 0.7768 1.0000 457 614
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Izquierda 27 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 28
Oeste 2 De frente 945 0.9695 1.5873 6.5608 0.8466 0.8701 1.0000 1116 1159 2107
Derecha 14 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 14
Izquierda 12 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 12
3 De frente 210 0.9394 2.8571 12.8571 1.9048 0.7769 1.0000 278 334
Derecha 43 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 44
Fase 1
Izquierda 4 25.0000 0.0000 75.0000 1.1461 1.0000 4
1 De frente 287 0.9431 2.7875 10.4530 2.7875 0.8116 1.0000 363 367
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Izquierda 15 20.0000 0.0000 0.0000 0.7692 1.0000 20
Este 2 De frente 581 0.9542 2.5818 10.1549 2.5818 0.8166 1.0000 731 757 1403
Derecha 4 0.0000 25.0000 0.0000 0.6667 1.0000 6
Izquierda 11 0.0000 9.0909 0.0000 0.8462 1.0000 13
3 De frente 161 0.9293 2.4845 9.9379 1.8634 0.8173 1.0000 202 278
Derecha 41 12.1951 14.6341 0.0000 0.6777 1.0000 62
Izquierda 33 3.0303 3.0303 3.0303 0.9210 1.0000 37
1 De frente 574 0.8501 0.6969 0.6969 2.0906 0.9897 1.0000 596 633
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Norte 1070
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
2 De frente 387 0.9818 0.7752 0.7752 2.5840 0.9903 1.0000 402 437
Derecha 34 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 35
Fase 2
Izquierda 29 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 30
1 De frente 232 0.9686 4.7414 38.7931 17.6724 0.5785 1.0000 412 442
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Sur 773
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
2 De frente 175 0.8999 4.5714 37.7143 17.7143 0.5868 1.0000 307 331
Derecha 24 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 25
Tabla 19. Demanda vehicular Av. Angamos Este con Av. República de Panamá. (Fuente: Propia)
La tabla 19 proporcionó un resumen de los resultados realizados para determinar la demanda
vehicular por accesos y fases en la intersección Av. Angamos Este con Av. República de
Panamá. Se observa que el acceso de mayor demanda fue el oeste con 2107 vehículos por hora.
145 / 268
De frente 347 4.8991 8.3573 5.7637 0.8319 1.0000 451

1 0.9258 451
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 0.0000 0
Izquierda 9 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 10
2 De frente 702 0.9367 2.2792 8.2621 5.6980 0.8611 1.0000 881 934
Oeste 1746
Derecha 31 3.2258 12.9032 0.0000 0.7654 1.0000 44
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
3 De frente 187 0.9409 2.1390 8.5561 5.3476 0.8566 1.0000 236 361
Derecha 112 4.4643 0.0000 4.4643 0.9643 1.0000 125
De frente 338 4.7337 7.1006 3.2544 0.8395 1.0000 435
1 0.9597 435
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Izquierda 55 0.0000 0.0000 1.8182 1.0123 1.0000 59
Fase 1
2 De frente 289 0.9579 5.1903 7.2664 2.7682 0.8301 1.0000 376 441
Derecha 6 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 6
Izquierda 24 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 26
3 De frente 205 0.9591 4.3902 7.3171 2.9268 0.8385 1.0000 264 317
Este 1972
Derecha 25 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 27
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
4 De frente 193 0.9614 4.6632 6.7358 3.1088 0.8447 1.0000 247 305
Derecha 56 0.0000 0.0000 5.3571 1.0372 1.0000 58
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
5 De frente 184 0.9530 4.8913 7.0652 3.2609 0.8383 1.0000 237 474
Derecha 222 1.3514 0.0000 4.9550 1.0131 1.0000 237
Izquierda 273 1.8315 8.0586 16.8498 0.9296 1.0000 317
1 De frente 170 0.9609 4.7059 4.7059 2.9412 0.8734 1.0000 210 527
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Izquierda 69 1.4493 7.2464 17.3913 0.9522 1.0000 78
2 De frente 146 0.9823 4.7945 5.4795 3.4247 0.8631 1.0000 183 261
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Izquierda 31 0.0000 9.6774 12.9032 0.9033 1.0000 37
Fase 2 Sur 3 De frente 103 0.9591 4.8544 4.8544 2.9126 0.8693 1.0000 128 165 1208
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
4 De frente 97 0.9369 5.1546 5.1546 1.0309 0.8521 1.0000 123 132
Derecha 8 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 9
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
5 De frente 94 0.8496 5.3191 5.3191 2.1277 0.8533 1.0000 119 123
Derecha 4 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 4
Izquierda 197 3.5533 0.0000 4.0609 0.9746 1.0000 218
1 De frente 215 0.9758 2.3256 3.7209 7.4419 0.9439 1.0000 246 464
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Izquierda 50 6.0000 0.0000 6.0000 0.9526 1.0000 57
2 De frente 184 0.9669 2.7174 4.3478 7.0652 0.9256 1.0000 215 271
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Izquierda 22 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 24
Fase 3 Norte 3 De frente 131 0.9679 3.0534 4.5802 6.8702 0.9163 1.0000 154 178 1193
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
4 De frente 122 0.9544 1.6393 3.2787 7.3770 0.9609 1.0000 137 144
Derecha 6 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 6
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
5 De frente 118 0.9666 1.6949 3.3898 7.6271 0.9596 1.0000 133 135
Derecha 2 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 2
Oeste 1 Izquierda 31 0.7885 9.6774 0.0000 16.1290 0.9642 1.0000 41 41 41
Fase 4
Este 1 Izquierda 215 0.9838 0.9302 0.0000 1.3953 0.9954 1.0000 220 220 220
Tabla 20. Demanda vehicular Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano. (Fuente: Propia)
En la tabla 20, se obtuvo las demandas vehiculares de los accesos de las tres fases de la
intersección de la Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano. El acceso de mayor demanda
fue el este con 1972 vehículos por hora.
146 / 268
De frente 155 2.5806 5.1613 3.2258 0.8757 1.0000 193
1 0.9148 193
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
De frente 524 2.0992 4.5802 3.6260 0.8904 1.0000 643
2 0.9283 643
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Izquierda 37 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 40
3 De frente 646 0.9245 1.8576 6.5015 3.5604 0.8636 1.0000 818 905
Oeste Derecha 41 2.4390 0.0000 0.0000 0.9647 1.0000 46 2186
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
4 De frente 169 0.9615 2.3669 4.7337 3.5503 0.8848 1.0000 209 297
Derecha 81 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 89
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Fase 1 5 De frente 0 0.9817 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0 148
Derecha 135 0.0000 0.0000 0.7407 1.0000 1.0000 148
De frente 153 0.6536 0.0000 1.3072 0.9903 1.0000 169
1 0.9583 169
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
De frente 499 0.8016 0.6012 1.2024 0.9765 1.0000 559
2 0.9386 559
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Este 2331
3 De frente 583 0.9399 0.6861 3.0875 1.3722 0.9328 1.0000 683 902
Derecha 199 0.5025 0.0000 1.5075 0.9925 1.0000 219
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
4 De frente 197 0.9156 0.5076 16.2437 1.5228 0.7505 1.0000 287 701
Derecha 374 0.8021 0.0000 1.3369 0.9881 1.0000 414
1 Izquierda 464 0.9674 1.0776 0.0000 1.0776 0.9841 1.0000 515
Oeste 759 759
2 Izquierda 217 0.9953 1.8433 0.0000 2.3041 0.9731 1.0000 244
Fase 2
1 Izquierda 89 0.9800 5.6180 0.0000 5.6180 0.9223 1.0000 105
Este 144 144
2 Izquierda 31 0.9786 9.6774 0.0000 16.1290 0.8732 1.0000 39
Izquierda 151 3.3113 2.6490 3.3113 0.9069 1.0000 182
1 De frente 53 0.9421 1.8868 0.0000 9.4340 0.9725 1.0000 60 242
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Izquierda 63 4.7619 19.0476 7.9365 0.6885 1.0000 100
2 De frente 171 0.9118 2.3392 2.3392 2.9240 0.9243 1.0000 202 311
Derecha 8 0.0000 0.0000 62.5000 1.0000 1.0000 9
Sur 1199
Izquierda 28 0.0000 60.7143 17.8571 0.4516 1.0000 68
3 De frente 213 0.9559 1.8779 9.8592 2.3474 0.8161 1.0000 285 367
Derecha 13 0.0000 0.0000 38.4615 1.0000 1.0000 14
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
4 De frente 94 0.9449 1.0638 64.8936 5.3191 0.4322 1.0000 238 279
Derecha 33 9.0909 0.0000 15.1515 0.8800 1.0000 41
Fase 3
Izquierda 182 0.0000 2.7473 8.7912 0.9479 1.0000 210
1 De frente 177 0.9049 0.5650 0.5650 4.5198 0.9806 1.0000 197 407
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Izquierda 80 0.0000 10.0000 8.7500 0.8333 1.0000 105
2 De frente 577 0.9720 0.6932 0.6932 4.6794 0.9763 1.0000 646 751
Derecha 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
Norte 2504
Izquierda 29 0.0000 44.8276 0.0000 0.5273 1.0000 60
3 De frente 585 0.9314 0.6838 5.1282 5.1282 0.8986 1.0000 712 822
Derecha 34 0.0000 17.6471 2.9412 0.7391 1.0000 50
Izquierda 0 0.0000 0.0000 0.0000 1.0000 1.0000 0
4 De frente 275 0.8716 0.3636 22.1818 3.2727 0.6901 1.0000 436 524
Derecha 60 5.0000 13.3333 1.6667 0.7453 1.0000 88
Tabla 21. Demanda vehicular Av. Angamos Este con Av. Aviación. (Fuente: Propia)
Debido a la metodología mostrada en la tabla 21, se obtuvo las demandas vehiculares de los
accesos de las tres fases de la intersección de la Av. Angamos Este con Av. Aviación. El acceso
con mayor demanda fue el norte con 2331 vehículos por hora.
Asimismo, se detalló el procedimiento numérico necesario para determinar la oferta
vehicular y posterior el grado de saturación de las intersecciones previamente señaladas al
inicio del capítulo. En el caso de la capacidad vehicular se analizó por grupo de carriles, es
decir se unificaba aquellos carriles que presentaban los mismos movimientos. Se identificó la
147 / 268
tasa de flujo de saturación base equivalente a 1750, según el manual HCM 2010 este valor se
debe porque las intersecciones se encuentran dentro del área metropolitana menor a 250,000
habitantes. Los cruces de Av. Angamos Este con Av. República de Panamá y Av. Tomás
Marsano se encuentran en el distrito de Surquillo que cuenta con 81,959 habitantes según datos
estadísticos del INEI. De igual manera, la sumatoria entre ciudadanos del Distrito de San Borja
y Surquillo no superan los 250,000 habitantes por lo tanto se consideró el mismo valor de 1750
para la intersección de Av. Angamos Este con Av. Aviación.
El siguiente factor correspondiente al ancho del carril (fw) se determinó al promediar las
longitudes de los carriles mostrado en el análisis geométrico de las intersecciones, la geometría
se encuentra en el capítulo 3 de la presente investigación. Luego, se calculó el porcentaje de
vehículos pesados por grupos de carriles. Se empleó el software Google Earth para encontrar
la pendiente por acceso y así calcular el factor (fg).
Para el factor por estacionamiento (fp) se contabilizo los vehículos que aparcaban durante
la hora pico, como se detalla en el análisis geométrico solo se considera este factor para la
intersección que comprende la Av. República de Panamá. Los datos recopilados durante ese
periodo fueron de 13 automóviles estacionados en el acceso Norte y 19 en el Sur. Por otro lado,
se consideró la frecuencia de buses que se detienen en los accesos (buses/hora) para determinar
el factor por bloqueo de buses (fbb).
Las intersecciones escogidas para implementar la metodología Ramp Metering incrementan
el flujo vehicular constantemente según el Informe Final de Identificación de Puntos Negros
de Accidentes de Tránsito en la Jurisdicción del Distrito de Surquillo, por lo mencionado el
factor de tipo de área (fa) es equivalente a 0.9. Como se observan en los flujogramas existen
carriles con movimientos exclusivos, no obstante, la realidad vehicular no respeta lo indicado
por ello se ha considerado el factor (flu) 1.
Para determinar los factores por giro a la izquierda (flt) y giro a la derecha es necesario
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revisar las Ecuaciones (1.5.9) y (1.5.10) al igual que las tablas 5,6 y 7 que se encuentran en el
marco de teórico (Capítulo 1). De igual manera para el cálculo de los factores por peatones y
bicicletas con giro a la derecha (frpb) e izquierda (flpb), se identificó que los 4 accesos de las
3 intersecciones cuentan con dos sentidos de circulación. Asimismo, se observó durante el
trabajo en campo la existencia de bicicletas y peatones que transitan por las vías. Según lo
mencionado se ejecutan las Ecuaciones (1.5.11 – 1.5.22) y se analizan las tablas 8 y 9.
Luego, se multiplican todos los factores mencionados para determinar la tasa de flujo de
saturación ajustada. Seguidamente, se calcula la oferta vehicular el multiplicar el número de
carriles por grupo (N), la tasa de flujo (S), el verde efectivo (Ve) entre la longitud del ciclo de
semáforo en la intersección (C). Por último, el valor obtenido se divide entre la demanda
previamente calculada para hallar finalmente el grado de saturación de carril analizado por
grupo de carril.
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Av. Angamos Este con Av. República de Panamá
FASE ACCESO G CARRIL So fw fhv fg fp fbb fa fLu fLt fRt fLpb fRpb S N Ve C Q q Xi
1 1750 1 0.973718345 0.99305 1 1 0.9 1 0.262054507 1 0.98254922 1 392.1308182 1 87 160 213.2211324 614 2.879336131
Oeste
2 1750 1 0.987887118 0.99305 1 0.70432 0.9 1 0.262054507 0.75 0.98254922 0.795058781 167.0842325 2 87 160 181.7041028 1493 8.216655413
Fase 1 1 1750 1 0.967018382 1.00695 1 1 0.9 1 0.222222222 1 0.965202453 1 328.9493991 1 87 160 178.8662358 367 2.052239603
Este 2 1750 1 0.971339021 1.00695 1 1 0.9 1 0.222222222 0.85 0.965202453 0.433056582 121.6266578 1 87 160 66.13449517 757 11.453549
3 1750 1 0.959591857 1.00695 1 0.91604 0.9 1 1 0.85 1 0.433056582 513.1602712 1 87 160 279.0308975 278 0.99638921
1 1750 1 0.973718345 1.01355 0.835 0.76192 0.9 1 0.27909573 1 0.68964399 1 190.3413238 1 65 160 77.32616279 633 8.185331456
Norte
2 1750 1 0.970054645 1.01355 1 1 0.9 1 1 0.85 1 0.262563927 345.6017405 1 65 160 140.4007071 437 3.109892027
Fase 2
1 1750 0.96 0.973718345 0.98645 0.805 1 0.9 1 0.473036897 1 0.890481318 1 492.4656355 1 65 160 200.0641644 442 2.209324697
Sur
2 1750 0.96 0.970054645 0.98645 1 0.76192 0.9 1 1 0.85 1 0.786490116 736.961222 1 65 160 299.3904965 331 1.106262163
Tabla 22. Oferta y Grado de Saturación de la Av. Angamos Este con Av. República Panamá. (Fuente: Propia)
En la tabla 22, se muestra la oferta vehicular y el grado de saturación de los cuatro accesos de las tres fases de la intersección de la Av. Angamos
Este con Av. Aviación. El grupo de carril con mayor grado de saturación fue el segundo del este con 11.4535.
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Av. Angamos Este con Av. Aviación
FASE ACCESOG CARRIL So fw fhv fg fp fbb fa fLu fLt fRt fLpb fRpb S N Ve C Q q Xi
1 1750 0.96 0.979957 1.5807 1 0.866481 0.9 1 1 1 1 0.70748 1435.767 3 90 160 2422.857 1741 0.718573
Oeste
2 1750 0.96 0.991189 1.5807 1 0.984444 0.9 1 1 0.75 1 0.70748 1237.447 2 90 160 1392.128 562 0.403698
Fase 1
1 1750 0.96 0.981413 1.5807 1 0.945556 0.9 1 1 1 1 0.37700 836.1388 2 90 160 940.6561 728 0.773928
Este
2 1750 0.96 0.98917 1.5807 1 0.712222 0.9 1 1 0.75 1 0.37700 476.088 2 90 160 535.599 1603 2.992911
Oeste 1 1750 0.96 0.987603 1.5807 1 0.949444 0.9 1 1 1 1 1 2241.059 1 17 160 238.1125 759 3.187568
Fase 2
Este 1 1750 0.96 0.985765 1.5807 1 1 0.9 1 1 1 1 1 2355.997 1 17 160 250.3247 144 0.575253
1 1750 1 0.976077 1.44 1 0.961111 0.9 1 0.351341 1 0.948094 1 708.7297 2 60 160 531.5473 533 1.002733
Sur
2 1750 1 0.978873 1.44 1 0.826944 0.9 1 1 0.75 0.948094 0.44270 577.9181 2 60 160 433.4386 646 1.490407
Fase 3
1 1750 1 0.995098 1.44 1 0.945556 0.9 1 0.421585 1 0.92167 1 829.1952 2 60 160 621.8964 1158 1.862046
Norte
2 1750 1 0.992516 1.44 1 0.755 0.9 1 1 0.75 0.92167 0.30856 362.497 2 60 160 271.8727 1346 4.950846
Tabla 23. Oferta y Grado de Saturación de la Av. Angamos Este con Av. Aviación. (Fuente: Propia)
Debido a la metodología mostrada en la tabla 23, se obtuvo el grado de saturación de los accesos de las tres fases de la intersección de la Av.
Angamos Este con Av. Aviación. El grupo de carril con mayor grado de saturación fue el segundo carril del oeste con 4.9508.
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Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano
FASE ACCESOG CARRIL So fw fhv fg fp fbb fa fLu fLt fRt fLpb fRpb S N Ve C Q q Xi
1 1750 1 0.977727 0.992809 1 1 0.9 1 1 1 1 1 1528.847 1 60 160 573.3175 451 0.78665
Oeste 2 1750 1 0.977016 0.992809 1 1 0.9 1 0.263992 0.85 1 0.613339 210.2606 1 60 160 78.84773 934 11.84562
3 1750 1 0.97118 0.992809 1 0.88028 0.9 1 1 0.85 1 0.613339 696.926 1 60 160 261.3473 361 1.381304
Fase 1
1 1750 1 0.952886 1.007191 1 1 0.9 1 0.222222 1 1 1 335.9084 1 60 160 125.9656 435 3.453322
Este 2 1750 1 0.958543 1.007191 1 0.92948 0.9 1 0.222222 0.75 1 0.241065 56.78419 2 60 160 42.58814 758 17.79838
3 1750 1 0.965627 1.007191 1 1 0.9 1 1 0.75 1 0.241065 276.9476 2 60 160 207.7107 779 3.750409
1 1750 1 0.962778 0.992175 1 0.9336 0.9 1 0.332226 1 0.825574 1 385.2525 3 39 160 281.7159 953 3.382841
Fase 2 Sur
2 1750 1 0.954516 0.992175 1 1 0.9 1 1 0.75 1 0.265225 296.7073 2 39 160 144.6448 255 1.762939
1 1750 0.96 0.971611 1.007825 1 0.972267 0.9 1 0.395257 1 0.642563 1 365.6032 3 35 160 239.9271 913 3.805323
Fase 3 Norte
2 1750 0.96 0.973551 1.007825 1 1 0.9 1 1 0.75 1 0.362049 402.8325 2 35 160 176.2392 279 1.583076
Oeste 1 1750 1 0.97619 0.992809 1 1 0.9 1 0.263992 1 1 1 402.9684 1 14 160 35.25974 41 1.162799
Fase 4
Este 1 1750 1 0.986755 1.007191 1 1 0.9 1 0.222222 1 1 1 347.8476 1 14 160 30.43667 220 7.228124
Tabla 24. Oferta y Grado de Saturación de la Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano. (Fuente: Propia)
Debido a la metodología mostrada en la tabla 24, se obtuvo el grado de saturación de los accesos de las tes fases de la intersección de Av. Angamos Este
con Av. Tomás Marsano. El grupo de carril con mayor grado de saturación fue el segundo carril del este con 17.798
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5. METODOLOGÍA
5.1. Algoritmo ALINEA
Según el alcance de esta investigación se desea analizar el comportamiento vehicular en
intersecciones perpendiculares tipo cruz y aplicar la metodología Ramp Metering. Por el
motivo mencionado se decidió recrear la conducta del algoritmo ALINEA con la finalidad
de cumplir el estado estudiado. En la figura mostrada, se observa cómo funciona la estrategia
ALINEA, se considera que el flujo secundario proviene del acceso perpendicular. De igual
manera, este criterio se emplea por cada acceso existente considerando 3 controladores por
carril, ya que es necesario tener conocimiento continuo de la cantidad de vehículos que
ingresan al acceso secundario y los que cruzan. Al mismo tiempo es necesario contabilizar
los vehículos en los carriles durante los periodos de demora.
Figura 75. Algoritmo ALINEA aplicado a intersecciones. (Fuente: Propia)
Se deben introducir varios datos a este algoritmo, como el flujo de ingreso por el acceso
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principal del ciclo anterior, r (k-1), la última ocupación vehicular del flujo cuesta abajo (O
out) y el intervalo de tiempo (∆t). Durante este procedimiento se debe calibrar la ocupación
vehicular deseada (O’), el lugar del sensor cuesta abajo y el tiempo de actualización del ciclo
de cada ratio de metrado. El parámetro Kr se encuentra entre 70 – 120 veh/h/% usualmente
para los casos de Ramp Metering. Por otro lado, el lugar del sensor debe ser localizado donde
la congestión puede ser detectada por el flujo excesivo originado de la entrada de la rampa.
En varias investigaciones se ha localizado entre los 40 y 500 metros cuesta debajo de la
entrada de la rampa.
Por otro lado, se empleó el algoritmo ALINEA según el artículo “Coordinated Ramp
Metering and Intersection Signal Control” (Dongyan Su, 2014), ya que sincroniza redes
semaforizadas en intersecciones urbanas. La diferencia con la fórmula del marco teórico
consta en el cálculo del factor de ocupación ubicado posterior al intercambio vial. Para poder
determinar este valor numérico se utiliza el parámetro de ajuste γ, según los estudios
realizados en el artículo investigo se recomienda emplear para este parámetro 0.2. El factor
velocidad de la onda de choque equivale a -15 km/h y la ocupación que se mide en la parte
superior del acceso secundario 0.83, ambos recomendados por la investigación nombrada al
inicio del párrafo.
Asimismo, λin es el número de carriles en sentido ascendente del acceso principal y en
sentido descendente λout. Además, la longitud (L) de la vía se considera es empleado para
el cálculo de la ocupación vehicular. Por último, qr (k) es el flujo en rampa durante el ciclo
de semaforización.
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Acceso C.C. Maestro MiFarma Fabrica Tienda Paraiso
𝑟( ) 28 25 11 10
𝑟( −1) 30 27 15 15
𝑘(𝑅) 70.00 70.00 70.00 70.00
(%) 0.3 0.3 0.6 0.6
(𝑜𝑢𝑡) (k) 0.32184 0.322408889 0.653706667 0.668666667
0.2 0.2 0.2 0.2
(𝑜𝑢𝑡)(k) 0.283333333 0.163155556 0.567733333 0.612666667
𝑂𝑖 (𝑘) 0.83 0.83 0.83 0.83
𝑖 3 3 2 2
𝑜𝑢𝑡 3 3 2 2
𝐿 9.84 9.68 5.62 6.52
(km/h) -15000 -15000 -15000 -15000
𝑞 (𝑘) 25 31 14 10
(𝑜𝑢𝑡)(k-1) 0.331466667 0.362222222 0.6752 0.682666667
𝑂𝑖 (𝑘 − 1) 0.9 0.9 0.9 0.9
(𝑖 )( −1) 3 3 2 2
(𝑜𝑢𝑡)( −1) 3 3 2 2
𝐿 9.84 9.68 5.62 6.52
-15000 -15000 -15000 -15000
𝑞 (𝑘 − 1) 26 25 12 10
g 76.00 81.00 36.00 36.00
𝑟( ) 28 25 11 10
𝑟𝑠𝑎𝑡(𝑖 ) 60 50 50 45
C 160.00 160.00 160.00 160.00
Tabla 25. Aplicación de algoritmo ALINEA para la Av. República de Panamá. (Fuente: Propia)
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Acceso Primax Open Plaza C. Vigilancia Good Year
𝑟( ) 25 22 17 16
𝑟( −1) 20 23 20 18
𝑘(𝑅) 70.00 70.00 70.00 70.00
(%) 0.5 0.6 0.6 0.8
(𝑜𝑢𝑡) (k) 0.422448889 0.6184 0.64504 0.830555556
0.2 0.2 0.2 0.2
(𝑜𝑢𝑡)(k) 0.317222222 0.441333333 0.591266667 0.737222222
𝑂𝑖 (𝑘) 0.83 0.83 0.83 0.83
𝑖 3 5 5 5
𝑜𝑢𝑡 3 3 4 3
𝐿 9.23 15.7 12.17 11.63
(km/h) -15000 -15000 -15000 -15000
𝑞 (𝑘) 25 27 22 25
(𝑜𝑢𝑡)(k-1) 0.448755556 0.662666667 0.658483333 0.853888889
𝑂𝑖 (𝑘 − 1) 0.9 0.9 0.9 0.9
(𝑖 )( −1) 3 5 5 5
(𝑜𝑢𝑡)( −1) 3 3 4 3
𝐿 9.23 15.7 12.17 11.63
-15000 -15000 -15000 -15000
𝑞 (𝑘 − 1) 22 24 23 25
g 58.00 58.00 36.00 34.00
𝑟( ) 25 22 17 16
𝑟𝑠𝑎𝑡(𝑖 ) 70 60 75 75
C 160.00 160.00 160.00 160.00
Tabla 26. Aplicación de algoritmo ALINEA para la Av. Tomás Marsano. (Fuente: Propia)
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Acceso MiFarma Estacion Bicicletas Coliseo Dibos Instituto Neoplasicas
𝑟( ) 27 19 17 15
𝑟( −1) 27 20 21 19
𝑘(𝑅) 70.00 70.00 70.00 70.00
(%) 0.5 0.5 0.5 0.55
(𝑜𝑢𝑡) (k) 0.497178667 0.51061 0.554222222 0.610662222
0.2 0.2 0.2 0.2
(𝑜𝑢𝑡)(k) 0.38136 0.42365 0.479555556 0.510911111
𝑂𝑖 (𝑘) 0.83 0.83 0.83 0.83
𝑖 5 4 4 4
𝑜𝑢𝑡 5 4 3 3
𝐿 14.02 11.61 14.11 14.11
(km/h) -15000 -15000 -15000 -15000
𝑞 (𝑘) 24 21 20 19
(𝑜𝑢𝑡)(k-1) 0.526133333 0.53235 0.572888889 0.6356
𝑂𝑖 (𝑘 − 1) 0.9 0.9 0.9 0.9
(𝑖 )( −1) 5 4 4 4
(𝑜𝑢𝑡)( −1) 5 4 3 3
𝐿 14.02 11.61 14.11 14.11
-15000 -15000 -15000 -15000
𝑞 (𝑘 − 1) 20 19 20 18
g 56.00 41.00 52.00 49.00
𝑟( ) 27 19 17 15
𝑟𝑠𝑎𝑡(𝑖 ) 78 75 53 48
C 160.00 160.00 160.00 160.00
Tabla 27. Aplicación de algoritmo ALINEA para la Av. Aviación. Fuente: (Propia)
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Tiempo de Verde Efectivo (s)
MiFarma - C.C.
Fabrica Tienda Paraiso
Maestro
79 36 36
C. Vigilancia - Good
Primax Open Plaza
Year
58 58 35

Estacion Coliseo Dibos -

MiFarma
Bicicletas Instituto Neoplásicas
56 41 51
Tabla 28. Resumen Tiempo de Verde. Fuente: (Propia)
El cuadro presentado es un resumen el tiempo de verde efectivo por accesos que son
distribuidos en las fases correspondientes de las tres intersecciones analizadas. En el caso de
los accesos MiFarma y C.C. Maestro al pertenecer a una misma fase se promedió los
resultados. De igual manera, se calculó para los accesos Norte y Sur en la intersección que
comprende la Av. Tomás Marsano. Por otro lado, los valores mostrados son recopilados
durante el ciclo con mayor reducción del grado de saturación, para tal efecto fue necesario
introducir los datos mencionados al software VISSIM 9.0.
Posterior a ello, se calculó los tiempos de verdes de las tres intersecciones para las horas
previas y posteriores a las horas analizadas en los cuadros anteriores con la finalidad de
conocer las variaciones de los tiempos de verde. En la intersección de Av. Aviación se utilizó
los flujos vehiculares recopilados en el horario de 10:00 a 11:00 para determinar los tiempos
de verde mostrados anteriormente. Ahora se calcularán los tiempos de verde para los
horarios de 9:00 a 10:00 y 11:00 a 12:00.

158 / 268
Tiempo de Verde Efectivo (s) (9:00 - 10:00)
Coliseo Dibós -
MiFarma Estación de Bicicletas
Instituto Neoplásicas
52 43 53
Tabla 29. Tiempo de Verde Efectivo (s) (9:00 - 10:00). Fuente (Propia)

Coliseo Dibós -
MiFarma Estación de Bicicletas
Instituto Neoplásicas
58 40 50
Por otro lado, en la intersección de Av. Tomás Marsano se empleó los flujos recopilados
en el horario de 11:30 a 12:30 y se calcularán los nuevos tiempos para los horarios de 10:30
a 11:30 y 12:30 a 13:30.

MiFarma - C.C.
Fábrica Tienda Paraíso
Maestro
77 37 37

MiFarma - C.C.
Fábrica Tienda Paraíso
Maestro
81 35 35
Asimismo, el horario usado para el cálculo en la intersección de la Av. República de
Panamá fue 11:15 a 12:15 y posteriormente se determinarán los tiempos de verde para los
horarios 10:15 a 11:15 y 12:15 a 13:15.

Primax Open Plaza
Year
56 59 36
159 / 268
Primax Open Plaza
Year
60 58 33
5.2. Micro Simulación VISSIM
5.2.1. Calibración del modelo
La finalidad de modelar empleando el software VISSIM es obtener los resultados más
óptimos semejantes a la realidad analizada, para lograr tal efecto se debe calibrar el
programa.
El programa de simulación PTV Vissim 9, posee herramientas basadas en los parámetros
psicofísicos de Wiedemann. Estos utilizan las reacciones de los conductores de cada
vehículo e incluye las diferentes percepciones que tienen los usuarios durante la ruta
establecida. Asimismo, se basa en el modelo de seguimiento vehicular, el cual considera los
cambios de carril, el control semaforizado y el comportamiento lateral. A continuación, se
mostrará una ecuación que muestra la distancia requerida (d) entre dos vehículos, la cual es
usada para contrastar los resultados adquiridos por Vissim PTV 9 y los datos obtenidos en
campo.
Ecuación 30: Distancia Requerida (5.2.32)
𝑑 = 𝑎𝑥 + (𝑏𝑥𝑎𝑑𝑑 + 𝑏𝑥𝑚𝑢𝑙𝑡 ∗ 𝑧) ∗ √𝑣
Fuente: FHWA 2004
En esta ecuación se utilizan diversas variables. La incógnita 𝑎𝑥 representa la distancia
deseada entre los vehículos en posición de parada, 𝑏𝑥𝑎𝑑𝑑 indica el factor aditivo deseado por
160 / 268
seguridad y 𝑏𝑥𝑚𝑢𝑙𝑡 muestra la parte aditiva deseada por seguridad. Por otro lado, el valor z
se encuentra entre 0 y 1, el cual es obtenido por una distribución normal, y la velocidad es
representada por 𝑣.
Figura 76. Distancia entre vehículos. (Fuente: Propia)
Este resultado obtenido especifica el espaciamiento necesario entre el vehículo seguidor
y el vehículo líder en un acceso para el funcionamiento del modelo de Wiedemann. Luego,
a fin de calibrar el simulador se comparó los tiempos de viaje promedio obtenidos en campo
de cada intersección con los tiempos de viaje promedios obtenidos en la simulación,
utilizando los parámetros de Wiedemann. Posteriormente, se colocaron las variables de la
ecuación en el software Vissim PTV 9 en la herramienta de comportamiento de manejo. A
continuación, se realizaron 15 corridas, el número mínimo de corridas según lo establecido
por el FHWA, para hallar la longitud de cola media en cada intersección. A partir de esto, se
llevaron a cabo otros intentos cada uno con diferentes valores para los parámetros de
Wiedemann (𝑎𝑥, 𝑏𝑥𝑎𝑑𝑑 , 𝑏𝑥𝑚𝑢𝑙𝑡 ) hasta alcanzar el más cercano a los tiempos de viaje y
desviaciones estándar promedio obtenidos en campo en cada intersección analizada.
Los tiempos de viaje en campo se hallaron calculando con la ayuda de un cronómetro el
tiempo promedio que emplearon los vehículos para recorrer el tramo escogido para cada
intersección. En las tres intersecciones se utilizaron tramos de 30 metros ubicados en la Av.
Angamos Este. Para la intersección de Aviación se ubicó antes del acceso “Central de
Bicicletas”. En el cruce de Tomás Marsano se utilizó un tramo de 30 metros antes del acceso
“Open Plaza” y para el de Panamá se ubicó antes del acceso “MiFarma”.
161 / 268
Se elaboró una tabla de comparación por cada intersección, en la cual indica las medias
muestrales y desviaciones estándar obtenidas en el programa Vissim y en el campo. Los
valores de los parámetros de Wiedemann en el simulador Vissim variaron según cada intento
realizado y se llevaron a cabo 20 de ellos. En seguida, se eligieron los dos intentos del PTV
Vissim 9 más cercanos a los valores obtenidos en campo con el fin de hallar la serie de
parámetros Wiedemann utilizados para conseguir la calibración de la simulación. Para cada
intento se elaboraron tablas con los parámetros estadísticos de manera que con el resultado
sea capaz de optar por el intento más adecuado para la simulación. A continuación, se
mostrarán los procesos para la calibración de la simulación de cada intersección en detalle.
Con el trabajo realizado en campo y la simulación de las intersecciones se completó los
datos de la siguiente tabla donde se indica la media de tiempo de demora y la desviación.
Parámetros Vissim Campo

Intento ax bdd bmul Media Desviación Media Desviación
1 2 3 3 4.14 0.68 3.71 0.96
2 1 3 3 3.76 0.68 3.71 0.96
3 1 2 2 3.69 0.60 3.71 0.96
4 1 1 3 4.05 0.58 3.71 0.96
5 1 2.15 4 3.81 0.71 3.71 0.96
6 0.5 2.5 4 4.19 0.75 3.71 0.96
7 1.25 2.75 3 3.61 0.58 3.71 0.96
8 1 2.25 3 4.13 0.65 3.71 0.96
9 1 2.25 4 4.17 0.58 3.71 0.96
10 1 2.15 3.75 3.83 0.51 3.71 0.96
11 1 2.25 3.75 3.71 0.53 3.71 0.96
12 1 2.25 3.65 3.60 0.65 3.71 0.96
13 1 5 5 4.22 0.77 3.71 0.96
14 1 4 5 3.97 0.67 3.71 0.96
15 1 4.15 5 3.88 0.61 3.71 0.96
16 1 4.15 4.75 3.77 0.60 3.71 0.96
17 1 3 4.75 3.91 0.51 3.71 0.96
18 1 3 4 3.70 0.47 3.71 0.96
19 1 1.5 2.5 3.99 0.65 3.71 0.96
20 1 2 2.5 4.03 0.71 3.71 0.96
Tabla 35. Parámetros de Calibración Av. Tomás Marsano. Fuente: (Propia)
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Para la elaboración de la Tabla 35 se decidió cambiar aleatoriamente los parámetros
Wiedmman ax, bdd y bmul con la finalidad de asemejar el comportamiento simulado a la
realidad de la intersección. En base a los resultados simulados en la fila 11 y 18 se aproximan
al tiempo de demora promedio del cruce vial y se calculó la muestra de la intersección.
Ecuación 31: Fórmula de Muestra
𝑧 2 ∗ 𝑝(1 − 𝑝) (5.2.33)
𝑁1 = 𝑒2
2
𝑧 ∗ 𝑝(1 − 𝑝)
1+( )
𝑒 2𝑁
Donde:
Z = Nivel de Confianza
P = Probabilidad de éxito
E = Margen de error
N = Tamaño de la población
z P e N N1
1.96 0.5 0.05 1822 318
Tabla 36. Parámetros de Muestra Av. Tomás Marsano. Fuente: (Propia)
Nivel de Confianza deseado Puntuación Z

80% 1.28
85% 1.44
90% 1.65
95% 1.96
99% 2.58
Tabla 37. Nivel de Confianza
 Intento 11 (ax=1, bdd=2.25, bmul=3.75)
Margen de Nivel de
T(α/2) X1 X2 N1 N2 S1 S2 GDL
Error Confianza
1.96 3.71 3.71 318 15 0.96 0.53 0.25 0.95 333
Tabla 38. Intento 11 - Parámetros Estadísticos Av. Tomás Marsano. Fuente: (Propia)
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De los valores de la tabla anterior el resultado de corridas del número de corridas fue 18,
lo indica que 15 corridas no son suficientes. Por tal motivo, la hipótesis es considerada falsa.
Paralelamente se optó por trabajar con otro valor cercano (fila 18) y se volvió a usar la
metodología para validar el resultado.
 Intento 18 (ax=1, bdd=3, bmul=4)
Margen de Nivel de
T(α/2) X1 X2 N1 N2 S1 S2 GDL
Error Confianza
1.96 3.71 3.70 318 15 0.96 0.47 0.25 0.95 333
Tabla 39. Intento 18 - Parámetros Estadísticos Av. Tomás Marsano. Fuente: (Propia)
Con los valores de la tabla el número de corridas fue de 14 ello indica que la hipótesis es
válida.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(N1 - 1) xS12
X1 – N1 – N2 – N1 +
S12 S22 1/N1 1/N2 1/N1+1/N2 + (N2 - 1)
X2 1 1 N1
Xs22
0.01 317 14 333 0.93 0.22 0.00 0.07 0.07 297.64
11 12 13 14 15 16
√ ((1/N_1 Extremo Extremo
(N1 - 1) Expresión
SP2 +1/N_2)) negativo: “1”- positivo: “1” +
xS12 “13”x ta/2
xS_P^2 “14” “14”
294.58 0.90 0.25 0.49 -0.48 0.50
Tabla 40. Resultados obtenidos para la validación del modelo Av. Tomás Marsano. Fuente: (Propia)
La hipótesis nula se acepta, debido a que el intervalo de confianza contiene el valor
numérico CERO, como se observa en la tabla el extremo negativo es -0.48 y el positivo 0.50.
Por tal motivo se acepta la hipótesis.
A continuación, se mostrarán los procesos para la calibración de la simulación de la
intersección Av. Angamos con Av. Aviación
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Parámetros PTV VISSIM 9.0 CAMPO
Intento Ax Bdd bmul Media Desviación Media Desviación
1 2 2 3 10.62 0.31 8.61 0.89
2 1 3 4 9.77 0.34 8.61 0.89
3 1 2 4 11.82 0.22 8.61 0.89
4 1 2 2 8.78 0.49 8.61 0.89
5 1 2.5 2 10.69 0.32 8.61 0.89
6 1 1.5 2.5 9.42 0.45 8.61 0.89
7 1 1.5 2.3 8.74 0.44 8.61 0.89
8 1 1.25 2.5 9.19 0.46 8.61 0.89
9 1 1.4 2.4 8.58 0.52 8.61 0.89
10 1 1.6 2.5 8.95 0.45 8.61 0.89
11 1 1.5 2.6 8.65 0.47 8.61 0.89
12 1 1.4 2.6 8.82 0.52 8.61 0.89
13 1 1.5 2.7 8.95 0.44 8.61 0.89
14 1 1.5 2.55 8.63 0.49 8.61 0.89
15 1 1.5 2.51 9.42 0.48 8.61 0.89
16 1 1.5 2.53 8.65 0.50 8.61 0.89
17 1 1.4 2.53 8.59 0.54 8.61 0.89
18 1 1.41 2.53 8.75 0.45 8.61 0.89
19 1 1.39 2.53 11.90 0.37 8.61 0.89
20 0.5 1.5 2.5 10.28 0.47 8.61 0.89
Tabla 41. Parámetros de Calibración Av. Aviación. Fuente: (Propia)
La tabla anterior muestra la media muestral y la desviación estándar de cada intento en el
programa y la adquirida en campo de la intersección compuesta por la Av. Angamos Este y
Av. Aviación. El intento 14 con los parámetros ax = 1, bdd = 1.5 y bmul = 2.5 y el intento
17 con los parámetros ax = 1, bdd = 1.4 y bmul = 2.53 fueron escogidos a partir de los
resultados anteriores. Subsiguientemente, se realizó un siguiente análisis estadístico a fin de
verificar el intento más adecuado para determinar la calibración de la simulación. Para este
análisis se presenta la hipótesis nula u1=u2 y debe cumplir con la condición requerida para
su aprobación.
z p e N N1
1.96 0.5 0.05 1939 321
Tabla 42. Parámetros de Muestra Av. Aviación. Fuente: (Propia)
165 / 268
Debido a que el nivel de confiabilidad del análisis es de 95%, el valor de puntuación es
de 1.96. Se utilizó para calcular el tamaño de la muestra, que, en este caso fue 321, basándose
en el tamaño de la población, 1939 vehículos, es decir la cantidad de vehículos que pasan
por el tramo evaluado durante la hora especificada.
Posteriormente, se hallaron los parámetros estadísticos de los dos intentos escogidos para
calcular el número de corridas necesarias para la calibración, las cuales deben ser menor o
igual a la cantidad de corridas realizadas previamente en el programa, en este caso 15
corridas. Primero se llevó a cabo el proceso para el intento 14.
Margen Nivel de
T(α/2) X1 X2 N1 N2 S1 S2 GDL
de Error Confianza
1.96 8.61 8.63 321 15 0.89 0.49 0.25 0.95 336
Tabla 43. Intento 14 - Parámetros Estadísticos Av. Aviación. Fuente: (Propia)
En este caso, el resultado fue 15 corridas, por lo tanto, la hipótesis es válida. A
continuación, se desarrolló el mismo proceso para el intento 17.
Margen Nivel de
T(α/2) X1 X2 N1 N2 S1 S2 GDL
de Error Confianza
1.96 8.61 8.59 321 15 0.89 0.54 0.25 0.95 336
Tabla 44. Intento 17 - Parámetros Estadísticos Av. Aviación. Fuente: (Propia)
Sin embargo, para este intento el número de corridas fue 18, mayor a 15, por lo tanto, la
hipótesis es falsa en esta situación. Luego se utilizó el intento válido, es decir el intento 14,
para verificar si la condición cumplía.
166 / 268
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(N1 - 1) xS12
X1 – N1 – N2 – N1 +
S12 S22 1/N1 1/N2 1/N1+1/N2 + (N2 - 1)
X2 1 1 N1
Xs22
0.02 320 14 336 0.79 0.29 0.00 0.07 0.07 257.55
11 12 13 14 15 16
(N1 - 1) Expresión
xS12 “13”x ta/2
xS_P^2 “14” “14”
253.47 0.77 0.23 0.45 -0.43 0.47
Tabla 45. Resultados obtenidos para la validación del modelo Av. Aviación. Fuente: (Propia)
En consecuencia, de que la hipótesis nula es u1=u2, u1-u2 tiene el valor de 0. Por lo tanto,
al final del proceso se concluyó que la hipótesis nula se acepta, ya que cumple la condición
de que “u1-u2” se encuentre dentro del intervalo de -0.435 y 0.475.
Seguidamente se efectúo el mismo procedimiento, pero esta vez se analizó la intersección
de Av. Angamos Este con Av. República de Panamá.
Parámetros PTV VISSIM 9.0 CAMPO

Intento Ax Bdd bmul Media Desviación Media Desviación
1 2 2 3 2.50 0.31 3.49 0.93
2 1 2.5 4.5 2.51 0.44 3.49 0.93
3 1 3 4.5 2.49 0.28 3.49 0.93
4 1 1.5 2.5 2.69 0.22 3.49 0.93
5 1 2 5 3.76 0.33 3.49 0.93
6 1 1.15 3 3.50 0.52 3.49 0.93
7 1 1.2 3 3.52 0.47 3.49 0.93
8 1 1.1 3 3.39 0.45 3.49 0.93
9 1 2 4 2.97 0.46 3.49 0.93
10 1 1 4 3.57 0.53 3.49 0.93
11 1 1 3 3.38 0.34 3.49 0.93
12 1 1.15 2.85 3.40 0.48 3.49 0.93
13 1 1.15 2.95 3.41 0.39 3.49 0.93
14 1 1.25 2.85 3.51 0.50 3.49 0.93
15 1 1.15 2.75 3.39 0.45 3.49 0.93
16 1 1.2 2.8 3.40 0.48 3.49 0.93
17 0.5 1.75 3.15 3.12 0.47 3.49 0.93
18 0.5 1.5 3.15 3.58 0.49 3.49 0.93
19 0.5 3 2 3.03 0.48 3.49 0.93
20 0.5 3.5 4 3.68 0.41 3.49 0.93
Tabla 46. Parámetros de Calibración Av. República de Panamá. Fuente: (Propia)
167 / 268
Para el estudio de esta intersección se escogieron en primer lugar los intentos 6 y 14. No
obstante, ninguno de los dos cumplió con la hipótesis indicada, por eso se tuvo que utilizar
otro intento más, el intento 7.
z p e N N1
1.96 0.5 0.05 1300 297
Tabla 47. Parámetros de Muestra Av. República de Panamá. Fuente: (Propia)
El tamaño de la población que se empleó para este análisis fue 1300 vehículos y el tamaño
de la muestra para este análisis fue 29 vehículos.
Margen Nivel de
T(α/2) X1 X2 N1 N2 S1 S2 GDL
de Error Confianza
1.96 3.49 3.50 297 15 0.93 0.52 0.25 0.95 312
Primero se calculó el número de corridas necesarias para el intento 6 y resultaron 17,
mayor a 15 por ende la hipótesis es falsa.
Margen Nivel de
T(α/2) X1 X2 N1 N2 S1 S2 GDL
de Error Confianza
1.96 3.49 3.51 297 15 0.93 0.50 0.25 0.95 312
Después se halló el número corridas necesarias para el intento 14 y resultaron 16, mayor
a 15, por lo tanto, la hipótesis en este caso también es falsa. Por ello se decidió tomar el
intento con la media muestral más cercana aparte de los anteriores dos y se usó el intento 7.
Margen Nivel de
T(α/2) X1 X2 N1 N2 S1 S2 GDL
de Error Confianza
1.96 3.49 3.52 297 15 0.93 0.47 0.25 0.95 312
La hipótesis fue válida para este intento, debido a que el número de corridas fue 14, es
decir fue menor a 15 corridas. Entonces con los valores de los parámetros de este último
intento se realizó el siguiente procedimiento para verificar si la condición de la hipótesis se
cumple.
168 / 268
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(N1 - 1) xS12
X1 – N1 – N2 – N1 +
S12 S22 1/N1 1/N2 1/N1+1/N2 + (N2 - 1)
X2 1 1 N1
Xs22
-0.03 296 14 312 0.86 0.22 0.00 0.07 0.07 259.10
11 12 13 14 15 16
(N1 - 1) Expresión
xS12 “13”x ta/2
xS_P^2 “14” “14”
256.01 0.84 0.24 0.47 -0.50 0.44
Tabla 51. Resultados obtenidos para la validación del modelo Av. República de Panamá. Fuente: (Propia)
La hipótesis nula se acepta, ya que el cero se encuentra dentro intervalo de confianza, es
decir, entre -0.504 y 0.444.
5.2.2. Validación del modelo
La segunda etapa de la elaboración del modelo es validar el sistema mediante el análisis
de la simulación del proyecto con otra data de cantidad de vehículos, pero considerando las
mismas condiciones que en la evaluación por calibración. La data se adquirió con el aforo
vehicular elaborado los días 16, 17 y 18 de julio del 2018.
Para validar el modelo que comprende la avenida Tomás Marsano se usó los registros de
aforos de vehículos que circulan en el acceso del Centro Comercial Open Plaza en el horario
de 2:00 pm a 3:00 pm
169 / 268
Tiempo
Corrida
de Espera
1 3.99
2 4.39
3 3.95
4 4.39
5 4.09
6 3.93
7 4.09
8 4.39
9 4.13
10 4.21
11 4.17
12 4.81
13 4.01
14 4.42
15 4.48
Media 4.23
Desviación 0.21
Tabla 52. Simulación para la validación del Modelo Av. Tomás Marsano. Fuente: (Propia)
La anterior tabla presenta los resultados de la simulación con el número de vehículos total
de 2032 (Ver anexos 16-32), se emplearon los parámetros de Wiedman ax=1, bdd=3,
bmul=4, provenientes de la hipótesis valida elaborada en la calibración. El valor de tiempo
de espera obtenido durante el trabajo de campo fue de 4.24 y la desviación estándar de 0.89.
Por último, se verificó los resultados con el análisis de la hipótesis nula con los siguientes
valores:
Margen Nivel de
T(α/2) X1 X2 N1 N2 S1 S2 GDL
de Error Confianza
1.96 3.71 3.70 324 15 0.89 0.21 0.25 0.95 339
Tabla 53. Parámetros Estadísticos para la validación del modelo Av. Tomás Marsano. Fuente: (Propia)
Se confirmó que el número de corridas (15) es suficiente con la siguiente fórmula: 𝑁º =

1.96𝑥0.21 2
( ) = 2.71
0.25
170 / 268
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N1 – N2 – N1 + (N1 - 1) xS12 +
X1 – X2 S12 S22 1/N1 1/N2 1/N1+1/N2
1 1 N1 (N2 - 1) Xs22
0.01 323 14 339 0.79 0.04 0.00 0.07 0.07 256.47
11 12 13 14 15 16
(N1 - 1) √ ((1/N_1 Expresión Extremo negativo: Extremo positivo:
SP2
xS12 +1/N_2)) xS_P^2 “13”x ta/2 “1”- “14” “1” + “14”
255.85 0.76 0.23 0.45 -0.44 0.46
Tabla 54. Resultados - Validación del modelo Av. Tomás Marsano. Fuente: (Propia)
Los resultados de la hipótesis nula (u1-u2) se encuentran entre los valores de -0.44 y 0.46, se
puede afirmar que la hipótesis es válida, ya que el intervalo comprende el valor numérico cero.
Por ello, se puede inferir que el modelamiento ha sido validado y se puede continuar con el
procedimiento de la metodología Ramp Metering.
De igual manera, para la intersección de la Av. Aviación y Av. Angamos se vuelve a
modelar el acceso Central de Bicicletas y se valida el modelo con la información de los
vehículos que transitan en el horario de 1:00 p.m. hasta 2:00 p.m. Esta información se
encuentra en los aforos vehiculares realizados.
171 / 268
Tiempo
Corrida
de Espera
1 7.78
2 8.6
3 7.83
4 7.86
5 8.61
6 8.12
7 8.53
8 7.84
9 8.47
10 8.24
11 8.42
12 8.09
13 8.58
14 8.44
15 8.01
Media 8.23
Desviación 0.31
Tabla 55. Simulación para la validación del Modelo Av. Aviación. Fuente: (Propia)
La Tabla 55 presenta los tiempos de espera de las 15 corridas realizadas para la validación
del modelo de esta intersección. Los resultados en campo fueron una media de 8.26 segundos
y una desviación estándar de 0.98, mientras que los valores obtenidos en el programa Vissim
se observan en la tabla anterior, con una media de 8.23 segundos y una desviación estándar
0.31.
Se verificó los resultados mediante el análisis de hipótesis nula con los siguientes valores
estadísticos:
Margen Nivel de
T(α/2) X1 X2 N1 N2 S1 S2 GDL
de Error Confianza
1.96 8.26 8.23 323 15 0.98 0.31 0.25 0.95 338
Tabla 56. Parámetros Estadísticos para la validación del modelo Av. Aviación. Fuente: (Propia)
En seguida, se confirmó que el número de corridas (15 corridas) eran suficientes con la
1.96𝑥0.31 2
siguiente fórmula. 𝑁º = ( ) = 5.91
0.25
172 / 268
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(N1 - 1)
X1 – N1 – N2 – N1 +
S12 S22 1/N1 1/N2 1/N1+1/N2 xS12 + (N2 -
X2 1 1 N1
1) Xs22
0.03 322 14 338 0.96 0.10 0.00 0.07 0.07 310.59
11 12 13 14 15 16
(N1 - 1) Expresión
xS12 “13”x ta/2
xS_P^2 “14” “14”
309.25 0.92 0.25 0.50 -0.47 0.53
Tabla 57. Resultados - Validación del modelo Av. Aviación. Fuente: (Propia)
Los resultados de la hipótesis nula (u1-u2) se encuentran entre los valores de -0.47 y 0.53,
se puede afirmar que la hipótesis es válida, ya que el intervalo comprende el valor numérico
cero. Por ello, se puede inferir que el modelamiento ha sido validado y se puede continuar
con el procedimiento de la metodología Ramp Metering.
Del mismo modo, se modela el acceso Maestro de la Av. República de Panamá y Av.
Angamos a fin de validar este modelo con la información de los vehículos que transitan en
el horario de 1:15 p.m. hasta 2:15 p.m., presentados en los aforos vehiculares elaborados.
Tiempo
Corrida
de Espera
1 3.71
2 3.2
3 3.22
4 3.2
5 3.21
6 3.12
7 3.14
8 3.63
9 3.41
10 3.54
11 3.16
12 3.48
13 3.84
14 3.66
15 3.48
Media 3.40
Desviación 0.24
Tabla 58. Simulación para la validación del Modelo Av. República de Panamá. Fuente: (Propia)
173 / 268
La Tabla 58 muestra los tiempos de espera de las 15 corridas realizadas para la validación
del modelo de la intersección comprendida por la Av. República de Panamá. Los resultados
en campo fueron una media de 3.42 segundos y una desviación estándar de 0.91, mientras
que los valores obtenidos en el programa Vissim se observan en la tabla previa, con una
media de 3.40 segundos y una desviación estándar 0.24.
Se verificó los resultados mediante el análisis de hipótesis nula con los siguientes valores
estadísticos:
Margen Nivel de
T(α/2) X1 X2 N1 N2 S1 S2 GDL
de Error Confianza
1.96 3.42 3.40 306 15 0.91 0.24 0.25 0.95 321
Tabla 59. Parámetros Estadísticos para la validación del modelo Av. República de Panamá. Fuente:
(Propia)
A continuación, se confirmó que el número de corridas (15 corridas) eran suficientes con
1.96𝑥0.24 2
la siguiente fórmula. 𝑁º = ( ) = 3.54
0.25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(N1 - 1)
X1 – N1 – N2 – N1 +
S12 S22 1/N1 1/N2 1/N1+1/N2 xS12 + (N2 -
X2 1 1 N1
1) Xs22
0.02 305 14 321 0.83 0.06 0.00 0.07 0.07 253.38
11 12 13 14 15 16
(N1 - 1) Expresión
xS12 “13”x ta/2
xS_P^2 “14” “14”
252.57 0.79 0.24 0.46 -0.44 0.48
Tabla 60. Resultados - Validación del modelo Av. República de Panamá. Fuente: (Propia)
Los resultados de la hipótesis nula (u1-u2) se encuentran entre los valores de -0.44 y 0.48, se
puede afirmar que la hipótesis es válida, ya que el intervalo comprende el valor numérico cero.
Por ello, se puede inferir que el modelamiento ha sido validado y se puede continuar con el
procedimiento de la metodología Ramp Metering.
174 / 268
5.2.3. Elaboración del modelo
Una vez que estas medidas se asemejaron a las alcanzadas por el programa Vissim, se
pasó a realizar la simulación con el nuevo flujo vehicular del acceso secundario y con tiempo
de verde efectivo obtenidos por las ecuaciones del algoritmo ALINEA con la metodología
de Ramp Metering, el cual fue de 53 segundos. Se emplearon diferentes variables para
simular el proceso de tránsito lo más cercano a la realidad, ya que se utilizaron parámetros
como el modelo estocástico para representar el comportamiento agresivo de los usuarios al
transitar con vehículos o sin ellos las intersecciones. De igual manera, se usó el parámetro
de seguimiento vehicular con el cual los vehículos dejan espacios reducidos entre cada uno
y no permiten el tráfico uniforme y ordenado en las vías.
Figura 77. Resultados de la simulación Av. Angamos Este con Av. Aviación. (Fuente: Propia)
Posteriormente, se planteó restringir movimientos en los carriles que no respetan la
señalización horizontal ya establecida en las intersecciones. Es decir, se creó una situación
donde el flujo vehicular obedezca los parámetros de circulación indicados, a su vez en el
caso del cruce Av. Angamos Este con Av. República de Panamá se eliminó los paraderos no
175 / 268
autorizados. De igual manera, se redujo la frecuencia de buses que se detienen en el acceso
Primax – Oeste, con la finalidad de simular una realidad donde se respete la localización del
paradero y el tiempo para subir a las unidades de transporte público. Por otro lado, en el
diseño propuesto se omitió los giros hacia la izquierda para la avenida República de Panamá
por dos motivos. El primero basado en la poca cantidad de vehículos que realizan dicho
movimiento y el segundo con la finalidad de disminuir los conflictos existentes, dentro de la
propuesta planteada se introduce un desvió para los vehículos que giren hacia la izquierda.
Figura 78. Desvío Av. República de Panamá. (Fuente: Propia)
La ruta trazada de color rojo indica el recorrido por realizar para los vehículos que
deseen doblar hacia la izquierda en la Av. República de Panamá, comprende girar en la calle
Carmen y de ahí en Av. San Pedro. En dirección al Oeste la ruta indica doblar en Domingo
Elías y una cuadra después en San Lorenzo.

176 / 268
Figura 79. Vías empleadas para el desvío. (Fuente: Propia)
En la figura 79 se muestran las calles que se utilizaron para el desvío. En la foto de la
izquierda se observa la Calle Carmen, en el medio la Av. San Pedro y en la derecha Av.
Domingo Elías. En base a los parámetros de velocidad y volumen de servicio, indicados en
el Manual 2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías Urbanas, se realizó el análisis de las
avenidas y calles que comprende el desvío con la finalidad de verificar que el nivel de
servicio sea permisible para incrementar el número de vehículos que circulen por dichas
vías. Según el análisis vías Av. San Pedro, Calle Carmen, Domingo Elías y San Lorenzo
tiene un nivel de servicio A (Ver Anexos), por lo tanto, el desvío planificado resulta
oportuno. (VCHI S.A., 2005)
Por otro lado, según los artículos investigados la metodología Ramp Metering tiene como
fundamento encontrar brechas, es decir, espacios donde exista una diferencia longitudinal
entre vehículos para permitir el ingreso de automóviles provenientes del acceso secundario.
En tal efecto se consideró los tiempos de verde efectivo calculando previamente con el
algoritmo ALINEA para el modelamiento de las intersecciones. Además, se empleó el aforo
vehicular y peatonal del horario promedio, ya que es necesario la existencia de brechas para
el correcto funcionamiento de la metodología. La hora modelada para República de Panamá
comprende entre las 11:15 y 12:15, en el caso de Tomás Marsano de 11:30 a 12:30 y en Av.
177 / 268
Aviación 10:00 a 11:00.
Asimismo, es importante considerar el flujo de vehicular existente en las intersecciones
que comprenden el desvío propuesto. Para lograr dicho efecto se realizó trabajo en campo
donde la finalidad es analizar el nivel de servicio cualitativamente, provenientes del Manual
HCM 2010. En el caso de la Av. Domingo Elías y San Pedro se ha considerado un nivel de
servicio A, ya que los vehículos no se ven afectados por algún interruptor en la corriente de
tránsito. De igual manera, sucede en calle Carmen y San Lorenzo, donde al presentar un
flujo vehicular mínimo no es necesario la aplicación de una red de semáforos, por tal motivo
el nivel de servicio estimado es A.
Continuando, el modelamiento de la propuesta se consideró reducir el tiempo que se
manifiestan los buses, puesto que la intersección que comprende República de Panamá no
presenta paraderos autorizados. Asimismo, el acceso MiFarma – Oeste, cuenta un paradero
ubicado 5 metros antes de llegar al semáforo, no obstante, se modelo para simular una
mínima situación de vehículos que detienen a recoger o dejar pasajeros al finalizar la vía.
Figura 80. Ciclo de semáforo Av. República de Panamá – Propuesta. (Fuente: Propia)
El ciclo de semáforo comprende a los accesos Oeste y Este en una sola fase donde el flujo
vehicular solo puede realizar el giro en dirección a la derecha y circular de frente. La segunda
178 / 268
fase permite al acceso Norte cruzar la intersección, los automóviles que giran hacia la
izquierda en el acceso Oeste se acoplan a la vía secundaria. En la tercera fase se introduce el
flujo vehicular con movimiento hacia la izquierda proveniente del acceso Este, mientras el
semáforo permite circular a los automóviles del Sur.
Figura 81. Ciclo de semáforo Av. Tomás Marsano – Propuesta. (Fuente: Propia)
La estructura del ciclo del semáforo en Av. Tomás Marsano considera tres fases, el acceso
Este y Oeste son independientes y el sentido Norte – Sur son agrupados en una sola. Al igual
que en la intersección previamente explicada la duración de ámbar son 3 segundos, el verde
efectivo para las dos primeras fases es de 58 segundos y en la tercera 35.
179 / 268
Figura 82. Ciclo de semáforo Av. Aviación – Propuesta
El diagrama de semáforos de la intersección de la Av. Aviación, mostrado en la figura
85, considera tres fases, el acceso Este y Oeste son independientes y el sentido Norte – Sur
son agrupados en una sola. Existen semáforos en los accesos Norte y Sur de solo giro a la
izquierda que se activa el verde efectivo durante los accesos Oeste y Este, respectivamente.
El ámbar dura 4 segundos en esta intersección. Además, el verde efectivo para la primera
fase es 56 segundos, para la segunda es 41 segundos y 51 segundos para la tercera 35.
A continuación, se presentan las vistas en planta de la simulación realizada con el
programa VISSIM 9.0 PTV que personifican la nueva situación por analizar en las
intersecciones previamente señaladas.
180 / 268
 Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano - Propuesta
Figura 83. Simulación 3D Av. Tomás Marsano. (Fuente: Propia)
 Av. Angamos Este con Av. República de Panamá – Propuesta
Figura 84.Simulación 3D Av. República de Panamá – Propuesta Fase 2. (Fuente: Propia)
181 / 268
6. CÁLCULO DEL GRADO DE SATURACIÓN CON VISSIM
6.1. Cálculo del headway y flujo de saturación
Como parte de la metodología propuesta, se calculó el grado de saturación de las
intersecciones empleando el micro simulador VISSIM. Los intervalos analizados son cada
15 minutos y en los siguientes horarios, para la Av. República de Panamá comprende de
11:15 y 12:15, en el caso de la Av. Tomás Marsano de 11:30 a 12:30 y en Av. Aviación
10:00 a 11:00. A continuación, se detallará el proceso realizado.
En principio, para calcular la demanda existente en los horarios anteriormente indicados,
se contabilizó en VISSIM el número de vehículos por carril que atravesaban los accesos de
las intersecciones analizadas. Por otro lado, para determinar el flujo de saturación se
emplearon las siguientes fórmulas.
Ecuación 32: Flujo de Saturación
3600 (6.1.34)
𝑠=
ℎ𝑠
Fuente: (Bester & Meyers, 2007)
Donde:
S: Flujo de Saturación
hs: Saturación Headway
Ecuación 33: Saturación Headway
∑𝑙(𝑗= ) ℎ𝑗 (ℎ7 + ℎ8 + ℎ9 + ℎ10 + ℎ11 + ℎ12) (6.1.35)

ℎ𝑠 = =
(𝑙 + 1 + 𝑛) (12 + 1 − 7)
Fuente: (Bester & Meyers, 2007)
hs: Saturación Headway
l: último vehículo en la cola
hj: headway en la posición “j” del vehículo
n: posición del vehículo donde comenzó el flujo de saturación

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Según el libro Traffic Control Systems Handbook: Chapter 3. Control Concepts de la
entidad gubernamental Federal Highway Administration, se define headway como el espacio
de tiempo entre el frente de vehículos sucesivos.
Figura 85. Descripción Headway (FHW, 2017)
Por tal motivo, para determinar el flujo de saturación, primero se calculó el tiempo
que demora un vehículo predecesor pasar por el mismo punto que el vehículo líder. Para ello
se estableció como punto de referencia la ubicación de los semáforos de cada acceso en
VISSIM. Asimismo, se realizó la medición a partir del séptimo vehículo y como lo indica el
artículo Saturation Flow Rates de los investigadores C. Bester y L. Meyers sólo se
contabilizó hasta el décimo segundo vehículo.
Adicionalmente, para calcular la capacidad vehicular se multiplicó el flujo de saturación
con el verde efectivo y la longitud del ciclo de los semáforos existentes. Finalmente, la
demanda vehicular se dividió entre la operación numérica mencionada con anterioridad.
183 / 268
6.2. Cálculo del grado de saturación
A continuación, se mostrará el cálculo de los grados de saturación de cada carril por acceso. El cálculo varía por intervalos de tiempo, los
cuales tuvieron una duración de 15 minutos cada uno en esta investigación. En primer lugar, se desarrolló el procedimiento para la situación actual
de la intersección de la Av. Angamos Este con Av. República de Panamá, para luego llevar a cabo la propuesta de mejora de esa intersección.
Headway S (flujo de G (verde C (ciclo de Q (oferta q (Demanda Xi (Grado de

Fase Acceso Carril
seg/veh saturación veh/h) efectivo) semáforo) vehicular) vehicular veh/h) Saturación)
1 6.71 536.51 87 160 292 418 1.43
Oeste 2 3.39 1061.95 87 160 577 789 1.37
3 4.68 769.23 87 160 418 520 1.24
Fase 1
1 6.87 524.02 87 160 285 347 1.22
Este 2 3.26 1104.29 87 160 600 736 1.23
3 4.42 814.48 87 160 443 448 1.01
1 6.54 550.46 65 160 224 301 1.35
Norte
2 4.57 787.75 65 160 320 426 1.33
Fase 2
1 4.93 730.22 65 160 297 295 0.99
Sur
2 3.47 1037.46 65 160 421 434 1.03
Tabla 61. Grado de Saturación Existente Av. República de Panamá (11:15 – 11:30). Fuente: Propia
184 / 268
Fase Acceso Carril
1 6.54 550.46 87 160 299 357 1.19
Oeste 2 2.89 1245.67 87 160 677 754 1.11
3 3.93 916.03 87 160 498 496 1.00
Fase 1
1 6.53 551.30 87 160 300 332 1.11
Este 2 2.75 1309.09 87 160 712 718 1.01
3 3.71 970.35 87 160 528 422 0.80
1 5.48 656.93 65 160 267 284 1.06
Norte
2 3.84 937.50 65 160 381 402 1.06
Fase 2
1 4.13 871.67 65 160 354 284 0.80
Sur
2 2.92 1232.88 65 160 501 413 0.82

Fase Acceso Carril
1 6.72 535.71 87 160 291 378 1.30
Oeste 2 3.37 1068.25 87 160 581 766 1.32
3 4.59 784.31 87 160 426 509 1.19
Fase 1
1 6.26 575.08 87 160 313 346 1.11
Este 2 3.2 1125.00 87 160 612 748 1.22
3 4.33 831.41 87 160 452 440 0.97
1 6.41 561.62 65 160 228 341 1.49
Norte
2 4.48 803.57 65 160 326 497 1.52
Fase 2
1 4.83 745.34 65 160 303 319 1.05
Sur
2 3.4 1058.82 65 160 430 464 1.08
185 / 268
Fase Acceso Carril
1 6.21 579.71 87 160 315 365 1.16
Oeste 2 3.25 1107.69 87 160 602 754 1.25
3 4.42 814.48 87 160 443 506 1.14
Fase 1
1 6.08 592.11 87 160 322 338 1.05
Este 2 3.08 1168.83 87 160 636 731 1.15
3 4.17 863.31 87 160 469 417 0.89
1 6.17 583.47 65 160 237 267 1.13
Norte
2 4.31 835.27 65 160 339 389 1.15
Fase 2
1 4.65 774.19 65 160 315 312 0.99
Sur
2 3.27 1100.92 65 160 447 453 1.01
186 / 268
Posterior al desarrollo de la intersección de Av. República de Panamá, se realizó el mismo procedimiento para hallar los grados de saturación
para la intersección de las Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano.
Headway S (flujo de saturación C (ciclo de Q (oferta q (Demanda vehicular Xi (Grado de

Fase Acceso Carril G (verde efectivo)
seg/veh veh/h) semáforo) vehicular) veh/h) Saturación)
2 4.12 873.79 60 160 328 460 1.40
Oeste
3 4.14 869.57 60 160 326 380 1.17
2 4.17 863.31 60 160 324 468 1.45
Fase 1
3 5.13 701.75 60 160 263 415 1.58
Este
4 3.55 1014.08 60 160 380 363 0.95
5 4.47 805.37 60 160 302 299 0.99
1 4.12 873.79 39 160 213 206 0.97
2 3.89 925.45 39 160 226 339 1.50
Fase 2 Sur 3 4.13 871.67 39 160 212 379 1.78
4 4.38 821.92 39 160 200 291 1.45
5 4.01 897.76 39 160 219 364 1.66
1 4.81 748.44 35 160 164 290 1.77
2 4.04 891.09 35 160 195 231 1.19
Fase 3 Norte 3 4.13 871.67 35 160 191 346 1.81
4 4.27 843.09 35 160 184 310 1.68
5 4.06 886.70 35 160 194 238 1.23
Oeste 1 4.35 827.59 14 160 72 80 1.10
Fase 4
Este 1 4.79 751.57 14 160 66 68 1.03
Tabla 65. Grado de Saturación Existente Av. Tomás Marsano (11:30 – 11:45). Fuente: Propia
187 / 268
2 3.72 967.74 60 160 363 433 1.19
Oeste
3 4.41 816.33 60 160 306 349 1.14
2 4.56 789.47 60 160 296 414 1.40
Fase 1
3 5.3 679.25 60 160 255 421 1.65
Este
4 5.32 676.69 60 160 254 342 1.35
5 4.11 875.91 60 160 328 336 1.02
1 4.18 861.24 39 160 210 238 1.13
2 4.72 762.71 39 160 186 315 1.69
Fase 2 Sur 3 4.54 792.95 39 160 193 318 1.65
4 4.24 849.06 39 160 207 324 1.57
5 4.45 808.99 39 160 197 335 1.70
1 4.83 745.34 35 160 163 273 1.67
2 4.87 739.22 35 160 162 199 1.23
Fase 3 Norte 3 4.09 880.20 35 160 193 298 1.55
4 3.61 997.23 35 160 218 266 1.22
5 5.22 689.66 35 160 151 205 1.36
Oeste 1 4.35 827.59 14 160 72 73 1.01
Fase 4
Este 1 4.96 725.81 14 160 64 62 0.98
188 / 268
2 4.8 750.00 60 160 281 485 1.72
Oeste
3 3.73 965.15 60 160 362 415 1.15
2 3.59 1002.79 60 160 376 498 1.32
Fase 1
3 4.19 859.19 60 160 322 459 1.42
Este
4 3.91 920.72 60 160 345 373 1.08
5 4.18 861.24 60 160 323 305 0.94
1 3.34 1077.84 39 160 263 244 0.93
2 3.43 1049.56 39 160 256 369 1.44
Fase 2 Sur 3 4.24 849.06 39 160 207 329 1.59
4 4.45 808.99 39 160 197 297 1.51
5 4.58 786.03 39 160 192 242 1.26
1 5.38 669.14 35 160 146 199 1.36
2 4.25 847.06 35 160 185 242 1.31
Fase 3 Norte 3 3.45 1043.48 35 160 228 363 1.59
4 4.35 827.59 35 160 181 325 1.80
5 3.57 1008.40 35 160 221 251 1.14
Oeste 1 4.87 739.22 14 160 65 75 1.16
Fase 4
Este 1 4.96 725.81 14 160 64 71 1.12
189 / 268
2 4.63 777.54 60 160 292 422 1.45
Oeste
3 4.97 724.35 60 160 272 386 1.42
2 5.12 703.13 60 160 264 459 1.74
Fase 1
3 4.2 857.14 60 160 321 486 1.51
Este
4 3.66 983.61 60 160 369 394 1.07
5 4.42 814.48 60 160 305 323 1.06
1 5.53 650.99 39 160 159 262 1.65
2 3.22 1118.01 39 160 273 452 1.66
Fase 2 Sur 3 4.2 857.14 39 160 209 354 1.69
4 4.44 810.81 39 160 198 344 1.74
5 5.48 656.93 39 160 160 282 1.76
1 3.06 1176.47 35 160 257 300 1.17
2 5.06 711.46 35 160 156 245 1.57
Fase 3 Norte 3 3.71 970.35 35 160 212 368 1.73
4 3.68 978.26 35 160 214 328 1.53
5 5.25 685.71 35 160 150 253 1.69
Oeste 1 5.25 685.71 14 160 60 80 1.33
Fase 4
Este 1 4.89 736.20 14 160 64 77 1.20
190 / 268
Para la intersección de las Av. Angamos Este y Av. Aviación se llevó a cabo el mismo procedimiento.
Headway S (flujo de saturación G (verde C (ciclo de Q (oferta q (Demanda vehicular Xi (Grado de

Fase Acceso Carril
seg/veh veh/h) efectivo) semáforo) vehicular) veh/h) Saturación)
1 3.82 943.15 90 160 531 593 1.12
2 3.28 1098.23 90 160 618 763 1.24
Oeste
3 4.38 822.29 90 160 463 905 1.96
Fase 1
4 3.84 937.74 90 160 527 487 0.92
1 3.91 920.72 90 160 518 496 0.96
Este
2 3.34 1076.56 90 160 606 589 0.97
Oeste 1 3.03 1190.08 17 160 126 289 2.29
Fase 2 1 4.06 886.92 17 160 94 155 1.64
Este
2 3.17 1135.65 17 160 121 239 1.98
1 4.00 899.10 60 160 337 342 1.01
2 4.31 834.88 60 160 313 311 0.99
Sur
3 3.99 901.58 60 160 338 367 1.09
4 3.91 921.90 60 160 346 319 0.92
Fase 3
1 3.45 1042.27 60 160 391 457 1.17
2 3.27 1101.93 60 160 413 751 1.82
Norte
3 3.64 988.74 60 160 371 643 1.73
4 3.48 1035.67 60 160 388 524 1.35
Tabla 69. Grado de Saturación Existente Av. Aviación (10:00 – 10:15). Fuente: Propia
191 / 268
Fase Acceso Carril
1 3.96 909.09 90 160 511 604 1.18
2 3.48 1035.67 90 160 583 745 1.28
Oeste
3 3.83 940.44 90 160 529 801 1.51
Fase 1
4 4.15 868.10 90 160 488 457 0.94
1 3.82 943.15 90 160 531 501 0.94
Este
2 3.47 1038.96 90 160 584 565 0.97
Oeste 1 3.18 1132.43 17 160 120 279 2.32
Fase 2 1 4.11 875.06 17 160 93 183 1.97
Este
2 3.21 1121.50 17 160 119 251 2.11
1 4.03 894.19 60 160 335 373 1.11
2 4.24 850.06 60 160 319 315 0.99
Sur
3 4.15 868.10 60 160 326 377 1.16
4 3.76 956.94 60 160 359 342 0.95
Fase 3
1 3.59 1003.90 60 160 376 482 1.28
2 3.31 1087.28 60 160 408 767 1.88
Norte
3 3.56 1010.10 60 160 379 621 1.64
4 3.42 1052.32 60 160 395 567 1.44
192 / 268
Fase Acceso Carril
1 3.87 929.75 90 160 523 585 1.12
2 3.85 935.60 90 160 526 733 1.39
Oeste
3 4.13 872.49 90 160 491 762 1.55
Fase 1
4 4.61 780.89 90 160 439 430 0.98
1 3.90 923.98 90 160 520 515 0.99
Este
2 3.71 969.12 90 160 545 541 0.99
Oeste 1 2.98 1209.43 17 160 129 246 1.91
Fase 2 1 4.06 886.70 17 160 94 174 1.85
Este
2 3.35 1074.63 17 160 114 226 1.98
1 4.07 885.48 60 160 332 361 1.09
2 4.20 857.41 60 160 322 299 0.93
Sur
3 4.37 824.16 60 160 309 374 1.21
4 4.08 882.85 60 160 331 311 0.94
Fase 3
1 3.97 907.08 60 160 340 463 1.36
2 3.74 962.85 60 160 361 725 2.01
Norte
3 3.97 907.08 60 160 340 630 1.85
4 3.86 932.67 60 160 350 543 1.55
193 / 268
Fase Acceso Carril
1 3.49 1032.41 90 160 581 566 0.97
2 3.56 1010.10 90 160 568 726 1.28
Oeste
3 3.69 976.93 90 160 550 745 1.36
Fase 1
4 3.82 943.15 90 160 531 423 0.80
1 3.48 1035.67 90 160 583 509 0.87
Este
2 3.40 1059.14 90 160 596 537 0.90
Oeste 1 2.63 1369.34 17 160 145 232 1.59
Fase 2 1 4.17 863.52 17 160 92 160 1.74
Este
2 2.44 1474.20 17 160 157 211 1.35
1 3.75 959.74 60 160 360 329 0.91
2 4.04 891.75 60 160 334 307 0.92
Sur
3 3.83 940.44 60 160 353 761 2.16
4 3.78 952.38 60 160 357 359 1.01
Fase 3
1 3.59 1003.90 60 160 376 460 1.22
2 3.38 1066.03 60 160 400 719 1.80
Norte
3 3.43 1048.95 60 160 393 620 1.58
4 3.74 962.57 60 160 361 536 1.48
Continuando con el proceso para calcular el grado de saturación de la propuesta se trabajó el mismo procedimiento que se empleó para el cálculo
del existente. No obstante, la variación radica en el cálculo de los ciclos de semáforo, para ello se emplearon los datos obtenidos del algoritmo
ALINEA. A continuación, se detallará la data generada para las intersecciones con el nuevo método planteado.
194 / 268
Propuesta de mejora para la intersección Av. Angamos Este y Av. República de Panamá

Fase Acceso Carril
2 2.29 1572.05 79 160 776 729 0.94
Oeste
3 3.76 957.45 79 160 473 473 1.00
Fase 1
2 2.41 1493.78 79 160 738 671 0.91
Este
3 3.59 1002.79 79 160 495 408 0.82
Este 1 4.21 855.11 36 160 192 204 1.06
Fase 2 1 2.95 1220.34 36 160 275 253 0.92
Norte
2 2.11 1706.16 36 160 384 368 0.96
Oeste 1 4.09 880.20 36 160 198 208 1.05
Fase 3 1 2.94 1224.49 36 160 276 233 0.85
Sur
2 2.32 1551.72 36 160 349 287 0.82
Tabla 73. Grado de Saturación Propuesta Av. República de Panamá (11:15 – 11:30). Fuente: Propia

Fase Acceso Carril
2 2.12 1698.11 80 160 849 648 0.76
Oeste
3 3.26 1104.29 80 160 552 438 0.79
Fase 1
2 1.66 2168.67 80 160 1084 647 0.60
Este
3 3.25 1107.69 80 160 554 393 0.71
Este 1 3.7 972.97 35 160 213 186 0.87
Fase 2 1 2.24 1607.14 35 160 352 227 0.65
Norte
2 1.65 2181.82 35 160 477 351 0.74
Oeste 1 3.56 1011.24 35 160 221 184 0.83
Fase 3 1 2.14 1682.24 35 160 368 238 0.65
Sur
2 1.77 2033.90 35 160 445 319 0.72
195 / 268
Fase Acceso Carril
2 2.6 1384.62 77 160 666 669 1.00
Oeste
3 3.35 1074.63 77 160 517 450 0.87
Fase 1
2 2.11 1706.16 77 160 821 660 0.80
Este
3 3.51 1025.64 77 160 494 407 0.82
Este 1 3.69 975.61 38 160 232 199 0.86
Fase 2 1 3.17 1135.65 38 160 270 225 0.83
Norte
2 2.29 1572.05 38 160 373 308 0.82
Oeste 1 3.74 962.57 38 160 229 239 1.05
Fase 3 1 2.84 1267.61 38 160 301 253 0.84
Sur
2 2.25 1600.00 38 160 380 292 0.77

Fase Acceso Carril
2 2.48 1451.61 78 160 708 656 0.93
Oeste
3 3.18 1132.08 78 160 552 438 0.79
Fase 1
2 1.99 1809.05 78 160 882 657 0.74
Este
3 3.35 1074.63 78 160 524 399 0.76
Este 1 3.18 1132.08 37 160 262 179 0.68
Fase 2 1 2.93 1228.67 37 160 284 212 0.75
Norte
2 2.12 1698.11 37 160 393 314 0.80
Oeste 1 3.56 1011.24 37 160 234 151 0.65
Fase 3 1 2.66 1353.38 37 160 313 246 0.79
Sur
2 2.12 1698.11 37 160 393 284 0.72
196 / 268
Propuesta de mejora para la intersección de Av. Angamos Este y Av. Tomás Marsano

Fase Acceso Carril
Sur 1 3.32 1084.34 58 160 393 207 0.53
1 2.93 1228.67 58 160 445 198 0.44
Fase 1
Oeste 2 3.77 954.91 58 160 346 374 1.08
3 3.79 949.87 58 160 344 365 1.06
Norte 1 2.88 1250.00 58 160 453 281 0.62
1 2.53 1422.92 58 160 516 182 0.35
2 2.18 1651.38 58 160 599 448 0.75
Fase 2
Este 3 2.88 1250.00 58 160 453 403 0.89
4 3.1 1161.29 58 160 421 345 0.82
5 2.77 1299.64 58 160 471 273 0.58
2 3.45 1043.48 35 160 228 222 0.97
3 2.79 1290.32 35 160 282 307 1.09
Fase 3 Sur
4 3.03 1188.12 35 160 260 259 1.00
5 2.89 1245.67 35 160 272 280 1.03
2 3.74 962.57 35 160 211 207 0.98
3 3.51 1025.64 35 160 224 213 0.95
Fase 4 Norte
4 3.52 1022.73 35 160 224 216 0.97
5 2.77 1299.64 35 160 284 226 0.79
Tabla 77. Grado de Saturación Propuesta Av. Tomás Marsano (11:30 – 11:45). Fuente: Propia
197 / 268
Fase Acceso Carril
Sur 1 3.29 1094.22 56 160 383 193 0.50
1 2.97 1212.12 56 160 424 192 0.45
Fase 1
Oeste 2 3.69 975.61 56 160 341 340 1.00
3 3.71 970.35 56 160 340 353 1.04
Norte 1 2.79 1290.32 56 160 452 275 0.61
1 2.5 1440.00 56 160 504 174 0.35
2 2.14 1682.24 56 160 589 439 0.75
Fase 2
Este 3 2.85 1263.16 56 160 442 391 0.88
4 3.01 1196.01 56 160 419 314 0.75
5 2.74 1313.87 56 160 460 262 0.57
2 3.42 1052.63 37 160 243 215 0.88
3 2.71 1328.41 37 160 307 279 0.91
Fase 3 Sur
4 2.97 1212.12 37 160 280 248 0.88
5 2.83 1272.08 37 160 294 274 0.93
2 3.67 980.93 37 160 227 199 0.88
3 3.4 1058.82 37 160 245 208 0.85
Fase 4 Norte
4 3.48 1034.48 37 160 239 211 0.88
5 2.71 1328.41 37 160 307 217 0.71
198 / 268
Fase Acceso Carril
Sur 1 3.36 1071.43 57 160 382 214 0.56
1 2.96 1216.22 57 160 433 210 0.48
Fase 1
Oeste 2 4.06 886.70 57 160 316 327 1.04
3 3.94 913.71 57 160 326 323 0.99
Norte 1 3.6 1000.00 57 160 356 291 0.82
1 2.47 1457.49 57 160 519 178 0.34
2 2.35 1531.91 57 160 546 457 0.84
Fase 2
Este 3 3.34 1077.84 57 160 384 398 1.04
4 2.71 1328.41 57 160 473 327 0.69
5 2.92 1232.88 57 160 439 277 0.63
2 3.28 1097.56 36 160 247 219 0.89
3 2.63 1368.82 36 160 308 284 0.92
Fase 3 Sur
4 3.54 1016.95 36 160 229 248 1.08
5 3.52 1022.73 36 160 230 241 1.05
2 3.44 1046.51 36 160 235 212 0.90
3 3.54 1016.95 36 160 229 213 0.93
Fase 4 Norte
4 3.26 1104.29 36 160 248 209 0.84
5 2.79 1290.32 36 160 290 227 0.78
199 / 268
Fase Acceso Carril
Sur 1 3.26 1104.29 59 160 407 195 0.48
1 2.87 1254.36 59 160 463 198 0.43
Fase 1
Oeste 2 3.72 967.74 59 160 357 319 0.89
3 3.75 960.00 59 160 354 305 0.86
Norte 1 2.85 1263.16 59 160 466 284 0.61
1 2.54 1417.32 59 160 523 170 0.33
2 2.13 1690.14 59 160 623 448 0.72
Fase 2
Este 3 2.9 1241.38 59 160 458 382 0.83
4 3.03 1188.12 59 160 438 309 0.71
5 2.73 1318.68 59 160 486 270 0.56
2 3.38 1065.09 34 160 226 214 0.95
3 2.73 1318.68 34 160 280 272 0.97
Fase 3 Sur
4 3.02 1192.05 34 160 253 225 0.89
5 2.66 1353.38 34 160 288 227 0.79
2 3.07 1172.64 34 160 249 207 0.83
3 3.53 1019.83 34 160 217 208 0.96
Fase 4 Norte
4 3.44 1046.51 34 160 222 202 0.91
5 2.78 1294.96 34 160 275 222 0.81
200 / 268
Propuesta de Mejora para la intersección que comprende la Av. Aviación

Fase Acceso Carril
1 3.11 1157.56 56 160 405 397 0.98
2 2.47 1457.49 56 160 510 483 0.95
Oeste 3 2.94 1224.49 56 160 429 681 1.59
Fase 1
4 2.81 1281.14 56 160 448 363 0.81
5 3.09 1165.05 56 160 408 374 0.92
Norte 1 3.33 1081.08 56 160 378 315 0.83
1 3.14 1146.50 41 160 294 378 1.29
2 2.69 1338.29 41 160 343 499 1.46
Este
Fase 2 3 3.27 1100.92 41 160 282 260 0.92
4 2.84 1267.61 41 160 325 206 0.63
Sur 1 2.69 1338.29 41 160 343 331 0.97
1 3.41 1055.72 51 160 337 247 0.73
Sur 2 3.02 1192.05 51 160 380 344 0.91
3 3.16 1139.24 51 160 363 271 0.75
Fase 3
1 2.74 1313.87 51 160 419 612 1.46
Norte 2 3.18 1132.08 51 160 361 579 1.60
3 3.02 1192.05 51 160 380 503 1.32
Tabla 81. Grado de Saturación Propuesta Av. Aviación (10:00 – 10:15). Fuente: Propia
201 / 268
Fase Acceso Carril
1 3.19 1128.53 58 160 409 401 0.98
2 2.40 1500.00 58 160 544 456 0.84
Oeste 3 2.61 1379.31 58 160 500 617 1.23
Fase 1
4 2.45 1469.39 58 160 533 327 0.61
5 3.17 1135.65 58 160 412 366 0.89
Norte 1 3.05 1180.33 58 160 428 287 0.67
1 3.11 1157.56 40 160 289 361 1.25
2 2.71 1328.41 40 160 332 435 1.31
Este
Fase 2 3 2.81 1281.14 40 160 320 217 0.68
4 2.67 1348.31 40 160 337 198 0.59
Sur 1 2.45 1469.39 40 160 367 338 0.92
1 3.19 1128.53 50 160 353 263 0.75
Sur 2 2.78 1294.96 50 160 405 324 0.80
3 3.03 1188.12 50 160 371 255 0.69
Fase 3
1 2.56 1406.25 50 160 439 581 1.32
Norte 2 3.09 1165.05 50 160 364 523 1.44
3 2.87 1254.36 50 160 392 471 1.20
202 / 268
Fase Acceso Carril
1 2.98 1208.05 55 160 415 387 0.93
2 2.23 1614.35 55 160 555 421 0.76
Oeste 3 2.56 1406.25 55 160 483 633 1.31
Fase 1
4 2.67 1348.31 55 160 463 320 0.69
5 2.91 1237.11 55 160 425 375 0.88
Norte 1 3.14 1146.50 55 160 394 311 0.79
1 3.20 1125.00 42 160 295 362 1.23
2 2.34 1538.46 42 160 404 452 1.12
Este
Fase 2 3 3.47 1037.46 42 160 272 231 0.85
4 2.34 1538.46 42 160 404 206 0.51
Sur 1 2.37 1518.99 42 160 399 319 0.80
1 2.19 1643.84 51 160 524 231 0.44
Sur 2 2.90 1241.38 51 160 396 326 0.82
3 3.17 1135.65 51 160 362 231 0.64
Fase 3
1 2.67 1348.31 51 160 430 588 1.37
Norte 2 3.17 1135.65 51 160 362 537 1.48
3 2.74 1313.87 51 160 419 499 1.19
203 / 268
Fase Acceso Carril
1 2.67 1348.31 54 160 455 324 0.71
2 2.30 1565.22 54 160 528 434 0.82
Oeste 3 2.47 1457.49 54 160 492 650 1.32
Fase 1
4 2.36 1525.42 54 160 515 342 0.66
5 2.58 1395.35 54 160 471 366 0.78
Norte 1 3.16 1139.24 54 160 384 294 0.76
1 3.27 1100.92 43 160 296 361 1.22
2 2.40 1500.00 43 160 403 458 1.14
Este
Fase 2 3 3.12 1153.85 43 160 310 248 0.80
4 2.61 1379.31 43 160 371 201 0.54
Sur 1 2.34 1538.46 43 160 413 328 0.79
1 3.21 1121.50 51 160 357 251 0.70
Sur 2 2.99 1204.01 51 160 384 340 0.89
3 3.01 1196.01 51 160 381 264 0.69
Fase 3
1 2.50 1440.00 51 160 459 609 1.33
Norte 2 3.01 1196.01 51 160 381 563 1.48
3 2.86 1258.74 51 160 401 475 1.18
204 / 268
7. RESULTADOS
El primer resultado comparado es la longitud de cola determinado por acceso, para
ello se analizó el cuadro brindado por el programa VISSIM. En la interfaz de resultados
por nodos se muestra el momento transcurrido en simular, la duración del modelamiento
y la longitud de cola máxima por carril.
Av. Angamos Este con Av. República de Panamá - Existente

$MOVEMENT TIMEINT MOVEMENT QLEN QLENMAX
77 160-320 1-01@ 71.24 132.22
77 160-320 1-01@ 71.24 132.22
77 160-320 1-01@ 71.24 132.22
77 160-320 1-03@ 68.77 75.72
77 160-320 1-03@ 68.77 75.72
77 160-320 1-03@ 68.77 75.72
77 160-320 1-05@ 92.19 104.75
77 160-320 1-05@ 92.19 104.75
77 160-320 1-05@ 92.19 104.75
77 160-320 1-07@ 46.15 95.06
77 160-320 1-07@ 46.15 95.06
77 160-320 1-07@ 46.15 95.06
Tabla 85. Resultados Longitud de Cola Av. República de Panamá – Existente. (Fuente: Propia)
Se comparó con los datos obtenidos al modelar la propuesta de mejora donde se
incluye la aplicación de la metodología Ramp Metering. En el caso de la Av. República
de Panamá se observa una mejora promedio de 19.00 metros. La diferencia más
impactante sucede en los carriles 1 y 2 del acceso Este con una disminución de 36.51%.
205 / 268
Av. Angamos Este con Av. República de Panamá - Propuesta
Diferencia (m)
42 160-320 1-01@ 27.13 96.86 35.36 36.51%
42 160-320 1-01@ 27.13 96.86 35.36 36.51%
42 160-320 1-03@ 58.7 70.56 5.16 7.31%
42 160-320 1-03@ 58.7 70.56 5.16 7.31%
42 160-320 1-05@ 76.23 94.06 5.16 7.31%
42 160-320 1-05@ 76.23 94.06 10.69 11.37%
42 160-320 1-07@ 27.43 61.41 10.69 11.37%
42 160-320 1-07@ 27.43 61.41 33.65 54.80%
42 160-320 1-19@ 34.55 69.5 33.65 54.80%
42 160-320 1-20@ 22.29 58.13
Tabla 86. Resultados Longitud de Cola Av. República de Panamá – Propuesta. (Fuente: Propia)
De igual manera, en la intersección comprendida por Av. Tomás Marsano los
resultados de implementar Ramp Metering fueron positivos, como se observa en el
siguiente cuadro la longitud de cola máxima existente en los carriles 1 y 2 del acceso
Centro de Vigilancia – Sur, es de 42 metros aproximadamente. No obstante, en el cuadro
subsiguiente, en la misma vía se redujo a 17 metros logrando una disminución del 69%.
Av. Tomás Marsano con Av. Angamos Este - Existente

64 160-320 1-01@ 15.8 42.65
64 160-320 1-01@ 15.8 42.65
64 160-320 1-02@ 79.82 87.88
64 160-320 1-02@ 79.82 87.88
64 160-320 1-06@ 49.44 103.52
64 160-320 1-06@ 49.44 103.52
64 160-320 1-06@ 49.44 103.52
64 160-320 1-06@ 49.44 103.52
64 160-320 1-07@ 68.73 108.57
64 160-320 1-07@ 68.73 108.57
64 160-320 1-09@ 120 133.82
64 160-320 1-09@ 120 133.82
64 160-320 1-09@ 120 133.82
64 160-320 1-11@ 19.54 33.68
64 160-320 1-11@ 19.54 33.68
64 160-320 1-11@ 19.54 33.68
64 160-320 1-12@ 61.62 71.85
64 160-320 1-12@ 61.62 71.85
64 160-320 1-12@ 61.62 71.85
Tabla 87. Resultados Longitud de Cola Av. Tomás Marsano – Existente. (Fuente: Propia)
206 / 268
Av. Tomás Marsano con Av. Angamos Este - Propuesta
Diferencia (m)
25 160-320 1 - 01@ 8.97 25.19 17.46 69.32%
25 160-320 1 - 02@ 34.11 86.50 1.38 1.60%
25 160-320 1 - 06@ 16.31 53.04 50.48 95.17%
25 160-320 1 - 07@ 29.03 76.47 32.10 41.99%
25 160-320 1 - 07@ 29.03 76.47 32.10 41.99%
25 160-320 1 - 09@ 56.20 127.76 6.06 4.74%
25 160-320 1 - 09@ 56.20 127.76 6.06 4.74%
25 160-320 1 - 11@ 17.09 31.23 2.45 7.85%
25 160-320 1 - 12@ 34.93 68.72 3.13 4.56%
Tabla 88. Resultados Longitud de Cola Av. Tomás Marsano – Propuesta. (Fuente: Propia)
Por otro lado, la finalidad del tema de investigación es verificar la metodología Ramp
Metering reduce el grado de saturación en las intersecciones urbanas analizadas. Por tal
motivo y como se mencionó en párrafos anteriores se determinó el grado de saturación
en el horario promedio de cada intersección, con el fin de presenciar brechas para el
correcto funcionamiento de la metodología.
Asimismo, en la intersección de la Av. Angamos con la Av. Aviación se logró
disminuir el grado de saturación en todos los accesos, excepto en el grupo de carril de
giro a la derecha del acceso Oeste. En este último se incrementó el grado de saturación
debido a que la demanda vehicular permaneció igual, pero el tiempo de verde efectivo
disminuyó, por lo cual aumentó la oferta. En el acceso norte, se observó una reducción
de 77.53% en la longitud de su cola de vehículos, mientras que en el acceso sur fue de
163.13 %. Por otro lado, en los accesos de MiFarma y Estación de Bicicletas se disminuyó
en 51.31% y 73.85%, respectivamente.
207 / 268
Av. Aviación con Av. Angamos Este - Existente
36 320-480 1 - 1@ 295.45 298.96
36 320-480 1 - 1@ 295.45 298.96
36 320-480 1 - 1@ 295.45 298.96
36 320-480 1 - 4@ 334.77 340.74
36 320-480 1 - 4@ 334.77 340.74
36 320-480 1 - 6@ 41.96 66.85
36 320-480 1 - 6@ 41.96 66.85
36 320-480 1 - 7@ 259.97 265.55
36 320-480 1 - 7@ 259.97 265.55
36 320-480 1 - 7@ 259.97 265.55
36 320-480 1 - 9@ 145.60 154.80
36 320-480 1 - 9@ 145.60 154.80
36 320-480 1 - 9@ 145.60 154.80
Tabla 89. Resultados Longitud de Cola Av. Aviación - Existente. (Fuente: Propia)
Av. Aviación con Av. Angamos Este - Propuesta

Diferencia (m)
72 320-480 1 - 1@ 80.12 145.56 153.41 51.31%
72 320-480 1 - 4@ 124.30 195.99 144.75 73.85%
72 320-480 1 - 6@ 57.71 77.05 -10.21 -13.24%
72 320-480 1 - 6@ 57.71 77.05 115.97 77.53%
72 320-480 1 - 7@ 79.64 149.57 95.97 163.13%
72 320-480 1 - 9@ 45.79 58.83
72 320-480 1 - 17@ 35.55 47.10
72 320-480 1 - 20@ 7.50 35.26
72 320-480 1 - 21@ 100.71 172.42
72 320-480 1 - 22@ 67.65 124.44
Tabla 90. Resultados Longitud de Cola Av. Aviación – Propuesta. (Fuente: Propia)
208 / 268
7.1. Resultados de la validación de la propuesta
Se compararon los grados de saturación de la situación existente de la intersección con
los de la propuesta implementada, aplicando la metodología Ramp Metering y el
algoritmo ALINEA, y se obtuvieron los siguientes resultados.
En la intersección Av. Angamos Este con Av. República de Panamá en el periodo de
11:15 – 11:30, el primer carril de la Fase 2 del acceso Norte logró reducir en 42.46 %.
Por un lado, este resultado se debe por reducir los giros innecesarios que se realizaban
contantemente en las vías de Angamos, lo cual disminuyó puntos de conflictos logrando
una circulación fluida en la intersección.
Existente Propuesta Reducción

Xi (Grado de Xi (Grado de
Fase Acceso Carril Fase Acceso Carril Variación %
Saturación) Saturación)
1 1.43 2 0.94 0.43 31.26%
Oeste
Oeste 2 1.37 3 1.00 0.24 19.52%
Fase 1
3 1.24 2 0.91 0.32 25.78%
Fase 1 Este
1 1.22 3 0.82 0.19 18.54%
Este 2 1.23 Este 1 1.06 0.16 12.94%
3 1.01 Fase 2 1 0.92 0.42 42.46%
Norte
1 1.35 2 0.96 0.37 27.99%
Norte
2 1.33 Oeste 1 1.05 0.38 26.70%
Fase 2
1 0.99 Fase 3 1 0.85 0.15 14.96%
Sur Sur
2 1.03 2 0.82 0.21 20.17%
Tabla 91. Resultados Grado de Saturación Av. República de Panamá (11:15 – 11:30). Fuente: Propia
Por otro lado, en el intervalo de 11:30 – 11:45, el carril número 2 del acceso Oeste de
la Fase 1 reduce en un 31.44%. Ello se debe a que la propuesta semaforizada que emplea
la metodología Ramp Metering permite que el flujo vehicular con movimiento hacia la
izquierda de los accesos Oeste - Este circule con facilidad introduciéndose a la demanda
Norte – Sur que no cuentan con vehículos con giros hacia la izquierda.
209 / 268
1 1.19 2 0.76 0.35 31.44%
Oeste
Oeste 2 1.11 3 0.79 0.20 20.34%
Fase 1
3 1.00 2 0.60 0.41 40.85%
Fase 1 Este
1 1.11 3 0.71 0.09 11.28%
Este 2 1.01 Este 1 0.87 0.23 21.09%
3 0.80 Fase 2 1 0.65 0.42 41.85%
Norte
1 1.06 2 0.74 0.32 30.32%
Norte
2 1.06 Oeste 1 0.83 0.36 30.26%
Fase 2
1 0.80 Fase 3 1 0.65 0.16 19.36%
Sur Sur
2 0.82 2 0.72 0.11 13.05%
Adicionalmente, la menor reducción se dio en un 15.28% en el carril 3 del acceso Este
en la Fase 1. Esto se debe a que existen vehículos con movimientos hacia la derecha, lo
cual genera conflictos con los peatones y no permite tener una circulación fluida.

1 1.30 2 1.00 0.31 23.87%
Oeste
Oeste 2 1.32 3 0.87 0.32 27.10%
Fase 1
3 1.19 2 0.80 0.42 34.26%
Fase 1 Este
1 1.11 3 0.82 0.15 15.28%
Este 2 1.22 Este 1 0.86 0.25 22.38%
3 0.97 Fase 2 1 0.83 0.66 66.04%
Norte
1 1.49 2 0.82 0.70 45.81%
Norte
2 1.52 Oeste 1 1.05 0.25 19.44%
Fase 2
1 1.05 Fase 3 1 0.84 0.21 20.23%
Sur Sur
2 1.08 2 0.77 0.31 28.76%
Por último, en el periodo 12:00 – 12:15 la mayor reducción se dio en el carril Oeste de
la Fase 3 con 44.24% de diferencia.

1 1.16 2 0.93 0.32 25.95%
Oeste
Oeste 2 1.25 3 0.79 0.35 30.54%
Fase 1
3 1.14 2 0.74 0.41 35.23%
Fase 1 Este
1 1.05 3 0.76 0.13 14.26%
Este 2 1.15 Este 1 0.68 0.37 34.87%
3 0.89 Fase 2 1 0.75 0.38 38.03%
Norte
1 1.13 2 0.80 0.35 30.25%
Norte
2 1.15 Oeste 1 0.65 0.51 44.24%
Fase 2
1 0.99 Fase 3 1 0.79 0.21 20.76%
Sur Sur
2 1.01 2 0.72 0.29 28.60%
210 / 268
Al igual que la intersección anterior, se logró mejorar las condiciones de circulación
en la Av. Tomás Marsano, a través de restringir giros inapropiados e implementar la red
de semáforos coordinados con la estrategia ALINEA.

2 1.40 Sur 1 0.53 0.44 45.55%
Oeste
3 1.17 1 0.44 0.66 59.76%
Fase 1
2 1.45 Oeste 2 1.08 0.32 23.04%
Fase 1
3 1.58 3 1.06 0.11 9.04%
Este
4 0.95 Norte 1 0.62 1.15 64.99%
5 0.99 1 0.35 0.68 65.88%
1 0.97 2 0.75 0.70 48.23%
Fase 2
2 1.50 Este 3 0.89 0.69 43.60%
Fase 2 Sur 3 1.78 4 0.82 0.14 14.14%
4 1.45 5 0.58 0.41 41.47%
5 1.66 2 0.97 0.53 35.28%
1 1.77 3 1.09 0.70 39.03%
Fase 3 Sur
2 1.19 4 1.00 0.46 31.39%
Fase 3 Norte 3 1.81 5 1.03 0.64 38.23%
4 1.68 2 0.98 0.20 17.04%
5 1.23 3 0.95 0.87 47.68%
Fase 4 Norte
Oeste 1 1.10 4 0.97 0.72 42.56%
Fase 4
Este 1 1.03 5 0.79 0.43 35.21%
Tabla 95. Resultados Grado de Saturación Av. Tomás Marsano (11:30 – 11:45). Fuente: Propia
Según los resultados el acceso de Open Plaza (Este), obtuvo mejores efectos en
relación con el grado de saturación, al reducir en 65.88%.

2 1.19 Sur 1 0.50 0.63 55.55%
Oeste
3 1.14 1 0.45 0.56 55.11%
Fase 1
2 1.40 Oeste 2 1.00 0.20 16.55%
Fase 1
3 1.65 3 1.04 0.10 8.83%
Este
4 1.35 Norte 1 0.61 1.07 63.63%
5 1.02 1 0.35 0.63 64.64%
1 1.13 2 0.75 0.65 46.68%
Fase 2
2 1.69 Este 3 0.88 0.77 46.49%
Fase 2 Sur 3 1.65 4 0.75 0.60 44.34%
4 1.57 5 0.57 0.45 44.30%
5 1.70 2 0.88 0.81 47.87%
1 1.67 3 0.91 0.74 44.80%
Fase 3 Sur
2 1.23 4 0.88 0.68 43.49%
Fase 3 Norte 3 1.55 5 0.93 0.77 45.17%
4 1.22 2 0.88 0.35 28.71%
5 1.36 3 0.85 0.70 45.11%
Fase 4 Norte
Oeste 1 1.01 4 0.88 0.34 27.67%
Fase 4
Este 1 0.98 5 0.71 0.65 48.02%
211 / 268
De igual manera, sucedió con las vías del acceso Oeste, donde el primer carril para la
Fase 1 obtuvo una mejora de 58.20%. En ambos casos se introdujo el flujo vehicular de
los vehículos que giran hacia la izquierda proveniente de la Av. Tomás Marsano,
considerando en la simulación la preferencia de Av. Angamos Este y los movimientos
que posee.

2 1.72 Sur 1 0.56 0.37 39.63%
Oeste
3 1.15 1 0.48 0.67 58.20%
Fase 1
2 1.32 Oeste 2 1.04 0.69 39.97%
Fase 1
3 1.42 3 0.99 0.15 13.46%
Este
4 1.08 Norte 1 0.82 0.54 39.92%
5 0.94 1 0.34 0.78 69.34%
1 0.93 2 0.84 0.49 36.77%
Fase 2
2 1.44 Este 3 1.04 0.39 27.24%
Fase 2 Sur 3 1.59 4 0.69 0.39 36.04%
4 1.51 5 0.63 0.31 33.22%
5 1.26 2 0.89 0.56 38.52%
1 1.36 3 0.92 0.67 41.99%
Fase 3 Sur
2 1.31 4 1.08 0.42 28.04%
Fase 3 Norte 3 1.59 5 1.05 0.22 17.08%
4 1.80 2 0.90 0.41 31.06%
5 1.14 3 0.93 0.66 41.46%
Fase 4 Norte
Oeste 1 1.16 4 0.84 0.95 53.14%
Fase 4
Este 1 1.12 5 0.78 0.36 31.28%
Adicionalmente, en el periodo de 12:15 – 12:30 se obtuvo una reducción de 71.00%
en el acceso Sur de la Fase 1.

2 1.45 Sur 1 0.48 1.17 71.00%
Oeste
3 1.42 1 0.43 0.91 67.89%
Fase 1
2 1.74 Oeste 2 0.89 0.55 38.24%
Fase 1
3 1.51 3 0.86 0.56 39.37%
Este
4 1.07 Norte 1 0.61 0.56 47.70%
5 1.06 1 0.33 0.87 72.79%
1 1.65 2 0.72 1.02 58.71%
Fase 2
2 1.66 Este 3 0.83 0.68 44.81%
Fase 2 Sur 3 1.69 4 0.71 0.36 33.97%
4 1.74 5 0.56 0.50 47.49%
5 1.76 2 0.95 0.71 42.99%
1 1.17 3 0.97 0.72 42.71%
Fase 3 Sur
2 1.57 4 0.89 0.85 48.97%
Fase 3 Norte 3 1.73 5 0.79 0.97 55.18%
4 1.53 2 0.83 0.74 47.23%
5 1.69 3 0.96 0.77 44.64%
Fase 4 Norte
Oeste 1 1.33 4 0.91 0.62 40.74%
Fase 4
Este 1 1.20 5 0.81 0.88 52.17%
212 / 268
En la intersección de la Av. Angamos Este y Av. Aviación, se observó una reducción
en el grado de saturación de los carriles, el cual es mostrado en la siguiente tabla. Para el
intervalo observado, el carril número 2 del acceso Sur en la Fase 3 se redujo en un 26.11%.

2 1.12 1 0.98 1.31 57.13%
3 1.34 2 0.95 0.17 15.29%
Oeste
4 1.79 Oeste 3 1.29 0.05 4.08%
Fase 1 Fase 1
5 0.92 4 0.81 0.98 54.83%
3 0.96 5 0.92 0.01 0.66%
Este
4 0.97 Norte 1 0.83 0.34 28.80%
Oeste 1 2.29 1 1.29 0.36 21.78%
Fase 2 1 1.64 2 1.46 0.53 26.54%
Este Este
2 1.98 Fase 2 3 0.92 0.04 3.77%
1 1.01 4 0.63 0.34 34.80%
2 0.99 Sur 1 0.97 0.05 4.85%
Sur
3 1.09 2 0.73 0.26 26.11%
4 0.92 Sur 3 0.91 0.18 16.60%
Fase 3
1 1.17 4 0.75 0.18 19.12%
Fase 3
2 1.82 2 1.46 0.36 19.59%
Norte
3 1.73 Norte 3 1.60 0.13 7.48%
4 1.35 4 1.32 0.03 1.88%
Asimismo, en el siguiente intervalo se analizó que el de carril 4 del acceso norte redujo
16.37%.

2 1.18 1 0.98 1.34 57.73%
3 1.28 2 0.84 0.34 29.00%
Oeste
4 1.51 Oeste 3 1.23 0.04 3.51%
Fase 1 Fase 1
5 0.94 4 0.61 0.90 59.46%
3 0.94 5 0.89 0.05 5.00%
Este
4 0.97 Norte 1 0.67 0.61 47.61%
Oeste 1 2.32 1 1.25 0.72 36.62%
Fase 2 1 1.97 2 1.31 0.80 37.82%
Este Este
2 2.11 Fase 2 3 0.68 0.27 28.26%
1 1.11 4 0.59 0.38 39.24%
2 0.99 Sur 1 0.92 0.19 17.28%
Sur
3 1.16 2 0.75 0.24 24.53%
4 0.95 Sur 3 0.80 0.36 30.87%
Fase 3
1 1.28 4 0.69 0.27 27.94%
Fase 3
2 1.88 2 1.32 0.56 29.72%
Norte
3 1.64 Norte 3 1.44 0.20 12.38%
4 1.44 4 1.20 0.24 16.37%
213 / 268
Por otro lado, para el carril número 1 del acceso Norte en comparación a la situación
actual se apreció una reducción de 42.03%.

2 1.12 1 0.93 0.98 51.32%
3 1.39 2 0.76 0.36 32.18%
Oeste
4 1.55 Oeste 3 1.31 0.08 5.98%
Fase 1 Fase 1
5 0.98 4 0.69 0.86 55.53%
3 0.99 5 0.88 0.10 9.92%
Este
4 0.99 Norte 1 0.79 0.57 42.03%
Oeste 1 1.91 1 1.23 0.62 33.63%
Fase 2 1 1.85 2 1.12 0.86 43.45%
Este Este
2 1.98 Fase 2 3 0.85 0.14 14.40%
1 1.09 4 0.51 0.48 48.60%
2 0.93 Sur 1 0.80 0.29 26.41%
Sur
3 1.21 2 0.44 0.49 52.59%
4 0.94 Sur 3 0.82 0.39 31.92%
Fase 3
1 1.36 4 0.64 0.30 32.07%
Fase 3
2 2.01 2 1.37 0.64 31.86%
Norte
3 1.85 Norte 3 1.48 0.37 19.90%
4 1.55 4 1.19 0.36 23.25%
Por último, el máximo valor de reducción del intervalo 10:45 – 11:00, es de 58.94%
para el tercer carril el acceso Sur en la segunda fase del ciclo.

2 0.97 1 0.71 0.88 55.35%
3 1.33 2 0.82 0.15 15.71%
Oeste
4 1.39 Oeste 3 1.32 0.01 0.67%
Fase 1 Fase 1
5 0.80 4 0.66 0.73 52.23%
3 0.87 5 0.78 0.02 2.53%
Este
4 0.90 Norte 1 0.76 0.46 37.42%
Oeste 1 1.59 1 1.22 0.52 30.03%
Fase 2 1 1.74 2 1.14 0.21 15.66%
Este Este
2 1.35 Fase 2 3 0.80 0.07 8.47%
1 0.91 4 0.54 0.36 39.84%
2 0.92 Sur 1 0.79 0.12 13.22%
Sur
3 2.16 2 0.70 0.22 23.52%
4 1.01 Sur 3 0.89 1.27 58.94%
Fase 3
1 1.22 4 0.69 0.31 31.11%
Fase 3
2 1.80 2 1.33 0.47 26.23%
Norte
3 1.58 Norte 3 1.48 0.10 6.30%
4 1.48 4 1.18 0.30 20.27%
214 / 268
8. CONCLUSIONES
El implementar un sistema de semaforización en las intersecciones de Av. Angamos
Este con Av. Tomás Marsano, Av. República de Panamá y Av. Aviación con la
metodología Ramp Metering permitió mejorar las condiciones de circulación de dichos
cruces viales y disminuir el grado de saturación.
En las intersecciones, se concluyó que existió una disminución en el grado de
saturación y en la longitud de cola, debido a la introducción nueva propuesta, la cual
incluye la implementación de la metodología Ramp Metering más la prohibición de los
giros a la derecha en los accesos con giros exclusivos antes de la intersección y
prohibición del giro a la izquierda excepto en los carriles de la izquierda en cada acceso.
En las intersecciones el grado de saturación mejoro, ya que con la implementación de
Ramp Metering los accesos optimizan la congestión con respecto al giro realizado en
dirección izquierda. Esto es consecuencia de implementar 3 fases independientes para las
vías principales y secundarias.
En relación con la estrategia ALINEA, se concluye que la red de semaforización puede
responder a un flujo estocástico. Ello se evidencia con la estructuración del nuevo ciclo
óptimo que permite mejorar las condiciones de circulación, los tiempos de verde efectivo
contribuyeren a calcular un nuevo grado de saturación con resultados positivos. A su vez,
el independizar e introducir las demandas de vías secundarias permite una mayor fluidez
automovilista.
Asimismo, de acuerdo a los resultados obtenidos de las simulaciones realizadas en el
programa VISSIM, el calcular mediante el algoritmo ALINEA diversos tiempos de verde
efectivo para intervalos de quince minutos, optimiza las condiciones de circulación; ya
que se observa una disminución en el grado de saturación (Ver Tablas 91 - 102).
215 / 268
El determinar el grado de saturación existente y los generados por la propuesta,
empleando la data proveniente del micro simulador VISSIM, permite validar de manera
microscópica y eficiente el planteamiento propuesto en la presente tesis, el cual indica
que la implementación de la metodología del Ramp Metering contribuye a reducir el
grado de saturación de las intersecciones analizadas en la presente investigación.
216 / 268
9. RECOMENDACIONES
Es recomendable considerar que el nivel de saturación es originado por los conflictos
con los movimientos hacia la izquierda. El motivo es que según los resultados existe
mayor posibilidad de disminuir el grado de saturación por acceso cuando el principal
responsable de los conflictos es el giro hacia la izquierda.
Por otro lado, el primer resultado favorable con la investigación es restringir los giros
por carril que no se relacionan con la señalización horizontal. Por tal motivo, es
recomendable incluir en las intersecciones, señales verticales que prohíban los giros
inadecuados. La finalidad de lo mencionado es disminuir la longitud de cola y a su vez
mejor el flujo de vehículos que cruzan las intersecciones estudiadas.
Las medidas preventivas para asegurar y regular el comportamiento estocástico de los
conductores que circulan en las intersecciones urbanas analizadas deben vincularse a la
fiscalización de las señales de tránsito. Para lograr dicho efecto se ha considerado, en caso
de aplicar la metodología, tachas en el perímetro de los carriles, ello evita los cambios
inadecuados de carril. En las intersecciones que cuenten con salidas hacia la derecha
previas a los cruces viales, se recomienda colocar señalización horizontal de prohibición
con el giro indicado.
Es importante considerar la confluencia de los giros con los flujos de los accesos
adyacentes para la implementación de la metodología Ramp Metering en intersecciones.
Para la reducción de la saturación en intersecciones mediante el uso de esta metodología,
se recomienda utilizar los flujos de los giros a la izquierda de los accesos secundarios con
los flujos de los accesos principales.
217 / 268
Se recomienda analizar detalladamente los aforos vehiculares, aforos peatonales y la
geometría de las intersecciones, así como el tipo de zona de ubicación y los horarios de
manejo, con el fin de conocer el tipo de comportamiento que utilizan los usuarios, ya sea
defensivo o agresivo, y así implementar un sistema de semáforos adecuado para la
situación requerida.
218 / 268
10. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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222 / 268
ANEXOS
Anexo 1. Muestra fotográfica de trabajo de campo, conteo de semaforización. (Fuente: Propia)
223 / 268
Anexo 2. Muestra fotográfica de trabajo de campo. (Fuente: Propia)
224 / 268
Universidad Peruana Nombre del Proyecto Acceso
de Ciencias Aplicadas Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con Av. República de Coliseo Dibos
panamá, Av. Tomás marsano y av. Aviación; a través de la metodología del Ramp metering. Revisión_0
Fecha: 16/07/2018 Elaborado por: Leonardo Basurto Aprobado por: Rodrigo Yzaguirre Hora Inicio: 07:00 Hora Final: 13:00
Horario
 Acceso “Coliseo Eduardo Dibós” - Intersección Av. Angamos Este con Av. Aviación
07:00 - 07:15 Universidad
27 38Peruana0 0 11 126 1 0 3 143 8 0 1 Nombre42 15 0
del Proyecto 1 1 0 0 1 1 0 0 1 10 1 0 1Acceso
19 2 0
07:15 - 07:30 de Ciencias
29 38
Aplicadas0 0
Propuesta 12de un
125sistema1 de semaforización
0 3 143inteligente
5 0 reducir
para 1 el42 grado 10
de 0
saturación 1en las intersecciones
1 0 0 de Av. 1 Angamos
1 0 con
este 0 Av. República
2 9 de 1 0 Coliseo
1 17
Dibos 1 0
07:30 - 07:45 32 40 0 0 13 130 1 0 3 148 6 0 1 Planilla
43 12de Aforo
0 1 1 0 0 1 1 0 0 2 10 1 0 Pag.
1 19 1 01 0
Univseridad
31 39Peruana0 0 13 129 1 0
panamá,
3
Av.
146
Tomás 8
marsano
0
y 1
av. Aviación;
Nombre
43 15
a través
Planilla
del 0
de la
de Aforo
Proyecto 1
metodología
1 0
del Ramp
0
metering.
1 1 0 0 1 11 2 0
Revisión_0
1
Pag.
Acceso
21 1
01
0
Nombre del ProyectoRodrigo Yzaguirre Acceso20:00
Fecha:
08:00 16/07/2018
- 08:15 de Ciencias
34
Peruana 40 de 1
Aplicadas Elaborado
Propuesta
0 por:
14de un 0 Leonardo
131sistema1 de semaforización
3 150Basurto
inteligente
8 para 1Aprobado
0 reducir el44gradopor:
de saturación
16 0 1en las intersecciones
1 0 0 de Av. Hora
2 Angamos
2 Inicio:
este
0 con 3 13:00
0 Av. República
12 de 2 0 Coliseo
Hora Final:
2 Dibos
24 3 0
Propuesta de un sistema de semaforización para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos Este con Av. República de Panamá, Av. Tomás Marsano y Av. Aviación; a Grifo Dibós
08:15 - 08:30 Ciencias
36 Aplicadas
43 1 0 15 141 1 Vehículo Nº13 Av.
0 panamá, 161 Tomás 9 marsano
0 y 1través 47
av. Aviación; 17a través
0 de la1 metodología
1 0 del Ramp
0 1 1
metering. 0 Vehículo
0 Nº22 10 3 0 1 20
Revisión_0 5 0
de la metodología del RampCarrilMetering. Revisión_0
08:30 - 08:45 29 Carril
45 Nº1 0 0 12 Carril
169 Nº310 0 1 Carril49 Nº418 0 1 1 Nº1 0 0 1 Carril
1 Nº2 0 0 2 Carril
20 Nº4 2 0
Horario
Fecha:
Fecha: 16/07/2018
16/07/2018 Elaborado
Elaboradopor: Leonardo Basurto Aprobado por: Rodrigo Yzaguirre Hora Inicio: Hora07:00 Hora Final:
Hora Final: 13:00
08:45 - 09:00 24 45 0 0 10 por:
148 1 0 2 Leonardo
169 Basurto
10 0 1 49 Aprobado por:
19 0 2 1 0 Rodrigo
0 Yzaguirre
2 1 0 0 3 Inicio:
11 1 07:000 2 20 113:00 0
09:00 - 09:15 34 42 1 0 14 136 1 Vehículo
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13:00
09:15 -- 09:30
Horario13:15 4023 Carril
2843 Nº1 1 0 0 0 16 9 Carril141 Nº2
93 0 1 0 0 4 2 105Carril
161 Nº3 3 8 0 0 1 1 31 Carril
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24 Nº4 3 1 0 0
13:15 -- 09:45
09:30 13:30 3827 4640 1 0 0 0 1611 150 131 1 1 0 0 3 2 171 149 9 10 0 0 1 1 5044 1819 0 0 2 1 1 1 0 0 0 0 2 1 1 1 0 0 0 0 3 2 9 12 1 2 0 0 2 1 1723 1 2 0 0
13:30 -- 10:00
09:45 13:45 2522 4841 0 0 0 0 10 9 156 134 1 1 0 0 2 2 177 153 9 9 0 0 1 1 5245 1617 0 0 2 1 0 1 0 0 0 0 2 2 1 2 0 0 0 0 3 3 6 12 3 2 0 0 2 2 1224 2 4 0 0
07:00
13:45 --- 10:15
10:00 07:15
14:00 27 4432
2924 38 0 00 0 00 121011 144126
105 1
1 1 0 00 3 32 164143
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07:15
14:00 --- 10:30
10:15 07:30
14:15 29 4533
2428 38 0 00 0 00 101212 148125
107 1
1 1 0 00 2 33 168143
122 10 57 0 00 1 11 4942 36 1810 12 0 00 1 11 1 11 0 00 0 00 1 11 1 11 0 00 0 00 2 22 11 98 2 11 0 00 1 11 2117 16 2 12 0 00
07:30
14:15 --- 10:45
10:30 07:45
14:30 32 3523
2629 40 0 00 0 00 111213 116130
75 1
1 1 0 00 2 33 132148
85 8 65 0 00 1 11 3943 25 1512 10 0 00 1 11 1 10 0 00 0 00 1 11 1 11 0 00 0 00 2 22 9 108 1 11 0 00 1 11 1719 15 1 12 0 00
07:45
14:30 --- 11:00
10:45 08:00
14:45 31 3624
3125 39 0 00 0 00 131113 118129
79 1
1 2 0 00 3 32 134146
90 7 14 8 0 00 1 11 3943 26 1415 27 0 00 1 11 1 11 0 00 0 00 1 11 1 11 0 00 0 00 2 12 8 118 1 22 0 00 1 11 1621 16 2 11 0 00
08:00
14:45 --- 11:15
11:00 08:15
15:00 34 2523
3233 40 0 11 0 00 131414 82 131
77 1
1 0 0 00 3 33 94 150
87 6 84 0 00 1 11 2744 26 11167 0 00 1 11 1 10 0 00 0 00 1 21 1 21 0 00 0 00 2 32 9 126 2 21 0 00 1 21 1724 12 1 32 0 00
08:15
15:00 --- 11:30
11:15 08:30
15:15 36 2725
2834 43 0 11 0 00 121415 87 141
81 1
2 0 0 00 3 33 99 161
92 16 94 0 00 1 11 2947 27 29177 0 00 1 11 0 10 0 00 0 00 1 11 1 11 0 00 0 00 2 22 7 105 1 32 0 00 1 11 1320 10 2 52 0 00
08:30
15:15 --- 11:45
11:30 08:45
15:30 29 2628
3633 45 1 10 0 00 151412 84 148
90 1
0 0 0 00 3 33 96 169
103 4 103 0 00 1 11 2849 30 8 186 0 00 1 11 0 10 0 00 0 00 1 11 1 11 0 00 0 00 2 22 5 106 2 12 0 00 1 11 1020 11 2 23 0 00
08:45
15:30 --- 12:00
11:45 09:00
15:45 24 2729
3738 45 1 10 0 00 151610 89 148
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Anexo 3. Aforo Vehicular #1. (Fuente: Propia).
225 / 268
panamá, Av. Tomás marsano y av. Aviación; a través de la metodología del Ramp metering.
Revisión_0
Vehículo Nº3 Motocicleta
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1de Aforo
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del
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6
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0
Acceso
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Peruana panamá, Av. Tomás marsano y av. Aviación; a través de la metodología del Ramp metering. Grifo Dibós
Fecha:
08:15 16/07/2018
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16/07/2018
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Universidad Peruana de Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en las Coliseo Dibos
Ciencias Aplicadas intersecciones de Av. Angamos este con Av. República de panamá, Av. Tomás marsano y av.
Aviación; a través de la metodología del Ramp metering. Revisión_0
Elaborado por: Leonardo Basurto Hora Trabajo

Fecha: 16/07/2018
Aprobado por: Rodrigo Yzaguirre 07:00:00 - 13:00:00
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Ciencias Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con
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16:30 -- 12:45
16:45 1 3 0 0 1 8 0 0 1 14
14 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0
09:45
12:45 - 10:00 0 2 0 0 1 6 0 0 1 11 0 0 0 2 0 0 0 0 00 00
16:45 -- 13:00
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10 00 00 00 22 00 00 00 00 0 0
10:00 - 10:15 1 2 0 0 0 5 0 0 1 10 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
17:00 - 17:15 1 2 0 0 2 6 0 0 4 19 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
10:15 - 10:30 0 2 0 0 0 5 0 0 0 9 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
17:15 - 17:30 3 2 0 0 2 6 0 0 3 17 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
10:30 - 10:45 1 2 0 0 0 4 0 0 1 8 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
17:30 - 17:45
10:45 - 11:00 0
2 2
2 0
0 0
0 1
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0 0
0 0
2 18
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0 0
0 0
0 1
2 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0
17:45 - 18:00
11:00 - 11:15 1 2 2 2 0 0 0 0 0 1 4 6 0 0 0 0 0 2 17
8 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 00 00
18:00 - 18:15
11:15 - 11:30 0 1 2 2 0 0 0 0 0 1 4 6 0 0 0 0 1 1 11
8 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 00 00
18:15 -- 11:45
11:30 18:30 12 22 00 00 12 45 00 00 01 10
8 00 00 00 11 00 00 00 00 00 00
18:30 - 18:45
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18:45 -- 12:15
12:00 19:00 01 22 00 00 00 65 00 00 11 129 00 00 00 21 00 00 00 00 00 00
19:00 -- 12:30
12:15 19:15 11 32 00 00 00 85 00 00 01 149 00 00 00 21 00 00 00 10 00 00
19:15 -- 12:45
12:30 19:30 00 32 00 00 00 75 00 00 10 149 00 00 00 21 00 00 00 10 00 00
19:30 -- 13:00
12:45 19:45 00 22 00 00 00 55 00 00 00 109 00 00 00 21 00 00 00 00 00 00
19:45 - 20:00 0 2 0 0 0 5 0 0 0 10 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
228 / 268
Vehículo Nº3
07:00 - 07:15 1 1 0 0 1 2 0 0 Planilla0de Aforo2 0 0 0 1 0 0 0

Pag. 0 002 0
Universidad
07:15 - 07:30 2 1 0 0 1 2 0 0Nombre del 0 Proyecto 2 0 0 0 1 0 0 0 Acceso
0 0 0
Peruana de Planilla de Aforo Pag. 01
07:30 - 07:45 2
Universidad 1 0 0 1 3 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0Farmacia0"MiFarma" 0 0
Ciencias Nombre del Proyecto
Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con Acceso
07:45 - 08:00 2 de 1
Peruana 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Aplicadas Av. República de panamá, Av. Tomás marsano y av. Aviación; Planilla deaAforo
través de la metodología del Ramp metering. Farmacia "MiFarma"
Revisión_0
Pag. 01
08:00 - 08:15 Univseridad
4
Ciencias 1 Propuesta 0 de un 0sistema de2semaforización 3 0
inteligente 0 reducir 0Nombre
para el gradodelde3Proyecto 0 en las intersecciones
saturación 0 0 de Av.1Angamos0este con 0 0 0 0
Acceso
0
08:15 - 08:30 Peruana
Fecha: 4de
16/07/2018
Aplicadas 1 Elaborado
Propuesta de 0un sistema 0 República
por:Av.de Leonardo2 Basurto 3 Av.
de panamá,
semaforización para reducir 0 Aprobado
el Tomás
grado 0 por:
demarsano
saturaciónyenav. 0intersecciones
Rodrigo3aYzaguirre
lasAviación; través
de Av.de0 la metodología
Angamos 0 con
Este Hora
Av. 0Ramp metering.
Inicio:
del
República 1
de Panamá, 0Tomás Marsano
13:00
Av. 0 y Hora 0 Final: a 0 Firmacia20:00
Revisión_0
Av. Aviación; 0 Farma"
"Mi 0
08:30 - 08:45Ciencias Aplicadas
4 1 0 0 2 3 0 0 0 Vehículo 4del Ramp 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
través de la metodología Nº3 Metering. Revisión_0
Fecha:
08:45 16/07/2018
Fecha:- 09:00 16/07/2018
Horario 5 Carril Nº1 0por:por: 0 Leonardo
1 Elaborado
Elaborado Carril
2 Basurto 2 Nº2
Leonardo Basurto0 Aprobado 0 por: 0 Aprobado Carril
Rodrigo Nº3 0
Yzaguirre
2por: HoraYzaguirre
0Rodrigo Inicio:
0 Carril
1 Nº407:000 Hora Inicio:
0 07:00Carril
Hora0 Final: Nº5Final:
0Hora 13:00
0 13:00 0
09:00 - 09:15 2 0 0 0 1 1 0 0 0 Vehículo 2 Nº3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
09:15 -
Horario
13:00 09:30
- 13:15 22 1
Carril
1 Nº1 00 00 11 2
Carril
3 Nº2 00 00 00 2
Carril3 Nº3 00 00 00 1
Carril
1 Nº4 00 00 00 0
Carril
0 Nº5 00 00
09:30 - 09:45
13:15 - 13:30 21 01 00 00 11 12 00 00 00 12 00 00 00 01 00 00 00 00 00 00
09:45
13:30 -- 10:00
13:45 11 01 00 00 11 13 00 00 00 23 00 00 00 01 00 00 00 00 00 00
07:00 - 07:15 1 1 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
10:00
13:45 -- 10:15
14:00 11 01 00 00 11 13 00 00 00 13 00 00 00 01 00 00 00 00 00 00
07:15 - 07:30 2 1 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
10:15
14:00 - 10:30
14:15 1 0 0 0 01 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 2 1 0 0 1 3 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
10:30
14:15 - 10:45
14:30 1 0 0 0 01 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 2 1 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
10:45
14:30 - 11:00
14:45 1 0 0 0 01 1 0 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
08:00 - 08:15
14:45 - 11:15
15:00 4 1 0 0 2 3 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
11:00 1 0 0 0 10 12 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30
15:00 - 11:30
15:15 4 1 0 0 2 3 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
11:15 1 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
08:30 -- 15:30
15:15 08:45 4
1 1
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0 0
0 2
1 3
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0 0
0 0
0 4
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0 0
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0 0
0 0
0 0
0 0
0
11:30 - 11:45 2 1 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
08:45 - 09:00
15:30 -- 12:00
15:45 5 1 0 0 2 2 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
11:45 22 11 00 00 11 22 00 00 00 23 00 00 00 11 00 00 00 00 00 00
09:00 -- 16:00
15:45 09:15 2
2 0
1 0
0 0
0 1
1 1
2 0
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0 0
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1 0
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0 0
0 0
0
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09:15 - 16:15
16:00 09:30 2
1 1
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0 0 0 0 1
0 0 0 0 0 0 0
12:15 - 12:30 1 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
09:30 - 16:30
16:15 09:45
12:30 - 12:45 12 00 00 00 11 11 00 00 00 21 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
09:45 - 16:45
16:30 10:00 1 0 0 0 1 1
2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12:45 - 13:00 1 1 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
16:45
10:00 - 17:00
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1 0 0 0 2
1 0 0 0 1
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17:00
10:15 -- 17:15
10:30 2
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0 0
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0 0
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17:15
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0 0
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0
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18:30 - 18:45 1 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11:45 - 12:00 2 1 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
18:45 - 19:00 1 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12:00 - 12:15 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19:00 - 19:15 1 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12:15 - 12:30
19:15 - 19:30
1
2
0
0
0
0
0
0
1
1
1
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0
0
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0
0
0
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0
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0
0
0
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0
0
0
0
12:30 - 12:45
19:30 - 19:45 1
2 0
1 0
0 0
0 1
1 1
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0 0
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0 0
1 0
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0 0
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0 0
0
12:45 -- 20:00
19:45 13:00 1
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1 0
0 0
0 1
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0 0
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0 0
0 1
1 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0
229 / 268
Peruana de Farmacia "MiFarma"
Motocicleta
07:00 - 07:15 4 de 1
Peruana 0 0 2 4 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0
Farmacia "MiFarma"
07:15 - 07:30 3
Ciencias 1 Propuesta 0 de un 0sistema de1 semaforización 4 0
inteligente 0 reducir 0el grado de
para 4 saturación 0 en las intersecciones
0 0 de Av.1Angamos0este con 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 5 2 0 0 2 6 0 0 Planilla0de Aforo7 0 0 0 2 0 0 Pag.
0 0 001 0
Aplicadas
Universidad Av. República de panamá, Av. Tomás marsano y av. Aviación; a través de la metodología del Ramp metering. Revisión_0
07:45 - 08:00 4
Peruana de 1 0 0 2 5 0 0 0 6 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Fecha: 16/07/2018
08:00 - 08:15 Univseridad3 1 Elaborado0 por: 0 Leonardo 1 Basurto 3 0 Aprobado 0 por: 0 Planilla
Rodrigode4Yzaguirre
Aforo 0 0 Hora Inicio:
0 1 13:00
0 0 Hora0Farmacia
Final: 0"MiFarma"
Pag. 20:00
0 01 0
Ciencias Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el gradodeldeProyecto
Nombre saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con Acceso
08:15 - 08:30 Peruana 4de 1 0 Av.0deRepública 2 de panamá,5 Av. Tomás 0 0 0 Motocicleta
a6 través 0la metodología
0 0Ramp metering.
1 0 0 0 0 0 0
Aplicadas Propuesta
Carril de un sistema semaforización para reducir el grado demarsano
saturaciónyenav.lasAviación;
intersecciones de Av.de
Angamos delRepública
Este con Av. de Panamá, Av. Tomás Marsano y Av. Aviación;Revisión_0
a Firmacia "Mi Farma"
08:30 - 08:45
Horario 6
Ciencias Aplicadas 2 Nº1 0 0 3 Carril
7 Nº2 0 Carril
0través de la 0metodología 8delNº3 0
Ramp Metering. 0 0 Carril
2 Nº4 0 0 0 Carril
0 Nº5Revisión_0
0 0
08:45
Fecha: - 09:00 16/07/2018
Fecha: 5
16/07/2018 1 Elaborado
Elaborado0por:
por: 0 Leonardo 2 Basurto 5 Basurto0 Aprobado
Leonardo 0 por: 0 Rodrigo Aprobado6Yzaguirre
por: 0 0Rodrigo 0
Hora Yzaguirre
Inicio: 2 07:000 Hora Inicio:
0 Hora0 Final:
07:00 0Hora Final: 0 13:00
13:00 0
09:00
13:00 -- 09:15
13:15 4
3 1
1 0
0 0
0 2
1 54 00 00 00 64
Motocicleta 00 00 00 11 00 00 00 00 00 00
09:15
13:15 - 09:30
- 13:30 4
3 1
Carril
1 Nº1 0
0 0
0 2
2 Carril54 Nº2 00 00 00 Carril 65 Nº3 00 00 00 Carril21 Nº4 00 00 00 0
Carril0 Nº5 00 00
Horario
09:30 - 09:45
13:30 - 13:45 4
4 1
1 0
0 0
0 2
2 55 00 00 00 66 00 00 00 21 00 00 00 00 00 00
09:45
13:45 -- 10:00
14:00 5
5 1
1 0
0 0
0 2
2 56 00 00 00 67 00 00 00 22 00 00 00 00 00 00
07:00
10:00 -- 07:15
10:15 44 11 00 00 22 45 00 00 00 56 00 00 00 11 00 00 00 00 10 00
14:00 - 14:15 4 1 0 0 2 5 0 0 0 6 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
07:15
10:15 - 07:30 34 11 00 00 12 44 00 00 00 45 00 00 00 11 00 00 00 00 00 00
14:15 -- 10:30
14:30 4 1 0 0 2 4 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
07:30
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Peruana de Central de Bicicletas
Ciencias Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con Av. República de
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08:00 - 08:15 Peruana
85 de
26 1 0 30 87 1 Vehículo
0 Nº16 99 8 0 2 29 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nº20 3 0 0 Revisión_0
0 Central5de Bicicletas
0 0
Propuesta de un sistema de semaforización para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos Este con Av. República de Panamá,Vehículo Av. Tomás Marsano y Av. Aviación; a
08:15 - 08:30Ciencias
91 Aplicadas
29 Nº1 1
Carril 0 32 Carril
31 Nº417 0 0 Carril0 Nº1 0 0 0 Carril 0 Nº2 0 0 0 Carril3 Nº3 0 0 0 Carril6 Nº4 0 0
Fecha:
Horario través de la metodología del Ramp Metering. Revisión_0
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Fecha: 16/07/2018
16/07/2018 Elaborado por:
Elaborado por: Leonardo Basurto
Leonardo Basurto Aprobado por:
Aprobado por: Rodrigo Yzaguirre
Rodrigo Yzaguirre Hora Inicio: 07:00
Hora Inicio: Hora
07:00 Final:
Hora Final: 13:00
13:00
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09:00 -- 13:15
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23 107
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122
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54 Nº4 00 00
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Horario
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09:30 -- 13:45
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10:15 -- 14:30
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10:45 -- 15:00
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Anexo 10. Aforo Peatonal #8. (Fuente: Propia).
232 / 268
Revisión_0
Fecha:
Carril Nº1 Carril Nº2 Carril Nº3 Carril Nº4 de
Planilla
Planilla de Aforo
Aforo Carril Nº1 Carril Nº2 Carril Nº3 Pag.Carril Nº4
Pag. 04
03
Horario
Universidad
Nombre del
Nombre del Proyecto
Proyecto Acceso
Acceso
Peruana de
Universidad
07:00 - 07:15 2Ciencias
0 0 Propuesta
0 0 0inteligente
0 0 reducir
para 0 el grado
0 1 saturación
de 0 0en las intersecciones
1 0 0 de Av.0 Angamos
2 0 con
0 2 de 0 0Central
0 de Bicicletas
1 1 0
07:15 - 07:30
Peruana
2 0
de 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0Central
0 de Bicicletas
0 3 0
Aplicadas
Ciencias panamá, Av.inteligente
Tomás marsano y av. elAviación; a través de laenmetodología del Ramp metering. Revisión_0
07:30 - 07:45 0 0 0 Propuesta
0 0de un sistema
1 0de semaforización
0 0 1 0 para0 reducir
0 grado
0 de1 saturación
Planilla de0 Aforo 0
las intersecciones
1 0 0de Av.0 Angamos2 este
0 con0 Av. República
0 2 de 0 0 0 Pag. 1 0 01 0
Fecha:
Aplicadas
1 1 0 Elaborado
0 1por: 2 0 0panamá,0 Av.Basurto
2Tomás 1 marsano
0 y av.
0 Aviación;
1 Nombre1a través de la0metodología 0del Ramp metering.
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Hora 0
Inicio: 0 0 13:002 1 0
Hora 0
Final: 0Acceso20:00
1 0
08:00 - 08:15 Peruana
1 de
0 0 Propuesta
0 de 0un sistema
0 de semaforización
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 Av.0Tomás 0Marsano 0 a Revisión_0
3 y Av. 0Aviación; 0 Central1 de Bicicletas
0 0
Vehículo Nº3para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos Este con Av. República de Panamá,Motocicleta
08:15 - 08:30 Ciencias
1 Aplicadas
0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0
través de0laNº4 1
metodología 0 del Ramp
0 Metering.
1 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 1 1 0
Fecha: Carril Nº1 Carril Nº2 Carril Nº3 Carril Carril Nº1 Carril Nº2 Carril Nº3 Revisión_0
Carril Nº4
Horario
08:30 - 08:45 0 0 0 Elaborado
0 0 0 0 0 Leonardo
0 0 0 0 0 0 1 0 0 Rodrigo
1 Yzaguirre
0 0 0 2 0 0 0 3 1 0 Final:
0 1 1 0
Fecha: 16/07/2018
por: Basurto
Aprobado por: Rodrigo Yzaguirre Hora Inicio: Hora07:00
Inicio: Hora
07:00 Hora Final: 13:00 13:00
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Horario
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Universidad Peruana Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado
Central de Bicicletas
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Universidad
Peruana de
Instituto Nacional de
Enfermedades Neoplásicas
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Fecha:
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Planilla Carril Nº1 Carril Nº2 Carril Nº3 Pag.Carril Nº4 02
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“Clínica
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Ciencias
16/07/2018
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Propuesta depor: Leonardo Basurto
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16/07/2018
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Elaborado
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0 Pag. 0
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Nacional 0 de 0
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Universidad Peruana de Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de I.N.E Neoplásicas
Ciencias Aplicadas saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con Av. República de
panamá, Av. Tomás marsano y av. Aviación; a través de la metodología del
Ramp metering. Revisión_0
Elaborado por: Leonardo
Nombre del Proyecto Basurto Hora Trabajo
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Fecha: 16/07/2018
Aprobado por: Rodrigo Yzaguirre 07:00:00 - 13:00:00
Universidad Peruana de Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de
Planilla de Aforo
Bicicleta Pag. 05
I.N.E Neoplásicas
Ciencias Aplicadas
Carril Nº1 saturación en las intersecciones de Av.
Carril Nº2 Nombre del Angamos este
Proyecto con
Carril Nº3Av. República de Acceso
Carril Nº4
Horario Planilla de Aforo Pag. 05
Univseridad panamá, Av. Tomás marsano y av. Aviación; a través de la metodología del
Nombre
Propuesta de un sistema deRamp del Proyecto
semaforización Instituo Acceso
Revisión_0
Nacional de
metering. para reducir el grado de
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Universidad 0 de de0 Propuesta
Peruana 0saturación
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sistema 0 0 de Av.
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inteligente 0paraEste0conelAv.
reducir 0
grado deEnfermedades
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las I.N.E Neoplásicas
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Ciencias Aplicadas
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Aplicadas 0 0 Elaborado
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saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con
República de Panamá, Av. Tomás Marsano y Av. Aviación; a través de Av. República de
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panamá,
0
Av.0 Tomás marsano0 y av.del
la1metodología Aviación; a través1de la metodología
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del 0 Revisión_0
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14:15
07:15 --- 10:30
10:15
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0 00
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0 00
0 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000
14:30
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10:30 14:45
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12:00 09:15
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18:15
11:30 -- 18:30
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18:30
11:45 -- 18:45
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18:45
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19:00
12:15 -- 19:15
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19:15
12:30 -- 19:30
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19:30
12:45 - 19:45
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19:45 - 20:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
237 / 268
Universidad
Peruana de Goodyear
Vehículo Nº1

17 30 0 0 4 26 0 0Nombre del 2 Proyecto 18 0 0 0 17 0 0 0 16 1 0
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 - 07:30
07:15 AccesoPeruana“Goodyear”
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0 0 1 18 0 0 1 17
Goodyear 1 0
07:30 - 07:45 Ciencias
40 31 Propuesta 0 de un0sistema de 10 semaforización
26 inteligente
0 para reducir5el grado19
0 Planilla de saturación 0 en las intersecciones
0 1 de Av. 17 Angamos0este con 0 1 16 001 0
de Aforo Pag.
Aplicadas
43 31 0 Av.0 República
11 de panamá,
27 Av. Tomás 0 marsano y av. del
0Nombre Aviación;
5 Planilla 19aAforo
través de0 la metodología0 del1Ramp metering.
18 0 0 1 Revisión_0
17 Pag. 1 0
Proyecto
de Acceso 01
Peruana
31 de 30 Elaborado
08:00 - 08:15 Univseridad 0 por: 0 Leonardo 8 Basurto26 0 Aprobado 0 por: 3Nombre 18Proyecto 0 0 Hora Inicio:
1 17 0 0 0 Final:Goodyear
16 1 0
Fecha: 17/07/2018 Rodrigodel Yzaguirre 13:00 Hora Acceso
20:00
Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con
08:15 - 08:30 Peruana 37de
Ciencias 36
Propuesta de 0un sistema de
0 semaforización
9 para30 0 de saturación
reducir el grado 0 en las 4intersecciones
22 deNº1
Vehículo 0
Av. Angamos Este0 con Av. República
1 de20
Panamá, Av.0Tomás Marsano
0 y Av. Aviación;
1 a 19 1
Goodyear 0
CienciasAplicadas
Aplicadas Av. República de panamá, Av. Tomás marsano ydeav. Aviación; adel
través de la metodología del Ramp metering. Revisión_0
08:30 - 08:45 26 31
Carril Nº1 0 0 7 27
Carril Nº2 0 través
0 la metodología
3 19
Carril Ramp
Nº3 Metering.
0 0 1 18
Carril Nº4 1 0 0 17
Carril Nº5 2
Revisión_0 0
Horario
Fecha:
08:45
Fecha: - 09:00 16/07/2018
35
17/07/2018 35 Elaborado
Elaborado0por:por: 0 Leonardo Leonardo
9 Basurto 30 Basurto0 Aprobado 0 por: 4 Aprobado
Rodrigo 21por:
Yzaguirre0 0Rodrigo
HoraYzaguirre
1
Inicio: 20 07:000 Hora Inicio:0 07:00 19Hora Final:
Hora0 Final: 0 13:00
13:00 0
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13:00 -- 09:30
09:15 13:15 43
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32
Carril 00 11
12 43 Nº2 00
28
Carril 00 55 31 Nº3 00
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17
Carril 00
Horario
13:15 -- 09:45
09:30 13:30 38
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10 39
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13:30 -- 10:00
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07:00
13:45 -- 10:15
10:00 07:15
14:00 17
35
20 30
46
41 0
0 0
0 4
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39
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28
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26
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24
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07:15
14:00 -- 10:30
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0 0
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27
26 00 00 10 17
25
25 01 00 100 16
24
23 031 00
07:45
14:30 - 08:00
14:45
10:45 - 11:00 43
17
19 31
45
44 0
0 0
0 11
54 27
39
38 00 00 522 19
28
27 00 00 110 18
26
25 00 00 100 17
24
24 100 00
08:00
14:45 -- 11:15
11:00 08:15
15:00 31
20
21 30
46
45 0
0 0
0 8
55 26
40
38 00 00 322 18
28
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27
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25
24 10 00
08:15
15:00 - 08:30
15:15
11:15 - 11:30 37
21
23 36
47
47 0
0 0
0 9
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40
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08:30
15:15 - 08:45
15:30
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0 0
0 7
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08:45
15:30 -- 12:00
11:45 09:00
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0 0
0 9
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09:00
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0 0
0 6
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36
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24 001 00
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16:00 -- 12:30
12:15 09:30
16:15 45
33
35 32
39
46 0
0 0
0 12
98 28
34
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24
28 00 00 11 19
23
26 00 00 100 17
21
25 001 00
09:30
16:15 -- 12:45
12:30 09:45
16:30 40
32
41 38
39
43 0
0 0
0 10
108 33
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24 00 00 110 21
23 01 00
09:45
16:30 - 10:00
16:45
12:45 - 13:00 21
39
40 40
34
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0 0
0 5
10
10 35
29
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21
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19
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10:00
16:45 - 10:15
17:00 20
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20 0 0
10:15
17:00 - 10:30
17:15 19
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10:30
17:15 - 10:45
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25 30 0
10:45
17:30 - 11:00
17:45 19
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30 0 0 1 25
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11:00
17:45 - 11:15
18:00 21
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27 0 0 01 24
26 0 0
11:15
18:00 - 11:30
18:15 23
21 47
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26 0 0 0 25
24 1 0
11:30
18:15 - 11:45
18:30 26
21 47 0 0 65 41
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11:45
18:30 - 12:00
18:45 30
18 40
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29 0 0 1 23
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12:00
18:45 - 12:15
19:00 40
21 45
49 0 0 105 39
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30 0 0 1 26
28 0 0 10 24
26 0 0
12:15
19:00 - 12:30
19:15 35
23 46
49 0 0 96 40
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12:30
19:15 - 12:45
19:30 41
26 43
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44 0 0 53 26
31 0 0 1 24
29 0 0 10 23
28 10 0
12:45
19:30 - 13:00
19:45 40
28 44
52 0 0 107 37
45 0 0 43 27
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30 0 0 10 23
28 1 0
19:45 - 20:00 33 44 0 0 8 37 0 0 4 27 0 0 1 25 0 0 0 23 0 0
238 / 268
Peruana de Goodyear
Vehículo Nº2
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Universidad 1 0 0 0 4 0 0 Planilla0de Aforo1 0 0 0 0 0 0 Pag.
0 0 002 0
07:15 - 07:30 0 1 0 0 0 1 0 0Nombre del 0 Proyecto 1 0 0 0 1 0 0 0 Acceso
1 0 0
Peruana de
07:30 - 07:45 0 1 0 0 0 1 0 0 Planilla0de Aforo1 0 0 0 1 0 0 Pag.
0 Goodyear
1 01
Ciencias
Universidad Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir elPlanilla gradodedeAforo
saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con Pag. 0 01 0
07:45 - 08:00 Univseridad0 de 1
Aplicadas
Peruana 0 Av.0 República0 de panamá,1 Av. Tomás 0 marsano0Nombre del Proyecto
0Nombre
y av. Aviación; del1 través de0 la metodología
aProyecto 0 del 0Ramp metering.
1 0 0 0 Acceso
1
Revisión_0 0
Acceso 0
Peruana de Goodyear
08:00 - 08:15 0
Ciencias 2 Propuesta
Propuesta de 0un sistema 0sistema
de unde de0semaforización
semaforización 2
para reducir 0 de saturación
elinteligente
grado para0 reducir
en las0el grado de 1 saturación
intersecciones 0 en lasEste
de Av. Angamos 0 con Av. República
intersecciones0 de Av.de 1 Angamos
Panamá, Av.0Tomás
este con 0 y Av. Aviación;
Marsano 0 a 1 0
Goodyear 0
Fecha: Ciencias17/07/2018
Aplicadas
08:15 - 08:30 0
Aplicadas 1 Elaborado 0 por:Av.0 República
Leonardo0 Basurto 1 Av. Tomás
de panamá, 0 Aprobado
marsano0 por:
través 0 Rodrigo1aYzaguirre
ydeav.la Aviación;
metodología del Rampde
través Metering. 0 Horadel
0 la metodología Inicio:
0Ramp metering.
0 13:00
0 0 Hora0 Final: 0
Revisión_0 20:00
0
Revisión_0 0
Fecha:
08:30 - 08:45 16/07/20180 1 Elaborado0por: 0 0 Leonardo
1 Basurto0 0 Vehículo
0 Aprobado 1por: Nº2 0 0Rodrigo Yzaguirre
0 0 0 Hora Inicio:
0 0 07:00 0Hora Final:0 13:00 0
Fecha: 17/07/2018CarrilElaborado
Nº1 por: Leonardo BasurtoCarril Nº2 Aprobado por: Carril
Rodrigo Nº3
Yzaguirre Hora Inicio: Carril Nº4 07:00 Hora Final:Carril Nº5 13:00
Horario
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Vehículo Nº2
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13:15 09:45 0 2
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1 0 0 0
0 1
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10:00
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1 0
0 0
0 0
0 1
0
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0 00 00 00 11
0 00 00
10:15
14:00 10:30
07:30 - 14:15
07:45 0 1 0 0 0
0 1
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10:30
07:45 -- 14:30
14:15 10:45
08:00 0
0 1
1 0
0 0
0 0
0 1
1 00 00 00 11 00 00 00 10 00 00 00 10 00 00
10:45
14:30 - 11:00
14:45
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2 0 0 0 1
2 0 0 0 1 0 00 00 11
0 00 00 00 11
0 00 00
11:00
14:45 11:15
08:15 - 15:00
08:30 0 1 0 0 0
0 1
1 00 00 00 11 00 00 00 01 00 00 00 01 00 00
11:15
08:30 -- 15:15
15:00 11:30
08:45 0
0 1
1 0
0 0
0 0
0 0
1 00 00 00 10 00 00 00 00
1 00 00 00 00
1 00 00
11:30
15:15 11:45
08:45 - 15:30
09:00 0 2
1
2 0 0 0
0 1
1 00 00 00 1
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0 00 00 00 11
0 00 00
11:45
15:30 12:00
09:00 - 15:45
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1 0 0 0
0 1
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12:00
09:15 -- 16:00
15:45 12:15
09:30 0
0 2
1 0
0 0
0 0
0 2
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09:30 - 16:15
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0 1
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12:30
09:45 -- 16:30
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0 0
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0 0
0 0
1 00 00 00 10 00 00 00 10
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12:45
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10:00 - 16:45
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1 0 0 0
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1 00 00 00 10 00 00 00 10 00 00 00 10 00 00
16:45
10:15 - 17:00
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1 0 0 0 0
1 0 0 0 10 0 0 0 10 0 0 0 10 0 0
17:00
10:30 - 17:15
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1 0 0 0 0
1 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17:15
10:45 - 17:30
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1 0 0 0 0
1 0 0 0 10 0 0 0 10 0 0 0 10 0 0
17:30
11:00 - 17:45
11:15 0 0
1 0 0 0 0
1 0 0 0 10 0 0 0 10 0 0 0 10 0 0
17:45
11:15 - 18:00
11:30 0 0
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18:00
11:30 - 18:15
11:45 0 1
2 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0
18:15
11:45 - 18:30
12:00 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0
18:30
12:00 - 18:45
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2 0 0 0 1
2 0 0 0 1 0 0 0 10 0 0 0 10 0 0
18:45
12:15 - 19:00
12:30 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 01 0 0 0 01 0 0
19:00
12:30 - 19:15
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0 0 0 0 1
0 0 0 0 01 0 0 0 01 0 0 0 01 0 0
19:15
12:45 - 19:30
13:00 0 1
0 0 0 0 1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19:30 - 19:45 0 2 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0
19:45 - 20:00 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0
239 / 268
Vehículo Nº3

Acceso
07:15 - 07:30 Peruana
2 de 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0
Goodyear
07:30 - 07:45 Ciencias
2 1 Propuesta 0 de un0sistema de1 semaforización 0 inteligente
0 para reducir0el grado de
0 Planilla saturación0 en las intersecciones0 de Av.0 Angamos0este con 0
de Aforo0 0 0
Pag. 0 001 0
Aplicadas
2 1 0 Av.0 República 1 de panamá,1 Av. Tomás 0 marsano
0Nombrey av. Aviación;
0 Planilla 1a través de0 la metodología
0 del0Ramp metering.
1 0 0 0 Revisión_0
1 0 0
del Proyecto
de Aforo Acceso Pag. 01
Peruana
1 de 2 Elaborado
08:00 - 08:15 Univseridad 0 por: 0 Leonardo 0 Basurto 2 0 Aprobado 0 por: 0Nombre
Fecha: 17/07/2018 del1Proyecto
Rodrigo Yzaguirre 0 0 Hora Inicio:
0 1 0
13:00 0 Hora0 Final:Goodyear
1 0
20:00
Acceso 0
Ciencias
Peruana de Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con
08:15 - 08:30 2 1
Propuesta de0un sistema 0 1
para reducir 0 de saturación
el grado 0 en las0intersecciones
1 deNº3
Vehículo 0
Av. Angamos Este0 con Av. República
0 de 1 Panamá, Av.0Tomás Marsano
0 y Av. Aviación;
0 a 1 0
Goodyear 0
CienciasAplicadas
08:30 - 08:45 1 2 Nº1 0
Carril 0 0 2 Nº2 0
Carril 0través de la 0metodología 1delNº3
Carril 0
Ramp Metering. 0 0 1 Nº4 0
Carril 0 0 1 Nº5Revisión_0
Carril 0 0
Horario
Fecha:
08:45
Fecha: - 09:00 16/07/20182
17/07/2018 Elaborado0por:
1 Elaborado por: 0 Leonardo Leonardo
1 Basurto 1 Basurto0 Aprobado 0 por: 0 Rodrigo Aprobado1Yzaguirre
por: 0 0Rodrigo
Hora Yzaguirre
0
0 07:00 1Hora Final:
Hora0 Final: 0 13:00
13:00 0
09:00 - 09:15 3 1 0 0 1 1 0 0 0 Vehículo 1 Nº3 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0
13:00 -- 09:30
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Horario Carril Carril Carril Carril Carril
13:15 -- 09:45
09:30 13:30 11 31 00 00 00 21 00 00 00 21 00 00 00 10 00 00 00 10 00 00
13:30 - 13:45
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13:45 -- 10:15
07:00
10:00 14:00
07:15 22 12
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14:00 -- 10:30
07:15
10:15 14:15
07:30 2
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3 0
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240 / 268
Peruana de Goodyear
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Peruana de
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Universidad 4 0 0 1 3 0 0Planilla dePlanilla
0 Aforo 2
de Aforo 0 0 0 2 0 0 Pag.
0 2 Pag. 001 01
Goodyear 0
Univseridad
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Peruana 4 0 0 1 3 0 0 Nombre
0 del Proyecto
2 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0
Aplicadas República de panamá, Av. el
Tomás marsano y av. Aviación; a través de la metodología del Ramp metering. Goodyear
Revisión_0 Goodyear
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4 Propuesta
3 Propuestade un sistema de
0 de un sistema semaforización para
1 reducir grado de
3 inteligente saturación
0 para reducir0 en las intersecciones
el grado
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en0 las intersecciones
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0 Av. Angamos
2 Av. Tomás Marsano
este0con Av. 0 y Av. Aviación;
0 a 2 0 0
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la metodología delYzaguirre
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metodología
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1 Revisión_0
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241 / 268
Peruana de Goodyear
Bicicleta

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el grado 0
dedesaturación
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0 0 Pag. 001 01 0
Universidad
Univseridad
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Peruana 0 0
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Nombre 0 de la metodología
a través
del Proyecto 0 0 del Ramp 0 metering.0 0 0 0 Acceso
0
Revisión_0 0
Acceso 0
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de un
Propuesta sistema
de un de0
sistema de 0
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reducir
semaforización el 0
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inteligente para 0
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reducir las
el 0
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grado de 0de Av.
saturación 0
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en las Este 0
con Av.
intersecciones 0
República
de Av.de 0
Panamá,
Angamos Av.
este 0
Tomás
con 0
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Av. y Av. 0
Aviación; a 1 0 0
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través de la Rodrigo
metodología del Yzaguirre
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08:15 - 08:30 0
Aplicadas 0 0 0
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través de la 0
metodología 0 del Ramp 0 0
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Revisión_0 0
Fecha: Bicicleta
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Fecha:
Horario
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242 / 268
Universidad
Peruana de Central de Video Vigilancia
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Universidad
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semaforización
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Propuesta de0 un sistema de0semaforización reducirinteligente
para 36 0 de para
el grado 0reducir
saturación el intersecciones
en las grado de saturación
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Av. 0con Av. 0 y Av. Aviación;
Marsano 1 Central de Video
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la metodología
6 través de la
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243 / 268
Peruana de Central de Video Vigilancia
Vehículo Nº2

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Central de Video Vigilancia
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dePlanilla
Aforo Pag. 01
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Peruana de
Ciencias Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en lasEste
intersecciones de Av. Angamos este con
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2 de 0un sistema de
0 semaforización
1 para reducir
1 el grado
0 de saturación
0 en las0intersecciones
1 de Av. Angamos
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0 de Panamá,
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CienciasAplicadas
Aplicadas Av. República de panamá, Av. Tomás marsano y de Vehículo
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Planilla de Aforo Pag.
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a través de la metodología
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Acceso 0
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Fecha: 17/07/2018 13:00 Hora 20:00
de Panamá, Av. Tomás Marsano y Av. Aviación; a Central de Video Vigilancia
1 Propuesta 0 de un 0sistema de0semaforización
de semaforización para reducir elinteligente para0 reducir 0el grado de1 saturación 0 en las intersecciones 0 de Av.1Angamos0este con 0
Ciencias Propuesta de un sistema grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos Este con Av. República
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Av.0 República través de la metodología del Ramp Metering. Revisión_0
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0 1a través
Carril Nº3
de0 la metodología
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Fecha: 16/07/2018
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245 / 268
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Pag. 0 002 0
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Acceso 0 0
Peruana de
07:30 - 07:45 3
Universidad 2 0 0 5 0 0 0Planilla de Aforo
2Planilla 0
de Aforo 0 0 1 0 0 0 Pag.
0
Central 0 Pag.
de Video 001 01 0
Vigilancia
Ciencias Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para Nombre reducir eldel grado de
del saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con Av.
3 de 2
Peruana 0 0 3 0 0 0 2 Proyecto
Nombre Proyecto
0 0 0 0 0 0 0 0 Acceso
0 Acceso
0 0
Aplicadas
Peruana de República de panamá, Av. Tomás marsano y av. Aviación; a través de la metodología del Ramp metering. Central de Video Vigilancia
Revisión_0
08:00 - 08:15 11
Propuesta 0 sistema
de un de 0
de un sistema 3 para reducir
de semaforización
semaforización 1 inteligente
0 de para
el grado 0 en las
reducir
saturación 1
el intersecciones
grado 1 de Av. Angamos
de saturación 0 las intersecciones
en Este0con Av. República
0de Av.deAngamos
1
Panamá, este
Av. 0 con Av.
Tomás 0 y Av. Aviación;
Marsano 0 a 1Central de Video
0 Vigilancia0
08:15 - 08:30
Aplicadas
1 1 Elaborado 0 por: República
0 Leonardo
de5 panamá,
Basurto 1Av. Tomás0 marsano
Aprobado 0y av.
través 2 Rodrigo
de Aviación;
por:la metodología 1Yzaguirre
a través
del de la
Ramp 0metodología
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del Ramp
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Fecha:
Fecha: 17/07/2018
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10:30
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11:45
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246 / 268
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del
Nombre del Proyecto Acceso Acceso
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Fecha: Peruana de
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Vigilancia
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0 para reducir el intersecciones
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0 con Av. 0
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República de0 panamá, 0Av. Tomás Revisión_0
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Carril
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Fecha: 0
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247 / 268
Universidad Planilla de Aforo Pag. 01
Peruana de Open Plaza
Vehículo Nº1

Acceso
 - 07:30
07:15 “Open
AccesoPeruana48
Ciencias
Plaza” 1- Intersección
de 78 0 12 Av.67 Angamos 1 Este 0 con Av. 5 Tomás
48 Marsano
5 0 1 45 12 0 1 Open42 Plaza 48 0
07:30 - 07:45 53 87 Propuesta 1 de un0sistema de 14 semaforización
74 inteligente
2 para
0 reducir6el grado53 de saturación6 en las intersecciones
0 2 de Av.50 Angamos14este con 0 1 47 53 0
Aplicadas Av.0 República Planilla de Aforo a través de la metodología del Ramp metering. Pag. Revisión_0 01
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90 Av. Tomás 2 marsano y av. Aviación;
0Nombre 6
delPlanilla
Proyecto64
de Aforo
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AccesoPag.
57 01
0
Fecha: Peruana
60 de 111 Elaborado
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7 Rodrigo del67 Yzaguirre7
Proyecto 0 Hora Inicio:2 63 15
13:00 0 Hora 1 Final:
Open59 Plaza Acceso
60
20:00 0
08:15 - 08:30 Peruana 55de
de 1
de un sistema de semaforización
0 semaforización
14 para83
inteligente para reducir
2 de saturación el grado
0 en las 6intersecciones de saturación
59 deNº1 6 en las intersecciones de
Este0 con Av. República
2 Av.
de56
Angamos este con
14Tomás Marsano
0 y Av. Aviación;
1 a 52 55Plaza
Open 0
Propuesta un sistema de reducir el grado Vehículo Av. Angamos Panamá, Av.
Ciencias Aplicadas
08:30 - 08:45 Aplicadas
62 87 Nº1 1
Carril Av.0 República
16 de panamá,
75 Nº2
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reducir el grado en las0intersecciones
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y Av. Aviación; a 6 Open0Plaza 0
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Ciencias
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251 / 268
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Open
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Aplicadas
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Bicicleta
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Fecha:
Fecha:
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Univseridad Peruana
de Ciencias
Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con Av. República de Grifo Primax
Aplicadas
panamá, Av. Tomás marsano y Av. Aviación; a través de la metodología del Ramp metering. Revisión_0
Vehículo Nº1 Vehículo Nº2 Vehículo Nº3
Horario Carril Nº1 Carril Nº2 Carril Nº3 Carril Nº1 Carril Nº2 Carril Nº3 Carril Nº1 Carril Nº2 Carril Nº3

07:00 87 “Grifo 0 Primax”
Univseridad Peruana
- 07:15Acceso
9 0 3 178 -
5 Intersección
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0 8 Este
0 con
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17 Proyecto
del 1 0 Marsano
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1 0 0
07:15 - 07:30 4 de69Ciencias0 0 1Propuesta
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0 0 de semaforización
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3 0 con0 Av. República
este 0 5 0
de 0 0Grifo 1Primax0 0
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panamá, Av. Tomás marsano y Av. Aviación; a través de la metodología del Ramp metering. Revisión_0
9 Univseridad
76 Peruana
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15 de
del Aforo
2
Proyecto 0 0 4 6 0 0 2 0 0 0 4 0 0 Pag.1
0 Acceso 0 01 0
Fecha:
08:00 - 08:15 8 de17/07/2018
Ciencias
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Proyecto
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0 20:00
1Acceso1 0
Peruana de Propuesta deNº1
un sistema de semaforización inteligente para reducirenellasgrado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con Av.Marsano
República deNº3 GrifoGrifo
Primax
08:15 - 08:30 7 Aplicadas
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2 de un sistema
Vehículo
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0 el 0grado de
8 saturación
0 0 intersecciones
0 Vehículo
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0 0 de Panamá,
1 Av.
0 Tomás
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Vehículo 0 0 a 0 0 Primax
1 0
08:30 - 08:45
Ciencias
9
Aplicadas
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0 12a través
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0 3 del
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Nº3 0 metering.
0 Carril
0 Nº1
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0 0 0Revisión_0
Carril
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Revisión_0
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Horario
Fecha:
Fecha:
08:45 - 09:00 17/07/2018
11 17/07/2018
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Leonardo
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254 / 268
Univseridad Nombre del Proyecto Acceso
Peruana de Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av.
Tienda "Paraiso"
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Horario Carril Nº1 Carril Nº2 Carril Planilla
Nº1 de Aforo Carril Nº2 Carril Nº1 Pag.
Carril Nº2 03
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Peruana
42
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0del Proyecto 6 0 a través0 de la 0metodología
2 del
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Acceso 0
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1 de 0un sistema0 de semaforización
31 13para reducir
0 el grado
1 de saturación
9 en las
0 intersecciones
0
metering. 0Av. Angamos
7 Este con
0 Av. República
0 de1 Panamá,1Av. Tomás0 Marsano0y Av. Aviación;
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Fecha:
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255 / 268
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Fecha:
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Aplicadas
0 de
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marsano de semaforización
y av. Aviación; a través deinteligente
la metodología para reducir
del Ramp el grado de saturación
Tienda "Paraiso"
0Ciencias2
07:45 - 08:00Univseridad 0 0 0 1 1 Planilla de Aforo
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Leonardo AngamosAprobado
Basurto esteNombre
conpor: Av. República
del Proyecto
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08:00 -
Fecha:08:15Peruana Aplicadas
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Propuesta de un sistema de semaforización para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos Este con Av. República de Panamá, Av. Tomás Marsano y Av. Aviación; a
0 Tienda Paraiso0
Ciencias Aplicadas marsano y av. Aviación; a través de la metodología del Ramp metering.
Motocicleta Bicicleta Revisión_0
08:15 - 08:30 1 3 0 0 0 3 través0de la metodología
0 del Ramp0Metering. 1 0 0 0 4 0 Revisión_0 0
08:30
Fecha:- 08:45 2
18/07/2018
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Elaborado por: 0 0 0
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Aprobado por: 0 2 CarrilYzaguirre
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Hora 0
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Fecha:
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Peruana de Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av.
Fabrica
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77
sistema
12
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inteligente
0
para 0
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el grado
15
de saturación
0 0
en las 0
intersecciones
2 0
de Av. 0 0 2Fabrica 0 0
 - 07:30
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Ciencias Aplicadas
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marsano
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un sistema de semaforización
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2
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Fabrica
2
Ciencias 110
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73 7para reducir
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Ciencias Aplicadas
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257 / 268
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Planilla de Aforo Fabrica Pag.
Revisión_0 01
1Ciencias9
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la metodología
0del Proyecto 0 del Ramp 0 metering. 0 0 0 0 0 Acceso 0
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1de
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sistema 0
por: 0reducir elBasurto
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marsano y av. Revisión_0
Fecha:
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la metodología 0 metering. 0
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13:00
Fecha:
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258 / 268
Univseridad Peruana
de Ciencias
Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con Av. República de C.C. Maestro
Aplicadas
panamá, Av. Tomás marsano y av. Aviación; a través de la metodología del Ramp metering. Revisión_0
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Univseridad Peruana
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Ciencias
Univseridad
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Univseridad Peruana
de Ciencias
Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos este Farmacia "MiFarma"
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261 / 268
de Ciencias
Propuesta de un sistema de semaforización inteligente para reducir el grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos este Farmacia "MiFarma"
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Planilla de Aforo
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Nombre del Proyecto
Universidad Peruana de
Ciencias Aplicadas Propuesta
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interseccionesdedeAv.
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República de Panamá, Av. Tomás Marsano y Av. Aviación; a través de la metodología del Ramp Metering. AFORO PEATONAL
República de panamá, Av. Tomás marsano y av. Aviación; a través de la metodología del Ramp metering.
Fecha: 16/7/2018 - 17/7/2018 Elaborado por: Leonardo Basurto Aprobado por: Rodrigo Yzaguirre Hora Inicio: 07:00:00 Hora Final: 13:00:00
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Planilla de Aforo
Pag. 02
Nombre del Proyecto
Propuesta
Propuesta de un
de un sistema
sistema dedesemaforización
semaforizacióninteligente
para reducir el grado
para de saturación
reducir el grado deen
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Marsano y Av. Aviación; a través de la metodología del Ramp Metering.
Av. Tomás marsano y av. Aviación; a través de la metodología del Ramp metering.
Elaborado por: Aprobado por: Hora de Trabajo :

Fecha: 18/7/2018 Leonardo Basurto Rodrigo Yzaguirre 07:00:00 - 13:00:00
Intersección Av. Angamos y Av. Aviación
Horario Acceso Instituto Nacional de
Acceso MiFarma Acceso Coliseo Dibos Acceso Central de Bicicletas
07:00 - 07:15 284 336 138 87
07:15 - 07:30 242 286 118 74
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10:45 - 11:00 224 266 109 69
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265 / 268
Planilla de Aforo
Pag. 03
Nombre del Proyecto
Universidad Peruana de
Ciencias Aplicadas Propuesta de un sistema
Propuesta de semaforización
de un sistema inteligente
para reducir gradodedesaturación
reducirelelgrado enlas
saturaciónen lasintersecciones Av. Angamos
de Av.
intersecciones de conAv.
Estecon
Angamoseste AFORO PEATONAL
Av. República panamá,Av.
RepúblicadedePanamá, Tomás Marsano
Av.Tomás Aviación;a través
Av.Aviación;
marsano y av. a través metodología
la la
dede metodología Ramp
deldel metering.
Ramp Metering.
Fecha: 16/7/2018 - 17/7/2018 Elaborado por: Leonardo Basurto Aprobado por: Rodrigo Yzaguirre Hora Inicio: 13:00:00 Hora Final: 20:00:00
Intersección Av. Angamos y Av. República Panamá Intersección Av. Angamos y Av. Tomás Marsano
Horario Acceso Tienda de Acceso Central de
Acceso MiFarma Acceso Maestro Acceso Fábrica Acceso Primax Acceso Goodyear Acceso Open Plaza
Colchones Seguridad
13:00 - 13:15 288 278 37 46 206 179 302 210
13:15 - 13:30 338 271 44 54 242 210 354 179
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18:15 - 18:30 374 255 49 60 214 186 325 158
18:30 - 18:45 388 235 50 62 222 193 255 151
18:45 - 19:00 305 279 40 53 174 151 267 193
19:00 - 19:15 316 269 41 51 214 186 382 218
19:15 - 19:30 371 267 48 60 252 218 300 186
19:30 - 19:45 385 278 50 62 261 226 314 178
19:45 - 20:00 303 223 39 49 205 178 368 226
266 / 268
Planilla de Aforo
Pag. 04
Nombre del Proyecto
Propuesta
Propuesta de un de un sistema
sistema de semaforización
inteligente reducir
para el el
reducir grado dede
grado
Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas saturación en las intersecciones de Av. Angamos Este con Av. República de
saturación en las intersecciones de Av. Angamos este con Av. República
Panamá, Av. Tomás Marsano y Av. Aviación; a través de la metodología del
de panamá, AFORO PEATONAL
Av. Tomás marsano y av. Aviación; Rampa través de la metodología del Ramp metering.
Metering.
Elaborado por: Aprobado por: Hora de Trabajo :

Fecha: 18/7/2018 Leonardo Basurto Rodrigo Yzaguirre 13:00:00 - 20:00:00
Intersección Av. Angamos y Av. Aviación
Horario Acceso Instituto Nacional de
Acceso MiFarma Acceso Coliseo Dibos Acceso Central de Bicicletas
13:00 - 13:15 261 309 127 80
13:15 - 13:30 222 263 108 68
13:30 - 13:45 271 320 132 83
13:45 - 14:00 213 252 103 65
14:00 - 14:15 281 333 137 86
14:15 - 14:30 239 283 116 73
14:30 - 14:45 291 345 142 89
14:45 - 15:00 229 271 111 70
15:00 - 15:15 316 374 154 97
15:15 - 15:30 269 319 131 82
15:30 - 15:45 328 388 159 100
15:45 - 16:00 258 305 125 79
16:00 - 16:15 273 323 132 83
16:15 - 16:30 232 275 113 71
16:30 - 16:45 283 335 137 87
16:45 - 17:00 222 263 108 68
17:00 - 17:15 273 323 132 84
17:15 - 17:30 232 275 113 71
17:30 - 17:45 283 335 137 87
17:45 - 18:00 222 263 108 68
18:00 - 18:15 269 318 131 82
18:15 - 18:30 229 271 111 70
18:30 - 18:45 279 330 135 85
18:45 - 19:00 219 259 106 67
19:00 - 19:15 255 302 124 78
19:15 - 19:30 218 258 106 67
19:30 - 19:45 265 314 129 81
19:45 - 20:00 208 246 101 64
267 / 268
Anexo 46. Angamos Este con Av. República de Panamá (Vista en Planta) - Propuesta. (Fuente: Propia)
Anexo 47. Simulación Av. Angamos Este con Av. Tomás Marsano (Vista en Planta) - Propuesta. (Fuente:
Propia).
268 / 268
Anexo 48. Simulación 3D Av. Aviación Fase 2 - Propuesta. (Fuente: Propia).
Anexo 49. Simulación 3D Av. República de Panamá – Propuesta. (Fuente: Propia).
269 / 268

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Propuesta de un sistema de semaforización para reducir el

grado de saturación en las intersecciones de Av. Angamos

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Basurto Valladares, Leonardo Joaquín; Yzaguirre De La Tore,

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

Download date 25/04/2023 19:14:39

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

Link to Item http://hdl.handle.net/10757/629963

PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

PROPUESTA DE UN SISTEMA DE SEMAFORIZACIÓN PARA REDUCIR EL

GRADO DE SATURACIÓN EN LAS INTERSECCIONES DE AV. ANGAMOS ESTE

CON AV. REPÚBLICA DE PANAMÁ, AV. TOMÁS MARSANO Y AV. AVIACIÓN; A

TRAVÉS DE LA METODOLOGÍA DEL RAMP METERING.

Para optar el título profesional de Ingeniero Civil

BASURTO VALLADARES, LEONARDO JOAQUIN (0000-0003-4385-5669)

YZAGUIRRE DE LA TORE, RODRIGO RAÚL (0000-0003-1049-3921)

BRAVO LIZANO, ALDO RAFAEL (0000-0003-4835-795X)

Lima, 06 de diciembre del 2019

Cubiertos del manto divino de Dios Padre, dedicamos el

presente proyecto de investigación, a nuestros seres queridos

vivos y difuntos que desde el inicio nos apoyaron espiritualmente

para el desarrollo de este proyecto.

Para nosotros es satisfactorio mencionar al Ing. Aldo Bravo

asesor que lleno de conocimientos nos encaminó con rigurosidad

para esforzarnos al máximo durante el proceso de formación. A

nuestros amigos, especialmente al grupo que la carrera unificó,

compañeros y profesores que constantemente brindaron su apoyo

y sabiduría para la ejecución del proyecto de tesis.

Ante todo, gracias a Dios por darnos la vida y protegernos

durante la elaboración del proyecto de tesis. Agradecemos a

nuestros padres, hermanos y abuelos por reforzar la convicción

de convertirnos en profesionales responsables. A nuestros amigos,

que siempre estuvieron presentes, motivándonos en el desarrollo

del tema de investigación.

A todos los mencionados e involucrados muchas gracias.

Actualmente, existe un incremento vehicular en Lima Metropolitana que perjudica la

en Lima Metropolitana a través de la metodología Ramp Metering que considera desarrollar el

previamente mencionados, a partir del reconocimiento en campo. Posteriormente, se

manera, se contabilizó presencialmente el flujo de automóviles durante 13 horas continuas y el

número de transeúntes en las intersecciones durante el mismo periodo. Subsiguientemente, se

evaluaron las condiciones de circulación existente, donde el principal objetivo es determinar el

Luego de lo mencionado, se empleó la estrategia ALINEA para diseñar una propuesta de

dos situaciones previstas, calculando el parámetro indicado con el programa VISSIM.

algoritmo ALINEA, Ramp Metering.

Currently, there is an exponential growth in the number of vehicles in Metropolitan Lima

parameter with the arithmetic process of the micro simulator VISSIM.

ALINEA algorithm, Ramp Metering.

ÍNDICE DE TABLAS ....................................................................................................... 9

ÍNDICE DE ECUACIONES .......................................................................................... 16

ÍNDICE DE FIGURAS ................................................................................................... 18

ÍNDICE DE ANEXOS .................................................................................................... 24

1. MARCO TEÓRICO ............................................................................................. 38

1.1. Transporte Urbano ............................................................................................... 38

1.2. Congestión Vehicular ............................................................................................ 38

1.3. Flujo Vehicular ...................................................................................................... 39

1.4. Horario de Máxima Demanda Vehicular ........................................................... 39

1.5. Grado de Saturación ............................................................................................. 40

1.6. Semaforización ...................................................................................................... 53

1.7. Ramp Metering...................................................................................................... 54

1.8. Aforos ..................................................................................................................... 59

1.9. Investigación del software VISSIM ..................................................................... 60

1.10. Contraste de simuladores de tráfico ............................................................... 60

1.11. Comparación de metodologías de semaforización ........................................ 65