Evaluacion Socioecon Del Metro

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Evaluación Socioeconómica ex–ante del Proyecto “Primera Línea del Metro de Bogotá”
EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA EX -ANTE DEL PROYECTO “PRIMERA LÍNEA
DEL METRO DE BOGOTÁ”
DOCUMENTO FINAL
Instituto de Desarrollo Urbano
Bogotá D.C.
Equipo de trabajo
Director del proyecto Experto en georreferenciación

Armando Ardila Johoner Correa
Experto en análisis cuantitativo Experto en análisis cualitativo

Jorge Andrés Perdomo Diego Calderón
Experto en transporte Consultor en análisis cuantitativo

Luis David Arévalo Jorge Armando Rueda
Experto en levantamiento de Consultor en análisis financiero

información Camilo Andrés Matajira
José Guillermo Ariza
Tabla de contenido
1. Introducción .................................................................................................................. 18
2. Qué es la evaluación económica y social ...................................................................... 21
3. Descripción del proyecto “Primera Línea del Metro de Bogotá” ................................. 25
3.1. Recorrido................................................................................................................ 26
3.2. Estaciones .............................................................................................................. 26
3.3. Tiempos de viaje entre estaciones ........................................................................ 27
3.4. Generalidades del Sistema Integrado de Transporte Público ............................... 28
4. Evaluación socioeconómica en sistemas de transporte masivo ................................... 32
5. Descripción de los impactos económicos y sociales del proyecto “Primera Línea del
Metro de Bogotá” ................................................................................................................. 46
5.1. Efectos directos ...................................................................................................... 47
5.1.1. Beneficios económicos del proyecto .............................................................. 48
5.1.2. Costos económicos del insumo ...................................................................... 49
5.2. Efectos indirectos................................................................................................... 49
5.2.1. Afectación en el nivel freático ........................................................................ 49
5.2.2. Afectación en asentamientos ......................................................................... 50
5.2.3. Generación de residuos sólidos ...................................................................... 50
5.2.4. Cambios en los tiempos de viaje de no usuarios ........................................... 50
5.2.5. Cambios en los costos de viaje de no usuarios .............................................. 51
5.2.6. Cambios en el nivel de contaminación atmosférica ....................................... 51
5.2.7. Cambios en el precio del suelo ....................................................................... 51
5.2.8. Cambios en el uso del suelo ........................................................................... 52
5.2.9. Cambios en seguridad ciudadana ................................................................... 52
5.2.10. Cambios en accidentalidad ......................................................................... 52
6. Características y alcance del levantamiento de información necesaria para la
evaluación económica y social de la PLMB .......................................................................... 53
6.1. Diseño muestral ..................................................................................................... 53
6.1.1. Universo de estudio ........................................................................................ 54
6.1.2. Marco de muestreo ........................................................................................ 55
6.1.3. Dominios de estudio ....................................................................................... 56
6.1.4. Tipo de muestra .............................................................................................. 56
6.1.5. Tamaño de la muestra .................................................................................... 57
6.1.6. Selección de las unidades muestrales ............................................................ 58
6.2. Metodología para el levantamiento de información cuantitativa ........................ 61
5
6.3. Metodología para el levantamiento de información cualitativa ........................... 67
6.4. Levantamiento de información secundaria ........................................................... 70
7. Análisis cuantitativo de la información primaria – Línea de base ................................ 76
7.1. Metodología de la Línea de Base ........................................................................... 76
7.2. Matriz de indicadores ............................................................................................ 80
7.3. Indicadores de línea de base ................................................................................. 81
7.3.1. Tiempos de viaje y modos de transporte ....................................................... 81
7.3.2. Valor y usos del suelo ..................................................................................... 86
7.3.3. Accidentalidad vial .......................................................................................... 87
7.3.4. Seguridad ciudadana ...................................................................................... 90
7.4. Conclusiones .......................................................................................................... 92
8. Análisis cualitativo de la información primaria ............................................................. 95
8.1. Integración cuali-cuanti ......................................................................................... 96
8.2. Descripción metodológica y alcance...................................................................... 97
8.3. Análisis de resultado de los diálogos desarrollados en los GF ............................ 102
8.3.1. Las palabras más significativas de los discursos (semantemas). .................. 104
8.3.2. Estructura nodal central ............................................................................... 105
8.3.3. Contenidos generales de los cuatro GF ...................................................... 112
8.3.4. Contenidos particulares de los cuatro GF................................................... 114
8.3.5. Análisis de conglomerados de los contenidos.............................................. 119
8.3.6. Matriz de sentidos PLMB ............................................................................. 122
8.4. Conclusiones ........................................................................................................ 128
9. Análisis espacial y de cambios de uso del suelo ......................................................... 131
9.1. Cambios en el uso del suelo e instrumentos de planificación ............................ 131
9.1.1. Definición del Área de Influencia Directa ..................................................... 133
9.2. Resultados obtenidos........................................................................................... 135
9.2.1. Análisis y modelamiento espacial para determinar variación en uso del suelo
135
9.2.2. Procesamiento de información geográfica georreferenciada ..................... 136
9.2.3. Análisis espacio temporal para determinar variación en uso del suelo ....... 138
9.2.4. Instrumentos de Ordenamiento Territorial para la definición de nuevos usos
del suelo150
9.2.5. Escenarios proyectados de usos del suelo en área de influencia ................ 154
9.3. Conclusiones y recomendaciones ........................................................................ 170
10. Estimación de los valores económicos y sociales de los impactos más relevantes 173
10.1. Estimación de la Disposición A Pagar (DAP) a partir de valoración contingente,
doble límite y modelo de utilidad aleatoria.................................................................... 173
10.1.1. Formato simple y doble límite .................................................................. 174
10.1.2. Modelo de utilidad aleatoria en valoración contingente ......................... 175
10.1.3. Estimación de la disponibilidad a pagar por el proyecto PLMB ............... 178
10.1.4. Modelo Logit para estimar los parámetros del modelo de utilidad aleatoria
en valoración contingente y la DAP ............................................................................ 180
10.1.5. Doble Límite .............................................................................................. 181
10.1.6. Resultados de las posturas para implementar la técnica valoración
contingente ................................................................................................................. 182
10.1.7. Resultados de la disponibilidad a pagar por el proyecto Primera Línea del
Metro de Bogotá ......................................................................................................... 187
10.2. Metodología de estimación de costos evitados............................................... 194
10.2.1. Impactos pre-operativos ........................................................................... 197
10.2.2. Impactos operativos ................................................................................. 257
10.2.3. Resumen de los impactos de la PLMB ...................................................... 283
11. Evaluación financiera de la Primera Línea del Metro de Bogotá ............................ 285
11.1. Inversión ........................................................................................................... 285
11.1.1. Inversión en infraestructura del túnel ...................................................... 286
11.1.2. Inversión en construcción de edificaciones .............................................. 287
11.1.3. Inversión en adquisición de material rodante .......................................... 289
11.1.4. Inversión en estudios, diseños y otras obras de infraestructura.............. 297
11.1.5. Inversión en electrificación, equipos y comunicaciones .......................... 297
11.1.6. Inversión administración, utilidades e imprevistos (AIU) ......................... 299
11.1.7. Inversión total en el proyecto ................................................................... 299
11.2. Ingresos del sistema ......................................................................................... 300
11.2.1. Estimación de demanda e ingresos tarifarios ........................................... 300
11.2.2. Otros ingresos operacionales ................................................................... 310
11.3. Costos operativos ............................................................................................. 311
11.3.1. Costo de personal operativo ..................................................................... 313
11.3.2. Costo de vigilancia y limpieza ................................................................... 314
11.3.3. Costos de energía...................................................................................... 315
11.3.4. Otros costos operacionales....................................................................... 315
11.4. Reinversión ....................................................................................................... 316
11.4.1. Inversiones en bienes de capital (CAPEX) ................................................. 316
11.4.2. Inversiones en capital de trabajo .............................................................. 318
11.5. Otros supuestos ............................................................................................... 319
11.5.1. Estructura de capital y costo de la deuda ................................................. 319
11.5.2. Tasa de descuento financiera ................................................................... 320
11.5.3. Tasa impositiva ......................................................................................... 324
11.5.4. Depreciación ............................................................................................. 325
11.5.5. Valor terminal ........................................................................................... 325
11.5.6. Cronograma de inversión.......................................................................... 326
11.6. Flujo de caja libre y análisis de inversión ......................................................... 326
12. Evaluación socioeconómica ..................................................................................... 332
12.1. Flujos económicos de la evaluación ................................................................. 332
12.2. Razones precio cuenta en Colombia ................................................................ 333
12.3. Razones precio cuenta para la PLMB ............................................................... 336
12.4. Tasa social de descuento.................................................................................. 340
12.5. Resultados ........................................................................................................ 343
12.6. Análisis de sensibilidad ..................................................................................... 347
12.6.1. Método de cambio de valores (switching values) .................................... 347
12.6.2. Análisis de sensibilidad bidimensional...................................................... 349
12.6.3. Análisis de escenarios ............................................................................... 353
13. Resumen ejecutivo .................................................................................................. 355
14. Conclusiones y recomendaciones ........................................................................... 371
15. Bibliografía ............................................................................................................... 374
16. Anexos ..................................................................................................................... 386
Índice de tablas
Tabla 1. Tiempos de viajes entre estaciones de la Primera Línea del Metro de Bogotá. .... 27
Tabla 2. Escenarios 2016 y 2021. SITP de Bogotá ................................................................ 31
Tabla 3. Estructura y pasos de la evaluación socioeconómica para la Línea 12 del metro de
la Ciudad de México ............................................................................................................. 34
Tabla 4. Estructura de la evaluación socioeconómica para la expansión de las líneas del
metro de la ciudad de Santiago de Chile .............................................................................. 36
Tabla 5. Estructura de la evaluación social para el metro de la ciudad de Quito ................ 37
Tabla 6. Estructura de la evaluación socioeconómica de la Fase I y II de la ciudad de Delhi
.............................................................................................................................................. 39
Tabla 7. Estructura de la evaluación socioeconómica de la Almedra, Madrid .................... 41
Tabla 8. Estructura de la evaluación socioeconómica de la línea Victoria, Londres. ........... 42
Tabla 9. Estructura de la evaluación socioeconómica del Metro Norte de Dublín .............. 43
Tabla 10. Impactos por proyectos de transporte considerados en los países europeos ..... 45
Tabla 11. Número de hogares por localidades de Bogotá y estrato socio-económico. 2011
.............................................................................................................................................. 54
Tabla 12. Número de UPZ por localidades ........................................................................... 56
Tabla 13. Muestra seleccionada ........................................................................................... 59
Tabla 14. UPZ y manzanas incluidas en la prueba piloto ..................................................... 63
Tabla 15. Resultados de los grupos focales para análisis cualitativo ................................... 70
Tabla 16. Requerimientos de información secundaría ........................................................ 71
Tabla 17. Información secundaría recolectada .................................................................... 73
Tabla 18. Matriz de Indicadores de la Línea Base ................................................................ 81
Tabla 19 . Valor y uso del suelo. Precio promedio del metro cuadrado .............................. 86
Tabla 20 . Valor y uso del suelo. Canon promedio arrendamiento ...................................... 87
Tabla 21. Tipos de integración cuali-cuanti .......................................................................... 96
Tabla 22. Nodos centrales y sub-nodos del modelo nodal ................................................ 107
Tabla 23. Resultados generales del modelo nodal por GF ................................................ 113
Tabla 24. Frecuencias cualitativas Nodos padres (Nx) ...................................................... 114
Tabla 25. Frecuencias cualitativas impactos positivos ...................................................... 115
Tabla 26. Tabla de frecuencias Impactos negativos ........................................................... 116
Tabla 27. Frecuencias cualitativas expectativas frente a PLMB ........................................ 116
Tabla 28. Frecuencias cualitativas inquietudes frente a PLMB .......................................... 117
Tabla 29. Frecuencias cualitativas movilidad en Bogotá hoy ............................................. 118
Tabla 30. Frecuencias cualitativas Rechazo/Aceptación PLMB .......................................... 118
Tabla 31. Análisis de conglomerados GF como Nodos ....................................................... 119
Tabla 32. Análisis de conglomerados nodos Padres .......................................................... 119
Tabla 33. Análisis de conglomerados nodos Padres / dicotomía aceptación - rechazo... 120
Tabla 34. Análisis de conglomerados nodos Padres / TransMilenio – Mejorar ................. 121
Tabla 35. Párametros de coordenadas geográficas y sistema de proyección ................... 137
Tabla 36. Predios ubicados en el área de influencia directa .............................................. 138
Tabla 38. Sectores con cambios en uso del suelo .............................................................. 142
Tabla 39. Conteo de predios según altura en pisos ........................................................... 148
Tabla 40. Planes Parciales de Renovación Urbana formulados (PPRU) ............................. 157
Tabla 41. Etapas de desarrollo PPRU Estación Central ...................................................... 162
Tabla 42. Uso y áreas proyectadas PPRU Proscenio .......................................................... 168
Tabla 43. Estimación del ingreso del hogar. Primera etapa. Prueba piloto ....................... 185
Tabla 44. Estimación de la DAP. Segunda etapa. Prueba piloto Variable dependiente:
Monto de DAP declarado ................................................................................................... 185
Tabla 45. Posturas de DAP estimadas ................................................................................ 186
Tabla 46. Posturas calculadas y 20% superior e inferior .................................................... 186
Tabla 47. Estadísticas descriptivas de las variables utilizadas para el cálculo de la DAP ... 187
Tabla 48. Estimación del ingreso del hogar. Primera Etapa ............................................... 190
Tabla 49. Resultados de la estimación de los coeficientes iniciales bajo limite simple para
efectuar el proceso de maximización del doble límite (Segunda etapa) ........................... 192
Tabla 50. Resultados de la estimación del modelo bajo el formato de doble límite (segunda
etapa) .................................................................................................................................. 192
Tabla 51. Disposición a pagar individual y agregado .......................................................... 194
Tabla 52. Ingreso promedio por género y estrato socioeconómico. 2013. ....................... 202
Tabla 53. Niveles de servicios arteriales ............................................................................. 206
Tabla 54. Clase de arteria según función y categoría del proyecto ................................... 206
Tabla 55. Nivel de servicio peatonal en aceras y senderos ................................................ 208
Tabla 56. Velocidades mínimas y máximas según zona urbana y tamaño de la ciudad.
(km/h) ................................................................................................................................. 209
Tabla 57. Número de viajes diarios .................................................................................... 210
Tabla 58. Partición según modelo integrado. Ajuste y calibración matriz de viajes .......... 211
Tabla 59. Tiempo promedio de viaje según modo de transporte. 2014 ............................ 213
Tabla 60. Tiempo ponderado de viaje según modo de transporte. Escenario sin proyecto.
2014-2020 ........................................................................................................................... 213
Tabla 61. Ahorros negativos de tiempo de viaje. Escenario sin proyecto. 2015-2020 ...... 214
10
Tabla 62. Tiempo ponderado de viaje según modo de transporte. Escenario con proyecto.
2016-2020 ........................................................................................................................... 215
Tabla 63. Ahorros negativos de tiempo de viaje. Escenario con proyecto. 2015-2021 ..... 215
Tabla 64. Comparación tiempos de viaje. Escenario con proyecto versus sin proyecto.
2015-2020 ........................................................................................................................... 216
Tabla 65. Costos evitados del tiempo de viaje. 2016-2020 ................................................ 217
Tabla 66. Emisiones vehiculares en Bogotá por vehículo. 2007 ........................................ 218
Tabla 67. Costo de un evento de bronquitis crónica. Precios de 2013. Ciudad de México.
............................................................................................................................................ 220
Tabla 68. Costos evitados de la situación en salud en la zona de influencia de la PLMB.
2015-2020 ........................................................................................................................... 231
Tabla 69. Valores límite de velocidad de partícula para evitar daños. Norma DIN 4150. . 233
Tabla 70. Valores límites de vibraciones. ........................................................................... 233
Tabla 71. Puntaje de árboles afectados ............................................................................. 238
Tabla 72. Número de árboles dependiendo de las características .................................... 242
Tabla 73. Número de árboles dependiendo de importancia y trazado ............................. 242
Tabla 74. Número de árboles ponderados según de importancia y trazado ..................... 243
Tabla 75. Valoración económica de la afectación de árboles. Pesos de 2013 ................... 244
Tabla 76. Flujo de fondos de la valoración económica de afectación de árboles.............. 244
Tabla 77. Estimación afectación del agua. Precios de 2013. .............................................. 246
Tabla 78. Flujo de fondos de la valoración económica de afectación de acuíferos ........... 246
Tabla 79. Estimación impacto generación de residuos sólidos .......................................... 249
Tabla 80. Flujo de fondos de la valoración económica de generación de residuos sólidos
............................................................................................................................................ 249
Tabla 81. Costos evitados de la inseguridad en la zona de influencia de la PLMB. 2015-2020
............................................................................................................................................ 257
Tabla 82. Partición modal. 2021 ......................................................................................... 258
Tabla 83. Tiempo promedio de viaje según modo de transporte. Escenario sin proyecto.
2050 .................................................................................................................................... 260
Tabla 84. Número de viajes trasladados a PLMB.2050 ...................................................... 261
Tabla 85. Tiempo promedio de viaje según modo de transporte. Escenario con proyecto.
2050 .................................................................................................................................... 262
Tabla 86. Comparación tiempos de viaje. Escenario con versus sin proyecto. 2021-2050.
............................................................................................................................................ 264
Tabla 87. Costos evitados del tiempo de viaje. 2021-2050 ................................................ 265
Tabla 88. Costos evitados de la mortalidad por accidentes de tránsito ............................ 270
11
Tabla 89. Costos evitados de la inseguridad en la zona de influencia de la PLMB ............ 272
Tabla 90. Costos evitados de atención médica en la zona de influencia de la PLMB ........ 277
Tabla 91. Valor promedio metro cuadrado según uso. Precios de 2013 ........................... 278
Tabla 93. Metros cuadrados promedio según estrato socioeconómico y número de pisos.
............................................................................................................................................ 280
Tabla 94. Beneficios generados por la valorización del suelo en la zona de influencia de la
PLMB ................................................................................................................................... 281
Tabla 95. Resumen de los costos vitados por la PLMB según fases ................................... 283
Tabla 96. Presupuesto PLMB por el Consorcio L1 .............................................................. 285
Tabla 97. Comparación material rodante para algunos metros seleccionados ................. 290
Tabla 98. Tiempo de parada e intervalo entre trenes para líneas encuestadas del North
American Heavy Rail Transit Lines operando cerca a la capacidad máxima. ..................... 293
Tabla 99. Carga máxima del sistema .................................................................................. 294
Tabla 100. Costo en estudios de la PLMB ........................................................................... 297
Tabla 101 Inversión en electrificación, equipos y comunicaciones Consorcio L1 .............. 298
Tabla 102. Costos en equipos y comunicaciones utilizando presupuesto Sener ............... 298
Tabla 103. Inversión total en el proyecto PLMB ................................................................ 299
Tabla 104. Movimientos iniciales y por transferencia día típico en escenario sin ramales.
2021-2050. .......................................................................................................................... 300
Tabla 105. Movimientos iniciales y por transferencia hora pico en escenario sin ramales.
2021-2050. .......................................................................................................................... 301
Tabla 106. Ingresos del Metro de Bogotá por abordaje. 2021-2050. ................................ 309
Tabla 107. Ingresos operacionales Metro de Medellín ...................................................... 310
Tabla 108. Ingresos operacionales metro de Santiago de Chile ........................................ 311
Tabla 109. Ingresos tarifarios y costos operativos, en pesos colombianos de 2013, para
algunos metros seleccionados............................................................................................ 313
Tabla 110. Razones de gasto operacional con respecto a ingresos por pasajeros ............ 313
Tabla 111. Estadísticas descriptivas “Inversión bienes de capital / Ingresos” para empresas
del sector ............................................................................................................................ 317
Tabla 112. Estadísticas descriptivas “Capital de trabajo / Ingresos” para empresas del
sector .................................................................................................................................. 319
Tabla 113 Comparativo estructura de capital de largo plazo metros similares a la PLMB 320
Tabla 114. Empresas comparables con la PLMB ................................................................ 322
Tabla 115. Cronograma de inversión de PLMB .................................................................. 326
Tabla 116. Flujo de caja libre para 2015, 2021, 2030, 2040 y 2050 ................................... 328
12
Tabla 117. Flujo de caja libre como proporción de los ingresos para 2021, 2030, 2040 y
2050 .................................................................................................................................... 329
Tabla 118. Análisis de sensibilidad bidimensional del VPN a tasa de descuento y tasa de
crecimiento a posteridad.................................................................................................... 331
Tabla 119. Razones precio cuenta ...................................................................................... 336
Tabla 120. Rubros y razones precio cuenta asociadas ....................................................... 337
Tabla 121. Estimación de capital humano de Sener con adición de razón precio cuenta
asociada .............................................................................................................................. 338
Tabla 122. "Otros costos operativos" para el Metro de Medellín 2013 y Metro de Santiago
2013 .................................................................................................................................... 339
Tabla 123. Resumen características de la evaluación socioeconómica ............................. 344
Tabla 124. Resultados metodología de Costos Evitados .................................................... 346
Tabla 125. Resultados metodología de DAP ...................................................................... 347
Tabla 126. Análisis de cambio de valores (switching values) ............................................. 348
Tabla 127. Análisis de sensibilidad bidimensional para CE: tasa social de descuento vs
sobrecostos ......................................................................................................................... 350
Tabla 128. Análisis de sensibilidad bidimensional para CE: tasa social de descuento vs
reducción tiempos de viaje ................................................................................................ 351
Tabla 129. Análisis de sensibilidad bidimensional para DAP: tasa social de descuento vs
sobrecostos ......................................................................................................................... 352
Tabla 130. Análisis de sensibilidad bidimensional para DAP: tasa social de descuento vs
DAP ..................................................................................................................................... 352
Tabla 131 Análisis de sensibilidad bidimensional para DAP: tasa social de descuento vs
crecimiento DAP ................................................................................................................. 353
Tabla 132. Análisis de sensibilidad por escenarios ............................................................. 354
Tabla 133. Metodología estimación impactos pre operativos ........................................... 359
Tabla 134. Metodología estimación impactos operativos ................................................. 360
Tabla 135. Resultados de los impactos y valor unitario ..................................................... 361
Tabla 136 Supuestos evaluación socioeconómica ............................................................. 366
Tabla 137. Valor presente neto social y razón costo beneficio según metodología .......... 369
Tabla 138. Análisis sensibilidad por escenarios .................................................................. 370
Índice de gráficos
Gráfico 1. Diagrama de flujo de caja de un proyecto y el valor presente, en el año 0, de los

flujos futuros......................................................................................................................... 22
13
Gráfico 2. Diferencias entre la evaluación financiera y la evaluación económica y social .. 23
Gráfico 3. Estructura de la evaluación económica y social de la PLMB. .............................. 47
Gráfico 4. Metodología del levantamiento de información cuantitativa. Etapa de diseño de
los instrumentos ................................................................................................................... 61
Gráfico 5. Metodología de levantamiento de información cuantitativa. Etapa de la prueba
piloto. .................................................................................................................................... 62
Gráfico 6. Metodología de la captura de información cuantitativa. Etapa de operativo en
campo —fases preparatorias— ............................................................................................ 65
Gráfico 7. Metodología de captura de información cuantitativa. Etapa del operativo en
campo —fase de ejecución— ............................................................................................... 66
Gráfico 8. Componentes de levantamiento de información cualitativa .............................. 68
Gráfico 9. Fases captura y procesamiento de información .................................................. 69
Gráfico 10. Línea de base. .................................................................................................... 78
Gráfico 11. Productos, resultados e impactos del proyecto Primera Línea del Metro de
Bogotá. 2021 ......................................................................................................................... 79
Gráfico 12. Tiempos de viaje y modos de transporte. Participación modal. ....................... 82
Gráfico 13. Tiempos de viaje y modos de transporte. Participación modal según zona de
influencia .............................................................................................................................. 83
Gráfico 14. Tiempos de viaje y modos de transporte. Número de viajes diarios según
medio de transporte ............................................................................................................. 84
Gráfico 15. Tiempos de viaje y modos de transporte. Tiempos de viaje según medio de
transporte ............................................................................................................................. 85
Gráfico 16. Accidentalidad vial. Participación eventos accidentes viales en la UPZ y en el
barrio .................................................................................................................................... 87
Gráfico 17. Accidentalidad vial. Indicador Participación eventos accidentes viales según
medio transporte principal ................................................................................................... 88
Gráfico 18. Accidentalidad vial. Indicador Participación eventos accidentes viales con
muertes y heridos ................................................................................................................. 89
Gráfico 19. Accidentalidad vial. Indicador. Participación por tipo de accidente vial ........... 89
Gráfico 20. Seguridad ciudadana. Participación por evento de delincuencia en UPZ. ........ 90
Gráfico 21. Seguridad ciudadana. Participación por evento de delincuencia en el medio
principal de transporte ......................................................................................................... 91
Gráfico 22. Seguridad ciudadana. Participación de delitos según medio de transporte ..... 91
Gráfico 23. Seguridad ciduadana. Participación por tipo de evento de delincuencia según
medio de transporte ............................................................................................................. 92
Gráfico 24. Secciones de la presentación de los resultados del análisis cualitativo. ........... 95
14
Gráfico 25. Estructura de un discurso en Evaluación socioeconómica. PLMB .................... 98
Gráfico 26. Momentos del análisis cualitativo ................................................................... 103
Gráfico 27. Nube de palabras PLMB ................................................................................... 104
Gráfico 28. Estructura de un nodo padre ........................................................................... 106
Gráfico 29. Estructura Nodal central PLM. ......................................................................... 107
Gráfico 30. Porcentaje del total de contenidos en los nodos centrales ........................... 113
Gráfico 31. Ejemplo código disyuntivo ............................................................................... 122
Gráfico 32. Matriz precepción de temperatura GA (matriz de ejemplo) ........................... 123
Gráfico 33. Matriz precepción de temperatura GB (matriz de ejemplo) ........................... 124
Gráfico 34. Matriz de sentidos de la percepción capturada de los GF aplicados .............. 125
Gráfico 35. Matriz de sentidos definitiva: Evaluación económica y social de la PLMB,
componente cualitativo...................................................................................................... 127
Gráfico 36. Distribución de la disponibilidad a pagar por la PLMB .................................... 183
Gráfico 37. Escenarios de tasas de crecimiento de la Disponibilidad A Pagar. 2016-2050 194
Gráfico 38. Método de costos evitados implementando la PLMB ..................................... 195
Gráfico 39. Porcentaje de viajes realizados según medo de transporte y estrato
socioeconómico. 2011. ....................................................................................................... 203
Gráfico 40. Pronóstico del parque automotor en Bogotá. ................................................. 205
Gráfico 41. Pronóstico de la tasa de crecimiento del parque automotor en Bogotá. ....... 205
Gráfico 42. Velocidades promedio según tipo de transporte. 2002-2011. ........................ 207
Gráfico 43. Proyección de velocidades según tipo de transporte. Escenario sin proyecto.
2016-2020 ........................................................................................................................... 208
Gráfico 44. Proyección del número de viajes. 2001-2021.................................................. 210
Gráfico 45. Pronóstico del número de viajes diarios según modo de transporte. 2013-2021
............................................................................................................................................ 211
Gráfico 46. Pronóstico del número de viajes diarios según modo de transporte (Ajuste
Steer Davies Gleave). 2013-2021 ....................................................................................... 212
Gráfico 47. Proyección de velocidades según tipo de transporte. Escenario con proyecto.
2016-2020 ........................................................................................................................... 214
Gráfico 48. Número de casos de dermatitis en las localidades de la zona de influencia del
PLMB. Enero 2004 a Junio 2014 ......................................................................................... 221
Gráfico 49. Número de casos de EDA en las localidades de la zona de influencia del PLMB.
Enero 2004 a junio 2014 ..................................................................................................... 222
Gráfico 50. Número de casos de ERA en las localidades de la zona de influencia del PLMB.
Enero 2004 a junio 2014 ..................................................................................................... 222
15
Gráfico 51. Pronóstico del número enfermos de dermatitis. 2014-2021. Zona de influencia
PLBM ................................................................................................................................... 224
Gráfico 52. Pronóstico del número enfermos de EDA. 2014-2021. Zona de influencia PLBM
............................................................................................................................................ 225
Gráfico 53. Pronóstico del número enfermos de ERA. 2014-2021. Zona de influencia PLBM
............................................................................................................................................ 226
Gráfico 54. Comparación del número eventos de dermatitis en escenario con y sin
proyecto. 2004-2021 .......................................................................................................... 228
Gráfico 55. Comparación del número eventos de EDA en escenario con y sin proyecto.
2004-2021 ........................................................................................................................... 229
Gráfico 56. Comparación del número eventos de ERA en escenario con y sin proyecto.
2004-2021. .......................................................................................................................... 230
Gráfico 57. Distribución de edificaciones según número de pisos. Vigencia 2014 ............ 234
Gráfico 58. Distribución de usos de suelo. Vigencia 2010 y 2014. ..................................... 235
Gráfico 59. Distribución de tipo de elementos arbóreo en el trazado de la PLMB............ 240
Gráfico 60. Histogramas de altura de árboles según origen de la especie ........................ 241
Gráfico 61. Número de delitos en la ciudad de Bogotá. Enero 2004 a julio 2014 ............. 251
Gráfico 62. Número de delitos en la zona de influencia de la PLMB. Enero 2004 a julio 2014
............................................................................................................................................ 251
Gráfico 63. Participación de los delitos en el trazado de PLMB. Enero 2014 a julio 2014. 252
Gráfico 64. Pronóstico del número de delitos sin proyecto (2014-2021, zona de influencia
PLBM) .................................................................................................................................. 253
Gráfico 65. Comparación del número de delitos en escenario con y sin proyecto PLMB.
2004-2021 ........................................................................................................................... 255
Gráfico 66. Pronóstico y tasa de crecimiento del número de viajes. 2021-2050 .............. 258
............................................................................................................................................ 259
Gráfico 68. Pronóstico de velocidades según modo de transporte. 2021-2050 ................ 260
Gráfico 69. Pronóstico del tiempo de viaje. Escenario sin proyecto. 2021-2050 .............. 261
Gráfico 70. Pronóstico del tiempo de viaje. Escenario con proyecto. 2021-2050 ............. 263
Gráfico 71. Número de muertes por accidentes de tránsito en la ciudad de Bogotá. Enero
2000 a diciembre 2011 ....................................................................................................... 266
Gráfico 72. Pronóstico del número de muertos por accidente de tránsito. 2012-2050. Zona
de influencia PLBM ............................................................................................................. 267
Gráfico 73. Comparación del número de muertes en escenario con y sin proyecto PLMB
............................................................................................................................................ 269
16
Gráfico 74. Comparación del número de delitos en escenario con y sin proyecto PLMB . 271
Gráfico 75. Comparación del número eventos de dermatitis en escenario con y sin
proyecto. 2004-2050 .......................................................................................................... 274
Gráfico 76. Comparación del número eventos de EDA en escenario con y sin proyecto .. 275
Gráfico 77. Comparación del número eventos de ERA en escenario con y sin proyecto .. 276
Gráfico 78. Distribución de edificaciones según número de pisos. 2014 .......................... 279
Gráfico 79. Pronóstico del valor del suelo. 2014 – 2050. Zona de influencia PLMB .......... 281
Gráfico 80. Comparación del valor del suelo en escenario con y sin proyecto ................. 282
Gráfico 81. Proyección carga máxima e intervalo entre trenes ......................................... 294
Gráfico 82. Carga máxima y número de trenes requeridos. 2021-2050. ........................... 295
Gráfico 83. Número de trenes necesarios por año para la PLMB ...................................... 296
Gráfico 84. Número y tasa de crecimiento de pasajeros. Línea 5. Santiago de Chile ........ 303
Gráfico 85. Número y tasa de crecimiento de pasajeros. Línea 8 y B. Ciudad de México . 304
Gráfico 86. Número y tasa de crecimiento de pasajeros. TransMilenio. Bogotá............... 305
Gráfico 87. Número de pasajeros. SITP. Bogotá ................................................................. 305
Gráfico 88. Número pasajeros. Línea 2 y 3. Caracas .......................................................... 306
Gráfico 89. Número de pasajeros día típico en la Primera Línea del Metro de Bogotá. 2021-
2050. ................................................................................................................................... 307
Gráfico 90. Número anual de usuarios en la Primera Línea del Metro de Bogotá. 2021-
2050. ................................................................................................................................... 308
Gráfico 91. Inversión / Ingresos para el metro de Madrid ................................................. 318
Gráfico 92. Diagrama de flujo de caja libre ........................................................................ 327
Gráfico 93. Promedio ponderado y aritmético de las tarifas arancelarias en Colombia,
1905-2003 ........................................................................................................................... 335
Gráfico 94. Diagrama de flujos económicos según metodología ....................................... 345
Gráfico 95. Levantamiento y análisis de información cualitativa ...................................... 357
Gráfico 96. Estimación tiempos de viaje con y sin proyecto .............................................. 362
Gráfico 97. Otros supuestos de la evaluación financiera ................................................... 363
Gráfico 98. Diagrama de flujo de caja libre ........................................................................ 364
Gráfico 99. Análisis de sensibilidad bidimensional del VPN a tasa de descuento y tasa de
crecimiento a posteridad.................................................................................................... 365
Gráfico 100. Diagrama de flujos económicos según metodología ..................................... 367
Gráfico 101. Resultados metodología DAP......................................................................... 368
Gráfico 102. Resultados metodología Costos evitados ...................................................... 368
17
1. Introducción
En el marco de las realidades urbanas actuales, la movilidad de personas se ha convertido

en un reto importante para todas las sociedades. La sobrepoblación y los patrones cíclicos
de transporte, suponen la necesidad de movilizar a millones de personas diariamente, de
sus casas a sus trabajos y viceversa. En países con ingreso per cápita bajo y altos índices de
desigualdad, una porción muy importante de la población depende de terceros para
garantizar su movilidad, que les permite desarrollar sus actividades cotidianas. Bajo estas
condiciones, la calidad de la provisión del servicio público de transporte, se ha convertido
en un determinante del nivel de bienestar social.
Desde la perspectiva de una realidad como la descrita, la evaluación de proyectos cuyo

objetivo es incrementar la oferta de transporte, supone consideraciones adicionales que
usualmente no son tenidas en cuenta durante procesos de la “Evaluación Financiera”
estándar. Sin embargo, son recogidas de manera efectiva por la “Evaluación Económica y
Social”, que en esencia busca determinar si la provisión adicional de transporte, mejora o
empeora el bienestar social.
Bajo estas condiciones, es necesario entender quiénes se benefician con proyectos de

estas características (ganan bienestar), quiénes salen perjudicados (pierden bienestar); y
de esta manera, hacer las restas respectivas para determinar si en el agregado el proyecto
mejora el bienestar de un número de personas mayor a las que afecta. Esta consideración
parte del principio de que los proyectos públicos, usualmente se financian con recursos
aportados por algunos, pero además entregan bienes y servicios que mejoran la calidad de
vida de grupos sociales determinados. Por otra parte, supone que existen individuos que
no necesariamente aportan recursos y tampoco consumen sus bienes y servicios; pero
resultan beneficiados o afectados indirectamente por las actividades del proyecto.
En el caso de la Primera Línea de Metro de Bogotá (PLMB) una lógica como la descrita
cobra especial relevancia. Se espera que la sociedad colombiana invierta en un proyecto
como este, si el valor económico de los beneficios sociales supera con creces el valor
económico de los costos sociales que se generen por afrontarlo. Para llegar a este
18
resultado, en el caso del presente estudio se proponen dos aproximaciones, la primera,
está basada en el levantamiento de información en el marco de una muestra
representativa de hogares, con el fin de calcular mediante técnicas econométricas (DAP y
Variación Compensada), el valor neto del cambio en el bienestar luego de cruzar los
cambios de ganadores y perdedores. La segunda, sirve para matizar el resultado obtenido
en la primera aproximación y se concentra en calcular de manera separada, mediante
técnicas econométricas (Costos Evitados y Transferencia de Beneficios), los valores
económicos de los beneficios sociales y los costos sociales que no son evidentes para el
proyecto. En resumidas cuentas, en el primer caso se estima el cambio en el beneficio
social neto, desde la perspectiva de la ciudadanía; mientras en el segundo, se hace lo
propio desde la perspectiva de los registros administrativos reportados por diferentes
entidades. Los resultados de ambas aproximaciones se analizan de manera separada en el
marco de un Análisis Beneficio Costo (ABC), que involucra además los valores económicos
de los costos financieros del proyecto y los ingresos estimados durante la etapa de
operación.
De acuerdo con lo dicho, el documento que se presenta a continuación contiene los

aspectos más relevantes asociados al análisis económico y social de la PLMB. En el
capítulo 1, explica a los lectores los aspectos conceptuales más relevantes de la evaluación
socioeconómica, describe sus alcances y las razones por las cuales es importante
considerar una aproximación de estas características en el caso Bogotano. El capítulo 2,
se concentra en describir las características del proyecto PLMB, para facilitar la
comprensión de su dimensión, alcance y características. El capítulo 3, expone los aspectos
más relevantes de otras evaluaciones alrededor del mundo, con el fin de identificar los
impactos estudiados por evaluaciones similares. El capítulo 4, explica los efectos que se
esperan en el caso del proyecto PLMB, desde la perspectiva de su inserción en el Sistema
Integrado de Transporte Público (SITP); esto con el propósito de que los lectores
comprendan lo que sucederá en Bogotá, desde el punto de vista económico y social, con
la entrada de un proyecto de estas dimensiones. El capítulo 5, presenta las características
y alcances de los procesos de levantamiento de información primaria y secundaria de
carácter cuantitativo y cualitativo; con la cual se desarrollaron las estimaciones que
permitieron dimensionar y valorar los impactos relevantes del proyecto. Posteriormente,
19
en los capítulos 6, 7 y 8, se configura una línea de base que servirá para analizar los
efectos de un proyecto como este, una vez transcurra un lapso razonable de operación.
Hecho esto, en el capítulo 9, se define la metodología integrada que se desarrolla para
poder cuantificar todos los impactos, se discuten todos los pormenores positivos y
negativos de una aproximación de estas características. Además, en este aparte se
presentan los resultados de cada dimensión de evaluación, en primera instancia se
detallan los cálculos asociados a los impactos de la etapa pre-operativa y se continúa con
la presentación de los resultados de la etapa operativa. Una vez se haya hecho esto, se
procede al desarrollo de todo el componente cuantitativo econométrico. Los capítulos 10
y 11, se continúa con el desarrollo de la evaluación financiera y económica propiamente
dichas. Así mismo, presentan los supuestos de los modelos y se procede al planteamiento
de flujos y al análisis de las variables relevantes. Finalmente cierra el análisis con un aparte
de conclusiones y recomendaciones generales, que serán insumo para la reformulación
efectiva del proyecto.
20
2. Qué es la evaluación económica y social
El análisis de evaluación económica y social tiene el objetivo de medir el aporte neto sobre
el bienestar social generado por el establecimiento de un proyecto (Castro & Mokate,
Evaluación económica y social de proyectos de inversión, 2003). En otras palabras, este
tipo de evaluación busca identificar, cuantificar e incorporar los efectos directos e
indirectos que pueda producir un proyecto sobre la sociedad. El resultado final es
determinar si los beneficios sociales totales son mayores a los costos sociales, lo que es
equivalente a identificar si el beneficio neto lograría que los “ganadores” compensen a los
“perdedores”1. Esta sección se divide en cuatro componentes: primero, se presenta la
descripción del análisis financiero; segundo, se mencionan las debilidades del análisis
financiero como herramienta para la evaluación de políticas públicas; tercero, se muestra
cómo la evaluación económica y social responde a estas limitaciones; y cuarto, se expone
el procedimiento para la implementación de una evaluación económica y social.
Para empezar, el análisis financiero consiste en realizar una evaluación de la rentabilidad

de un proyecto a través de la estimación del valor presente de sus flujos de caja futuros.
Por ejemplo, el gráfico 1 expone el flujo de caja que podría presentar un proyecto. A partir
del cual, se identifica que en el periodo inicial la inversión para la entrada en operación es
bastante alta sin obtener un beneficio económico; sin embargo, en los periodos futuros
(etapa de funcionamiento) se presentarán beneficios positivos que, permitirán la
recuperación de los recursos invertidos y obtener una rentabilidad. En general, el
procedimiento para estimar los flujos de caja consiste en proyectar, principalmente, el
estado de resultados y a partir de este llegar al flujo libre de caja. En este orden de ideas,
resulta necesario estimar: i) ingresos operativos y no operativos; ii) costos operativos y de
1
Este análisis es considerado como el criterio de compensación Kaldor-Hicks, el cual corresponde a que la
“compensación potencial pagada por los beneficiarios hacen que los ‘perdedores’ tengan la misma utilidad
que habrían obtenido sin él” (Castro & Mokate, 2003).
21
administración; iii) gastos financieros; y iv) la tasa de descuento adecuada para el
proyecto.
Gráfico 1. Diagrama de flujo de caja de un proyecto y el valor presente, en el año 0, de los flujos futuros
Fuente: elaboración propia.
Sin embargo, el análisis financiero no es una metodología adecuada para valorar políticas
públicas porque: primero, centra su análisis en un punto de vista en específico —el de los
inversionistas— y no considera los efectos sobre terceros o la sociedad como un todo
—efectos también llamados externalidades—. Por ejemplo, la decisión de inversión en
una planta termoeléctrica puede resultar rentable financieramente; pero, omite el efecto
negativo que puede tener sobre la calidad del aire. Segundo, la evaluación financiera solo
contempla el aporte financiero del proyecto sin considerar otros objetivos o elementos
que pueden contribuir al bienestar nacional (Castro & Mokate, 2003). Generalmente, esto
ocurre con los beneficios que no son directamente observables o que no son fácilmente
cuantificables. Tercero, el Gobierno puede invertir en proyectos con rentabilidad
financiera negativa –en contra de lo sugerido por los modelos de evaluación financiera– si
los tomadores de decisión consideran que el beneficio para la sociedad es superior al
22
costo financiero. De esta manera, resulta importante reconsiderar el criterio de inversión
para que permita priorizar los recursos gubernamentales aun cuando la evaluación
financiera es negativa. El gráfico 2 resume algunas de las diferencias entre las
metodologías expuestas.
Gráfico 2. Diferencias entre la evaluación financiera y la evaluación económica y social
Evaluación finaciera Evaluación económica y social
Evalúa el beneficio privado Evalúa el beneficio de toda la sociedad
Utiliza precios de mercado Utiliza costos de oportunidad
Considera el aporte financiero e incorpora el

Considera el aporte financiero del proyecto
impacto social
Ignora las externalidades Incluye las externalidades
Regla de inversión: invierta si el VPN social >

Regla de inversión: invierta si el VPN>0
0 ó si la Razón Beneficio Costo>1
Considerando las limitaciones del análisis financiero, la evaluación económica y social

corrige los problemas anteriormente mencionados. Para empezar, en lugar de tomar un
único punto de vista, esta metodología evalúa el beneficio y el costo para la sociedad, es
decir no sólo incluye los efectos directos sino también a los indirectos. Además, esta
evaluación permite entender que proyectos con baja rentabilidad financiera, pueden
tener una alta rentabilidad social al considerar todos los beneficios directos e indirectos
asociados.
23
En cuanto al proceso de implementar la evaluación económica y social, este tiene tres
etapas: primero, la identificación de los efectos directos e indirectos —positivos y
negativos—que son generados por el proyecto. En este sentido, se consideran únicamente
los efectos adicionales con respecto a un escenario base sin proyecto. En concreto, en esta
etapa Castro y Mokate (2003) recomiendan indagar por: i) ¿Con qué elementos va a
contar la sociedad si no se realiza el proyecto? y ii) ¿Qué elementos tiene que sacrificar la
sociedad para llevar a cabo el proyecto? ¿Qué no tendría que sacrificar si no se lleva a
cabo?
Segundo, una vez identificados los efectos de los escenarios con versus sin proyecto, es
necesario asignarle un valor monetario o de bienestar a cada uno de ellos. Generalmente,
el proceso de monetización se realiza a partir de los precios cuenta2 (o precios sombra),
costos evitados, o la estimación de la disponibilidad a pagar3 —capturada mediante la
declaración por parte de los individuos sobre la utilidad generada por la realización de un
proyecto.
Tercero, la evaluación económica y social realiza el flujo de caja incluyendo los

componentes financieros y los efectos directos e indirectos. Para determinar si el proyecto
es rentable socialmente se calcula el Valor Presente Neto Social 4 (VPNS), la razón
beneficio costo5 o la tasa interna de retorno. Dependiendo del criterio utilizado el
proyecto es rentable si: el Valor Presente Neto Social es positivo; la razón beneficio costo
es mayor que uno o si la tasa interna de retorno es mayor que la tasa de descuento del
proyecto.
2
Los precios cuenta reflejan el bienestar social en términos de valor.
3
La disponibilidad a pagar corresponde a la cantidad máxima de dinero que podría pagar un individuo por
adquirir un determinado bien.
4
El 𝑉𝑃𝑁𝑆 = 𝑉𝑃𝐵𝑆 − 𝑉𝑃𝐶𝑆, donde 𝑉𝑃𝐵𝑆 es el valor presente de los beneficios sociales y el 𝑉𝑃𝐶𝑆 es el
valor presente de los costos sociales
5 𝐵 𝑉𝑃𝑁𝑆
La razón beneficio costo está dada por la siguiente fórmula, 𝐶 = 𝑉𝑃𝐶𝑆
24
3. Descripción del proyecto “Primera Línea del Metro de Bogotá”
La presente sección presenta la descripción del proyecto Primera Línea del Metro de
Bogotá (PLMB), el cual fue definido en el Decreto de la Alcaldía Mayor de Bogotá No. 577
de 2013 y se expone en el mapa 1. Es importante resaltar que en el Decreto se plantea la
construcción del patio-taller al occidente del Portal de las Américas; sin embargo, el
estudio de ingeniería básica avanzada expuso la necesidad de construir un ramal técnico y
reubicar el patio-taller en lotes cercanos a la ronda del Río Bogotá, en la localidad de Bosa.
Mapa 1. Trazado de la Primera Línea del Metro de Bogotá
Fuente: Decreto 577 de 2013
La línea será totalmente subterránea y tendrá una longitud de 27,061 kilómetros (más un
ramal técnico de 4,5 kilómetros que conecta el Portal de las Américas con el patio-taller).
25
Contará con un total de 27 estaciones en su recorrido (entre la Calle 127 y el Portal de las
Américas), una distancia de separación entre los 500 y 1.000 metros, y una velocidad
promedio de 35 kilómetros por hora.
3.1. Recorrido
El trazado de la PLMB inicia en el Portal de las Américas y culmina en la Calle 127. Y su

recorrido es el siguiente desde la estación de la Calle 127 y se dirige al sur de la ciudad, de
manera subterránea, por la Avenida Novena hasta la estación Usaquén (ubicada a la altura
de la calle 109). Posteriormente, se encamina hacia el oriente hasta llegar a la Carrera 11,
punto en el cual se continúa hacia el sur hasta la Plaza de Lourdes (ubicada entre las calles
64 y 63). Luego, toma la Carrera 13 hasta la intersección con la Calle 26 (donde se ubicará
la estación La Rebeca y estará conectada con el Plan de Renovación Urbana Estación
Central) continuando su recorrido hasta la Avenida Primera de Mayo, vía por donde se
dirigirá al occidente de la ciudad hasta llegar a la Avenida Tintal. Finalmente, en el Portal
de las Américas tendrá un ramal técnico de 4,5 kilómetros hasta llegar a la ronda del río
Bogotá.
3.2. Estaciones
La PLMB contará con 27 estaciones y un patio-taller repartidas en los 27,061 kilómetros de

recorrido y 4,5 kilómetros del ramal técnico. Las estaciones son las siguientes:
26
Calle 127 Hortúa
Usaquén Nariño
Calle 100 Santander
Parque 93 NQS
Calle 85 Rosario
Avenida Chile Avenida 68
Plaza de Lourdes Primero de mayo
Santo Tomás Boyacá
Marly Kennedy
Gran Colombia Palenque
Parque Nacional Avenida Villavicencio
La Rebeca Casablanca
Lima Portal Américas
San Victorino Patio-Taller
3.3. Tiempos de viaje entre estaciones
La tabla 1 presenta los tiempos de viaje entre cada una de las estaciones, el cual fue
calculado por medio del análisis de la distancia en kilómetros y la velocidad de los trenes.
Tabla 1. Tiempos de viajes entre estaciones de la Primera Línea del Metro de Bogotá.
Tiempo de viaje
Estación origen Estación destino
[minutos]
Portal Américas Casablanca 01:16
Casablanca Avenida Villavicencio 01:15
Avenida Villavicencio Palenque 01:27
Palenque Kennedy 01:24
Kennedy Avenida Boyacá 01:52
Avenida Boyacá Primera de Mayo 01:12
Primero de Mayo Avenida 68 01:12
Avenida 68 Rosario 02:49
Rosario Norte Quito Sur 02:08
Norte Quito Sur Santander 02:26
Santander Nariño 01:25
Nariño Hortúa 01:22
Hortúa San Victorino 02:34
San Victorino Avenida Lima 01:06
Avenida Lima La Rebeca 01:17
La Rebeca Parque Nacional 01:36
27
Tiempo de viaje
Estación origen Estación destino
[minutos]
Parque Nacional Gran Colombia 01:35
Gran Colombia Marly 01:03
Marly Santo Tomás 01:07
Santo Tomás Plaza de Lourdes 01:45
Plaza de Lourdes Avenida Chile 02:52
Avenida Chile Calle 85 00:45
Calle 85 Parque de la 93 01:44
Parque de la 93 Calle 100 01:25
Calle 100 Usaquén 02:32
Usaquén Santa Bárbara 01:45
Santa Bárbara Calle 127 01:37
Fuente: Secretaría de Movilidad (2012)
3.4. Generalidades del Sistema Integrado de Transporte Público
En los años anteriores, el Gobierno Nacional y el Distrital han definido estrategias para el
desarrollo y la estructuración de proyectos destinados al mejoramiento del transporte
público. Esta política se ha establecido mediante el CONPES 3368, el cual define que el
Gobierno Nacional apoyará: i) a las ciudades con más de 600 mil habitantes en el
financiamiento para la construcción de Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM),
y ii) a los municipios con población entre los 250 mil y 600 mil con los Sistemas
Estratégicos de Transporte Público (SETP).
Pensando en la situación de movilidad de los últimos años, se han elaborado estudios para
mejorar el servicio de transporte público en la ciudad de Bogotá a partir de generación de
nuevas ofertas disponibles para los ciudadanos, como es el CONPES 2999 “Sistema de
Servicio Público Urbano de Transporte Masivo para la Ciudad de Santa Fe de Bogotá” de
1998, en el cual se definió el establecimiento de la red Metro y líneas troncales de alta
capacidad —tipo troncal— de la capital. Pero, por la alta carga fiscal que acarrearía este
proyecto para la Nación (valor calculado en el CONPES 3093 “Sistema de Servicios Público
Urbano de Transporte Masivo para la Ciudad de Santa Fe de Bogotá – Seguimiento”) fue
necesario la modificación del proyecto y se estructuró el proyecto TransMilenio asociado a
Buses de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés).
Por otra parte, el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad de Bogotá permitió dar
origen al Plan Maestro de Movilidad (PMM) que busca planificar, articular la estrategia de
28
la ciudad-región y garantizar la movilidad segura, equitativa, sostenible y competitiva a
partir de diferentes medios de transporte (incluido TransMilenio) en la ciudad-región. Por
esta razón, el Decreto 309 de 2009 define el SITP y establece el objetivo de mejorar la
prestación del servicio y la calidad del transporte público, buscando desestimular el uso de
los vehículos particulares y mejorar la calidad de vida de los bogotanos. Para lograr este
objetivo es necesario la integración de los sistemas masivos (actualmente TransMilenio y,
en el futuro próximo, el metro) y del transporte público colectivo.
En la actualidad, el SITP cuenta con seis tipos de servicios disponibles para los usuarios:
Servicios troncales: Transitan por las troncales de la ciudad conectando las

estaciones y los portales del Sistema TransMilenio (Fases I, II y III). Los
vehículos usados corresponden a los buses articulados con capacidad de
160, biarticulados de 250 y los duales para 80 pasajeros.
Servicio alimentador: Realizan el acercamiento de las zonas aledañas de los
portales y de las estaciones intermedias. Los vehículos usados
corresponden a buses con capacidad para 90 personas.
Servicio urbano: Transitan por las principales vías de la ciudad y conectan
los paraderos definidos en cada una de las rutas. Los vehículos usados
corresponden a buses de 80 pasajeros, busetones de 50, busetas de 40 y
microbuses de 19 pasajeros.
Servicio complementario: Realiza un acercamiento desde y hacia las zonas
aledañas de las estaciones de TransMilenio. Los vehículos usados
corresponden a buses para 80 y 50 pasajeros.
Servicio especial: Transitan desde y hacia las zonas periféricas de la ciudad
(aquellos sitios a los cuales el sistema de transporte público tradicional,
actualmente, no llega). Los vehículos usados corresponden a microbuses
con capacidad para 19 pasajeros.
Los proyectos adicionales que se integrarán en el SITP, en los próximos siete años según el
Distrito, son:
29
Cable de Bogotá: Destinados desde el Portal tunal hacia el Paraíso
(capacidad de 3.500 pasajeros por hora y una longitud de 3.430 metros) en
la localidad de Ciudad Bolívar y desde el Portal 20 de Julio hasta Altamira
(capacidad de 3.500 pasajeros por hora y una longitud de 2.824 metros) en
la localidad de San Cristóbal.
Tren de cercanías: Hacia los municipios de Zipaquirá, Facatativá y Soacha.
Primera Línea del Metro de Bogotá: Descrito en el presente documento.
TransMilenio: por la Avenida Boyacá y Avenida 68.
Metro ligero: por la Carrera 7.
Ahora bien, es importante exponer que la PLMB está enmarcada en los escenarios,
construidos por el Distrito, del SITP de la ciudad de Bogotá. En este sistema se incluyen los
buses urbanos, complementarios, especiales, cables, trenes de cercanías, Sistema
TransMilenio (troncales y alimentador) con las futuras troncales de la Av. Boyacá y Carrera
68, y el metro ligero ubicado por la Carrera 7. De esta manera, la evaluación económica y
social ex-ante de la PLMB estará basada en los horizontes de tiempo, y la entrada en
operación de los diferentes medios, definidos en los escenarios elaborados por el
Gobierno Distrital.
Los escenarios son expuestos en la tabla 2, la cual describe que en el año 2014 se cuenta
con el funcionamiento de las Fases I, II y III 6 de TransMilenio, y parcialmente los servicios
urbanos, complementarios y especiales. En el año 2016 se incluirá a la oferta la troncal de
la Avenida Boyacá, los cables, el 100% de implementación de los buses zonales de Bogotá
y estará en construcción la PLMB. Finalmente, en el 2021 se adicionarán a los servicios
mencionados: TransMilenio por la Avenida 68, el metro ligero (por la Carrera 7) y la
entrada en funcionamiento del metro pesado.
6
Incluyendo las obras de integración de la Avenida de las Américas (Puente Aranda hasta la Avenida Norte
Quito Sur), la Avenida Villavicencio (Portal Tunal y Avenida Norte Quito Sur); extensión de la troncal Calle 80
(Portal de la 80 hasta el límite del Distrito), y de la troncal Caracal (Portal Usme y Yomasa); y la adecuación
entre la estación Molinos y el Portal Usme.
30
Tabla 2. Escenarios 2016 y 2021. SITP de Bogotá
2014 2016 2021

TransMilenio Fase I TransMilenio Fase I TransMilenio Fase I
TransMilenio Fase II TransMilenio Fase II TransMilenio Fase II
TransMilenio Fase III TransMilenio Fase III TransMilenio Fase III
Buses urbanos (parcial) TransMilenio Avenida Boyacá TransMilenio Avenida Boyacá
Buses complementarios (parcial) Buses urbanos TransMilenio Avenida 68
Buses especiales (parcial) Buses complementarios Buses urbanos
Buses especiales Buses complementarios
Metro pesado (Construcción) Buses especiales
Cables Cables
Metro pesado (Funcionamiento)
Metro ligero
Fuente: elaboración propia a partir de escenarios definidos por el Distrito.
Una vez identificadas las características del Sistema Integrado de Transporte Masivo,
incluyendo la descripción de la PLMB y los escenarios de evaluación, la siguiente sección
expone la revisión de literatura de las evaluaciones económicas y sociales de sistemas de
transporte masivo, en especial de medios férreos de transporte de pasajeros.
31
4. Evaluación socioeconómica en sistemas de transporte masivo
La presente sección pretende realizar la revisión de literatura, a nivel internacional, de

proyectos asociados a sistemas de transporte de pasajeros, especialmente de metro, que
permita establecer cuáles son los impactos analizados y las metodologías utilizadas para
su valoración. De esta manera disponer de un panorama global de las evaluaciones
económicas y sociales realizadas a nivel mundial.
En diferentes ciudades del mundo se han realizado evaluaciones socioeconómicas

destinadas a la identificación del efecto que tiene la construcción o expansión de líneas de
metros en términos sociales. Entre los cuales se encuentra la construcción de la línea 12
del Metro de la Ciudad de México, cuyo principal objetivo corresponde a la ampliación del
sistema de transporte colectivo para otorgar la posibilidad de movilización de una manera
segura, económica, rápida y ecológica de la población ubicada en la zona sur de la ciudad
(delegaciones de Tláhuac, Iztapalapa, Coyoacán, Benito Juárez, Xochimilco y Álvaro
Obregón). Así mismo, lograr la reducción en los tiempos de viaje, de las emisiones
contaminantes y el incremento en la posibilidad de desplazamiento por parte de la
ciudadanía, entre otros (Metro de la Ciudad de México, 2008).
A continuación se relacionan las principales características, identificadas por Metro de la

Ciudad de México (2008), del proyecto para identificar los elementos asociados a su
diseño:
Longitud total: 24,5 kilómetros

Número de estaciones: 20 estaciones
Distancia promedio entre estaciones: 1.060 metros (mínimo 617 y máximo
1.741 metros)
Cantidad de trenes: 28 (23 para operación, 3 en mantenimiento y 2 de
reserva)
Velocidad promedio: 41 Km/h
Tiempo promedio de recorrido: 35,9 minutos
Capacidad de pasajeros: 30.936 pasajero/hora/sentido
32
Demanda estimada: 437.000 viajes por día
En este caso, la evaluación socioeconómica analizó los beneficios, costos y externalidades

de la línea 12 del metro. Por una parte, los beneficios fueron: i) ahorro del tiempo futuro
de los usuarios, calculado como el tiempo evitado en el transporte desde el lugar de
origen hasta el punto de destino; ii) liberación de recursos de la economía, es decir la
eliminación de los servicios más ineficientes de transporte producto de la reducción en la
demanda del servicio; y iii) la disminución de emisiones contaminantes, debido al cambio
de combustible fósil a energía.
Los costos directos considerados fueron: i) la inversión, ii) obras civiles, iii) obras
inducidas, iv) costos de estudios, v) construcción, vi) equipamiento, vii) sistemas
electromecánicos y viii) sistemas secundarios (señalización, telecomunicaciones, entre
otros). Así mismo, se tuvieron en cuenta los costos por molestias generados por el
incremento en el tiempo de desplazamiento de la población por el cierre de vías. Y los
costos de operación, los cuales tienen en cuenta al personal, materiales, servicios,
maquinaria y energía eléctrica.
Los efectos indirectos (externalidades) analizados fueron: i) el cierre de vías de

comunicación que incrementan los tiempos de viaje (en el periodo de construcción); ii) el
desgaste de los vehículos privados y públicos; y iii) el incremento en los gases
contaminantes, los cuales afectan la situación de salud de la población del sur de la Ciudad
de México.
Los indicadores usados fueron: i) el Valor Actual Neto Social (VANS), si el valor calculado es
positivo entonces los beneficios sociales de la vida útil del proyecto supera los costos; ii) la
Tasa de Retorno Inmediata Social del Proyecto (TRIS), la cual establece si el año de
entrada en funcionamiento es el adecuado en términos de rentabilidad social; y iii) la Tasa
Interna de Retorno Social (TIRS).
33
La tabla 3 presenta la estructura de la evaluación socioeconómica de la construcción de la
Línea 12 de la Ciudad de México y los pasos realizados para el cálculo de cada uno de los
beneficios, costos y externalidades consideradas en el estudio.
Tabla 3. Estructura y pasos de la evaluación socioeconómica para la Línea 12 del metro de la Ciudad de México
Proyecto Línea 12 del Metro de Ciudad de México

Ahorro del tiempo estimado de las personas dependiendo de las características
sociodemográficas
Cálculo de los salarios de reserva, para cada grupo demográfico, como proxy del
Reducción en tiempos de viaje
ingreso laboral. A partir del cual se obtiene la valoración del tiempo
Discriminación entre motivo de viajes y tipos de días
Cálculo del valor presente del beneficio social por ahorro de tiempo
Ahorro de kilómetros por individuo en transporte público alternativo por efecto
sustitución
Se transforma los kilómetros ahorrados en kilómetros por unidad de transporte
Beneficios Liberación de recursos en la retirados de circulación utilizando la capacidad máxima de pasajeros según la
economía (efecto sustitución) unidad por día laboral
Se anualizan los kilómetros por unidad retirada
Se multiplican los kilómetros por unidad retirada por el valor monetario de los
costos operativos
Se calculan las emisiones de vehículos de transporte público
Las emisiones se basan en Environmental Protection Agency y en los estándares
Disminución de emisiones
EUR
contaminantes
Los factores de emisión están calculados en g/km bajo los estándares EPA y EUR
por tipo de vehículo
Obras civiles
Sistemas electrónicos
Se extrapolan los costos de servicios y maquinaria para calcular el costo unitario
por kilómetro de vía, dividiendo los costos totales por la longitud actual de la
red total del metro
Costos Costos fijos de operación Se extrapolan los costos de personal para calcular el costo unitario por tren,
dividiendo los costos totales por el número de trenes en operación en las líneas
de Metro que operan actualmente
Los costos unitarios se multiplican por la longitud de vía y número de trenes
Costos variables de operación Se calcula el consumo de energía eléctrica
Costos de mantenimiento Se calculó el costo de mantenimiento de vías, de equipo y de edificios
Desahorro del tiempo estimado por tipo de hora
Incremento en el tiempo de
Identificación del área afectada
viaje durante el periodo de
Externalidades Identificación de la matriz origen-destino
construcción
Cálculo de valor monetario del desahorro del tiempo como el tiempo gastado
por el ingreso laboral
Desgaste de vehículos privados Cálculo del kilometraje adicional por el cierre de vías
34
Proyecto Línea 12 del Metro de Ciudad de México
Identificación del área afectada
Multiplicación del costo operativo vehicular por kilómetro
Cálculo del valor presente
Multiplicación de los kilómetros adicionales por las emisiones de NOX y CO2
Incremento en gases Multiplicación de las toneladas por el precio de la tonelada según el Banco
contaminantes por privados Mundial
Cálculo de la distancia recorrida sin y con proyecto

Cálculo del desgaste como la distancia recorrida diferencial por la cantidad de
vehículos según hora
Desgaste de vehículos privados
Cálculo del incremento en kilómetros anual para cada año
Cálculo del valor monetario del desgaste como la multiplicación entre los
kilómetros adicionales por el costo operativo
Multiplicación de los kilómetros adicionales por las emisiones de NOX, HC, CO,
Incremento en gases MP y CO2
contaminantes por públicos Multiplicación de las toneladas por el precio de la tonelada según valores del
Banco Mundial
Valor actual neto de los Se calculan los flujos de los beneficios sociales y se descuenta por la tasa de flujo
beneficios sociales social
Valor actual neto de los costos
Se calculan los flujos de costos sociales y se descuenta por la tasa de flujo social
sociales
Indicadores
Valor actual neto de los beneficios sociales menos Valor actual neto de los
Valor actual neto social
costos sociales
Cálculo de la inversión total (en precios constantes)
Tasa interna de retorno social
Se calcula la razón de los beneficios netos y la inversión total
Fuente: elaboración propia a partir de Metro de la Ciudad de México (2008).
Por otra parte, Galilea, Reyes y Sanhueza (2007) exponen que en 1996 el Gobierno de
Santiago de Chile decidió expandir el trazado del metro (casi duplicando su longitud),
teniendo como resultado la generación de unos beneficios sociales. Entre los que se
encuentran la reducción en la congestión de los otros medios de transporte (por la
migración de los usuarios al metro), y el decaimiento del material particulado en la
atmósfera (asociado a la reducción de vehículos circulantes en las vías de la ciudad).
Por otro lado, los autores incluyen otros impactos directos asociados al mejoramiento de
la calidad del aire. Por ejemplo, la mejora en las condiciones de salud, disminución en
daños materiales, aumentos en la visibilidad, disminución del riesgo de muerte prematura
y de sufrir enfermedades respiratorias agudas.
35
Posteriormente, establecieron los costos asociados al proyecto (inversión y operación), y
los efectos indirectos como son la valorización de la tierra y de las edificaciones cercanas a
la expansión de las líneas del metro —distancia máxima de cinco cuadras—, debido a que
los ciudadanos prefieren ubicarse en sitios donde tengan facilidades de acceso a
transporte púbico; disminución de la congestión vehicular; y el mejoramiento de la red
vial, porque el Gobierno de la ciudad no requiere inversión la misma cantidad en la
conservación y recuperación de la malla vial.
A continuación se exponen las características físicas, reportadas por Galilea, Reyes y

Sanhueza (2007), resultantes con la expansión de la línea del metro:
Longitud total: 104,5 kilómetros

Número de estaciones: 108 estaciones
Tabla 4. Estructura de la evaluación socioeconómica para la expansión de las líneas del metro de la ciudad de Santiago
de Chile
Proyecto Expansión líneas de metro en Santiago de Chile

Liberación de los recursos de la economía Transferencia de usuarios de otros medios de transporte al
(efecto sustitución) metro
Se calcula a partir de la diferencia en las concentraciones de
Mejora en la salud
PM
Se aplicó la función dosis-respuesta, obteniendo el número
Disminución de daños en materiales
de impactos negativos evitados
Beneficio
Estimación de la disponibilidad a pagar para mejorar la
visibilidad en la ciudad
Aumentos de visibilidad
Cálculo de las concentraciones de contaminantes primarios
Cálculo del daño evitado por tonelada
Disminución gases contaminantes
Costo pre-operativos
Costos
Costo operativos
Valorización del suelo Se diferencias en las etapas de construcción y operación
Produce un incremento en el nivel de ingreso fiscal por el
Valorización de las propiedades urbanas
Externalidades aumento en el valor del suelo
Disminución de la congestión vehicular
Mejoramiento de la red vial
Indicadores Excedente neto social
36
Proyecto Expansión líneas de metro en Santiago de Chile
Rentabilidad sobre los activos
Rentabilidad sobre el patrimonio
Fuente: elaboración propia a partir de Galilea, Reyes y Sanhueza (2007).
Spectrum Opinion y Mercado (2012) elaboró un estudio descriptivo de los beneficios y la

percepción de los ciudadanos sobre el proyecto Metro de Quito. El objetivo principal de la
construcción del metro es la integración del Sistema de Transporte Colectivo para lograr
disminuir el tiempo de viaje y, de esta manera, ofrecer una alternativa eficiente, ágil y
segura de movilidad.
Los autores hacen un análisis de carácter cualitativo que empieza por la identificación de
los actores claves en el proyecto: i) transporte público, ii) transporte privado, iii)
transporte no motorizado, iv) entidades de control y servicio público, v) sectores
productivos, vi) colectivos de movilidad, vii) actores políticos, viii) hogares, ix) habitantes y
x) comerciantes del área de influencia directa. A cada uno de ellos se le elaboró una
entrevista a profundidad para identificar su posición, beneficios, costos y viabilidad,
características socioeconómicas, manera de desplazamiento y la evaluación del sistema
colectivo. En particular, se identifican tres parámetros claves en la evaluación de los
actores: i) posición frente al proyecto, ii) importancia para el proyecto, e iii) influencia
dentro del proyecto.
A partir de lo anterior se establecieron los objetivos y las recomendaciones a ser

implementadas por las campañas de publicidad para que el “Metro de Quito” tuviera el
impacto deseado, junto con los antecedentes y los lineamientos del proyecto.
Tabla 5. Estructura de la evaluación social para el metro de la ciudad de Quito
Proyecto Metro de Quito

Análisis de la importancia de los actores y su ubicación geográfica de los actores
Caracterización de la tolerancia de los actores por la velocidad del servicio
Percepción de beneficios a través de encuestas
Beneficios Identificación de la percepción de los usuarios asociado al menor tráfico
Dinamismo en la movilidad Identificación de los intereses de movilidad
Se perciben expectativas de los actores por la mayor cantidad de usuarios
Encuestas intercept y telefónicas para evaluar la cercanía a las estaciones
37
Proyecto Metro de Quito
Generación de las fuentes de empleo
Variación en el ingreso del hogar de los actores que beneficiarían por la cercanía a
Dinamismo de la economía
las estaciones del metro.
Aumentos en el turismo de la ciudad
Costo para los usuarios Percepción cualitativa de las tarifas
Estimación de los costos incurridos por las empresas públicas para la prestación de
Costos los servicios correspondientes y deben coordinarse en la construcción
Costos fijos de operación
Percepción de los actores en cuanto a la alta inversión
Costos para coordinación y el esfuerzo de la policía
Costos variables de operación Costos para la empresa eléctrica
Costos para el transporte
colectivo Afectación de los ingresos para los transportadores existentes y las cooperativas.
Reducción de gases Encuestas a los actores sobre el reconocimiento del impacto ambiental generado.
contaminantes Percepción de las organizaciones no gubernamentales
Percepción de beneficios por mejoras en el funcionamiento del sector, a través de
Mejoramiento del espacio encuestas telefónicas.
Cambios en la cobertura del servicio del transporte.
Articulación esperada del sector empresarial vía desarrollo de los sectores de la
Cambios de uso el suelo
ciudad correspondientes.
Externalidades Reducción en seguridad
pública Cambios en la seguridad percibida por peatones y ciclistas
Reducción en tiempos de
desplazamiento Reducción en la congestión en las vías públicas
Caracterización de la posición, la importancia y la influencia de estos actores en el
proyecto.
Transporte público y taxis
Afectación esperada en los ingresos de los transportadores existentes.
Cálculo del incremento en kilómetros anual para cada año
Cruce de los parámetros Se realiza un análisis conglomerado de la posición, la influencia y la tolerancia.
Indicadores Caracterización de las fortalezas, las oportunidades, las debilidades y las amenazas
Matrices FODA
a través de encuestas a los diferentes grupos de interés.
Fuente: elaboración propia a partir de Spectrum Opinion y Mercado (2012).
En cuarto lugar, la ciudad de Delhi es considerada como la ciudad del mundo que tiene el
mayor crecimiento poblacional —alcanzó los 13 millones de habitantes en el año 2000 —
y es la ciudad con mayor longitud —de manera horizontal—, lo cual impacta en la
movilidad de la ciudadanía. Por esta razón existe la necesidad de establecer la red de
metro que permita disminuir los tiempos de desplazamiento y el mayor flujo de personas
por medio de la implementación de cuatro fases.
Según Murty, Kumar, Ghosh y Singh (2006), las características de las dos primeras fases
son:
38
Primera fase: 65,1 kilómetros (13,17 subterráneos, 47,43 elevado y 4,5 a
nivel de piso)
Segunda fase: 53,02 kilómetros (8,93 subterráneos, 42,24 elevado y 1,85 a
nivel de piso)
Este estudio realiza el análisis costo-beneficio social para las Fases I y II (expuesto en la
tabla 6), y considera como beneficios del proyecto: i) el ahorro en el tiempo de viaje, ii) la
liberación de recursos en la economía (efecto sustitución), iii) la disminución de partículas
contaminantes expuestas al medio ambiente, iv) la reducción de accidentes, v) la
generación de empleo, y vi) el ahorro del consumo de combustible.
Por su parte, los costos analizados corresponden a la inversión, operación y

mantenimiento del sistema. Ellos consideraron los siguientes efectos indirectos: la
sustitución de recursos económicos, debido a que el Gobierno debe realizar una
destinación menor para el mantenimiento de vías y buses; la valorización del suelo y de las
edificaciones; el incremento en los ingresos de la ciudad de Delhi por la mayor valorización
de las edificaciones y la disminución en los costos operacionales de los vehículos.
Para finalizar, la Fase I y Fase II se analizaron a partir de los indicadores arrojados por
medio de la razón costo beneficio social y la tasa de retorno social.
Tabla 6. Estructura de la evaluación socioeconómica de la Fase I y II de la ciudad de Delhi
Proyecto Fase I y Fase II del Metro en Delhi

Cálculo del número de pasajeros diariamente
Tiempo ahorrado
Valor del tiempo de los pasajeros
Monetización del valor del tiempo ahorrado
Liberación de recursos en la Se estima el número de vehículos que van a dejar de circular por medio de las
economía (efecto sustitución) zonas de influencia del metro y de la densidad de los carros
Beneficios Cálculo del tiempo ahorrado
Cálculo de la velocidad en situación de descongestión
Reducción de gases Cálculo de la distancia ahorrada
contaminantes Identificación de emisiones por tipo de vehículo
Cálculo del número de vehículos que saldrían de circulación
Monetización por medio del precio sombra de los contaminantes
Disminución de accidentes Cálculo de vehículos accidentados
39
Proyecto Fase I y Fase II del Metro en Delhi
Cálculo de personas muertas y lesionadas
Estimación del número de carros sobre el número de personas muertas o
lesionadas
Generación de empleo En la etapa de construcción se benefician las personas con bajas no calificadas
A partir del número de carros que se sustituyeron y el consumo anual de
Ahorro en el consumo de
combustible por tipo de vehículo se calcula la cantidad evitada
combustible
Se calcula a partir de precios sombra de la tasa de cambio
Compra de bienes de capital
Pre-operativos Costo de adquisición de la tierra
Costos Pago por la mano de obra contratada y la compra de insumos
Operativos
Mantenimiento
La inversión en el metro reduce la inversión realizada por el Gobierno en el
Sustitución de recursos
desarrollo de vías y buses
Valorización del suelo
Externalidades Incremento de los ingresos
fiscales
Disminución en el costo Se calculó mediante el número de carros que no saldrían, el tiempo ahorrado y los
operacional costos de operación de un vehículo por hora
Razón costo beneficio social Se asumió una tasa de descuento de 8%
Indicador
Tasa de retorno social
Fuente: elaboración propia a partir de Murty, Kumar, Ghosh y Singh (2006).
En quinto lugar, Vega (2006) hace una valoración socioeconómica del metro en la zona de
Almendra en Madrid, y presenta una descripción detallada de la evolución del transporte
urbano, los costos del transporte, las externalidades, y las estrategias de trasporte
sostenible. También se realiza un análisis sobre el cambio modal, entendido como el
cambio del medio de desplazamiento que se usa. Para lo anterior el autor tiene en cuenta
la información sobre el tiempo de viaje en países desarrollados y en vía de desarrollo.
Para lo cual, se tuvieron en cuenta las características socioeconómicas de la población y

del sistema de transporte: área, población, densidad, tamaño del hogar, porcentaje de
mujeres, edad promedio, ocupación e ingresos per cápita; para identificar cuáles son los
principales impactos asociados al proyecto. La tabla 7 muestra que dentro de los
beneficios establecidos se encuentra el ahorro en el tiempo destinado de transporte y la
liberación de recursos: estacionamientos libres y menor uso de otros vehículos; los costos
de operación y las externalidades son: aumento en la contaminación de las otras
40
modalidades, costos de explotación de vehículos privados, reducción en accidentalidad,
reducción en material contaminante, entre otros.
Tabla 7. Estructura de la evaluación socioeconómica de la Almedra, Madrid
Estudio Transporte Urbano en Almendra, Madrid

Cálculos del tiempo total utilizado en los desplazamientos: Encuesta de Movilidad
de Madrid (EDM, 1996)
Reducción en tiempo de viaje
Cálculo de tiempos de viaje entre La Almendra y la periferia en Metro
Modelización de la demanda de transporte público
Número de desplazamientos evitados
Estimación de transferencias modales
Beneficios
Cuantificación de vías estatales y locales
Liberación de recursos (efecto Cálculo del peso estimado del transporte vehicular en las vías
sustitución) Estimación de áreas para estacionar en La Almendra
Cantidad de particulares de larga duración en las vías
Reducción de usuarios privados en circulación de vías por la transferencia
potencial (CRTM, 1998)
Costos de mantenimiento y reparaciones
Costos de lubricantes y neumáticos (Ministerio de Fomento, 1996)
Diferencias en costos de la infraestructura (entidades gestoras)
Costos Costos operativos Estimación de las amortizaciones de la infraestructura
Contratación de personal
Costo de energía: Energía Tracción (Kwh)
Gastos financieros
Estimación de costos por contaminación ambiental en 1996: coches, autobuses
urbanos y tren de pasajeros. (Schreyer, 2004).
Estimación de costos medios y marginales de contaminación
Variación de gases Cuantificación de CO2 y del precio sombra unitario
contaminantes Estimación de costos de alto y bajo alcance por cambio climático
Emisiones de contaminantes por tipo de trasporte: Toneladas de CO2
Estimación de costos externos por cambio climático
Reducción de gases contaminantes
Procedimientos de estimación establecidos por el Ministerio de Fomento (1996)
Externalidades Discriminación entre motivo de viajes y tipos de días
Costos de explotación de Estimación de costos de viajar a la región metropolitana de Barcelona
vehículos privados Cuenta Socioeconómica de Madrid
Reducción estimada de la demanda por autobús: 25%
Encuesta domiciliaria de 1996 (EDM)
Disminución en la demanda Indicadores promedio obtenidos por INFRAS&IWW
por otros tipos de transporte
Reducción de accidentalidad Indicadores promedio obtenidos por INFRAS&IWW
Reducción de gases
Determinados por el grupo INFRAS&IWW
contaminantes
41
Estudio Transporte Urbano en Almendra, Madrid
Ruido
Índice de Cobertura Porcentaje de Ingresos/gastos
Tiempos totales de viaje en cada una de las zonas
Indicadores Indicador de coste del tiempo
Estimación de la distancia media de los desplazamientos (dentro de Almendra,
de viaje
Almendra-Periferia y Almendra-Metropolitana).
Fuente: elaboración a partir de Vega (2006).
Por otro lado, Foster y Beesley (1963) estiman el beneficio social de construir un metro
subterráneo en la ciudad de Londres. En él se plantean los hallazgos y el método de
estudio al estimar las ganancias y pérdidas esperadas resultado de construir la Línea
Victoria en Londres, la cual iría desde Victoria en el sur hasta Walthamstow al noreste de
Londres (con una duración de 5,5 años) y se espera una vida útil de 50 años.
Cabe resaltar que el análisis lo desagregaron por categorías dependiendo de las clases de
beneficiarios, para así calcular los beneficios netos de la línea del metro. En general, los
costos son la inversión inicial y los costos operacionales; los beneficios considerados son
ahorros en el tiempo, ahorros que involucran transacciones de dinero —por ejemplo,
ahorros en los costos de operación de los buses—, y el valor creciente de la comodidad y
la conveniencia.
Con una tasa de interés del 6%, un tiempo de construcción de cinco años y medio, y 50
años de operación (vida útil), se estimaron los costos y beneficios descontados a valor
presente. Para el cálculo fue necesario realizar las proyecciones de la movilidad con
información hasta 1970. En la tabla 8 se exponen los impactos considerados en el análisis
y la metodología de estimación.
Tabla 8. Estructura de la evaluación socioeconómica de la línea Victoria, Londres.
Estudio Construcción de la Línea Victoria del Metro de Londres

Estimaciones del tiempo de viaje de las horas valles y picos (elaboradas por London
Reducción en tiempos de Transport Executive (LTE).
viaje Se valoró el ahorro del tiempo analizando los tiempos laborales y no laborales.
Ahorro en el tiempo de viaje en los diferentes medios de transporte.
Beneficios
L.T.E cuenta con información sobre la tasa de pasajeros de pie y sentados.
Confort y conveniencia
Se calcula la probabilidad de obtener una silla y la densidad de tráfico.
Liberación de recursos Cálculo del ahorro en los tiempos de viaje y sustitución entre medios de transporte
Valor de salvamento Se estima el valor de salvamento.
42
Estudio Construcción de la Línea Victoria del Metro de Londres
Costos operativos Se estima el costo de mantenimiento.
Costos
Costos de mantenimiento Costo de reparación de estaciones aledañas y de las líneas de la línea Victoria
Ahorros en costos de
operación de otros Ahorro en consumo de combustibles de otros medios de transporte
vehículos
Externalidades
Ahorros en tiempo
Variación en tiempos de
Ahorros en tarifas
viaje
Otros beneficios
Fuente: elaboración propia a partir de Foster y Beesley (1963).
En séptimo lugar, Ustaoglu (2004) realiza un estudio del impacto social del
establecimiento del metro de la ciudad de Dublín. Considerando como beneficios el
ahorro en los tiempos de viajes, como costos el valor por la operación de los vehículos, y
como externalidades la disminución en la contaminación del aire y de la exposición al
ruido. De manera similar, a los demás estudios los costos establecidos son la inversión
para la construcción, las adquisiciones de edificaciones cercanas, y los asociados a la
operación del sistema. Por otra parte, las externalidades identificadas son la reducción del
riesgo de sufrir accidentes, debido a la sustitución de medios de transporte; la valorización
del suelo y de las propiedades cercanas al sistema; y el cambio del uso del suelo.
Tabla 9. Estructura de la evaluación socioeconómica del Metro Norte de Dublín
Proyecto Metro Norte de Dublín

Reducción en tiempos de viaje (calculado a partir de la disposición a pagar)
Ahorro en el costo de operación de los vehículos
Beneficios
Disminución en la contaminación del aire
Disminución de la exposición al ruido
Pre-operativos
Costos Adquisición de edificaciones cercanas
Costos operativos
Reducción de riesgo de accidentes
Valorización del suelo
Externalidades
Valorización de las propiedades
Cambio de uso del suelo
Fuente: elaboración propia a partir de Ustaoglu (2004).
Para finalizar, la tabla 10 presenta los elementos identificados por Ustaoglu (2004) que
han sido considerados en los diferentes países europeos para la evaluación
socioeconómica de la implementación de medios de transporte. Cabe resaltar que los
43
beneficios que son indagados en cada uno de los estudios corresponden al ahorro del
tiempo y el mejoramiento en la seguridad por el establecimiento del nuevo sistema. Por
su parte, los costos más recurrentes son la inversión realizada para la construcción, los
costos de operación y el mantenimiento. Finalmente, las externalidades identificadas son
el ruido y la contaminación del aire local.
Por medio de los estudios expuestos anteriormente, es posible identificar que los
beneficios más recurrentes en las evaluaciones económicas y sociales son: i) la reducción
en tiempos de viaje, la liberación de recursos en la economía (sustitución de medios de
transporte), disminución de gases contaminantes; por el lado de los costos, se identifica
que los costos asociados se pueden separar en los pre-operativos (o construcción del
metro) y los operativos (incluye los de mantenimiento); y las externalidades corresponden
al incremento del tiempo de viaje en la etapa de construcción, valorización en el precio del
suelo y cambio en su uso.
44
Tabla 10. Impactos por proyectos de transporte considerados en los países europeos
País Australia Bélgica Dinamarca Finlandia Francia Alemania Grecia Irlanda Italia Noruega Portugal España Suecia Inglaterra
Ahorro en tiempo
Seguridad
Beneficios
Nivel de servicio
Información
Construcción
Desorganización
De la tierra y edificaciones
Mantenimiento
Costos
Operación
Operación de vehículos
Ingresos
Ahorro en el costo de pasajeros
Ruido
Vibración
Contaminación del aire local
Contaminación del aire global
Visibilidad
Pérdida de sitios importantes
Externalidades Consumo de recursos
Paisaje
Contaminación del agua
Uso del suelo
Desarrollo económico
Empleo
Periferia
Fuente: elaboración propia a partir de Ustaoglu (2004).
45
5. Descripción de los impactos económicos y sociales del proyecto
“Primera Línea del Metro de Bogotá”
En el caso de la evaluación socioeconómica de la PLMB, se describirá un conjunto de

impactos identificados en las secciones anteriores, así como las experiencias asociadas a la
evaluación socioeconómica de las distintas fases de implementación del Sistema
TransMilenio en Bogotá (CONPES 3093 referente a la Fase I, CONPES 3681 de la Fase II) y
en la implementación de sistemas similares en otras ciudades colombianas (CONPES 3220
para el Megabus en Pereira, CONPES 3306 para Transmetro en Barranquilla, CONPES 3298
para Metrolínea de Bucaramanga y el CONPES 3767 para el Mio de Cali).
Para efectos del análisis, como se expone en el gráfico 3, se dividirán los efectos en
directos e indirectos. Los primeros, están asociados a la afectación directa del proyecto,
sobre los mercados de bienes y servicios en los que entrega su producto principal
(transporte) y demanda los factores necesarios para garantizar la producción de este
servicio. Los segundos, están asociados a la incidencia del proyecto sobre otros mercados
diferentes a los de transporte.
Para la caracterización, se establecerán dos etapas de incidencia del proyecto: i) la pre-

operativa en la que se desarrolla la construcción de la PLMB; y ii) la operativa en la que se
ofrece el servicio público de transporte. De esta manera, el documento está enfocado en
entender las dinámicas de incidencia de la PLMB sobre el bienestar de la sociedad
bogotana, considerando el hecho de que su desarrollo impacta la operación del SITP.
46
Gráfico 3. Estructura de la evaluación económica y social de la PLMB.
Mercado inmobiliario
Mercado del aire
Mercado de la seguridad
Mercado de Transporte Público
Captura y PROYEC Transporte otros

Aumento
en el Variación
mayor Infraestructura bienes y de tiempos
consumo de Trenes consumo
servicios de viaje
RRHH liberación
recursos Conexos
de recursos
EVALUACI
Mercado de factores del
proyecto
Accidentalidad
Costos de mantenimiento
Siguiendo a Castro y Mokate (2003) desde un punto de vista conceptual, los efectos
directos asociados al mercado de transporte serán considerados, al interior de este
estudio, como los beneficios económicos del proyecto; mientras que los efectos directos
asociados al mercado de factores necesarios para producir el servicio entregado serán
entendidos como los costos económicos del insumo. Los primeros serán asumidos como
beneficios sociales generados por el proyecto y los segundos serán considerados como
costos sociales del proyecto. Los efectos indirectos serán: i) los beneficios económicos, en
los casos en los que supongan variaciones positivas de bienestar de las personas
afectadas; y ii) los costos económicos en aquellos que supongan variaciones negativas de
bienestar, es importante mencionar que para el presente análisis no se incluirán los
programas de mitigación de riesgo realizado por el Estado.
5.1. Efectos directos
Tal y como se describió anteriormente, los efectos directos corresponden a aquellos

impactos que se producen específicamente por la prestación del servicio de transporte de
47
la Primera Línea del Metro de Bogotá, es decir los beneficios económicos del proyecto y
los costos económicos del insumo.
5.1.1. Beneficios económicos del proyecto
Dentro de los principales beneficios económicos del proyecto de la PLMB, es decir

asociado al producto de transporte, se encuentran: i) las variaciones en el tiempo de viaje
de los usuarios; y ii) la variación en el consumo de servicios de transporte.
5.1.1.1. Variación en el tiempo de viaje de los usuarios
Este efecto está asociado a la prestación del servicio y debe ser considerado dentro de la
evaluación socioeconómica. En ocasiones se separa dentro de los estudios económicos y
sociales porque se entiende que los precios generalizados del servicio de transporte
difieren de la tarifa y su valor no incluye la disponibilidad a pagar de los usuarios (por las
características particulares del servicio como es el incremento en la velocidad de
desplazamiento). Específicamente, la reducción en tiempos de viaje produce variaciones
en el bienestar de los usuarios, debido a que puede utilizar el tiempo ahorrado a otras
actividades, ya sean productivas o de ocio.
5.1.1.2. Variación o cambios en la elección modal
La variación en el consumo de servicios de transporte está explicado fundamentalmente

por dos aspectos relacionados: i) con la mayor capacidad del metro para transportar
personas; y ii) con la liberación de recursos asociados al resto del SITP —sustitución de
otros medios de transporte—. En esencia, la demanda del metro, estará conformada por
usuarios de otras modalidades de transporte dentro del SITP y por usuarios que hoy día no
se movilizan en ningún sistema de transporte público (aquellos que realizan sus
desplazamientos a pie), los cuales decidirán trasladarse al metro. La variación en el
consumo de estas personas generará cambios positivos en el bienestar que deben
cuantificarse.
48
5.1.2. Costos económicos del insumo
Por su parte, los costos económicos del insumo corresponden al valor monetario que
incurre la sociedad por el establecimiento del proyecto, ya sea agentes públicos o
privados, para la puesta en operación del Metro. En este caso particular, la inversión
requerida corresponde a los costos de operación y mantenimiento.
5.1.2.1. Costos de inversión, operación y mantenimiento:
Con el objetivo de garantizar la construcción e implementación de un proyecto como es la

PLMB, la sociedad bogotana deberá incurrir en varios costos sociales asociados al
consumo de factores de producción, que en parte no se estaban consumiendo, o que
estaban siendo utilizados por otros proyectos. En esencia, mediante la utilización y
transformación de insumos como infraestructura, mano de obra, vagones, entre otros, el
proyecto logrará la producción del servicio de transporte.
5.2. Efectos indirectos
Los efectos indirectos del proyecto PLMB se presentan en dos momentos —el pre
operativo y el operativo—y corresponden a: i) cambios en el nivel freático, ii) afectación
en los asentamientos de las edificaciones; iii) la generación de residuos sólidos de
construcción; iv) cambios en el tiempo de viaje de los no usuarios; v) cambio en los costos
de viaje de los no usuarios; vi) cambios en el nivel de contaminación atmosférica; vii)
cambios en el precio del suelo; viii) cambios en el uso del suelo; iv) cambios en la
seguridad ciudadana; x) cambios en la accidentalidad; y xi) cambios en el número de
enfermedades.
5.2.1. Afectación en el nivel freático
Debido a la construcción del túnel se espera que las corrientes de aguas subterráneas se
vean afectadas, generando una modificación en su desplazamiento, y un posible secado
en los acuíferos. Estos efectos repercutirían en los árboles, que requieren de este bien
para su conservación, y de la posibilidad del uso del agua subterránea por parte de los
habitantes de Bogotá. Por otro lado, este impacto podría ser mitigado por medio de las
49
alternativas de mitigación o las compensaciones propuestas en el análisis de impactos
ambientales.
5.2.2. Afectación en asentamientos
Es probable que durante la construcción de la PLMB surja alguna afectación a las

edificaciones cercanas al trazado del metro, lo cual es explicado por las vibraciones
generadas por la tuneladora (desde el Portal de las Américas hasta la estación Gran
Colombia) y de la construcción tipo pantalla (entre las estaciones Gran Colombia y Calle
127). De esta manera, la variación de las vibraciones tiene como resultado un aumento en
la probabilidad de afectación de los asentamientos; sin embargo, es de especial
importancia exponer que es deber del Estado y de las empresas de construcción
implementar todas las acciones necesarias para mitigar los riesgos asociados a la
construcción del proyecto.
5.2.3. Generación de residuos sólidos
Teniendo en cuenta que el trazado de la Primera Línea del Metro de Bogotá es en su

totalidad subterránea, se presentará una remoción de escombros asociada a la tierra
extraída durante la construcción del túnel y de las estaciones. Cabe resaltar, que el
proyecto contará con un programa de manejo de residuos sólidos producto de la
construcción.
5.2.4. Cambios en los tiempos de viaje de no usuarios
La construcción y puesta en operación de la PLMB generará variaciones en los tiempos de

viaje de los usuarios de las otras modalidades del SITP y de un conjunto importante de
personas ajenas al sistema. Se espera que estos cambios tengan efectos distintos
dependiendo de la etapa del proyecto. Durante el periodo pre-operativo se producirán
aumentos significativos en los tiempos de viaje de todas las modalidades de transporte,
debido al cierre de vías que se deben desarrollar por la construcción del túnel y las
estaciones, y al posible aumento de demanda de usuarios de otros sistemas.
Posteriormente, en la etapa operativa, se espera una mejora importante en los tiempos
de viaje de los usuarios ajenos al sistema y una variación positiva en unos casos y negativa
50
en otros, para los usuarios de otras modalidades del SITP quienes la PLMB es un sustituto
o complementario.
5.2.5. Cambios en los costos de viaje de no usuarios
Similarmente a lo anterior, la variación del tiempo de usuarios afecta a las personas que
están por fuera del sistema, por lo que existe un cambio en el consumo de factores
asociado a dicho cambio. Desde este punto de vista, se espera que cuando aumenten los
tiempos de desplazamiento, los costos de operación aumenten y que cuando se reduzcan
los costos sean menores. Por lo tanto, la variación neta de bienestar asociada a un
aumento o reducción de tiempos de viaje se vería potenciada con una variación de
bienestar del mismo signo asociada a cambios en el costo de operación.
5.2.6. Cambios en el nivel de contaminación atmosférica
Aunque estas variaciones están explicadas en parte por los efectos antes mencionados, se
contabilizarán de manera independiente debido a que los cambios en bienestar asociados
a la contaminación se materializan a través del consumo directo de un bien meritorio
como el aire limpio. Las reducciones en emisiones, por ejemplo, aumentan la
disponibilidad de aire limpio y por esa vía mejoran el bienestar de la sociedad bogotana;
sin embargo, los aumentos en los costos de viaje pueden incrementar el número de
emisiones con la reducción del bienestar. En este sentido, se espera una disminución
importante de las emisiones, por concepto de la entrada en operación de un sistema de
producción limpia como el metro y que la variación neta de materiales contaminantes
suponga un aumento agregado de la disponibilidad de aire limpio y una reducción del
número de evento como la dermatitis, enfermedades diarreicas agudas o respiratorias.
5.2.7. Cambios en el precio del suelo
El desarrollo de sistemas de transporte, produce efectos indirectos asociados a una mayor

demanda de suelo urbano en sectores aledaños a las estaciones y a los portales. Por esta
vía, los precios tienden a variar, siempre y cuando el sistema funcione de manera efectiva.
En el caso de la PLMB se espera un aumento sustancial en el precio del suelo,
fundamentado por la capacidad del sistema para reducir de manera importante los
51
tiempos de viaje de los usuarios. A través de este mecanismo, el bienestar de los
propietarios de los predios ubicados en la zona de influencia debería variar de forma
sustancial; no obstante, este cambio no se pueda capitalizar hasta tanto el bien no se
transe en alguno de los mercados inmobiliarios.
5.2.8. Cambios en el uso del suelo
Aunque los cambios en el uso del suelo no generan variaciones en bienestar per se, es
importante analizar las dinámicas asociadas para determinar los cambios en bienestar
generados por mejoras urbanísticas. En cualquier caso, lo que se espera en el caso de la
PLMB, es un proceso de densificación y re-densificación relacionada con la variación de los
precios del suelo. Se considera que el aumento de costo de los predios incentive el
incremento de la altura en la construcción y además que las afluencia de personas
generada por las estaciones y portales incentive el desarrollo de proyectos comerciales.
5.2.9. Cambios en seguridad ciudadana
Se espera que los cambios en bienestar asociados a variaciones en el consumo de un bien

meritorio como la seguridad ciudadana, dependan de la etapa de desarrollo en que se
encuentre el proyecto. En la etapa de construcción, se espera una variación en el número
de hurtos y homicidios en la zona de influencia del metro. Por su parte, la etapa de
operación producirá una reducción del fenómeno, lo cual es explicado por la relocalización
de los usuarios a estaciones monitoreadas que antes, del proyecto, accedían al transporte
en las calles.
5.2.10. Cambios en accidentalidad
En el caso de la PLMB se esperan efectos considerables en lo relacionado con la reducción

de la accidentalidad. Buena parte de la demanda acogida por el sistema, procede de otras
modalidades de transportes con amenazas y vulnerabilidades mayores. En este sentido,
debe presentarse variaciones de bienestar positivas asociadas a la reducción de costos de
accidentes, número de heridos y muertes.
52
6. Características y alcance del levantamiento de información necesaria
para la evaluación económica y social de la PLMB
A continuación, se presentan las características metodológicas y alcance del proceso de

levantamiento de información primaria —cuantitativa y cualitativa— y secundaria,
realizado para la evaluación económica y social del proyecto Primera Línea del Metro de
Bogotá. Primero se realiza la exposición de la metodología del diseño muestral y su
principal resultado la muestra final; seguido de la metodología y fases ejecutadas en el
proceso de levantamiento de información (primaria cuantitativa y cualitativa); y
finalmente, se presentan los principales requerimientos de información secundaria
identificados, los recursos empleados para su recopilación y la relación final de
información secundaria compilada.
6.1. Diseño muestral
Como primer elemento abordado por el ejercicio de levantamiento de información

aparece el diseño muestral. Mediante el cual, se logró obtener una muestra de hogares
que son representativos, base del operativo en campo cuantitativo ejecutado en el marco
de la evaluación.
Su desarrollo implicó la definición de los siguientes componentes: i) el universo muestral,

elemento necesario para el establecimiento del marco muestral; ii) selección del tipo y
técnica de muestreo; iii) estimación del tamaño de muestra; y iv) definición de la
metodología para la selección de las distintas unidades muestrales (consideradas junto a
la tasa de sobremuestra).
A continuación, se presenta y define cada uno de estos elementos y los resultados

identificados en cada etapa, a partir de estos fue posible obtener le muestra final de los
hogares bogotanos.
53
6.1.1. Universo de estudio
El proceso de diseño muestral inicia con la identificación del universo de estudio, el cual,
estuvo conformado por todos los hogares pertenecientes a los seis estratos socio-
económicos de la ciudad de Bogotá, expuestos en la tabla 11, ubicados dentro y fuera del
Área de Influencia Directa del proyecto (AID) 7.
Tabla 11. Número de hogares por localidades de Bogotá y estrato socio-económico. 2011
Hogares Hogares Hogares Hogares

Hogares Hogares Hogares Total
Localidad Sin 1. Bajo – 3. Medio – 5. Medio -
2. Bajo 4. Medio 6. Alto Hogares
estrato * bajo bajo Alto
Usaquén 1.976 7.793 10.042 45.163 41.497 18.989 22.906 148.367
Chapinero 334 1.529 5.965 2.097 13.243 4.025 14.613 41.806
Santa Fe 498 3.095 21.881 6.107 2.384 201 206 34.373
San Cristóbal 765 9.964 98.606 18.718 - 1 8 128.062
Usme 2.745 55.552 61.343 7 1 1 1 119.649
Tunjuelito 798 - 36.271 26.006 - - - 63.076
Bosa 8.484 9.301 159.179 5.241 - - - 182.205
Kennedy 2.262 2.333 168.507 139.023 6.610 - - 318.734
Fontibón 1.799 3 21.904 53.113 30.248 1.029 - 108.097
Engativá 3.081 2.163 66.873 182.186 9.360 - - 263.663
Suba 5.632 859 125.953 118.968 47.733 32.021 2.932 334.098
Barrios Unidos 1.136 - - 39.397 30.136 2.388 - 73.057
Teusaquillo 200 - - 5.858 37.226 2.523 - 45.807
Los Mártires 126 - 2.537 25.765 2.175 - - 30.602
Antonio Nariño 798 - 1.567 31.481 - - - 33.846
Puente Aranda 2.745 - 193 77.825 - - - 80.763
La Candelaria 386 32 3.861 3.267 - - - 7.545
Rafael Uribe
1.991 10.878 59.335 45.801 - - - 118.005
Uribe
Ciudad Bolívar 2.533 115.906 73.861 7.679 1 - - 199.980
Sumapaz - 1.073 548 189 71 32 42 1.956
Bogotá 38.289 220.480 918.426 833.892 220.685 61.210 40.707 2.333.689
Fuente: elaboración propia a partir de información de la Secretaría Distrital de Planeación.
7
El Área de Influencia Directa (AID) corresponde a la franja de 500 metros a lo largo del trazado de la
Primera Línea del Metro de Bogotá (denominada como inmediata) y de 1.000 metros alrededor de las
estaciones.
54
6.1.2. Marco de muestreo
Una vez definido el universo de estudio, se procedió a establecer el marco muestral,

entendido como el instrumento desde el cual se ubican y seleccionan las unidades
muestrales8. En este caso particular, el marco estuvo constituido por dos elementos: la
lista de las Unidades de Planeación Zonal (UPZ) de la ciudad de Bogotá y el listado de
manzanas correspondiente a cada UPZ —tanto por dentro como por fuera AID—. La tabla
12 presenta el número de UPZ por localidad y se establece que la cantidad total de UPZ
son 120 (la ficha técnica del muestreo y la muestra final se presentan en el anexo 1).
8
Unidad muestral: Cada uno de los miembros individuales de una población, que han sido seleccionados y
que integran una muestra. Cada uno proporcionan una medida de alguna o algunas variables que se quieran
medir de la población.
55
Tabla 12. Número de UPZ por localidades
Localidad Número de UPZ
Usaquén 10
Chapinero 6
Santa Fe 6
San Cristóbal 6
Usme 8
Tunjuelito 2
Bosa 5
Kennedy 12
Fontibón 8
Engativá 9
Suba 13
Barrios Unidos 4
Teusaquillo 6
Los Mártires 2
Antonio Nariño 2
Puente Aranda 5
La Candelaria 1
Rafael Uribe Uribe 5
Ciudad Bolívar 9
Sumapaz 1
Bogotá 120
Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Secretaría Distrital de Planeación.
6.1.3. Dominios de estudio
Los dominios de estudio o niveles de desagregación considerados por el diseño muestral,

fueron en su orden: primero, total Bogotá; segundo, los estratos socio-económicos, y
tercero, el AID. Lo cual está de acuerdo con los objetivos trazados por la evaluación
económica y social en su componente cuantitativo, como lo fueron la estimación de la
Disponibilidad A Pagar (DAP) por el proyecto y la generación de una línea de base de
indicadores asociados a los impactos que son atribuibles al proyecto.
6.1.4. Tipo de muestra
Con base en las características del universo de estudio, marco muestral y los objetivos, el
diseño muestral fue de tipo probabilístico, estratificado, por conglomerados y trietápico;
donde la estratificación del universo estuvo dada por los seis estratos socio-económicos
56
que se encuentran dentro o fuera del AID, mientras que los conglomerados se asociaron a
las diferentes UPZ.
En tal sentido, la primera etapa del ejercicio seleccionó las UPZ a encuestar; en la segunda,
las manzanas; y en la tercera, los hogares. De esta manera, las UPZ son las Unidades
Primarias de Muestreo o UPM. Cada UPZ está integrada por manzanas (Unidades
Secundarias de Muestreo –USM), en donde se encuentran los distintos hogares, quienes a
su vez se constituyen en las Unidades Terciarias de Muestreo o UTM.
6.1.5. Tamaño de la muestra
Los cálculos de tamaño de muestra fueron realizados a partir de la siguiente expresión:
𝑃𝑄𝑑𝑒𝑓𝑓𝑍 2
𝑛= 𝛿2 (1)
𝑁 − 1 𝑃𝑄𝑑𝑒𝑓𝑓𝑍 2
𝑁 + 𝑁𝛿 2
Donde 𝑛 corresponde a la cantidad de hogares a encuestar y 𝑁 es el número total de

hogares en Bogotá, 𝑃 hace referencia a la frecuencia del parámetro de interés (se trabajó
con un 𝑃 = 0,5); 𝑄 = (1 − 𝑃) o proporción complementaria, def es el efecto del diseño,
debido a que se trabaja con conglomerados se trabajó con 1,4; 𝛿𝑝, es el error relativo (se
trabajó con 5%). La expresión corresponde a un muestreo aleatorio simple ajustado por
conglomerados a partir del efecto diseño 𝑑𝑒𝑓𝑓.
El diseño muestral, adicionalmente, contempló la metodología y estimación de una sobre-

muestra del 15% sobre el tamaño de muestra original. Con ella, se buscó mitigar riesgos
asociados e inherentes al levantamiento como: i) rechazo de los encuestados a participar
en el estudio, ii) no ubicación del informante idóneo (jefe de hogar o adulto mayor
encargado del hogar en ausencia del jefe de hogar) al momento de la aplicación del
instrumento (formato encuesta), o iii) cualquier otra razón que impidiera la aplicación de
la encuesta. Adicionalmente, se determinó que su implementación y/o ajuste quedaría en
57
función de los resultados obtenidos en prueba piloto, asociados a tasas de rechazo y no
respuesta.
6.1.6. Selección de las unidades muestrales
Una vez definido el tamaño de muestra, se prosiguió con la selección de las unidades
muestrales mediante la ejecución de tres etapas que a continuación se exponen:
Primera etapa
La selección de UPM en cada estrato se hizo con Probabilidad Proporcional al Tamaño

(PTT) y sin reemplazo para los estratos 1, 2, 3 y 4 e inclusión forzosa estratos 5 y 6. La
probabilidad se definió en función de la cantidad de hogares por UPZ con respecto al total
de hogares del estrato, considerándose el AID del proyecto. Esta primera etapa seleccionó
37 UPZ. Los cálculos se obtienen a partir del algoritmo de selección de Brewer.
Segunda etapa
La segunda etapa permitió seleccionar las manzanas, a partir de Muestreo Aleatorio

Simple (MAS). En total fueron seleccionadas 252 manzanas pertenecientes a las UPM
(UPZ) seleccionadas en la primera fase.
Tercera etapa
La identificación de los hogares a encuestar en cada UPZ, ubicados dentro y fuera del AID,
se realizó de manera aleatoria, a partir de selección por MAS, de viviendas pertenecientes
a las manzanas que integran las UPZ de la muestra. En total, en esta etapa se
seleccionaron 1.260 hogares efectivos en 15 localidades y 37 UPZ de Bogotá, las cuales
son expuestas en la tabla 13.
58
Tabla 13. Muestra seleccionada
Hogares promedio Hogares a

Localidad Nombre UPZ
por manzana encuestar
La Academia 133 40
Suba
Guaymaral 19 50
San Cristóbal Norte 483 30
Toberín 444 30
Usaquén Los cedros 496 30
Usaquén 370 40
Country club 1050 45
Santa Bárbara 491 55
San José de Bavaria 431 30
Suba
La Alhambra 409 45
Barrios Unidos Doce de octubre 440 30
Casa blanca suba 682 30
Suba Niza 371 40
Suba 461 30
Las ferias 396 30
Engativá Minuto de Dios 318 30
Boyacá real 367 30
Santa Cecilia 309 30
Los Mártires Santa Isabel 259 30
Antonio Nariño Restrepo 336 30
Ciudad Montes 334 30
Puente Aranda
Muzú 220 30
Tunjuelito Venecia 450 30
Carvajal 310 30
Kennedy central 336 30
Timiza 319 30
Kennedy
Tintal norte 1612 30
Gran Britalia 338 30
Patio Bonito 387 30
Rafael Uribe Uribe Diana Turbay 247 30
Gran Yomasa 271 30
Usme Comuneros 206 30
Alfonso López 252 30
El Refugio 453 50
Chapinero
Chico lago 254 55
Galerías 239 30
Teusaquillo
Teusaquillo 172 30
Bogotá 14.666 1.260
Fuente: Elaboración propia.
59
El mapa 2 expone la distribución geográfica de las manzanas seleccionadas para el proceso
de levantamiento de información. Adicionalmente, se expone el trazado y el AID del
proyecto PLMB.
Mapa 2. Muestra seleccionada
Fuente: elaboración propia
60
6.2. Metodología para el levantamiento de información cuantitativa
Expuesta la metodología de muestreo empleada, desde la que se definió el alcance del

ejercicio de levantamiento primario, se presenta a continuación el proceso aplicado del
levantamiento/captura de información primaria cuantitativa. Su ejecución requirió del
desarrollo de etapas que se exponen a continuación:
Diseño de instrumentos de captura de información
Primera etapa en la que se definió y diseñó el instrumento de captura de información

(formato encuesta a hogares y protocolos de aplicación), en función de las
particularidades del proyecto, sus impactos asociados catalogados como relevantes, las
poblaciones impactadas y la metodologías de valoración económica seleccionada
(preferencias declaradas metodología de valoración contingente). Las fases
correspondientes a esta etapa del proceso se presentan a continuación.
Gráfico 4. Metodología del levantamiento de información cuantitativa. Etapa de diseño de los instrumentos
•Identificación de los impactos del proyecto

•Selección de metodologías para la valoración económica
Fase 1 (Valoración contingente)
•Elaboración de formatos de encuesta

Fase 2
•Elaboración de protocolos para la aplicación de las encuestas

Fase 3
61
Prueba piloto
Esta etapa permitió validar y ajustar el instrumento de captura diseñado (formato

encuesta), los procesos y protocolos de aplicación de instrumentos y la logística de
preparación del operativo en campo. Adicionalmente, permitió compilar la información
para la estimación de las posturas de la DAP de los hogares por el proyecto, que fueron
integradas a los formatos de encuesta definitivos. Otro elemento importante conseguido
por la prueba piloto fue la depuración de la muestra seleccionada, al identificarse aquellas
manzanas seleccionadas que reportan usos comerciales, industriales e institucionales.
Adicionalmente, permitió aplicar y ajustar la estrategia de sobre-muestreo, al dimensionar
las tasas de rechazo y no respuesta en hogares pertenecientes a los estratos socio-
económicos 4, 5 y 6. Las fases que permitieron su ejecución se presentan a continuación.
Gráfico 5. Metodología de levantamiento de información cuantitativa. Etapa de la prueba piloto.
•Selección, capacitación y estandarización del personal ejecutor de

la prueba piloto. Se realizó la capacitación del grupo de campo para
la prueba piloto del 28 de mayo de 2014
Fase 1
•Preparación logística para la prueba piloto. Selección de UPZ y

manzanas donde se desarrolla la prueba, producción de
formularios, producción de distintivos equipo campo y producción
Fase 2 de cartografía
•Ejecución de la prueba piloto en 25 UPZ. Operativo realizado entre

el 5 y 7 de junio de 2014
Fase 3
62
El resultado final de esta etapa, se expone en la tabla 14 fue la ejecución de la prueba
piloto en 125 hogares residentes en 25 UPZ de 10 localidades de la ciudad de Bogotá.
Tabla 14. UPZ y manzanas incluidas en la prueba piloto
Código Hogares
Estrato Hogares a
Localidad Estrato Nombre UPZ Código de Manzana promedio por
UPZ Modal encuestar
manzana
4 UPZ12 Toberín 4 8501001 74 5
Usaquén 4 UPZ13 Los Cedros 4 8513058 83 5
6 UPZ16 Santa Bárbara 6 8418041 45 5
Suba 5 UPZ20 La Alhambra 5 9118060 45 5
3 UPZ26 Las Ferias 3 5405032 66 5
Engativá 3 UPZ29 Minuto de Dios 3 5611004 53 5
3 UPZ31 Santa Cecilia 3 5626007 51 5
Puente 3 UPZ40 Ciudad montes 3 4204033 56 5
Aranda 3 UPZ41 Muzu 3 4403034 37 5
1 UPZ59 Alfonso López 1 2613020 42 5
Usme
1 UPZ59 Alfonso López 1 2613068 42 5
6 UPZ88 El Refugio 6 8304014 45 5
Chapinero
6 UPZ97 Chico lago 6 8309009 23 5
5 UPZ24 Niza 5 9108070 46 5
Suba
5 UPZ24 Niza 5 9109056 46 5
Los Mártires 3 UPZ37 Santa Isabel 3 4106010 43 5
2 UPZ42 Venecia 3 2406040 75 5
Tunjuelito
2 UPZ42 Venecia 3 2408069 75 5
2 UPZ82 Patio Bonito 2 4607088 65 5
3 UPZ47 Kennedy central 3 4514066 56 5
Kennedy 3 UPZ47 Kennedy central 3 4525093 56 5
3 UPZ48 Timiza 3 4516023 53 5
2 UPZ81 Gran Britalia 2 4556001 56 5
4 UPZ100 Galerías 4 7207028 40 5
Teusaquillo
4 UPZ101 Teusaquillo 4 7105003 29 5
Diseño del esquema de procesamiento y análisis de la información para la

prueba piloto
El procesamiento de la información primaria levantada mediante la aplicación de la

encuesta a hogares de la “prueba piloto”, se desarrolló utilizando el paquete estadístico
SPSS. Esta etapa consolidó la base de datos respectiva, a partir de la cual, se desarrollaron
63
los modelos de estimación de las posturas de la DAP que se integraron al formato de
encuesta definitivo.
Ajustes a los instrumentos de captura (formatos de encuesta)
Una vez concluida la etapa prueba piloto y generadas las conclusiones correspondientes,
se procedió a ajustar el instrumento “Formato encuesta a hogares”, corrigiendo las
preguntas que lo requirieron e involucrando las posturas calculadas para la estimación de
la DAP a partir de la metodología de doble límite.
Operativo en campo
Ajustado el instrumento de captura (encuesta a hogares), los protocolos de aplicación de

encuesta, los protocolos del operativo y depurada la muestra seleccionada, se procedió
con la ejecución del operativo en campo. De esta manera se da inicio a esta etapa, las
fases preparatorias como lo son: convocatoria, selección y estandarización del personal de
campo, diseño de rutas de levantamiento y preparativos logísticos correspondientes
(producción de formularios, cartografía operativo en campo transportes, otros). Ver
gráfico 6.
64
Gráfico 6. Metodología de la captura de información cuantitativa. Etapa de operativo en campo —fases
preparatorias—
•Convocatoria, selección, capacitación y estandarización del

personal del operativo en campo. Sesión de capacitación 24 y
Fase 1 25 de junio de 2014
•Diseño del operativo en campo (diseño de rutas de

levantamiento y conformación de equipos)
Fase 2
•Logística pre operativo en campo y ejecución operativo en

campo
Fase 3
La ejecución del operativo finalizó esta etapa, destacándose en ella las fases de ejecución,
revisión y crítica de instrumentos en campo (primer filtro de control), el acopio de los
materiales diligenciados y validados en campo y la remisión de instrumentos diligenciados
al grupo responsable del procesamiento y digitalización. Ver gráfico 7.
65
Gráfico 7. Metodología de captura de información cuantitativa. Etapa del operativo en campo —fase de ejecución—
•Ejecución del operativo en campo. Del 28 de junio al 28 de

julio del 2014
Fase 4
•Revisión y crítica en campo instrumentos diligenciados

Fase 5
•Acopio en zona de instrumentos diligenciados ajustados

Fase 6
•Remisión para el procesamiento de los instrumentos

diligenciados
Fase 7
Procesamiento de información primaria cuantitativa levantada
Finalizada la fase de operativo en campo, se procedió a sistematizar y procesar la

información levantada en el paquete estadístico SPSS y el programa Microsoft Access. En
esta etapa la información compilada se sometió a procesos de revisión y crítica para
concluir con la generación de la base de datos respectiva. Adicionalmente, se procedió a
estimar los respectivos factores de expansión por cada una de las manzanas asociadas al
operativo en campo. En total se estimaron 252 factores de expansión (ver anexo 1).
La base de datos definitiva, junto a los respectivos factores de expansión, respaldaron los
análisis correspondientes al interior del ejercicio de valoración económica de impactos y
evaluación económica de acuerdo a las metodologías anteriormente descritas.
66
Finalmente, el ejercicio de levantamiento de información cuantitativa arrojó como
principal resultado, información socio-económica, dinámicas y estrategias de movilidad,
accidentalidad vial, delincuencia, salud y la DAP por el proyecto de 1.280 hogares
residentes tanto dentro como fuera del AID y pertenecientes a los seis estratos socio-
económicos.
6.3. Metodología para el levantamiento de información cualitativa
De igual forma, se exponen a continuación las diferentes etapas y fases asociadas al

levantamiento de información cualitativa, la cual responde al diseño de la metodología de
análisis cualitativo seleccionada e implementada, a los objetivos trazados en el marco del
proyecto (identificación de impactos, contextualización de resultados cuantitativos) y a las
particularidades de la estrategia de captura de información seleccionada (grupos focales).
Específicamente, el proceso de levantamiento de información cualitativa lo integraron tres

compontes: i) la captura de información, a partir del temario y las grabaciones de los
Grupos Focales; ii) el procesamiento, asociado a la transcripción, codificación y
clasificación; y iii) el análisis de la información cualitativa desde la técnica “Análisis
Estructural de Contenidos”. Ver gráfico 8.
67
Gráfico 8. Componentes de levantamiento de información cualitativa
•Captura de información primaria

cualitativa. Técnica Grupo Focal
•Grabación audio
Componente 1
•Cuestionario de conclusiones
individuales
•Procesamiento y clasificación de
información primaria cualitativa
(estructuración)
Compontente2 •Transcripciones de los audios
•Codificación y clasificación
información
•Análisis de información
cualitativa
•Análisis estructural de contenidos
Componente 3
Cada uno de estos componentes demandó la ejecución de ciertas fases que se describen a
continuación:
Diseño de instrumentos de captura de información
El diseño de los instrumentos, el temario de los grupos focales, estuvo asociado a los
objetivos de la evaluación económica y social; y en particular, a la necesidad de identificar
las percepciones de la ciudadanía en cuanto a impactos atribuibles al proyecto junto a sus
explicaciones. A su vez, responden a demandas analíticas y metodológicas de la
evaluación, en especial, la contextualización de resultados cuantitativos obtenidos.
68
Captura y procesamiento de información
Una vez diseñado el instrumento, se dio inicio al operativo cualitativo el cual implicó la
preparación, convocatoria y ejecución de los grupos focales programados con
participantes residentes tanto fuera como dentro del AID. La captura de información se
hizo efectiva a partir de la grabación en audio de cada grupo focal desarrollado.
Posteriormente, se procedió con el procesamiento de información, iniciando esta fase con
la transcripción de los audios de cada grupo focal a archivos de texto.
Seguidamente, se ejecutó el proceso de codificación de información cualitativa transcrita,

basado en las diferentes categorías de codificación y clasificación establecidas por el
analista cualitativo y el equipo consultor, y asociadas a los diferentes ejes analíticos al
interior de la evaluación económica. Este proceso se soportó en el uso del programa N-
VIVO y como producto se obtuvo la unidad hermenéutica respectiva (base cualitativa). Ver
gráfico 9.
Gráfico 9. Fases captura y procesamiento de información
Fase procesamiento
información: codificación y
clasificación
Fase captura información: Fase captura información: Fase procesamiento Fase procesamiento
Grupo Focal Grabación audio-video información: Transcripción información: codificación y
clasificación
La tabla 15 ilustra los resultados de la información en bruto generada a partir de los

grupos focales. La primera columna señala los barrios donde fueron ejecutados los grupos
de discusión, la segunda los minutos capturados en cada uno de ellos, la tercera el
número de asistentes, y la última el número de ID. Los números de ID reflejan el número
69
de fragmentos de tiempo en los que el discurso se dividió para fines analíticos; con dicha
división, se puede realizar un acercamiento al ritmo y desarrollo expositivo de las ideas
presentadas en los discursos.
Tabla 15. Resultados de los grupos focales para análisis cualitativo
Minutos Número de Números

Grupo Focal
capturados Asistentes de ID
GF Líderes 117,49 19 51
GF Barrio Giraldilla 81,12 8 93
GF Barrio El Encanto 69,40 7 64
GF Barrio Multicentro- Unicentro 71,26 8 137
La relación entre minutos capturados e ID indica la extensión de la exposición de las ideas

en los discursos; mientras que, la relación entre los minutos capturados y el número de
asistentes indica el promedio de duración del discurso de cada participante. Esto significa
que en el grupo focal de líderes las ideas fueron expuestas ampliamente, pero los
discursos de cada participante fueron más cortos; mientras que en el grupo focal del
barrio Multicentro-Unicentro las ideas tuvieron menor extensión en su presentación, y fue
el segundo menor promedio de tiempo de discurso por persona. Los discursos individuales
estuvieron en un rango de 6 a 10 minutos, y cada idea fue expuesta en promedio de 0,51 a
2,3 minutos. La información capturada (338,97 minutos de grabación divididos en 345 ID)
fue tratada para su análisis como una unidad discursiva y no de forma individual.
6.4. Levantamiento de información secundaria
El proceso de levantamiento de información también desarrolló acciones que permitieron

compilar información secundaría, insumo de análisis específicos al interior de la
evaluación económica y social. Este proceso requirió del desarrollo de fases y etapas
específicas, iniciando con la correspondiente identificación de requerimientos de
información, resultado de la revisión pormenorizada de los distintos análisis desarrollados
por la evaluación, entre los que se destaca la comprensión del proyecto, la generación del
flujo económico del proyecto, la identificación de impactos atribuibles, la cuantificación de
los impactos, su georreferenciación y la valoración económica junto al análisis costo
beneficio.
70
En tal sentido se identificaron requerimientos puntuales y posibles fuentes de dicha
información. A continuación la relación de requerimientos de información y fuentes.
Tabla 16. Requerimientos de información secundaría
Ítem Fuente
Inversión, operación y mantenimiento
1 Inversión diseños y estudios Instituto de Desarrollo Urbano
2 Construcción de infraestructura Instituto de Desarrollo Urbano
3 Adquisición de equipos (trenes) Instituto de Desarrollo Urbano
4 Adquisición de equipos /sistemas de recaudo Instituto de Desarrollo Urbano
5 Obras urbanísticas Instituto de Desarrollo Urbano
6 Mantenimiento de infraestructura Instituto de Desarrollo Urbano
7 Implementación centro de control Instituto de Desarrollo Urbano
8 Operación centro de control Instituto de Desarrollo Urbano
9 Operación Instituto de Desarrollo Urbano
10 Operación y mantenimiento sistema de recaudo Instituto de Desarrollo Urbano
11 Mantenimiento de equipos (trenes) Instituto de Desarrollo Urbano
Valor tarifas transporte público
12 Valor esperado de la tarifa del Metro Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio
Valor del Sistema Integrado de Transporte Público
Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio
13 (SITP)
Valor de la unidad transporte público individual
14 (taxi)
15 Valor del Sistema TransMilenio Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio
Viajes por modo de transporte
16 Número de viajes proyectados PLMB Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio
Número de viajes de transporte público individual
17 (Taxi)
18 Número de viajes de vehículos particulares Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio
Número de viajes de transporte público colectivo
19 (SITP)
20 Número de viajes de Sistema TransMilenio Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio
21 Número de viajes en bicicleta Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio
22 Número de viajes en motocicletas Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio
23 Número de viajes a pie Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio
Mortalidad y morbilidad por contaminación ambiental
Mortalidad por enfermedad cardio-respiratoria
Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud.
24 (ambiental)
25 Mortalidad por cáncer de pulmón (ambiental) Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud.
Mortalidad infantil por enfermedades
26 respiratorias agudas (ambiental)
Morbilidad asociada a enfermedades respiratorias
27 agudas
Mortalidad, lesiones y daños materiales por accidentalidad vial
28 Mortalidad por accidentalidad vial Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud, Secretaría de Movilidad,
71
Ítem Fuente
Fondo de Prevención Vial.
Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud, Secretaría de Movilidad,
29 Heridos por accidentalidad vial
Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud, Secretaría de Movilidad,
30 Número de accidentes de tránsito en Bogotá
Costos por daños materiales por accidentalidad Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud, Secretaría de Movilidad,
31
vial Fondo de Prevención Vial.
Costos promedio atención hospitalaria heridos Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud, Secretaría de Movilidad,
32
accidentalidad vial Fondo de Prevención Vial.
Costos promedio tratamiento heridos Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud, Secretaría de Movilidad,
33
accidentalidad vial Fondo de Prevención Vial.
Valor monto total seguros accidentalidad vial en Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud, Secretaría de Movilidad,
34
Bogotá Fondo de Prevención Vial.
Contaminación ambiental (emisiones y contaminantes)
35 Material particulado PM10 IDEAM-Secretaría Distrital del Medio Ambiente
36 Monóxido de carbono IDEAM-Secretaría Distrital del Medio Ambiente
37 Ozono IDEAM-Secretaría Distrital del Medio Ambiente
38 Dióxido de azufre IDEAM-Secretaría Distrital del Medio Ambiente
39 Óxidos de nitrógeno IDEAM-Secretaría Distrital del Medio Ambiente
40 Ruido (decibeles) IDEAM-Secretaría Distrital del Medio Ambiente
41 Precipitación IDEAM-Secretaría Distrital del Medio Ambiente
Parque automotor
42 Parque automotor en Bogotá Secretaría de Movilidad-TransMilenio
43 Velocidad promedio principales vías de Bogotá Secretaría de Movilidad-TransMilenio
Seguridad
44 Número de homicidios Policía Nacional-Secretaría de Gobierno
45 Número de atracos callejeros Policía Nacional-Secretaría de Gobierno
46 Número de hurtos de vehículos Policía Nacional-Secretaría de Gobierno
Número de atracos a establecimientos
47
comerciales Policía Nacional-Secretaría de Gobierno
48 Número de atracos a bancos Policía Nacional-Secretaría de Gobierno
Cartografía
IDU-Catastro Bogotá, Secretaría de Planeación de Bogotá-Secretaría de
49 Cartografía de Bogotá con equipamientos urbanos
Movilidad.
IDU-Catastro Bogotá, Secretaría de Planeación de Bogotá-Secretaría de
50 Cartografía de Bogotá con malla vial
Movilidad.
Información catastral
Base catastral gráfica y alfa-numérica con datos
51
físicos y económicos de predios Catastro Bogotá, Secretaría de Planeación de Bogotá.
52 Plan de ordenamiento territorial de Bogotá
Una vez identificados los requerimientos y demandas puntuales de información, se

procedió con el diseño de criterios de estandarización, parametrización y archivo de
información secundaria, a la par se dio inicio a la búsqueda en internet y/o generación de
72
comunicaciones de solicitud a cada una de las fuentes referidas (entidades). Cerró el
proceso, la descarga de información digitalizada ubicada en internet y la compilación de la
información solicitada y entregada por cada una de las fuentes requeridas.
Como resultado, el proceso permitió la compilación de información secundaria

correspondiente a diseños y estudios previos asociados al proyecto, estudios y bases de
datos de movilidad, bases históricas sobre accidentalidad, morbilidad y delitos,
proyecciones de demanda de transporte por distintos modos, cartográficas digitales sobre
equipamientos, usos y otros, bases catastrales y estudios de precios y bases históricas
sobre mortalidad, morbilidad, accidentalidad vial y seguridad. A continuación la relación
de dicha información y sus principales características.
Tabla 17. Información secundaría recolectada
Ítem Información final levantada/características.

Inversión, operación y mantenimiento
1 Inversión diseños y estudios.
2 Construcción de infraestructura
3 Adquisición de equipos (trenes)
4 Adquisición de equipos /sistemas de recaudo
5 Obra Urbanísticas
Estudios Diseño conceptual de la Red de Transporte Masivo METRO y
6 Mantenimiento de infraestructura
diseño operacional. Fuente: Secretaría de Movilidad, IDU, SENER.
7 Implementación centro de control
8 Operación centro de control
9 Operación
10 Operación y mantenimiento sistema de recaudo
11 Mantenimiento de equipos (trenes)
Valor tarifas transporte público
12 Valor esperado de la tarifa del METRO
13 Valor transporte público colectivo (SITP) Estudio modelo de transporte cuatro etapas Bogotá y región capital.
14 Valor unidad transporte público individual (taxi) Fuente final Secretaría de Movilidad/Steer-Davies Gleave
15 Valor Sistema Masivo (TRANSMILENIO)
Viajes por modo de transporte
Estudio modelo de transporte cuatro etapas Bogotá y región capital.
16 Número de viajes proyectados METRO
Fuente final Secretaría de Movilidad/Steer-Davies Gleave
17 Número de viajes transporte público individual (Taxi)
18 Número de viajes vehículos particulares
19 Número de viajes transporte público colectivo (SITP) Encuesta movilidad Bogotá (2006 y 2011). Fuente Secretaría de
Número de viajes sistema de transporte masivo Movilidad.
20
TRANSMILENIO
21 Número de viajes bicicleta
73
22 Número de viajes motocicletas
23 Número de viajes a pie
Mortalidad y morbilidad por contaminación ambiental
Mortalidad por enfermedad cardio-respiratoria
24
(ambiental)
25 Mortalidad por cáncer de pulmón (ambiental) Información histórica (2004-2014) morbilidad dermatitis, EDA, ERA
Mortalidad infantil por enfermedades respiratorias para las 20 localidades, pro grupo etario y género. Fuente final
26
agudas (ambiental) Secretaría Distrital de Salud.
Morbilidad asociada a enfermedades respiratorias
27
agudas (bronquitis)
Mortalidad, lesiones y daños materiales por accidentalidad vial
28 Mortalidad por accidentalidad vial
29 Heridos por accidentalidad vial
30 Número de accidentes de tránsito en Bogotá
31 Costos por daños materiales por accidentalidad vial
Información histórica (2012-2013) siniestros, valor primas y de
Costos promedio atención hospitalaria heridos
32 siniestros, número de vehículo asegurados, primas emitidas. Fuente
accidentalidad vial
final FASECOLDA.
Costos promedio tratamiento heridos accidentalidad
33
vial
Valor monto total seguros accidentalidad vial en
34
Bogotá
Contaminación ambiental (emisiones y
contaminantes)
35 Material particulado PM10
36 Monóxido de carbono
37 Ozono Información histórica (2002-2014) emisiones contaminantes (CO, SO2,
38 Dióxido de azufre NO2 y Ozono) de 13 estaciones de monitoreo distribuidas por la
39 Óxidos de nitrógeno ciudad. Fuente final Secretaría Distrital de Ambiente.
40 Ruido (decibeles)
41 Precipitación
Parque automotor
Información histórica (2001-2013), parque automotor por tipo de
42 Parque automotor en Bogotá vehículo. Fuente Final MIN TRANSPORTE y Secretaria Distrital de
Movilidad.
Información histórica (2001-2013), velocidades promedio Bogotá
43 Velocidad promedio principales vías de Bogotá desagregado por tipo de vehículo. Fuente Final Secretaria Distrital de
movilidad.
Seguridad
44 Número de homicidios Información histórica (2004-2014) delitos, homicidios, hurto
45 Número de atracos callejeros automóviles, hurto entidades comerciales, hurtos entidades
46 Número de hurtos de vehículos financieras, hurto motocicletas, hurto personas, hurto a residencias en
47 Número de atracos a establecimientos comerciales localidades área de influencia del proyecto Metro. Fuente final Policía
48 Número de atracos a bancos Nacional.
Cartografía
49 Cartografía de Bogotá con equipamientos urbanos Cartografía digital. Fuente final: Unidad Administrativa Especial de
50 Cartografía de Bogotá con malla vial Catastro Distrital, Plataforma IDECA.
74
Información catastral
Base catastral gráfica y alfa-numérica con datos físicos
51
y económicos de predios
Documento Plan de Ordenamiento Territorial. Fuente final Secretaria
52 Plan de ordenamiento territorial de Bogotá
Distrital de Planeación.
75
7. Análisis cuantitativo de la información primaria – Línea de base
A continuación la línea de base desde información primaria, del proyecto Primera Línea
del Metro de Bogotá en la que se describe la situación pre-proyecto correspondiente a los
efectos principales que le son atribuidos y que alterarían de manera relevante el bienestar
de la sociedad. El capítulo inicia con la descripción de la metodología empleada en el
análisis de línea de base desde información primaria cuantitativa y concluye con la
presentación de cada uno de los indicadores diseñados y estimados.
7.1. Metodología de la Línea de Base
La línea de base se define como “el valor de un indicador de desempeño, antes de la

implementación de un proyecto o actividad” que “describe la situación previa a una
intervención para el desarrollo, con el cual puede medirse el avance o se pueden efectuar
comparaciones” (Departamento Nacional de Planeación, 2013; USAID, 2010; OECD, 2002).
En tal sentido, se entiende como un conjunto de indicadores cuyo objetivo es posibilitar el
seguimiento y la evaluación sistemática de políticas y programas. En el marco de una
evaluación socio-económica como la aplicada al proyecto Primera Línea del Metro de
Bogotá, la línea de base garantiza:
Determinar la situación inicial de las poblaciones (hogares) que se ubican

dentro y fuera del AID del proyecto, en cuanto a los efectos e impactos
atribuibles al mismo, considerados por el ejercicio de evaluación socio-
económica9.
9
De acuerdo a la evaluación económica, los efectos e impactos relevantes identificados son: variación en
tiempos de viaje de usuarios y no usuarios de la primera línea del metro, cambios en costos de viaje,
cambios en precios y rentas del suelo, cambios en seguridad ciudadana, cambios en accidentalidad y
cambios en contaminación atmosférica y ruido,
76
Posibilitar a posteriori, la identificación de la magnitud de los efectos
atribuibles al proyecto, aproximados a partir de los cambios en los
indicadores diseñados y generados.
Permitir el desarrollo del seguimiento en el tiempo, de los efectos como
desarrollar evaluaciones ex-post del proyecto.
Como se expone en el gráfico 10, esta línea de base se consolidó en el instante previo a la
intervención. Esto garantiza que futuras evaluaciones no presenten sesgos asociados a la
puesta en servicio y operación del proyecto, siempre y cuando la línea de comparación se
consiga desde información primaria compilada con la misma metodología de recolección y
conformada por los mismos indicadores de impacto (Departamento Nacional de
Planeación, 2013).
77
Gráfico 10. Línea de base.
Y= Indicador de
impacto
Proyecto.
impacto
programa sobre
población
Momento antes del Momento con

Momento
proyecto/programa proyecto/programa
Línea de base Línea de

comparación
Población AID
Población fuera AID

Por otra parte, el diseño de indicadores consideró como primera medida el objetivo
fundamental de la evaluación socio-económica –identificar la variación en el bienestar
social debido a la construcción y puesta en operación de la PLMB– al atender a los
beneficios y costos sociales, asociados a los distintos impactos positivos y negativos
atribuibles al proyecto y para ello prestando atención especial a sus externalidades. En tal
sentido, el conjunto de indicadores diseñado, da cuenta de los efectos atribuibles al
proyecto asociados a las externalidades relevantes consideradas. Como segunda medida,
el diseño se basó en la metodología “CREMA” (Kusek & Rist, 2005), la cual garantiza que
78
cada indicador goce de las siguientes características: Claridad y precisión (C), Relevancia
(R), Economía (E), Medible / Monitoreable (M) y Adecuado (A).
En cuanto a la clasificación de los indicadores que constituyen la línea de base estos son
del tipo “Efecto”, ya que miden o aproximan, en el instante sin proyecto, dimensiones y
ámbitos que determinan el bienestar social y que se verán afectados como consecuencia
directa o indirecta, de la entrega de los resultados asociados al proyecto. Ver gráfico 11.
Gráfico 11. Productos, resultados e impactos del proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá. 2021
Proyecto
Resultados
Inversiones Acciones
o EFECTOS
Productos
Cambio en tiempos
de viaje usuarios-no
usuarios
27 Km de línea
Recursos de Cambio en valor y
capital Construcción y 27 estaciones uso del suelo
operación
Primera Línea Cambio en seguridad
64 trenes
Metro de ciudadana.
Bogotá
43.200 pasajeros
Recurso hora sentido Cambio en
humano accidentalidad.
764.750 viajes día
Cambio en
contaminación y
ruido.
Causas
Finalmente, la construcción de la línea de base implicó el desarrollo de ciertas etapas

previas como el levantamiento de información primaria cuantitativa mediante la técnica
de encuesta a hogares, el procesamiento y digitalización de la información levantada
compilada en la base de datos y la selección e implementación de metodologías de
79
análisis conducentes a un óptimo aprovechamiento de la información disponible,
ejecutadas en el software estadístico y econométrico STATA. La idea fundamental de estos
ejercicios fue la articulación del proceso de producción de información con las
necesidades particulares de información de la evaluación socio-económica del proyecto,
en especial la de identificar la situación inicial de la población que será afectada por el
proyecto.
7.2. Matriz de indicadores
Dado el conjunto de resultados correspondientes a la PLMB y asociados a distintos efectos

que le son atribuidos, se diseñó la siguiente matriz de indicadores que estructuran la línea
de base, desde la cual se logra describir la situación ex-ante o inicial al proyecto y en
relación a efectos tales como tiempos de viaje y modos de transporte, valor y uso del
suelo, accidentalidad vial y seguridad ciudadana.
80
Tabla 18. Matriz de Indicadores de la Línea Base
Matriz de indicadores
Tipo de información que
Efecto N° Indicador
relaciona
1 Participación modal (modo de transporte principal). Descriptiva a agosto del 2014
Tiempos de Participación modal (modo de transporte principal) indagados dentro y
2 Descriptiva a agosto del 2014
viaje, modos fuera AID.
de transporte 3 Participación modal por número de viajes diarios. Descriptiva a agosto del 2014
4 Participación modal por tiempo de viaje promedio dentro y fuera del AID Descriptiva a agosto del 2014
Valor y usos 5 Precio del metro cuadrado por UPZs dentro y fuera del AID Descriptiva a agosto del 2014
del suelo 6 Canon promedio de arrendamiento por UPZs dentro y fuera del AID Descriptiva a agosto del 2014
Participación por evento de accidentes de tránsito en vías de la UPZ y/o
barrio en el último año dentro y fuera del AID.
Participación por evento de accidentes de tránsito en medio de transporte
Accidentalidad 8 Descriptiva a agosto del 2014
principal en el último año dentro y fuera del AID.
vial
9 Participación por tipo de accidente dentro y fuera del AID. Descriptiva a agosto del 2014
Participación accidente de tránsito en el último año con muerte y/o heridos
dentro y fuera del AID.
Participación por evento de delincuencia en UPZ y/o barrio en el último año
dentro y fuera del AID.
Participación por evento de delincuencia en medio de transporte principal
Seguridad 12 Descriptiva a agosto del 2014
en el último año dentro y fuera del AID.
ciudadana
13 Participación por evento de delincuencia por medio de transporte principal Descriptiva a agosto del 2014
Participación por tipo de evento de delincuencia por medio de transporte
principal en el último año dentro y fuera del AID.
Los anteriores indicadores fueron estimados a partir de información primaria levantada

mediante la técnica encuesta a hogares, aplicada a 1.280 hogares, ubicados en 37 UPZ y
252 manzanas de la ciudad de Bogotá.
7.3. Indicadores de línea de base
A continuación los indicadores de línea de base, estimados para cada uno de los efectos
atribuidos al proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá.
7.3.1. Tiempos de viaje y modos de transporte
Uno de los principales efectos atribuidos al proyecto y asociado a importantes cambios en

el bienestar social, es aquel sobre tiempos de viaje y modos de transporte. Su
81
aproximación se consiguió a partir de cuatro indicadores, donde el primero de ellos
permitió identificar la participación modal, al reconocer en los encuestados el medio de
transporte principal, entendido este como aquel en el que se recorre el mayor número de
kilómetros y/o se realiza el mayor número de viajes. Se encontró que en primer lugar
aparece el transporte público integrado por los modos Transporte Público Colectivo (TPC)
con un 26,6% de participación, SITP con el 21,11% y TransMilenio 18,9% de participación.
Le sigue en importancia el automóvil particular como conductor y/o pasajero (9,4%), el
taxi el 6,72% y la caminata con el 6,4% de participación.
Gráfico 12. Tiempos de viaje y modos de transporte. Participación modal.
Buseta o Colectivo (TPC)
SITP (bus azul/naranja/vta)
Transmilenio
Automóvil particular (conductor)
Taxi
A pie
Bicicleta
Moto particular (conductor)
Bus/colectivo informal
Moto particular (pasajero)
Automóvil particular (pasajero)
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Al estimar el indicador por AID (indicador número 2), se encuentra que las participaciones
correspondientes a los modos Transporte Público Colectivo (TPC), taxi, automóvil
particular (conductor y/o pasajero), caminata, bicicleta y motocicleta (conductor y/o
pasajero) son superiores para los indagados ubicados dentro del AID. Los modos SITP y
TransMilenio, son los principales y los que mayor participación reportan para los
indagados ubicados fuera del AID.
82
Gráfico 13. Tiempos de viaje y modos de transporte. Participación modal según zona de influencia
Transmilenio
Taxi
A pie
Bicicleta
Moto particular (pasajero)
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
Zona de Influencia Fuera zona de influencia
El tercer indicador permitió identificar que la mayor proporción de encuestados realizan

dos viajes diarios en cada uno de los modos reconocidos como principales. Sin embargo,
para los modos bicicleta, automóvil particular (conductor y/o pasajero) y TransMilenio una
proporción importante de quienes los utilizan, realizan en ellos tres viajes diarios. El
mayor número de viajes diarios en el modo principal fue de cuatro y corresponde a
modos de transporte individual como automóvil, motocicleta y bicicleta.
83
Gráfico 14. Tiempos de viaje y modos de transporte. Número de viajes diarios según medio de transporte
A pie
SITP (bus azul/naranja/vto)
Bicicleta
TransMilenio
Taxi
Otro
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Un viaje Dos viajes Tres viajes Cuatro viajes Cinco viajes Seis viajes
El cuarto y último indicador, permitió identificar el tiempo promedio de viaje por modo de
transporte. Al respecto, los mayores tiempos de viaje los reportarían los modos de
transporte público, como TransMilenio, que para indagados que se ubican dentro del AID
sería en promedio de 117 minutos (1:57); seguido del SITP para indagados fuera del AID
donde el tiempo de viaje promedio fue de 102 minutos (1:42); y bus/buseta TPC para
indagados fuera del AID en los que el tiempo promedio de viaje fue de 90 minutos (1:30).
Los menores tiempos de viaje entre los modos motorizados los reporta el automóvil
particular (conductor), para indagados dentro del AID con un tiempo de viaje promedio de
60 minutos (1:00), seguido de la motocicleta en indagados AID con tiempo de viaje
promedio de 63 minutos (1:03).
84
Gráfico 15. Tiempos de viaje y modos de transporte. Tiempos de viaje según modo de transporte
Transmilenio ADI.
Transmilenio
Bicicleta ADI.
Bicicleta
SITP (bus azul/naranja/vta) ADI.
Buseta o Colectivo (TPC) ADI.
Automóvil particular (conductor) ADI.
Otro
Moto particular (conductor) ADI.
Automóvil particular (pasajero) ADI.
A pie ADI.
A pie
Taxi ADI.
Taxi
0 20 40 60 80 100 120 140

Minutos
Caminando a su destino principal Yendo a tomar el medio t/te Esperando el medio de t/te Durante el viaje Hacia el lugar de destino ppal

85
7.3.2. Valor y usos del suelo
El segundo efecto de relevancia atribuible al proyecto se experimentaría sobre el valor y

uso del suelo. Su aproximación en el instante de línea de base se consigue desde dos
indicadores: precio promedio del metro cuadrado según estrato socio-económico y AID, y
canon promedio de arrendamiento según estrato socioeconómico y AID. Se aclara que
estos montos corresponden a los predios de uso residencial considerados en la muestra.
De acuerdo con el primero, el precio promedio del metro cuadrado dentro del AID va
desde los $ 669.302 para predios estrato 1 hasta los $ 3.188.607 en estrato 5. Los estratos
3 y 4 reportan precios promedio del metro cuadrado de $ 1.230.078 y $ 2.296.569
respectivamente, mientras que para el estrato 2 este valor promedio es de $ 833.052.
Fuera del AID los precios promedio van desde $ 950.000 para predios estrato 2 hasta los
$ 4.852.864 en el estrato 6.
Tabla 19 . Valor y uso del suelo. Precio promedio del metro cuadrado
AID
Estrato
Dentro Fuera
1 $ 669.302
2 $ 833.052 $ 950.381
3 $ 1.230.078 $ 1.259.957
4 $ 2.296.569 $ 2.424.986
5 $ 3.188.607 $ 3.511.160
6 $ 4.852.864
Por su parte, los cánones de arrendamiento promedio identificados para predios dentro
del AID van desde los $ 250.000 mensuales (estrato 1) hasta $ 1.678.056 estrato 5,
mientras que para predios fuera del AID estos cánones promedio van desde los $ 453.333
(predios estrato 2) hasta los $ 2.181.250 (predios estrato 6).
86
Tabla 20 . Valor y uso del suelo. Canon promedio arrendamiento
AID
Estrato
Dentro Fuera
1 $ 250.000
2 $ 464.667 $ 453.333
3 $ 600.000 $ 510.397
4 $ 700.000 $ 752.625
5 $ 1.678.056 $ 1.788.889
6 $ 2.181.250
7.3.3. Accidentalidad vial
Este tercer efecto se consiguió aproximar a partir de cuatro indicadores los cuales
permitieron recoger experiencia de eventos de accidentalidad vial de los indagados y
miembros de sus hogares en sus vecindarios (UPZ) y en el medio de transporte
identificado como principal. Con el primero se pudo identificar que la gran mayoría (99%),
tanto fuera como dentro del AID no experimentaron o alguno de los miembros de sus
hogares accidentes de tránsito en sus UPZ y/o barrios.
Gráfico 16. Accidentalidad vial. Participación eventos accidentes viales en la UPZ y en el barrio
No sabe
No
Si
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Dentro área de influencia Fuera área de influencia
De igual forma, una proporción reducida de indagados dentro y fuera del AID del
proyecto, responden haber experimentado o algún miembro de su hogar, accidentes de
87
tránsito el último año, cuando hacían uso del medio de transporte principal. Resalta la
mayor proporción de indagados ubicados dentro del AID del proyecto (2%).
Gráfico 17. Accidentalidad vial. Indicador Participación eventos accidentes viales según medio transporte principal
No
Si
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
El tercer indicador relaciona a aquellos encuestados que experimentaron estos eventos en

el último año tanto en sus vecindarios y UPZ como en el medio de transporte principal,
permitiendo reconocer que estos eventos, en especial para aquellos encuestados dentro
del AID, reportaron en proporciones importantes heridos leves sin hospitalización (89%) y
muertes (9%) como también en el caso de los encuestados fuera del AID, heridos graves
hospitalizados (30%).
88
Gráfico 18. Accidentalidad vial. Indicador Participación eventos accidentes viales con muertes y heridos
No sabe
Muerte
Herido grave con hospitalización
Herido leve sin hospitalización
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Finalmente, el cuarto indicador con el que se logra aproximar este efecto atribuible al
proyecto, identifica el tipo de accidente de tránsito experimentado el último año por el
indagado o por algún miembro de su hogar. Tanto dentro como fuera del AID los
encuestados afectados manifiestan en mayor proporción que los accidentes fueron del
tipo choque simple; sin embargo, es importante la participación de indagados dentro del
AID que definen el evento como choque grave con pérdida total del vehículo (24%).
Gráfico 19. Accidentalidad vial. Indicador. Participación por tipo de accidente vial
No sabe
Choque grave con pérdida total del vehículo
Choque simple
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
89
7.3.4. Seguridad ciudadana
El último efecto considerado en esta línea de base, el cual se aproxima desde cuatro
indicadores. El primero de ellos permitió reconocer si los encuestados o alguno de los
miembros de su hogar, experimentaron eventos de delincuencia en su vecindario o UPZ
en el último año. En tal sentido, el 12% de los encuestados dentro del AID y el 11% de los
ubicados fuera del AID manifiestan haber experimentado este tipo de eventos.
Gráfico 20. Seguridad ciudadana. Participación por evento de delincuencia en UPZ.
No
Si
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
El segundo indicador presta atención a eventos de delincuencia (atraco o robo)

experimentados por los indagados o miembros de sus hogares en el último año, en el
medio de transporte principal. Del total de indagados, el 15% de los pertenecientes al AID
y el 11% de aquellos ubicados fuera de esta, responden haber tenido en el último año al
menos un evento de este tipo.
90
Gráfico 21. Seguridad ciudadana. Participación por evento de delincuencia en el medio principal de transporte
No
Si
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Al correlacionar este indicador con los modos de transporte principales reconocidos por
los indagados, se encuentra que para aquellos que respondieron Transmilenio, 22% afirmó
haber sido víctima de hurto en el transporte; quienes respondieron bus/colectivo TPC,
20%; automóvil particular —conductor y/o pasajero—, 19%; moto particular —conductor
y/o pasajero—, 14%; y bicicleta, 13%.
Gráfico 22. Seguridad ciudadana. Participación de delitos según medio de transporte
Transmilenio
Bicicleta
A pie
Taxi
0% 5% 10% 15% 20% 25%
El cuarto indicador, permite identificar el tipo de elemento hurtado a los afectados. Cabe
resaltar que esta pregunta no es excluyente: los encuestados pueden responder
afirmativo en varias de las opciones. De esta manera, entre los que afirmaron ser víctimas
91
de hurto en el medio de transporte, sobresale el hurto de celulares (79% de indagados
fuera del AID), dinero (45% indagados AID) y otros (8% indagados del AID).
Gráfico 23. Seguridad ciduadana. Participación por tipo de evento de delincuencia según medio de transporte
Celular
Dinero
Documentos
Otro,
Cosas que había en su casa
Partes de su carro o vehículo
Su motocicleta o bicicleta
Implementos de trabajo
Su carro o vehículo
Animales
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Fuente: elaboración propia a partir de encuesta a hogares evaluación PLMB.
7.4. Conclusiones
A través del levantamiento de información primaria se encontró que el principal modo de

transporte de los indagados es el transporte público, integrado por los modos Transporte
Público Colectivo (TPC) con un 26,6% de participación; SITP con el 21,11% y TransMilenio
con 18,9%. Le sigue en importancia el automóvil particular como conductor y/o pasajero
(9,4%), el taxi el 6,72% y la caminata con el 6,4% de participación.
Adicionalmente, se identificó que los modos de transporte más utilizados por los hogares
ubicados en el área de influencia directa son: el Transporte Público Colectivo, taxi,
automóvil, caminata, bicicleta y motocicleta; mientras que, para los hogares que están por
fuera de la zona de influencia es el SITP y TransMilenio.
92
En relación a la frecuencia de viajes, la mayor proporción de encuestados realizan dos
viajes diarios en cada uno de los modos reconocidos como principales. Sin embargo, para
los modos bicicleta, automóvil particular (como conductor y/o pasajero) y TransMilenio
una fracción importante de quienes los utilizan, realizan tres viajes diarios. Cuatro viajes
son reportados en los modos de transporte individual como automóvil, motocicleta y
bicicleta.
Los mayores tiempos de viaje los reportan los modos de transporte público, como
TransMilenio, que para encuestados que se ubican dentro del AID, el tiempo promedio fue
de 117 minutos (1:57), seguido del SITP para encuestados fuera del AID donde el tiempo
de viaje promedio identificado fue de 102 minutos (1:42) y bus/buseta TPC encuestados
fuera del AID en los que el tiempo promedio de viaje fue de 90 minutos (1:30).
Los menores tiempos de viaje entre los modos motorizados se encentra en el automóvil
particular (conductor) indagados en el AID en donde el tiempo de viaje promedio es de 60
minutos (1:00), seguido de la motocicleta en indagados AID con un tiempo de viaje
promedio fue de 63 minutos (1:03).
El precio promedio del metro cuadrado dentro del AID va desde los $ 669.302 para
predios estrato 1 hasta los $ 3.188.607 en estrato 5. Los estratos 3 y 4 reportan precios
promedio del metro cuadrado de $ 1.230.078 y $ 2.296.569 respectivamente, mientras
que para el estrato 2 este valor promedio es de $ 833.052. Fuera del AID los precios
promedio van desde $ 950.000 para predios estrato 2 hasta los $ 4.852.864 en el estrato
6.
Los cánones de arrendamiento promedio identificados para predios dentro del AID van
desde los $250.000 mensuales (estrato 1) hasta $ 1.678.056 estrato 5, mientras que para
predios fuera del AID estos cánones promedio van desde los $ 453.333 (predios estrato 2)
hasta los $ 2.181.250 (predios estrato 6).
En cuanto a accidentalidad vial, se pudo identificar que la gran mayoría de indagados

(99%), tanto fuera como dentro del AID no experimentaron ellos o los integrantes de sus
hogares accidentes de tránsito en el último año en sus UPZ y/o vecindarios.
93
De igual forma, una proporción reducida de indagados dentro y fuera del AID del
proyecto, responde haber experimentado o algún miembro de su hogar, accidentes de
tránsito el último año, cuando hacían uso del medio de transporte principal. Resalta la
mayor proporción de indagados ubicados dentro del AID del proyecto (2%).
Sobre aquellos indagados que experimentaron estos eventos en el último año tanto en sus
vecindarios y UPZ como en el medio de transporte principal, se identificó que estos
eventos, en especial para aquellos indagados dentro del AID reportaron en proporciones
importantes heridos leves sin hospitalización (89%) y muertes (9%) como también en el
caso de los indagados fuera del AID, heridos graves hospitalizados (30%).
Tanto dentro como fuera del AID los encuestados afectados por este tipo de eventos,
manifiestan en mayor proporción que los accidentes fueron del tipo choque simple; sin
embargo, es importante la participación de indagados dentro del AID que definen el
evento como choque grave con pérdida total del vehículo (24%).
El cuarto indicador, permitió reconocer si los indagados o alguno de los miembros de su

hogar, experimentaron eventos de delincuencia en su vecindario o UPZ en el último año.
En tal sentido, el 12% de los indagados dentro del AID y el 11% de los ubicados fuera del
AID manifiestan haber experimentado este tipo de eventos.
Del total de encuestados, el 15% de los pertenecientes al AID y el 11% de aquellos

ubicados fuera de esta, responden haber tenido en el último año al menos un evento de
robo o atraco en el modo de transporte principal.
La mayor proporción de eventos de esta naturaleza los experimentaron los indagados y/o
los miembros de sus hogares en SITM Transmilenio (22%), bus/colectivo TPC (20%),
automóvil particular —conductor y/o pasajero— (19%), moto particular —conductor y/o
pasajero– (14%) y bicicleta (13%).
Finalmente, el tipo de elemento hurtado a los afectados en mayor proporción en estos

eventos fueron celulares (79% de indagados fuera del AID), dinero (45% indagados AID) y
otros (8% indagados AID).
94
8. Análisis cualitativo de la información primaria
El objetivo principal de este capítulo es presentar el análisis cualitativo de impactos para la

PLMB. Este estudio cualitativo se realizó con información extraída de 338,97 minutos de
grabación en audio, correspondientes a cuatro Grupo Focal (GF), o como los llama Geiser
Margel, grupos de discusión (Geiser, 2013, pág. 187). Estos fueron aplicados a líderes
comunitarios y sociales, y ciudadanía en general, que reside en Bogotá, tanto al interior
del área de influencia del proyecto Primera Línea Metro de Bogotá (PLMB), como fuera de
dicha área de influencia. El fundamento de todas las expresiones capturadas puede
confirmarse mediante la revisión cuidadosa de las grabaciones y las transcripciones de las
mismas, así como de la unidad hermenéutica Nvivio10.
Gráfico 24. Secciones de la presentación de los resultados del análisis cualitativo.
Afinidad cuali-cuanti utilizada para el análisis
Descripción metodología del análisis ejecutado
Resultados y hallazgos del análisis
Conclusiones del estudio cualitativo
Este capítulo está constituido por cuatro secciones (gráfico 24). La primera, expone la
descripción del tipo de integración metodológica cualitativa–cuantitativa usada para esta
evaluación. En la segunda sección se desarrollará una breve descripción metodológica del
análisis realizado (tabla 21). La tercera parte de este capítulo, expone los resultados y
hallazgos del análisis ejecutado; y para finalizar se encuentra la sección de conclusiones
producto de los resultados de los análisis realizados a los diálogos-discursos desarrollados
en los GF.
95
8.1. Integración cuali-cuanti
A continuación se describe el tipo de integración metodológica o afinidad respecto al

componte cuantitativo con el que fueron tratados los GF para su respectivo análisis. La
integración cuali-cuanti es de radical importancia metodológica, ya que este tipo de
metodología evita que el componente cualitativo se convierta en un añadido
metodológico, y por el contrario, permite que los resultados sean pertinentes con lo
propuesto en los resultados de los análisis cuantitativos. La razón anterior dará paso a la
generación de otras conclusiones.
Ningún método de investigación tiene la capacidad por sí sólo de abarcar todas las
dimensiones de un problema complejo. Es por esto que mezclar métodos y desarrollar
metodologías con herramientas múltiples es útil, ya que la investigación mixta permite la
triangulación de resultados, de forma que los hallazgos de indagación resultan más
amplios (Ulin, Robinson, & Tolley, 2005).
Según Lázaro, Marcos y Vegas (2006), en las investigaciones y estudios que plantean
metodologías mixtas (cualitativa y cuantitativa) existen tres formas de integración:
complementación, combinación y validación cruzada (ver tabla 21).
Tabla 21. Tipos de integración cuali-cuanti
Integración cuali- cuanti Característica de la integración Implicación Booleana

Cada una de las metodologías explora por separado
Complementación
diferentes aspectos del fenómeno que se investiga. Al
final se unen los resultados de cada una. +
Combinación El objetivo de este tipo de integración es soportar con un
método el otro.
Fenómeno para ganar un entendimiento más

Validación-cruzada Completo de él.
La integración cuali-cuanti con la que se realizó este componte cualitativo fue la de

validación cruzada. Esto significa que el componente cualitativo servirá de soporte
96
contextual de los análisis cuantitativos, al tiempo que será útil para identificar contenidos
y categorías emergentes (lo que en cuantitativo se llama variables) de la población
afectada por el proyecto.
Para ampliar la explicación de la afinidad con la que se desarrolló este componente

cualitativo, se ampliará la definición de los otros dos tipos de integración expuestos en la
tabla 21.
De haber optado este estudio por una integración de tipo complementación, el análisis
cualitativo hubiera indagado aspectos sin relación con lo investigado en el componente
cuantitativo. Lo anterior significa que el componente cualitativo es ejecutado fuera del
campo de indagación propuesto en las metodologías cuantitativas. La afinidad cuali-cuanti
por complementación no es aplicable a las evaluaciones socioeconómicas de proyectos
(DNP, 2012, págs. 105-119).
Si se hubiera optado por la afinidad tipo combinación, el componente cualitativo se habría

realizado para soportar la investigación cuantitativa, o viceversa, la investigación
cuantitativa se habría desarrollado para diseñar la cualitativa. Es decir, que cualquiera de
los dos estudios habría sido utilizado para identificar los impactos y generar hipótesis de
estos, para así plantear la investigación cuantitativa, y/o cualitativa.
La opción ejecutada fue validación cruzada, ya que el proceso de indagación se mantuvo

dentro del campo de indagación cuantitativo, buscando ampliar aquellos aspectos que la
metodología cuantitativa no pudiera capturar. A continuación se presentará la descripción
metodología del análisis cualitativo.
8.2. Descripción metodológica y alcance
Para realizar un análisis cualitativo de los impactos del proyecto PLMB se desarrollaron
cuatro GF. El análisis de los cuatro GF se realizó con la herramienta informática Nvivo10 y
97
la metodología de análisis estructural de contenidos10, de tal modo que fuera posible
establecer diferentes percepciones y experiencias vividas en torno a la movilidad y el
impacto en la ciudad con un escenario metro —PLMB.
Gráfico 25. Estructura de un discurso en Evaluación socioeconómica. PLMB
Procesos de captura de
información:
 Grupos Focales
Metodologías analíticas:
 Análisis de contenidos
estructural
 Software Nvivio 10
Evaluación socioeconómica PLMB.

Contenido del discurso
Análisis cualitativito de impactos
Nivel de la expresión Discurso sobre la movilidad y

PLMB. Unidad discursiva de
Nivel de los significados 338,97 minutos
Evaluación socioeconómica PLMB.

Análisis cualitativito de impactos
Los discursos poseen dos niveles: el de la expresión y el de los significados. En el primer

nivel esta la forma del discurso, el cómo se dice, las metáforas, los estilos narrativos de
10
Estructuralismo (análisis): Es una gramática del contenido del discurso, luego entonces permite observar
el funcionamiento de texto. Estructuralismo (epistemología): Es un movimiento científico que plantea
metodologías científicas, con la pretensión de elaborar teorías con criterios de objetivad. En el
estructuralismo el hombre pasa de ser sujeto de la historia y de la cultura, a ser objeto que se conoce por la
objetividad lograda por las vías de la neutralidad y el distanciamiento científico. Los cuatro representantes
más sobresalientes: Michel Serres, Michel Foucault, Levis Strauss, Algirdas Julius Greimas.
98
cada individuo; mientras que en el segundo nivel se encuentran las ideas. Lo anterior
significa que diferentes narraciones pueden contener la misma idea, es decir que
múltiples formas de expresión pueden tener el mismo significado.
El nivel de la expresión funciona como un recipiente de ideas, es por esta razón que el
análisis se define como de contenidos, ya que este consiste en suspender el plano de la
expresión para dar cuenta de los significados, y de esta forma identificar los sentidos y
modelos mentales asociados a las vivencias de cada uno de los participantes en los GF.
La metodología utilizada evitó que el análisis de los GF se convirtiera en la construcción de

discursos de los discursos (meta-relatos) de los asistentes a cada uno de los GF. El análisis
cualitativo ejecutado en este estudio consistió en la suspensión del nivel de la expresión
de los discursos, para identificar así los contenidos o ideas expresados en ellos. Al
suspender el nivel de la expresión con la metodología, se puede desarrollar una
descripción analítica de las ideas, colocando en un segundo plano la expresión de cada
narración (gráfico 25). Esta operación de suspender la forma narrativa de un discurso
también se puede llamar abstracción semántica, o condensación semántica 11.
El análisis de datos cualitativos fue asistido con CAQDAS12, herramienta tecnológica que se
ha estado desarrollando desde las décadas de los años 80 y 90 (González & Cano, 2010).
La herramienta CAQDAS utilizada para el análisis de los cuatro GF fue el Software Nvivo10.
Este software desarrolla análisis categoriales (interpretaciones), al tiempo que es útil en la
11
Condensación Semántica: Proceso de abstracción que permite encontrar lugares comunes de significado
en una variedad de términos, códigos, palabras, frases, discursos, que dan cuenta de una misma realidad. En
otras palabras, es la operación de integración de significados, que permite encontrar en muchas frases,
párrafos o textos, una misma realidad (semántica- de significado) que les incluye o sintetiza. La estrategia de
condensación más común es la “suspensión de detalles” —ceteris paribus— (diferente a supresión); no se
“suprimen” los detalles, dado que pueden ser de utilidad en otro nivel o momento del análisis.
12
CAQDAS por sus siglas en inglés Computer Assisted Qualitative Data Analysis Systems.
99
construcción de una base de datos de información cualitativa llamada Unidad
Hermenéutica13.
A pesar que el uso de Nvivo10 al igual que las diferentes versiones del atlas. Ti, este
contribuye con la realización de análisis cualitativos, es pertinente aclarar que no
automatiza el análisis en sí, lo que en palabras de Requena, Planes y Miras significa que:
“este software no surge con el fin de automatizar el proceso de análisis, sino que
parte de la idea de ayudar al investigador en las numerosas tareas mecánicas
enumeradas hasta el momento, como por ejemplo la segmentación de citas, la
codificación, la escritura de comentarios y anotaciones etc. Esta posibilidad le
permite al investigador olvidar tijeras, pegamento y colores” (Requena, Planes, &
Miras, 2006, pág. 120).
El objetivo de utilizar esta herramienta informática es el de contribuir con la realización

del análisis, como primer nivel analítico, al tiempo que se crea una base de datos
cualitativos. El software se utiliza para optimizar el ejercicio analítico de lectura de los
datos cualitativos, es por esta razón que dicha lectura asistida por Nvivo10 debe realizarse
de forma metódica. Para el caso de esta evaluación, dicho método fue el Análisis
Estructural de Contenidos.
El Análisis Estructural de Contenidos es una técnica que hace parte de los métodos
empíricos usados por la ciencia general del signo: la semiótica. Dicha ciencia investiga los
fenómenos significantes y de sentidos, sistemas de significación, lenguajes, discursos y los
procesos asociados a ellos, como la producción e interpretación.
La semiótica, o semántica estructural, puede considerarse como una gramática de los

lenguajes. Su interés analítico se concentra en el funcionamiento del sentido a partir del
principio de la binariedad del pensamiento y el lenguaje: la lógica humana es binaria, esto
13
La unidad Hermenéutica Nvivio, se estructura a partir de nodos y sub-nodos, los nodos y sub-nodos son
ideas- contenidos
100
es, pensamos únicamente por oposición tensional, y no existe sentido más que en la
diferencia; es por esto que las estructuras nodales y sub-nodales (propias del trabajo con
Nvivo10 que se presentarán en los acápites que siguen a continuación, se identificaron a
partir de dicotomías tácitas o explícitas, respetando siempre lo dicho por cada
participante, sin suprimir o aumentar contenidos).
El análisis estructural es un método científico de las ciencias sociales, y a la vez una teoría
sobre lo social que tiene sus antecedentes teóricos en la semántica estructural de A. J.
Greimas, y en la antropología estructuralista de Levi Strauss. Su uso se ha hecho extensivo
para el análisis de los contenidos de los discursos y de los modelos simbólicos que inciden
en la producción de dichos discursos en el campo de la antropología y de la sociología
(Calderón & Múnera, 2014).
El binomio analítico de la evaluación económica y social ex-ante de la PLMB fue el

software Nvivo10 y el análisis estructural de contenidos. Dichas herramientas analíticas
permitieron:
La identificación de las palabras más significativas del discurso analizado

(semantemas14).
La identificación de los elementos (contenidos) que constituyen imaginarios
colectivos (conjuntos de ideas, contenidos o sistema de sentido),
expresados en los discursos de los participantes a los GF, en torno a los
impactos de PLMB.
Posterior a la identificación de contenidos que constituyen imaginarios
colectivos (conjuntos de ideas, contenidos o sistema de sentido),
expresados en los discursos de los participantes a los GF, se realizó la
descripción de estos en términos del nivel de contenidos-significados
(gráfico 24)
14
Semantemas: designadores de nociones o categorías que portan significación
101
La identificación de frecuencias cualitativas de los elementos o contenidos-
significados, llamados por el Nvivo10 nodos y sub-nodos.
La generación de relaciones entre cada componente (contenido) hallado en
los discursos para su descripción y análisis, evitando de esta forma que el
análisis se convirtiera en meta relato de los relatos realizados por los
participantes en cada uno de los cuatro GF.
La construcción de la matriz de sentido que da cuenta de los modelos de
percepción de los ciudadanos de Bogotá frente al proyecto PLMB.
8.3. Análisis de resultado de los diálogos desarrollados en los GF
En este apartado se mostrarán y describirán los resultados y hallazgos del análisis

cualitativo a partir de un proceso de seis momentos:
102
Gráfico 26. Momentos del análisis cualitativo
En un primer momento presentaremos las palabras más recurrentes del discurso. Esto fue
útil para identificar sobre qué palabras (semantemas) se constituye el discurso de los
cuatro GF, permitiendo identificar con estas el origen de los contenidos identificados en lo
expresado por los participantes en los grupos de discusión. Luego se presentará la
estructura nodal central para identificar los conjuntos de ideas (contenidos generales) y
de esta forma dar paso a las ideas-contenido identificadas (contenidos particulares). En el
quinto momento se realizará el análisis de conglomerados (correlación entre contenidos)
para los seis nodos centrales identificados y algunos sub-nodos. Para finalizar este acápite
se presentará la matriz de sentido identificada en los cuatro GF. Tal matriz se construyó
como síntesis analítica de los cinco momentos anteriores.
103
8.3.1. Las palabras más significativas de los discursos (semantemas).
Este primer ejercicio analítico consistió en identificar las palabras más significativas en el
contexto del diálogo desarrollado. Los pronombres, artículos, conectores, y la
identificación de palabras vacías, es decir sin significado para el contexto del GF (como por
ejemplo mediador, participante, minutos, ID, pero, porque si, no, pronombres, adverbios,
conectores), y todas aquellas palabras que tiene el fin de darle forma al discurso se
filtraron, para dar paso a palabras que tienen como función la construcción de ideas-
contenido.
Identificar las palabras más significativas permitió el primer pasó en el proceso de

suspender el nivel de la expresión, para atender el nivel de los significados en el discurso
(gráfico 27). Como resultado de este esfuerzo analítico se presenta a continuación una
nube de semantemas, con las palabras más significativas del discurso expresado en los GF:
Gráfico 27. Nube de palabras PLMB
Fuente: Unidad Hermenéutica Nvivo10— PLMB
104
La nube de principales semantemas del discurso de los GF sobre movilidad e impactos de
la PLMB está constituida por 80 palabras; entre todas sumaron 3.085 repeticiones. Las
cinco palabras con mayor recurrencia fueron: TransMilenio, transporte, mejorar,
seguridad y gente. Mientras que las cinco de menor recurrencia fueron: depende,
desplazamiento, lleno, Medellín y vehículos. Palabras como afectar (13), valorización (16),
tiempo (50), cultura (37), rápido (36), ambiental (38), accidentes (22), inseguridad (22),
hacen parte de la nube y están relacionadas con los impactos del proyecto.
Cabe resaltar que la palabra TransMilenio, con mayor recurrencia en el discurso, es uno de
los referentes más importantes con el cual las personas que participaron en los GF
construyeron sus discursos frente a la percepción que tienen de la movilidad en Bogotá
hoy, y los impactos que generaría la PLMB. El discurso de 338,97 minutos versa
temáticamente sobre los impactos socioeconómicos de movilidad en Bogotá en dos
escenarios: sin PLMB (Bogotá hoy) y con PLMB; en este los participantes manifestaron
diferentes dudas, expectativas, percepciones de pérdida/ganancia, escepticismo frente a
PLMB, impactos negativos y positivos, aspectos ligados a la experiencia de la ciudadanía
con el proyecto TransMilenio.
El análisis e identificación de las palabras más significativas y su recurrencia, se muestra en

el resultado reflejado en la nube de palabras. Los semantemas mejorar, cambiar,
beneficio, bueno y ciudad, como parte del centro de la nube, proyectan una calificación
favorable al escenario futuro de Bogotá con PLMB.
8.3.2. Estructura nodal central
La estructura nodal central, es la forma como el discurso se organiza en conjuntos de

ideas. Cuando las personas se expresan con el lenguaje, las palabras o semantemas se
ordenan y articulan para constituir proposiciones o frases, y estas últimas constituyen
expresiones lingüísticas más complejas que logran contener las ideas elaboradas.
Algunos semantemas (palabras), y la mayoría de las proposiciones (frases) de un discurso

son contenedoras de ideas-contenidos, al igual que los conjuntos de oraciones (párrafos,
en caso de ser un discurso escrito). Para exponer todos los contenidos identificados es
necesario una compresión de cómo las ideas se organizan en el discurso. Para el caso de la
105
herramienta informática (Nvivo10) utilizada en este estudio, el discurso se articula en dos
tipos de contenidos llamados nodos centrales y sub-nodos, o nodos padres y nodos hijos.
Gráfico 28. Estructura de un nodo padre
Sub-
nodod
nx-1
Nodo
Padre Nx
Sub-nodo Sub-nodo
nx-3 nx-2
106
Gráfico 29. Estructura Nodal central PLM.
Rechazo/ Impactos
Aceptación positivos
PLMB (N6) (N1)
Movilidad
en Bogotá Movilidad y
hoy (N5) Impactos
PLMB negativos
(N2)
Inquietudes Expectativas
frente a frente a
PLMB (N4) PLMB (N3)
El modelo nodal de los sentidos expresados en los cuatro GF se encuentra divido en 6

nodos centrales. Dentro de cada nodo central existen diferentes sub-nodos que dan
cuenta de lo hallado en cada discurso de cada participante (tabla 22).
Los nodos y sub-nodos son la forma como se representan en el software Nvivo10 los
sentidos y significados expresados en los discursos de los participantes. En la tabla 22 se
identifica cada sub-nodo, asociado a un nodo padre del modelo central de significados de
los cuatro GF realizados, la forma como se ha codificado (ítem), y un ejemplo del
contenido a nivel de la expresión.
Tabla 22. Nodos centrales y sub-nodos del modelo nodal
Nombre del nodo o sub-nodo Ítem Ejemplo del nivel de la expresión (SIC)
Impactos positivos N1
Tiempos de viaje n1-1 “pues tiene que ser más rápido, que no se demoren los recorridos, sería más
rápido, el transporte, porque, [[No audible]], llegarían más temprano al
trabajo, los niños al colegio” (GF Giraldilla)
107
Calidad de vida n1-2 “la contra que tenemos sin el metro, es que no tenemos una mejor calidad
de vida, sin el metro, y en pro sería, vamos a mejorar el entorno la calidad
de vida, mejoraríamos el uso del suelo, eh,” (GF El encanto)
Contaminación ambiental n1-3 “yo diría, se reducirían gases que van a dañar el medio ambiente, y que sería
más rápido” (GF lideres)
Violencia y agresividad n1-4 “yo voy a contar aquí, sobre el estrés que sufrimos todos los bogotanos, para
la movilidad, y el estrés está causando muchas muertes, y el metro nos
traería, un alivio inmenso, cierto, porque si nos vamos a demorar 40
minutos, una o dos horas para movilizarnos, en bus, yo creo que en metro
nos va a movilizar en 20 minutos o media hora, vamos a economizar tiempo,
bienestar, tranquilidad, que eso es muy importante para la población aquí
en Bogotá” (GF líderes)
Accidentalidad vial n1-5 “mejoraría, en cuanto a accidentalidad, sería positivo, muy positivo que la
accidentalidad sería menos, no, total no, porque habrá muchos que cambien
el salto del Tequendama, por, [[no audible]], pero sí sería mucho la
mortalidad bajaría bastante, un porcentaje”, (GF Giraldilla)
Salud de los ciudadanos n1-6 “bueno, será positivo el aspectos en qué, en que van a haber menos
enfermedades, especialmente para los adultos, aspectos como el ruido, el
humo, todo eso que perturban a los adultos mayores, esa sería una de las
ventajas, no vamos a adsorber (GF El Encanto)
Seguridad n1-7 “con el metro, desde luego que aspiramos a tener una mejoría en un alto
porcentaje, en la movilidad, seguridad, y en medio ambiente, y en seguridad
en términos generales,” (GF Giraldilla)
Cambio en la alternativa de movilización n1-8 “yo estoy a 4 cuadras, a mí me valoriza eso terriblemente, y no vuelvo a
sacar en la vida el carro” (GF Norte)
Desarrollo integral de la ciudad n1-9 “yo considero, que va a tener un impacto, muy impresionante, no solo en
Bogotá, sino en todo el país, inclusive en el mundo, la ciudad va tener unos
cambios espectaculares, porque la ciudad, va a, exageradamente, mucha
inversión, ya las personas que estamos por ahí cerca, que vamos a hacer,
para donde vamos, es ´positivo, el cambio el desarrollo el mejoramiento”
(GF líderes)
Desarrollo urbanístico n1-10 “haber, yo creo que todo, estéticamente, va a cambiar mucho la ciudad” (GF
lideres)
Costos en la movilidad n1-11 “eso va seguir, en cuanto a esos problemas, pero, qué sucede, viene y juega
otra, es que hoy tenemos un transporte de los ,más costoso en el mundo, el
TransMilenio, el metro de Panamá se está pagando $ 0.35 de dólar” (GF
líderes)
Valorización n1-12 “en cuanto, a precios de los predios yo creo que, comparado al TransMilenio,
el metro valorizaría más que lo, que valorizó, el TransMilenio, porque el
metro tiene un menor impacto, relativo, sobre la superficie” (GF líderes)
Impactos negativos N2
Uso y valor de los predios n2-1 “en lo negativo, si el caso que nos afectaría, como ya lo han analizado acá y
lo han expresado, en la cuestión, de las valorizaciones, aquí” (GF Giraldilla)
Especulación con el valor de los predios n2-2 “fíjate una cosa que en la época de TransMilenio, cuando hicieron aquellas
personas, vuelve y juega, que tiene una percepción de los cambios y uso del
suelo, llegaron hicieron una revalorización de manera individual, de sus
predios en TransMilenio, y un predio que costaba, póngale 40.000.000,
llegaron y lo registraron por 200.000.000 o 300.000.000, millones” (GF
líderes)
Incremento en la carga tributaria n2-3 “bueno, con metro sería inicialmente se valorizarían más las casas, los
predios se valorizaría, mucho mejor y, lo negativo, de acuerdo a esa
valorización también se incrementaría, los costos de impuestos para los
habitantes, ese sería el pro y el contra” (GF Giraldilla)
Desempleo n2-4 “yo considero, que se va a fomentar mucho desempleo, porque se va a
generar la cultura de utilización, del metro como tal, siendo el único, medio
108
exclusivo de transporte” (GF El Encanto)
Expectativas frente a PLMB N3
Escepticismo proyecto PLMB n3-1 “le están dando la información pero, eso no le compete hacerlo al vecino ni
nada, sino le competen es a las autoridades de que hagan una difusión
adecuada, lo que va a suceder con el metro téngalo por seguro, que más del
80% de los bogotanos, cree que el metro es de aquí a 20 años, pero ninguno
sabe que ya empezó realmente, es decir no hay información , murmullo” (GF
Norte)
Descontento con el sistema actual n3-2 “al comienzo TransMilenio era una fantasía, no, pero, loa gente es por
población que tiene que ir a tomarlo” (GF Norte)
Valorización y cambio en el uso del suelo n3-3 “cuando existe tanto urbanismo, es cuando empiezan a dañarse las cosas
porque empieza la gente, a llegar los vendedores ambulantes, porque
atracan tanto en estos puentes peatonales, de la 116, de la 121, y de la 127,
porque resulta que tienen el campo suficiente para que la gente mire quien
está entrando, y quien está saliendo, en cambio sí es una cuestión muy
sencilla no pasa absolutamente nada, y por el contrario la gente sabe porque
hay un aviso, y baja las escaleras y se apropió de eso, pero que es tan bonito,
hay unos árboles, mira si tú, llegas y miras, en el puente de 127 es una zona
supremamente arborizada y vez verde, porque el colegio le da ese ambiente,
dejamos urbanizar ese pedazo, digamos que la Nación llegó a un acuerdo,
dejamos urbanizar ese pedazo y téngalo por seguro que, se empieza a dañar
la vaina, pero si es como ellos dicen, así” (GF Norte)
Cultura ciudadana n3-4 “lo que pasa es que es un tema de cultura ciudadana, que hay que empezar,
a meter el cuento, no como paso con TransMilenio, TransMilenio ya se
colapsó, y cuando resulta, mire yo bajaba a pie hasta TransMilenio, y yo
llegaba hasta las aguas y eran 20 minutos, resulta que esos 20 minutos dura
la cola para poder entrar entonces quedo colapsado, desde todo punto de
vista, no es el asunto del transporte ya” (GF Norte)
Seguridad n3-5 “yo quiero, hacer una, apreciación, [[risas]], es un buen sistema pero si no se
tienen, medidas de seguridad, vamos a tener problemas” (GF El Encanto)
Urbanismo n3-6 mire ese asunto que quieren, hacer que haya estacionamiento para carros,
para bicicletas, eso no es funcional, eso no funciona, es que miremos, las
estaciones de TransMilenio, miremos, no más de la 100, hasta la 127, y se
volvió unos paraderos de taxi, a lado y lado, (GF Norte)
Contaminación e impacto ambiental n3-7 “si es eléctrico, no tiene, [[murmullo]] [[no audible]], eso tendrán que hacer
tuberías especiales para que el medio ambiente, sea, los túneles no afectan
nada, porque póngale cuidado, los túneles están a un nivel, que ya está
descontaminado” (GF Giraldilla)
Deseo de participación n3-8 “las apreciaciones que nosotros estamos haciendo aquí, en algún momento
van a ser tenidas en cuenta, porque, porque, si nosotros, damos nuestros
puntos de vista y todo, lo que don [[No audible]], es para saber qué, es
decir, nosotros seguimos, pero igual si no tienen en cuenta las opiniones, y
ya el proyecto está aprobado, entonces para que (GF Giraldilla)
Vendedores Ambulantes n3-9 pero el asunto es como va a ser el acceso, porque, porque todo eso conlleva,
miremos, el subterráneo, que hay en la Jiménez, con caracas que es
espectacular, de TransMilenio, y el problema que ha habido, para poderlo
mantener sin vendedores ambulantes, y para que exista la seguridad, y no
han podido, (GF Norte)
Inquietudes frente a PLMB N4
Diseño del sistema n4-1 “de pronto ahí, sí diciendo lo que usted, que podría generalizarse pero sin
verlo construido, no podemos ver hasta dónde, nos puede afectar, de que de
pronto cause, algún accidente porque pasa la línea férrea, y tenga un
ciudadano que (GF Giraldilla)
Valorización de los predios n4-2 nos explica más bien a nosotros, creo que esa pregunta nos atañe, a todos, sí
109
Compromisos tributarios n4-3 eso nos va a causar, a las personas que vamos a estar cerca de la línea del
metro, si eso nos va a costar, más en el precio catastralmente, en impuestos,
o algo así, estamos hablando de ese tema (GF líderes)
Cultura ciudadana n4-4 “integrante una de las cosas, para que no se presente lo que hoy se está
presentando con TransMilenio, es directamente que hay una puerta de
entrada y otra de salida, así en el momento en que pare, salen por aquí, y
entran por acá, mientras no sea así, los que no van a entrar no dejan salir y
ahí viene, uno de los problemas, que es mas de cultura” (GF Norte)
Valor del pasaje n4-5 “y otra cosa, es que no sé cuál es el costo del pasaje, que tienen estimado.
porque entiendo que no, en toda parte de Bogotá” (GF Norte)
Contaminación Ambiental n4-6 “que ya vendrán las grandes compañías y como se dice los grandes
pensadores, en caso de un terremoto, eso ya es cuestión de la naturaleza, en
caso de que, los ríos los canalizan quiere decir, van a canalizar sus ríos, habrá
problemas sobre los terrenos, lo van a decir, cuales son los terrenos que
sirven cuales son los terrenos que tienen lagunas, cuales son los terrenos,
eso lo van a decir a la comunidad, o simplemente pasan y chao, ya lo
echamos y si se escarrio ya es problema de la naturaleza, eso más o menos
entiendo yo a lo positivo, o a lo negativo” (GF Giraldilla)
Movilidad en Bogotá hoy N5
Caos y complejidad n5-1 “Integrante: ay es una solución que toca hacer, porque a uno en
TransMilenio, no lo dejan salir, no me dejaron salir, pues uno primero sale y
la gente entra, es obvio, pero la gente, no, y estas personas en la Jiménez
cargados con bolsas llenas de cosas me empujaron pero a matar, no, son
animales, o sea, integrante: fíjate la falta de cultura, hay una línea amarilla
donde no se pueden hacer, pero la gente no respeta, lo mismo en el bus,
está la, línea amarilla” (GF Norte)
Problemas pedagógicos n5-2 “porque ahora como cambiaron las vías, utilizamos el SITP, y creo que hubo
falta de información con la comunidad, de cuáles eran las rutas, que nos iban
a servir y donde nos iban a dejar, cuál era el recorrido” (GF líderes)
Cultura de movilidad n5-3 “Es que es un caos el TransMilenio, muy bueno pero es un caos, a la hora
pico, eso le toca a uno a los rejonazos, lo digo porque lo he visto y me ha
tocado, también por experiencia montarme, a una hora pico, y le toca a uno
es a codazo, lo, lamento por las señoras, que en realidad lo que dice la gente,
es cierto, salen súper manoseadas, si lo manosean a uno, que es hombre,
[[Risas]], imagínese usted, si es una verdad hermano, entonces, solo quería
que quedara, ahí” (GF Norte)
Vendedores ambulantes n5-4 y los brotes de inseguridad, yo estoy acostumbrada a vivir acá, desde
chiquita ruta, y llego a eso, y es horrible, es detestable, o sea, si van a hacer
eso con el metro, suena muy feo, pero, es la verdad, no se pueden permitir
vendedores ambulantes dentro del metro, porque sí, molesta, uno dice
maní, en el bus rico, pero ya no es maní, ya lo volvieron, (GF Norte)
Inseguridad n5-5 a mí me tocó, irme de la ciudad, tengo mi propiedad aquí, porque, viene acá,
como todos los colombianos, vinimos a buscar un mejor futuro para nuestros
hijos, pero ya llegamos a esta edad, y a nosotros ya nos da miedo que nos
maten, nos pegan un puñalada y nos matan, nos roban, nos atracan,
entonces que hice, yo, y que estamos haciendo los de la tercera edad,
buscando los pueblitos, irnos, una vez, con todo respeto ( GF Giraldilla)
Contaminación ambiental y salud n5-6 “si TransMilenio, bota como decía mi compañera, botan bastante smog los
carros, las llantas si ustedes miran los andenes son negras, por eso es que
ahora, hay tanto problema de respiración es por eso, en las mañanas, uno se
levanta a las 5:00am, y la neblina, el espeso, la contaminación que se ve de la
ciudad es grandísima, encima de eso, nos quitaron en vez de deja los
arbolitos les echan ácido y los están quemando, en vez de dejarlos en la
ciudad para que recojan, eso mismo que los carros , botan, entonces,
110
deberían, cómo, pues cambiar el combustible, pues no sé, para el sistema
integrado de transporte, TransMilenio, porque, ahí, es que se ve ese flagelo,
del smog, que botan, esos carros, y a mucha gente, tener determinado” (GF
El Encanto)
La agremiaciones de los transportadores n5-7 vehículos que debían salir de circulación pero no los han dejado, o no los han
querido sacar, el gremio del transporte, que son los mismos que compraron
TransMilenio, (GF Norte)
Malla vial n5-8 “accidentes porque todas las calles dañadas la mayoría, y eso no arreglan por
más que se reclame, ahora, la pasada de esos carros grandes por la Boyacá,
también mucha contaminación y con el metro si sería muy bueno porque eso
evita eso” (GF El Encanto)
Tiempos de viaje n5-9 “sigo insistiendo el problema de TransMilenio, está mal diseñado, sabían que
eso iba a suceder, pero como el interés era otro dejaron que, colapsara
porque TransMilenio colapsó, ya, olvídese que en TransMilenio la gente, yo
soy fanático del TransMilenio, y les voy a comentar una anécdota rápida, un
día estaba con una amiga en la 63 con 7, eran las 5 de la tarde pasadas, dije
quiero hacer un experimento, me voy, a ir de aquí hasta Unicentro, en mi
medio y usted, va a ver, cuanto demora, y baje a la 13, cogí la 13, la 60 todo
eso, salí por la 15, caminé llegué a Unicentro, y ella me llegó 10 minutos
después, caminando llegue primero desde la 63 con 7, llegue primero (GF
Norte)
Rechazo/ Aceptación PLMB N6
Aceptación de PLMB n6-1 “con el metro que Dios, quiera que sea muy pronto, que lo estamos,
necesitando, desde luego que vamos a tener una gran ganancia, va a ser
favorable, esto en lo positivo, desde luego, ya como lo decían los que habían
intervenido antes, ya lo necesitamos y estamos muy demorados en tener
esta valioso servicio, eh, el, pro yo lo diría en el momento que se inicie la
construcción” (GF Giraldilla)
Rechazo de PLMB n6-2 lo negativo, no sé hasta qué punto puedan debilitarse los terrenos como tal,
qué queden cerca de donde van a ser los túneles, para, este sistema de
transporte, no sé hasta dónde podría debilitarse el terreno, y muchas otras
cosas, que medidas de seguridad, pueden haber dentro de un túnel, donde
superfinamente en la tierra, nosotros vemos que hay atracos, que, podría
suceder en un túnel de esos, eso para mí sería negativo, puesto que en un
comienzo se dice, que ahí está la seguridad, pero, a la hora del té, no pasa
nada, no se cuenta con nada, todo, quede a … a la deriva (GF El Encanto)
Hay que hacer el metro n6-3 , ¡ que lo hagan ¡, yo, (GF El Encanto)
El bien común n6-4 bueno yo quiero, no referirme tanto a Mosquera, sino, a lo eminentemente,
económico del proyecto, tanto para uno como para, la ciudad, porque es
que, tenemos que salir de ese individualismo, y dejar de pensar tanto en
uno, y pensar más bien en la comunidad (GF líderes)
Se puede observar en la tabla 22 que los nodos principales están codificados con la letra
[N] en mayúscula junto a una asignación numérica, mientras que los nodos “hijos” (sub-
nodos) están codificados con la [n] minúscula, el número de su nodo “padre” (general), un
guion y el número que lo identifica dentro de su grupo.
Por otro lado, en la tabla 22 podemos observar que se expresaron 50 ideas-contenidos

diferentes (nodos padres 6, sub-nodos 44). La guía temática propuesta para ejecutar en
111
los GF se encuentra representada (condensada semánticamente) en los nodos centrales
N1 y N2. Respecto a N3-N6 cabe aclarar que son contenidos emergentes (ideas
expresadas en un discurso), mientras que N1-N2 hacen parte de los ejes temáticos
propuestos en cada uno de los GF.
Se esta manera se puede identificar que el 33% de los contenidos del modelo nodal son de
procedencia deductiva (teóricos), ya que son producto de las respuestas dadas al temario
propuesto para el desarrollo de estos; mientras que el 67% de los contenidos son
emergentes (inductivos), ya que son elaboraciones discursivas relacionadas con las
preguntas realizadas, pero no son repuestas directas al temario. Para expresarlo en un
lenguaje común o coloquial, son resultado del “irse por la ramas”; por supuesto, estos
contenidos emergentes en un estudio cualitativo tienen el mismo nivel de importancia
que los contenidos esperados.
En términos del significado y de la estructura del modelo nodal, cada nodo padre es un
contenedor de contenidos o conjunto de ideas expresadas en cada uno de los GF; es decir
que los nodos centrales son las ideas generales sobre las cuales se desarrollaron los
diálogos de los GF, mientras que cada sub-nodo es una idea particular.
8.3.3. Contenidos generales de los cuatro GF
En el discurso de 338,97 minutos capturados en las grabaciones, fueron identificados 44

contenidos de tipo sub-nodal. De acuerdo a la información que suministra la tabla 22, el
26% corresponden a N1, el 9% a N2, el 24% a N3, el 13% a N4, el 19% a N5 y el 9% a N6. El
nodo padre (N1) Impactos positivos fue el conjunto de ideas con más contenidos, mientras
que el nodo central (N6) Rechazo/ Aceptación PLMB fue el conjunto de sub-nodos en el
que menos contenidos fueron identificados.
112
Gráfico 30. Porcentaje del total de contenidos en los nodos centrales
Rechazo/ Impactos
Aceptación positivos
PLMB (N6) (N1)
9% 26%
Movilidad
Movilidad y
en Bogotá
PLMB Impactos
hoy (N5)
100% de las negativos
19%
ideas (N2)
expresadas 9%
Inquietudes Expectativas
frente a frente a
PLMB (N4) PLMB (N3)
13% 24%
Fuente: Unidad Hermenéutica PLMB
Tabla 23. Resultados generales del modelo nodal por GF
Número de Total de Insistencia

Minutos Número de Números
Grupo Focal nodos y sub- ideas promedio de
capturados Asistentes de ID
nodos expresadas ideas expresadas
GF Líderes 117,49 19 51 47 250 5,3
GF Giraldilla 81,12 8 93 37 215 5,8
GF El Encanto 69,40 7 64 26 119 4,5
GF Multicentro-Unicentro 71,26 8 137 33 149 4,5
De acuerdo a la tabla 23, se puede plantear que sobre cada contenido identificado en el
discurso, el promedio de insistencia de cada idea identificada es de 4,5 a 5,8 minutos. Es
decir que una misma idea se repitió en cada grupo focal ente 4 y 6 veces en promedio. A
pesar que dicha insistencia promedio es homogénea, los resultados muestran que en los
GF de líderes y Giraldilla se insistió aproximadamente cada idea-contenido entre 5 y 6
veces; y en los barrios el Encanto, Multicentro-Unicentro de 4 a 5 veces.
113
8.3.4. Contenidos particulares de los cuatro GF
A continuación se realizará de forma sintética la descripción de cada uno de los nodos

centrales o nodos padres, junto con sus sub-nodos o nodos hijos. Después de la
descripción de cada conjunto de contenidos se mostrarán sus respectivas frecuencias
cualitativas. Cabe aclarar aquí que las frecuencias son cualitativas, en el sentido que estas
no tienen el tratamiento propio de las técnicas de la estadística por ser fruto de un análisis
cualitativo desde la semántica estructural, y asistido con el Nvivo10. Lo anterior, implica
que el significado que expresen las tablas de frecuencia es dicotómico, ya que se puede
priorizar una ordenación tipo ranking con estas, pero no se puede considerar que los
contenidos de menor repetición sean irrelevantes.
Tabla 24. Frecuencias cualitativas Nodos padres (Nx)

Total Total de GF El GF GF GF
Nodo Padre
GF repeticiones Encanto Giraldilla Líderes Multicentro
Impactos positivos 4 81 9 33 35 4
Impactos negativos 4 12 1 5 5 1
Expectativas frente a PLMB 4 87 26 15 18 28
Inquietudes frente a PLMB 3 39 0 6 2 11
Movilidad en Bogotá hoy 4 41 7 7 15 12
Rechazo Aceptación PLMB 4 42 8 16 14 4
La tabla 24 de frecuencias cualitativas de los nodos padre está organizada de la siguiente

manera: la primera columna muestra los nombres de los nodos padres, la segunda
columna identifica en cuántos GF fueron expresados dichos contenidos, la tercera el
número de veces que fue repetido en el discurso el contenido, y de la cuarta a la séptima
el número de repeticiones del nodo padre o contenido en cada grupo focal.
A continuación se presentará el modelo central nodal de cada uno de los sub-nodos que
constituyen el modelo central, realizando una descripción sintética de los nodos padres:
(N1) Impactos positivos: este nodo central es el conjunto de contenidos en relación a la

percepción de los participantes a los GF frente a los posibles impactos positivos que
podría causar la construcción del PLMB. Los contenidos de nodo central se plantean como
una mejora al impacto en cuanto a:
114
Percepción de los ciudadanos de Bogotá frente al proyecto PLMB.
Ahorros de tiempos de viaje
Calidad de vida
Contaminación ambiental
Violencia y agresividad
Accidentalidad vial
Salud de los ciudadanos
Seguridad dentro del sistema
Cambio en la alternativa de movilización
Desarrollo integral de la ciudad
Desarrollo urbanístico
Cultura ciudadana
Costos en la movilidad
Valorización
Tabla 25. Frecuencias cualitativas impactos positivos
Nodo y sub-nodos
Impactos positivos 4 81 9 33 35 4
Tiempos de viaje 4 41 3 17 20 1
Contaminación ambiental 4 24 6 11 6 1
Accidentalidad vial 2 15 0 8 7 0
Cultura ciudadana 3 10 0 4 4 2
Calidad de vida 3 10 1 6 3 0
Desarrollo urbanístico 2 9 0 4 5 0
Seguridad 2 9 0 7 2 0
Cambio en la alternativa de movilización 3 9 0 2 6 1
Violencia y agresividad 3 8 1 2 5 0
Salud de los ciudadanos 2 3 2 0 1 0
Desarrollo integral de la ciudad 2 3 0 2 1 0
Costos en la movilidad 1 2 0 0 2 0
Valorización 1 2 0 0 2 0
(N2) Impactos negativos: este nodo padre abarca tres contenidos relacionados con la
percepción de los participantes en los GF, en torno a los posibles impactos negativos que
podría causar la construcción de la PLMB.
Uso y valor de los predios

Especulación con el valor de los predios
115
Incremento en la carga tributaria
Desempleo
Tabla 26. Tabla de frecuencias Impactos negativos
Total de GF El GF GF GF
Nodo y sub-nodos Total GF
repeticiones Encanto Giraldilla Líderes Multicentro
Impactos negativos 4 12 1 5 5 1
Incremento en la carga tributaria 3 7 1 4 2 0
Uso y valor de los predios 4 5 1 1 2 1
Desempleo 2 2 0 1 1 0
Especulación con el valor de los predios 1 2 0 0 2 0
Fuente: Unidad Hermenéutica PLMB
(N3) Expectativas frente a la PLMB: este nodo central es el conjunto de contenidos en

relación a la percepción de los participantes en los GF sobre expectativas frente al
proyecto PLMB.
Escepticismo por proyecto PLMB

Valorización y cambio en el uso del suelo
Cultura ciudadana
Seguridad
Urbanismo
Contaminación e impacto ambiental
Vendedores ambulantes
Deseo de participación
Tabla 27. Frecuencias cualitativas expectativas frente a PLMB
Total de GF El GF GF GF
Nodo y sub-nodos Total GF
repeticiones Encanto Giraldilla Líderes Multicentro
Expectativas frente a PLMB 4 87 26 15 18 28
Deseo de participación 4 25 2 5 7 11
Escepticismo por proyecto PLMB 4 14 4 3 2 2
Seguridad 4 14 7 3 3 1
Valorización y cambio en el uso del suelo 3 8 3 0 2 3
Urbanismo 3 7 0 2 3 2
Contaminación e impacto ambiental 3 4 1 2 1 0
Vendedores ambulantes 1 2 0 0 0 2
Fuente: elaboración propia Unidad Hermenéutica – PLMB
116
(N4) Inquietudes frente a la PLMB: este nodo central es el conjunto de contenidos en
relación a la percepción de los participantes en los GF sobre preguntas, dudas y reclamos
con base en un estado de desinformación sobre el proyecto PLMB, que manifiestan tener
los participantes en los GF
Diseño del sistema

Valorización de los predios
Compromisos tributarios (aumento)
Cultura ciudadana
Valor del pasaje
contaminación ambiental
Tabla 28. Frecuencias cualitativas inquietudes frente a PLMB
Nodo y sub-nodos
Inquietudes frente a PLMB 3 39 0 6 2 11
Diseño del sistema 3 19 0 2 3 3
Valorización de los predios 3 8 0 2 3 3
Valor del pasaje 2 5 0 0 2 3
contaminación ambiental 1 2 0 2 0 0
Compromisos tributarios 1 1 0 0 1 0
(N5) Movilidad en Bogotá hoy: este nodo padre representa el conjunto de sub-nodos de
las vivencias y percepción de las personas que participaron en los GF, sobre las formas
como se movilizan hoy en Bogotá.
Caos y complejidad
Problemas pedagógicos
Cultura ciudadana
Vendedores ambulantes (Dificultad)
Malla vial (Dificultad)
Contaminación ambiental y Salud
Las agremiaciones de los trasportadores (Dificultad)
117
Inseguridad
Tiempos de viaje (altos)
Descontento con el sistema actual
Tabla 29. Frecuencias cualitativas movilidad en Bogotá hoy
Total Total de GF El GF GF
Nodo y sub-nodos GF Líderes
GF repeticiones Encanto Giraldilla Multicentro
Movilidad en Bogotá hoy 4 41 7 7 15 12
Caos y complejidad 4 21 2 5 11 3
Inseguridad 3 8 0 2 3 3
Tiempos de viaje altos 2 8 0 0 6 2
Contaminación ambiental y Salud 3 6 2 1 3 0
Descontento con el sistema actual 12 5 2 2 2 3
Problemas pedagógicos 1 4 0 0 4 0
Malla vial 1 3 3 0 0 0
Las agremiaciones de los trasportadores 2 2 0 1 0 1
Vendedores ambulantes 1 1 0 0 0 1
(N6) Rechazo/ Aceptación PLMB: este nodo central agrupa cuatro sub-nodos sobre
contenidos de aceptación y rechazo del proyecto. Lo anterior implica expresiones donde
se identificaron percepciones positivas/negativas frente a la construcción de la PLMB:
Aceptación de PLMB
Rechazo de PLMB
Hay que hacer el metro
El bien común
Tabla 30. Frecuencias cualitativas Rechazo/Aceptación PLMB
Nodo y sub-nodos
Rechazo / Aceptación PLMB 4 42 8 16 14 4
Aceptación de PLMB 4 40 8 15 14 3
Rechazo de PLMB 2 2 0 1 0 1
Hay que hacer el metro 4 7 2 2 2 1
El bien común 2 2 1 0 1 0
118
8.3.5. Análisis de conglomerados de los contenidos
El análisis de conglomerados de los contenidos de discursos consiste en identificar si estos

poseen similitudes en términos de sus características discursivas, dadas la similitud de los
semantemas que los constituyen. El software Nvivo10 puede calcular dicha relación entre
nodos a partir de la ecuación de correlación lineal de Pearson, teniendo en cuenta las
palabras usadas para constituir cada contenido. Los valores arrojados por el análisis de
conglomerados se encuentran en el rango de 1 a 0, siendo 1 una similitud idéntica, 0,5
media, y 0 nula.
Tabla 31. Análisis de conglomerados GF como Nodos
Afinidad entre Nodo A y Nodo B

Nodo A Nodo B
(Pearson)
Líderes El Encanto 0,714798
Multicentro-Unicentro El Encanto 0,714451
Líderes Giraldilla 0,64431
Multicentro-Unicentro Líderes 0,635213
Giraldilla El Encanto 0,580824
Multicentro-Unicentro Giraldilla 0,537513
La tabla 31 muestra los resultados del análisis de conglomerados de los GF tratados como
nodos. Al promediar los valores, se tiene como resultado que el promedio de los valores
de Pearson fue de 0,637852. La relación de similitud más alta fue GF Líderes-GF El Encanto
y las más baja la relación de similitud de los discursos de GF Multicentro-Unicentro-GF
Giraldilla. Al analizar los resultados de toda la tabla 31, es posible afirmar que a pesar que
los discursos no son idénticos en términos de sus contenidos (es decir conservan
diversidad discursiva), el nivel de afinidad discursiva es medio.
Tabla 32. Análisis de conglomerados nodos Padres

Nodo A Nodo B
(Pearson)
Rechazo / Aceptación PLMB Impactos positivos 0,891045
Inquietudes frente a PLMB Expectativas frente a PLMB 0,831723
Impactos positivos Expectativas frente a PLMB 0,798607
Rechazo / Aceptación PLMB Expectativas frente a PLMB 0,774791
Inquietudes frente a PLMB Impactos positivos 0,76782
Movilidad en Bogotá hoy Impactos positivos 0,757029
119
Nodo A Nodo B
(Pearson)
Movilidad en Bogotá hoy Expectativas frente a PLMB 0,746312
Rechazo Aceptación PLMB Inquietudes frente a PLMB 0,721794
Impactos positivos Impactos negativos 0,691386
Inquietudes frente a PLMB Impactos negativos 0,68997
Rechazo Aceptación PLMB Movilidad en Bogotá hoy 0,679487
Impactos negativos Expectativas frente a PLMB 0,673881
Rechazo / Aceptación PLMB Impactos negativos 0,654565
Movilidad en Bogotá hoy Inquietudes frente a PLMB 0,615437
Movilidad en Bogotá hoy Impactos negativos 0,500145
Para el análisis de conglomerados entre todos los nodos padres, el resultado de afinidad
entre cada uno de los contenidos fue de 0,719599467%, de entre todas las 15 relaciones
posibles. La relación de mayor afinidad discursiva fue para Rechazo / Aceptación PLMB -
Impactos positivos con un valor de 0,891045 y la de menor afinidad fue Movilidad en
Bogotá hoy - Impactos negativos con 0,500145.
Una observación global de todos los valores que muestra la tabla 32 revela que las
relaciones de afinidad discursiva del análisis de conglomerados de Nodos Padres apuntan
a considerar los impactos positivos del PLMB, dependiendo de las expectativas y dudas
que existen frente al proyecto. De lo anterior se deduce que la percepción positiva frente
a la PLMB está relacionada con la satisfacción de dichas expectativas y dudas frente al
proyecto.
Tabla 33. Análisis de conglomerados nodos Padres / dicotomía aceptación - rechazo
Afinidad entre nodos Padre y Aceptación Por PLMB;

Nodo A Rechazar PLMB (Pearson)
Nodos B
Aceptación Por Rechazo por
Nodos padres Ranking Ranking
PLMB PLMB
Impactos positivos 1 0,884898 1 0,494992
Expectativas frente a PLMB 2 0,770542 3 0,447339
Inquietudes frente a PLMB 3 0,708834 4 0,446644
Movilidad en Bogotá hoy 4 0,676127 2 0,471467
Impactos negativos 5 0,644761 5 0,408192
Para profundizar en los resultados del análisis de conglomerados entre nodos padres, se
realizaron análisis de conglomerados entre nodos padres y los sub-nodos Aceptación Por
120
PLMB n6-1, y Rechazo por PLMB n6-2. Sobre los resultados de la dicotomía aceptación –
rechazo con relación a los Nx, los valores en la tabla 33 muestran que la aceptación por el
proyecto está mucho más ligada a cada uno de los nodos padres que al rechazo del
proyecto.
Según la tabla 33, los impactos negativos son los que menor afinidad discursiva tienen
frente al rechazo o aceptación por la construcción de la PLMB, y que la aceptación del
proyecto principalmente está ligada a los impactos positivos (0,884898), a las expectativas
(0,770542), y a las Inquietudes (0,708834) frente a la puesta en marcha de la PLMB.Si la
percepción positiva frente al PLMB está en relación con la satisfacción de las expectativas
y dudas frente al proyecto (cultura, seguridad, tiempos de viaje, valorización, entre otros),
la aprobación o percepción favorable frente al escenario Bogotá con PLMB estaría ligada a
aspectos que aún no se pueden garantizar plenamente.
Tabla 34. Análisis de conglomerados nodos Padres / TransMilenio – Mejorar
Afinidad entre nodos Padre y nodo TransMilenio -nodo Mejorar

Nodos A (Pearson)
Nodos B
Nodos padres Ranking TransMilenio Ranking Mejorar
Expectativas frente a PLMB 1 0,884921 3 0,838312
Movilidad en Bogotá hoy 2 0,84686 6 0,668793
Impactos positivos 3 0,834545 1 0,897303
Inquietudes frente a PLMB 4 0,742467 4 0,75441
Rechazo Aceptación PLMB 5 0,735741 2 0,851648
Impactos negativos 6 0,605667 5 0,708861
Para finalizar con el análisis de conglomerados, a los semantemas TransMilenio y mejorar,

se les dio el tratamiento de nodos–contenidos, y se ejecutó en el Nvivo10 el análisis de
conglomerados entre nodos padres (nodo A) y estos (nodo B). Los valores de Pearson para
TransMilenio y nodos padres confirman la nube de palabras y revelan nuevamente la
importancia que tienen las expectativas y las dudas frente a la PLMB.
Como la tabla 34 muestra, los valores más altos fueron para Nodo A- Nodo B relación
mejorar - Impactos positivos (0,897303), y la relación TransMilenio- expectativas frente a
la PLMB (0,884921), mientras que los valores Pearson más bajos se ubicaron en la relación
121
Impactos negativos - TransMilenio (0,605667), y la relación Movilidad en Bogotá hoy –
mejorar (0,668793).
8.3.6. Matriz de sentidos PLMB
Las matrices de sentido son algunas de las herramientas del análisis estructural de
contenidos y se definen como la representación gráfica de un par de contenidos
dicotómicos. A las dicotomías se les llama código disyuntivo; por ejemplo, podemos llamar
al código disyuntivo día, a la dicotomía mañana/tarde.
Gráfico 31. Ejemplo código disyuntivo
La matrices de sentido están construidas por dos códigos disyuntivos; siguiendo con la
construcción del ejemplo anterior, la matriz sobre la percepción de la temperatura
experimentada en una jornada laboral de trabajo (8:00 am -12:00 pm y 2:00 pm- 6:00 pm)
podría ser: i) código disyuntivo día: mañana/tarde; y ii) código disyuntivo percepción de la
temperatura: alta/media. Cabe aclarar aquí que un código disyuntivo no es
necesariamente una relación dicotómica-dialéctica (tesis/antítesis), y que existen muchos
tipos de relaciones semánticas (negro+blanco/blanco), como por ejemplo, de
complementariedad.
122
Gráfico 32. Matriz precepción de temperatura GA (matriz de ejemplo)
Las matrices permiten establecer cuatro posibilidades básicas de modelos de significado

en el cruce de cada par dicotómico. Por ejemplo, para la matriz percepción de
temperatura, tenemos los siguientes modelos de significados:
En la mañana se percibió temperatura media.

En la mañana se percibió temperatura alta.
En la tarde se percibió temperatura alta.
En la tarde se percibió temperatura media.
La combinación de estas cuatro opciones puede generar más modelos de significados. Por
ejemplo, un grupo de personas puede expresar que en la mañana percibieron
temperatura media y en la tarde temperatura alta; o que en la mañana se percibió
temperatura alta y en la tarde se percibió temperatura media; o tanto en la mañana como
en la tarde se percibió media; o tanto en la mañana como en la tarde la temperatura fue
alta. También, puede existir otro grupo diferente de personas que excluyan una o más de
las relaciones posibles.
123
Gráfico 33. Matriz precepción de temperatura GB (matriz de ejemplo)
La matriz para un grupo B (GB), que manifestó que en la mañana percibieron temperatura
alta y en la tarde media, y que ninguna persona del grupo percibió temperatura media en
la mañana y alta en la tarde, se puede representar con el gráfico 33. Según el gráfico 33,
las relaciones temperatura alta en la tarde y temperatura media en la mañana están
excluidas dentro de la experiencia (ideario) y percepción del grupo.
Como se observa en el gráfico 33, para hacer referencia a la existencia de la relación en el

ideario de las personas, o los contendidos del discurso sobre percepción de temperatura
en un día cualquiera, dichas relaciones se representan en la matriz con una flecha de
doble punta, mientras que las relaciones no existentes en la percepción identificada son
representas con el signo más inclinado.
Respecto a la evaluación económica y social ex-ante de la PLMB, y después del análisis del
contenido discurso de 338,97 minutos, la matriz de sentido preliminar para la evaluación
de impacto de la PLMB es la siguiente:
124
Gráfico 34. Matriz de sentidos de la percepción capturada de los GF aplicados
La matriz fue construida con el código disyuntivo Percepción de pérdida o ganancia frente
al proyecto, y el código disyuntivo escenario con PLMB. El primer código disyuntivo está
representado por el eje vertical y formado por la dicotomía aceptación/rechazo (por la
PLMB); mientras que el segundo está representado por el eje horizontal y constituido por
la dicotomía cumplimiento por las expectativas y dudas frente a la PLMB/ incumplimiento
por las expectativas y dudas frente a la PLMB.
Es importante resaltar aquí, que el eje de sentido horizontal no se ha construido con la

dicotomía sin versus con PLMB, porque las personas manifestaron en los grupos focales
que en un escenario futuro la ciudad debería tener metro, lo que implica que la idea de
Bogotá sin PLMB fue pospuesta para rechazarla. Para las personas que asistieron a los
125
grupos focales la problemática que se debía discutir era sobre l como iba a ser construida
y puesta al servicio la PLMB.
El cruce de los dos ejes forma cuatros sistemas de sentido básicos:
Los participantes aceptan la PLMB en un escenario con PLMB, con las

expectativas y dudas satisfechas que tienen sobre el proyecto.
Los participantes aceptan la PLMB, en un escenario con PLMB sin tener
satisfechas sus expectativas y dudas sobre el proyecto.
Los participantes rechazan la PLMB en un escenario con PLMB sin
satisfacer expectativas y dudas que tienen sobre el proyecto.
Los participantes rechazan la PLMB en un escenario con PLMB con las
expectativas y dudas satisfechas que tienen sobre el proyecto.
En los discursos analizados de las cuatro opciones señaladas, los modelos 1, 2 y 3 se

encuentran presentes, mientras que la opción 4 no se revela en el discurso. Lo anterior
implica que en el discurso de 338,97 minutos se acepta la construcción de la PLMB, así se
cumpla o no con las expectativas de mejoramiento del servicio de trasporte masivo; al
tiempo que manifiestan un rechazo en caso de no cumplirse dichas expectativas, teniendo
en cuenta que para una evaluación socioeconómica, la percepción de aceptación/rechazo
del proyecto tiene que ver con la identificación de ganadores y perdedores del proyecto.
Los resultados analíticos del discurso arrojan una paradoja lógica, pero no semántica a
saber: Se acepta y se rechaza, a pesar de existir la posibilidad del escenario con PLMB con
incumplimiento de las expectativas y dudas frente a la PLMB. Este complejo modelo
mental da cuenta con TransMilenio, identificado en la nube de semantemas (las palabras
más significativas de los discursos) del apartado 8.3.1 de este capítulo.
Los participantes dan cuenta en los contenidos identificados y analizados que el sistema
de movilidad masiva en Bogotá se encuentra colapsado y encuentran como solución viable
la construcción del metro, dada la relación entre ganancia y pérdida de los impactos del
proyecto.
126
Lo descrito en los párrafos anteriores significa que las personas que asistieron a los grupos
focales perciben que a pesar de la identificación de algunos impactos negativos (tabla 26),
la ciudad se beneficiaría con la ejecución del proyecto, siendo el rechazo hacia el mismo
una idea proyectada hacia un futuro, en el evento de no cumplirse con las expectativas de
mejorar integralmente el problema de movilidad que vive hoy la ciudad.
Gráfico 35. Matriz de sentidos definitiva: Evaluación económica y social de la PLMB, componente cualitativo.
Lo anterior significa que el eje vertical de la matriz de sentidos que explica el discurso de
338,97 minutos capturado en los cuatro GF ejecutados en el marco de esta evaluación,
está constituido por la disyunción aceptación-presente/rechazo-futuro, y que el eje
horizontal representa dos escenarios con PLMB diferentes en relación a la experiencia de
la ciudadanía frente a la movilidad (Solución a la movilidad/no solución a la movilidad).
127
El gráfico 35, logra explicar el discurso capturado en los cuatro GF, ya que clarifica lo que
en principio se trataba de una “paradoja lógica” al lograr identificar que la idea de
aceptación del proyecto está proyectada en el presente, y la idea de rechazado es
prospectiva del futuro. Esta matriz también explica por qué en el apartado 8.3.1., el
semantema más recurrente fue TransMilenio.
Terminada la última década del Siglo XX, TransMilenio fue la a solución ideal para el
problema de movilidad en Bogotá, pero con el paso del tiempo el sistema no logró
mantenerse como solución al problema de movilidad en la ciudad; los participantes a los
grupos focales en sus discursos manifiestan una tensión entre la idea de aceptación del
proyecto, y la idea de rechazo en un escenario futuro, teniendo en cuenta en su ideario
dicha historia de la movilidad en Bogotá.
Para finalizar este acápite de este capítulo, se puede afirmar que según el discurso de los
participantes de los GF, la ciudad necesita la PLMB. Sin embargo, la idea de aceptar el
proyecto para generar beneficios sociales está en tensión con la experiencia del sistema
actual vivida por los ciudadanos.
La vivencia de la movilidad en Bogotá hoy genera una percepción de riesgo proyectada a

que dicha experiencia de TransMilenio se repita con la PLMB. Siguiendo el hilo conductor
de los últimos párrafos aquí escritos, se puede inferir a partir de los análisis y hallazgos de
este texto que el éxito de la PLMB puede ser anticipado y proyectado, teniendo en cuenta
las experiencias aprendidas de TransMilenio y manifestadas en los contenidos de los
nodos padres y sub nodos (N3) Expectativas frente a PLMB, (N4) Inquietudes frente a
PLMB: (N5) Movilidad en Bogotá hoy, presentados en el acápite 8.3.3 contenidos
generales de los cuatro GF.
8.4. Conclusiones
Este capítulo abarcó el análisis cualitativo de los cuatro Grupos Focales, el cual se realizó
con la metodología de análisis estructural cualitativito asistido con el CAQDAS Nvivo10. De
esta forma se obtuvieron como resultados en los siguientes niveles analíticos:
128
La identificación de los principales semantemas del discurso (nube de
palabras).
La identificación y análisis de ideas-contenidos en los discursos.
El análisis de afinidad (conglomerados) de las relaciones entre ideas-
contenidos de los discursos.
La matriz de sentido de la percepción de las personas que participaron en
los GF, frente a los impactos positivos o negativos en un escenario con
PLMB.
Con los resultados de cada nivel analítico, se presentarán a continuación las principales
conclusiones sobre el proceso de análisis cualitativo de la información extraída de 338,97
minutos de grabación en audio, correspondientes a los cuatro GF realizados:
En lo expresado por las personas que participaron en los GF se identificó

que la percepción sobre los impactos del escenario con PLMB dependen de
la forma como se desarrolle el proyecto. Desde la información capturada, la
construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá en sí no garantiza
que los impactos positivos en la seguridad, la contaminación, la valorización
de los predios, y la cultura ciudadana sean realmente causados, y dependen
de cómo se desarrolle el proyecto.
Sobre el impacto disminución en los tiempos de viaje, las personas que
participaron en los GF consideraron que la construcción de PLMB lograría
generar dicho impacto de forma directa, ya que los participantes justifican
dicha percepción con base en la experiencias del TransMilenio, y con una
ciudad colapsada en términos de movilidad.
En la percepción de las personas indagadas se encuentra que estas
identifican los impactos positivos del proyecto en relación con las
expectativas y preguntas sobre cómo va a ser el diseño final de la PLMB.
El análisis e identificación de los semantemas (palabras más significativas) y
la insistencia de estas en la unidad discursiva (338,97 minutos de grabación
en audio), arrojó como resultado de gráfico 27 donde los semantemas
mejorar, cambiar, beneficio, bueno y ciudad hacen parte del centro de la
nube, proyectando una calificación favorable al escenario futuro de Bogotá
129
con PLMB en el discurso analizado.A pesar que el rechazo o aceptación del
proyecto está ligado a percibir impactos positivos que superen lo restado
por los impactos negativos, en relación a las expectativas frente al diseño
final y su construcción, existe la percepción generalizada de los
participantes a los GF que en un escenario con PLMB sin cumplimiento de
las expectativas, el proyecto igual debe desarrollarse dado el colapso del
sistema de movilidad actual.Para el éxito del proyecto PLMB es
recomendable desplegar un proceso de participación masiva, donde las
personas que viven en Bogotá se sientan incluidas e informadas al mismo
tiempo. En la percepción de los participantes a los GF se manifiesta la
importancia de la participación masiva de la ciudadanía.
La idea de darle importancia al proceso de construcción de cultura
ciudadana es relevante en la percepción capturada. La construcción de la
PLMB, según lo expresado en los grupos de discusión, es una oportunidad
para generar procesos de reconstrucción de la cultura ciudadana en la
ciudad. Este proceso pedagógico de construcción de cultura ciudadana
también es visto como una necesidad y se percibe en buena medida en
relación a la experiencia del proyecto TransMilenio.
130
9. Análisis espacial y de cambios de uso del suelo
Los posibles cambios de precio y uso del suelo originados por el establecimiento de la
PLMB, corresponden a uno de los efectos que generará el proyecto. Sin embargo, al ser
este estudio una evaluación ex-ante, se analizará la variación sobre el precio de las
edificaciones y su destinación mediante la elaboración de diferentes simulaciones del
mercado de viviendas, basándose en la matriz origen-destino y las experiencias
internacionales sobre el incremento o la modificación del uso del suelo en la zona de
influencia de la Primera Línea del Metro de Bogotá, para la cual y dada la actual dinámica
de crecimiento urbano, implicaría una mayor densificación de la ciudad, así como, escasez
de suelo urbanizable y aumento en el precio en viviendas.
Particularmente, la estimación del cambio en el uso del suelo para el AID del sistema para
la PLMB, se sustenta en un análisis espacio temporal en la dinámica de los usos de los
predios incluidos en el área de influencia a través de la aplicación de técnicas de análisis y
modelamiento espacial soportadas en Sistemas de Información Geográfica, para tres
ventanas temporales, así: años 2010, 2014 y proyecciones a 2016, 2021 y 2050.
9.1. Cambios en el uso del suelo e instrumentos de planificación
Desde el aspecto de la infraestructura vial y de transporte de la ciudad de Bogotá, los usos

y actividades localizadas sobre los corredores troncales, estaciones y portales,
particularmente para el sistema TransMilenio (en sus diferentes fases), han configurado
alternativas y oportunidades tanto productivas como económicas, a nivel individual y
colectivo. En este sentido, desde el punto de vista individual, es común el caso de aquellos
predios que han adoptado actividades de comercio en menor escala, localizados en su
mayoría en la salida y entrada de estaciones intermedias, puentes peatonales y paraderos
de servicios alimentadores; desde el punto de vista de las oportunidades productivas a
nivel colectivo, es posible hacer referencia a conjuntos de predios e incluso manzanas
catastrales que en su totalidad han adoptado actividades y usos económicos y/o
dotacionales de mayor impacto y escala.
131
Lo anterior, desde luego acompañado de toda la dinámica y cambios en altura de pisos y
configuración urbanística de los predios y sus alrededores, diferenciando de un lado la
inversión que en materia de transporte se direcciona desde el sector público y del otro
lado, el desarrollo comercial y residencial que impulsa el sector privado.
En virtud de lo anteriormente expuesto, es importante dar una mirada objetiva al

comportamiento del uso del suelo en el Distrito Capital, partiendo de un enfoque que
metodológicamente permita estimar cualitativa y cuantitativamente, los impactos de la
implementación de la PLMB, sobre los cambios en el uso y precios del suelo, desarrollo y
urbanismo, ordenamiento territorial, accesibilidad y demás actividades que
indirectamente pueden ser afectadas (positiva y negativamente), y que sin lugar a dudas
contribuyen en el desarrollo urbano de la ciudad.
Con fundamento a lo anteriormente expuesto, se aplicarán dos enfoques: el cualitativo y

el cuantitativo.
Cualitativo: en lo que respecta a la consulta, captura y recopilación de información

georreferenciada o susceptible de ser georreferenciada, relacionada con trazados y
diseños para la PLMB y sus implicaciones en el cambio de uso de suelo. En este sentido, se
identificarán los principales usos del suelo y destinos económicos que de acuerdo a los
diferentes instrumentos de ordenamiento territorial, y junto con los resultados de la
encuesta de la evaluación económica y social para la PLMB, permitirán establecer una
línea base y actual en lo que tiene que ver con la dinámica de usos que adoptan los
predios en función de su cercanía a la infraestructura de la PLMB.
Cuantitativo: en lo que respecta a la realización de cálculos basados en análisis y

modelamiento espacial, generación de índices, conteos predializados y demás estadísticas
para el área de influencia directa, tanto de los usos del suelo, patrones urbanísticos y
demás actividades económicas que puedan ser definidas en corredores y áreas
colindantes con el Sistema para la Primera Línea del Metro de Bogotá. La principal
característica de este tipo de análisis tiene que ver con la dinámica espacio temporal de
los usos del suelo, soportado en la aplicación de métodos de análisis espacial con
herramientas orientadas a sistemas de información geográfica. Este análisis espacial
132
aplicado tanto para el componente espacial como alfanumérico (atributos) de la
información georreferenciada se sustenta en la aplicación de funciones para análisis de
área de influencia, cálculo de distancias origen-destino, de intersección de polígonos
(álgebra de mapas), de creación de mapas temáticos, de localización y selección de
entidades (inclusión, proximidad, pertenencia), de clasificación y agrupación de variables
georreferenciadas.
9.1.1. Definición del Área de Influencia Directa
Para la determinación de los efectos indirectos que el proyecto “Primera Línea del Metro
de Bogotá” tendrá en cuanto a la valorización de la tierra y de las edificaciones cercanas a
la expansión de sus líneas, así como la disminución de la congestión vehicular, es
necesario que espacialmente se defina de un área de influencia directa del proyecto. Lo
anterior en aras de determinar y evaluar la dinámica espacio temporal en cuanto a uso y
destinación socioeconómica de los predios, motivado desde luego, por su posición
espacial frente al proyecto y oportunidad de la actividad económica o de destinación del
predio, toda vez que, se generan facilidades de mercado para adecuar establecimientos
comerciales y residenciales cerca a sus estaciones o portales, así como, la valorización de
los predios aledaños al punto que podrían considerarse dinámicas de mejoramiento
integral de barrios.
En torno a la definición del Área de Influencia Directa (AID) es importante considerar las
tendencias de localización, densidad y ocupación de los usos y actividades localizadas
sobre los corredores viales objeto de análisis. En este sentido, Hurtado (2007) expone un
análisis para revitalización de espacios para dos áreas de influencia, así: inmediata de 500
metros e intermedia de 1.000 metros. De otro lado, Sahady (2003) argumenta que en
términos de la cobertura de transporte y la accesibilidad a este por parte de los
ciudadanos, demanda garantizar distancias en su área de influencia de no más de 800 o
1.000 metros. Estudios del Instituto de Desarrollo Urbano definen un área de influencia de
500 metros aplicable al corredor de la Avenida Calle 26 entre la carrera 3 y el Aeropuerto
El Dorado. En virtud de lo anterior, el Área de Influencia Directa (AID) definida como
aquella dentro de un radio de 500 metros alrededor de la infraestructura principal (eje
lineal) de la Primera Línea del Metro de Bogotá, lo cual equivale a una distancia máxima
133
de 5 cuadras aproximadamente, considera trazado, estaciones y área de patio-taller. Lo
anterior, sin desconocer la integralidad a la infraestructura de la PLMB, equivalente a los
trazados actuales y diseños según fases (oferta de buses urbanos, complementarios y
especiales, primera línea de metro pesado, cable, tren de cercanías, metro ligero y
transporte público organizado). Así mismo, se establece un radio de 1.000 metros
alrededor de las 27 estaciones distribuidas a lo largo de los 27,061 kilómetros de recorrido
definidos para el sistema para la Primera Línea del Metro de Bogotá (sin incluir los 4,5
kilómetros del ramal técnico que conduce al patio-taller).
La representación y distribución espacial de los elementos hasta ahora mencionados, que

hacen parte del sistema para la PLMB pueden observarse en el mapa 3, en el cual se
presenta el trazado, sus correspondientes estaciones y el área de influencia definida en el
presente estudio.
134
Mapa 3. Mapa Área de Influencia Sistema para la Primera Línea del Metro de Bogotá
Fuente: elaboración propia a partir de insumos: Metro de Bogotá, IDU, IDECA
9.2. Resultados obtenidos
9.2.1. Análisis y modelamiento espacial para determinar variación en uso del suelo
La dinámica asociada al cambio en el uso del suelo que para efectos de la intervención del
territorio a partir del desarrollo de sistemas de transporte, produce efectos directos
asociados a una mayor demanda de suelo urbano en sectores aledaños a las estaciones,
135
portales y en general circunvecinos al eje del trazado del sistema, motivando una clara
variación en los precios del suelo y construcciones, fundamentado por la capacidad del
sistema para reducir de manera importante los tiempos de viaje de los usuarios. De otro
lado, aunque los cambios en el uso del suelo no generan variaciones en bienestar per se,
es importante analizar las dinámicas asociadas para determinar los cambios en bienestar
generados por mejoras urbanísticas y adopción de nuevos usos que puedan ser
favorecidos con la implementación de la PLMB.
Para efectos de realizar un análisis concreto a nivel predial de la variación en usos del
suelo para diferentes ventanas temporales, se han aplicado técnicas de análisis y
modelamiento espacial soportadas en Sistemas de Información Geográfica a partir de la
información georreferenciada suministrada por entidades del Distrito Capital y el
Geoportal de IDECA de la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital.
9.2.2. Procesamiento de información geográfica georreferenciada
Al referirse al componente espacial de cada uno de los elementos listados para estimar los
cambios de uso y precios del suelo, es pertinente detallar que dicha información se
encuentra georreferenciada de acuerdo al sistema de coordenadas oficial adoptado por el
Distrito Capital, es decir, que puede posicionarse geográficamente a partir de sus
coordenadas geográficas, compatible con herramientas orientadas a Sistemas de
Información Geográfica y alineados a la Infraestructura Distrital de Datos Espaciales
(IDECA), la cual desarrolla e integra el conjunto de datos, estándares, políticas, tecnologías
y acuerdos institucionales, que de forma integrada y sostenida, facilitan la producción,
disponibilidad y acceso a la información geográfica del Distrito Capital, con el fin de apoyar
su desarrollo social, económico y ambiental.
En virtud de lo anterior, fue necesario realizar los siguientes procesos de edición y

estructuración cartográfica, previo al diseño e implementación de los modelos de análisis
espacial para la determinación en el cambio de usos del suelo:
Estructuración de información geográfica en formato Shapefile (compatible

con licenciamiento ESRI ArcGIS)
136
Migración del Sistema de Referencia, adoptando Coordenadas Magna
Sirgas, Origen Bogotá con los siguientes parámetros:
Tabla 35. Párametros de coordenadas geográficas y sistema de proyección
Elemento Parámetros
Sistema de Coordenadas: MAGNA Colombia Bogotá
Proyección: Transverse Mercator
Falso Este: 100.000
Falso Norte: 100.000
Meridiano Central: -74,07750792
Factor de Escala: 1
Latitud de Origen: 4,59620042
Unidad Lineal: Metros
Sistema Coordenadas Geográficas: GCS_MAGNA
Datum: D_MAGNA
Meridiano Principal: Greenwich
Unidad Angular: Grados
Sistema de Coordenadas: PCS_CartMAGBOG
Proyección: Transverse Mercator
Falso Este: 92.334,88
Falso Norte: 109.320,97
Meridiano Central: -74,14659167
Factor de Escala: 1
Latitud de Origen: 4,68048611
Unidad Lineal: Metros
Sistema Coordenadas Geográficas: GCS_CartMAGBOG
Datum: GCS_CartMAGBOG
Meridiano Principal: Greenwich
Unidad Angular: Grados
Fuente: elaboración propia a partir de propiedades de la información geográfica
Unificación de bases de datos georreferenciadas con datos alfanuméricos:

Para las dos bases de datos catastrales correspondientes a los años 2010 y
2014, se consolidó en una sola base de datos geográfica la totalidad de
datos relacionados con área de lotes y construcción, código y tipo de usos,
estrato, altura en pisos a fin de tener una base centralizada con la totalidad
de datos para toda la ciudad y posteriormente seleccionar aquellos predios
ubicados en el área de influencia de la PLMB.
137
9.2.3. Análisis espacio temporal para determinar variación en uso del suelo
Para las ventanas espacio temporales comprendidas entre los años 2010 y 2014 se llevó a
cabo la determinación de la cantidad de predios ubicados en el área de influencia directa
de la PLMB, encontrado lo siguiente:
Tabla 36. Predios ubicados en el área de influencia directa
Vigencia Cantidad de predios

2010 107.395
2014 105.294
Fuente: elaboración propia a partir de análisis espacial
La reducción en 2.101 predios pone de manifiesto una dinámica de englobe de predios

para conformación de unidades prediales con mayor área en terreno, lo cual a primeras
luces puede evidenciar la intención de aumentar metros cuadrados que orienten la
construcción de unidades residenciales en propiedad horizontal o superficies de actividad
comercial con mayor impacto sobre el territorio. Lo anterior, es posible establecerlo y
determinarlo con mayor detalle a través del análisis espacial en los usos y destinos
económicos de los predios que hacen parte del área de influencia de la PLMB.
El comportamiento de los usos del suelo para la totalidad de predios ubicados en el área
de influencia muestra una significativa reducción en los usos destinados a actividad
residencial y un aumento en similares proporciones para las actividades comerciales, así:
Vigencia 2010 Vigencia 2014 Variación

Usos
Cantidad Porcentaje Cantidad Porcentaje Cantidad Porcentaje
Residencial 88.199 82,1% 83.843 79,6% -4.356 -2,5%
Comercial 8.028 7,5% 10.099 9,6% 2.071 2,1%
Industrial 328 0,3% 1.222 1,2% 894 0,9%
Institucional 10.840 10,1% 10.130 9,6% -710 -0,5%
La reducción en 4.356 unidades prediales destinadas inicialmente a uso residencial refleja

que el englobe de predios para conformación de unidades prediales con mayor área en
138
terreno, en su gran mayoría no tiene como finalidad la conformación de predios para
destinarlos a uso residencial. En tanto, que se evidencia un aumento en el número de
predios con destinación a actividades comerciales e incluso industriales o mixtas en donde
se combinan ambos tipos de actividad. La anterior situación, puede comprobarse
geográficamente al observar la configuración espacial de los usos a lo largo del área de
influencia de la PLMB, tal como puede observarse en el mapa 4, en el cual se presenta la
distribución espacial de usos del suelo para la base predial del año 2010 y el mapa 5, en el
cual se presenta la distribución espacial de usos del suelo para la base predial del año
2014.
139
Mapa 4. Usos de suelo. 2010
140
Mapa 5. Usos de suelo. 2014
El análisis visual de la dinámica espacial en los usos del suelo evidencia un claro aumento
de las actividades comerciales a lo largo del eje de la PLMB, conformando corredores
comerciales, en los cuales se concentran diversas actividades comerciales, mercantiles,
industriales, institucionales, recreativas y residenciales, en donde el mayor
141
aprovechamiento comercial lo ejercen los frentes de los predios que se encuentren sobre
el eje vial. En virtud de lo anterior vale la pena destacar la dinámica para los siguientes
sectores urbanos ubicados entre estaciones así:
Tabla 38. Sectores con cambios en uso del suelo
Sector Cambio en uso

Partiendo desde la Estación Portal de las Américas a lo largo de la Av. Villavicencio hasta la
Estación Casablanca se han identificado usos relacionados con servicios automotrices,
específicamente talleres de mecánica para motocicletas y concesionarios de marcas
reconocidas de este tipo de medio de transporte. La ubicación predio a predio de estas
actividades comerciales ha consolidado espacialmente ejes comerciales con este tipo de
Av. Villavicencio desde la actividad, afectando notablemente la fachada en predios y la accesibilidad por parte de los
zona de patios, hasta la peatones a las zonas de andenes y demás equipamientos de espacio público.
intersección con la Av. Continuando el recorrido sobre la Av. Villavicencio a la altura de 1.000 metros contados desde
Primero de Mayo la Estación Portal de la Américas hasta la intersección con la Avenida Dagoberto Mejía (Av.
Abastos) se ubican a lado y lado del corredor predios con actividades comerciales destinadas a
proveer productos para la construcción y remodelación del hogar.
Para la zona en mención, el cambio en uso del suelo de predios residenciales a comerciales de
impacto local bajo, no ha determinado un aumento significativo en altura de pisos, la cual
actualmente corresponde a alturas comprendidas entre 2 a 3 pisos.
Recorriendo la Av. Primero de Mayo en sentido occidente-oriente ha empezado a conformarse
un eje comercial a partir del occidente del Hospital de Kennedy en donde se han consolidado
los frentes de construcciones con locales comerciales destinadas a actividades mercantiles,
bancarias y de servicios automotrices, específicamente talleres de mecánica para motocicletas
con un impacto local bajo, actividades que pueden verse dispuesta hasta la intersección con la
Av. Boyacá.
En el mismo recorrido de occidente a oriente, a partir del cruce de la Av. Boyacá hasta un par
de cuadras antes de la Avenida 68 se ha configurado una serie de actividades comerciales
Av. Primero de Mayo, entre
relacionadas con actividades nocturnas y de alto impacto local e incluso metropolitano.
estaciones Palenque y
Actividades principalmente relacionadas con lugares de entretenimiento nocturno (bares y
Avenida 68
discotecas), residencias o también llamados moteles y actividades de venta de comidas,
licoreras y cigarrerías. Otro factor determinante en el cambio de este eje, lo determina el nodo
generado por la zona colindante al Centro Comercial Plaza de las Américas, en la cual se han
destinado manzanas catastrales en su totalidad para construcción de centros de
entretenimiento nocturno, zona popularmente conocida como “cuadra picha”.
Para la zona en mención, el cambio en uso del suelo de predios residenciales a comerciales
viene acompañado de un aumento en la altura de pisos en la cual comienzan a destacarse
alturas comprendidas entre 5 y 6 pisos.
Recorriendo la Av. Primero de Mayo en sentido occidente-oriente a partir de la intersección
con la Carrera 50, también llamada Av. Batallón Caldas se ha consolidado un clúster comercial
Av. Primero de Mayo, entre e industrial relacionado con la industria de muebles y en general el tratamiento de maderas,
estaciones Rosario y Norte pinturas y telas. La principal característica de la actividad comercial de este eje lo determina la
Quito Sur comercialización de todo tipo de muebles para el hogar y oficina, tales como, salas, alcobas,
comedores, cocinas integrales y demás relacionadas. Adicionalmente, la mayor parte de los
comerciantes de estos sectores son fabricantes y disponen a muy pocas cuadras del eje
142
comercial, predios destinados para el corte y tallado de la madera y así como predios
destinados para el bodegaje de los insumos, productos intermedios y productos finales.
Para la zona en mención, el cambio en uso del suelo de predios residenciales a comerciales
viene acompañado de un aumento en la altura de pisos en la cual comienzan a destacarse
alturas superiores a 3 pisos, pero sin mayores afectaciones en fachada.
La particularidad de esta zona tiene que ver con la dinámica que ha motivado el actual eje del
sistema TransMilenio sobre la Av. Caracas, el mejoramiento en infraestructura vial sobre la
carrera 10 y dotación de zonas importantes de espacio público como lo es el Parque Tercer
Milenio, que han configurado mejores escenarios para una configuración más organizada,
segura y atractiva de actividades comerciales de escala metropolitana. De otro lado, la
formulación del Plan de Renovación Urbana del Centro de Bogotá ha motivado un notable
aumento en los precios del suelo y desde luego una planificación en los usos del suelo
enmarcados en planes parciales entre los cuales se pueden destacar la Torre Bacatá
proyectada con 66 pisos y a la cual se articulan las actividades del eje sobre la Avenida 19
Carrera 10 a partir de la relacionadas con universidades, entidades administrativas, turísticas y comerciales.
Calle 6 hasta la estación Aumentando el recorrido hacia la calle 26 en intersección con las carreras 13, Avenida Caracas
Parque Nacional sobre la y Carrera 7 se destaca el Plan de Renovación: estación Central, el cual, se considera como uno
Carrera 13 de los proyectos de mayor impacto urbanístico e inmobiliario de la ciudad. Hoy por hoy, estos
sectores en mención están adquiriendo una notable inclinación a actividades comerciales con
mejor desempeño e impacto, así como de prestación de servicios en el entendido que el sector
está nuevamente adquiriendo una connotación residencial en algunos de los edificios y predios
con vetustez de más de 40 años y que necesariamente van a ser incorporados a los diferentes
Planes de Renovación Urbana proyectados para el centro de Bogotá.
La altura de pisos del sector no ha sido modificada en mayores proporciones. Sin embargo en
su proyección para futuros años el índice de construcción y altura de pisos aumentará
notablemente con relación al resto de la ciudad, así como, mayores bondades en
equipamientos de espacio público.
El recorrido en sentido sur-norte sobre el eje de las carrera 13 a la altura de la calle 40 y su
conexión sobre el eje de la carrera 11 a la altura de la calle 63 hasta terminar en la calle 100,
evidencian una mayor consolidación de las actividades comerciales, empresariales,
industriales, de servicios y académicas y culturales, desde luego condicionadas por el eje de
Transmilenio sobre la Av. Caracas y la Autopista Norte. Cambios en el uso del suelo que han
tenido una dinámica motivada en si misma por el aumento de las actividades comerciales y
desarrollo planificado de equipamientos urbanos, algunas unidades residenciales en edificios
de propiedad horizontal y superficies comerciales de escala local. Del mismo modo que para el
centro de Bogotá, se tienen proyectados la formulación de Planes de Renovación Urbana esta
Carreras 13 y 11, entre
zona de Chapinero, en donde se pueden destacar: el plan parcial de renovación Proscenio por
estaciones Gran Colombia y
medio del cual, se busca transformar 5 manzanas de la localidad de Chapinero en el barrio El
Calle 100
Retiro, ubicado entre las calles 85 y 88 y carreras 15 y 13, dotando alamedas y plazoletas, así
como ampliación de vías, nueva infraestructura sobre la carrera 15 para comercio, servicios
turísticos así como un centro cultural y artístico, entre otros. De igual forma la zona
comprendida entre la calle 82 a la calle 85 entre carrera 15 y Autopista Norte se tiene
proyectada para el desarrollo e impulso de actividades relacionadas con prestación de
servicios en salud, con todas las actividades a este sector vinculadas, como: red hospitalaria,
consultorios médicos, proveedores de equipos médicos especializados, farmacias y hoteles
para pacientes.
La altura de pisos del sector no ha sido modificada en mayores proporciones, salvo las
143
unidades residenciales en edificios de propiedad horizontal con alturas promedio de 10 pisos.
El recorrido en sentido sur-norte sobre el eje de las carrera 11 a la altura de la calle 100 y su
conexión sobre el eje de la carrera 9 a la altura de la calle 109 hasta terminar en la calle 127,
evidencian una menor dinámica en cuanto al cambio de uso del suelo, derivada
fundamentalmente de la consolidación del sector como una zona de alta concentración
residencial correctamente planificada y una menor inclinación en los últimos años de proveer
Carreras 11 y 9ª, entre
algunas actividades de prestación de servicios en menor escala y con mínimo impacto sobre la
estaciones Calle 100 y Calle
convivencia y residencia de sus habitantes. Al oriente de la carrera 9 a partir de la calle 110 es
127
notable el aumento de oficinas y centros empresariales relacionados en su gran mayoría a
actividades del sector minero-energético.
La altura de pisos del sector no ha sido modificada en mayores proporciones, salvo las nuevas
edificaciones destinadas a grupos empresariales en donde se pueden encontrar alturas
superiores a los 16 pisos.
Como complemento a la anterior descripción de los sectores identificados a lo largo de la

PLMB, se presenta a continuación una serie de fotografías que evidencian la dinámica en
el cambio de usos del suelo descritas.
Gráfico 6. Galería fotográfica: Usos del suelo actuales en eje de la PLMB
Av. Villavicencio - Estación Portal de las Américas Actividades comerciales destinadas a proveer productos para la
construcción y remodelación del hogar - Av. Villavicencio
144
Av. Primera de Mayo a la altura del Hospital de Kennedy Locales comerciales destinadas a actividades mercantiles,
bancarias y de servicios automotrices, específicamente talleres
de mecánica para motocicletas con un impacto local bajo - Av.
Primero de Mayo entre estaciones Palenque y Avenida 68
Actividades principalmente relacionadas con lugares de Actividades de comercio local y residencial con alturas menores
entretenimiento nocturno (bares y discotecas), residencias o a tres pisos - Av. Primero de Mayo, en sentido occidente-oriente
también llamados moteles y actividades de venta de comidas, 200 m arriba de la Avenida 68
licoreras y cigarrerías - Av. Primero de Mayo, entre estaciones
Palenque y Avenida 68
145
Corredor comercial e industrial relacionado con la industria de Mejoramiento en infraestructura vial sobre la carrera 10
muebles y en general el tratamiento de maderas, pinturas y
telas Av. Primero de Mayo, entre estaciones Rosario y Norte
Quito Sur
Actividades comerciales, empresariales, de servicios y Actividades comerciales, empresariales, industriales, de servicios

culturales, desde luego condicionadas por el eje de académicas y culturales, desde luego condicionadas por el eje de
TransMilenio sobre la Av. Caracas - Carrera 13 con calle 32 TransMilenio sobre la Av. Caracas - Carrera 13 con calle 42
146
Actividades comerciales, empresariales, de servicios y culturales,
Actividades comerciales en corredor vial con impacto
desde luego condicionadas por el eje de TransMilenio sobre la
metropolitano - Carrera 13 con calle 60
Av. Caracas y la Carrera 7a - Carrera 11 con calle 69
Actividades comerciales, empresariales y de servicios - Carrera Actividades comerciales, empresariales, de servicios con impacto
11 con calle 77 metropolitano - Carrera 11 con calle 83
Actividades empresariales y de servicios - Carrera 11 con calle Actividades empresariales y de servicios - Carrera 11 con calle
90 114
147
Actividades comerciales, empresariales y de servicios con
Actividades residenciales y de servicios - Carrera 11 con calle
impacto metropolitano - Carrera 11 con calle 127 (Unicentro)
130
Fuente: Fotografías tomadas a los largo de la Primera Línea del Metro de Bogotá (Julio de 2014), Google Earth
En concordancia con la descripción realizada para cada sector identificado a lo largo de la

PLMB, se presenta a continuación una tabla en la cual se consolida y clasifican los rangos
en altura de pisos y el mapa correspondiente a dicha temática.
Tabla 39. Conteo de predios según altura en pisos
Vigencia 2014
Altura (número de pisos)
Cantidad Porcentaje
0a2 58.358 55,4%
3a5 44.214 42,0%
6 a 12 2.454 2,3%
Mayor a 13 268 0,3%
148
Mapa 7. Mapa altura en número de pisos. 2014
Vale la pena destacar cómo más del 97% de los predios ubicados en el área de influencia
de la PLMB, presentan alturas menores e iguales a 5 pisos, sobresaliendo muy
especialmente y partiendo desde la estación Portal de Las Américas, los ejes de las
Avenidas Villavicencio y Primero de Mayo hasta conectar sobre la Carrera Décima con la
Estación de San Victorino. En tanto que el porcentaje restante correspondiente a alturas
149
mayores e iguales a 6 pisos predominan en las zonas de Chapinero, el centro y Usaquén,
para las cuales se tienen proyectados los principales Planes de Renovación Urbana de la
Administración Distrital. Destacándose en dichas zonas un mayor flujo de inversión de
capital en establecimientos y superficies comerciales de impacto zonal e inclusive
metropolitano, dinamizando actividades asociadas a usos comerciales, de servicios y
oficinas, lo cual, sin duda alguna gracias a la proyección de renovación urbana de dichos
sectores permitirá que se configuren y desarrollen actividades que inclusive pueden llegar
a ser de impacto regional.
9.2.4. Instrumentos de Ordenamiento Territorial para la definición de nuevos usos

del suelo
La definición u orientación del uso del suelo a lo largo del área de influencia de la PLMB,
así como para otras áreas de la ciudad que se pueden articular mediante los otros modos
de transporte del SITP, es posible definirla integralmente a partir de la implementación de
instrumentos de renovación urbana que permitan suplir las carencias que puedan llegar a
tener los sectores urbanísticos de la ciudad, para poder así propiciar su reordenamiento y
mejor aprovechamiento a través de acciones integrales público - privadas.
La formulación e implementación de Planes Parciales se constituye en el instrumento de

gestión urbana que avalado por la normatividad distrital y nacional, es el más eficiente
para la recuperación de zonas urbanísticas de la ciudad. Recuperación que puede darse en
términos de espacio público como a nivel de optimización de los espacios privados por
medio de la reordenación de los usos del suelo. En virtud de lo anterior, vale la pena
mencionar y contextualizar el marco normativo que se expone a continuación.
Ley 9ª de 1989
La Ley 9 de 1989 establece, en su artículo 39, que los planes de renovación urbana son
aquellos dirigidos a introducir modificaciones sustanciales al uso de la tierra y de las
construcciones para detener los procesos de deterioro físico y ambiental de los centros
urbanos, a fin de lograr, entre otros, el mejoramiento del nivel de vida de los habitantes
de las áreas de renovación, el aprovechamiento intensivo de la infraestructura establecida
de servicios, la densificación racional de áreas para vivienda y servicios, la descongestión
150
del tráfico urbano o la conveniente rehabilitación de los bienes históricos y culturales,
todo con miras a una utilización más eficiente de los inmuebles urbanos y con mayor
beneficio para la comunidad.
Ley 388 de 1997 - Ordenamiento Territorial
En la Ley 388 de 1997, artículo 19, se establece que “Los planes parciales son los
instrumentos mediante los cuales se desarrollan y complementan las disposiciones de los
planes de ordenamiento, para áreas determinadas del suelo urbano y para las áreas
incluidas en el suelo de expansión urbana, además de las que deban desarrollarse
mediante unidades de actuación urbanística, macroproyectos u otras operaciones urbanas
especiales, de acuerdo con las autorizaciones emanadas de las normas urbanísticas
generales, en los términos previstos en la presente Ley. El plan parcial o local incluirá por lo
menos los siguientes aspectos:
1. La delimitación y características del área de la operación urbana o de la unidad mínima

de actuación urbanística contemplada en el plan parcial o local.
2. La definición precisa de los objetivos y las directrices urbanísticas específicas que

orientan la correspondiente actuación u operación urbana, en aspectos tales como el
aprovechamiento de los inmuebles; el suministro, ampliación o mejoramiento del espacio
público, la calidad del entorno, las alternativas de expansión, el mejoramiento integral o
renovación consideradas; los estímulos a los propietarios e inversionistas para facilitar
procesos de concertación, integración inmobiliaria o reajuste de tierras u otros
mecanismos para garantizar el reparto equitativo de las cargas y los beneficios vinculadas
al mejor aprovechamiento de los inmuebles; los programas y proyectos urbanísticos que
específicamente caracterizan los propósitos de la operación y las prioridades de su
desarrollo, todo ello de acuerdo con la escala y complejidad de la actuación o de la
operación urbana contemplada.
3. Las normas urbanísticas específicas para la correspondiente unidad de actuación o para

el área específica objeto de la operación urbana objeto del plan: definición de usos
151
específicos del suelo, intensidades de ocupación y construcción, retiros, aislamientos,
empates y alturas.
4. La definición del trazado y características del espacio público y las vías y, especialmente
en el caso de las unidades de actuación, de la red vial secundaria; de las redes secundarias
de abastecimiento de servicios públicos domiciliarios; la localización de equipamientos
colectivos de interés público o social como templos, centros docentes y de salud, espacios
públicos y zonas verdes destinados a parques, complementarios del contenido estructural
del plan de ordenamiento.
5. Los demás necesarios para complementar el planeamiento de las zonas determinadas,

de acuerdo con la naturaleza, objetivos y directrices de la operación o actuación
respectiva.
6. La adopción de los instrumentos de manejo de suelo, captación de plusvalías, reparto de

cargas y beneficios, procedimientos de gestión, evaluación financiera de las obras de
urbanización y su programa de ejecución, junto con el programa de financiamiento.”
Decreto Nacional 2181 de 2006
El Decreto Nacional 2181 de 2006 reglamentó parcialmente las disposiciones relativas a

planes parciales contenidas en la Ley 388 de 1997, en lo concerniente al procedimiento
para su formulación, adopción y contenido, el cual se aplica de manera íntegra en la
formulación de los instrumentos que reglamentan los planes parciales de renovación
urbana definidos para la ciudad y que espacialmente se encuentran ubicados en el área de
influencia de la PLMB.
Plan de Desarrollo Bogotá 2012 – 2016 “BOGOTÁ HUMANA”
Mediante el Acuerdo Distrital 489 del 12 de junio de 2012 se adopta el Plan de Desarrollo
Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas “Bogotá – Humana”, del cual se
destacan el “Programa Vivienda y Hábitat Humanos”, con el proyecto prioritario
152
“Producción de Suelo y Urbanismo para la Construcción de V.I.P.” y con el proyecto
prioritario “Cualificación del entorno urbano”.
El proyecto “Producción de Suelo y Urbanismo para la Construcción de V.I.P.” consiste en

la gestión de predios para la construcción de viviendas de interés prioritario y el
incremento de espacios públicos, facilitando la participación de los propietarios de suelo
en los proyectos e incluyendo la iniciativa privada en la construcción de las viviendas.
El “Programa Revitalización del Centro Ampliado” consiste en intervenir zonas

deterioradas o con precarias condiciones urbanísticas y ambientales, con el propósito de
actualizar las infraestructuras de servicios públicos, aprovechar la oferta de transporte
público, aumentar la oferta de espacio público y equipamientos, recuperar su significado
como bien colectivo y patrimonial, potenciar su dinámica socioeconómica, aumentar el
verde urbano y mejorar las oportunidades de la ciudadanía en el acceso a un hábitat
humano.
Una vez definido el marco normativo ya expuesto, es necesario tener claridad sobre las
siguientes definiciones en aras de garantizar una correcta interpretación y
complementación de los instrumentos mencionados:
Área de Actividad Central: Es una zona que designa usos del suelo para la localización de
actividades que responden a las funciones propias del área o sector al cual se va a aplicar.
Allí coexisten usos de vivienda, comercio, servicios, de espacio público y dotacionales, que
configuran sectores específicos y responden al modelo de ordenamiento propuesto.
Espacios Estratégicos: Son áreas delimitadas del territorio donde se concentran

actividades residenciales, comerciales y de servicios en las cuales se priorizan acciones de
ordenamiento que se desarrollan en los Programas Territoriales Integrados.
Modelo de Ordenamiento: Es una imagen planeada de la ciudad y de su entorno hacia el

futuro, que tiene por objeto concentrar y orientar la acción de gobierno, la inversión
pública y las actuaciones particulares con el propósito de fomentar y garantizar la
sostenibilidad del desarrollo urbano, la equidad social y la productividad urbana.
153
Plan parcial de renovación urbana: Es un instrumento de planeación establecido para
áreas determinadas del suelo urbano con tratamiento de renovación urbana en la
modalidad de redesarrollo, a través del cual se articula de manera específica los objetivos
de ordenamiento territorial con los de gestión del suelo concretando las condiciones
técnicas, jurídicas, económico-financieras y de diseño urbanístico que permiten la
generación de los soportes necesarios para nuevos usos urbanos o para la transformación
de los espacios urbanos previamente existentes, asegurando condiciones de habitabilidad
y de protección de la Estructura Ecológica Principal, de conformidad con las previsiones
del POT (artículos 31 y 32 del Decreto Distrital 190 de 2004).
Programa Territorial Integrado: Es una herramienta de ejecución para las acciones

priorizadas en el territorio en la que se coordinan actuaciones de participación de
múltiples actores (pública y privada) para consolidar el modelo de ordenamiento del Plan
Zonal del Centro. Articula proyectos urbanos, sociales y económicos.
9.2.5. Escenarios proyectados de usos del suelo en área de influencia
A lo largo del área de influencia de la PLMB, se han identificado las estrategias de

intervención del territorio en lo que respecta a la dinámica en usos del suelo, mediante
proyectos urbanos de iniciativa pública que en alianzas con el sector privado, incluyen en
su mayoría procesos de densificación en los que la actuación pública se concentra en la
producción de vivienda, la cualificación de las infraestructuras públicas y el espacio
urbano. Desde luego, son intervenciones que se ven potenciadas por aquellas realizadas
en materia de movilidad, tal como lo es la PLMB y su integración como parte del SITP de
la ciudad. Adicionalmente, y tal como lo señala Steer Davies Gleave (2014) en el informe
para la estimación de la demanda de la PLMB, la tendencia en cuanto a número de viajes,
establece como principal zona atractora al centro de la ciudad, lo cual condiciona y
sustenta las iniciativas de renovación urbana que buscan fortalecer la capacidad de la
infraestructura actual del centro para mantener su posicionamiento como centralidad
administrativa, educativa y cultural de la ciudad, con la connotación del fortalecimiento y
densificación del uso residencial. Dichos resultados que establecen como principal zona
atractora al centro de la ciudad, tienen la siguiente tendencia:
154
En 2011 las zonas productoras se encuentran dispersas, mientras que las
principales zonas atractoras de viajes se encuentran ubicadas en el centro
de la ciudad.
En 2021 se evidencia la aparición de algunas zonas productoras de viajes en
el centro de la ciudad. Las zonas atractoras presentan mayor dispersión con
respecto a 2011, incrementando la participación de zonas ubicadas en el
centro expandido y la periferia de la ciudad.
En 2050 se intensifica la producción de viajes en el centro expandido.
Algunas de las zonas con mayor atracción de viajes se encuentran ubicadas
por fuera del centro expandido.
El desarrollo de los instrumentos de planificación y gestión que promueven el desarrollo

inmobiliario y/o urbanístico de las zonas que actualmente ha priorizado el Distrito, tienen
una relación directa en cuanto a su ubicación geográfica y el área de influencia de la
PLMB, tal como se evidencia en la siguiente figura:
155
Mapa 8. Mapa Planes de Renovación Urbana y Primera Línea del Metro de Bogotá
Fuente: Adaptación propia a partir de insumos: Metro de Bogotá, IDU, IDECA, Instituto de Estudios Urbanos
Es posible observar cómo buena parte de los Planes de Renovación Urbana que en el
mapa anterior corresponden a los polígonos en color azul y gris, formulados para Bogotá
D.C., hacen parte del área de influencia de la PLMB trazada en color rojo sobre el mapa en
mención, destacándose la gran dinámica urbanística en el centro de la ciudad y su
proyección lineal paralela al trazado del metro hasta la Calle 85 sobre los cuales es posible
evidenciar grandes polígonos en color azul que corresponden a los principales proyectos
de renovación urbana formulados por el Distrito Capital y proyectados en sus fases de
construcción durante los próximos veinte años aproximadamente.
Cada uno de los programas y planes parciales de renovación urbana definidos por medio
de diferentes instrumentos normativos, impulsan la transformación de cada sector
156
urbanístico durante los próximos 31 años en tres escenarios, que guardan una cercana
proporción con los escenarios establecidos para el sistema Metro:
Corto plazo: desde la entrada en vigencia de los diferentes Decretos y

Resoluciones, que en su mayoría rigen hasta el 2014
Mediano plazo: desde la entrada en vigencia de los Decretos hasta el 2019
Largo plazo: desde la entrada en vigencia de los Decretos hasta el 2038.
A continuación se presentan de manera sintética los principales Planes Parciales de

Renovación Urbana para los sectores más relevantes a lo largo del área colindante del
Sistema para la Primera Línea del Metro de Bogotá:
Tabla 40. Planes Parciales de Renovación Urbana formulados (PPRU)
Nombre PPRU Zona / Sector Normatividad

Operación Estratégica del Centro de Bogotá
Plan Zonal del Centro -PZCB
Fichas Normativas para las Unidades de Centro Histórico
Decreto 492 / 2007
Planeamiento Zonal -UPZ- 91 Sagrado Corazón, 92 La Centro Internacional
Macarena, 93 Las Nieves, 94 La Candelaria, 95 Las
Cruces y 101 Teusaquillo
Centro (Barrio La Alameda) Resolución 1883 / 2012
Estación Central
Cll 24 a 26 y KR 13 a TV 17 Resolución 1422 / 2013
San Bernardo Av 1 a CL 6 entre KR 10 y Av Caracas Resolución 0409 / 2008
San Victorino
Sabana Resolución 1051 / 2007
Cll 13 a 16 y KR 17 a 18
La Merced
San Victorino Cll 10 a 13 (Av. Jiménez de Quesada) y Resolución 998 / 2009
KR 10 a 14 (Av. Caracas)
La Merced
San Martín Resolución 1115 / 2009
Cll 30 a 32 y KR 5 a 7
Triangulo de Fenicia Calles 20, 21 y 22 y la Carrera 1a Resolución 1582 / 2011
Nodo Norte Calle 72 Calle 72 entre KR 7 a Av Caracas Resolución 1287 / 2012
Almirante Colón Calle 82 a 85 - KR 15 a Autop Norte Resolución 0957 / 2008
Decreto 334 / 2010
Country
Proscenio Decreto 271 / 2011
Cll 85 a 87 y KR 12 a 15
Decreto 173 / 2013
Usaquén
El Pedregal Resolución 0085 / 2014
Cll 100 a 102 y KR 7 a 8A
Fuente: elaboración propia a partir de datos consultados en Empresa de Renovación Urbana, Instituto de Estudios Urbanos y
Secretaría Distrital de Planeación.
157
En su mayoría el escenario futuro establecido durante los próximos 20 años a partir de la
implementación de los planes parciales de renovación urbana, consideran los sectores a
intervenir en la ciudad como espacios en donde se destaquen los componentes:
ambiental, histórico, cultural, turístico, residencial, económico, administrativo, comercial y
de servicios con un alto nivel de competitividad, vocación de liderazgo estratégico y
referente cultural de la región. Así mismo, establecen una serie de objetivos, estrategias,
programas y proyectos que garanticen el mejoramiento de la competitividad económica,
la inclusión e integración social, así como, el respeto y promoción de la cultura y el medio
ambiente. Es así como por ejemplo, se puede proyectar un escenario de atracción de
viajes en los puntos de inicio y fin para la PLMB, particularmente en el suroccidente de la
ciudad donde queda ubicado el Portal de las Américas en donde claramente el desarrollo
de usos residenciales asociados a viviendas de interés social en unidades de propiedad
horizontal y la cercanía del centro comercial Milenio Plaza permiten motivar el interés de
inversionistas que vean la ampliación de dicha superficie comercial en aras de impulsarla
como uno de los usos comerciales de mayor impacto en la localidad y que pueda no solo
abarcar usos netamente comerciales sino también de prestación de servicios y de soporte
a las actividades institucionales que se desarrollan en el CADE de las Américas contiguo al
Portal de las Américas. En el siguiente gráfico es posible observar un panorama general
del Portal de las Américas, los usos contiguos residenciales en propiedad horizontal, así
como, los usos residenciales unifamiliares por autoconstrucción con alturas inferiores a
tres pisos y que en sus fachadas presentan actividades de comercio en menor escala y por
último la ubicación del centro comercial Milenio Plaza el cual puede extender su superficie
empleando los predios contiguos al costado occidental sobre la Avenida Ciudad de Cali y
su intersección con la Avenida Villavicencio.
158
Gráfico 9. Panorámica Portal de las Américas y centro comercial Milenio Plaza
Fuente: Skyscraptercity.com. Consulta de Centros Comerciales en Bogotá, imagen capturada el 10/09/2014 de

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=629291&page=33.
La intervención del territorio planteada en general establece la sustitución total de la

estructura predial existente, buscando un mayor aprovechamiento y potencialización del
uso del suelo que haga más eficiente la utilización del mismo en la conformación de las
unidades de actuación urbanística. A continuación se presenta una serie de gráficos que
permiten dar una mirada a la proyección y conformación urbanística de los sectores más
representativos en inmediaciones del área de influencia de la PLMB, a partir de modelos y
diseños indicativos de ocupación y localización de los sectores urbanísticos:
159
Gráfico 10. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: San Bernardo (Ciudad Salud)
Fuente: Planes Parciales de Renovación Urbana: Empresa de Renovación Urbana, Instituto de Estudios Urbanos UNAL y
El desarrollo de este Plan Parcial busca promover el desarrollo de programas de vivienda

nueva o su rehabilitación, con especial hincapié en vivienda de interés social, así mismo,
fortalecer la capacidad productiva de las micro y pequeñas empresas en la zona,
favoreciendo de este modo el aumento en la calidad los productos y servicios que
actualmente se prestan, brindándole un especial impulso al sector salud.
A largo plazo (posterior al año 2020) se planean intervenir 110 hectáreas en donde se
proyecta el desarrollo de un clúster con uso orientado a la prestación de servicios en salud
160
y complementarios a este, tales como: consultorios, laboratorios, centros comerciales
enfocados a servicios y productos en salud y hoteles para pacientes.
Gráfico 11. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: Estación Central
El desarrollo de este Plan Parcial busca promover el desarrollo de los siguientes usos de
acuerdo a tres etapas en particular:
161
Tabla 41. Etapas de desarrollo PPRU Estación Central
Etapa 1 (2019) Etapa 2 (> 2020) Etapa 3 (> 2020)

Uso % Uso % Uso %
Urbanizado No Edificado 40,5 Comercio Tipo A 47,5 Comercio Tipo A 57,1
Lote del Estado 40,5 Urbanizado No Edificado 25 Residencial 30,4
Residencial 12,6 Residencial 25 Urbanizado no edificado 10,7
Otro Comercio 5,8 Institucional 2,5 Lote del Estado 1,8
Comercio Tipo A 0,5
Área bruta (m2) 57.121 28.498 22,208
Fuente: Adaptación a partir de datos consultados en Documento Técnico de Soporte. Plan Parcial de Renovación
Urbana “Estación Central”. Junio de 2012
En términos generales, en la etapa uno se observa un claro predominio del uso

institucional con un 40,5% y en las etapas dos y tres el uso predominante corresponde
al comercio tipo A, con un 47,5% y con un 57,1%, respectivamente.
Gráfico 12. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: Sabana
162
El desarrollo de este Plan Parcial busca promover la recuperación de los bienes de interés
público y patrimonial que se levantan en la zona; adicionalmente se articula al Plan
Maestro de Movilidad del Distrito, buscando adaptar el sector para su operación como eje
de articulación del Sistema Integrado de Transporte Público de la capital (TransMilenio,
tren de cercanías y PLMB). Del área total de renovación, el 40% será destinado a espacio
público y el 60% a espacio privado en una proyección de largo plazo con miras a 2022.
En términos urbanísticos se tiene proyectada la construcción de tres torres destinadas

tanto para el comercio y la oferta habitacional, como para el desarrollo de la actividad
hotelera. Alrededor de 1.015 nuevas viviendas serán construidas según se consignó en el
Plan Parcial de Renovación Urbana, de las cuales el 53% corresponde a oferta de interés
social.
Gráfico 13. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: San Martín
En términos generales el desarrollo de este Plan Parcial busca consolidar funcionalmente

el sector del Centro Internacional como Centro Metropolitano de Bogotá, a través de
procesos de reurbanización, así como, el favorecer y potenciar aún más el sector como
163
unidad central de negocios financieros y corporativos. Intervenciones que en lo que
respecta al uso residencial, ya se encuentran en ejecución con miras a finalizar los
proyectos urbanísticos en los próximos 3 a 6 años para un escenario en el mediano plazo.
Sin embargo, es importante considerar que para efectos de “reurbanizar” algunas

manzanas del sector han de diseñarse y ejecutarse adecuados instrumentos que mitiguen
el impacto urbano que puede verse reflejado en los habitantes tradicionales y naturales
del sector. Lo anterior en el entendido que los predios de menor tamaño
correspondientes en número a 62, es decir, inferiores a 150 m2 y que representan más del
65% corresponden a uso de vivienda, en tanto que tan solo 8 predios presentan un área
mayor a 500 m2, correspondientes a uso comercial de parqueadero en su mayoría.
Gráfico 14. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: San Victorino
164
El desarrollo de este Plan Parcial busca impulsar en el largo plazo (posterior al año 2020) el
proyecto del Centro Internacional de Comercio Mayorista, por medio del cual se busca
potencializar la actividad comercial y de servicios de los múltiples actores vinculados
directa y/o indirectamente con las actividades que tradicionalmente se han desarrollado
en el sector, con miras a consolidar un moderno centro de abastecimiento para el
comercio de Colombia y América Latina. En términos de destinación del suelo se ocuparán
áreas para los siguientes usos:
Club de negocios: las cuales contarán con salas de reuniones, salón de

eventos y exhibición, salón de juegos, restaurante cafetería, guardería.
Centro mayorista: el cual contará con locales comerciales para
comerciantes mayoristas y/o minoristas, recinto comercial para
comerciantes productores tipo “madrugones” y similares, bodegaje,
comidas, entretenimiento, centro empresarial (centrales de
compraventas nacionales e internacionales, centro (mall) bancario,
supermercado, oficinas, servicios logísticos, servicios de apoyo empresarial
y servicios comunitarios.
Zona de Parqueaderos, habilitadas también para zonas de cargue y
descargue.
165
Parque: en términos de la estructura ecológica principal se establecerá una
conexión con el Parque Tercer Milenio ubicado al costado sur del
proyecto, garantizando de este modo la articulación e integración
ambiental.
Gráfico 15. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: El Pedregal y Nodo Calle 72
El Pedregal Nodo Calle 72
El desarrollo de estos Planes Parciales busca promover la consolidación y potencialización

de las actividades financieras y los equipamientos conexos a dichas actividades, de igual
forma consolidando la actividad comercial y de servicios, de la mano con el mejoramiento
de las condiciones ambientales de cada uno de los sectores urbanísticos.
Es de especial interés cómo estos proyectos establecen dentro de sus objetivos el

garantizar adecuados sistemas de espacio público que mejoren las condiciones
ambientales y paisajísticas de cada sector, en donde se pueda desarrollar una estructura
urbana eficiente capaz de consolidar usos de servicios empresariales y complementarios a
estos en un plazo no superior a los próximos 6 años.
166
Gráfico 16. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: Proscenio
El desarrollo de este Plan Parcial busca promover a través de la inversión privada el

desarrollo de los siguientes usos en cumplimiento de un cronograma de 36 meses una vez
iniciada su ejecución:
167
Tabla 42. Uso y áreas proyectadas PPRU Proscenio
Uso Área (m2)

Comercio y servicios en plataforma 7.580,1
Teatro 10.389,0
Teatro, Restaurante último piso 900,0
Escuela de artes escénicas 5.668,0
Oficinas 10.300,6
Hotel 10.329,6
Vivienda 16.135,7
Estacionamientos 38.610,0
Área bruta (m2) 99.912,9
Fuente: Adaptación a partir de datos consultados en Documento Técnico
de Soporte. Plan Parcial de Renovación Urbana “Proscenio”. Junio de 2012
Gráfico 17. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: Almirante Colón y Conquistador
El desarrollo de este Plan Parcial busca impulsar en el corto plazo (inferior al año 2020) el
desarrollo de usos destinados para la vivienda, comercio, servicios empresariales y
complementarios a la salud, en un área de 13,7 hectáreas en el sector conocido como
Antiguo Country. Las actividades y obras urbanísticas ya se están desarrollando desde los
últimos dos años a través de iniciativas privadas en predios ubicados en el sector que
168
inicialmente estaban destinados para uso de oficinas y prestación de servicios, los cuales
han migrado a sectores ubicados a la altura de la calle 90 entre carreras 11 y 14.
En general las estrategias de renovación urbana, que buscan intervenir y reorientar los
usos del suelo y ocupación del espacio en cada una de los sectores urbanísticos aledaños
al eje de la Primera Línea del Metro de Bogotá están encaminadas fundamentalmente a:
La definición y la promoción de políticas e incentivos para que los

particulares adelanten procesos de renovación urbana mediante planes
parciales y otros mecanismos establecidos en la Ley 388 de 1997. En este
sentido, se busca potenciar el desarrollo de usos con mayor impacto y
posibilidades de desarrollo comercial o de prestación de servicios en lo que
aplica a la dinámica predio a predio y en especial aquellos ubicados en el
área de influencia directa de las estaciones.
El desarrollo de procesos de renovación urbana mediante la gestión pública
– privada, aprovechando las condiciones de accesibilidad que ofrece la
implementación de la Primera Línea del Metro de Bogotá.
El desarrollo de instrumentos de planificación y gestión que promuevan el
desarrollo inmobiliario y/o urbanístico de las zonas que actualmente
presentan bajo aprovechamiento del suelo, en donde se destaca y cobra
gran importancia el impulso y posicionamiento estratégico que tiene el
centro de Bogotá partiendo de la Calle 1 en inmediaciones de la Estación
Hortúa hasta la Zona de San Diego en inmediaciones de la Estación La
Rebeca, en donde se busca consolidar un espacio atractivo para la
inversión pública y privada, provisto de las condiciones normativas y
urbanas que estimulen la ejecución de proyectos urbanos para el
fortalecimiento y establecimiento de actividades administrativas,
culturales, turísticas, comerciales, financieras, científicas, académicas y
residenciales, y que en últimas su desarrollo se consolide como un eje
estratégico y de competitividad a nivel regional y nacional.
Fortalecer la capacidad de la infraestructura actual para mantener su
posicionamiento como centralidad administrativa, educativa y cultural de la
ciudad. Agregando el componente residencial como impulso a la oferta
169
habitacional en las diferentes modalidades de recuperación y desarrollo de
proyectos inmobiliarios de vivienda para diferentes sectores económicos de
la sociedad.
La formulación de planes parciales de iniciativa privada, pública y/o mixta y
la consiguiente conformación de unidades de actuación urbanística,
unidades de gestión y/o etapas de ejecución para el desarrollo de zonas con
tratamiento de renovación urbana en la modalidad de “redesarrollo”, que
en últimas busque mejorar las condiciones de habitabilidad de la población
tradicional del Centro y atraer nuevos habitantes, considerando la inclusión
de todos los niveles de ingresos.
La generación, recuperación, mantenimiento, adecuación y construcción de
espacio público y dotacional orientado a aumentar el índice de zonas
verdes y de mobiliario urbano por habitante, el área de tránsito libre por
habitante, su disfrute y adecuado aprovechamiento económico, social y
cultural, guardando total armonía y equilibrio con los nuevos usos definidos
en su alrededor.
9.3. Conclusiones y recomendaciones
La implementación de sistemas de transporte ejerce un impacto directo

sobre el ordenamiento de la ciudad, en el sentido que orienta las
tendencias de localización, densidad y ocupación de los usos y actividades
localizadas sobre los corredores viales y a su vez, la expansión territorial y
modelo de ciudad proyectada en los diferentes instrumentos de
planificación urbana. En el caso del sistema para la Primera Línea del Metro
de Bogotá, el análisis de su área de influencia proyecta cambios en el uso
del suelo hacia actividades predominantemente comerciales en
inmediaciones de las estaciones y aumento en el índice de edificabilidad
relacionado directamente con el aumento en la altura de pisos. Sin
embargo, es necesario articular y orientar integralmente el desarrollo de los
usos alrededor del sistema y con ello potencializar nuevas centralidades,
que permitan consolidar un adecuado patrón de desarrollo urbano.
170
La “potencialización” de las actividades económicas y financieras, en
armonía con usos residenciales y salvaguardando el componente ambiental
asociado a la estructura ecológica de la ciudad se ha visualizado y
proyectado en la totalidad de los planes parciales de renovación urbana
aprobados para la capital y cuya ejecución y consolidación se proyecta
durante los próximos 25 años. Sin embargo, pese a la oferta de suelo
destinado a la vivienda es de especial interés como el uso comercial lidera
las cantidades edificadas en el sentido que su valor por metro cuadrado
tiende siempre a ser mayor respecto a los restantes usos colindantes.
Adicionalmente si se tiene en cuenta que buena parte de los proyectos
obedecen a iniciativas público-privadas en donde este último grupo de
actores busca maximizar la utilidad financiera de los proyectos que ejecuten
en la ciudad.
Los sectores circunvecinos al Portal de las Américas para los cuales se
tienen predios destinados a usos residenciales asociados a viviendas de
interés social en unidades de propiedad horizontal y de autoconstrucción
en barrios de asentamientos informales, tendrán en el mediano plazo una
transformación de cara al impulso comercial que puede potenciar la
cercanía del centro comercial Milenio Plaza. Lo anterior visto en el probable
interés de inversionistas privados que vean la ampliación de dicha
superficie comercial en aras de impulsarla como uno de los usos
comerciales de mayor impacto en la localidad y que pueda no solo abarcar
usos netamente comerciales sino también de prestación de servicios y de
soporte a las actividades institucionales de la localidad y del Distrito Capital.
A largo plazo es necesario diseñar e implementar un manejo concertado de
los usos del suelo para el área de influencia del sistema para la Primera
Línea del Metro de Bogotá, de modo que equilibre y consolide el desarrollo
de las áreas urbanas menos consolidadas y que pueda establecerse un
control al actual proceso de cambio en el uso del suelo puntual, es decir, de
predio a predio, lo cual ha puesto de manifiesto el riesgo en términos del
equilibrio de las infraestructuras de servicios disponibles a su alrededor,
espacio público, movilidad de peatones, así como, la afectación a los usos
originalmente establecidos y consolidados.
171
El impacto en los usos residenciales que se evidencia en los predios que
originalmente han sido destinados a dicho uso y que en su mayoría están
asociados a procesos de autoconstrucción, presenta dos particularidades: el
aumento en su índice de edificabilidad representado en una mayor altura
de pisos, densificando de este modo una mayor acogida de usos y de otro
lado, el cambio en uso de suelo residencial a usos comerciales tanto a nivel
predio a predio, como mediante la figura de englobe por medio de la cual
se busca densificar las diferentes actividades asociadas a los usos mixtos.
Las tendencias de localización de los usos y en general las actividades
localizadas a lo largo del corredor del sistema para la Primera Línea del
Metro de Bogotá y más teniendo en cuenta que son corredores viales con
una dinámica que trasciende el impacto local, presentan signos de nuevas
tendencias de localización, densidad y ocupación de los predios. En este
sentido, el comercio de mayor jerarquía tiende a fortalecerse en especial en
el entorno más cercano a la ubicación de las estaciones, en tanto, que los
establecimientos comerciales menores tienden a conservar la misma
dinámica.
Partiendo del incremento en generación de viajes que tendrá el Centro de
ciudad, es de resaltar cómo el Plan Zonal del Centro adopta un modelo de
ordenamiento que prioriza sus actuaciones mediante la definición de
espacios estratégicos de impacto nacional e internacional en donde se
concentran actividades residenciales, culturales, económicas y de servicios,
buscando consolidar espacial y funcionalmente, la localización y disposición
ordenada de nuevas actividades vinculantes y ligadas a la operación de la
PLMB.
La dinámica en usos del suelo a lo largo del área de influencia de la PLMB,
busca promover y rescatar los elementos urbanos, mejorar los barrios
actuales, viabilizar la conexión suroccidente - centro y nororiente de la
ciudad y promover nuevos desarrollos residenciales, productivos, de
servicios y equipamientos a todas las escalas a partir de proyectos
inmobiliarios y urbanísticos mediante la gestión pública – privada.
172
10. Estimación de los valores económicos y sociales de los impactos más
relevantes
Para el cálculo de los efectos sobre la sociedad que producirá la construcción y operación
de la PLMB, en el presente estudio, se realizan dos aproximaciones: i) la estimación de la
disposición a pagar de los hogares que se ubican en la zona de influencia directa por los
beneficios que generaría este nuevo medio de transporte; y ii) los costos evitados y
transferencia de beneficios, los cuales corresponden al cálculo del valor que la sociedad
deja de incurrir por la PLMB. En particular, se analizan los efectos en: tiempos de viaje,
afectación de acuíferos, eventos delictivos, situación de salud de las personas, producción
de residuos de construcción entre, otros. De esta manera para poder identificar el efecto
asociado a este nuevo modo de transporte realiza la comparación —en la mayoría de
casos— de los escenarios con versus sin proyecto.
10.1. Estimación de la Disposición A Pagar (DAP) a partir de valoración

contingente, doble límite y modelo de utilidad aleatoria
Para estimar el posible cambio en el bienestar de los potenciales beneficiarios de la PLMB,

se utilizará la metodología de Valoración Contingente (𝑉𝐶 ) desarrollada originalmente
por Robert Davis en la década de 196015. Según Azqueta16 (1990), este método consiste en
“averiguar el valor que otorgan las personas a los cambios en el bienestar que les produce
la modificación en las condiciones de oferta de un bien […], a través de una pregunta
directa”.
Así, cuando se trata de mejorar la condición de oferta del bien, se espera obtener una DAP
de los individuos como medida monetaria de su cambio en bienestar derivado de la
acción. De esta forma, para el caso de la PLMB, la medida del cambio en bienestar de sus
15
Para un desarrollo matemático amplio de este modelo pueden consultar a Ardila (1993): Guía para la
Utilización de Modelos Econométricos en Aplicaciones del Método de Valoración Contingente. Banco
Interamericano de Desarrollo.
16
Azqueta, D. (1990). Valoración Económica de la Calidad Ambiental.
173
potenciales beneficiarios estará dada por su DAP, la cual representaría la ganancia en
bienestar promedio del individuo por unidad de tiempo.
Por consiguiente, la presente consultoría implementó el método de valoración

contingente (𝑉𝐶 ) . El cual, se basa en el enfoque microeconómico de preferencias
declaradas y en recolección de información primaria sobre la DAP de los hogares por
mejorar su condición de transportarse en Bogotá utilizando la PLMB. Con el fin de obtener
la aproximación de los beneficios económicos totales por disminución de los tiempos de
viaje, emisión de gases efecto invernadero, accidentalidad vial, enfermedades
relacionadas con la contaminación atmosférica, inseguridad y cambios favorables en los
usos y precios del suelo en la zona de influencia de la PLMB. De este modo, la función
convencional que relaciona las variables correspondientes en el modelo de valoración
contingente es la siguiente:
𝐷𝐴𝑃 = 𝑓(𝑥𝑖 ) (2)
Donde la variable dependiente es la DAP por obtener los beneficios económicos,

ambientales y sociales derivados de la PLMB. Explicada por variables como el ingreso,
edad, educación, de las familias encuestadas o las variables socioeconómicas y
características del proyecto señaladas (𝑥𝑖 , ver diseño de encuesta aplicada en campo en el
capítulo 6). No obstante, la DAP por la PLMB se calculó a partir de una pregunta tipo
referéndum bajo límite simple o doble límite como se expone a continuación.
10.1.1. Formato simple y doble límite
En la literatura económica sobre el método de valoración contingente, existen varias

formas de preguntas que permiten estimar las medidas de bienestar del proyecto. Sin
embargo, los formatos más utilizados son el tipo referéndum y doble límite como
ampliación del primero. En este sentido, se utilizaron las dos técnicas de la siguiente
manera:
En el formato binario simple se propuso al entrevistado un valor (DAP) en donde él tiene

dos posibilidades de respuesta: aceptar y pagar el valor propuesto, y no aceptar y no
pagar este valor. En otras palabras, se obtiene una respuesta sí o no al valor propuesto.
174
Así, se espera obtener una respuesta acerca de la DAP a un precio dado para acceder o
cambiar su condición de movilidad en Bogotá mediante la PLMB. Sin embargo, este
método tiene la desventaja de obtener poca información sobre la DAP, porque solo hay
dos posibles intervalos donde puede ubicarse este valor. No obstante, ante esto ha
surgido el formato doble límite, el cual es una ampliación del binario simple y propone un
segundo valor (adicional al valor inicial propuesto en la forma simple) el cual dependerá
de la respuesta del individuo al valor inicial.
Así, el objetivo con la técnica doble límite es obtener cuatro intervalos en donde se puede
ubicar la DAP del individuo por la PLMB y no dos. Por consiguiente, si la respuesta del
encuestado al valor inicial es ‘sí’, se le propone un precio mayor, en caso de obtener otra
respuesta positiva esto significa que la DAP del individuo por la PLMB es mayor al segundo
valor. Pero, si la respuesta al segundo valor es negativa implicaría que la DAP por la PLMB
se ubica entre el primer y el segundo valor.
Del mismo modo, si la respuesta al primer valor es ‘no’, se le propondrá a la persona un

precio menor al inicial indagado. En caso de otra respuesta negativa, resulta que la DAP
por la PLMB del individuo es inferior al segundo valor propuesto. Pero si la respuesta es
positiva al segundo valor significa que la DAP por la PLMB del individuo se ubica entre el
primer y el valor más bajo propuestos (ver más detalles en Hanneman, 1991; Mcfadden y
Leonard, 1993; Calia y Strazzera, 2000). En este orden de ideas, mediante el formato doble
límite, se obtuvo la DAP para estimar los beneficios de la PLMB a partir del modelo de
utilidad aleatoria como se expone a continuación.
10.1.2. Modelo de utilidad aleatoria en valoración contingente
En términos generales, uno de los papeles fundamentales de las empresas estatales es

generar bienestar a la sociedad. Es decir, si al ejecutar un proyecto público la sociedad
resultaría con pérdidas netas en bienestar, este proyecto no sería socialmente viable. Por
lo tanto, cuando se va a ejecutar cualquier proyecto o política que pueden afectar el
bienestar de la sociedad, es necesario contar con una medida monetaria que pueda
reflejar los cambios reales en el bienestar de los individuos.
175
La economía del bienestar provee dos medidas monetarias que reflejan el cambio en el
bienestar de los individuos derivado de la ejecución de un proyecto o política. Entre ellas,
se destaca variación compensada para el presente estudio. Donde, se evalúa el nivel de
satisfacción de los individuos sin proyecto (𝑉0 ) o sin PLMB; equivale a la cantidad de
dinero a sustraer del ingreso original del individuo para dejarlo en un nivel de satisfacción
o bienestar con proyecto (PLMB) igual al bienestar sin proyecto de la PLMB.
A partir de la técnica de valoración contingente se calculó la medida variación

compensada, en la presente consultoría, con fin de encontrar la DAP y estimar los
beneficios de la PLMB, objeto de estudio, de la siguiente manera:
Para comprender la conducta de los bogotanos que se transportan en los diferentes

medios que actualmente existen en la ciudad de acuerdo con sus preferencias, se empleó
la función de utilidad indirecta17 (𝑉 ) representada en la ecuación (3).
V P, I   V P, I  (3)
Donde 𝑉 representa la utilidad indirecta, 𝑃 los precios de los bienes o servicios

consumidos e 𝐼 el ingreso de las familias encuestadas. Así, la ecuación (3) es el punto de
partida para entender el modelo de utilidad aleatoria. En el caso de estudio de la PLMB
esta función se puede dividir en dos partes, la primera equivale a una función de utilidad
indirecta que no involucra el proyecto (𝑉 0 ) (ver ecuación (4)) y la segunda, una función de
utilidad indirecta que contenga la situación con proyecto (𝑉 1 ), PLMB, ver ecuación (5).
𝑉 0 (𝐼, 𝑉𝑆) = 𝑉 0 (𝐼, 𝑉𝑆) (4)
17
Aquella que depende de los precios de los bienes a consumir e ingreso de un individuo. Ver más detalles
en Nicholson (2002). Págs. 103-106.
176
𝑉1 (𝐼 − 𝐷𝐴𝑃, 𝑉) = 𝑉1 (𝐼 − 𝐷𝐴𝑃, 𝑉𝑆) (5)
En las ecuaciones (4) y (5), 𝑉𝑆 hace referencia a las variables socioeconómicas (𝑥𝑖 ) del
individuo que explican su función de utilidad indirecta; teniendo en cuenta las
preguntasde esta índole en las encuestas aplicadas aleatoriamente en las distintas zonas
de Bogotá, resaltando la edad, ocupación, género, estado civil, número de miembros del
hogar, educación entre otras. Cabe destacar en la ecuación (5) la sustracción de la DAP
(𝐼 − 𝐷𝐴𝑃) en el ingreso de la familia que podría ser beneficiada por el proyecto para
valorar el servicio de la PLMB. Por consiguiente, el beneficio económico o cambio en
bienestar derivado de la PLMB puede describirse en la siguiente ecuación.
𝑉1 (𝐼 − 𝐷𝐴𝑃) > 𝑉 0 (𝐼, 𝑉𝑆) (6)
La ecuación (6) representa el comportamiento de un individuo o familia beneficiada por la

PLMB, donde le genera una mayor satisfacción el cubrimiento del proyecto a no tenerlo,
repercutiendo en un mejor nivel de bienestar. De las expresiones anteriores y a partir de
la encuesta tipo referéndum aplicada, se desprende el modelo de utilidad aleatoria para
valoración contingente que se caracteriza por ser probabilístico y en esencia por el tipo de
pregunta sí/no en el cuestionario18.
De otro modo, si el individuo quiere beneficiarse de la PLMB y mejorar su situación actual

contestará que sí está dispuesto a pagar por el proyecto; de lo contrario objetará y dirá
que no tiene DAP por el mismo. Las respuestas afirmativas se denominarán con un valor
de uno y las negativas con cero, dando paso a una variable dicótoma o binaria19 que
cuantifica las dos acciones. Con lo anterior se quiere encontrar la probabilidad que un
individuo acepte la ejecución de la PLMB a partir de su función de utilidad indirecta.
18
Ardila (1993) Pág. 2.
19
Variable cualitativa que describe una cualidad y generalmente toma valores de cero o uno.
177
Como esta última puede diferir de manera notoria entre individuos y depender de
variables no observables y no controlables fácilmente como la costumbre, religión, cultura
entre otras (no solamente del ingreso, la probabilidad de aceptar el proyecto, la DAP y las
variables socioeconómicas) se incluye una variable totalmente estocástica (𝜀 ) que
describa esta situación para entender y modelar las preferencias individuales.
𝑉 0 (0, 𝐼, 𝑉𝑆) = 𝑉 0 (0, 𝐼, 𝑉𝑆) + 𝜀0 (7)
𝑉1 (1, 𝐼 − 𝐷𝐴𝑃, 𝑉𝑆) = 𝑉1 (1, 𝐼 − 𝐷𝐴𝑃, 𝑉𝑆) + 𝜀1 (8)
𝑉 1 (1, 𝐼 − 𝐷𝐴𝑃, 𝑉𝑆) + 𝜀1 > 𝑉 0 (0, 𝐼, 𝑉𝑆) + 𝜀0 (9)
Donde, 𝜀0 y 𝜀1 son los términos estocásticos para la situación sin implementar la PLMB y
realizándola, designando de manera individual el valor de cero en la ecuación (7) por la
respuesta negativa en DAP y de uno en la ecuación (8) por contestar si en la pregunta de
DAP por la PLMB. Las expresiones (7) y (8) representan respectivamente los modelos de
utilidad aleatoria sin y con PLMB, la mayor satisfacción de los individuos por acceder al
proyecto que les genera un incremento en su bienestar se describe en la ecuación (15). De
esta forma, a continuación se describe cómo estimar la DAP descrita en el modelo de
utilidad aleatoria.
10.1.3. Estimación de la disponibilidad a pagar por el proyecto PLMB
Para calcular los beneficios generados por la implementación de la PLMB se calculó la DAP
por el proyecto. De acuerdo con Hanemann (1984), la disponibilidad a pagar se puede
obtener a partir del cambio en la satisfacción o utilidad (𝛥𝑉 ) de los bogotanos, asumiendo
que el valor esperado de la variable estocástica (𝜀), en el modelo de utilidad aleatoria, es
igual a cero. El cambio en satisfacción (utilidad), para los individuos en cada zona de
Bogotá encuestada, está dado por la resta entre el escenario con PLMB menos la situación
de no contar con el proyecto; condición representada en la ecuación (10) a partir de la
formulación (7) y (8).
Δ𝑉 = 𝑉1 − 𝑉 0 (10)
Δ𝑉 = [𝑉1 (1, 𝐼 − 𝐷𝐴𝑃, 𝑉𝑆) + 𝜀1 ] − [𝑉 0 (0, 𝐼, 𝑉𝑆) + 𝜀0 ] (11)

178
Δ𝑉 = [𝑉1 (1, 𝐼 − 𝐷𝐴𝑃, 𝑉𝑆)] − 𝑉 0 (0, 𝐼, 𝑉𝑆)] (12)
Según Cameron (1988), la representación econométrica para la función de utilidad (𝑉 )

lineal está dada por 𝑉 = 𝛼 + 𝛽𝐼, donde se representa la relación entre la utilidad de un
individuo y su ingreso (𝐼 ). Es importante resaltar el signo positivo de (𝛽), esto significa
que a mayor ingreso se incrementa el valor esperado de la utilidad y por ende entre
mayor es el valor encuestado de la DAP menor será la probabilidad que una persona
responda que sí está dispuesta a pagar20 por la PLMB (Δ𝑉 𝑜 Δ𝑉 → 0). Lo anterior conlleva
a reemplazar 𝑉 en la ecuación (12) y de esta manera obtener lo siguiente:
Δ𝑉 = [𝛼1 + 𝛽(𝐼 − 𝐷𝐴𝑃) + 𝛾𝑉𝑆] − [𝛼0 + 𝛽𝐼 + 𝛾𝑉𝑆] (13)
𝛥𝑉 = (𝛼1 − 𝛼0 ) − 𝛽𝐷𝐴𝑃 (14)
Δ𝑉 = 𝛼 − 𝛽𝐷𝐴𝑃 (15)
𝛼
𝐷𝐴𝑃 = (16)
𝛽
La ecuación (16) representa el pago que dejaría indiferente al posible beneficiario de la

PLMB (Δ𝑉 = 0) con proyecto y sin este, de acuerdo con lo expuesto sobre el concepto de
variación compensada en la sección 10.1.2. De esta manera, se continúa con la descripción
econométrica del modelo probabilístico para estimar los parámetros de la ecuación (19) y
con ellos calcular la DAP en la ecuación (20).
20
Ardila (1993) Pág. 4.
179
10.1.4. Modelo Logit para estimar los parámetros del modelo de utilidad aleatoria en
valoración contingente y la DAP
El modelo de utilidad aleatoria con el cual se estimó el valor monetario (DAP), los
beneficios y el cambio en bienestar que generaría la PLMB fue probabilístico tipo logit21
(ecuación (20)). Dado que las posturas (simple y doble límite) y preguntas de DAP
aplicadas en la encuesta fueron tipo referéndum.
𝑃𝑅𝑂𝐵(𝑆𝑖 = 1) = 𝑓(Δ𝑉) (17)
1
𝑃𝑅𝑂𝐵 (𝑆𝑖 = 1) = (18)
1 + 𝑒 −Δ𝑉
𝑃𝑅𝑂𝐵(𝑆𝑖 = 1)𝑃𝑅𝑂𝐵(𝑉 1 < 𝑉 0 ) = 𝑃𝑅𝑂𝐵[𝑉1 (1, 𝐼 − 𝐷𝐴𝑃, 𝑉𝑆) + 𝜀1 > 𝑉 0 (0, 𝐼, 𝑉𝑆) + 𝜀0 ] (19)
𝛼 + ∑𝑘𝑖=1 𝛾𝑉𝑆
𝐷𝐴𝑃 = (20)
𝛽
La estimación de los modelos logit mediante el Método de Máxima Verosimilitud (ver más
detalles en Rosales et al., 2013), para los hogares indagados, se realizó mediante el
software estadístico y econométrico STATA. Este mismo modelo permitió encontrar los
límites de confianza para los parámetros que permitieron calcular el cambio en
bienestar22 que generaría la PLMB. No obstante, para no subvalorar la DAP encontrada
con el empleo del modelo logit, es necesario aplicar el método de doble límite basado en
los coeficientes estimados en la función logística, como se describe a continuación.
21
Ver más detalles Greene (2000), Págs. 75-761.
22
Ardila. Op. Cit. Pág. 12.
180
10.1.5. Doble Límite
Hanemann, Loomis y Kanninen (1991) modificaron el formato de pregunta tipo

referéndum adicionando un cuestionamiento más sobre DAP a cada encuestado de la
siguiente manera:
Si el individuo respondió inicialmente que sí está dispuesta a pagar (𝐷𝐴𝑃 𝐴 )

por la PLMB, se le preguntó si está dispuesto a pagar un monto superior
(𝐷𝐴𝑃𝐵1 ) al contestado afirmativamente (𝐷𝐴𝑃𝐵1 > 𝐷𝐴𝑃 𝐴 ).
Si el individuo contestó que no está dispuesto a pagar inicialmente, se le
pregunta si está dispuesto a pagar un monto inferior (𝐷𝐴𝑃𝐵2 ) por la PLMB
(𝐷𝐴𝑃𝐵2 < 𝐷𝐴𝑃 𝐴 ).
Como resultado de lo anterior se puede tener una combinación de
repuestas así: sí-sí, sí-no, no-sí y no-no.
Después del conjunto posible de repuestas a obtener en Doble Límite, ahora el individuo
tiene una máxima 𝐷𝐴𝑃𝐶 por la PLMB y las nuevas expresiones de probabilidades
evaluadas en la 𝐷𝐴𝑃 𝐴 inicial se pueden expresar como23:
𝜋 𝑆𝑆 (𝐷𝐴𝑃 𝐴 , 𝐷𝐴𝑃𝐵1 ) = 𝑃𝑅𝑂𝐵(𝐷𝐴𝑃 𝐴 ≤ 𝐷𝐴𝑃𝐶 𝑦 𝐷𝐴𝑃𝐵1 ≤ 𝐷𝐴𝑃𝐶 ) (21)
𝜋 𝑆𝑆 (𝐷𝐴𝑃 𝐴 , 𝐷𝐴𝑃𝐵1 ) = 𝑃𝑅𝑂𝐵(𝐷𝐴𝑃𝐵1 ≤ 𝐷𝐴𝑃𝐶 ) (22)
𝜋 𝑆𝑆 (𝐷𝐴𝑃 𝐴 , 𝐷𝐴𝑃𝐵1 ) = 1 − 𝑃𝑅𝑂𝐵(𝐷𝐴𝑃𝐵1 ) (23)
𝜋 𝑆𝑁 (𝐷𝐴𝑃 𝐴 , 𝐷𝐴𝑃𝐵1 ) = 𝑃𝑅𝑂𝐵(𝐷𝐴𝑃 𝐴 ≤ 𝐷𝐴𝑃𝐶 ≤ 𝐷𝐴𝑃𝐵1 ) (24)
𝜋 𝑆𝑁 (𝐷𝐴𝑃 𝐴 , 𝐷𝐴𝑃𝐵1 ) = 𝑃𝑅𝑂𝐵(𝐷𝐴𝑃𝐵1 ) − 𝑃𝑅𝑂𝐵(𝐷𝐴𝑃 𝐴 ) (25)
𝜋 𝑁𝑆 (𝐷𝐴𝑃 𝐴 , 𝐷𝐴𝑃𝐵2 ) = 𝑃𝑅𝑂𝐵(𝐷𝐴𝑃 𝐴 ≥ 𝐷𝐴𝑃𝐶 ≥ 𝐷𝐴𝑃𝐵2 ) (26)
23
Ibid. Op. Cit. Págs. 19-21.
181
𝜋 𝑁𝑆 (𝐷𝐴𝑃 𝐴 , 𝐷𝐴𝑃𝐵2 ) = 𝑃𝑅𝑂𝐵(𝐷𝐴𝑃 𝐴 ) − 𝑃𝑅𝑂𝐵(𝐷𝐴𝑃𝐵2 ) (27)
𝜋 𝑁𝑁 (𝐷𝐴𝑃 𝐴 , 𝐷𝐴𝑃𝐵2 ) = 𝑃𝑅𝑂𝐵 (𝐷𝐴𝑃 𝐴 ≥ 𝐷𝐴𝑃𝐶 𝑦 𝐷𝐴𝑃𝐵2 ≥ 𝐷𝐴𝑃𝐶 ) (28)
𝜋 𝑁𝑁 (𝐷𝐴𝑃 𝐴 , 𝐷𝐴𝑃𝐵2 ) = 𝑃𝑅𝑂𝐵(𝐷𝐴𝑃𝐵2 ) (29)
El cálculo de las anteriores probabilidades y la (𝐷𝐴𝑃𝐶 ), de nuevo fue estimado mediante

el software estadístico y econométrico STATA para estimar los verdaderos beneficios y
cambios en bienestar que generaría la PLMB a los bogotanos como se presenta en la
sección 10.1.3.
10.1.6. Resultados de las posturas para implementar la técnica valoración

contingente
En esta sección se expone el proceso y los resultados mediante los cuales se determinó las
posturas de la DAP para que se efectúe o no el proyecto PLMB. Las cuales, determinarán
el beneficio monetario individual que generaría el proyecto empleando el método
Valoración Contingente (VC) como se explica a continuación.
Determinación de posturas para el cálculo de la DAP:
Las posturas fueron construidas a partir de la información obtenida en la prueba piloto

por medio de la siguiente pregunta abierta sobre una cantidad de dinero al mes que la
persona estuviese dispuesta a invertir, con el objetivo de financiar la PLMB.
“Actualmente en la ciudad de Bogotá, se reportan importantes problemas de movilidad,

que se traducen en largos tiempos de viales (trancones) e incomodidades para los usuarios
del sistema TransMilenio, el SITP, los buses, busetas y colectivos tradicionales, taxis y
demás medios de transporte privado que se emplean. Adicionalmente, esta forma de
movilizarse en la ciudad acarrea altos niveles de contaminación ambiental que podrían
traducirse en enfermedad y muerte para la población afectada, altos índices de
accidentalidad vial, así como en algunos sectores deterioro de los espacios públicos
(parques, andenes, calles, paraderos, etc), donde las acciones de delincuencia y delitos son
más altas.
182
Si se ejecuta y pone en operación el proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá, se podría
mejorar: los tiempos de desplazamiento en cada uno de los distintos modos de transporte
que utilizan los bogotanos, se reducirían los índices de accidentalidad vial, así como los
niveles de contaminación ambiental
De acuerdo con lo anterior ¿Cuánto estaría dispuesto a aportar como pago mensual para
garantizar la construcción puesta en servicio de este proyecto?”
De esta manera, en la prueba piloto que se realizó entre el 5 y 7 de junio de 2014, se

indagó aleatoriamente a cada ciudadano (representante del hogar) obteniendo los
resultados expuestos en el gráfico 36. Donde el 39% declaró no tener una disponibilidad a
pagar mensual ($ 0), el 32% entre $ 5.000 y $ 50.000, el 15% entre $ 50.001 y $ 100.000, el
4% $ 150.000 y $ 200.000 y el 2% $ 250.000, $ 500.000, $ 800.000 y $ 1.500.000.
Gráfico 36. Distribución de la disponibilidad a pagar por la PLMB

60
40
Porcentaje
20
0
0 500000 1000000 1500000

DAP
Fuente: elaboración propia a partir de datos de Encuesta a hogares.
Luego de consolidada la información, eliminados los casos atípicos, se efectuaron las

estimaciones econométricas mediante Mínimos Cuadrados en dos Etapas (MC2E, ver
detalles en Rosales et al., 2013) de la siguiente manera:
183
Primero, se analizó el monto de DAP declarado, por los jefes del hogar, en función del
ingreso mensual de los hogares, mediante un modelo de regresión lineal (ver ecuación
(30)). No obstante, para garantizar la validez de los resultados, el ingreso mensual no debe
relacionarse con el término del error (𝑒𝑖 24), es decir que se cumpla el supuesto de
exogenidad de la variable explicativa (𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑖 ).
𝐷𝐴𝑃𝑖 = 𝛽0 + 𝛽1 𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑖 + 𝑒𝑖 (30)
Sin embargo, este supuesto no se garantiza debido a que el ingreso del hogar está
relacionado con las características socioeconómicas de las personas (educación, número
de personas trabajando en el hogar, actividad, Sistema General de Seguridad Social en
Salud u otras). Es decir, el ingreso en la ecuación (30) se comporta como variable
endógena y no como exógena. En otras palabras, la función lineal a estimar presenta
problemas de endogenidad (ver detalles en Rosales et al., 2013).
Segundo, para solucionar este problema se utilizó la metodología de Mínimos Cuadrados

en 2 Etapas, la cual busca corregir por medio de variables instrumentales (las variables
socioeconómicas) que están relacionadas con el ingreso. Así, la primera etapa tiene el
objetivo de capturar la relación entre las variables instrumentales y la variable ingreso
mensual obtenido por los individuos (ver ecuación (31) y la tabla 43), de esta manera
logrando solucionar el problema de endogeneidad.
𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑖
= 𝛽0 + 𝛽1 𝑟𝑒𝑛𝑡𝑖𝑠𝑡𝑎𝑖 + 𝛽2 𝑢𝑛𝑖𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜𝑖 (31)
+ 𝛽3 # 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑛𝑖 + 𝛽4 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑎𝑑𝑜𝑖
+ 𝛽5 𝑛𝑖𝑛𝑔𝑢𝑛 𝑆𝐺𝑆𝑆𝑆𝑖 + 𝜀𝑖
24
El término 𝑒𝑖 contiene toda la información de las variables no incluidas en el modelo.
184
Tabla 43. Estimación del ingreso del hogar. Primera etapa. Prueba piloto
Variable dependiente o endógena: Ingreso mensual del hogar

Variables independientes Coeficientes
Rentista (variable cualitativa binaria, sí = 1 y no = 0) 853.456,6***
Universitario (variable cualitativa binaria, sí = 1 y no = 0) 484.104,7**
Número de personas que trabajan 123.216,8
Pertenecen al régimen subsidiado SGSSS (variable cualitativa
-356.667,3*
binaria, sí= 1 y no = 0)
Ningún SGSSS (variable cualitativa binaria, sí = 1 y no = 0) -711.789,8**
Constante 1.174.404,6***
Nota: Indica relevancia estadística en los niveles del (∗) 10%, (∗∗) 5% y (∗ ∗ ∗)
1% de importancia
Tercero, a partir de los resultados de la primera etapa en la tabla 43, se captura el ingreso
mensual estimado o explicado por las anteriores variables instrumentales empleadas
(𝑖𝑛𝑔
̂ 𝑖 ) para definir la segunda etapa. En la cual, se busca analizar cuál es su relación con la
DAP, mediante un modelo de regresión lineal involucrando como variable independiente
este nuevo valor estimado en la primera etapa. En este sentido, la ecuación (30) se
transforma obteniendo la nueva expresión en la ecuación (32).
𝐷𝐴𝑃𝑖 = 𝛼0 + 𝛼1 𝑖𝑛𝑔
̂ 𝑖 + 𝑒𝑖 (32)
Tabla 44. Estimación de la DAP. Segunda etapa. Prueba piloto Variable dependiente: Monto de DAP declarado

̂ 𝑖)
Ingreso mensual estimado o corregido en la primera etapa (𝑖𝑛𝑔 0,110*
Constante -53.667,9
Nota: Indica relevancia estadística en los niveles del (∗) 10%, (∗∗) 5% y (∗ ∗ ∗)
1% de importancia
La tabla 44 presenta los resultados de la segunda etapa, a partir de la cual se identifica

que por un incremento de $ 1.000 en el ingreso mensual de los hogares, la DAP por
efectuar la PLMB aumenta en $ 110 mensuales. Adicionalmente, se evidencia que este
efecto es estadísticamente representativo por lo cual se garantiza que el ingreso
corregido logra explicar el comportamiento de la DAP.
185
Cuarto, de los resultados de MC2E en la tabla 44, se capturó la DAP estimada y con estos
valores se obtuvieron los quintiles de la distribución y se calculó el valor promedio dentro
de cada uno25 para identificar con exactitud las posturas que se indagaron en la encuesta
a hogares final (expuestos en la tabla 45).
Tabla 45. Posturas de DAP estimadas
Quintil Postura
1 $ 48.000
2 $ 95.000
3 $ 105.00
4 $ 134.000
5 $ 190.000
Finalmente, para la elaboración del análisis doble límite se genera la contra postura a
partir del cálculo del 20% superior e inferior de los valores identificados en el inciso 4 (ver
tabla 46). El cual, tiene como objetivo establecer si con el incremento del valor, la persona
estaría dispuesta a pagar más, se mantiene en la decisión inicial o no, como se describió
en la sección 10.1.5.
Tabla 46. Posturas calculadas y 20% superior e inferior
-20% (límite 20% (límite

Postura
inferior) superior)
$ 48.000 $ 40.000 $ 60.000
$ 95.000 $ 80.000 $ 115.000
$ 105.000 $ 85.000 $ 130.000
$ 134.000 $ 110.000 $ 165.000
$ 190.000 $ 150.000 $ 230.000
Una vez establecidas las posturas iniciales y las contra-posturas, se reemplaza en la

encuesta a hogares la pregunta abierta de DAP “¿Cuánto estaría dispuesto a aportar
como pago mensual para garantizar la construcción puesta en servicio de este proyecto?”
25
Los valores se redondearon para obtener valores cerrados en miles de pesos.
186
por la cerrada “¿Estaría dispuesto a realizar un pago de (valor de la postura) mensuales
para garantizar la construcción y puesta en servicio de este proyecto?”. A partir de esta
nueva formulación se calculará la DAP de los hogares bogotanos.
10.1.7. Resultados de la disponibilidad a pagar por el proyecto Primera Línea del

Metro de Bogotá
La presente sección desarrolla y expone los resultados de la disponibilidad a pagar (DAP)

que tendrían los bogotanos por la construcción y entrada en funcionamiento del proyecto
PLMB, calculado a partir de los beneficios individuales u hogares en la ciudad, el cual se
concibió de la siguiente forma:
Durante el levantamiento de información por medio de las encuestas (realizadas a los

jefes de hogar o los cónyuges) es necesario hacer el reemplazo de la pregunta abierta, la
cual indagó la DAP de las personas, por las posturas calculadas y expuestas en la tabla 46.
Luego, se realizó una contra pregunta con un valor superior, si la respuesta fue afirmativa,
o inferior, si fue negativa. Para garantizar la validez de los resultados es necesario generar
la “aleatorización” de las posturas para que todos los hogares tengan una probabilidad
mayor a cero e inferior a uno, de recibir los valores máximos o mínimos, sin importar su
condición económica en Bogotá.
Para la estimación de la DAP se utilizó la base de datos resultante de la aplicación de la

encuesta a 1.266 hogares en la ciudad (incluyendo a hogares dentro y fuera del área de
influencia de la PLMB).
Tabla 47. Estadísticas descriptivas de las variables utilizadas para el cálculo de la DAP
Variable Observaciones Media Desviación estándar Mínimo Máximo

Edad (años) 1.266 53,09 13,87 20 92
Mujer (variable cualitativa, si=1 y no=0) 1.266 0,51 0,49 0 1
Años de educación del jefe de hogar 1.266 9,69 4,61 1 20
Casado (variable cualitativa, si=1 y no=0) 1.266 0,44 0,49 0 1
Separado (variable cualitativa, si=1 y no=0) 1.266 0,08 0,28 0 1
Viudo (variable cualitativa, si=1 y no=0) 1.266 0,11 0,032 0 1
Unión libre (variable cualitativa, si=1 y no=0) 1.266 0,24 0,043 0 1
Oficios del hogar (variable cualitativa, si=1 y
1.266 0,16 0,37 0 1
no=0)
Estudia (variable cualitativa, si=1 y no=0) 1.266 0,00 0,01 0 1
Rentista o pensionado (variable cualitativa, 1.266 0,17 0,38 0 1
187
Variable Observaciones Media Desviación estándar Mínimo Máximo
si=1 y no=0)
Buscando trabajo (variable cualitativa, si=1 y
1.266 0,12 0,13 0 1
no=0)
Incapacitado permanente (variable
1.266 0,00 0,02 0 1
cualitativa, si=1 y no=0)
Otra actividad (variable cualitativa, si=1 y
1.266 0,00 0,06 0 1
no=0)
Número de personas que trabajan en el
1.266 3,23 11,27 0 9
hogar
DSS (Primera respuesta DAP=1 y segunda
1.266 0,06 0,24 0 1
respuesta=1)
DSN (Primera respuesta DAP=1 y segunda
1.266 0,05 0,21 0 1
respuesta=0)
DNS (Primera respuesta DAP=0 y segunda
1.266 0,04 0,19 0 1
respuesta=0)
DNN (Primera respuesta DAP=n y segunda
1.266 0,84 0,37 0 1
respuesta=0)
La tabla 47 presenta las estadísticas descriptivas de las principales variables utilizadas

para el análisis doble límite, a partir de la cual es posible identificar que la edad promedio
de los jefes de hogar en Bogotá es de 53,09 años (obteniendo valores entre los 20 y 92
años). El 51% de las personas encuestadas fueron mujeres y el 49% hombres; en
promedio, los individuos reportaron tener 9,7 años de educación. El estado civil más
recurrente es ser casado (44%), seguido de unión libre (24%), y en porcentaje similar estar
casado (13%) y ser viudo (11%). Finalmente, la principal actividad realizada por los jefes
del hogar es trabajar (64%), seguido de ser rentista o pensionado (17%) y oficios del hogar
(16%).
Por su parte, para el análisis doble límite se identifica que el 6% de las personas
encuestadas están dispuestas a pagar con los dos valores indagados, el 5% respondió en
la primera afirmativamente, pero al incrementar el valor respondieron negativamente. El
4% de las personas con el primer valor indagado respondieron de manera negativa, pero
al reducirles el valor en 20% cambiaron de decisión y sí estarían dispuestos a pagar.
Adicionalmente se analizaron los ingresos. Cabe resaltar, que en la elaboración de

encuestas de contacto directo con los individuos usualmente se presentan problemas en
la captura de la información, debido a que las personas subestiman los valores. Por esta
razón, una de los métodos para disminuir esta situación corresponde a la captura de los
gastos mensuales incurridos por el hogar. De esta manera, se comparan los datos
188
reportados en los ingresos y los gastos, y se selecciona el mayor valor entre estas dos
variables.
Estimación de la DAP por la construcción y operación de la Primera Línea

del Metro de Bogotá
Teniendo en cuenta el problema de endogenidad (expuesto en el análisis de la prueba

piloto) que ocasiona el ingreso mensual al interior del modelo, se llevó a cabo la
estimación por medio de Mínimos Cuadrados en 2 Etapas de los valores iniciales que se
utilizan en el proceso de maximización y cálculo de la DAP.
Primero, la I Etapa corresponde a la estimación, por Mínimos Cuadrados Ordinarios, del

ingreso del hogar en función de las características socioeconómicas, para garantizar que
se cumpla el supuesto de exogeneidad y la validez de los resultados de la DAP. La
especificación del modelo se expone en la ecuación (33).
𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑖
= 𝛽0 + 𝛽1 𝑒𝑑𝑎𝑑𝑖 + 𝛽2 𝑚𝑢𝑗𝑒𝑟𝑖 + 𝛽3 𝑎ñ𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑑𝑢𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑖 (33)
+ 𝛽4 𝑐𝑎𝑠𝑎𝑑𝑜𝑖 + 𝛽5 𝑠𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑜𝑖 + 𝛽6 𝑣𝑖𝑢𝑑𝑜𝑖 + 𝛽7 𝑢𝑛𝑖ó𝑛 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒𝑖 + 𝜀𝑖
En la tabla 48 se presentan los resultados de la estimación de la primera etapa, donde es

posible observar que la variable edad, años de educación, casado y rentista tienen una
relación positiva y estadísticamente significativa con el ingreso mensual del hogar. Por
otro lado, ser incapacitado permanente, dedicarse a los oficios del hogar y el incremento
del número de personas que trabajan en el hogar tiene un efecto negativo en el valor
reportado por los hogares.
189
Tabla 48. Estimación del ingreso del hogar. Primera Etapa
Variable dependiente o endógena: Ingreso mensual del hogar

Edad 62.539,99***
Mujer (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) -318.123,9
Años de educación 369.953,3***
Casado (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) 1.039.681**
Separado (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) 398.292,4
Viudo (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) 816.175,4
Unión libre (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) 567.694*
Oficios del hogar (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) -434.189,1*
Estudia (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) 360873.6
Rentista pensionado (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) 1.671.238***
Busca trabajo (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) 79.926,19
Incapacitado permanente (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) -2.303.057**
Otra actividad (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) -2.184.532***
Número de personas que trabajan en el hogar -16.429,59**
Constante -5.086.852***
Nota: Indica relevancia estadística en los niveles del (∗) 10%, (∗∗) 5% y (∗ ∗ ∗) 1% de importancia
Segundo, para la segunda etapa, se realizó una estimación mediante un logit espacial
(empleando técnicas de econometría espacial). Porque, la georreferenciación de los datos
permitió calcular la mínima distancia entre el predio y la posible estación o terminal más
cercana del mismo. Circunstancia, que obliga a efectuar estimaciones con técnicas de
econometría espacial para controlar la dependencia espacial asociadas a las
externalidades percibidas en el vecindario del hogar (calidad del servicio de transporte
público, inseguridad, calidad ambiental, estados de salud, accidentalidad vial entre otros).
Así mismo, si las familias perciben que se van a beneficiar directamente por el proyecto,
dada su cercanía al mismo, estarían dispuestas a pagar porque se lleve a cabo la PLMB.
Mientras los que se ubican fuera del área de influencia no tendrían o disminuiría la
probabilidad de decir sí a la postura de DAP indagada para el proyecto.
De esta manera se estableció el modelo expuesto en la ecuación (34), el cual explica la

decisión de que la persona responda afirmativamente a la primera pregunta si está
dispuesto a pagar por la PLMB depende del ingreso corregido por el problema de relación
190
con las características individuales, la matriz de ponderación espacial 26 (𝑊 ) por la
decisión de la persona asociadas a las externalidades del vecindario, la distancia a la
estación del metro más cercano y el valor monetario que debería contribuir (postura).
̂ 𝑖 +𝛽2𝑊×[𝑆𝑖=1]𝑖 +𝛽3 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛_𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑖 +𝛽4 𝑃𝑜𝑠𝑡𝑢𝑟𝑎𝑖

𝑒 𝛽0+𝛽1𝑖𝑛𝑔 (34)
𝑃𝑟𝑜𝑏(𝑆𝐼 = 1|𝑋) = ̂ 𝑖 +𝛽2 𝑊×[𝑆𝑖=1]𝑖 +𝛽3𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛_𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑖 +𝛽4𝑃𝑜𝑠𝑡𝑢𝑟𝑎𝑖
1 + 𝑒𝛽0 +𝛽1 𝑖𝑛𝑔
Así, los coeficientes expuestos en la tabla 49 permiten identificar que existe una relación
positiva, y estadísticamente significativa, de responder afirmativamente la pregunta de
estar dispuesto a pagar para garantizar la construcción y operación de la PLMB con el
ingreso del hogar (corregido por endogenidad). Por su parte, el valor que se estaría
cobrando a las personas (postura) y el incremento de la distancia del hogar a la estación
de metro más cercana muestran una relación negativa. Es importante mencionar que a
pesar de que la distancia entre el hogar encuestado y la estación de metro más cercana no
resultó significativa, es necesario incluirla en la estimación para evitar el sesgo por
variable omitida y porque mantiene el signo negativo esperado (relación inversa). En otras
palabras, a mayor distancia de la vivienda encuestada a una estación de la PLMB
disminuye la probabilidad de decir si a la postura de DAP indaga para llevar a cabo el
proyecto.
26
El término de autocorrelación espacial fue calculado mediante el Software GeoDa
191
Tabla 49. Resultados de la estimación de los coeficientes iniciales bajo limite simple para efectuar el proceso de
maximización del doble límite (Segunda etapa)
Variable dependiente cualitativa binaria: Probabilidad de responder

afirmativamente estar dispuesto a pagar por la Primera Línea del Metro de
Bogotá (si = 1 y no = 0)
Ingreso mensual estimado o corregido en la primera etapa
0,000000276***
(𝑖𝑛𝑔
̂ 𝑖)
W*Respuesta de la primera postura (sí= 1 y no = 0) 5,814981***
Distancia mínima del predio a la estación del metro más
-0,0000133
cercana
Postura (monto de DAP indagado) -0,6059095***
Intercepto -2,307782***
Indica relevancia estadística en los niveles del (∗) 10%, (∗∗) 5% y (∗ ∗ ∗)
1% de importancia
Una vez se obtuvieron estos valores bajo el esquema de límite simple, mediante el
proceso de maximización de la verosimilitud, se calcularon los parámetros que permiten
calcular la DAP expuesta en la ecuación (20) a partir de los resultados del modelo de doble
límite (ver tabla 50). Cuya interpretación de los coeficientes estimados corresponde a la
misma descrita para los exhibidos en la tabla 49.
Tabla 50. Resultados de la estimación del modelo bajo el formato de doble límite (segunda etapa)
Variable dependiente: Decisión de aceptar las posturas de DAP del formato

doble límite (variable cualitativa binaria, Sí-sí=1, Sí-no=1, No-no=1 y No-si=1 y
cero —0— caso contrario)
Ingreso mensual estimado o corregido en la primera etapa
0,000000271***
(𝑖𝑛𝑔
̂ 𝑖)
W*Respuesta de la primera postura 4,188581***
Estación del metro -0,0000377
Postura 0,2121146**
Constante -1,738971***
Indica relevancia estadística en los niveles del (∗) 10%, (∗∗) 5% y (∗ ∗ ∗)
1% de importancia
192
Reemplazando estos valores en la ecuación (20) se estima la DAP mensual de cada uno de
los hogares27, la DAP promedio resultó de $ 130.454. Por otra parte, para poder identificar
la población directamente beneficiaria del proyecto28, se obtuvo de la Secretaría Distrital
de Planeación de Bogotá la información de población según UPZ (anexo 2), el número de
personas por hogar (anexo 3). A partir de lo cual se calculó el número de hogares por UPZ
(anexo 4) y se seleccionaron aquellas que están en la zona de influencia de la PLMB. De
esta manera se calcula que 664.146 es la cantidad de familias que beneficiarían
directamente por la PLMB dado que los predios donde residen se ubican dentro de la zona
de influencia del proyecto.
Para el análisis de la DAP se realizarán dos escenarios: el primero, considera que la DAP
anual se va a mantener constante para el periodo 2016 - 2050; y el segundo, está asociado
a que la Disposición a pagar va a incrementar en 3% —manteniendo el número de hogares
constantes29— de manera anual. Para las proyecciones de la tasa de crecimiento del DNP
(2005) se consideró que al año 2019 la tasa de crecimiento sería de 3,1%, por esta razón
se podría asumir una situación más conservadora con un valor inferior de 0,1 puntos
porcentuales
27
La ecuación de la DAP para cada hogar fue calculado a partir de:
̂0 +𝛽
𝛽 ̂1 𝑖𝑛𝑔 ̂2 𝑊×[𝑆𝑖=1]𝑖 +𝛽
̂ 𝑖 +𝛽 ̂3 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛_𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑖
𝐷𝐴𝑃𝑖 = − ̂4
−𝛽
28
La selección de la población directamente beneficiaria tiene el objetivo de no atribuirle al proyecto el
potencial efecto de los usuarios poco frecuentes. De esta manera, al establecer esta población se pretende
concentrar el análisis en aquellos usuarios que tienen una mayor probabilidad de usar con mayor frecuencia
la PLMB.
29
La explicación de considerar constante el número de hogares es para garantizar el diseño muestral y no
asumir que los nuevos hogares se van a comportar como los encuestados.
193
Gráfico 37. Escenarios de tasas de crecimiento de la Disponibilidad A Pagar. 2016-2050
$ 5.000.000
$ 4.500.000
$ 4.000.000
$ 3.500.000
$ 3.000.000
$ 2.500.000
$ 2.000.000
$ 1.500.000
$ 1.000.000
$ 500.000
$-
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
DAP constante DAP Creciente
Por consiguiente, la tabla 51 presenta los resultados de la DAP individual y agregado

para cada escenario, del cual se identifica que en el escenario 1 la valoración total de la
PLMB es de $ 36,4 billones; y en el escenario 2 el valor alcanzará a los $ 64,7 billones.
Tabla 51. Disposición a pagar individual y agregado
Número de Tasa de DAP mensual Beneficio total 2015-

DAP DAP anual inicial
hogares crecimiento inicial 2050 (35 años)
Hogar 1 $ 130.454 $ 1.565.448 $ 54.790.680
Escenario 1 Total hogares 664.146 0 $ 86.640.502.284 $ 1.039.684.461.960 $ 36.388.956.168.600
Escenario 2 Total hogares 664.146 3% $ 86.640.502.284 $ 1.039.684.461.960 $ 64.747.429.097.785
10.2. Metodología de estimación de costos evitados
La metodología de costos evitados es útil para asignar un valor monetario a impactos no

mercadeables y ha sido ampliamente utilizada en la valoración de servicios ambientales.
Cuantificando monetariamente las pérdidas en que incurrirían los agentes económicos
(sociedad, consumidores, firmas, Estado) en caso de no existir (King & Mazzotta, 2000). En
otras palabras, se compara la situación con y sin PLMB, de esta forma el valor puede ser
estimado por dos vías: antes o después de ocasionarse un daño ambiental, económico y
social.
194
Así, el primer camino consiste en estimar cuál es el costo adicional en que se incurriría en
caso de no existir la PLMB. Bajo este escenario, los bogotanos tendrían mayores gastos
por transportarse; aumentaría el valor total de las toneladas de CO 2 (dióxido de carbono)
por incrementarse la emisión de gases efecto invernadero y se acentuarían los costos de
los otros daños asociados (accidentalidad vial, congestión, enfermedades respiratorias,
estomacales y de piel, inseguridad, informalidad comercial). No obstante, una vez
ocurridos los perjuicios es posible implementarse la PLMB y valorarse las inversiones
incurridas para esta nueva medida así como la reparación de los deterioros ambientales,
sociales o económicos ocasionados por la situación sin PLMB.
Gráfico 38. Método de costos evitados implementando la PLMB
Primera Línea del Metro de Bogotá
No se implementa Se implementa
Aumento en las externalidades en

Bogotá Valoración por prevención
Como consecuencia
Ocurre deterioros ambientales, económicos y

sociales
No se repara Se repara implementando la PLMB
Aumenta el daño Valoración por reparación
La segunda alternativa puede concebirse a partir del escenario con PLMB si se hubiese
implementado en ausencia de la alternativa de otros modos de transporte como el
público colectivo y TransMilenio. Donde, se estiman los costos de prevenir o evitar el
195
detrimento ambiental, social y económico asociado a los modos e infraestructura de
transporte no eficiente. En este sentido, el gráfico 38 exhibe las diferencias entre ambas
rutas y las diferentes formas de valorar los costos evitados por implementar la PLMB,
dependiendo de la etapa en que se encuentre el proceso, para valorar monetariamente
los beneficios, externalidades y costos del proyecto PLMB.
Evidenciando lo anterior, puede analizarse cómo sería los tiempos de viajes,

contaminación atmosférica, congestión, inseguridad, costos de transacción, gastos en
transporte de los usuarios (o del estado) del actual sistema en caso de no implementarse
la PLMB. Por consiguiente, la ecuación (35) describe el cálculo del valor monetario de los
potenciales cambios en los gastos generalizados económicos, ambientales y sociales
(∆𝑒𝑐𝑜𝑛, 𝑎𝑚𝑏 𝑦 𝑠𝑜𝑐 ) resultado de la implementación de la PLMB, enfatizando en la
posible diferencia entre los gastos con PLMB30 (𝐶𝑀) y sin proyecto (𝑆𝑀).
∆𝑒𝑐𝑜𝑛, 𝑎𝑚𝑏 𝑦 𝑠𝑜𝑐 = 𝑔𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝐶𝑀 − 𝑔𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝑆𝑀 (35)
El valor monetario de estos impactos muestra cuánto seria la diferencia por prevenir o
reparar eventuales daños derivados del actual sistema de transporte en Bogotá. No
obstante, los gastos generalizados compuestos por las medidas monetarias (𝑝𝑚 , tarifa de
uso) y no monetarias (𝜃 ) de la situación con y sin PLMB puede expresarse de la siguiente
forma:
𝑔𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝐶𝑀 = 𝑃𝑚,𝐶𝑀 + 𝜃𝐶𝑀 (36)

𝑔𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝑆𝑀 = 𝑃𝑚,𝑆𝑀 + 𝜃𝑆𝑀 (37)
Cuyos valores representan el comportamiento de las medidas monetarias de acuerdo con

las simulaciones efectuadas para los potenciales cambios en la emisión de CO 2, consumo
30
Para la elaboración del análisis con proyecto no se consideraron las potenciales acciones para la
mitigación de los impactos, a partir de lo cual se evita incluir los costos y beneficios de las actividades de
mitigación que realizará el Estado en la construcción de la PLMB.
196
energético, tiempos de viaje, accidentalidad vial, inseguridad, usos y precios del suelo, de
acuerdo con el posible impacto de la PLMB sobre estas variables.
Así, con los resultados cuantitativos de las simulaciones y a partir de información

secundaria, disponible a nivel nacional e internacional, sobre el valor subjetivo del tiempo
por medio de transporte de los bogotanos, valor estadístico de la vida en Bogotá, gastos
por un individuo herido grave en el país, costos promedios materiales por hurto y
accidentalidad vial, gastos médicos por enfermedades respiratorias, estomacales y de piel
y porcentaje de valorización y cambio de uso del suelo derivado de un sistema de metro
en el ámbito es posible establecer de forma aproximada las medidas no monetarias (𝜃) en
la ecuación de gasto generalizado.
10.2.1. Impactos pre-operativos
La presente sección desarrollará el análisis de costos evitados de los impactos pre-

operativos. Es importante mencionar que dentro de los impactos que se generarán
durante la construcción de la PLMB se presentarán unos ambientales, los cuales
dependerán del tipo de infraestructura que sea construida por el proyecto. Por ejemplo,
Gattinoni, Pizzarotti y Sceci (2014) realizan una comparación entre los efectos de los
metros subterráneos y a nivel de suelo, con el objetivo de identificar cuál es aquel que
tiene un mayor efecto —lo cual es expuesto en el anexo 5— en la situación ambiental de
la zona directamente afectada.
Entre los efectos positivos que son considerados por la construcción de túneles en las
zonas urbanas, según Barla y Barla (2002), se encuentran: i) la disponibilidad de espacio
libre en la superficie; y ii) la menor afectación de los ecosistemas de manera visual y
auditiva. Por otro lado, Gattinoni et al. (2014) y de Rus, Betancur y Campos (2006)
identifican que los impactos negativos corresponden a: i) la afectación de los
asentamientos superficiales, el colapso de infraestructuras y las inestabilidades de
pendientes; ii) el secado y afectación de aguas subterráneas; iii) el almacenamiento y uso
de materiales extraídos; iv) el ruido; v) las vibraciones; vi) la contaminación en las aguas
subterráneas (después de los trabajos de estabilización); y vii) la emisión de polvo y
contaminantes en el aire.
197
Adicionalmente, para la construcción de la infraestructura del metro —túnel y
estaciones— se requiere el cierre de espacio público y de las vías por donde se ubicará el
proyecto. Por esta razón, los vehículos públicos y privados deben modificar su
desplazamiento tradicional y usar vías alternas, generando una sustitución de recursos en
la infraestructura vial de la ciudad. Esta situación produce un primer impacto ambiental, el
cual conlleva al incremento del número de vehículos en las vías restantes, al igual que en
los tiempos de desplazamientos (aumentando la emisión de material particulado),
afectando de manera negativa a la salud de los ciudadanos.
En segundo lugar, según Ozer (2008), en todo el trazado de la línea del metro se pueden
presentar afectaciones en los asentamientos superficiales debido a la deformación de los
suelos. Este elemento se presenta por las vibraciones generadas por el uso de explosivos y
el paso de la tuneladora, lo que podría desencadenar el colapso de las edificaciones de las
zonas aledañas y la generación de inestabilidad en las pendientes geográficas por
modificación de las presiones. Sin embargo, a partir de la revisión de literatura de las
evaluaciones económicas y sociales no es reconocido como un impacto relevante, debido
a que mediante el correcto diseño de ingeniería el efecto se debería reducir disminuyendo
la probabilidad de afectación de las edificaciones aledañas del proyecto. Por esta razón no
se realizará la estimación económica.
El tercer impacto corresponde al drenaje de agua —efecto negativo sobre el nivel

freático— lo cual produce la disminución y cambios cualitativos del agua subterránea,
modificación en la vegetación y estabilidad de los taludes en la zona afectada. El análisis
de este impacto es de vital importancia debido a que la interacción entre la excavación
necesaria para la construcción del túnel y el nivel freático están relacionados por medio
del flujo de agua, lo cual puede afectar la estabilidad del terreno donde se ubicará el
túnel.
El cuarto elemento, hace referencia al almacenamiento y uso de los materiales extraídos.

Este debe ser analizado para identificar cuál va a ser la cantidad de material que será
almacenado, y el volumen eliminado y/o re-utilizado durante la construcción del proyecto.
Cabe resaltar que asociado al primer impacto, la extracción de material tiene un impacto
en el tráfico de la ciudad, debido a que se requiere un elevado número de viajes de carga,
198
lo que genera un aumento en el flujo de vehículos en las vías (aumentando el número de
accidentes, el deterioro vial, ruido, contaminación del aire y la producción de polvo) y un
impacto negativo por el manejo inadecuado de los escombros.
El quinto elemento corresponde a la variación en el número de delitos que ocurre sobre el

trazado de la PLMB debido a que durante la construcción se presentará un cambio en la
situación general de las vías, lo cual es explicado por el cierre de alguna de las secciones
viales de la ciudad. De esta manera, se espera que el comportamiento histórico que se ha
presentado en la ciudad el cual dependerá de las decisiones en seguridad ciudadana que
tome el Gobierno Distrital (asociado a la implementación del control policial).
Una vez identificados los impactos generales de la construcción de un túnel en la zona

urbana, se pretende cuantificar los efectos que tendría el proyecto PLMB sobre la
situación ambiental de la ciudad. De esta manera, en las siguientes secciones se describe
con mayor profundidad cada uno de los elementos considerados, la metodología de
estimación y el cálculo de su valor monetario.
La identificación de los impactos ambientales, en la fase pre-operativa, se basó en las

evaluaciones ex-post asociadas a metros subterráneos como son: i) la modificación del
Trazado del Metro de Bilbao, ii) la Primera Línea del Metro de Quito, y la Línea 12 del
metro de la Ciudad de México. En los cuales, se establecieron los impactos en el medio
físico —expuestos en el anexo 6— como son: i) la afectación por activación de zonas de
inestabilidad, ii) en el nivel freático, iii) la alteración del régimen de aguas subterráneas y
la afectación del paisaje; y dentro del medio biótico se consideraron: i) la pérdida de
individuos de flora endémica, en peligro, en veda y de importancia cultural o ecológica, y
ii) la afectación de ecosistemas por abatimiento del nivel freático
10.2.1.1. Efecto pared
El “efecto pared” corresponde a la necesidad que tienen las personas de modificar los
trayectos de origen-destino, ya sea por la reducción de carriles, el cierre o los desvíos de
las vías por la construcción de las estaciones y el trazado de la PLMB. En la etapa de
construcción se espera un incremento en los kilómetros recorridos por las personas y de
199
los tiempos de viaje, produciendo un crecimiento en la cantidad de gases contaminantes
generados por los vehículos privados y públicos.
Para cuantificar el efecto del tiempo que asigna una persona a su recorrido, el Metro de la
Ciudad de México (2008) expone que es necesario identificar su costo de oportunidad31, lo
cual es calculado por medio de las características individuales identificando el Valor
Subjetivo el Tiempo (VST). A partir de estas particularidades, los autores plantean la
existencia de tres tipos de individuos: i) las personas que su valoración marginal del ocio
es mayor que el precio del mercado laboral32 (como son los estudiantes y los menores de
edad); ii) las personas que la valoración marginal es equivalente al precio del mercado
laboral (es decir los individuos que se encuentran trabajando y en edades productivas); y
iii) las personas que el valor del tiempo es menor al ingreso que pagan en el mercado
(como por ejemplo los adultos mayores y personas discapacitadas), es decir un plan de
manejo de tráfico en la fase de construcción; sin embargo al ser una evaluación
económica y social ex-ante no es posible disponer de esta información.
Por otro lado, para estimar los posibles efectos sobre la salud de las personas, es
necesario identificar la variación en tiempos y los kilómetros recorridos desagregado por
tipo de vehículo, días y horarios, para de esta manera poder calcular los cambios en las
emisiones de material contaminante. Teniendo en cuenta lo anterior, es necesario
identificar la información de movilidad por cada uno de los tramos viales, las rutas de
transporte público, los posibles cierres y vías alternas que existirían durante la
construcción del proyecto.
31
Una manera para identificar el costo de oportunidad de las personas corresponde a calcular el ingreso que
deja de percibir la persona por no dedicar el tiempo en una actividad productiva.
32
Es decir, las personas que el valor de una unidad adicional de ocio es mayor que el salario que le pagarían
en el mercado laboral.
200
10.2.1.1.1. Estimación del costo del efecto pared
Siguiendo la metodología propuesta por Metro de la Ciudad de México (2008) se realiza la

cuantificación del costo de oportunidad de las personas por el incremento en el tiempo
desplazamiento, mediante el VST reportado en la literatura. Sin embargo, para realizar la
caracterización actual de los hogares bogotanos (asociado a la línea base) se calcula del
salario promedio de los bogotanos. Para lo anterior, se utilizó la Gran Encuesta Integrada
de Hogares (GEIH) 2013, realizada por el Departamento Administrativo Nacional de
Estadística —DANE—.
La tabla 52 presenta el ingreso33 promedio por género y estrato socioeconómico, para el

año 2013, de las personas que son ocupadas34. Se identifica que los hombres de estrato
bajo-bajo, en promedio, obtienen un ingreso de $ 558.305 y las mujeres de $ 319.325; en
el estrato bajo, $ 625.888 y $ 454.815; para el medio–bajo, $ 1.093.905 y $ 762.902; los de
estrato medio, $ 1.360.287 y $ 1.132.071; el estrato medio–alto, $ 2.541.053 y
$ 1.298.201. Cabe resaltar que dentro de estos resultados se identifica que la desviación
estándar es bastante alta exponiendo una alta dispersión de los salarios reportados por
los trabajadores de la ciudad. Para mayor detalle, en el anexo 7 se presenta la distribución
de los ingresos totales identificados en la GEIH.
33
El cálculo del ingreso de la persona se consideraron las preguntas: i) Antes de descuentos ¿Cuánto ganó el
mes pasado en este empleo?, ii) ¿Cuánto recibió de ingresos por concepto de horas extras?, iii) ¿Por cuánto
estima lo que recibió el mes pasado por concepto de vivienda?, iv) ¿Por cuánto estima lo que recibió el mes
pasado por concepto de alimentos?, v) ¿Por cuánto estima lo que recibió el mes pasado por concepto de
transporte? y vi) ¿Por cuánto estima lo que recibió el mes pasado en especie?
34
El DANE define a los ocupados como las personas que durante el período de referencia se encontraban en
las siguiente situaciones: i) trabajó por lo menos una hora remunerada en la semana de referencia, ii) Los
que no trabajaron la semana de referencia, pero tenían trabajo, y iii) los trabajadores familiares sin
remuneración que trabajaron en la semana de referencia por lo menos una hora.
201
Tabla 52. Ingreso promedio por género y estrato socioeconómico. 2013.
Hombre Mujer
Estrato Promedio Desviación estándar Promedio Desviación estándar
Bajo - bajo $ 558.305 $ 585.878 $ 319.325 $ 390.397
Bajo $ 625.888 $ 836.904 $ 454.815 $ 466.424
Medio - bajo $ 1.093.905 $ 2.419.480 $ 762.902 $ 1.102.494
Medio $ 1.360.287 $ 1.797.618 $ 1.132.071 $ 1.376.166
Medio - alto $ 2.541.053 $ 5.666.161 $ 1.298.201 $ 2.061.763
Alto $ 1.580.043 $ 2.561.564 $ 945.692 $ 1.086.354
Total $ 890.042 $ 1.930.883 $ 631.957 $ 948.344
Fuente: elaboración propia a partir de la Gran Encuesta Integrada de Hogares (Julio 2013)
Ahora bien, no todos los modos de transporte se ven afectados de manera similar por el
cierre parcial o total de las vías de Bogotá. Por lo cual, se requiere identificar cuál es el uso
de cada uno de los modos de transporte en la ciudad, y el gráfico 39 presenta el
porcentaje de viajes realizados según el medio y el estrato socioeconómico de las
personas en Bogotá. Esta información fue calculada a partir de la Encuesta de Movilidad
realizada en 2011, de la cual se estableció que el 46,2% de los viajes en Bogotá se realizan
a pie, seguido del Transporte Público Colectivo —TPC— (20,42%) y del privado (10,33%).
Sin embargo, este comportamiento es diferente dependiendo del estrato socioeconómico.

Por ejemplo, en el estrato 1, el 56,11% de los viajes son a pie, el 23,91% en TPC, el 7,82%
en TransMilenio y, solamente el 1,72% se desplaza en vehículo particular. Mientras que,
en el estrato 6 el 51,9% utilizan el vehículo particular para realizar sus desplazamientos,
seguido a caminata (21,4%) y el 10,09% en taxi.
202
Gráfico 39. Porcentaje de viajes realizados según medo de transporte y estrato socioeconómico. 2011.
Total 46,2% 10,3%
Estrato 6 21,4% 51,9%
Estrato 5 19,6% 42,5%
Estrato 4 26,2% 28,0%
Estrato 3 43,1% 10,8%
Estrato 2 53,3% 4,4%
Estrato 1 56,1% 1,7%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Alimentador Bicicleta Escolar

Informal Intermunicipal Moto
Otro Pie Privado
TransMilenio Transporte Público Colectivo Taxi
Fuente: elaboración propia a partir de Encuesta de Movilidad (2011).
Teniendo en cuenta los anteriores resultados, se identificó el porcentaje de usuarios y de

viajes que se verían afectados por el incremento del flujo vehicular en las vías alternas
definidas por las autoridades y de esta manera poder cuantificar el costo de oportunidad
de los usuarios. El elemento central para la elaboración del “costeo” de la externalidad
corresponde a las simulaciones que expondrán el incremento en el tiempo de viaje
durante la etapa de construcción del proyecto.
10.2.1.1.1.1. Simulación en la variación de los tiempos de viaje (etapa pre-

operativa)
Para la elaboración del cálculo del ahorro en tiempos de viajes generado por la entrada de
la PLMB se realiza la comparación entre la situación con versus sin proyecto. Lo cual
dependerá de la información histórica y de simulaciones estadísticas sobre los principales
elementos relacionados con el desplazamiento de la ciudad, como es: i) volumen de
tránsito por las vías de Bogotá, ii) número de viaje, iii) número de usuario, iv) motivos de
viajes (desagregado por estratos), v) longitud de los recorridos, vi) tiempos de viajes y vi)
velocidades.
203
Es importante resaltar que la simulación de los tiempos de viaje depende de la fase pre-
operativa y la operativa. De esta manera, los años 2014 y 2015 están asociados al periodo
de la elaboración de los estudios del proyecto. Posteriormente, en el año 2016 iniciará la
construcción de la PLMB y culminará en el 2020. Finalmente, en 2021 arrancará su
operación; teniendo en cuenta lo anterior, el análisis se desarrollará hasta el año 2050,
debido a que a partir de las simulaciones realizadas por Steer Davies Gleave se cuenta con
información del número de usuarios de la PLMB.
Para el análisis de la fase pre-operativa es necesario pronosticar el número de vehículos

que se presenta en este periodo de tiempo, el cual se realizó de la información reportada
por el Ministerio de Transporte, que cuenta con el histórico del parque automotor en
Colombia, desde 1950 hasta 2009 (ver anexo 9). De esta manera, para poder cuantificar el
número de vehículos en Bogotá se aplicó su participación en el volumen nacional, es decir
del total de automóviles el 34% se registraron en Bogotá, el 7% de los buses, busetas y
microbuses, el 28% de las camionetas y camperos, y el 6% de las motocicletas. De esta
manera, a través de los métodos de suavizamiento exponencial se seleccionaron las
metodologías de Holt-Winters no estacional y exponencial doble, que corresponden a
aquellas que más se ajustan a las series observadas.
El gráfico 40 expone que el número de autos, camionetas y camperos incrementará desde

el 1.273.833 reportados en 2012 hasta los 2.289.921 en 2021, para el caso de los buses,
busetas y microbuses variará desde los 15.717 (2012) hasta los 16.704 (2021), los
vehículos pesados aumentarán desde los 97.648 hasta los 123.883; y las motocicletas,
motocarros y motociclos crecerán desde los 336.417 hasta los 913.201.
204
Gráfico 40. Pronóstico del parque automotor en Bogotá.
2.500.000 17.000
Número de carros, camionetas,
Número de buses, busetas y

2.000.000
motocarros, motociclos y
camperos, motocicletas,
16.500
vehpiculos pesados
1.500.000
mcirobuses
16.000
1.000.000
15.500
500.000
0 15.000
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Autos, camionetas, camperos Vehículos pesados

Motocicletas, motocarros, motociclos Bus, busetas y microbuses
Fuente: elaboración propia a partir del Ministerio de Transporte.
Adicionalmente, el gráfico 41 presenta la tasa de crecimiento anual pronosticada de cada

tipo de vehículo. Del cual se observa que los mayores crecimientos están asociados a las
motocicletas y los vehículos particulares (automóviles, camionetas y camperos).
Gráfico 41. Pronóstico de la tasa de crecimiento del parque automotor en Bogotá.
25%
Tasa de crecimiento
20%
15%
10%
5%
0%
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Autos, camionetas, camperos Buses, busetas y microbuses

Vehiculos pesados Motocicletas, similares
Fuente: elaboración propia a partir del Ministerio de Transporte.
Por otra parte, en el manual realizado por Transportation Research Board (2000) se
expone que existe un nivel de servicio arterial, el cual depende del parque automotor que
exista en la ciudad y de los indicadores particulares de Bogotá (como los tipos de vehículos
en horas pico y valle, entre otros). De esta manera, se observa que las arterias clasificadas
205
como tipo I tienen una velocidad libre normal de 64,4 km/h, las II de 53,1 km/h y las III de
43,4 km/h.
Tabla 53. Niveles de servicios arteriales
Clasificación arterial
Velocidades I II III
Intervalos de variación de la
72,4 a 56,3 56,3 a 48,3 56,3 a 40,2
velocidad libre en Km/hora
Velocidad libre normal 64,4 53,1 43,4
Nivel de servicio Velocidad media de recorrido Velocidad
A Mayor o igual a 52,3 Mayor o igual a 48,3 Mayor o igual a 40,2 40,20
B Mayor o igual a 45,0 Mayor o igual a 38,6 Mayor o igual a 30,6 30,60
C Mayor o igual a 35,4 Mayor o igual a 29,0 Mayor o igual a 29,9 29,90
D Mayor o igual a 27,4 Mayor o igual a 22,5 Mayor o igual a 14,5 14,5
E Mayor o igual a 20,9 Mayor o igual a 16,1 Mayor o igual a 11,3 11,3
F Menor a 20,9 Menor a 16,1 Menor a 11,3 11,3
Fuente: Transportation Research Board (2000).
A partir de lo anterior, la simulación de los tiempos de viaje —bajo condiciones

normales— se basa en las velocidades de operación asignadas para los diferentes niveles
de servicios, los cuales son expuestos en la tabla 54, y es posible clasificar a las vías
arterias en tres tipos (las cuales tienen velocidades promedios de recorrido).
Tabla 54. Clase de arteria según función y categoría del proyecto
Categoría funcional
Arteria principal Arteria secundaria
Proyecto y control suburbano típico I II
Proyecto intermedio II III
Proyecto urbano típico III III
Ahora bien, para realizar el análisis de las velocidades de circulación en la fase pre-
operativa se analizaron las velocidades reportadas por la Secretaría distrital de Movilidad,
presentadas en el gráfico 42, en el cual se evidencia que la velocidad promedio ha tenido
una tendencia decreciente al pasar en los vehículos particulares de 30,73 km/h (2002) a
23,67 (2010); en los colectivos de 27,10 km/h (2002) a 19,30 (2012) y en el transporte
público individual desde 31 km/h a 23 km/h. De esta manera, para realizar la simulación
de los tiempos de viaje se consideró la metodología Holt-Winters no estacional para poder
206
pronosticar cada uno de los años asociados a la construcción de la PLMB (2014-2020). Sin
embargo, fue necesario penalizarlo con el 28,32% que corresponde a un delta de variación
de velocidad entre los niveles de servicio Tipo D a E, por ser un proyecto típico urbano
generando que la categoría funcional sea de tipo III.
Gráfico 42. Velocidades promedio según tipo de transporte. 2002-2011.
35
30
25
20
Km/h
15
10
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Particular Colectivo Individual
Fuente: elaboración propia a partir de información de la Secretaría Distrital de Movilidad.
A partir de lo anterior, se realizaron las proyecciones de la velocidad según los tipos de

transporte en Bogotá, para la fase pre-operativa (ver gráfico 43), las cuales pueden
guardar semejanza a los valores observados en la actualidad. Es importante exponer, que
los resultados obtenidos en este proceso de proyección podrían estar contaminados por
las decisiones y sucesos que ocurran en los diferentes años, por ejemplo la modificación
de los horarios de pico y placa, o las restricciones de circulación a los diferentes modos de
transporte. De esta manera, es importante que se diseñen planes de manejos de tráfico
para mitigar el incremento del parque automotor, lo cual genera una disminución en el
nivel de servicio de las vías arterias.
207
Gráfico 43. Proyección de velocidades según tipo de transporte. Escenario sin proyecto. 2016-2020
30
25
20
Km/h
15
10
5
0
2016 2017 2018 2019 2020
Transporte particular, escolar y motocicletas Transporte individual Taxi

TransMilenio (Carril exclusivo) Transporte público colectivo
Transporte a pie mayor a 15 min
Fuente: elaboración propia a partir de Transportation Research Board (2000) y Movilidad en cifras (2011).
Para el caso de TransMilenio se evidencia una velocidad constante de 27 km/h (valor

reportado en la última encuesta ‘Bogotá, cómo vamos’ realizada por la Cámara de
Comercio de Bogotá) lo cual está asociado a la circulación por el carril exclusivo. Para el
caso del transporte a pie de más de 15 minutos (los cuales se pueden trasladar a
transporte público colectivo) se calculó que la velocidad es de 2,99 km/h para los menores
niveles de servicios (asociado a una baja movilidad e incomodidad al caminar), como se
expone en la tabla 55.
Tabla 55. Nivel de servicio peatonal en aceras y senderos
Espacio Tasa de flujo Velocidad Velocidad mínima

NDS
m2/Peatón Peatón/min/m m/segundo km/hora
A Mayor a 7 Menor o igual a 14 Mayor o igual a 1,63 5,87
B Mayor o igual a 1 Menor o igual a 91 Mayor o igual a 1,51 5,44
C Mayor o igual a 0,77 Menor o igual a 115 Mayor o igual a 1,47 5,29
D Mayor o igual a 0,40 Menor o igual a 194 Mayor o igual a 1,30 4,68
E Mayor o igual a 0,17 Menor o igual a 287 Mayor o igual a 0,83 2,99
F Menor a 0,17 Variable Menor a 0,83 2,99
Velocidad promedio del peatón 4,54
Teniendo en cuenta lo anterior, es posible identificar que las variaciones en las

velocidades se estableció que aquel modo que presentó la mayor variación correspondió
208
al Transporte Público colectivo el ser de 14,52 km/h, seguido del transporte particular
(6,26 km/h) y el transporte individual (6,03 km/h).
Por otro lado la Fundación ENO para el control del tránsito del Estado de Connectinut
(USA), realizó un estudio en los diferentes estados dando como resultado la identificación
de velocidades óptimas mínimas y máximas que deberían presentar las diferentes vías. La
tabla 56 evidencia que la velocidad mínima que debería existir para las zonas urbanas de
más de 100.000 habitantes es de 24 km/h y la máxima de 48 km/h.
Tabla 56. Velocidades mínimas y máximas según zona urbana y tamaño de la ciudad. (km/h)
Población Se asume como zona comercial

Número de habitantes Mínima Máxima Promedio
Mayor a 100.000 24 48 36
Fuente: Fundación ENO
Por otra parte, para analizar el comportamiento de los viajes que se realizan en Bogotá se
utiliza la información reportada por la Secretaría Distrital de Movilidad en el documento
Movilidad en cifras (2011) para el periodo 2001-2011. La evolución del número de viajes
se realiza por medio de una tendencia lineal, a partir del cual se estima que el número de
viajes era de 33 millones (2001) hasta llegar al punto que en 2021 será de 454,6 millones
(tasa de crecimiento promedio de 17,67%). Posteriormente, para poder identificar con
mayor exactitud se identificó la partición modal expuesto en la tabla 57.
209
Gráfico 44. Proyección del número de viajes. 2001-2021
500 25,0%
450
Número de viajes en millones
400 20,0%
Tasa de crecimiento
350
300 15,0%
250
200 10,0%
150
100 5,0%
50
0 0,0%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Viajes Crecimiento
Fuente: elaboración propia a partir de información de Movilidad en cifras (2011).
Tabla 57. Número de viajes diarios
Modo de transporte Número de viajes

Transporte Público colectivo 3.596.117
Caminata (mayor a 15 minutos) 3.373.663
Vehículo particular 1.818.801
TransMilenio 1.594.143
Taxi 618.234
Transporte escolar 467.575
Motocicleta 441.095
Transporte informal 153.010
Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011).
A partir de la desagregación por modos de transporte, expuesto en la tabla 57, se realizó

el pronóstico del número de viajes diarios dependiendo del modo de transporte en la fase
pre-operativa de la PLMB (participación obtenida de la Encuesta de Movilidad 2005).
Dando como resultado que la cantidad de viajes diarios en 2021 será: i) 2.944.837 en
autos, camionetas y camperos; ii) 1.000.988 en taxi; iii) 5.822.505 en bus, buseta y
microbuses, iv) 2.5081.091 en TransMilenio; v) 757.055 en transporte escolar; vi) 247.740
en transporte informal; y vii) 5.462.328 a pie (con una duración mayor a 15 minutos).
210
25.000.000
20.000.000
Número de viajes
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Autos, camionetas, camperos Taxi Bus, busetas y microbues

Transmilenio Transporte escolar Transporte informal
Motocicletas,motocarros, motociclos Transporte a pie mayor a 15 minutos
Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011) y Encuesta de Movilidad (2005).
Para involucrar el comportamiento del número de viajes realizados por la entrada en

operación de TransMilenio por la Avenida Boyacá y Avenida 68, y SITP funcionando al
100% se analiza la distribución calculada por Steer Davies Gleave a partir del modelo
EMME, el cual es expuesto en la tabla 58. De la cual se observa que el 37,13% de los viajes
se realizan en transporte privado y el 62,87% en Transporte Público colectivo.
Tabla 58. Partición según modelo integrado. Ajuste y calibración matriz de viajes
Formulación sugerida por Steer Davies Gleave

Detalle
Punta transporte privado Punta TPC
Partición modal 37,13% 62,87%
Viajes totales 380.195 643.723
Pares totales 203.741 113.568
Fuente: Steer Davies Gleave
De esta manera, se obtiene que el número de viajes en automóviles, camiones y campero

va a pasar de los 2.194.125 (2016) a 2.785.948 (2021); en taxi de los 552.367 a 701.357;
buses, busetas y microbuses desde los 5.893.758 a los 7.483.484; TransMilenio de
211
2.589.682 a los 3.288.198; transporte escolar 937.490 a 1.190.360; transporte informal
460.306 a 584.465, motocicletas 107.405 a 136.375; y el transporte a pie desde los
2.608.401 a los 3.311.966.
Gráfico 46. Pronóstico del número de viajes diarios según modo de transporte (Ajuste Steer Davies Gleave). 2013-
2021
25.000.000
20.000.000
Número de viajes
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
2016 2017 2018 2019 2020 2021
Autos, camionetas, camperos Taxi Bus, busetas y microbuses

TransMilenio Transporte escolar Transporte informal
Motocicletas, similares Transporte pie mayor 15 m
Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011) y Steer Davies Gleave.
Finalmente, se realizó la simulación de los tiempos de viaje para los escenarios sin y con
proyecto para las diferentes modalidades de transporte. Los tiempos de viaje se
calcularon de manera desagregada para cada uno de los modos de transporte como la
razón de la longitud promedio del viaje sobre la velocidad promedio.
212
Tabla 59. Tiempo promedio de viaje según modo de transporte. 2014
Longitud Velocidad Tiempo Tiempo

Modo de transporte promedio de promedio de promedio de promedio de
viajes (km) viaje (km/h) viaje (hora) viaje (minutos)
Autos, camionetas, camperos 8,22 26,25 0,31 18,79
Taxi 8,86 26,74 0,33 19,88
Bus, busetas y microbuses 13,28 17,2 0,77 46,34
TransMilenio 13,28 27 0,49 29,51
Transporte escolar 8,22 17,2 0,48 28,68
Transporte informal 8,86 26,25 0,34 20,25
Motocicletas, similares 8,86 26,25 0,34 20,25
Transporte a pie mayor a 15 minutos 1,14 4,54 0,25 15
Posteriormente, se calculó el tiempo ponderado de viaje como la proporción de los viajes

que se realizan por cada modo y se multiplicó por el número de viajes totales según modo.
Esto se desarrolló para cada una de las modalidades (periodo 2014-2020), el cual es
reportado en la tabla 60 y evidencia que los tiempos de viaje van a ir incrementando
desde 27,89 minutos hasta 35,9 minutos en 2020.
Tabla 60. Tiempo ponderado de viaje según modo de transporte. Escenario sin proyecto. 2014-2020
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Modalidad
H M H M H M H M H M H M H M
Autos, camionetas,
camperos 0,05 2,84 0,05 2,87 0,05 2,96 0,05 2,99 0,05 3,02 0,05 3,05 0,05 3,08
Taxi 0,02 1,02 0,02 1,03 0,01 0,67 0,01 0,68 0,01 0,68 0,01 0,69 0,01 0,70
Bus, busetas y
microbues 0,23 13,85 0,24 14,40 0,30 17,72 0,31 18,49 0,32 19,32 0,34 20,24 0,35 21,25
Transmilenio 0,07 3,91 0,07 3,91 0,08 4,58 0,08 4,58 0,08 4,58 0,08 4,58 0,08 4,58
Transporte escolar 0,02 1,11 0,02 1,16 0,03 2,05 0,04 2,14 0,04 2,24 0,04 2,34 0,04 2,46
Transporte informal 0,00 0,26 0,00 0,26 0,01 0,67 0,01 0,68 0,02 1,18 0,01 0,69 0,01 0,70
Motocicletas y
similares 0,01 0,69 0,01 0,70 0,00 0,16 0,00 0,16 0,00 0,16 0,00 0,16 0,00 0,16
Transporte a pie
mayor a 15 minutos 0,07 4,21 0,07 4,21 0,05 2,97 0,05 2,97 0,05 2,97 0,05 2,97 0,05 2,97
Total tiempo
ponderado de viaje 0,46 27,89 0,48 28,53 0,53 31,78 0,54 32,68 0,57 34,16 0,58 34,73 0,60 35,90
Nota: H hace referencia a horas y M a minutos
Fuente: elaboración propia a partir de datos de campo y movilidad en cifras (2011).
A partir de lo anterior se espera que el tiempo gastado en el periodo de pre-operación, sin

la construcción de la PLMB, sea de 9.334.576 minutos en 2015, el cual va a ir
incrementando hasta 21.841.093 minutos en 2020. Para un total de 130.789.807 minutos
des-ahorrados.
213
Tabla 61. Ahorros negativos de tiempo de viaje. Escenario sin proyecto. 2015-2020
Años 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Incrementos 0,64 3,25 0,90 1,48 0,57 1,17
Viajes 14.515.810 15.343.533 16.171.257 16.998.981 17.826.705 18.654.429
Subtotal 9.334.576 49.790.411 14.559.455 25.148.229 10.116.043 21.841.093
Total minutos 130.789.807
Fuente: elaboración propia a partir de datos de campo y Movilidad en cifras (2011).
Luego para establecer el escenario con proyecto se identifica la disminución en la

velocidad promedio de viaje asociado al desmejoramiento del nivel de servicio en las vías
arterias al pasar de la categoría D a la E. De esta manera, se produce una disminución del
28,32% de la velocidad en la ciudad, para los carros particulares pasarán de 18,45 km/h a
17,72 km/h; los taxis de 18,8 km/h a 18,08 km/h; los buses de TransMilenio mantendrán
su velocidad de 17 km/h; el transporte público colectivo pasará de 11,38 km/h hasta 9,49
km/h; y las personas que se desplazan a pie mantendrán su velocidad de 2,99 km/h (ver
gráfico 47).
Gráfico 47. Proyección de velocidades según tipo de transporte. Escenario con proyecto. 2016-2020
30
25
20
Km/h
15
10
0
2016 2017 2018 2019 2020
Transporte particular, escolar y motocicletas Transporte individual Taxi

Transmilenio (Carril exclusivo) Transporte publico colectivo
Transporte a pie mayor a 15 min
Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011) y Transportation Research Board (2000).
214
Teniendo en cuenta los resultados de las velocidades, se obtuvo el tiempo ponderado de
viaje según el medio de transporte e internalizando el incremento por el empeoramiento
del nivel de servicio de las vías arterias de Bogotá. De esta manera, la tabla 62 expone que
los minutos ponderados incrementarán de los 42,89 en 2016 hasta los 48,64 en 2020.
Tabla 62. Tiempo ponderado de viaje según modo de transporte. Escenario con proyecto. 2016-2020
2016 2017 2018 2019 2020

Modalidad
H M H M H M H M H M
Autos, camionetas, camperos 0,07 4,13 0,07 4,17 0,07 4,21 0,07 4,26 0,07 4,30
Taxi 0,02 0,94 0,02 0,94 0,02 0,95 0,02 0,96 0,02 0,97
Bus, busetas y microbuses 0,41 24,72 0,43 25,79 0,45 26,96 0,47 28,23 0,49 29,64
Transmilenio 0,08 4,58 0,08 4,58 0,08 4,58 0,08 4,58 0,08 4,58
Transporte escolar 0,05 2,86 0,05 2,99 0,05 3,12 0,05 3,27 0,06 3,43
Transporte informal 0,02 0,93 0,02 0,94 0,02 0,95 0,02 0,96 0,02 0,97
Motocicletas y similares 0,00 0,22 0,00 0,22 0,00 0,22 0,00 0,22 0,00 0,23
Transporte a pie mayor a 15 minutos 0,08 4,52 0,08 4,52 0,08 4,52 0,08 4,52 0,08 4,52
Total tiempo ponderado de viaje 0,71 42,89 0,74 44,15 0,76 45,52 0,78 47,01 0,81 48,64
Nota: H hace referencia a horas y M a minutos
Fuente: elaboración propia a partir de datos de campo y movilidad en cifras (2011).
Para finalizar el escenario con proyecto se evidencia el número de minutos invertidos para
el transporte de los bogotanos, en el caso de la construcción de la PLMB. De la cual, es
posible establecer que el tiempo incurrido en 2015 es de 9.334.576 y llegará a los
21.841.093 en 2020 (año de finalización de la construcción), generando que el número
total de minutos es de 130.789.808.
Tabla 63. Ahorros negativos de tiempo de viaje. Escenario con proyecto. 2015-2021
Años 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Incrementos 0.64 3.25 0.90 1.48 0.57 1.17
Viajes 14,515,810 15,343,533 16,171,257 16,998,981 17,826,705 18,654,429
Subtotal 9,334,576 49,790,411 14,559,455 25,148,229 10,116,043 21,841,093
Total minutos 130.789.808
Debido a la construcción del proyecto, entre los años 2016 y 2020, surgen incomodidades
que obligan a la necesidad de implementar planes de manejo de tráfico, desvíos, y otras
medidas que conducen a aumentar el congestionamiento, la disminución de la velocidad
de viaje y el aumento de las longitudes, derivando esta circunstancia en mayores tiempos
215
de viaje, tal como se muestra en la tabla 64, en la cual los tiempos ahorrados son
negativos, los cuales están asociados al mayor valor presente en el escenario con proyecto
es mayor que sin proyecto.
Tabla 64. Comparación tiempos de viaje. Escenario con proyecto versus sin proyecto. 2015-2020
Pre-inversión Fase pre-operativa

Años 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Tiempo con proyecto 27,89 28,53 42,89 44,15 45,52 47,01 48,64
Tiempo sin proyecto 27,89 28,53 31,78 32,68 34,16 34,73 35,90
Tiempo ahorrado 0.00 0.00 11.12 11.47 11.36 12.28 12.74
Número de viajes 13,688,086 14,515,810 15,343,533 16,171,257 16,998,981 17,826,705 18,654,429
Ahorro del tiempo total 0 0 170.466.652 185.484.318 193.108.424 218.911.937 237.657.425
Una vez simulados los tiempos totales de desplazamiento de los ciudadanos bogotanos
con y sin PLMB, se cuantificó (mediante VST para Colombia) el efecto monetario por su
reducción o ahorro. En particular, Agudelo, Mejía, Sarmiento y Córdoba estimaron que el
VST para metro cable de la ciudad de Medellín es de $ 46 por minuto para la línea J y de $
42 por minuto para la línea K. Por su parte, en la evaluación ex-post de TransMilenio de
Bogotá realizado por Steer Davis and Gleave se calculó que el VST es de $ 43 por minuto.
Sin embargo, Chaparro (2002) tuvo en cuenta la información de las personas que no son
beneficiarias de TransMilenio, por lo cual incluye un factor de ponderación que reduce
estos valores y calcula que el VST para la ciudad de Bogotá es de $ 38 el minuto. Así, a
partir del VST promedio ($ 38) se calculó el beneficio económico por la construcción de la
PLMB. En este sentido, el tiempo de viaje en minutos en la situación con y sin proyecto se
multiplica por el VST ($ 38) calculado por Chaparro (2002). De esta manera, con la
construcción de la PLMB los minutos invertidos son de 3,5 mil millones y sin el proyecto es
de 2,6 mil millones, al analizarlo a partir del VST se presenta que la diferencia entre los dos
escenarios es de $ 34,3 mil millones.
216
Tabla 65. Costos evitados del tiempo de viaje. 2016-2020
Valor Subjetivo del

Escenario Minutos Total
tiempo
Con proyecto 3.501.547.666 $ 38 $ 133.058.811.305
Sin proyecto 2.596.892.960 $ 38 $ 98.681.932.490
Diferencia 904.654.706 $ 34.376.878.816
Fuente: cálculos propios y Chaparro (2002).
10.2.1.1.1.2. Variación en el estado de salud (etapa pre-operativa)
Por otro lado, para la estimación del efecto sobre la salud pública generada por el
incremento en la congestión producto del cierre —parcial o total— de las vías de
circulación del transporte público y privado se requiere identificar, en primer lugar, las
emisiones vehiculares en la ciudad de Bogotá. La tabla 66 presenta las emisiones diarias
de CO, COV, NOx, MP 2,5 y N2O para cada uno de los tipos de vehículos. Se identifica que
los buses y los camiones son aquellos modos que más emiten CO diariamente35 (0,008454
y 0,007915, respectivamente), COV (0,000566 y 0,000434), MP 2,5 (0,000066 y 0,000016);
por su parte, los buses articulados y los alimentadores son aquellos que la emisión de NOx
es la mayor con 0,002236 y 0,002100, respectivamente.
A pesar de que el vehículo particular es uno de los modos que tiene las menores
emisiones, en términos agregados es el medio de transporte que más toneladas al día
aporta a la contaminación ambiental. Lo cual es explicado porque cerca del 81% de la flota
vehicular corresponde a automóviles particulares, camionetas y camperos; mientras que
los buses corresponden al 4% y los camiones al 2%.
35
La estimación de las emisiones vehiculares en Bogotá por vehículo se obtuvo a partir de la razón del
número de emisiones totales sobre el número de vehículos por cada tipo.
217
36
Tabla 66. Emisiones vehiculares en Bogotá por vehículo . 2007
Emisiones (Toneladas por vehículo)

Categoría CO COV NOx MP 2,5 N2O
Motos 0,000643 0,000396 0,000012 0,000007 -
Camión 0,007915 0,000434 0,000660 0,000016 0,000001
Bus 0,008454 0,000566 0,001634 0,000066 0,000001
Vehículo Particular 0,000644 0,000069 0,000057 0,000000 0,000000
Taxi 0,002449 0,000159 0,000174 0,000002 0,000001
Bus articulado 0,001615 0,000373 0,002236 - 0,000012
Alimentador 0,001575 0,000262 0,002100 - 0,000026
Fuente: elaboración propia a partir de Herrera (2007)
El incremento de las emisiones vehiculares afecta a la sociedad bogotana, pero tiene un

impacto mayor sobre las personas que circulan por la zona de construcción de la línea del
metro37. En particular, el CO afecta la salud de las personas debido a que, según la Agencia
para la Protección Ambiental de los Estados Unidos (United States Environmental
Protection Agency), ingresa al torrente sanguíneo y reduce la cantidad de oxígeno
destinado a los órganos y tejidos del cuerpo, dando como resultado una afectación de la
capacidad visual, disminución en la capacidad de aprendizaje y del trabajo.
Por su parte, el N2O produce irritación en los pulmones y disminución en resistencia a

enfermedades respiratorias. Razón por la cual, la mayor producción de esta emisión
tiende a incrementar el número de menores que sufren de Enfermedades Respiratorias
Agudas —ERA—. Similarmente, el material particulado 2,5 afecta al sistema respiratorio,
generando daños en el tejido pulmonar, cáncer y la muerte prematura. Finalmente, los
óxidos de nitrógeno afectan los ecosistemas terrestres e incrementa la acidez generando
el incremento de la lluvia ácida.
36
El precio de bonos por tonelada con: NOx de US$ 2.500 y CO2 de $20
37
En el anexo 8 se presenta la población de Bogotá dependiendo del género y la localidad. Adicionalmente,
se presenta la pirámide población para establecer la cantidad de personas que serían los beneficiarios del
proyecto.
218
Para cuantificar cuál es el efecto sobre la salud, Martínez, Quiroz, Daniels y Montoya
(2007) estimaron que incrementos de 10 𝜇𝑔/𝑚3 de las concentraciones generan un
incremento entre el 1% y 10% de las infecciones respiratorias agudas y entre el 1% – 4%
de las visitas hospitalarias (la morbilidad se presenta, especialmente, en los menores de
edad y los adultos mayores). Adicionalmente, Ostro (1994) realizó la estimación de los
coeficientes de dosis-respuesta por 100.000 habitantes por incrementos del 10 𝜇𝑔/𝑚3 y
obtuvo que se generan incrementos de:
1,2 de las admisiones hospitalarias por enfermedades respiratorias

23,54 el número de consultas por urgencias
5,75 el número de días de incapacidad
169 la cantidad de casos de bronquitis en niños
18,3 los síntomas respiratorios en adultos
Al haber resaltado los efectos negativos que tendrá la mayor emisión de gases
contaminantes sobre la salud de las personas, se debe contabilizar el valor monetario que
incurre la sociedad por un evento de la enfermedad. Gutiérrez-Zúñiga, Hernández-Peña,
Patricia, Santos-Burgoa y Silva-Aycaguer (1996) realizan la estimación social del costo de la
bronquitis crónica en la Ciudad de México a partir de un total de 28 pacientes de los
usuarios de los servicios de salud de segundo y tercer nivel. La identificación del costo
social incluyó el costo directo médico de los servicios de salud (consultas, procedimientos,
medicamentos que fueron realizados en los centros de salud), costo directo médico del
hogar (incluye los servicios médicos externos a la institución de salud), los costos
intangibles que están asociados a la disminución en la calidad de vida y los costos
indirectos asociados a la pérdida de productividad de los trabajadores. La tabla 67 expone
219
que el costo social de un evento de bronquitis crónica, en la Ciudad de México, alcanza los
$ 12.404.80238 (ver anexo 10).
Tabla 67. Costo de un evento de bronquitis crónica. Precios de 2013. Ciudad de México.
Costos sector salud $ 6.628.296

Manejo de la bronquitis crónica simple
en los servicios de consulta externa $ 451,903
Manejo de la bronquitis crónica
complicada en hospitalización $ 6,177,031
Costo economías domésticas $ 2.331.114
Costo directo en las economías
domésticas $ 66,723,300
Costos intangibles $ 1,663,881
Costo sector productivo $ 3.445.410
Costo social total $ 12.404.820
Fuente: elaboración propia a partir de Gutiérrez-Zúñiga et al. (1996)
Adicionalmente, según el Acuerdo 256 de 2001 (Manual tarifario de la entidad promotora

de salud del Seguro Social “EPS-ISS”) se definió que la consulta por urgencia por medicina
general tiene un valor de $12,425 y la consulta de urgencias por medicina especializada de
$18,190.
De esta manera, para la estimación de los efectos en salud —en la fase pre-operativa— se
realizan simulaciones para obtener la situación en ausencia y con el proyecto, y así poder
calcular los costos evitados asociados a la reducción del número de eventos de
enfermedades como dermatitis, Enfermedades Diarreicas Agudas (EDA) y Enfermedades
Respiratorias Agudas (ERA) por la entrada en operación de la PLMB. Por esta razón, se
analizó la situación histórica de la morbilidad asociada a estas enfermedades de acuerdo
con las localidades por donde pasaría la PLMB. Los cuales, fueron obtenidos por la
Secretaría Distrital de Salud (SDS) de Bogotá.
38
Precios colombianos constante de 2013.
220
En este sentido, el gráfico 48 presenta el número de casos de dermatitis que se
registraron en los Registros Individuales de Prestación de Servicios en salud (RIPS), en la
ciudad desde enero de 2004 hasta junio de 2014. Es posible identificar que la cantidad de
eventos notificados ha disminuido constantemente, en todo el periodo de análisis,
pasando de 406 casos en abril de 2004 a 11 en junio de 2014. Este comportamiento es
similar para EDA, (ver gráfico 49), pese a su comportamiento estable entre 2004 y 2007,
en los siguientes años el número de casos se ha reducido; pasando de 152 eventos (en
diciembre de 2008) a 38 en diciembre de 2013, es decir hace 4 años se presentaban cinco
veces la cantidad de casos del número actual de casos.
Gráfico 48. Número de casos de dermatitis en las localidades de la zona de influencia del PLMB. Enero 2004 a Junio
2014
500
450
400
Número de casos
350
300
250
200
150
100
50
0
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Salud.
221
Gráfico 49. Número de casos de EDA en las localidades de la zona de influencia del PLMB. Enero 2004 a junio 2014
4000
3500
3000
Número de casos
2500
2000
1500
1000
500
0
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Sep
May
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Igualmente, en el gráfico 50 se expone la evolución del número de eventos de ERA en las

localidades, por donde pasaría la PLMB, desde enero de 2004 hasta julio de 2014.
Similarmente al comportamiento de la morbilidad de dermatitis, el número de casos de
ERA ha disminuido persistentemente (aunque con una mayor volatilidad) en el periodo de
tiempo analizado, desde 10.049 en el mes de abril de 2004 hasta 1.171 en junio de 2014.
Gráfico 50. Número de casos de ERA en las localidades de la zona de influencia del PLMB. Enero 2004 a junio 2014
12000
10000
Número de casos
8000
6000
4000
2000
0
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
222
Es importante mencionar que el comportamiento decreciente de cada una de las
enfermedades generará que las proyecciones sean negativas; sin embargo, teniendo en
cuenta que en los periodos iniciales el número de casos tiende a incrementar, se decide
asumir esta evolución y simular con esta información los valores hasta el año 2050 (la tasa
de crecimiento mensual pronosticada se le asigna a los valores reportados en el año
2014 39 ). Lo anterior es sustentado, por el incremento en el número de gases
contaminantes, asociado a los mayores tiempos de viaje que afectarán la salud de los
ciudadanos y causan un mayor número de casos de dermatitis, EDA y ERA. Al realizar los
diferentes métodos de suavizamiento exponencial y analizar el ajuste, se seleccionan los
métodos de Holt-Winters aditivo y multiplicativo para la simulación de los escenarios sin y
con proyecto.
Teniendo en cuenta lo anterior, el gráfico 51 presenta el pronóstico realizado del número

de casos de dermatitis desde enero de 2014 hasta diciembre de 2021. En particular, se
establece que en el escenario sin proyecto la cantidad de eventos que se presentaría en
enero de 2014 sería de 41 y en diciembre de 2021 aumentaría a 66 episodios.
Por otra parte, el gráfico 52 muestra la proyección del número de enfermos de EDA en las
localidades de la PLMB, donde en enero de 2014 serán 375 casos y en diciembre de 2021
incrementarán a los 695. Finalmente, el gráfico 53 expone las proyecciones de la cantidad
de ERA, obteniendo el valor que en enero de 2014 serán 1.195 eventos y llegará a los
2.099 a finales de 2021.
39
El análisis durante el periodo creciente no afecta la simulación debido a que se realiza la comparación
entre el escenario con versus sin proyecto; de esta manera, el objetivo es identificar la diferencia.
223
Gráfico 51. Pronóstico del número enfermos de dermatitis. 2014-2021. Zona de influencia PLBM
500
450
400
350
Número de casos
300
250
200
150
100
50
0
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Sep
May
Sep
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Observado Sin proyecto
224
Gráfico 52. Pronóstico del número enfermos de EDA. 2014-2021. Zona de influencia PLBM
4000
3500
3000
Número de casos
2500
2000
1500
1000
500
0
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
225
Gráfico 53. Pronóstico del número enfermos de ERA. 2014-2021. Zona de influencia PLBM
12000
10000
8000
Número de casos
6000
4000
2000
0
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Sep
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
226
Para la estimación del escenario con proyecto, se requiere identificar que la variación del
material particulado, asociado al cambio del número de vehículos, producirá una menor o
mayor morbilidad de enfermedades respiratorias, estomacales y de dermatitis. Por esta
razón, Lozano (2004) estima que el incremento del material particulado genera un
incremento del 21,8% adicional de casos y la reducción los disminuye en el 17%. De esta
manera, para la elaboración del escenario con proyecto se utiliza la simulación del
escenario sin proyecto y se internaliza el incremento del material particulado desde 2015
hasta 2020 (fase de construcción) mientras que desde 2021 se presenta la reducción, por
el inicio de la operación.
De esta forma, el gráfico 54 presenta la comparación del número de eventos de dermatitis

de los escenarios con y sin proyecto. A partir del cual se puede identificar que durante el
periodo de construcción, el número de eventos es mayor que en el escenario sin proyecto.
Particularmente, en el año 2015 se espera que mensualmente en el caso de la pre-
operación de la PLMB el número sea mayor en diez eventos por mes; mientras que en la
entrada en operación el valor disminuya y la diferencia con proyecto sea menor a 11
eventos (diciembre de 2021).
Así mismo, el gráfico 55 expone la comparación del número de eventos en los dos
escenarios. Asi, entre el año 2015 y 2020 se espera que en la situacion con proyecto se
produzcan 48 casos adicionales, llegando al punto que en diciembre de 2020 se presenten
111 casos adicionales.
Finalmente, el gráfico 56 evidencia los escenarios con y sin proyecto para las ERA. Durante
la etapa de construcción de la PLMB se espera que el número de casos sea mayor en 252,
comparando si la situación fuera similar a la actual. Hasta llegar al punto que en diciembre
de 2020 el número incremente hasta los 433 eventos.
227
Gráfico 54. Comparación del número eventos de dermatitis en escenario con y sin proyecto. 2004-2021
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
May
Sep
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Observado Sin proyecto Con proyecto
Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Salud y Lozano (2014).
228
Gráfico 55. Comparación del número eventos de EDA en escenario con y sin proyecto. 2004-2021
4000
3500
3000
Número de casos
2500
2000
1500
1000
500
0
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
229
Gráfico 56. Comparación del número eventos de ERA en escenario con y sin proyecto. 2004-2021.
12000
10000
8000
Número de casos
6000
4000
2000
0
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Sep
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
230
De esta manera, una vez identificados los escenarios sin y con proyecto, se procede a
realizar la estimación económica de los impactos en salud que traería la entrada en
funcionamiento de la PLMB. Tomando como referente la revisión de literatura, de la cual
fue posible establecer que el costo directo médico de la atención de dermatitis y los
productos médicos es de US$ 84.57, correspondiente a $ 194.792 40 de 2013, en Estados
Unidos (Fowler, Ghosh, & Duh, 2006); para la atención de las enfermedades diarreicas
agudas en 2001 fue de US$ 47, es decir $ 119.382 de 2013 y para enfermedades
respiratorias agudas, se realizó la aproximación por medio del costo del evento de
bronquitis crónica, la cual a precios de 2013 alcanzaría los $ 12.404.820 (este valor incluye
los costos directos médicos, costo directo no médico, costo indirecto y el intangible).
Tabla 68. Costos evitados de la situación en salud en la zona de influencia de la PLMB. 2015-2020
Enfermedad Escenario Cantidad Valor promedio Total

Con proyecto 4.055 194.792 789.959.485
Dermatitis Sin proyecto 3.869 194.792 753.661.917
Diferencia 186 36.297.568
Con proyecto 52.981 119.382 6.324.929.677
EDA Sin proyecto 46.412 119.382 5.540.766.354
Diferencia 6.569 784.163.323
Con proyecto 143.995 12.404.820 1.786.231.222.690
ERA Sin proyecto 118.222 12.404.820 1.466.528.097.446
Diferencia 25.772 319.703.125.243
Diferencia 320.523.586.135
Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría de Salud, Fowler et al.
(2006), Zimmerman et al. (2001) y Gutiérrez-Zúñiga et al. (1996)
A partir de lo cual se estima que durante la construcción de la PLMB generará unos costos
adicionales en $ 320,5 mil millones de pesos por el incremento del número de casos de
dermatitis, EDA y ERA.
40
Pesos de Colombia
231
10.2.1.2. Afectación en asentamientos
Estudios como Metro de Quito (2010) identifican que las vibraciones en el periodo de
construcción del metro, pueden tener un impacto en la estructura, estabilidad de los
edificios aledaños y en la comodidad de las personas. Dependiendo de la forma de
construcción, los efectos van a ser diferentes; por ejemplo, para la construcción por medio
de tuneladora o el método tradicional madrileño41 la probabilidad de ocurrencia va a ser
menor. Para identificar este efecto y las particularidades, Ozer (2008) realizó el
seguimiento del impacto en las vibraciones del suelo por la elaboración de los túneles y,
específicamente, de las estaciones del metro de Estambul42. El cual estableció que las
vibraciones de baja frecuencia son aquellas que presentan la mayor probabilidad de daño.
Ahora bien, en el caso de Metro de Quito (2010) se realizó un seguimiento y evaluación a

las edificaciones afectadas por la línea para determinar el posible impacto sobre las
edificaciones. A partir del cual, se establece que los principales efectos se presentan sobre
las estructuras pequeñas, edificios rígidos y de poca altura cimentados sobre suelos
blandos y cercano a las obras; sin embargo, la conclusión del estudio del Metro de Quito
evidenció que es un impacto poco significativo, por lo cual no realiza la estimación de los
costos monetarios.
10.2.1.2.1. Estimación del costo de la afectación en asentamientos
Para realizar la estimación de los costos por la afectación de los asentamientos se requiere
analizar las posibles frecuencias que se presentarán durante la construcción y las
características particulares de las edificaciones cercanas al trazado de la PLMB.
41
El método tradicional madrileño a ir abriendo una galería que se va agrandando poco a poco hasta
permitir” hormigonar” la bóveda
42
El metro de Estambul está caracterizado por ser subterráneo, con una longitud de 26 kilómetros y 16
estaciones.
232
En primer lugar, los países, por lo general, promulgan directrices con el objetivo de
identificar los valores máximos permitidos de frecuencia para que no se produzcan
afectaciones en las edificaciones, como es reportado en la tabla 69, según lo establecido
en la norma DIN 4150 (otras reglamentaciones corresponden a la ISO 2631 e ISO 6897).
Sin embargo, el efecto puede ser diferente para cada tipo de edificación, debido a que
puede producir desde micro fisuras hasta la aparición de grietas que puedan conllevar al
colapso de la edificación.
Tabla 69. Valores límite de velocidad de partícula para evitar daños. Norma DIN 4150.
Frecuencia
Tipo de edificación
<10 HZ 10-50 HZ 50-100 HZ
Estructura delicadas, muy sensibles a la vibración 3 mm/s 3-8 mm/s 8-110 mm/s
Viviendas y edificios 5 mm/s 5-15 mm/s 15-20 mm/s
Comercial e industrial 20 mm/s 20-40 mm/s 40-50 mm/s
Fuente: Norma DIN 4150
Sin embargo, estos elementos son un punto de referencia debido a que existen
reglamentaciones particulares en cada país, como por ejemplo la de Australia (Norma AS
2187.2) establece que la velocidad máxima en territorios residenciales es de 10 mm/s, en
zonas de edificaciones comerciales e industriales de concreto reforzado o acero el valor es
de 25 mm/s y para los hospitales y edificaciones históricas de 5 mm/s. Por su parte en
Inglaterra (Normal BS 7385) los valores para las áreas residenciales está entre los 15 – 20
mm/s (frecuencia de 4 Hz) y para las edificaciones comerciales e industriales de 50 mm/s
(frecuencia entre 4 Hz y 15 Hz).
Tabla 70. Valores límites de vibraciones.
País Australia Inglaterra

Norma AS 2187.2 BS 7385
Residenciales 10 mm/s 15 - 20 mm/s
Edificaciones comerciales e industriales 25 mm/s 50 mm/s
Hospitales, edificios históricos 5 mm/s N.A.
Fuente: elaboración propia a partir de Metro de Quito (2010)
De esta manera, si se llega a presentar un valor superior a los identificados previamente,

se incrementará la probabilidad de la afectación de las edificaciones. Teniendo en cuenta
233
lo anterior, el gráfico 57 presenta la participación del número de predios (dentro de la
zona de influencia) dependiendo de su altura en pisos. A partir del cual se establece que el
55,4% de los 105.321 predios reportados tienen una altura entre los 0 y 2 pisos, el 42%
disponen entre los 3 y 5 pisos, el 2,3% entre 6 y 12, y el 0,3% tiene más de 13 pisos. A
partir de estos resultados es posible identificar que la gran mayoría de edificaciones que
son afectadas por la construcción de la PLMB son de baja altura.
Gráfico 57. Distribución de edificaciones según número de pisos. Vigencia 2014
2,3% 0,3%
42,0%
55,4%
Entre 0 y 2 pisos Entre 3 y 5 pisos Entre 6 y 12 pisos Mayor a 13
Fuente: elaboración propia a partir de datos de información predial y usos de suelo.
En segundo lugar, el gráfico 58 presenta la distribución de los usos del suelo por el trazado
de la línea del metro. En particular, se observa que de los 105.294 predios (vigencia 2014)
el 79,6% de los predios tienen una destinación residencial, el 9,6% comercial, el 1,2%
industrial y el 9,6% institucional.
234
Gráfico 58. Distribución de usos de suelo. Vigencia 2010 y 2014.
1,2%
Vigencia 2014 79,6% 9,6% 9,6%
0,3%
Vigencia 2010 82,1% 7,5% 10,1%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Residencial Comercial Industrial Institucional
De esta manera y a pesar de realizar la descripción de las edificaciones que se ubican a lo

largo de la PLMB no se obtiene el valor monetario, debido a que los estudios
internacionales de evaluaciónes económicas y sociales no garantizan la relevancia de este
impacto.
10.2.1.3. Afectación de nivel freático
Para identificar los efectos sobre el nivel freático de Bogotá por la construcción del túnel y
las estacionales para la PLMB es necesario realizar una descripción de las características
de este territorio. Según Lobo-Guerrero (1992), el altiplano de la Sabana de Bogotá se
encuentra ubicado en la parte central de la Cordillera Oriental en rocas sedimentarias del
Cretáceo Medio hasta Cuaternario. En los últimos 10.000 años de vida geológica, la
Sabana de Bogotá, presentó la acumulación de sedimentos de los lagos de la Sabana y la
desecación, generando la red hidrográfica del Río Bogotá y la erosión de la altiplanicie. Sin
embargo, la reciente actividad —en los últimos 50 años— de los humanos ha impactado
en la cobertura vegetal y cambios climáticos por la expansión urbana, el desgaste de los
asentamientos humanos de ladera, y el cambio del uso del agua superficial y afectado la
explotación de las aguas subterráneas.
235
Históricamente, desde la época de la Colonia, en la Sabana de Bogotá se ha explotado el
agua subterránea, debido a que el subsuelo (constituido por la Formación Tunjuelo 43)
entre las capas de arena, grava y limo son acuíferos. Sin embargo, la recarga de los
acuíferos con el incremento de construcciones aledañas y el uso de materiales
impermeables han afectado a la recarga produciendo que sea más difícil (Lobo-Guerrero,
2003). Entre los impactos asociados a la pérdida del agua subterránea se han considerado
los fenómenos de compactación y hundimientos de las capas superficiales. Cabe resaltar
que en los acuíferos se encuentran las aguas subterráneas y tienen la función de permitir
el almacenamiento transitorio del agua; de esta manera, los acuíferos son sujetos que
permiten la recarga y descarga en el proceso natural para la infiltración y exfiltración
desde y hacia las aguas superficiales.
Según Veloza (2013), los acuíferos de la Sabana de Bogotá son relativamente poco
profundos y presentan una tasa de utilización de 3,7 𝑚3 /𝑠𝑒𝑔, la cual es usada para la
irrigación agrícola y en la industria. Cabe resaltar que la construcción de túneles pueden
presentar dos diferentes efectos expuestos por Navarro, Vázquez-Suñé, Font-Capó,
Abradors y Carrera (2005), y Carrera y Vázquez-Suñé (2008): i) el efecto barrera, en el cual
se afecta totalmente el flujo de las aguas subterráneas produciendo inundaciones ; y ii) el
efecto dren, asociado al drenaje del acuífero.
10.2.1.3.1. Estimación del costo de la afectación del nivel freático
Una vez identificado los posibles efectos que presentaría la afectación del nivel freático se
prosigue a exponer la estimación de los mismos. Según Carrera y Vázquez-Suñé (2008), el
“efecto dren” corresponde a los impactos generados por la extracción del agua, asociados
a: el secado de los manantiales, el secado de los vegetales que absorben el agua freática,
secado de humedales, entre otros; y “el efecto barrera” corresponde a la obstrucción
parcial que provoca la pérdida de carga localizada, logrando afectar el flujo de las aguas
43
Se denomina Formación Tunjuelo a los conos fluvio-glaciares del Río Tunjuelito, de los Ríos San Cristóbal,
San Francisco y Arzobispo, y de las Quebradas Las Delicias, La Vieja, Rosales y Chicó.
236
subterráneas debido a que las obras se comportan como un obstáculo para la circulación
del agua. Este último efecto podría desencadenar en la pérdida de cultivos y flora
ubicados en el trazado, o el secado de los pozos44.
De esta manera al identificar claramente los impactos que tendrá el proyecto en los
recursos hídricos de Bogotá, y el uso de las aguas subterráneas se podrá valorar
económicamente el efecto de la construcción en la situación ambiental del proyecto.
Particularmente, la afectación del nivel freático y de los acuíferos tendrá efecto sobre la
arborización de la ciudad e impactará en el número de árboles dependiendo de la forma
de construcción. En particular, la ecuación (38) expone la ponderación asignada según el
tipo de infraestructura que se realice, la cual fue establecida por Sener (2009).
𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 (á𝑟𝑏𝑜𝑙𝑒𝑠) = 1𝑆 × # á𝑟𝑏𝑜𝑙𝑒𝑠 + 0.2𝑇 × # á𝑟𝑏𝑜𝑙𝑒𝑠 (38)
Donde 𝑆 corresponde a superficie y 𝑇 hace referencia a túnel. Los árboles que podrían
verse afectados corresponden a aquellos que ubican a 30 metros de la vía férrea (15
metros a cada uno de los lados); sin embargo, la ponderación de cada uno de ellos es
variable, la cual se asigna a partir de los criterios de origen y altura, expuesto en la tabla
71.
44
Es relevante exponer la importancia que presenta el agua para la sociedad. Según Saavedra el agua no
sólo es un elemento vital para el medio ambiente sino que constituye un factor potencial o limitante para el
desarrollo económico. El agua tiene diferentes tipos de usos: i) los “tradicionales” que corresponde al
suministro del agua potable, agricultura, minería, industria y la generación de energía eléctrica; ii) los “no
tradicionales” que son aquellos que son usados en el ambiente natural de la fuente de agua sin la extracción
o consumo del recurso.
237
Tabla 71. Puntaje de árboles afectados
Indicador base Rango o criterio Valor asignado

Nativo 10
Origen
Exótico 5
Mayor a 10 10
Altura Entre 10 y 5 5
Menor a 5 1
Nivel de importancia =Origen + Altura
Fuente: SENER (2009)
Si el puntaje calculado se encuentra entre 15 y 20 se considera de importancia alta, entre

10 y 14 de importancia media y menor a 10 de importancia baja. De esta manera, es
posible calcular el porcentaje de árboles que se verán afectados de importancia alta.
Para el cálculo de este impacto ambiental se utiliza la información obtenida de la Oficina

de Arborización del Jardín Botánico “José Celestino Mutis”, la cual dispone del número
totales de árboles y arbustos que están registrados en Bogotá. En particular, el mapa 18
presenta la ubicación de cada uno de ellos que se ubican en el trazado de la PLMB.
Es importante resaltar que desde la estación del Portal de las Américas hasta la Calle 45, el
túnel se realizará por medio de la tuneladora y desde la Calle 45 hasta la Avenida Novena
con 127 mediante construcción en tipo pantalla.
238
Mapa 18. Arbolado urbano de la Primera Línea del Metro de Bogotá
Fuente: elaboración propia a partir de datos del Jardín Botánico “José Celestino Mutis”.
Una vez identificados los elementos arbóreos en el trazado de la línea, es importante

identificar las características de cada uno de ellos. El gráfico 59 expone la cantidad total
sobre la PLMB, y se establece que existen 29.879 árboles, 8.805 arbustos, 4.363 palmas y
hay 1.930 para los cuales no se ha realizado la clasificación o que no aplica.
239
Por otro lado, se discrimina dependiendo del trayecto, debido a la diferencia de la
construcción del túnel. En aquel recorrido que va a ser realizado con tuneladora, existen
29.295 plantas censadas (18.933 árboles, 5.319 arbustos, 3.581 palmas, 1.276 sin clasificar
y 186 elementos que no aplican). Y en el tramo que la forma de construcción es por
pantalla existen 15.682 elemento arbóreos que presentarían alguna afectación (10.946
árboles, 3.486 arbustos, 782 palmas, 274 que no aplica y 194 sin clasificar).
Gráfico 59. Distribución de tipo de elementos arbóreo en el trazado de la PLMB.
Placa 10.946 3.486 782
Tuneladora 18.933 5.319 3.581
Total 29.879 8.805 4.363
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Sin clasificar Árboles Arbusto No Aplica Palma
Fuente: elaboración propia a partir de datos del Jardín Botánico “José Celestino Mutis”
Por esta razón, y pensando en los beneficios que tienen las plantas para la sociedad, se
analizará únicamente el efecto de los árboles. De esta manera, se establece que de los
18.933 de los árboles en la zona sur del metro de Bogotá el 67,80% (12.836) son de origen
foráneo y el 32,20% nativas (6.097); y en el trazado oriental de los 10.946 el 63,93%
(6.998) son de origen foráneo y el 36,07% (3.948) nativo.
Por otro lado, al observar la altura de cada tipos de árboles, como se expone en el gráfico
60 se calcula que para el trazado sur aquellos que son de naturaleza foránea tienen una
altura promedio de 7,57 metros (desviación estándar de 6,9), varía entre los 0,3 y 42,8
metros, y el 50% tienen una altura inferior a los 3,37 metros. Por su parte, para la especie
nativa se establece que la altura es de 3,9 metros —en promedio— con una desviación de
240
3,06, la cual fluctúa entre los 0,32 y los 29,8 metros, y menos del 50% alcanzan los 2,96
metros.
Ahora bien, al analizar las características de los árboles ubicados en el trazado oriental se
estima que la altura promedio de los foráneos es de 7,57 metros (desviación estándar de
6,9) y varían entre los 0,3 y los 42,8 metros, donde el 50% tienen una altura inferior a los
5,04 metros. Para el caso de los árboles nativos, la altura promedio es de 3,01 m
(desviación estándar de 3,49) y fluctúa entre los 0,3 y los 29,74 metros. Es importante
resaltar que el 50% de los árboles no alcanzan los 4,14 metros de altura.
Gráfico 60. Histogramas de altura de árboles según origen de la especie
Especie foránea Especie nativa

25
25
20
20
sur
15
Porcentaje
Percentaje
15
Trazado
10
10
5
5
0
0 10 20 30 40 50 0 10 20 30
Altura árboles Altura
20
15
15
oriental
10
TrazadoPercentaje
Percentaje
10
5
5
0
0 10 20 30 40 0 10 20 30
Altura Altura
Fuente: elaboración propia a partir de datos del Jardín Botánico “José Celestino Mutis”
241
A partir de los elementos anteriores se puede garantizar que los árboles del trazado
oriental son más altos que los del trazado sur. Lo cual se identifica a partir de la
distribución de la altura total expuesta en los histogramas del gráfico 60.
La tabla 72 presenta el número de árboles dependiendo de su origen y de la altura para

cada uno de los tramos. De la cual se puede identificar que la gran mayoría de árboles en
la PLMB tienen una altura inferior a los 5 metros y son de naturaleza foránea. A partir de
esta información se generará la ponderación expuesta en la tabla 71 y se identifica la
importancia de cada una de ellos.
Tabla 72. Número de árboles dependiendo de las características
Tramo sur Tramo oriental

Menor a 5 m Entre 5 m y 10 m Mayor a 10 m Menor a 5 m Entre 5 m y 10 m Mayor a 10 m
Foránea 8,345 2,420 2,071 3,481 1,714 1,803
Nativa 4,494 1,301 302 2,372 1,208 368
Fuente: elaboración propia y cálculos propios a partir de datos del Jardín Botánico “José Celestino Mutis”
La tabla 73 expone el número de árboles dependiendo de su importancia y del trazado

para poder tener en cuenta la información sobre el método de construcción del túnel. En
particular, se observa que en el sector donde se construirá por medio de tuneladora serán
8.345 los de importancia baja, 6.914 son media y 3.674 son de importancia alta. Por su
parte, sobre el tramo oriental —que se va a construir por medio de pantalla— será 3.481,
4.086 y 3.379 los árboles de importancia baja, media y alta, respectivamente.
Tabla 73. Número de árboles dependiendo de importancia y trazado

Baja 8,345 3,481
Media 6,914 4,086
Alta 3,674 3,379
Fuente: elaboración propia y cálculos propios a partir
de datos del Jardín Botánico “José Celestino Mutis”
El número de árboles que se afectarían por la construcción de la PLMB se obtuvo

aplicando la fórmula expuesta en la ecuación (38). Cabe mencionar que el trazado sur al
ser realizado con tuneladora solo el 20% de los árboles será impactado. Mientras que en
242
el caso del tramo oriental, como es necesario extraer la totalidad de la tierra todos los
árboles se deberán remover de su ubicación original
Tabla 74. Número de árboles ponderados según de importancia y trazado

Baja 1,669 3,481
Media 1,383 4,086
Alta 735 3,379
Fuente: elaboración propia y cálculos propios a partir
de datos del Jardín Botánico “José Celestino Mutis”
Según Cortés (2013), en Bogotá la Secretaría Distrital de Ambiente aplica el método de

valoración de Individuo Vegetal Plantado —IVP— como una metodología para establecer
la compensación por la tala de un árbol. De esta manera, para estimar el valor monetario
la Resolución 7132 de 2001 expone que su valoración será expresada en términos de
salarios mínimos legales vigentes para los factores de costos básicos45, y en este caso
correspondió al 43,79%. Sin embargo, va a ser ponderado dependiendo de su importancia
y características generales a partir del cual se establece el valor del IVP. El anexo 12
presenta los IVP por cada uno de los tipos de árboles. Sin embargo, debido al
desconocimiento de los tipos de árboles presentes en la PLMB se supone que el IVP de los
árboles de importancia alta es de 1.098,5 (promedio entre 1.188 y 1.009), los de
importancia media es de 343,5 (promedio entre 316 y 371) y los de importancia baja es de
3.
La tabla 75 presenta la valoración económica de la afectación de los árboles. A partir del

cual, es posible establecer que el mínimo costo (asociado únicamente a la compensación)
está calculado en $ 1,6 billones para el total del tiempo de la construcción de la PLMB.
45
El factor de costos básicos corresponde a los costos de producción, plantación y mantenimiento
243
Tabla 75. Valoración económica de la afectación de árboles. Pesos de 2013
Importancia alta Importancia media Importancia baja

IVP 1.099 344 3
Número de árboles 4.114 5.469 5.150
Salario mínimo legal vigente 589.500 589.500 589.500
Porcentaje 43,79% 43,79% 43,79%
Valoración de árboles pesos 1.166.603.038.479 484.946.042.343 3.988.294.673
Fuente: elaboración propia a partir de Cortés (2013).
Ahora bien, la remoción o traslado de los árboles no se presentará en un solo año, por lo
cual se decide utilizar el porcentaje de obras civiles que es reportado por Sener (2010). La
tabla 76 presenta el flujo de fondos para cada uno de los años durante la fase pre-
operativa, dando como resultado que en el cuarto y quinto año son aquellos que
presentan los mayores valores.
Tabla 76. Flujo de fondos de la valoración económica de afectación de árboles
Porcentaje de Valoración
obras civiles económica
Año 1 14.80% 245,019,531,573
Año 2 12.80% 211,908,784,063
Año 3 17.20% 284,752,428,585
Año 4 22.10% 365,873,759,984
Año 5 23.40% 387,395,745,866
Año 6 9.80% 162,242,662,799
Fuente: elaboración propia a partir de Cortés (2013) y SENER (2010).
Por otro lado, la construcción del túnel de la PLMB—como se mencionó anteriormente—

puede generar el secamiento de los acuíferos, por esta razón se presentaría una variación
en las condiciones ambientales en los subsuelos de la ciudad. Teniendo en cuenta este
elemento, por medio de la revisión de literatura se pretende identificar el valor de uso del
agua obtenido en diferentes estudios a nivel nacional e internacional para contar con un
valor que represente las preferencias de los bogotanos.
Según Lentini y Mercadier (2009) y Cerón (2010), el agua tiene un valor de uso, de no uso
y de opción en las sociedades. En primer lugar, el valor de uso corresponde a la utilidad
derivada por la propiedad del agua como es su consumo, como factor de producción y
como ventaja para el ecosistema; en segundo lugar, el valor de no uso considera la
244
valoración del bien por el bienestar que puede generar en la sociedad; y en tercer lugar, el
valor de opción corresponde al posible uso futuro que se le de al recurso. Por esta razón
es importante realizar una cuantificación de los demás valores que tiene el agua
subterránea en los ciudadanos.
De esta manera Avilés-Polanco, Huato, Troyo-Diéguez, Murillo, García y Beltrán-Morales

(2010) realizaron a partir de valoración contigente la estimación de la disposición a pagar
que tienen los residentes de Baja California Sur, en México, por mantener y mejorar el
servicio hidrológico del acuifero La Paz. Para el cálculo de la DAP se tuvo en cuenta los
ingresos de los hogares, la educación, el precio, la cantidad de agua consumida al día y si
el hogar tiene restricción de consumo de agua, se estimó que los hogares de ingreso alto
tienen una DAP de $ 21,228.8 y los de bajos de $ 17.883,9 por el mejoramiento de la
fuente hídrica.
Por su parte, Escobar y Gómez (2007) realizan la estimación de la disponibilidad a pagar de

los usuarios del Río Tuluá en el Valle del Cauca. El principal objetivo era cuantificar cuál es
el valor a pagar por aumentar la cantidad del afluente del río, para lo anterior se basaron
en un modelo que incluía las características sociales (actividad y área productiva, ingreso,
tiempo en la actividad, educación, lugar de procedencia y capacitación), la disponibilidad
del recurso hídrico, las características de la diversidad de región (como es la calidad, la
tenencia y la ubicación geográfica) y el costo de oportunidad del uso del agua. A partir de
lo cual se estimó que los vallecaucanos tendrían una DAP de $ 3.666,67 litros por segundo
al mes.
Finalmente, Daza, Noriega y Murcia (2009) realizan un estudio de valoración contingente

con el objetivo de determinar la DAP de las personas por preservar los recursos hídricos
del Cerro la Judía en Santander. Para cálculo tuvieron en cuenta las características
socioeconómicas de las personas como la edad, los ingresos, el costo y los beneficios que
trae a la sociedad el Cerro la Judía. A partir del cual se identifica que la DAP mensual
estimada para cada hogar santandereano es de $ 7.800 (desviación estandar de $ 2.500).
Teniendo en cuenta lo anterior, se considerará la DAP calculada por el mejoramiento de

las condiciones hídricas del Cerro la Judía para obtener el valor de uso, no uso y de opción
245
que tiene el agua en Bogotá. De esta manera, la tabla 117 presenta la estimación de la
DAP de los hogares bogotanos por mantener los acuíferos de la ciudad. La información del
número de hogares corresponde a 2.251.170, cifra calculada por la Secretaría Distrital de
Planeación para el año 2011. A partir de lo cual, se calcula que el valor total es de
$ 1.05 billones.
Tabla 77. Estimación afectación del agua. Precios de 2013.
Elemento Valor
DAP 7.800
Hogares 2.251.170
Meses 12
Años 5
Valor total 1.053.547.560.000
Fuente: elaboración propia a partir de Daza et al. (2009) y SDP (2011).
Para obtener los valores anuales, es necesario ponderar la estimación por el porcentaje de
las obras civiles expuestas anteriormente. De esta manera, es posible estimar que para el
primer año la monetización del impacto sea de $ 155.925 millones, en el segundo de
$ 134.854 millones, en el tercero de $ 181.210 millones, en el cuarto $ 232.834 millones,
en el quinto de $ 246.530 millones y en el sexto de $ 103.247 millones.
Tabla 78. Flujo de fondos de la valoración económica de afectación de acuíferos
Año 1 14,80% $ 155.925.038.880
Año 2 12,80% $ 134.854.087.680
Año 3 17,20% $ 181.210.180.320
Año 4 22,10% $ 232.834.010.760
Año 5 23,40% $ 246.530.129.040
Año 6 9,80% $ 103.247.660.880
Fuente: elaboración propia a partir de Daza et al. (2009), SDP (2011) y SENER (2010).
Una vez calculada la valoración del agua y de la afectación de los árboles se realizará la
monetización de la generación de residuos sólidos durante la construcción del proyecto.
246
10.2.1.4. Generación de residuos sólidos por el proyecto
Los residuos sólidos generados por la construcción es uno de los mayores problemas
ambientales existentes en diferentes ciudades del mundo (Chen, Li, & Wong, 2002). Se
estima que durante la construcción y demolición se genere un incremento de la
producción de residuos sólidos entre el 10% y el 30% en los vertederos. Estudios
internacionales han mostrado el gran porcentaje de residuos sólidos que son generados
durante la construcción, por ejemplo en los Países Bajos se producen 14.000.000 t
(Lanting, 1993), en Australia cerca del 20-30% del relleno corresponde a residuos de
construcción (Craven, Okraglik, & Ailenberg, 1994).
Cabe resaltar que el impacto ambiental está asociado a que los desechos de construcción
son más difíciles de reciclar y tienen un mayor nivel de contaminación y de
heterogeneidad; adicionalmente, está caracterizado por tener desechos químicos. Debido
a lo cual, realizar un manejo inadecuado de los residuos sólidos puede afectar la situación
ambiental de la sociedad bogotana.
Para poder cuantificar el efecto ambiental de la extracción de residuos sólidos, Rabl,

Spadaro y Zoughaib (2008) exponen que se debería incluir la información sobre la
contaminación atmosférica, función dosis-respuesta y el valor monetario. Adicionalmente,
la información específica sobre los suelos de Bogotá que permita identificar las
características y emisiones que se presentarían al momento de extraer la totalidad de
toneladas de materiales extraídos de la vía del túnel y las estaciones. A partir de lo
anterior, se puede calcular el efecto sobre la salud de los individuos y los efectos sobre los
botaderos de material de construcción.
10.2.1.4.1. Estimación del costo de la generación de residuos sólidos
Para la estimación del costo por la generación de residuos sólidos durante la construcción
de la PLMB es necesario identificar el volumen de escombros. El cual se establece que por
cada kilómetro de túnel se extraen 102.101,67m3 de escombros. A partir de lo anterior, la
producción total de escombros está dada por la ecuación (39).
247
𝐸𝑠 (𝑚3 ) = 102.101,67𝑚3 × 𝑘𝑚𝑡ú𝑛𝑒𝑙 (39)
𝐸𝑠𝑡ú𝑛𝑒𝑙 (𝑚3 ) = 𝐴𝑡 × 𝐿 × 𝐹𝑒
Donde 𝐴𝑡 = 78,54 𝑚2 es el área de circunferencia de la tuneladora 46 , 𝐿 = 1.000 𝑚

correspondiente a la longitud y 𝐹𝑒 = 1,3 el factor de esponjamiento.
Teniendo en cuenta que la PLMB está caracterizada porque los 27,06 km serán
subterráneos se puede calcular que la producción total de escombros es de 2.762.973,43
m3 de escombros (la estimación puede ser observada en la ecuación (40).
𝐸𝑠 (𝑚3 ) = 102.101,67𝑚3 × 27,061 (40)
Para poder monetizar el resultado es necesario identificar la tarifa de la disposición,

manejo y estabilización de los escombros. Según Salazar (2011) se obtiene que la
disposición de una tonelada de escombro es de $25.000 (US$ 14.7) y el manejo y
estabilización es de $8.100 (US$ 4.75). Es decir el costo total por tonelada es de $ 33.000
(US$ 19.45). Adicionalmente, se requiere suponer que la densidad de los escombros
(tierra) es cercana a los 5.515,3 kg/m3.
Teniendo en cuenta la información del volumen de 2.762.973,43 m3 de producción de

escombros y la densidad de la tierra de 5.515,30 kg/m3 es posible calcular la masa, por
medio de la fórmula expuesta en la ecuación (41). Dando como resultado que la masa es
de 15.238.627,36 toneladas.
46
Se consideró que el diámetro del túnel es 10 metros, valor reportado en www.metrodebogota.gov.co.
248
𝑀𝑎𝑠𝑎 (41)
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 =
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑
La tabla 79 presenta los resultados de la estimación del impacto ambiental por la

generación de residuos sólidos. En particular, se observa que el costo por la extracción de
los escombros (2.762.973,43 m3) de la PLMB tiene un costo de $ 476.355.272.226.
Tabla 79. Estimación impacto generación de residuos sólidos
Valor Unidades
Volumen 2.762.973,43 m3
Densidad 5.515,30 kg/m3
Masa 15.238.627.358,48 kg
Masa 15.238.627,36 Toneladas
Costo unitario 31.259,72 Pesos/Toneladas
Costo total 476.355.272.226 Pesos
Fuente: SENER (2009) Decreto 577 de 2013 y Salazar (2011).
Finalmente, para identificar cuál será el impacto durante cada uno de los años de
construcción de la PLMB se considera el porcentaje de desarrollo considerado por Sener
(2010). De esta manera se obtiene que en el primer año el impacto será de
$ 67.997 millones, en el segundo $ 53.808 millones, en el tercero $ 79.024 millones, en el
cuarto $ 101.536 millones, en el quinto $ 107.509 millones y en el sexto $ 45.025 millones
Tabla 80. Flujo de fondos de la valoración económica de generación de residuos sólidos
Año 1 14,80% 70.500.580.289
Año 2 12,80% 60.973.474.845
Año 3 17,20% 81.933.106.823
Año 4 22,10% 105.274.515.162
Año 5 23,40% 111.467.133.701
Año 6 9,80% 46.682.816.678
Fuente: SENER (2009) Decreto 577 de 2013, Salazar
(2011) y SENER (2010).
249
10.2.1.5. Variación en inseguridad
Para realizar el cálculo de la variación en inseguridad por la entrada de la PLMB es

necesario comparar la situación con y sin proyecto, a través de simulaciones realizadas
con información de la Policía Nacional.
De esta forma, el gráfico 61 presenta el comportamiento de los actos delictivos

denunciados en la ciudad de Bogotá, desagregado por tipo. En particular, se ha
identificado un incremento desde enero de 2004, donde se denunciaron 1.667 —entre
homicidios, hurto a automotores, entidades comerciales, entidades financieras,
motocicletas, personas y a residencias—, hasta julio de 2014, en este mes fueron 3.482 los
eventos enunciados. Es importante mencionar que históricamente se han presentado
periodos de relativa estabilidad como sucedió entre enero de 2005 y diciembre de 2007
(en promedio se reportaban 2.111 eventos), periodo 2008 y 2011 (la media alcanzó los
2.395 mensual); pero desde el año 2012 la situación ha incrementado su volatilidad (el
punto mínimo se dio en septiembre de 2012 y el máximo en mayo del mismo año).
Por otra parte, es posible observar que el hurto a personas es el delito de mayor
incremento y magnitud, pasó de 537 en 2004 a 2.287 en 2014. Seguido por el hurto a
entidades comerciales de 310 a 507 (para el mismo periodo de tiempo). Sin embargo, este
comportamiento es común en los diversos tipos de delitos, con excepción de los
homicidios y el hurto a automotores.
Ahora bien, teniendo en cuenta que los directos afectados de la construcción y operación
de la PLMB son aquellos hogares que residen en la zona de influencia, se requiere
observar específicamente cuál ha sido su evolución (ver gráfico 62).
250
Gráfico 61. Número de delitos en la ciudad de Bogotá. Enero 2004 a julio 2014
4500
4000
3500
Número de delitos
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
May
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
Sep
Sep
May
Sep
May
Sep
May
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Homicidio Hurta automotores Hurto entidades comerciales

Hurto entidades financieras Hurto motocicletas Hurto personas
Hurto residencias
Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Policía Nacional.
Gráfico 62. Número de delitos en la zona de influencia de la PLMB. Enero 2004 a julio 2014
300
250
Número de delitos
200
150
100
50
0
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Sep
May
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
Sep
May
May
Sep
Sep
May
Sep
May
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Homicidio Hurto automotores Hurto entidades comerciales

Hurto entidades financieras Hurto motocicletas Hurto personas
Hurto residencia
251
Al comparar los dos gráficos puede considerarse que la evolución es similar,
manteniéndose estable entre 2005 y 2012, aunque en los dos últimos años ha existido un
incremento en el número de denuncias. Principalmente, la variación en el
comportamiento obedece al incremento del hurto a personas y a entidades comerciales.
Por su parte, en el gráfico 62 puede identificarse que el número de homicidios y robo de
automotores ha disminuido en el transcurso de los últimos 11 años.
Así mismo, el gráfico 63 presenta la participación promedio de los delitos para el periodo
enero a julio de 2014. A partir del cual se observa que el 71% fue hurto a personas, el 20%
a entidades comerciales, el 3% a residencias, el 3% de motocicletas, el 2% de
automotores, el 1% homicidios y el 0,1% a entidades financieras.
Gráfico 63. Participación de los delitos en el trazado de PLMB. Enero 2014 a julio 2014
71% 20% 3% 3%2%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Hurto personas Hurto entidades comerciales Hurto residencia

Hurto motocicletas Hurto automotores Homicidio
Hurto entidades financieras
De esta manera, se realiza la simulación (sin proyecto) de su comportamiento hasta

diciembre de 2021 de la situación de inseguridad ocurridos sobre el trazado de la PLMB.
Por consiguiente, en los anexos se expone el ajuste a los datos observados; concluyendo
que Holt-Winters estacional aditivo es aquel que presenta más similitud con los valores
observados. En este sentido, el gráfico 64 expone los valores mensuales del número de
delitos pronosticados desde agosto de 2014 hasta diciembre de 2021.
252
Gráfico 64. Pronóstico del número de delitos sin proyecto (2014-2021, zona de influencia PLBM)
350
300
250
Número de delitos
200
150
100
50
0
Ene
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Observado Sin poyecto
253
En segunda instancia, para analizar la situación con proyecto se realizó una revisión de
literatura a nivel internacional con el fin de identificar cuáles han sido los efectos, en
reducción de inseguridad, por la entrada en funcionamiento de medios de transporte
masivos en el mundo.
Por una parte, Loukaitou-Sideris, Liggett y Iseki (2002) realizaron la estimación del efecto
de la línea azul en Los Ángeles por medio de encuestas y análisis de conglomerados, y
establecieron que la construcción y operación tuvo un efecto en la reducción de los
crímenes que se desarrollaban en la zona de influencia (1/4 de milla de la línea). Por otra
parte, Billings, Leland y Swindell (2011) estimaron el efecto sobre la criminalidad, la
entrada en operación de la linea azul LYNX en Carolina del Norte y encontraron que en la
etapa de construcción y operación los delitos disminuyeron de la siguiente manera: el
hurto a personas (o chalequeo) se redujo en un 25%, el robo a residencias disminuyó en
un 26% y los atracos en un 32%.
Con la construcción de TransMilenio en la ciudad de Bogotá, Moreno (2005) realizó un

estudio para cuantificar la variación en la tasa de inseguridad en la Troncal de la Avenida
Caracas y las zonas aledañas. Estimó que la reducción en atraco a entidades comerciales
fue del 78,2%, de atraco a personas de 90,4%, homicidios de 95,2%, hurto a vehículos
87,1%, robo a establcimientos comerciales 85,3%, robo a personas 87,9%, robo a
residencias 82,5%, para un total del 86,3% de los crímenes agregados.
Teniendo en cuenta la perspectiva nacional e internacional es posible establecer que la

construcción de medios de transporte masivos reducen la cantidad de delitos que afectan
a las personas. Por esta razón, y pensando en un valor razonable de disminución, para el
análisis ex-ante de la PLMB se utilizará el porcentaje identificado por Loukaitou-Sideris et
al. (2002), es decir 30%.
De esta forma, el gráfico 65 presenta la comparación entre el escenario con y sin

proyecto. A partir de la diferencia identificada entre las situaciones es posible establecer
cuáles serían los costos evitados asociados a los delitos por la entrada en operación de la
PLMB.
254
Gráfico 65. Comparación del número de delitos en escenario con y sin proyecto PLMB. 2004-2021
350
300
250
200
150
100
50
0
Ene
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Observado Sin poyecto Con proyecto
Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Policía Nacional y Billings et al. (2002).
255
Debido a que existen diferentes delitos en Bogotá, y el valor monetario no es constante
para cada uno de ellos. Por esta razón, utilizando los porcentajes expuestos en el gráfico
63 se establece el porcentaje de participación de cada uno de ellos. La tabla 81 presenta
los costos evitados por la reducción en inseguridad en la zona de influencia de la PLMB
para el periodo enero de 2015 a diciembre de 2020.
Para poder cuantificar monetariamente, según datos de la Policia Nacional de Colombia

(2013), se presenta la cuantía estimada por la comisión de delitos contra el patrimonio
económico y el número de casos de cada delito. De esta manera, mediante la
multiplicación del valor promedio por la cantidad de delitos, se obtiene el valor económico
total de cada uno.
A partir de lo anterior se logró simular que durante la construcción de la PLMB reduciría

3.881 hurtos a personas (valorado en $ 14 mil millones), 1.093 hurtos a entidades
comerciales ($ 6,1 mil millones), 183 hurto a residencias ($ 2,7 mil millones), 150 hurtos
de motocicletas ($ 915 millones), 117 hurto de automotores ($ 2,9 mil millones) y 63
homicidios ($8,2 mil millones). Para obtener un total de $ 35,1 mil millones evitados por la
reducción en el número de víctimas.
256
Tabla 81. Costos evitados de la inseguridad en la zona de influencia de la PLMB. 2015-2020
Delito Escenario Cantidad Valor promedio Total

Con proyecto 9.057 3.706.909 33.572.251.594
Hurto a
Sin proyecto 12.938 3.706.909 47.960.359.421
personas
Diferencia (3.881) (14.388.107.826)
Con proyecto 2.551 5.567.936 14.203.510.939
Hurto entidades
Sin proyecto 3.644 5.567.936 20.290.729.913
comerciales
Diferencia (1.093) (6.087.218.974)
Con proyecto 427 14.904.464 6.360.784.301
Hurto
Sin proyecto 610 14.904.464 9.086.834.716
residencia
Diferencia (183) (2.726.050.415)
Con proyecto 350 6.104.279 2.136.296.855
Hurto
Sin proyecto 500 6.104.279 3.051.852.650
motocicletas
Diferencia (150) (915.555.795)
Con proyecto 2.826 24.579.112 69.448.364.194
Hurto
Sin proyecto 4.041 24.579.112 99.330.286.031
automotores
Diferencia (1.216) (29.881.921.837)
Con proyecto 1.517 130.472.960 197.953.168.177
Homicidio Sin proyecto 2.170 130.472.960 283.127.544.385
Diferencia (653) (85.174.376.207)
Diferencia (366.629.304.551)
Fuente: elaboración propia a partir de datos de Policía Nacional, Billings et al. (2011) y
Revista Criminalidad (2013).
Una vez expuestos los impactos pre-operativos, la siguiente sección expone los impactos
operativos.
10.2.2. Impactos operativos
10.2.2.1. Simulación de la variación en el tiempo de viaje
Para la simulación de los tiempos de viaje en la etapa operativa se prosigue con el

planteamiento teórico que se presentó en la sección 10.2.1.1 donde se presenta el efecto
pared por la construcción del túnel. En primer lugar se simula el número de viajes diarios
que se presentarán desde 2021 (año de inicio de la operación) hasta 2050 (fin del periodo
de análisis), el cual fue realizado por medio de un modelo de tendencia lineal a partir de
los datos reportados en Movilidad en cifras (2011) y es reportado en el gráfico 66. Del cual
se observa que el número de viajes en el año 2021 será de 454,59 millones, el cual va a ir
incrementando hasta llegar a los 1.014,7 millones en 2050. Adicionalmente, se calculó la
tasa de crecimiento anual que se presentaría esto evidencia un comportamiento
decreciente desde 4,44% hasta 1,94%.
257
Gráfico 66. Pronóstico y tasa de crecimiento del número de viajes. 2021-2050
1200 5,0%
Millones de número de viajes
Tasa de crecimiento
1000 4,0%
800
3,0%
600
2,0%
400
200 1,0%
0 0,0%
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Número de viajes Tasa de crecimiento
Fuente: elaboración propia a partir de movilidad en cifras (2011).
Una vez calculada la tasa de crecimiento del número de viajes, se analiza la partición
modal que se presentaría en el año 2021, la cual es expuesta en la tabla 82. De esta
manera, se identifica que en el año 2021 el mayor número de viajes se realiza en buses
(29,89%), seguido de caminata con una duración mayor a los 15 minutos (28,04%),
vehículos particulares (15,12%) y TransMilenio (13,25%).
Tabla 82. Partición modal. 2021
Número de Partición
Tipo de transporte
viajes diarios modal
Autos, camionetas, camperos 2.944.837 15,12%
Taxi 1.000.988 5,14%
Bus, busetas y microbuses 5.822.505 29,89%
TransMilenio 2.581.091 13,25%
Transporte escolar 757.055 3,89%
Transporte informal 247.740 1,27%
Motocicletas, motocarros, motociclos 665.608 3,42%
Transporte a pie mayor a 15 min 5.462.328 28,04%
Total de viajes 19.482.153 100,00%
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.
A partir de los dos elementos mencionados anteriormente, se realizó la estimación del

número de viajes por modo de transporte. Es importante resaltar que debido a la
incertidumbre existente en el comportamiento de la cantidad de viajes por modo, se
asumió constante la tasa de crecimiento para las diferentes formas de transporte. De esta
manera se obtiene la evolución en el gráfico 67.
258
14.000.000
12.000.000
Número de viajes diarios
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Autos, camionetas, camperos Taxi
Bus, busetas y microbuses Transmilenio
Transporte escolar Transporte informal
Motocicletas, motocarros, motociclos Transporte a pie mayor a 15 min
Fuente: elaboración propia a partir de Secretaría Distrital de Movilidad y Movilidad en cifras (2011).
Posteriormente, se realizó la simulación de los tiempos de viaje para cada una de las
modalidades de transporte en Bogotá por medio de la metodología Holt-Winters no
estacional (transporte particular e individual). Es importante resaltar que debido a la
reducción acelerada que se ha presentado en el transporte público colectivo se obtienen
valores negativos. Por esta razón, la velocidad considerada para este medio se obtiene de
Transportation Research Board (2000), el cual define que para niveles de servicio E la
velocidad es de 11,3. El gráfico 68 expone que en el escenario sin poryecto las velocidades
van a ir reduciendo dede los 25 km/h hasta los 17 km/h.
259
Gráfico 68. Pronóstico de velocidades según modo de transporte. 2021-2050
30
25
20
Km/h
15
10
0
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Transport particular Transporte individual
Fuente: elaboración propia a partir de Secretaría Distrital de Movilidad.
De esta manera, se calculó el tiempo de viaje según los modos de viaje para el año 2050,
el cual es reportado en la tabla 83, dando como resultado que el tiempo de viaje es de
49,43 minutos.
Tabla 83. Tiempo promedio de viaje según modo de transporte. Escenario sin proyecto. 2050
Longitud Velocidad Tiempo Tiempo Tiempo

Número
Modo de transporte promedio de promedio de promedio de ponderado de ponderado de
de viajes
viaje (km) viaje (km/h) viajes (horas) viaje (horas) viaje (minutos)
Autos, camionetas, camperos 8,22 17,10 0,48 6.573.176 0,07 4,36
Taxi 8,86 17,63 0,50 2.234.307 0,03 1,55
Bus, busetas y microbuses 13,28 8,10 1,64 12.996.424 0,49 29,40
Transmilenio 13,28 27,00 0,49 5.761.258 0,07 3,91
Transporte escolar 8,22 8,10 1,01 1.689.823 0,04 2,37
Transporte informal 8,86 17,10 0,52 552.981 0,01 0,40
Motocicletas, similares 8,86 17,10 0,52 1.485.704 0,02 1,06
Transporte a pie 1,14 2,99 0,38 12.192.472 0,11 6,39
Tiempo total viaje ponderado 43.486.144 0,82 49,43
. Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011) y Transportation Research Board (2000).
Una vez calculado el tiempo de viaje promedio se realizó la extrapolación para cada uno
de los años desde 2022 hasta 2049.
260
Gráfico 69. Pronóstico del tiempo de viaje. Escenario sin proyecto. 2021-2050
45
44
43
Minutos
42
41
40
39
38
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Una vez desarrollado el escenario sin proyecto, se expone la metodología de la

construcción del escenario con proyecto para la etapa operativa. De esta manera se
espera que presente una sustitución de modos de transporte a la PLMB, el cual se
evidencia en la tabla 84, donde se muestra que en el 2050 en la PLMB realizará 1.560.220
viajes diarios, y existirá una reducción en el número de usuarios de los otros modos de
transporte.
Tabla 84. Número de viajes trasladados a PLMB.2050
Escenario sin proyecto Escenario con proyecto

Modo de transporte Traslado de Nuevo número
Número de viajes 2050
viajes a PLMB de viajes 2050
Autos, camionetas, camperos 6.573.176 235.836 6.337.340
Taxi 2.234.307 80.164 2.154.144
Bus, busetas y microbuses 12.996.424 466.293 12.530.131
Transmilenio 5.761.258 206.706 5.554.552
Transporte escolar 1.689.823 60.628 1.629.195
Transporte informal 552.981 19.840 533.140
Motocicletas, motocarros, motociclos 1.485.704 53.305 1.432.399
Transporte a pie 12.192.472 437.448 11.755.023
Nuevos viajes en Metro 1.560.220
Totales 43.486.144 1.560.220 43.486.144
Fuente: elaboración propia a partir de Secretaría distrital de Movilidad y proyecto Metro.
261
A partir del cálculo de la nueva cantidad de viajes realizados en los diferentes modos
transporte se calcula el nuevo tiempo de viaje (incluyendo la PLMB). Se observa en la tabla
85 el tiempo promedio de viaje para el escenario con proyecto. Del cual se expone que la
velocidad promedio de la PLMB será de 41 km/h y para el caso de los otros medios de
transporte subirá a los 36 km/h (lo cual está asociado a la velocidad promedio, calculado
por la Fundación ENO). De esta manera se identifica que en promedio los viajes en el año
2050 se realizarán en 16,59 minutos.
Tabla 85. Tiempo promedio de viaje según modo de transporte. Escenario con proyecto. 2050
Longitud Velocidad Tiempo Tiempo Tiempo

Número de
Modo de transporte promedio de promedio de promedio de ponderado de ponderado de
viajes
viaje (km) viaje (km/h) viajes (horas) viaje (horas) viaje (minutos)
Autos, camionetas, camperos 8,22 36,00 0,23 6.337.340 0,03 2,00
Taxi 8,86 36,00 0,25 2.154.144 0,01 0,73
Bus, busetas y microbuses 13,28 36,00 0,37 12.530.131 0,11 6,38
Transmilenio 13,28 36,00 0,37 5.554.552 0,05 2,83
Transporte escolar 8,22 36,00 0,23 1.629.195 0,01 0,51
Transporte informal 8,86 36,00 0,25 533.140 0,00 0,18
Motocicletas, similares. 8,86 36,00 0,25 1.432.399 0,01 0,49
Transporte a pie 1,14 5,29 0,21 11.755.023 0,06 3,48
Nuevos viajes en Metro 13,28 41 0,32 1.560.220 0,01 0,70
Tiempo total viaje ponderado 43.486.144 0,29 16,59
Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011) y Transportation Research Board (2000).
De manera similar a la expuesta en el escenario sin proyecto se extrapola para cada uno
de los años anteriores, dando como resultado que reduzca desde los 25 minutos (2021)
hasta los 16,6 minutos (2050). Es importante aclarar que este resultado está basado en los
escenarios planteados por el Distrito sobre la entrada en operación de las Troncales
Avenida Boyacá, Avenida 68 de TransMilenio, los Cables y el metro ligero por la Avenida
Séptima.
262
Gráfico 70. Pronóstico del tiempo de viaje. Escenario con proyecto. 2021-2050
30
25
20
Minutos
15
10
0
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Finalmente, la tabla 86 presenta la comparación entre los escenarios con versus sin
proyecto en la fase de operación. Se observa que en el año 2021 el tiempo ahorrado por la
entrada en operación de la PLMB es de 15,11 minutos, el cual va a ir incrementando hasta
el punto que en el año 2050 será de 27,44 minutos.
Una vez simulados los tiempos totales de desplazamiento de los ciudadanos bogotanos
con y sin PLMB, se cuantificó (mediante Valor Subjetivo del Tiempo —VST— para
Colombia) y el valor subjetivo del tiempo de $ 38 calculado por Chaparro (2002) de la
Cepal para Bogotá se obtiene el beneficio económico por la construcción de la PLMB. De
esta manera, por la operación de la PLMB se espera un costo de $ 748,9 mil millones y sin
la operación de $ 1,5 billones. En otras palabras, los costos evitados serían de $ 766,9 mil
millones (ver tabla 87) si se efectúa la construcción y operación de la PLMB en los tiempos
establecidos.
263
Tabla 86. Comparación tiempos de viaje. Escenario con versus sin proyecto. 2021-2050.
Fase operación
Años 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Tiempo con proyecto 25,08 24,90 24,71 24,51 24,31 24,10 23,88 23,65 23,41 23,17
Tiempo sin proyecto 40,20 40,28 40,37 40,47 40,57 40,67 40,78 40,89 41,00 41,12
Tiempo ahorrado (15,11) (15,38) (15,66) (15,96) (16,26) (16,58) (16,90) (17,24) (17,59) (17,94)
Número de viajes 19.482.153 20.309.877 21.137.600 21.965.324 22.793.048 23.620.772 24.448.496 25.276.220 26.103.943 26.931.667
Ahorro del tiempo
total (294.409.274,13) (312.414.643,68) (331.101.232,44) (350.496.431,23) (370.627.630,85) (391.522.222,13) (413.207.595,87) (435.711.142,88) (459.060.253,99) (483.282.320,01)
Años 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
Tiempo ahorrado (18,31) (18,70) (19,09) (19,49) (19,90) (20,33) (20,77) (21,21) (21,67) (22,14)
Número de viajes 27.759.391 28.587.115 29.414.839 30.242.563 31.070.287 31.898.010 32.725.734 33.553.458 34.381.182 35.208.906
Ahorro del tiempo
total (508.404.731,75) (534.454.880,02) (561.460.155,63) (589.447.949,41) (618.445.652,16) (648.480.654,71) (679.580.347,85) (711.772.122,41) (745.083.369,20) (779.541.479,03)
Años 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050
Tiempo ahorrado (22,62) (23,11) (23,61) (24,13) (24,65) (25,19) (25,73) (26,29) (26,86) (27,44)
Número de viajes 36.036.630 36.864.354 37.692.077 38.519.801 39.347.525 40.175.249 41.002.973 41.830.697 42.658.421 43.486.144
Ahorro del tiempo
total (815.173.842,72) (852.007.851,08) (890.070.894,93) (929.390.365,07) (969.993.652,33) (1.011.908.147,51) (1.055.161.241,43) (1.099.780.324,91) (1.145.792.788,75) (1.193.226.023,78)
Fuente: elaboración propia a partir de datos de campo, Movilidad en cifras (2011), Transportation Research Board (2000) y Fundación ENO.
264
Tabla 87. Costos evitados del tiempo de viaje. 2021-2050
Valor Subjetivo del

Escenario Minutos Total
tiempo
Con proyecto 19.707.101.688 $ 38 $ 748.869.864.159
Sin proyecto 39.888.110.910 $ 38 $ 1.515.748.214.592
Diferencia (20.181.009.222) $ (766.878.350.432)
Fuente: cálculos propios y Chaparro (2002).
10.2.2.2. Variación en mortalidad por accidentes de tránsito
Prosiguiendo con la valoración de impactos que generaría la PLMB, se realizó el cálculo de

la variación en el número de muertes por accidentes de tránsito. Cuya estimación fue
efectuada comparando los escenarios con y sin PLMB. Así, en primera instancia para
analizar el escenario sin proyecto se observó la evolución del número de muertes por los
accidentes de tránsito en Bogotá con el fin de obtener el número de muertes esperadas
en el año 2050.
Teniendo en cuenta este objetivo, se utilizó la información de las muertes en Colombia

sobre las Estadísticas Vitales (procesada por el DANE). Esta base de datos contiene la
información de cada persona fallecida en el país, identificando el departamento,
municipio, características socio-económicas y causa de muerte. A partir del cual se
seleccionaron aquellos que la causa básica de defunción fue accidentes de tránsito
(clasificación CIE – 1047) y ocurrieron en la ciudad de Bogotá.
De esta manera, el gráfico 71 presenta el número de muertes por accidentes de tránsito

en Bogotá para el periodo enero de 2000 a diciembre de 2011 48. Es posible observar que
la serie tiene dos periodos: la primera se da hasta diciembre de 2005, donde se presenta
47
En los anexos se presentan los códigos asociados a accidentes de tránsito.
48
Es importante mencionar que la información disponible por el DANE es hasta diciembre de 2011, por lo
cual se debe realizar la estimación del pronóstico hasta el periodo actual.
265
una tendencia decreciente (al pasar desde las 102 muertes en marzo de 2000 a 48 en
diciembre de 2005); y la segunda hasta diciembre de 2011, un comportamiento más
estable, con un valor promedio de 52 muertes mensuales (valor máximo 79 y mínimo de
35).
Gráfico 71. Número de muertes por accidentes de tránsito en la ciudad de Bogotá. Enero 2000 a diciembre 2011
120
100
Número de muertes
80
60
40
20
0
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
May
Sep
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las Estadísticas Vitales DANE.
Ahora bien, para la elaboración del escenario sin proyecto se analiza el comportamiento
histórico (desde 2000 hasta 2011) del número de muertes en la ciudad. Por medio de esta
información se pronostica hasta el año 2050 mediante diferentes metodologías y se
concluye que a partir de los criterios de decisión el método que más se ajusta a los datos
observados es Holt-Winters estacional multiplicativo. El gráfico 72 expone la proyección
realizada. Particularmente, es de esperar que exista un crecimiento constante en las
defunciones hasta el punto que en diciembre de 2050 se presenten 70 casos de muerte
por accidentes de tránsito.
266
Gráfico 72. Pronóstico del número de muertos por accidente de tránsito. 2012-2050. Zona de influencia PLBM
120
100
80
60
40
20
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Sep
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Sep
Ene
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023202420252026202720282029203020312032203320342035203620372038203920402041204220432044204520462047204820492050
Muertes Pronóstico
267
En segundo lugar, para la estimación del escenario con proyecto desde una perspectiva
ex-ante es necesario identificar cuál ha sido el efecto que ha tenido el establecimiento de
medios de transporte masivo. Según EMBARQ (2013), entre los impactos positivos que
tiene este tipo de transporte es la reducción en accidentes fatales, debido a que: i)
contribuye a la sustitución de medios de transporte por aquellos que tienen mayor
capacidad; y ii) contribuye a la disminución de las interacciones entre vehículos (asociada
a la disminución de la flota disponible) y la competencia en las vías de las ciudades.
De esta manera, EMBARQ expone en la ciudad de Johannesburgo el establecimiento de la

Fase I del proyecto Metro Rea Vaya, el cual contribuyó en la reducción del 28% de las
muertes por accidentes de tránsito. Para el caso de Estambul, la construcción del
Metrobüs generó una disminución de 30 muertes anuales. En la Ciudad de México se
estima que este tipo de medios de transporte ha generado una reducción del 30% de los
accidentes de tránsito. A nivel nacional, el efecto que tuvo TransMilenio —TM— ha sido
estudiado como López (2006), quien realiza una comparación del número de muertes en
1998 (periodo previo a la operación de TM) con las presentadas en 2004, estima que la
reducción fue cercana al 90,9%; mientras que en la formulación del plan maestro de
movilidad para Bogotá D.C. se expone la accidentalidad (lesiones y muertes) ha
disminuido en un 67% y las fatalidades en un 98%.
Finalmente, EMBARQ realiza una estimación de la reducción en las fatalidades, incluyendo

información para los países latinoamericanos e India, y obtiene que la disminución es del
52% (con un intervalo de conianza entre 39% y 63%). Teniendo en cuenta este porcentaje
se calculará el escenario con proyecto —desde el año 2021— como el valor establecido en
la situación sin proyecto ponderado por la reducción identificada en la revisión de
literatura.
Por consiguinte, el gráfico 73 presenta la comparación de los escenarios con y sin proyecto
del cual se estableció que desde la entrada en funcionamiento de la PLMB (2021) el
número de fatalidades se reducirá a la mitad. La diferencia entre las dos simulaciones
evidenciará los costos evitados por la contrucción de la PLMB.
268
Gráfico 73. Comparación del número de muertes en escenario con y sin proyecto PLMB
120
100
80
Número de muertes
60
40
20
Ene
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Ene
Abr
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
Jul
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023202420252026202720282029203020312032203320342035203620372038203920402041204220432044204520462047204820492050
Valor observado Escenario sin proyecto Escenario con proyecto
269
Teniendo en cuenta la información anterior se estimó los costos evitados por la
construcción y operación de la PLMB, que están expuestas en la tabla 88. En particular, el
número de muertes estimadas con proyecto es de 13.875 y sin proyecto de 24.712 desde
enero de 2021 hasta diciembre de 2050. A partir de lo cual se calcula que el número de
muertes evitadas es de 10.837. Adicionalmente, Márquez y Avella (2012) calcularon que
el valor estadístico de la vida, asociado a la seguridad vial en Bogotá es de $ 128 millones
para 2012 ($ 130.472.960 precios de 2013). Por medio del cual se obtuvo el valor total
como la multiplicación del número de muertes y el valor estadístico de la vida, dando
como resultado que en el escenario con proyecto es de $ 1,8 billones y en el escenario sin
proyecto de $ 3,2 billones (una diferencia de $ 1,4 billones).
Tabla 88. Costos evitados de la mortalidad por accidentes de tránsito
Valor estadístico de
Escenario Muertes Total
la vida
Con proyecto 13.875 $ 130.472.960 $ 1.810.342.115.484
Sin proyecto 24.712 $ 130.472.960 $ 3.224.233.067.561
Diferencia (10.837) ($ 1.413.890.952.077)
Fuente: elaboración propia a partir de datos de Estadísticas Vitales (DANE) y
Márquez et al. (2012).
A continuación se presentará la estimación de los costos evitados por la reducción en

inseguridad en el trazado de la PLMB.
10.2.2.3. Variación en inseguridad
En la sección 10.2.15 se presenta la descripción del impacto asociado a la etapa pre-

operativo, en este aparte se calcula la variación de la inseguridad por la operación de la
PLMB, a partir de la información de la Policía Nacional. Para lo cual, se realiza la
proyección hasta diciembre de 2050 a partir de la metodología Holt-Winters estacional
aditivo tanto para la situación con proyecto versus sin proyecto, el cual es expuesto en el
gráfico 74. A partir de la diferencia identificada entre los dos escenarios es posible
establecer cuáles serían los costos evitados asociados a los delitos por la entrada en
operación de la PLMB para el periodo enero de 2021 a diciembre de 2050.
270
Gráfico 74. Comparación del número de delitos en escenario con y sin proyecto PLMB
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Sep
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Sep
Ene
Ene
Ene
Ene
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
20042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023202420252026202720282029203020312032203320342035203620372038203920402041204220432044204520462047204820492050
Observado Sin poyecto Con proyecto
Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Policía Nacional y Billings et al. (2002).
271
A partir de lo anterior, y teniendo en cuenta la valoración económica promedio de los
diferentes delitos se logró simular que en la etapa de operación de la PLMB reduciría
36.608 hurtos a personas (valorado en $ 135,7 mil millones), 10.311 hurtos a entidades
comerciales ($ 57,4 mil millones), 1.725 hurto a residencias ($ 25,7 mil millones), 1.415
hurtos de motocicletas ($ 8,6 mil millones), 1.098 hurto de automotores ($ 26,9 mil
millones) y 590 homicidios ($ 77 mil millones). Para obtener un total de $ 331,4 mil
millones evitados por la reducción en el número de víctimas.
Tabla 89. Costos evitados de la inseguridad en la zona de influencia de la PLMB
Delito Escenario Cantidad Valor promedio Total

Con proyecto 85.042 3.706.909 315.244.182.686
Hurto a
Sin proyecto 121.650 3.706.909 450.945.115.199
personas
Diferencia (36.608) (135.700.932.513)
Con proyecto 23.954 5.567.936 133.374.633.597
Hurto entidades
Sin proyecto 34.265 5.567.936 190.784.157.134
comerciales
Diferencia (10.311) (57.409.523.537)
Con proyecto 4.007 14.904.464 59.725.609.174
Hurto
Sin proyecto 5.732 14.904.464 85.437.276.113
residencia
Diferencia (1.725) (25.711.666.940)
Con proyecto 3.286 6.104.279 20.058.861.729
Hurto
Sin proyecto 4.701 6.104.279 28.696.502.629
motocicletas
Diferencia (1.415) (8.637.640.900)
Con proyecto 2.554 24.579.112 62.776.464.215
Hurto
Sin proyecto 3.653 24.579.112 89.775.468.311
automotores
Diferencia (1.098) (26.999.004.096)
Con proyecto 1.371 130.472.960 178.875.339.451
Homicidio Sin proyecto 1.961 130.472.960 255.908.979.102
Diferencia (590) (77.033.639.651)
Diferencia (331.492.407.636)
Fuente: elaboración propia a partir de datos de Policía Nacional, Billings et al. (2011) y
Revista Criminalidad (2013).
Una vez expuestos los costos evitados por la disminución en inseguridad en el área de
influencia de la PLMB, la siguiente sección expone la potencial mejora en el estado de
salud asociado a casos de dermatitis, enfermedades estomacales agudas (EDA) y
enfermedades respiratorias agudas (ERA).
10.2.2.4. Variación en el estado de salud
Siguiendo el análisis realizado de la sección 10.2.1.1 donde se describe la situación de

salud durante la etapa pre-operativa, este aparte expone la variación por la entrada en
272
operación de la PLMB. Para lo cual, se realiza la simulación de la cantidad de eventos de
dermatitis, EDA y ERA dentro de las localidades de la PLMB con la información obtenida de
la Secretaría Distrital de Salud (SDS) de Bogotá. De esta manera se hace la simulación del
escenario sin proyecto a partir de la metodología Holt-Winters y para el escenario con
proyecto, según Lozano (2004) se espera una reducción del 17%, es decir para el periodo
2021 a 2050.
De esta forma, el gráfico 75 presenta la comparación del número de eventos de dermatitis

de los escenarios con y sin proyecto. A partir del cual se puede identificar que durante el
periodo de operación de la PLMB se reduzca en 11 eventos para enero de 2021; hasta
llegar al punto que en diciembre de 2050 la cantidad se reduzca mensualmente hasta los
29 eventos.
Así mismo, el gráfico 76 expone la comparación del número de eventos en los dos
escenarios. De esta manera, entre el año 2021 y 2050 se espera que se presente una
reducción en el número de casos de EDA (119 para enero de 2021, el cual va a seguir
reduciendo hasta los 311 casos evitados en diciembre de 2050). A partir de lo cual se
evidencia la mejoría en el estado de salud de las personas residentes en las localidades
por las que se ubica la PLMB.
Finalmente, el gráfico 77 evidencia los escenarios con y sin proyecto con relación a la
cantidad de eventos de ERA. Durante la etapa de operación de la PLMB se espera que en
enero de 2021 el número de casos sea menor en 324 (comparando el escenario con versus
sin proyecto) y continúe reduciendo hasta el punto que en diciembre de 2050 se eviten
912 casos.
273
Gráfico 75. Comparación del número eventos de dermatitis en escenario con y sin proyecto. 2004-2050
500
450
400
350
Número de casos
300
250
200
150
100
50
0
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Oct
Feb
Sep
Feb
Sep
Feb
Sep
Feb
Sep
Feb
Sep
Feb
Sep
Feb
Sep
Mar
May
Mar
May
Mar
May
Mar
May
Mar
May
Mar
May
Mar
May
Abr
Abr
Abr
Abr
Abr
Abr
Nov
Nov
Nov
Nov
Nov
Nov
Ene
Jul
Jun
Jul
Jun
Jul
Jun
Jul
Jun
Jul
Jun
Jul
Jun
Jul
Dic
Ene
Dic
Ene
Dic
Ene
Dic
Ene
Dic
Ene
Dic
Ene
Dic
Ago
Ago
Ago
Ago
Ago
Ago
Ago
20042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023202420252026202720282029203020312032203320342035203620372038203920402041204220432044204520462047204820492050
274
Gráfico 76. Comparación del número eventos de EDA en escenario con y sin proyecto
4000
3500
3000
2500
Número de casos
2000
1500
1000
500
0
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
20042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023202420252026202720282029203020312032203320342035203620372038203920402041204220432044204520462047204820492050
275
Gráfico 77. Comparación del número eventos de ERA en escenario con y sin proyecto
12000
10000
8000
Número de casos
6000
4000
2000
0
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
Sep
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
May
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
Ene
20042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023202420252026202720282029203020312032203320342035203620372038203920402041204220432044204520462047204820492050
276
De esta manera, una vez identificados los escenarios sin y con proyecto, se procede a
realizar la estimación económica de los impactos en salud que traería la entrada en
funcionamiento de la PLMB. Tomado como referente la revisión de literatura, de la cual
fue posible establecer que el costo directo médico de la atención de dermatitis y los
productos médicos es de US$ 84.57, correspondiente a $ 194.792 de 2013, en Estados
Unidos (Fowler, Ghosh, & Duh, 2006); para la atención de las enfermedades diarreicas
agudas en 2001 fue de US$ 47, es decir $ 119.382 de 2013 y para enfermedades
respiratorias agudas, se realizó la aproximación por medio del costo del evento de
bronquitis crónica, la cual a precios de 2013 alcanzaría los $ 12.404.820 (este valor incluye
el costo directo médico, costo directo no médico, costo indirecto y el intangible).
Tabla 90. Costos evitados de atención médica en la zona de influencia de la PLMB
Enfermedad Escenario Cantidad Valor promedio Total

Con proyecto 34.942 194.792 6.806.416.744
Dermatitis Sin proyecto 42.099 194.792 8.200.502.101
Diferencia (7.157) (1.394.085.357)
Con proyecto 445.950 119.382 53.238.238.063
EDA Sin proyecto 537.289 119.382 64.142.455.498
Diferencia (91.339) (10.904.217.435)
Con proyecto 1.098.245 12.404.820 13.623.535.347.790
ERA Sin proyecto 1.323.187 12.404.820 16.413.898.009.386
Diferencia (224.942) (2.790.362.661.596)
Diferencia (2.802.660.964.387)
Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría de Salud, Fowler et al.
(2006), Zimmerman et al. (2001) y Gutiérrez-Zúñiga et al. (1996)
A partir de lo cual se estima que durante el periodo de operación de la PLMB, se reduzca

el valor por la atención de los casos de dermatitis, EDA y ERA en $ 2,8 billones de pesos.
Finalmente, la siguiente sección presenta la variación en el valor del suelo.
10.2.2.5. Variación en el valor del suelo
Para poder realizar el análisis de cambio del valor del suelo se utilizó la información
reportada por la Lonja de Bogotá, donde se dispone de los datos para el periodo 2009 a
2013, desagregando los usos de las zonas en Bogotá.
277
De estos datos, expuestos en la tabla 91, se obtiene el valor promedio del metro cuadrado
dependiendo del uso. Y es posible identificar que en las zonas centrales de comercio y
servicios, distrito central de negocios en el año 2009 el precio era de $ 2.081.461 y llegó a
los $ 2.925.000 en 2013 (tasa de crecimiento promedio de 9,0%), para las zonas
comerciales y de servicios de estrato alto el valor incrementó desde los $ 4.262.705 a
$ 6.614.286 (11,7%), en las áreas comerciales populares el aumento fue menor al pasar de
$ 3.162.703 a los $ 5.790.000 (4,1%), las residencias de estrato alto crecieron en promedio
17% cada año (de $ 3.162.703 a $ 5.790.000), esta tasa fue similar en los estratos medio
alto 16,7% (2009 $ 1.816.040 y en 2013 $ 3.333.333).
Es importante resaltar que dentro de los que más subieron, proporcionalmente,

corresponden a los estratos inferiores: para el caso de “medio medio” la tasa de
crecimiento promedio fue de 22,9%, para “medio bajo” fue de 16,4% y los residenciales
populares de 17,7%. Adicionalmente, los resultados encontrados a partir de la Lonja de
Bogotá resultan ser coherentes con los calculados a partir de la Encuesta a Hogares (ver
sección 7).
Tabla 91. Valor promedio metro cuadrado según uso. Precios de 2013
2009 2010 2011 2012 2013

Áreas centrales de comercio y
2.081.461 2.247.692 2.343.088 2.529.386 2.925.000
servicios, distrito central de negocios
Zonas comerciales y de servicios
4.262.705 4.539.228 4.863.330 5.630.971 6.614.286
estratos altos
Áreas comerciales populares 2.030.239 1.525.799 1.652.936 1.900.453 2.243.750
Residencias de estratos altos 3.162.703 3.347.164 3.555.751 4.893.120 5.790.000
Residenciales de estrato medio alto 1.816.040 1.949.805 2.158.165 2.650.440 3.333.333
Residenciales de estrato medio medio 649.935 741.434 917.460 1.200.000
Residenciales de estrato medio bajo 383.697 429.228 469.140 598.898 700.000
Residenciales populares 349.239 363.964 386.381 499.506 656.000
Fuente: elaboración propia a partir de Lonja de Bogotá.
Por otra parte, al analizar la cantidad de predios ubicados en el área de influencia directa
de la PLMB se identificó que en el año 2014 se presentó un total de 105.294, los cuales
fueron destinados de la siguiente manera: i) 83.843 (79,6%) a usos residenciales, ii) 10.099
(9,6%) comerciales, iii) 1.222 (1,2%) industriales, y iv) 10.130 (9,6%) institucionales. Por
medio del cual, se concluye que la gran mayoría de los terrenos son habitacionales y cerca
del 10% a actividades comerciales —asociado principalmente al recorrido en la Avenida
278
Primera de Mayo, el sector de San Victorino y Chapinero), las dos destinaciones que son
reportadas por la Lonja de Bogotá.
Usos Cantidad Porcentaje

Residencial 83.843 79,6%
Comercial 10.099 9,6%
Industrial 1.222 1,2%
Institucional 10.130 9,6%
Fuente: elaboración propia a partir de análisis espacial.
Para identificar el valor de las edificaciones en el trazado de la PLMB se analiza la

información de la altura para el año 2014, expuesto en el gráfico 78, del cual es posible
establecer que mayoría (55,4%) tiene entre 0 y 2 pisos, el 42% entre 3 y 5, y con un bajo
porcentaje las edificaciones entre 6 y 12 (2,3%) y más de 13 pisos (unicamente el 0,3%).
Gráfico 78. Distribución de edificaciones según número de pisos. 2014
2,3% 0,3%
42,0%
55,4%
Entre o y 2 pisos Entre 3 y 5 pisos Entre 6 y 12 pisos Mayor a 13 pisos
De esta manera, para obtener el escenario sin proyecto se debe tener en cuenta el
incremento en el precio promedio del metro cuadrado, razón por la cual se asume que la
279
cantidad de predios se mantiene constante, y una vez calculada la tasa de crecimiento
promedio desde el 2009 se simulará a partir del aumento promedio anual que se ha
presentado en los últimos cinco años. Adicionalmente, para valorar correctamente los
bienes inmuebles de la ciudad, es necesario identificar el tamaño promedio, el cual es
expuesto en la tabla 93. A partir de la cual se analiza que los predios de estrato 1 que
tienen entre 0 y 2 pisos tienen un área promedio del lote de 80,5 m2 y entre 3 y 5 pisos de
71,7 m2. Además, se puede garantizar que con el incremento del estrato socioeconómico,
la cantidad promedio de metros cuadrados va incrementando.
Tabla 93. Metros cuadrados promedio según estrato socioeconómico y número de pisos.
Estrato Entre 0 y 2 pisos Entre 3 y 5 pisos Entre 6 y 12 pisos Más de 13 pisos

1 80,5 71,7
2 279,1 234,8 1,490,2 4,929,2
3 261,0 214,3 1,662,6 1,325,4
4 266,9 284,4 666,1 1,859,4
5 529,6 1,352,5 1,764,3 2,914,4
6 864,4 899,3 1,076,4 2,827,1
Fuente: elaboración propia a partir de información predial.
A partir de lo anterior, se obtiene el valor monetario de los inmuebles a través de la

multiplicación del precio promedio del suelo con el número de pisos y el área del lote
(para cada predio), de esta manera se captura el valor total de las edificaciones presentes
en la zona de influencia. Cabe resaltar que para internalizar los diferentes usos del suelo
se ajustaron por porcentaje de predios destinados a usos habitacionales y comerciales. A
partir de lo cual se estimó el escenario sin proyecto, expuesto en el gráfico 79, en el cual
se puede identificar que el valor de las edificaciones sobre el trazado es de $ 298 billones,
el cual va a ir incrementando hasta llegar en el 2050 a los $ 6.580 billones. Es importante
resaltar que este incremento se presenta por el incremento en el valor del metro
cuadrado tanto de los usos residenciales como comerciales.
280
Gráfico 79. Pronóstico del valor del suelo. 2014 – 2050. Zona de influencia PLMB
7.000
6.000
Billones de pesos
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Ahora bien, para la elaboración de la simulación del escenario con proyecto se espera un
incremento en el valor del metro cuadrado, en particular Debrezion y Pels (2007) calculan
que por el establecimiento del metro produce un incremento en 2,4% el valor del metro
cuadrado en las propiedades residenciales y en los comerciales en 0,1%. Este resultado se
obtuvo debido a las diferencias existentes en las estimaciones realizadas por Cervero
(1996), Bowes y Inlanfeldt (2001), y Weinberger (2001), y a la estimación controlando por
características particulares como es la existencia de Bus de Tránsito Rápido.
De esta manera, el gráfico 80 presenta la comparación del valor del suelo en los
escenarios con proyecto versus sin proyecto. En particular se observa que los valores son
bastante similares en cada uno de los periodos. Se espera que en el año 2050 se alcancen
los $ 6.733 billones.
Finalmente, se calcula la diferencia acumulada desde el 2021, periodo de entrada en

operación de la PLMB hasta el año 2050 y se obtiene que el beneficio asociado a la
valorización alcanza los $1.645 billones.
Tabla 94. Beneficios generados por la valorización del suelo en la zona de influencia de la PLMB
Variación con vs. sin proyecto 1.645.299.579.439.760

Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Lonja de Bogotá.
281
Gráfico 80. Comparación del valor del suelo en escenario con y sin proyecto
8.000
7.000
6.000
Billones de pesos
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Sin proyecto Con proyecto
De los apartes anteriores es posible identificar los costos evitados por la construcción de
la Primera Línea del Metro de Bogotá, los cuales se resumen en la tabla 95.
282
10.2.3. Resumen de los impactos de la PLMB
Tabla 95. Resumen de los costos vitados por la PLMB según fases
Pre operativo Operativo

Impacto Escenario Cantidad Valor promedio Total Escenario Cantidad Valor promedio Total
Con proyecto 3.501.547.666 38 133.058.811.308 Con proyecto 19.707.101.688 38 748.869.864.159
Tiempos de
Sin proyecto 2.596.892.960 38 98.681.932.480 Sin proyecto 39.888.110.910 38 1.515.748.214.592
viaje diarios
Diferencia 904.654.706 34.376.878.828 Diferencia (20.181.009.222) (766.878.350.432)
Con proyecto 4.055 195 789.959.485 Con proyecto 34,942 194,792 6.806.416.744
Dermatitis Sin proyecto 3.869 195 753.661.917 Sin proyecto 42,099 194,792 8.200.502.101
Diferencia 186 36.297.568 Diferencia -7,157 (1.394.085.357)
Con proyecto 52.981 119 6.324.929.677 Con proyecto 445,950 119,382 53.238.238.063
EDA Sin proyecto 46.412 119 5.540.766.354 Sin proyecto 537,289 119,382 64.142.455.498
Diferencia 6.569 784.163.323 Diferencia -91,339 (10.904.217.435)
Con proyecto 143.995 12.404.820 1.786.231.222.690 Con proyecto 1.098.245 12.404.820 13.623.535.347.790
ERA Sin proyecto 118.222 12.404.820 1.466.528.097.446 Sin proyecto 1.323.187 12.404.820 16.413.898.009.386
Diferencia 25.773 319.703.125.243 Diferencia -224,942 (2.790.362.661.596)
Afectación de Con proyecto 6.413.281 258.142 1.655.537.375.495
árboles Sin proyecto - 258.142 -
Ponderado IVP Diferencia 6.413.281 1.655.537.375.495
Generación de Con proyecto 15.238.627 31.260 476.355.224.458
residuos Sin proyecto - 31.260 -
sólidos Diferencia 15.238.627 476.355.224.458
Con proyecto 9.057 3.706.909 33.572.251.594 Con proyecto 85,042 3.706.909 315.244.182.686
Hurto a Sin proyecto 12.938 3.706.909 47.960.359.421 Sin proyecto 121,650 3.706.909 450.945.115.199
personas
Diferencia (3.881) (14.388.107.826) Diferencia -36,608 (135.700.932.513)
Hurto Con proyecto 2.551 5.567.936 14.203.510.939 Con proyecto 23,954 5.567.936 133.374.633.597
entidades Sin proyecto 3.644 5.567.936 20.290.729.913 Sin proyecto 34,265 5.567.936 190.784.157.134
comerciales Diferencia (1.093) (6.087.218.974) Diferencia -10,311 (57.409.523.537)
283
Pre operativo Operativo
Impacto Escenario Cantidad Valor promedio Total Escenario Cantidad Valor promedio Total
Con proyecto 427 14.904.464 6.360.784.301 Con proyecto 4,007 14.904.464 59.725.609.174
Hurto Sin proyecto 610 14.904.464 9.086.834.716 Sin proyecto 5,732 14.904.464 85.437.276.113
residencia
Diferencia (183) (2.726.050.415) Diferencia -1,725 (25.711.666.940)
Con proyecto 350 6.104.279 2.136.296.855 Con proyecto 3,286 6.104.279 20.058.861.729
Hurto Sin proyecto 500 6.104.279 3.051.852.650 Sin proyecto 4,701 6.104.279 28.696.502.629
motocicletas
Diferencia (150) (915.555.795) Diferencia -1,415 (8.637.640.900)
Hurto Sin proyecto 4.041 24.579.112 99.330.286.031 Sin proyecto 3,653 24.579.112 89.775.468.311
automotores
Diferencia (1.215) (29.881.921.837) Diferencia -1,098 (26.999.004.096)
Homicidio Sin proyecto 2.170 130.472.960 283.127.544.385 Sin proyecto 1,961 130.472.960 255.908.979.102
Diferencia (653) (85.174.376.207) Diferencia -590 (77.033.639.651)
Ingreso perdido Con proyecto 13,875 $ 130.472.960 $ 1.810.342.115.484
por muerte en Sin proyecto 24,712 $ 130.472.960 $ 3.224.233.067.561
accidentes de
Diferencia -10,837 ($ 1.413.890.952.077)
tránsito
284
11.Evaluación financiera de la Primera Línea del Metro de Bogotá
Esta sección presenta el análisis financiero de la PLMB. Este análisis se compone de cinco
(5) secciones: i) inversión; ii) ingresos del sistema; iii) costos operativos; iv) otros
supuestos y v) estados financieros. Las cifras que se utilizan a lo largo de este documento
son pesos colombianos de 2013 salvo que se indique lo contrario.
11.1. Inversión
Una de las preocupaciones de implementar un metro pesado son sus altos costos de
inversión. La tabla 96 muestra la estimación de costos totales del Consorcio L1 en pesos
de 2014, el equivalente en pesos de 2013 –traídos al corregir por IPP– y su peso como
porcentaje del costo costal. En particular, el costo total de la PLMB se estimó por el
consorcio L1 en 15 billones de pesos lo que en 2013 representó $14,29 billones. Los
rubros que representan los mayores costos para la obra son: las estaciones, que
representan el 29,9% de los costos totales; la construcción de la línea, con el 18,2%; los
gastos de administración, imprevistos y utilidades, con el 15,1%; y el material rodante, con
el 7,8%.
Tabla 96. Presupuesto PLMB por el Consorcio L1
Rubro Costo total [pesos 2014] Costo total [pesos 2013] % Total
Estudios, diseños $ 222.859,80 $ 212.055,71 1,5%
Línea $ 2.736.826,50 $ 2.604.147,00 18,2%
Obras de estructuras afectadas $ 17.398,60 $ 16.555,13 0,1%
Puesto Central de control $ 25.786,90 $ 24.536,77 0,2%
Urbanismo y Paisajismo $ 409.032,80 $ 389.203,17 2,7%
Desvió de redes y recuperación $ 542.264,20 $ 515.975,60 3,6%
Desvío de tráfico $ 150.812,60 $ 143.501,31 1,0%
Estaciones $ 4.491.496,40 $ 4.273.751,69 29,9%
Talleres y cocheras $ 366.173,70 $ 348.421,85 2,4%
Alimentación eléctrica $ 230.906,40 $ 219.712,21 1,5%
Señalización y control de trenes $ 188.103,90 $ 178.984,75 1,3%
Puertas Andén $ 115.915,20 $ 110.295,71 0,8%
Comunicaciones $ 164.651,40 $ 156.669,21 1,1%
Súper estructura de la vía $ 170.042,50 $ 161.798,95 1,1%
Material Rodante $ 1.167.879,80 $ 1.111.261,78 7,8%
Ramal Técnico $ 365.702,10 $ 347.973,11 2,4%
$ 11.365.852,80 $ 10.814.843,94 75,6%
AIU 20% $ 2.273.170,56 $ 2.162.968,79 15,1%
$ 2.273.170,56 $ 2.162.968,79 15,1%
285
Rubro Costo total [pesos 2014] Costo total [pesos 2013] % Total
Medio ambiente $ 68.195,10 $ 64.889,05 0,5%
Predios y legalización $ 700.000,00 $ 666.064,47 4,7%
Asistencia técnica en fase licitación $ 136.390,20 $ 129.778,10 0,9%
Interventoría $ 340.975,60 $ 324.445,33 2,3%
Auscultación $ 89.812,20 $ 85.458,17 0,6%
Asistencia técnica a operación $ 50.000,00 $ 47.576,03 0,3%
$ 1.385.373,10 $ 1.318.211,15 9,2%
Total $ 15.024.396,46 $ 14.296.023,88 100,0%
Fuente: Consorcio L1.
En esta sección se presentará el ejercicio de estimación de los costos totales para la PLMB
partiendo, principalmente, de los costos estimados por el Consorcio L1; pero enriquecidos
con una revisión de experiencias internacionales. A grandes rasgos, esta sección se
compone de inversión en: i) infraestructura del túnel; ii) construcción de edificaciones; iii)
adquisición de material rodante; iv) estudios y diseños; v) electrificación equipos y
comunicaciones; vi) otras inversiones; e vii) inversión total en el proyecto.
11.1.1. Inversión en infraestructura del túnel
El trazado de la línea actual de la PLMB, junto con el total de kilómetros de línea actual se
encuentra definido en el Decreto 577 de la Alcaldía Mayor de Bogotá (ver mapa 1). Vale la
pena resaltar que la línea será totalmente subterránea con una extensión de 27,061 km.
En general, para estimar el costo de la construcción del túnel se dispone de los estudios
previos desarrollados por el Consorcio L1 y Sener. En específico, el Consorcio L1 estimó la
inversión total en la construcción de la línea, corrigiendo por IPP, en $2,60 billones de
pesos y la súper estructura de la vía —la vía férrea— en $161.798 millones. Estos valores
resultan en un costo por kilómetro de $96.232 millones para la construcción de la línea y
de $5.979 millones para la súper estructura. De esta manera, el costo total sería de
$102.211 millones por kilómetro. De manera similar, Sener (2010) calculó que, corrigiendo
por el Índice de Precios al Productor (IPP), la infraestructura del túnel tendría un costo por
kilómetro de $ 82.771 millones y la súper estructura de $ 7.762 millones para un total de
$ 90.553 millones por kilómetro.
Adicionalmente, una adjudicación reciente tuvo un costo similar a los reportados

anteriormente. A saber, en el mes de julio de 2014 la Secretaría de Transportes y
286
Comunicaciones (SCT) de México adjudicó la construcción de un túnel en la zona de La
Marquesa, como parte del trayecto del tren interurbano de pasajeros México-Toluca
(América economía, 2014). Este túnel, con espacio para dos vías férreas, tuvo un costo de
USD 220,5 millones y comprendió una extensión de 4,6 kilómetros (América economía,
2014). En pesos de 2013 el costo por kilómetro resultaría en $93.004 millones y este valor
es parecido al reportado por Sener corregido por IPP ($ 90.553 millones) y cercano al del
Consorcio L1 ($102.211 millones).
Teniendo esto en consideración, se puede observar que el costo por kilómetro estimado
por el Consorcio L1 es 12,8% mayor que el de Sener; pero ambos resultan similares y
próximos a los $ 100.000 millones por kilómetro. En adelante se utilizarán los costos
desarrollados por el Consorcio L1 porque están soportados por el estudio de Ingeniería
básica avanzada y porque comprenden los costos asociados a construir un segmento de la
línea con tuneladora y el otro con pantalla.
11.1.2. Inversión en construcción de edificaciones
El número de estaciones y talleres se tomó de IDU (2014). En concreto, el Metro de

Bogotá contará con 27 estaciones y un patio-taller repartidos en los 27,061 kilómetros de
recorrido. Además, la estación del Portal de las Américas y el patio-taller estarán
conectados a través de un ramal técnico adicional de 4,5 kilómetros.
Con respecto al costo de las estaciones se identificaron varias fuentes relevantes. Para
empezar, el Consorcio L1 diseñó y estimó el costo total de 27 estaciones –entre estaciones
de paso, transferencia y especiales– en $4,27 billones corregidos por IPP. Esto implica un
costo promedio por estación de $158,287 millones. Por su parte, Sener (2010) también
diseñó y estimó el costo de estaciones de diferente tipo tanto subterráneas como
superficiales. En particular, las estaciones de paso subterráneas tienen un costo, corregido
por IPP, de $ 31.667 millones y las estaciones de transferencia subterráneas tienen un
costo, corregido por IPP, de $ 33.633 millones.
Igualmente, el Consorcio Ingetec-Bechtel-Systra realizó estimaciones de costos para las

estaciones del metro de Bogotá en el año 1997. En este estudio, el consorcio diseñó y
287
estimó el costo de estaciones para el metro de Bogotá por un total de $ 1.574.739
millones49 (Torres Jiménez, 2012). Teniendo en consideración que el diseño involucraba 23
estaciones, el valor por estación asciende a $ 68.466 millones. Sin embargo, este valor no
es totalmente comparable con una estación de paso o de transferencia subterránea
porque es un promedio de los costos de construcción de estaciones subterráneas y de
superficie.
Otros autores también consideraron costos de construcción de estaciones de metro en sus

estudios. Ustaoglu (2004) considera que el costo de una estación para el tren de alta
velocidad de Dublín –Irlanda– oscilaría entre $36.518 millones50–para una estación de
paso superficial– y $215.461 millones51 –para la estación en el aeropuerto de la ciudad.
Adicionalmente, autores basados en el estudio North Central City Corridor Study en
Australia afirman que el costo de una estación subterránea puede estar alrededor de
$142.452 millones52 (Public transport issues in Melbourn, 2014).
Cabe resaltar que las estaciones de cada uno de los estudios consultados son diferentes
en tamaño y equipos por lo que no son completamente comprables. A pesar de esto, se
puede observar que el costo promedio estimado por el Consorcio L1 es mayor que el
costo estimado por Sener por el Consorcio Ingetec-Bechtel-Systra. No obstante, los costos
del Consorcio L1 resultan similares a los del estudio australiano de North Central City
Corridor Study y son menores que el costo de la estación subterránea bajo el aeropuerto
de Dublín.
En últimas, lo que indican los costos del Consorcio L1 es la complejidad de la construcción

de las estaciones. Por ejemplo, el Consorcio L1 propone la construcción de tres tipos de
estaciones que fueron diseñadas para no afectar las construcciones aledañas en tramos
angostos como la carrera 11. Finalmente, se utilizarán los costos por estación del
49
En el documento original la cifra es USD 521,9 millones de 1997.
50
En el original EUR 10 millones de 2005.
51
En el original EUR 59 millones de 2005.
52
En el original USD 50 millones de 2006.
288
Consorcio L1; pero se debe mencionar que estos costos son considerablemente mayores
que los estimados en estudios anteriores de la PLMB.
Por otra parte, la inversión en el patio-taller se dividió en dos: la construcción de la

edificación del patio-taller y el ramal técnico de 4,5 km. Para empezar, el consorcio L1
estimó el costo del Patio-taller en $348.421 millones. Sener (2010), por su parte, estimó el
costo del Patio-taller en $99.456 millones53. De manera similar, el costo del patio taller
para la Línea 12 del Metro de México –línea similar a la PLMB– fue de $ 99.144 millones54
(Spectron desarrollo, 2009). En suma, la estimación del costo del Patio-taller elaborada
por el Consorcio L1 resultó ser 3,6 veces mayor tanto para la estimación desarrollada por
Sener como el costo del Patio-taller en la Línea 12 del Metro de México.
Adicionalmente, el costo por kilómetro del ramal técnico superficial se tomó de las
estimaciones del Consorcio L1. Es decir, un costo total de la obra en $347.973 millones,
corregido por IPP, que equivale a un costo por kilómetro de $77.327 millones.
11.1.3. Inversión en adquisición de material rodante
Por lo que se refiere al material rodante, la propuesta del consorcio L1 sugiere utilizar
trenes de 6 vagones; con longitud total de 143 metros; ancho de 3,20 metros; capacidad
de 2.000 personas; sistema de comunications-based train control; sin conductor
(unnatended train operation); dirigidos desde un Puesto de Control Central. El Consorcio
L1 estimó un costo por tren de $24.848 millones y la necesidad de comprar 47 trenes. En
esta sección se realizará un ejercicio de comparación internacional de los costos de
material rodante para trenes de características similares a las descritas anteriormente y se
calculará el número de trenes necesarios para comparar o contrastar estos valores con los
utilizados por el Consorcio L1.
53
En el original COP 93.799 millones de 2009.
54
En el original MXN 585,38 millones de 2009.
289
En particular, la tabla 97 muestra la comparación de adquisiciones de material rodante
para tres metros con trenes similares a los requeridos por la PLMB, a saber: Medellín,
Calcuta y Sao Paulo. Cabe resaltar que el valor de las licitaciones se convirtió a moneda
colombiana y se corrigió por IPP.
Tabla 97. Comparación material rodante para algunos metros seleccionados
M. de Medellín. M. de Calcuta. M. de Sao Paulo L5.

Metro Colombia India Brasil
Constructor CAF CAF CAF
Composición Mc-R-Mc55 Rc-M-M-M-M-Rc Mc-M-M-M-M-Mc
Longitud de tren (m) 69,29 130 132,72
Total plazas 1.145 2.068 1.502
Velocidad máxima (km/h) 100 90 80
Año adjudicación 2009 2012 2011
Costo total adjudicación $ 222.666 $ 271.735 $ 740.297
Número de trenes 12 14 36
Número de vagones 36 84 216
Costo por tren $ 18.556 $ 19.410 $ 20.564
Costo por vagón $ 6.185 $ 3.235 $ 3.427
Equipamento
HVAC en cabina y ventilación Tracción y freno eléctrico Sistemas de detección y
forzada en departamento extinción de incendios
Sistema de detección de Freno neumático (incluye CCTV y SIV
incendios antipatinaje y antideslizamiento)
Sistema de control del tren y HVAC Engrase Pestaña
diagnóstico mediante lógica
programada
Registrador de eventos Sistema de producción y Mando y Monitorización
tratamiento de aire
Radio con antenas UHF y GPS Convertidor auxiliar Detección de descarrilamiento
Display frontal tipo LED Baterías Ventanas abatibles con
desbloqueo automático
Información a viajeros por Puertas eléctricas de acceso a Control de Acceso
altavoces pasajeros
Intercomunicador y dispositivo Sistema de mando y Pasillo de Intercomunicación
de alarma por puerta monitorización
Comunicación WiFi con tierra Registrador de eventos CBTC
Engrase de pestaña Sistema de información al Radio VHF
viajero
55
Las siglas utilizadas en la composición de los vagones son: Mc que significa motorizado con cabina; R,
remolque; Rc, remolque con cabina; y M, motorizado.
290
M. de Medellín. M. de Calcuta. M. de Sao Paulo L5.
Metro Colombia India Brasil
Sistema de CCTV
Radio (suministro cliente)
ATC (suministro cliente)
Fuente: elaboración propia con información de: CAF (2014), Metro de Medellín (2009), Global rail news (2012) y
Bnamericas (2011).
Nota: HVAC es Heating/Ventilación/Aire Acondicionado
UHF es Ultra High Frequency
CCTV es Closed Circuit Television
SIV es Special Interest Vehicle
CBTC es Communication-Based Train Control
VFH es Very High Frequency
A grandes rasgos, los trenes con mayor similitud a los requerimientos de la PLMB dentro
de las tres experiencias internacionales son los de Calcuta. En particular, estos trenes
tienen tanto una longitud (130 m) como una capacidad (2.058 pasajeros) similares a la
PLMB. Por su parte, el material rodante de Sao Paulo es similar en la extensión (132,72 m)
pero no en la capacidad de los trenes (1.502 pasajeros). Lo mismo ocurre con el metro de
Medellín, donde las últimas adquisiciones de material rodante son más cortos (69,29 m) y
tienen menor capacidad (1.145 pasajeros) que lo requerido en Bogotá.
Con respecto al material rodante del metro de Calcuta cabe resaltar lo siguiente: primero,
el costo de cada uno de estos trenes fue $19.410 millones. Segundo, esos trenes tienen
cierto nivel de automatización pero no son completamente automáticos. En este sentido,
tienen Automatic Train Control (ATC) que es un sistema de seguridad para regular la
velocidad de los vehículos. Tercero, el tren consta de seis vagones en composición Rc-M-
M-M-M-Rc, lo que significa que los vagones de los extremos son remolques con cabina
mientras que los cuatro intermedios son motorizados. Finalmente, la imagen 1 muestra el
material rodante del metro de Calcuta desarrollada por la empresa de Construcciones y
Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).
En conclusión, en relación al costo unitario el Consorcio L1 estimó un valor de $23.151

millones, corregido por IPP, mientras que un análisis de comparación internacional arrojó
como posible valor $19.410 millones. Sin embargo, es posible que el nivel de
automatización de este último sea menor al requerido por la PLMB. Por todo esto, se
tomará como valor unitario del material rodante las estimaciones del Consorcio.
291
Imagen 1. Material rodante de Calcuta
Fuente: CAF (2014)
Con respecto al número de trenes, siguiendo a Connor (2011) la estimación de material

rodante es función de: el tiempo de ciclo y la carga máxima de la línea, y la capacidad de
pasajeros de los trenes. La relación entre estas variables se explica a través del siguiente
sistema de ecuaciones:
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑎𝑡
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠𝑡 = (42)
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
𝑁ú𝑚 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜𝑡 = (43)
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠𝑡
Para empezar, el tiempo de ciclo de la línea es el tiempo que se tarde un tren en recorrer
la línea y volver a su lugar inicial. Los tiempos de desplazamiento entre estaciones se
tomaron de la tabla 1, el tiempo total de desplazamiento sin tener en cuenta las paradas
se estimó como 89 minutos. Con respecto al tiempo de parada en cada estación, la tabla
98 muestra los tiempos de parada para algunas estaciones encuestadas en 1995
pertenecientes al North American Heavy Rail Transit Lines. El tiempo de parada promedio
292
para la PLMB se tomó como el promedio aritmético de los tiempos de parada es decir,
39,4 segundos.
Tabla 98. Tiempo de parada e intervalo entre trenes para líneas encuestadas del North American Heavy Rail Transit
Lines operando cerca a la capacidad máxima.
Tiempo de T. de parada
D.E tiempo de Intervalo entre
Sistema y ciudad Estación y dirección parada como % de
parada trenes
promedio Intervalo
BART San Franciso Embarcardero WB 49,9 15,7 201,7 24,7
CTS Calgary 1st SW WB 34,6 11,1 176,6 19,6
CTS Calgary 3rd SW EB 40 16,2 181,4 22,1
CTS Calgary City Hall EB 36,8 20,6 191,4 19,2
Muni San Francisco Montogomery WB 34,4 11 146 23,6
NYCTA New York Queens Plaza WB 40,7 17,3 134,7 30,2
NYCTA New York Grand Central SB 64,3 16,7 164,7 39
NYCTA New York Grand Central NB 53,9 14,8 184,1 29,3
PATH Newark Exchange Place EB 23,3 7,4 115,8 20,1
PATH Newark Journal Square WB 47,3 23,4 199,7 23,7
SkyTrain Vancouver Broadway EB 30,2 2,6 145,6 20,7
SkyTrain Vancouver Burrard WB 26,7 2,5 150,7 17,7
SkyTrain Vancouver Metrotown EB 37,8 10,4 241,3 15,7
TTC Toronto Bloor NB 43 15,3 145,5 29,4
TTC Toronto King SB 28,1 5,9 168,3 16,7
Promedio 39,40 12,73 169,83 23,45
Fuente: Transit Cooperative Research Program Report 100 (2003) y cálculos propios.
El último componente de tiempo de ciclo, es el tiempo de cambio de carril del tren o

turnback. Este tiempo depende de muchos factores, entre ellos: el diseño de las
estaciones, la longitud del tren, el intervalo entre trenes, la aceleración de los trenes,
entre otros. Un tiempo de cambio de carril promedio puede ser menor o igual a 175
segundos (Transit Cooperative Research Program Report 100, 2003).
Finalmente, el tiempo de ciclo se puede calcular como:
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
= 2[𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 + 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 (44)
∗ 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎 + 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙]
El tiempo de ciclo estimado es de 130,71 minutos.
293
En relación a la carga, Steer Davies Gleave (2014) estimó la carga máxima de la línea para
2021 y 2050 (ver tabla 99). En esta tabla se puede observar que en 2021 la carga máxima
se ubicará entre la Calle 6 y Calle 76, en el sentido sur norte, con 43.200
pasajeros/hora/sentido. En 2050 la carga máxima se ubicará en el mismo corredor, con el
mismo sentido, pero con una carga estimada de 70.150 pasajeros/hora/sentido.
Tabla 99. Carga máxima del sistema

2021 2050
Carga Max Ubicación Sentido Carga Max Ubicación Sentido
24840 Portal-Av 68 WE 31050 Portal-Av 68 WE
34560 Av 68-NQS WE 51750 Av 68-NQS WE
41040 NQS-Caracas WE 63250 NQS-Caracas WE
43200 Cll 6-Cll 76 SN 70150 Cll 6-Cll 76 SN
19440 Cll 76 - Cll 127 SN 36800 Cll 76 - Cll 127 NS
Fuente: Steer Davies Gleave (2014) anexo D
Para estimar el número de trenes necesarios para cada año, es necesario proyectar la
curva de carga máxima entre 2021 y 2050. Para esto, se utilizó la metodología de curva en
forma de S presente en las proyecciones de usuarios en la sección de “Ingresos del
sistema”. El gráfico 81 muestra la proyección de carga máxima e intervalo de trenes
necesario para satisfacer la demanda en hora pico. Se puede observar que el intervalo
entre trenes se reduce de 2,78 a 1,71 minutos para poder suplir la demanda.
Gráfico 81. Proyección carga máxima e intervalo entre trenes
80.000 3,0
Número de pasajeros/hora/sentido
70.000
2,5
60.000
2,0
50.000
Minutos
40.000 1,5
30.000
1,0
20.000
0,5
10.000
0 0,0
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Carga máxima Intervalo entre trenes
Fuente: elaboración propia con información de Steer Davies Gleave (2014)
294
Siguiendo este orden de ideas, el gráfico 82 muestra la relación entre la carga máxima y el
número de trenes requeridos en la hora pico. En particular, se estima que durante los seis
primeros años se requerirán 48 trenes; entre el 2020-2029, 50; en 2040, 72; y en 2050 se
requerirán 77.
Gráfico 82. Carga máxima y número de trenes requeridos. 2021-2050.
80.000 90
Número de pasajeros/hora/sentido
70.000 80
60.000 70
Número de trenes
60
50.000
50
40.000
40
30.000
30
20.000 20
10.000 10
0 0
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Número de trenes Carga máxima
Fuente: elaboración y cálculos propios a partir de Steer Davies Gleave (2014).
Sin embargo, para estimar la flota de trenes a adquirir se debe tener en consideración los
siguientes factores adicionales (Washington Metropolitan Area Transit Authority, 2001):
primero, estándares de carga de pasajeros. Es decir, dentro de la estimación de flota se
debe incluir estándares de comodidad de los pasajeros como: la posibilidad de que un
individuo pueda ingresar al primer tren que le conviene, probabilidad de obtener una silla,
proximidad adecuada entre pasajeros, entre otros. Segundo, mantenimiento operativo.
Esto incluye mantenimiento programado (preventivo) de los trenes y mantenimiento en
caso de avería (correctivo). En otras palabras, se debe tener suficientes trenes que
permita hacer los mantenimientos sin perjudicar la operación. Tercero, rehabilitación de
los trenes que corresponde a un mantenimiento especial después de 15 años de uso para
extender su vida útil.
Con relación a esto la Autoridad de Transito del Área Metropolitana de Washington (2001)
estimó que la razón de flota adicional para el metro de Washington debe estar entre el
295
20% y 26% de la flota necesaria para la hora pico. En concreto, el promedio de las
estimaciones realizadas fue de 23,5%. Tomando este último valor como referencia, se
calculó el número de trenes necesarios para la PLMB por año (ver gráfico 83).
Gráfico 83. Número de trenes necesarios por año para la PLMB
100
90
80
70
Número de trenes
60
50
40
30
20
10
0
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Número de trenes Número de trenes con razón de flota adicional
Fuente: elaboración y cálculos propios a partir de Steer Davies Gleave (2014) y Washington Metropolitan Area Transit
Authority (2001)
Teniendo esto en consideración, se estima que durante los cinco primeros años se
requerirán 59 trenes; entre el 2026-2027, 60; en 2040, 88; y en 2050 se requerirán 95.
En suma, se recomienda adquirir 64 trenes de tal manera que el sistema pueda crecer sin
restricción hasta 2030 e incluso tener 6 años adicionales antes que la carga máxima en
hora pico exceda el total de trenes. Por otra parte, los trenes adicionales que sean
necesarios después de 2030 están contemplados en el rubro de inversiones de capital
(CAPEX).
En relación al número de trenes estimado por el Consorcio L1 (47) es posible que esté
ligeramente subestimado. Siguiendo los cálculos anteriores, la adquisición de 47 trenes es
suficiente para cumplir la demanda de pasajeros en los primeros 5 años (ver gráfico 83);
pero en caso de la reparación o mantenimiento de un único tren, se compromete la
296
calidad del servicio y la capacidad del sistema para transportar a todos los usuarios. Por lo
tanto, adquirir 47 trenes es riesgoso. Por esto, se utilizará en el análisis una flota de 64
trenes.
11.1.4. Inversión en estudios, diseños y otras obras de infraestructura
Con respecto al gasto incurrido en estudios, diseños y otras obras de infraestructura, estos
se tomaron del presupuesto desarrollado por el Consorcio L1 (ver tabla 100). En particular,
entre gastos incurridos y gastos futuros el Consorcio L1 dimensionó el total de gastos por
este concepto en $2,59 billones.
Tabla 100. Costo en estudios de la PLMB

Rubro Costo total
Estudios, diseños $ 212.055,71
Obras de estructuras afectadas $ 16.555,13
Urbanismo y Paisajismo $ 389.203,17
Desvío de redes y recuperación $ 515.975,60
Desvío de tráfico $ 143.501,31
Medio ambiente $ 64.889,05
Predios y legalización $ 666.064,47
Asistencia técnica en fase licitación $ 129.778,10
Interventoría $ 324.445,33
Auscultación $ 85.458,17
Asistencia técnica a operación $ 47.576,03
Total $ 2.595.502,06
Fuente: elaboración propia a partir de Consorcio L1
11.1.5. Inversión en electrificación, equipos y comunicaciones
La inversión en electrificación, equipos y comunicaciones comprende la inversión en:

infraestructura eléctrica como subestaciones, cableado, instalaciones de energía y
ventilación del túnel; software, hardware y puesto de control para control de trenes;
comunicaciones como radioteléfonos, telefonía, megafonía, red de transmisión, circuito
cerrado de televisión, cronometría, billetaje control de accesos, entre otros (SENER, 2010).
Para estimar estos costos se tienen dos fuentes principales: el resultado del Consorcio L1 y
modificar el estudio de Sener (2010) para que coincida con las características de la línea
actual. En relación al Consorcio, este estimó el costo de los siguientes rubros principales:
297
el puesto central de control; alimentación eléctrica; señalización y control de trenes;
puertas andén y comunicaciones (ver tabla 101).
Tabla 101 Inversión en electrificación, equipos y comunicaciones Consorcio L1

Rubro Costo total
Puesto Central de control $ 24.536,77
Alimentación eléctrica $ 219.712,21
Señalización y control de trenes $ 178.984,75
Puertas Andén $ 110.295,71
Comunicaciones $ 156.669,21
Total $ 690.198,65
Fuente: elaboración propia a partir de Consorcio L1
En relación a la otra aproximación, se tomaron los costos estimados por Sener (2010) y se
modificaron para que se ajusten a la realidad del nuevo trazado —principalmente la
extensión y tipo de la línea. Adicionalmente, se corrigieron los valores por IPP. La tabla
102 muestra los resultados agregados de este ejercicio. Utilizando esta aproximación los
costos de electrificación, equipos y comunicaciones ascienden a $ 574.885 millones.
Tabla 102. Costos en equipos y comunicaciones utilizando presupuesto Sener
Rubro Inversión
Infraestructura de la Línea
Tramo en Túnel
Señalización 78.618,45
Electrificación - Ventilación 19.994,85
Electrificación - Energía del túnel 17.437,17
Comunicaciones 22.691,92
Subtotal Infraestructura de la Línea 138.742,39
Electrificación 279.266,49
Edificaciones
Estaciones Subterráneas
Patios y Talleres
Comunicaciones 765,36
Puesto Central de Control
Software y Hardware de telecontrol 26.750,75
Subtotal Edificaciones 156.876,72
Total electrificación, equipos y comunicaciones 574.885,61
Fuente: elaboración y cálculos propios con información de Sener
(2010), la plantilla se tomó de Sener (2010)
298
Como se puede observar ambas aproximaciones arrojan costos similares. De hecho, si se
omite el rubro de puertas andén del Consorcio L1, la inversión total ascendería a
$579.902, valor muy cercano al de Sener modificado ($574.885). Por esto, se utilizará el
valor reportado por el Consorcio L1.
11.1.6. Inversión administración, utilidades e imprevistos (AIU)
El rubro de administración, utilidades e imprevistos (AIU) se utiliza principalmente en los

proyectos de ingeniería civil y busca reconocer los costos o gastos de ejecución indirectos
de un proyecto y hacer la reserva necesaria para cubrir los posibles imprevistos que
genere el desarrollo de la obra (Gerencie, 2014) . En relación a la PLMB el Consorcio L1
tomó dentro de su presupuesto un AIU de 20% sobre las obras civiles y el material
rodante. En esta evaluación se tomará el mismo AIU del Consorcio y se realizará un
análisis de sensibilidad de la evaluación sobre el mismo parámetro.
11.1.7. Inversión total en el proyecto
Como consecuencia de los supuestos antes mencionados, el costo del proyecto asciende a
$ 14,74 billones. La tabla 103 muestra la inversión total en el proyecto PLMB por rubro. Se
puede observar que los rubros más importantes son: la construcción de estaciones, con
$4,27 billones; la construcción del túnel con $2,76 billones; y el A.I.U con $2,23 billones.
Tabla 103. Inversión total en el proyecto PLMB

Costo total % del total
Estudios y diseños $212.055,71 1,44%
Construcción túnel $2.765.945,96 18,76%
Construcción estaciones $4.273.751,69 28,98%
Construcción patio-taller y Ramal
técnico $696.394,96 4,72%
Otras obras de infraestructura $1.065.235,20 7,22%
Material Rodante $1.486.626,73 10,08%
Equipos y comunicaciones $690.198,65 4,68%
Otros gastos del distrito $1.318.211,15 8,94%
AIU $2.238.041,78 15,18%
Inversión total $14.746.461,82 100,00%
Es importante resaltar que estos costos discrepan de la estimación del Consorcio L1 por
dos razones. Primero, los valores del Consorcio están en pesos de 2014 mientras que los
299
valores de la tabla 103 están en pesos de 2013. Segundo, en esta estimación se consideró
la necesidad de adquirir más trenes que lo propuesto por el Consorcio L1. En concreto, el
valor fue superior en 64 trenes en comparación con los 48.
11.2. Ingresos del sistema
Los supuestos de ingresos futuros se dividen en dos: i) estimación de demanda e ingresos

tarifarios y ii) Otros ingresos.
11.2.1. Estimación de demanda e ingresos tarifarios
La estimación de demanda del número de usuarios de la Primera Línea del Metro de

Bogotá se obtuvo de los cálculos realizados por Steer Davies Gleave (2014) en el estudio
de demanda de la PLMB. Cabe resaltar que esta información se generó del Modelo de
Cuatro Pasos de Bogotá a partir de las 945 zonas de transporte, definidas en la Encuesta
de Movilidad, desarrollado por la Secretaría Distrital de Movilidad, y tiene en cuenta la
entrada en operación del Metro Pesado en el año 2021 y el escenario sin ramales.
De esta manera, la tabla 104 presenta los abordajes iniciales y por transferencia, y los
descensos finales y por transferencia que se presentarían en los años 2021 y 2050 en la
Primera Línea del Metro de Bogotá. Particularmente, se espera que en el 2021 el número
de ingresos directos al metro sean de 376.900 y como transferencia de otros medios
387.850 (es decir, un total de 764.750 usuarios en día típico); y en el 2050, estos valores
incrementen hasta los 690.240 y 743.580 (como ingresos iniciales y por transferencia al
sistema, respectivamente), para un total de 1.433.820 de movimientos por el sistema.
Tabla 104. Movimientos iniciales y por transferencia día típico en escenario sin ramales. 2021-2050.
Abordaje Descensos
Año
Inicial Transferencia Finales Transferencia
2021 376.900 387.850 538.950 220.990
2050 690.240 743.580 966.300 482.810
Fuente: Steer Davies Gleave (2014).
Es importante resaltar que los medios de transporte están caracterizados por presentar
periodos de mayor número de usuarios en determinadas horas del día (identificadas como
300
horas pico) y momentos de menor demanda (horas valle)56. En este orden de ideas, la
tabla 105 muestra el número de abordajes y descensos que se presentarían en las horas
pico. En el año 2021 se espera que 43.220 usuarios ingresen directamente al metro y
44.950 lo realicen por medio de una transferencia de algún medio de transporte
perteneciente al Sistema Integrado de Transporte Público —SITP—, es decir una cantidad
total de 88.170. Por su parte, en el año 2050 se calcula que 79.360 personas entran al
metro y 88.460 por medio de un cambio de un modo de transporte (para un total de
167.820).
Tabla 105. Movimientos iniciales y por transferencia hora pico en escenario sin ramales. 2021-2050.
Abordaje Descensos
Año
Inicial Transferencia Finales Transferencia
2021 43.220 44.950 62.260 25.920
2050 79.360 88.460 155.490 90.340
Fuente: Steer Davies Gleave (2014).
A pesar de disponer de esta información sobre el número de usuarios en los años 2021 y
2050 es relevante realizar la simulación de la cantidad de pasajeros que se presentarán
anualmente para calcular los ingresos tarifarios del sistema. Entre las metodologías
utilizadas para el cálculo de la demanda de diversos medios de transporte se presentan,
según De Jong, Fox, Daly, Pieters y Smit (2004), Gómez (2008) y Acevedo, Bocarejo, Lleras,
Echeverry, Ospina y Rodríguez (2009), los modelos de forma de “S” y los de elección
discreta.
En primer lugar, los modelos de forma de “S” exponen que el uso de un modo de
transporte se puede representar por medio de alguna forma funcional como es la
56
En la actualidad el Decreto 603 de 2013 establece que el horario valle en el sistema de transporte masivo
—TransMilenio— es desde el inicio de la operación hasta las 5:59 a.m., desde las 8:30 hasta las 9:29 a.m.,
entre las 3:30 p.m. y las 4:29 p.m., y desde las 7:30 p.m. hasta el cierre de la operación. Por su parte, las
horas pico se presentan desde las 6:00 a.m. y las 8:29 a.m., entre las 9:30 a.m. y las 3:29 p.m. y desde las
4:30 p.m. hasta las 7:29 p.m.
301
logística57, la normal acumulada58 y la Gompertz59 que permiten identificar un crecimiento
del número de usuarios en los diferentes periodos de tiempo analizados, pero en los
primeros periodos de tiempo el incremento no es tan acelerado, asociado al
desconocimiento del servicio; posteriomente, cuando los usuarios perciben los beneficios
—como es el ahorro en los tiempos de viaje— aumenta a una mayor tasa; y luego, vuelve
a disminuir por el inicio de la saturación del medio de transporte. Cabe resaltar que
existen autores como Ingram y Liu (1999) que consideran que dejar un nivel constante de
saturación (𝛾 ) es inadecuado, pero en este tipo de medio de transporte al ser menos
flexible se considera que la capacidad máxima depende específicamente del número de
trenes adquiridos al inicio del proyecto.
Este comportamiento se ha evidenciado a nivel internacional y nacional. Por ejemplo, el

gráfico 84 presenta el número y la tasa de crecimiento de pasajeros para la línea 5 del
metro de Santiago de Chile para el periodo 2009 a 2013. En particular, se observa que en
2009 el número de pasajeros fue de 90.733.000 y en el 2013 de 141.659.000 (un
incremento del 56% en 5 años). Es importante mencionar que la tasa de crecimiento no
fue constante, en particular se observa que la variación entre el año 2009 y 2010 fue 15%,
en el siguiente año se presentó un incremento hasta del 28% y, porsteriormente, este
valor se redujo hasta los 2-4%.
57 𝑒𝑡
La función logística está dada a partir de 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠𝑡 = 𝛼 + 𝛾 × 1+𝑒 𝑡, donde 𝛾 es el nivel de
saturación.
58
La función normal acumulada está definida por 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠𝑡 = 𝛼 + 𝛾 × Φ(𝑡), donde 𝛾 es el
nivel de saturación.
59 𝛽×𝑡
La función Gompertz se define como 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠𝑡 = 𝛾𝑒 𝛼𝑒 , donde 𝛾 es el nivel de
saturación y 𝛼 y 𝛽 definen la forma de la curva.
302
Gráfico 84. Número y tasa de crecimiento de pasajeros. Línea 5. Santiago de Chile
160.000.000 30,0%
140.000.000
Número de pasajeros
Tasa de crecimiento
25,0%
120.000.000
100.000.000 20,0%
80.000.000 15,0%
60.000.000 10,0%
40.000.000
20.000.000 5,0%
0 0,0%
2009 2010 2011 2012 2013
Santiago de Chile Línea 5 Tasa de crecimiento
Fuente: elaboración propia a partir de datos de Metro de Santiago de Chile.
Por otro lado, el metro de la Ciudad de México evidenció un comportamiento similar para
las líneas 8 y B, las cuales se reportan en el gráfico 85. En primer lugar, en la línea 8 se
reportaron 111,9 millones de ingresos en el 2002, se incrementó hasta los 136 millones en
2011 (crecimiento del 22%); sin embargo, este comportamiento no fue constante para
todos los periodos del tiempo, sino que en el año 2008 se presentó el mayor crecimiento
(11% entre el 2007 y 2008) y una posterior disminución (2% para 2009 y 2010). Esta
situación fue bastante similar con respecto a la Línea B, la cual ingresaron 100,2 millones
en el 2002 y en el 2011 llegó a los 156,8 millones, y su mayor crecimiento se dio en el
2008.
303
Gráfico 85. Número y tasa de crecimiento de pasajeros. Línea 8 y B. Ciudad de México
180.000.000 20,0%
160.000.000
15,0%
Tasa de crecimiento
140.000.000
120.000.000 10,0%
100.000.000
5,0%
80.000.000
60.000.000 0,0%
40.000.000
-5,0%
20.000.000
0 -10,0%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Ciudad de México Línea 8 Ciudad de México Línea B

Tasa de crecimiento Línea 8 Tasa de crecimiento Línea B
Fuente: elaboración propia a partir de Metro de la Ciudad de México.
Ahora bien, para tener un panorama general de la situación de Bogotá se analiza la

entrada de usuarios de pasajeros al sistema TransMilenio. En particular, el número de
usuarios ha incrementado drásticamente desde los 116,6 millones de pasajeros que
transportó en el 2001 hasta los 566,2 millones en 2013 (crecimiento de 386%). Sin
embargo, es importante referenciar que esta información corresponde a la entrada del
Sistema, razón por la cual la entrada en funcionamiento de nuevas troncales generarán un
incremento en el número de usuarios reportados.
Por otra parte, el interés fundamental del ejercicio corresponde a evidenciar que entre
2003 y 2006 las tasas de crecimiento del número de pasajeros era cercano a al 15%, y
luego se produjo una reducción año a año, hasta llegar al punto que en el 2012 el
incremento fue del 3%.
304
Gráfico 86. Número y tasa de crecimiento de pasajeros. TransMilenio. Bogotá
600.000.000 90,0%
80,0%
500.000.000
70,0%
Tasa de crecimiento
400.000.000 60,0%
50,0%
300.000.000
40,0%
200.000.000 30,0%
20,0%
100.000.000
10,0%
0 0,0%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Bogotá TransMilenio Tasa de crecimiento
Fuente: elaboración propia a partir de TransMilenio.
Para evidenciar el arranque de los sistemas de transporte, en el gráfico 87, se presenta la

evolución del número de pasajeros del Sistema Integrado de Transporte Público de la
ciudad de Bogotá. En el cual se puede establecer que en los primeros periodos de entrada
en funcionamiento el número de usuarios es reducido, debido al desconocimiento y a la
rutina de transporte que ya dispone la gente. Posteriormente, al identificarse los
beneficios, los ciudadanos comienzan a sustituir los otros medios de transporte,
generando el incremento (como se evidencia en los meses de febrero y marzo de 2014).
Gráfico 87. Número de pasajeros. SITP. Bogotá
20.000.000
18.000.000
Número de pasajerso
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun
2013 2014
Fuente: elaboración propia a partir de TransMilenio.
305
Finalmente, con información sobre el metro de caracas (expuesta en el gráfico 88) es
posible identificar que en la línea 2 la tasa de crecimiento es relativamente baja durante
los primeros años (desde 1989 hasta el 2002), luego se presenta un incremento al pasar
desde los 44 millones de hasta los 66,4 millones (en el año 2006). Posteriormente, se
establece que el aumento se va reduciendo hasta el año 2009, en el cual el número de
ingresos alcanza los 77,8 millones. Por su parte, la línea 3 tiene un comportamiento
similar, donde desde 1995 hasta el año 1997 incrementa desde los 15,1 millones hasta los
37,5 millones. En este punto, se establece una reducción en la tasa de crecimiento
llegando al punto que en 2009 el número de pasajeros fue de 39,8 millones.
Gráfico 88. Número pasajeros. Línea 2 y 3. Caracas
90.000.000 45.000.000
Número de pasajeros Línea 2
Númro de pasajeros Línea 3

80.000.000 40.000.000
70.000.000 35.000.000
60.000.000 30.000.000
50.000.000 25.000.000
40.000.000 20.000.000
30.000.000 15.000.000
20.000.000 10.000.000
10.000.000 5.000.000
0 0
Línea 2 Línea 3
Fuente: elaboración propia a partir de datos de Metro de Caracas.
En segundo lugar, los modelos de elección discreta tratan de determinar —a partir de

información observada— las características de las personas y los costos de las maneras
que transporte que aumentan la probabilidad de preferir un medio de transporte a otro
medio, tal y como lo señala Ben-Akiva y Lerman (1985).
Teniendo en cuenta lo anterior, y la no disponibilidad de información sobre las

características y preferencias de los ciudadanos bogotanos, se elige la metodología de la S
para poder establecer año a año cuál sería la cantidad de usuarios en la Primera Línea del
306
Metro de Bogotá (los cálculos y la descripción de la metodología se presentan en el anexo
13).
De esta manera, el gráfico 89 presenta el número de ingresos al sistema a partir del

abordaje inicial y de las transferencias de los diversos modos de transporte del SITP hacia
el Metro. Es de esperar que entre el 2030 y 2040 la tasa de crecimiento sea la mayor y,
posteriomente, se presente una reducción en el incremento. Teniendo en cuenta la
información del metro de caracas (expuesto en el gráfico 88) se tiene la espectativa de
que el número de pasajeros vaya incrementando cada año con una tasa de crecimiento
mayor —durante los primeros 12-16 años— y, posteriormente, se presente una reducción
en los valores. Por lo cual, se tomó la decisión que en la PLMB los valores vayan
incrementando hasta el 2036 (año 14 posterior al inicio de la operación) y en los años
siguientes el incremento sea menor.
Gráfico 89. Número de pasajeros día típico en la Primera Línea del Metro de Bogotá. 2021-2050.
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Inicial Transferencia
Fuente: elaboración y cálculos propios a partir de Steer Davies Gleave (2014) y Gómez (2008).
Es importante señalar que la reducción en la tasa de crecimiento está asociada a una

posible saturación, lo cual es explicado —como se había comentado anteriomente— por
la poca flexibilidad que tienen los sistemas metros relacionada al número de trenes.
Teniendo encuenta el cálculo del número de usuarios en día típico, se calcula el número
de pasajeros anuales a partir de la multiplicación con el total de días en el año (365) y la
307
fracción 6/7 para internalizar los días no típicos, como son sábados y domingos. Para esta
simulación fue necesario asumir que el día típico corresponde al comportamiento
promedio de los diferentes días en Bogotá. Es decir, no se penalizó por la disminución en
la demanda de viajes de transporte en periodos de vacaciones o incrementos inesperados.
Una vez identificados el número de pasajeros del Metro de Bogotá —iniciales y por
transferencia—, se calcula los ingresos que tendría el sistema por la tarifas que deben
pagar los usuarios, los cuales fueron establecidos en el decreto distrital 356 de 2012, es
decir $ 1.700 para los sistemas de transporte masivo (Metro, TransMilenio y Metro Ligero)
y $300 para los transbordos de los componentes zonales (buses urbanos,
complementarios y especiales) a los servicios troncales del SITP.
Gráfico 90. Número anual de usuarios en la Primera Línea del Metro de Bogotá. 2021-2050.
250.000.000
200.000.000
150.000.000
100.000.000
50.000.000
0
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Inicial Transferencia
Fuente: elaboración y cálculos propios a partir de Steer Davies Gleave (2014) y Gómez (2008).
308
Tabla 106. Ingresos del Metro de Bogotá por abordaje. 2021-2050.
Ingreso por abordaje

Año Ingreso total
Iniciales Transferencia
2021 $200,456,957,143 $36,402,492,857 $236,859,450,000
2022 $200,768,093,571 $36,518,218,714 $237,286,312,286
2023 $201,034,554,000 $36,609,823,286 $237,644,377,286
2024 $201,491,951,143 $36,760,557,857 $238,252,509,000
2025 $202,243,997,143 $36,998,955,000 $239,242,952,143
2026 $203,434,293,429 $37,361,243,571 $240,795,537,000
2027 $205,242,607,714 $37,890,410,143 $243,133,017,857
2028 $207,883,810,286 $38,633,007,857 $246,516,818,143
2029 $211,590,322,714 $39,634,463,571 $251,224,786,286
2030 $216,588,716,143 $40,932,038,571 $257,520,754,714
2031 $223,066,204,286 $42,547,883,143 $265,614,087,429
2032 $231,130,754,143 $44,481,152,571 $275,611,906,714
2033 $240,780,770,143 $46,703,877,429 $287,484,647,571
2034 $251,875,310,143 $49,159,555,714 $301,034,865,857
2035 $264,133,021,714 $51,766,625,571 $315,899,647,286
2036 $277,145,438,571 $54,426,161,571 $331,571,600,143
2037 $290,420,592,857 $57,033,231,429 $347,453,824,286
2038 $303,433,009,714 $59,488,909,714 $362,921,919,429
2039 $315,690,721,286 $61,711,634,571 $377,402,355,857
2040 $326,785,261,286 $63,644,904,000 $390,430,165,286
2041 $336,435,277,286 $65,260,748,571 $401,696,025,857
2042 $344,499,827,143 $66,558,323,571 $411,058,150,714
2043 $350,977,315,286 $67,559,779,286 $418,537,094,571
2044 $355,975,708,714 $68,302,377,000 $424,278,085,714
2045 $359,682,221,143 $68,831,543,571 $428,513,764,714
2046 $362,323,423,714 $69,193,832,143 $431,517,255,857
2047 $364,131,738,000 $69,432,229,286 $433,563,967,286
2048 $365,322,034,286 $69,582,963,857 $434,904,998,143
2049 $366,074,080,286 $69,674,568,429 $435,748,648,714
2050 $367,109,074,286 $69,790,294,286 $436,899,368,571
Fuente: elaboración y cálculos propios a partir de Steer Davies Gleave (2014), Gómez (2008) y
Decreto distrital 356 de 2012.
Finalmente, la tabla 106 presenta los ingresos del Metro de Bogotá por concepto de
abordaje (inicial y transferencia) a precios de 2013. De esta manera, se estima que en el
2021 llegará a los $ 236.859 millones —$ 200.456 y $ 36.402 millones para los ingresos y
las transferencias, respectivamente. Irán incrementando conforme al aumento del
número de pasajeros anuales, y en el año 2050 se obtendrán ingresos totales por
$ 436.899 millones ($ 367.109 por ingreso inicial y $ 69.790 millones por transbordo).
309
11.2.2. Otros ingresos operacionales
Los otros ingresos operacionales del sistema metro vienen de diferentes fuentes como:
publicidad en las estaciones y arriendo de sitios comerciales dentro de las estaciones. Por
ejemplo, el Metro de Medellín en 2013 tuvo ingresos por publicidad y arrendamiento por
$ 10.041 millones, que corresponde a 3,5% del total de los ingresos operacionales (ver
tabla 107). De la misma manera, los ingresos comerciales en el metro de Madrid (2013,
pág. 101) representaron un 7,29% de los ingresos totales en 2012 –sin tener en cuenta
“otros ingresos de gestión”. Estos ingresos comerciales incluyen publicidad, locales
comerciales, consultoría, trabajos para el exterior, fibra óptica, entre otros. En el caso del
metro de Barcelona, lo ingresos “accesorios a la explotación” representaron en 2010 el
8,5% de los ingresos totales –sin tener en cuenta subvenciones.
Tabla 107. Ingresos operacionales Metro de Medellín
Ítem 2013 % del total

Servicio de transporte $ 269.005,00 93,89%
Otros servicios de transporte-restitución60 $ 7.469,00 2,61%
Concesión de espacios publicitarios $ 6.060,00 2,12%
Arrendamiento $ 3.981,00 1,39%
Total Ingresos Operacionales $ 286.515,00 100,00%
Fuente: elaboración propia con información de Metro de Medellín (2014)
Un caso particular es el metro de Santiago de Chile. En 2013, el 17,6% de los ingresos del
sistema fueron por otras fuentes diferentes al transporte de pasajeros: 5,6% provinieron
de arriendos; 2,1%, de otros ingresos —multas, indemnizaciones, venta de propuestas,
entre otros—; y 10%, del canal de televisión del metro llamado ‘Metro TV’ (Metro de
Santiago, 2014). Este canal de televisión lo opera y comercializa la empresa Sub TV y tiene
“[…] presencia en las 108 estaciones que tiene el tren subterráneo, con pantallas de
última generación instaladas en las principales vías de acceso de la red, como lo son:
andenes, trenes, mesaninas y nivel de boleterías” (Sub TV, 2014).
60
Estos servicios se refieren al sistema de buses que utiliza el metro de Medellín.
310
Tabla 108. Ingresos operacionales metro de Santiago de Chile
ítem 2013 % del total

Ingreso por transporte de pasajeros $ 206.056.662,00 82,4%
Ingreso canal de ventas $ 24.908.055,00 10,0%
Arriendo Locales, espacios comerciales y publicitarios $ 12.196.674,00 4,9%
Arriendo terminales intermodales $ 1.832.440,00 0,7%
Otros ingresos $ 5.186.624,00 2,1%
Total Ingresos operacionales $ 250.180.455,00 100,0%
Fuente: elaboración propia con información de Metro de Santiago (2014)
Teniendo esto en consideración, se tomó como otros ingresos operacionales para la PLMB
el valor promedio entre el metro de Medellín, Madrid, Barcelona y Santiago, es decir 9,2%
de los ingresos totales.
11.3. Costos operativos
Para estimar los costos operativos de la PLMB se realizó un análisis de “arriba a abajo” o
top down –como se conoce en la literatura. En particular, el ejercicio consiste en realizar
un análisis vertical de los estados financieros de varios metros a nivel internacional, para
indexar los costos operativos sobre algún rubro en particular. De esta manera, si se logra
proyectar ese rubro, se puede tener un estimado de los demás costos. Este análisis es
conveniente porque la cantidad de supuestos es mínimo comparado con un ejercicio de
“abajo a arriba” o bottom up, sobretodo porque los resultados son consecuencia directa
de información histórica y no supuestos del modelador.
La tabla 109 muestra los ingresos tarifarios y costos operativos para diferentes metros a
nivel nacional e internacional, los metros son: Medellín, Santiago, Madrid, Barcelona, Rio
de Janeiro y Ciudad de México. La información se tomó de sus respectivos estados de
resultados excepto para México donde se tomó del estado de actividades. Todas las cifras
se presentan en pesos colombianos de 2013. También cabe resaltar que cada metro
maneja un nivel diferente de desagregación en sus cuentas: Medellín, Santiago y Madrid
publican información muy detallada; Barcelona y Río de Janeiro tienen un nivel de
desagregación intermedia; mientras que México publica sus cuentas de manera muy
agregada.
311
La primera fila de la tabla muestra los ingresos totales por recolección de tarifas para cada
uno de los metros. Este rubro es importante porque da cuenta de la razón social del metro
que es el transporte de pasajeros. Sin embargo, se debe mencionar que varios de los
metros consultados reciben subvenciones en su operación. Por ejemplo, el Metro de
Barcelona obtiene el 49,2% de sus ingresos a través de subvenciones (Transports
Metropolitans de Barcelona, 2011, pág. 130); adicionalmente, el metro de Madrid recibe
una compensación por el servicio prestado pero no se subvenciona la explotación (Metro
de Madrid, 2013, pág. 115); en México los ingresos tarifarios del metro apenas alcanzan a
cubrir sus costos de personal (ver tabla 109). Por el contrario, ni el metro de Medellín
(Metro de Medellín, 2011) ni el de Santiago (Metro de Santiago, 2010, pág. 85) son
financiados por sus respectivos gobiernos centrales.
De esta manera, para Medellín, Santiago, Barcelona y Madrid el rubro de ingresos totales
por pasajeros se refiere exclusivamente a ingresos tarifarios libres de subsidio. A
diferencia de los metros de Río de Janeiro y Ciudad de México donde se desconoce si el
valor reportado incorpora algún tipo de subsidio.
Con respecto al gasto en personal, se reporta el gasto tanto de personal operativo como
administrativo; sin embargo, este rubro no incluye personal de limpieza y seguridad
porque estos servicios, por lo que reflejan los estados financieros, son subcontratados.
Para este último rubro, el valor puntual para Ciudad de México no fue posible conseguirlo
por lo grueso de sus estados financieros. Para Barcelona, el valor de vigilancia y limpieza
se tomó de la cuenta de “servicios exteriores” restando el valor reportado de renting de
trenes y cánones. Por su parte, Río de Janeiro tiene una cuenta de “conservación y
mantenimiento” que incluye limpieza y seguridad; sin embargo, se consideró que tomar
este valor como gasto de limpieza y seguridad era sobre estimar mucho el valor real.
Los demás gastos operativos corresponden a todos los gastos que no fueron incorporados
anteriormente, sin tener en cuenta depreciación y amortización. Este valor incluye
cuentas como: publicidad, seguros, gastos varios, consultorías, algunos impuestos,
aprovisionamientos, mantenimiento del material rodante y de la infraestructura,
arrendamientos, relaciones públicas, gastos jurídicos, etc.
312
Tabla 109. Ingresos tarifarios y costos operativos, en pesos colombianos de 2013, para algunos metros seleccionados
M. de
M. de M. de M. de M. de M. de Rio de
Objeto Ciudad de
Medellín Santiago Madrid Barcelona Janeiro
México
Año 2013 2013 2012 2010 2013 2013
Ingresos totales por pasajeros $ 269.005 $ 777.983 $ 1.161.674 $ 534.174 $ 475.627 $ 764.363
Gasto en personal $ 70.556 $ 230.855 $ 542.359 $ 596.532 $ 146.080 $ 757.849
Gasto en vigilancia y limpieza $ 15.026 $ 56.253 $ 209.719 $ 210.560 - -
Gasto en energía eléctrica o carburantes $ 18.984 $ 114.306 $ 114.570 $ 80.499 $ 85.343 -
Otros gastos operativos $ 82.601 $ 239.890 $ 456.000 $ 155.814 $ 81.184 $ 737.744
Fuente: elaboración propia con información de: Metro de Medellín (2013), Metro de Santiago (2014), Metro de Madrid
(2013), Transports Metropolitans de Barcelona (2011), Metro Río (2014), Sistema de Transporte Colectivo (2014).
La tabla 110 muestra el ejercicio de comparar cada rubro contra los ingresos por
pasajeros. Sobre esta tabla se realizará la discusión sobre los parámetros adecuados para
la PLMB.
Tabla 110. Razones de gasto operacional con respecto a ingresos por pasajeros
M. de M. de M. de M. de Rio de M. de Ciudad
Objeto M. de Madrid
Medellín Santiago Barcelona Janeiro de México
Año 2013 2013 2012 2010 2013 2013
Ingresos totales por pasajeros [$ 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
millones]
Gasto en personal 26,2% 29,7% 46,7% 111,7% 30,7% 99,1%
Gasto en vigilancia y limpieza 5,6% 7,2% 18,1% 39,4%
Gasto en energía eléctrica o 7,1% 14,7% 9,9% 15,1% 17,9%
carburantes
Otros gastos operativos 30,7% 30,8% 39,3% 29,2% 17,1% 96,5%
11.3.1. Costo de personal operativo
Con respecto al gasto en personal, en la tabla 110 se puede observar que Medellín,
Santiago y Rio de Janeiro reportan valores muy similares entre 26,2% y 30,7%; mientras
que el valor para Madrid resulta considerablemente alto con 46,7%. En México los
ingresos tarifarios apenas alcanzan a cubrir el costo de personal; mientras que en
Barcelona los ingresos sin subsidio no alcanzan a cubrir el personal operativo. Se observa
que los metros de Madrid y Barcelona gastan más en capital humano que sus pares
suramericanos. Esto puede ser atribuible a características especiales del mercado laboral
313
en España, entre ellas un salario mínimo de mayor cuantía61. Lo que ocurre en Ciudad de
México, también puede ser atribuible a características especiales del sistema por estar
altamente subsidiado.
En suma, se puede considerar que el valor de gastos en personal para la PLMB puede
parecerse al reportado por Medellín, Santiago y Río de Janeiro. En particular, Bogotá y
Medellín son parecidas en cuestiones laborales porque ambas están sujetas a la misma
legislación de contratación, salarios y seguridad social. Así mismo, el dato calculado para
Medellín resulta bastante similar al de Santiago y Río de Janeiro. Por lo tanto, se tomará el
valor del promedio entre los tres metros mencionados (28,87%).
11.3.2. Costo de vigilancia y limpieza
Para el costo de vigilancia y limpieza se toman, principalmente, los porcentajes para

Medellín (5,6%) y Santiago (7,2%). Nuevamente, las condiciones particulares del mercado
laboral español hacen que el metro de Madrid (18,31%) y Barcelona (39,4%) reporten
valores sustancialmente superiores a los metros de Suramérica para los gastos de aseo y
vigilancia. Por otra parte, dada la agregación de Río de Janeiro y Ciudad de México, no es
posible reportar un valor preciso del costo de seguridad y limpieza.
Por todo esto, y teniendo en consideración la discusión de la sección anterior, se tomará

como valor de costo de vigilancia y limpieza el promedio entre Medellín y Santiago
(6,41%).
61
En particular, el salario mínimo, corregido por paridad del poder adquisitivo, para España en 2013 fue de
USD 11.951; mientras que para Chile y México fue de USD 6.268 y USD 1.722 respectivamente (OECD, 2014).
Esto muestra que el salario mínimo en España es el doble del salario mínimo de Chile y siete veces el de
México.
314
11.3.3. Costos de energía
Otro rubro importante dentro de los costos operativos son los gastos por energía eléctrica
consumida por el material rodante y las estaciones. La tabla 110 muestra la relación entre
los gastos de energía eléctrica y los ingresos totales por pasajero. Se puede observar que
en este rubro los metros consultados reportan valores muy similares. A grandes rasgos, el
que tiene una razón menor es el Metro de Medellín con 7,06% y el que tiene la mayor es
el metro de Río de Janeiro con 17,9%. Sin embargo, cabe resaltar que en el Metro de Río
de Janeiro, el rubro que se tomó como gasto en energía es el rubro de “operaciones”, por
lo que este valor sobreestima ligeramente el gasto en energía.
Teniendo presentes estos rubros, la relación entre gastos en energía e ingresos por
pasajeros para la PLMB se tomó como el promedio entre los valores de Medellín,
Santiago, Madrid y Barcelona es decir, 11,7%. Del cálculo se omitió el metro de Río de
Janeiro por la sobrestimación de los costos.
11.3.4. Otros costos operacionales
Finalmente, la tabla 110 muestra la razón de los demás costos operacionales y los ingresos
tarifarios. Es importante mencionar que los “demás costos operacionales” corresponden a
todos los gastos que no fueron incorporados anteriormente, sin tener en cuenta
depreciación y amortización. Como se mencionó anteriormente, esta cuenta incluye:
publicidad, seguros, gastos varios, consultorías, algunos impuestos, aprovisionamientos,
mantenimiento del material rodante y de la infraestructura, arrendamientos, relaciones
públicas, gastos jurídicos etc.
Para este rubro los metros de Medellín, Santiago y Barcelona coinciden con un valor
cercano al 30%; Madrid reporta un valor relativamente más alto de 39,3%. Los metros de
Río de Janeiro y Ciudad de México por su agregación reportan valores que distan
considerablemente de los primeros tres metros mencionados. Teniendo esto en
consideración, se tomó para los demás costos operacionales de la PLMB el promedio de
Medellín, Santiago, Madrid y Barcelona es decir, 32,5%.
315
11.4. Reinversión
Las necesidades de reinversión de la PLMB se dividen en dos componentes: i) inversiones

en bienes de capital y ii) capital de trabajo.
11.4.1. Inversiones en bienes de capital (CAPEX)
Luego de la inversión en infraestructura, material rodante, estudios, electrificación,

equipos y comunicaciones, la PLMB necesitará invertir en activos para continuar y
expandir su operación. Por ejemplo, en 2012 el Metro de Madrid (Metro de Madrid, 2013)
invirtió en: material rodante, renovación y conservación de vía y túneles; remodelación y
mejoras en estaciones; reformas de salidas de emergencia; mejoras de accesibilidad;
máquinas billeteras y equipos de peaje; escaleras mecánicas; instalaciones de vigilancia;
talleres y maquinaria diversa, entre otros.
Para estimar estas inversiones en una empresa nueva como la PLMB, Damodaran (2002)
recomienda utilizar los promedios de la industria. Esto es porque, a pesar de que
empresas individuales –como podría ser el metro de Medellín, el de Santiago o el de
Madrid– reportan sus gastos en bienes de capital, las inversiones por lo general se
concentran en algunos años, seguidas por periodos de baja inversión (Damodaran, 2002)
Para calcular la relación entre inversión de bienes e ingresos del sector se utilizó la
plataforma Bloomberg. En particular, se filtró las compañías que pertenecen al sector de
“transporte de pasajeros”. Adicionalmente, ese subgrupo se filtró para tener en
consideración únicamente transporte por medio de ferrocarril, esto se hizo con el sistema
de clasificación Global Industry Classification Estandar (GICS). El total de empresas que
cumplen esos criterios son 215; no obstante, varias de esas empresas resultan repetidas.
Luego se consultó la información de sus estados financieros desde 1980, en particular la
relación de inversión de bienes de capital contra ingresos.
La tabla 111 muestra las estadísticas descriptivas para la variable “Inversión en bienes de
capital / Ingresos”. De esta tabla se puede resaltar lo siguiente: primero, se tiene
información para 30 empresas. Esta cantidad es muy satisfactoria si se tiene en
consideración que los promedios de la industria calculados por Damodaran (2014) para el
316
sector ferroviario contienen sólo 10 empresas. Sin mencionar que es una base de datos de
empresas más parecidas a la PLMB que el sector ferroviario como tal. Segundo, la
distribución tiene datos atípicos a la derecha de la distribución en particular, el percentil
99% es 1911.81% lo cual es dos órdenes de magnitud superior a las demás observaciones.
Por lo tanto, se debe interpretar la mediana de la variable y no la media. Por consiguiente,
la mediana de la relación “Inversión en bienes de capital / Ingresos” es de 14,6%.
Tabla 111. Estadísticas descriptivas “Inversión bienes de capital / Ingresos” para empresas del sector
Percentiles
1% 6,43
5% 7,81 Observaciones 30
10% 8,1 Suma de pesos 30
25% 11,79 Media 82,63
50% 14,6 Desviación est 345,85
75% 20,82
90% 53,4 Varianza 119.617,80
95% 76,25 Sesgo 5,18
99% 1911,81 Curtosis 27,91
Fuente: cálculos propios con información de Bloomberg.
A favor de esta aproximación el gráfico 91 muestra la evolución de la inversión como

proporción de los ingresos para el metro de Madrid. Se puede observar que la inversión
no es constante en el tiempo, de ahí la necesidad de tomar un promedio sea entre firmas
o a lo largo del tiempo. El promedio de la inversión sobre ingresos, entre los años 1999 y
2012, es de 18,82%, valor similar al calculado anteriormente.
317
Gráfico 91. Inversión / Ingresos para el metro de Madrid
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
1999 2000 2001 2002 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Inversiones / Ingresos
Fuente: elaboración propia con información de Metro de Madrid (2009), (2010), (2011), (2012), (2013),
11.4.2. Inversiones en capital de trabajo
El capital de trabajo por lo general se define como la diferencia entre activos y pasivos
corrientes, sin embargo, para propósitos de valoración no se consideran: el dinero en
efectivo; las inversiones de mercado líquidas; y las deudas a corto plazo sobre las que se
pague intereses (Damodaran, 2002).
Para estimar el capital de trabajo, Damodaran (2002) recomienda indexarlo a las ventas y
calcular los promedios de la industria. Siguiendo la misma metodología utilizada para las
inversiones de capital, tabla 112 muestra las estadísticas descriptivas para la variable
“capital de trabajo / ingresos” del sector. En particular, la distribución de la variable tiene
valores atípicos en ambos extremos de la distribución, esto se puede observar en los
percentiles 1% y 99% donde se observa una clara diferencia en órdenes de magnitud.
También se puede observar que la mediana es considerablemente cercana a 0. Por esto,
se eliminan los valores atípicos y se realizó una prueba de hipótesis para verificar si la
media es estadísticamente diferente de cero. Sin embargo, la prueba de hipótesis arrojó
que en efecto la media es negativa (-0,15%) y diferente de cero.
318
Tabla 112. Estadísticas descriptivas “Capital de trabajo / Ingresos” para empresas del sector
Percentiles
1% -24,53
5% -0,68 Observaciones 31
10% -0,39 Suma de pesos 31
25% -0,31 Media 6,42
50% -0,22 Desviación est 41,38
75% -0,001
90% 0,18 Varianza 1712,4
95% 0,43 Sesgo 5,19
99% 228,13 Curtosis 28,39
Fuente: elaboración y cálculos propios con información de Bloomberg.
Sin embargo, Damodaran (2002) argumenta que un capital de trabajo negativo es posible
en el corto plazo –entre 3 y 5 años– pero en el largo plazo genera dificultades a la
empresa que harían más eficientes otras formas de financiación. Esto ocurre
especialmente si año a año el capital de trabajo se vuelve más negativo –como ocurriría
en este caso. De esta manera, Damodaran (2002) recomienda que en algún momento en
el horizonte de evaluación el cambio en capital de trabajo se vuelva cero. Siguiendo esta
recomendación, el capital de trabajo para la PLMB se tomará como -0.15% de los ingresos;
pero se asumirá que los cambios en capital de trabajo son cero (0).
11.5. Otros supuestos
Los otros supuestos considerados son: i) la estructura de capital y costo de la deuda; ii) la
tasa social de descuento; iii) la tasa de descuento financiera; iii) tasa impositiva; iv)
depreciación; v) valor terminal y vi) cronograma de la inversión.
11.5.1. Estructura de capital y costo de la deuda
Con respecto a la estructura de capital se asumió una participación conjunta entre el

gobierno nacional y distrital de 30%, lo demás será financiado con deuda. Esta estructura
de capital es similar a la política de financiamiento actual del metro de Madrid y Barcelona
(ver tabla 113). Así mismo, esta distribución de los recursos es consecuente con las
necesidades de financiación externa que tendrá la PLMB por los altos costos de inversión
mencionados anteriormente en el documento.
319
Tabla 113 Comparativo estructura de capital de largo plazo metros similares a la PLMB
M. de M. de M. de M. de Rio de M. de Ciudad
Objeto M. de Madrid
Medellín Santiago Barcelona Janeiro de México
Año 2013 2013 2012 2010 2013 2013
Total Pasivo 156,5% 41,9% 67,6% 73,5% 50,1% 2,0%
Total Patrimonio -56,5% 58,1% 32,4% 26,5% 49,9% 98,0%
Total Pasivo y
100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Patrimonio
Para el costo de la deuda, se utilizaron los supuestos de financiación presentes en el

CONPES 3368. Es decir, un préstamo con el Banco Interamericano de Desarrollo con 5
años de gracia, plazo de pago 15 años y una tasa de interés efectivo anual de 4,99%.
11.5.2. Tasa de descuento financiera
La tasa de descuento real es un parámetro importante en la evaluación financiera de

cualquier proyecto. No solo porque con esta se descuentan los flujos futuros, sino porque
el valor terminal del proyecto está intrínsecamente relacionado con este parámetro. Es
decir, con este parámetro se traen a valor presente todos los flujos a posteridad que
tendrá el proyecto PLMB. El eje fundamental de la tasa de descuento es la premisa que los
inversionistas son adversos al riesgo. De esta manera, una inversión riesgosa debe ofrecer
un retorno más alto que una inversión “segura” para ser considerada una buena inversión.
Para estimar la tasa de descuento para la PLMB hay que tener en consideración varios
factores. Primero, la PLMB no cotiza en bolsa. Si la PLMB cotizara en bolsa el cálculo de la
tasa de descuento sería relativamente simple. A través del modelo Capital Asset Pricing
Model (CAPM) se podría calcular la tasa de descuento dado el riesgo de mercado de la
compañía. Como este no es el caso, se debe buscar un sector empresarial o un grupo de
empresas comparables que coticen en bolsa, que sean altamente similares a la PLMB para
estimar la tasa de descuento. Segundo, la PLMB, como su nombre lo indica, se realizará en
Bogotá, Colombia. Esto significa que, como el proyecto se realizará en un país emergente,
debe existir una prima por riesgo país para el inversionista.
320
Para empezar, al definir el sector al que pertenece la PLMB hay que realizar una precisión:
el objetivo de la PLMB es el transporte urbano de pasajeros. Esta claridad es importante
porque la PLMB no se dedica a la construcción de infraestructura subterránea, ni a la
comercialización de material rodante.
En consecuencia, el grupo de empresas comparables se construyó de la siguiente manera.

Utilizando la plataforma de Bloomberg, se filtró las compañías que pertenecen al sector de
“transporte de pasajeros”. Adicionalmente, ese subgrupo se filtró para tener en
consideración únicamente transporte por medio de ferrocarril o buses, esto se hizo con el
sistema de clasificación Global Industry Classification Estándar (GICS). Dentro de ese
grupo, se realizó un filtro adicional para tener en consideración únicamente empresas del
G8 y Hong Kong. La lista de empresas comparables es la siguiente:
321
Tabla 114. Empresas comparables con la PLMB
Beta
Nombre País
“desapalancado”
BOGESTRA Alemania -
BREMER STRASSENB Alemania -
UESTRA HANN VERK Alemania -
AMS PUBLIC TRANS Hong Kong -
BROCKMAN MINING Hong Kong -
KWOON CHUNG BUS Hong Kong -
MTR CORP Hong Kong 0,484
TRANSPORT INTL Hong Kong 0,267
FNM SPA Italia 0,529
CENTRAL JAPAN RL Japón 0,609
CHICHIBU RAILWAY Japón -
DAIICHI KOUTSU Japón 0,004
DAIWA MOTOR Japón 0,373
EAST JAPAN RAIL Japón 0,349
HANKYU HANSHIN H Japón -1,213
HIROSHIMA ELEC R Japón 0,054
HOKKAIDO CHUO BU Japón -0,032
KANAGAWA CHUO KO Japón -3,833
KEIFUKU ELEC RAI Japón 0,056
KEIKYU CORP Japón -
KEIO CORP Japón -
KEISEI ELEC RAIL Japón 0,390
KINTETSU CORP Japón 0,267
KOBE ELEC RAIL Japón -
NAGOYA RAILROAD Japón 0,228
NANKAI ELEC RAIL Japón 0,196
NIIGATA KOTSU Japón -
NISHI-NIPPON RAI Japón 0,320
ODAKYU ELEC RAIL Japón -
SHIN-KEISEI ELEC Japón 0,226
SHINKI BUS CO Japón 0,048
SOTETSU HOLDINGS Japón 0,288
TOBU RAILWAY CO Japón 0,298
TOKYU CORP Japón 0,376
WEST JAPAN RAILW Japón 0,382
FIRSTGROUP PLC Reino Unido 0,428
GO-AHEAD GROUP Reino Unido 0,075
NATL EXPRESS GRP Reino Unido 0,463
ROTALA PLC Reino Unido -
STAGECOACH GROUP Reino Unido 0,075
Promedio ponderado 0,320
Fuente: elaboración propia con información de Bloomberg.
Entre las empresas que reportan Beta “desapalancado” se calculó un promedio

ponderado por capitalización bursátil. El beta “desapalancado” promedio es de 0,32. Con
𝐷
este Beta “desapalancado” y la estructura de capital del proyecto (𝐸 = 2,33) se puede
estimar el beta apalancado:
322
𝐷 (45)
𝛽𝐿 = 𝛽𝑢 (1 + (1 − 𝜏) )
𝐸
El 𝛽 apalancado sería de 0,819. Para utilizar el CAPM se necesita adicionalmente un

estimado de la tasa libre de riesgo y de la prima por riesgo promedio del mercado.
Siguiendo a Damodaran (2014), para la tasa libre de riesgo se utilizó el promedio
aritmético de los retornos anuales de los Treasury Bond –bonos del tesoro de 10años–
desde 1929 hasta la actualidad, esta tasa es de 5,21% (Damodaran, 2014). Por otro lado,
para la prima promedio del mercado se restó el retorno promedio del S&P 500 –también
desde 1928– a la tasa libre de riesgo mencionada anteriormente. De esta manera, la prima
de riesgo promedio del mercado es de 6,29%. El costo de la deuda se tomó como 4,99%
siguiendo la discusión anterior del financiamiento del proyecto. Finalmente, la tasa de
descuento del patrimonio estaría dada por:
𝐾𝑒 = 𝑟𝑓 + 𝛽𝐿 (𝑟𝑚 − 𝑟𝑓 ) (46)
Y el costo ponderado del capital (𝑊𝐴𝐶𝐶 ) sería:
𝐷 𝐸 (47)
𝑊𝐴𝐶𝐶 = 𝐾𝑑 (1 − 𝜏) + 𝐾𝑒
𝐷+𝐸 𝐷+𝐸
De esta manera, a tasa de descuento, sin tener en cuenta consideraciones de riesgo país,
sería de 5,45%.
Con respecto al riesgo país, Damodaran (2014) reconoce tres formas de incorporarlo a la
tasa de descuento: a través de los default spreads; desviaciones estándar relativas del
equity; y default spreads más desviaciones estándar relativas del equity. En este
documento se aplicará la primera de ellas.
323
Para aplicar el riesgo país a través de los spread del bono soberano o de los Credit Default
Swaps (CDS) se requiere que el país en cuestión tenga bonos emitidos en moneda
extranjera. En este sentido, el riesgo país es el retorno del bono Colombiano en dólares
menos el retorno del bono americano, ambos para un mismo plazo. Sin embargo, una
forma más directa de estimar el riesgo país es observar el riesgo soberano de Colombia, y
encontrar el default spread asociado a esa calificación. En este caso, actualmente la
calificación de Moody’s Investor Service para Colombia es Baa2 (El Tiempo, 2014), lo que
implica un spread de 1,90% (Damodaran, 2014, pág. 107). Este valor suele aplicarse tanto
al costo del patrimonio como de la deuda. Sin embargo, en esta ocasión sólo se aplicará al
costo del patrimonio porque el costo de la deuda ya tiene incluido el riesgo país. De esta
manera, la tasa de descuento del patrimonio estaría dada por:
𝐾𝑒∗ = 𝑟𝑓 + 𝛽𝐿 (𝑟𝑚 − 𝑟𝑓 ) + 𝑆𝑝𝑟𝑒𝑎𝑑 (48)
Siguiendo este orden de ideas, el costo ponderado del capital con consideraciones de
riesgo país, estaría dado por:
𝐷 𝐸 (49)
𝑊𝐴𝐶𝐶 = 𝐾𝑑 (1 − 𝜏) + 𝐾𝑒∗
𝐷+𝐸 𝐷+𝐸
Es decir, la tasa de descuento sería de 6,02%.
11.5.3. Tasa impositiva
Según la Ley 1607 de 2012, la tasa impositiva en Colombia para personas jurídicas es 33%,
equivalente a la suma del impuesto de renta de 25% y el Impuesto de renta para la
Equidad (CREE) de 8%.
324
11.5.4. Depreciación
Se consideraron sujetos a depreciación los tres (3) rubros principales de inversión en la

PLMB: i) las obras civiles (excluyendo los terrenos adquiridos); ii) equipos y
comunicaciones; iii) y material rodante. El método considerado es el de línea recta sin
considerar valor de salvamento. La vida útil de cada rubro se tomó de Ocaña y Rosa
(1989): obras civiles, 25 años; equipos y comunicaciones, 10 años; y para el material
rodante, 30 años.
11.5.5. Valor terminal
La inversión en un proyecto de transporte masivo genera flujos de caja a perpetuidad. Por

esta razón, la evaluación financiera no puede limitarse a los flujos de caja hasta el año
2050 –fecha de la última proyección de usuarios del sistema- sino que debe considerar los
demás flujos futuros. Teniendo en cuenta lo anterior, se utilizó el modelo de crecimiento
constante a perpetuidad para estimar el valor presente de los flujos de caja de 2051 en
adelante.
𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑗𝑎2051
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑇𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙2050 = (50)
𝑇. 𝐷 − 𝑔
Donde el valor terminal del proyecto PLMB es el flujo de caja en el año 2051, divido por la
diferencia entre la tasa de descuento real y el crecimiento a perpetuidad de los flujos
futuros. La tasa de descuento real se calcula como la tasa de descuento financiera (6,02%)
menos la meta de inflación de largo plazo del Banco de la República (2014) (3%).
La tasa de crecimiento a perpetuidad es la tasa de crecimiento de los flujos de caja en el

largo plazo. Cabe resaltar que los ingresos de la PLMB están ligados al número de usuarios
del sistema. De esta manera, la tasa de crecimiento de los flujos de caja a posteridad está
relacionada con el crecimiento de los usuarios en el largo plazo. Con respecto a esto, en el
gráfico 89 se puede observar que a partir de 2045 se espera que el número de usuarios
tienda a converger debido a la saturación del sistema.
325
Teniendo esto en consideración, una buena aproximación del comportamiento de largo
plazo de los usuarios es el crecimiento promedio de los últimos años de proyección
(0,27%). Esta tasa resulta adecuada al compararla con la tasa promedio de crecimiento de
la población en Colombia entre 2050 y 2100 (0,33%) calculada en el Estudio de Impactos
Económicos del Cambio Climático en Colombia por el DNP. Siguiendo este orden de ideas,
el crecimiento esperado en los flujos de caja de la PLMB es menor que el crecimiento de la
población, lo que efectivamente refleja el efecto de saturación en el sistema en el largo
plazo.
11.5.6. Cronograma de inversión
El siguiente supuesto corresponde al cronograma de las obras. Siguiendo a Sener (2010),

la tabla 115 expone el porcentaje de avance presentado para cada año. Estos serían los
desembolsos de inversión año a año.
Tabla 115. Cronograma de inversión de PLMB
2015 2016 2017 2018 2019 2020

Obras Civiles (Incluye Estudios) 14,8% 12,8% 17,2% 22,1% 23,4% 9,8%
Sistemas & Equipos 50,0% 50,0%
Material Rodante 33,3% 33,3% 33,3%
Fuente: elaboración propia basado en SENER (2010)
11.6. Flujo de caja libre y análisis de inversión
En esta sección se presenta el flujo de caja libre y el análisis de inversión del proyecto.
Para empezar, el gráfico 92 muestra el diagrama de flujo de caja libre; la tabla 116
muestra el flujo de caja libre para los años 2015, 2021, 2040 y 2050; y la tabla 117 muestra
cada uno de los rubros del flujo de caja libre como proporción de los ingresos totales del
periodo.
326
Gráfico 92. Diagrama de flujo de caja libre
2,00
Billones de pesos de 2013
1,00
0,00
-1,00
-2,00
-3,00
-4,00
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Flujo de caja libre
En relación al diagrama de flujo de caja libre se puede observar lo siguiente: primero,

entre 2015 y 2020 los flujos de caja son negativos. En particular, este es el periodo de
construcción de la infraestructura del metro y la adquisición de material rodante, es decir
por la magnitud de las inversiones. Segundo, en el periodo entre 2021 y 2049 el proyecto
empieza a generar flujos de caja positivos. En concreto, el metro comienza sus
operaciones en 2021 y los ingresos que genera alcanzan a cubrir las necesidades de
operación y reinversión. Finalmente, el año 2050 tiene un flujo positivo de una magnitud
considerable. Este flujo es el valor terminal del proyecto, que involucra el valor presente
en 2050 de todos los flujos de caja futuros del proyecto. A continuación se presenta un
análisis más detallado de la construcción de estos flujos.
327
Tabla 116. Flujo de caja libre para 2015, 2021, 2030, 2040 y 2050
Año 2015 2021 2030 2040 2050

Ingresos
Ingresos por pasajeros - 200.457 223.066 336.435 366.798
Ingresos por transferencias - 36.402 40.932 63.645 69.728
Otros ingresos operativos - 23.999 26.749 40.537 44.230
Costos de energía, operación y mantenimiento
Costos de personal operativo - 68.385 76.221 115.510 126.033
Costo de vigilancia y limpieza - 15.178 16.917 25.638 27.973
Costos de energía - 27.643 30.810 46.691 50.945
Otros costos de operación - 76.958 85.776 129.990 141.832
EBITDA - 72.694 81.023 122.788 133.973
Depreciación y amortización - 564.747 540.916 525.494 79.978
EBIT - (492.053) (459.893) (402.706) 53.995
EBIT*(1-tax) - (492.053) (459.893) (402.706) 36.177
(+) Depreciación y amortización - 564.747 540.916 525.494 79.978
(-) Cambios capital de trabajo - - - - -
(-) CAPEX 17.940.781 38.085 42.449 64.330 70.190
(+) Valor terminal (año 2050) - - - - 1.319.077
Flujo de Caja Libre (17.940.781) 34.609 38.574 58.458 1.365.042
La tabla 116 muestra el flujo de caja libre para los años 2015, 2021, 2040 y 2050. Esta
tabla incorpora los ingresos y egresos discutidos en las secciones anteriores, a saber: los
ingresos y costos operacionales; la depreciación y amortización; los cambios en capital de
trabajo; las inversiones en bienes de capital; y el valor terminal del proyecto. Una forma
adicional de observar el flujo de caja libre es con un análisis vertical donde se expresan los
rubros como proporción de algún rubro de interés, en este caso los ingresos totales.
328
Tabla 117. Flujo de caja libre como proporción de los ingresos para 2021, 2030, 2040 y 2050
Año 2021 2030 2040 2050

Ingresos
Ingresos por pasajeros 76,8% 76,7% 76,4% 76,3%
Ingresos por transferencias 14,0% 14,1% 14,4% 14,5%
Otros ingresos operativos 9,2% 9,2% 9,2% 9,2%
Costos de personal operativo 26,2% 26,2% 26,2% 26,2%
Costo de vigilancia y limpieza 5,8% 5,8% 5,8% 5,8%
Costos de energía 10,6% 10,6% 10,6% 10,6%
Otros costos de operación 29,5% 29,5% 29,5% 29,5%
EBITDA 27,9% 27,9% 27,9% 27,9%
Depreciación y amortización 216,5% 186,0% 119,3% 16,6%
EBIT -188,6% -158,2% -91,4% 11,2%
EBIT*(1-tax) -188,6% -158,2% -91,4% 7,5%
(+) Depreciación y amortización 216,5% 186,0% 119,3% 16,6%
(-) Cambios capital de trabajo 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
(-) CAPEX 14,6% 14,6% 14,6% 14,6%
(+) Valor terminal (año 2050) 0,0% 0,0% 0,0% 274,4%
Flujo de Caja Libre 13,3% 13,3% 13,3% 283,9%
La tabla 117 muestra el flujo de caja libre como proporción de los ingresos totales para los
años 2015, 2021, 2040 y 2050, de esta tabla se pueden resaltar varios aspectos: primero,
la mayor fuente de ingresos operacionales de la PLMB son los ingresos por pasajeros, con
un porcentaje alrededor de 76,8%. Segundo, en relación a los gastos, el rubro de mayor
cuantía es el de “otros costos de operación” que involucra gastos en: publicidad, seguros,
gastos varios, consultorías, algunos impuestos, aprovisionamientos, mantenimiento del
material rodante y de la infraestructura, arrendamientos, relaciones públicas, gastos
jurídicos, entre otros. El siguiente costo es el de personal operativo (26,2%) seguido por el
costo de energía (10,6%) y vigilancia y limpieza (5,8%). Tercero, a pesar de no representar
una salida efectiva de dinero, se puede observar que la depreciación es un rubro
considerablemente alto pero decreciente en participación. En otras palabras, en los
primeros años la depreciación representará alrededor del 216,5% de los ingresos totales,
pero en 2050 será de 16,6%. Cuarto, como se justificó anteriormente en el documento, se
asumió un cambio en capital de trabajo de 0%. Quinto, las inversiones en bienes de capital
alcanzan el 14,6% de los ingresos. Y sexto, después de considerar todos los ingresos y
gastos, los flujos de caja libre en el periodo posterior a 2021 corresponden al 13,3% de los
ingresos totales de la PLMB.
329
Con respecto a la rentabilidad del proyecto, el Valor Presente Neto (VPN) de todos los
flujos futuros con la tasa de descuento financiera de 6,02% sustentada anteriormente en
este documento es de $ -11,9 billones de pesos, lo cual indica que el proyecto
financieramente no es rentable.
Sin embargo, este resultado depende, en gran medida, de los supuestos realizados. En
particular, las variables que más inciden sobre el valor presente neto de los flujos del
proyecto son la tasa de descuento y la tasa de crecimiento a posteridad. De hecho, los
valores iniciales y finales de la demanda no inciden de manera importante porque la
estructura de costos está indexada a los ingresos del proyecto: una menor demanda
estará asociada con una reducción proporcional en los costos operativos.
La tabla 118 muestra el análisis de sensibilidad bidimensional del VPN a la tasa de

descuento y a la tasa de crecimiento a perpetuidad. En esta tabla, el color rojo representa
VPN negativo; el color verde, VPN positivo; el color amarillo, no aplica la fórmula de
crecimiento geométrico. Adicionalmente, el cuadrado punteado representa los valores
más verosímiles sobre los cuales podrían variar la tasa de descuento y la tasa de
crecimiento a perpetuidad. El criterio de los posibles rangos se fundamentó, primero, en
que la tasa de retorno del proyecto no debería ser inferior a la tasa libre de riesgo más la
prima por riesgo del gobierno colombiano, es decir, no debería ser inferior a 5,1% 62.
Teniendo en consideración que la tasa de descuento se estimó en 6,02%, un rango de
sensibilidad de 1% es adecuado. Segundo, el crecimiento de largo plazo se estimó según
las proyecciones de usuarios de la PLMB. De esta manera, esta cifra es consistente con la
evidencia internacional y la curva en forma de “S” de la saturación de los sistemas de
transporte masivo. En este orden de ideas, los rangos corresponden a un 30% mayor y
menor que el valor estimado.
62
El retorno de los bonos del tesoro americano a 10, 20 y 30 años es 2,46%, 2,97% y 3,26% (U.S Department
of Treasury, 2014).La prima por riesgo del gobierno colombiano se estimó en 1,9% en una sección anterior.
330
El resultado final es que permitiendo cambios en la tasa de descuento y la tasa de
crecimiento a perpetuidad el resultado es robusto: el valor presente neto del proyecto es
negativo en las inmediaciones de los parámetros estimados.
Tabla 118. Análisis de sensibilidad bidimensional del VPN a tasa de descuento y tasa de crecimiento a posteridad
Tasa de descuento
3,5% 4,0% 4,5% 5,0% 5,5% 6,0% 6,5% 7,0% 7,5% 8,0% 8,5% 9,0%
- - - - - - - - - -
0,1% -5E+06 -1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07
- - - - - - - - - -
0,2% -3E+06 -1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07
- - - - - - - - - -
Tasa de crecimiento a perpetuidad
0,3% 2E+06 -9E+06 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07
- - - - - - - - - -
0,4% 2E+07 -9E+06 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07
- - - - - - - - - -
0,5% ####### -8E+06 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07
- - - - - - - - - -
0,6% -4E+07 -7E+06 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07
- - - - - - - - - -
0,7% -3E+07 -4E+06 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07
- - - - - - - - - -
0,8% -2E+07 -1E+05 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07
- - - - - - - - - -
0,9% -2E+07 1E+07 9E+06 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07
- - - - - - - - - -
1,0% -2E+07 ####### 8E+06 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07
331
12. Evaluación socioeconómica
Como se mencionó anteriormente, el análisis de evaluación económica y social ex-ante

tiene el objetivo de medir el aporte neto sobre el bienestar nacional generado por el
establecimiento de un proyecto (Castro & Mokate, 2003). Este análisis se compone de
cuatro (4) secciones: i) flujos económicos de la evaluación; ii) razones precio cuenta en
Colombia; iii) razones precio cuenta para la PLMB; iv) tasa social de descuento;
v) resultados; vi) conclusiones y recomendaciones.
12.1. Flujos económicos de la evaluación
Siguiendo el manual de análisis económico de proyectos de inversión del Banco Mundial

(Belli, Anderson, Barnum, Dixon, & Tan, 1998) un buen punto de partida para los flujos de
la evaluación socio económica, son los ingresos y costos estimados en la evaluación
financiera; pero se les debe realizar dos ajustes. Primero, es necesario incluir y excluir
algunos costos y beneficios. Segundo, es necesario revalorar los insumos y los productos a
sus respectivos costos de oportunidad. A continuación se describen los rubros que se
deben incluir y omitir.
Los primeros rubros que se deben excluir del análisis son: la depreciación, debido a que no
representa una salida efectiva de dinero; y los costos hundidos, porque son costos
incurridos en el pasado y no pueden ser evitados (Belli, Anderson, Barnum, Dixon, & Tan,
1998). Los gastos financieros tampoco se incluyen en el análisis financiero —el flujo de
caja libre— ni en el flujo económico, ya que la calidad de un proyecto debe ser
independiente de su financiación (Belli, Anderson, Barnum, Dixon, & Tan, 1998). Desde
otra perspectiva, los costos financieros no se adicionan en el flujo económico porque
representan una transferencia y no un uso de recursos (Belli, Anderson, Barnum, Dixon, &
Tan, 1998).
Igualmente, algunos pagos considerados en el análisis financiero no hacen parte del

análisis económico porque representan transferencias de un grupo de la sociedad a otro.
Este es el caso de los impuestos y los subsidios. Desde el punto de vista de la firma pueden
resultar en una salida de dinero, pero desde el punto de vista de la sociedad es una
332
transferencia entre individuos, razón por la cual el efecto neto es cero (Belli, Anderson,
Barnum, Dixon, & Tan, 1998). De manera similar ocurre con los seguros, por lo cual no se
adicionan en el análisis.
Entre los rubros que se debe incluir en la evaluación económica y que no está presente en
la financiera son las externalidades. Cabe resaltar que las externalidades son los impactos
positivos o negativos que puede tener el proyecto sobre terceros y que no se ven
reflejados en costos o beneficios para la empresa que ejecuta el proyecto (Belli, Anderson,
Barnum, Dixon, & Tan, 1998). Además, debe considerar los cambios en los excedentes del
consumidor y del productor. Es decir, un proyecto puede no sólo aumentar la cantidad
producida de un bien sino también puede afectar el precio. Para el caso de una reducción
de precio, es posible que nuevos consumidores puedan acceder al bien y que los antiguos
consumidores puedan pagar un precio menor; de esta manera, existe un excedente de
bienestar que debe ser considerado en el análisis. Es importante mencionar que la
principal manera de capturar los excedentes del consumidor y del productor es a partir de
las razones precio cuenta.
12.2. Razones precio cuenta en Colombia
Con respecto a los precios utilizados en la evaluación socioeconómica —llamados precios

cuenta—difieren de los reportados en el análisis financiero, por la existencia de
distorsiones de mercado. Es decir, “los precios cuenta —también llamados precios
sombra— son sencillamente los valores unitarios que se utilizan para valorar impactos
sobre el bienestar. Reflejan la utilidad marginal social, si se analiza el impacto sobre el
consumo, y el costo marginal social, si se analiza el impacto sobre recursos” (Castro &
Mokate, 2003, pág. 122).
Adicionalmente, según Castro y Mokate (2003) “en un mundo libre de distorsiones, en

donde todos los efectos de diferentes actividades económicas se perciben en mercados
que funcionan libremente, se presenta igualdad entre el precio de mercado, la utilidad
marginal privada y social y el costo marginal privado y social […] en resumen, el mundo sin
distorsiones se caracteriza por tener precios de mercado que reflejan fielmente la utilidad
marginal social del consumo y el costo marginal social de la producción”. Por consiguiente,
333
el precio cuenta puede ser entendido como: “el valor unitario que representa un precio
‘corregido’ en el cual se ‘limpian’ los efectos de distorsiones y externalidades con el fin de
reflejar el valor social, medido en términos de ‘bienestar’”.
Por otra parte, algunos autores han estimado los precios cuenta para Colombia. En
particular, el principal estudio es Cervini, Bello, Cubillos, Delgado, Castro & Mokate (1990),
donde por medio de la metodología de insumo-producto logra estimar las razones precio
cuenta —con información de 1985— (Londero, 2003). En particular, este estudio utilizó
información de la Encuesta Anual Manufacturera y la matriz Insumo-Producto.
Adicionalmente, estas son utilizadas por el Departamento Nacional de Planeación para
realizar evaluaciones socioeconómicas de transporte en proyectos similares a la PLMB
(TransMilenio, Megabus, Mio, Metrolínea, Transmetro y Transcaribe). Por otro lado, Mejía
y Roda (1987) utilizaron la metodología de matrices Semi-Insumo-Producto, a partir de la
Encuesta Anual Manufacturera del 1983, la matriz Insumo-Producto, y la matriz de
importaciones del DANE de 1980.
Sin embargo, los dos estudios mencionados tienen entre 20 y 30 años de antigüedad por
lo que se podría cuestionar la validez de tomar la razón precio cuenta de estos estudios
para la PLMB. A grandes rasgos, Colombia ha cambiado considerablemente en los últimos
30 años empezando por la promulgación de la Constitución de 1991; la independencia del
Banco de la República y su objetivo de mantener el poder adquisitivo de la moneda; el
cambio en el régimen cambiario; la apertura comercial, entre otros.
Por ejemplo, una de las razones precio cuenta que más concierne a la PLMB es el de la
divisa. Siguiendo a Castro y Pabón (1989) una metodología para estimar esta razón es la
siguiente:
𝑇𝐶𝐸 ∑ 𝑚𝑖 (1 + 𝑡𝑖 ) + ∑ 𝑥𝑗 (1 − 𝑡𝑗 )
𝑅𝑃𝐶𝐷 = [ ] (51)
𝑇𝐶𝑉 ∑ 𝑚𝑖 + ∑ 𝑥𝑗
Donde 𝑅𝑃𝐶𝐷 es la razón precio cuenta de la divisa; 𝑇𝐶𝑉, la tasa de cambio vigente; 𝑇𝐶𝐸,
la tasa de cambio de equilibrio; 𝑚𝑖 , el valor en divisas de las importaciones de 𝑖; 𝑥𝑗 , el
334
valor de las exportaciones de 𝑗; y 𝑡𝑖 , 𝑡𝑗 son los equivalentes ad valorem de restricciones de
importación y exportación (Castro & Pabón, 1989).
En este orden de ideas, una forma de probar la vigencia de la razón precio cuenta de la
divisa es observar la política comercial en Colombia en especial los aranceles a las
importaciones. En concreto, Villas y Esguerra (2005) calcularon la tasa de arancel
promedio en Colombia desde 1905 (ver gráfico 93). En específico, durante los ochentas, el
arancel promedio estaba alrededor del 30% mientras que en los años siguientes bajó a
10%. En otras palabras, los aranceles en los años ochenta eran tres veces los aranceles
actuales. Este es un ejemplo del cambio macroeconómico que ha ocurrido en Colombia
desde 1980. Por este motivo, la razón precio cuenta de la divisa calculada en los años
ochenta puede ser diferente a la actual, lo mismo puede ocurrir con las demás razones
precio cuenta.
Gráfico 93. Promedio ponderado y aritmético de las tarifas arancelarias en Colombia, 1905-2003
Fuente: Villas y Esguerra (2005)
En conclusión, existen por los menos dos estudios cuyo objetivo fue calcular los precios
cuenta en Colombia. No obstante, estos estudios se realizaron a finales de la década de los
ochenta, lo que implica que los resultados no son exactamente comparables con la
economía colombiana actual. Sin embargo, no existe otro estudio, con el nivel de
rigurosidad de los antes mencionados, que calcule los precios sombra para Colombia y sea
335
más reciente. Por todo lo anterior, se utilizarán las razones precio cuenta estimadas por
Cervini, Bello, Cubillos, Delgado, Castro y Mokate (1990).
12.3. Razones precio cuenta para la PLMB
Teniendo en consideración que en esta evaluación se utilizarán las razones precio cuenta
calculadas por Cervini, Bello, Cubillos, Delgado, Castro y Mokate (1990), la tabla 119
resume algunas de estas razones precio cuenta.
Tabla 119. Razones precio cuenta
Costo Razón precio cuenta

Divisas 1,18
Mano de obra extranjera 1
Mano de obra no calificada 0,6
Mano de obra administrativa 0,49
Mano de obra profesional 1
Terrenos 1
Reparación de locomotoras y equipos ferroviarios 0,72
Fabricación de partes y piezas equipo ferroviarios 0,72
Energía eléctrica industrial 0,9
Transporte 0,75
Comunicaciones 0,76
Servicios y seguros 0,71
Servicios industriales de terceros 0,77
FC inversión transporte 0,8
Fuente: elaboración propia con información de Cervini, Bello, Cubillos,
Delgado, Castro y Mokate (1990)
Con respecto a la utilización de estas razones precio cuenta, estas se aplicaron de la

siguiente manera:
336
Tabla 120. Rubros y razones precio cuenta asociadas
Objeto Razón Precio cuenta

Ingresos
Ingresos por pasajeros Transporte
Ingresos por transferencias Transporte
Ingresos por publicidad y arrendamiento Servicios y seguros
Costos de personal operativo Promedio ponderado
Costo de vigilancia y limpieza Servicios y seguros
Costos de energía Energía eléctrica industrial
Otros costos de operación Promedio ponderado
Inversión
Estudios, diseños y otras obras Promedio ponderado
Construcción túnel FC inversión transporte
Construcción estaciones FC inversión transporte
Construcción patio-taller y ramal FC inversión transporte
Material Rodante Divisas
Equipos y comunicaciones Divisas
Reinversión Promedio ponderado
Con relación a las razones precio cuenta en las cuales se utilizó un promedio ponderado,
cada una tuvo un procedimiento diferente. Para empezar, la razón precio cuenta del
personal operativo depende del tipo de capital humano que se contrate. Como se puede
observar en la tabla 119 existen diferentes razones precio cuenta para mano de obra. La
mano de obra profesional incluye profesionales, ejecutivos y técnicos con cargos
profesionales (Londero, 2003). La mano de obra administrativa aglomera los trabajos en
los códigos 30 al 39 del estándar de clasificación de la Organización Internacional del
Trabajo de 1969. Esto es: secretarias, archivadores, cajeros, operadores de maquinaria,
conductores de buses y trenes, telefonistas, distribuidores de correo, recepcionista,
agentes de viaje, supervisor de trenes, despachador de trenes, inspector de servicio
ferroviario, entre otros. La mano de obra no calificada, incluye trabajadores con niveles de
educación por debajo de la educación secundaria.
Adicional a la heterogeneidad de razones precio cuenta para la mano de obra, en este

momento no está definido los requerimientos de capital humano para la operación de la
PLMB. Además, los estados financieros de los metros consultados no reportan
información desglosada de sus gastos en capital humano. Sin embargo, la propuesta de
Sener si incorpora un estimativo del capital humano necesario para el funcionamiento del
337
metro de Bogotá. De esta manera, se puede asociar una razón precio cuenta a cada uno
de los empleos, ignorando el personal de seguridad y limpieza, y calcular una razón precio
cuenta ponderada por los gastos de capital humano. De esta manera, una estimación del
precio sombra del gasto en personal operativo para la PLMB es 0,82.
Tabla 121. Estimación de capital humano de Sener con adición de razón precio cuenta asociada
Cantidad Vr. Unitario Total Mes Total Año Razón precio Cuenta
Gerencia de Operaciones
Gerente 1 15.000.000,00 15.000.000,00 180.000.000,00 Mano de obra profesional
Staff 6 5.000.000,00 30.000.000,00 360.000.000,00 Mano de obra profesional
Operaciones
Responsable 6 6.000.000,00 36.000.000,00 432.000.000,00 Mano de obra profesional
Jefe de Zona 18 5.000.000,00 90.000.000,00 1.080.000.000,00 Mano de obra profesional
Técnico Operación 114 4.000.000,00 456.000.000,00 5.472.000.000,00 Mano de obra profesional
Puesto de Control
Operadores de Línea 18 5.000.000,00 90.000.000,00 1.080.000.000,00 Mano de obra profesional
Control Energía 6 5.000.000,00 30.000.000,00 360.000.000,00 Mano de obra profesional
Control Mantenimiento 6 5.000.000,00 30.000.000,00 360.000.000,00 Mano de obra profesional
Control Tecnología 6 5.000.000,00 30.000.000,00 360.000.000,00 Mano de obra profesional
Atención Cliente 6 5.000.000,00 30.000.000,00 360.000.000,00 Mano de obra profesional
Mantenimiento
Gerente 1 15.000.000,00 15.000.000,00 180.000.000,00 Mano de obra profesional
Staff 6 5.000.000,00 30.000.000,00 360.000.000,00 Mano de obra profesional
Mantenimiento
Infraestructuras
Especialistas 66 4.500.000,00 297.000.000,00 3.564.000.000,00 Mano de obra administrativa
Mantenimiento Material
Móvil
Especialistas 45 4.500.000,00 202.500.000,00 2.430.000.000,00 Mano de obra administrativa
Total 611 2613000000 31.356.000.000,00
Fuente: elaboración propia con información de Sener (2010)
En lo referente a los “otros costos operativos”, la tabla 122 muestra la distribución de los
“otros costos operativos” para el Metro de Medellín y el Metro de Santiago en 2013. Se
asoció una razón precio cuenta a cada rubro63 y se ponderó sobre la magnitud del costo.
63
Tanto para Medellín como Santiago se utilizaron las razones precio cuenta de Cervini, Bello, Cubillos,
Delgado, Castro y Mokate (1990).
338
De esta manera la razón precio cuenta para los “otros costos operativos” para el metro de
Medellín sería de 0,646 y para Santiago sería de 0,77. Un estimativo de la razón precio
cuenta para la PLMB está dado por el promedio entre estos dos últimos valores, es decir
0,704.
Tabla 122. "Otros costos operativos" para el Metro de Medellín 2013 y Metro de Santiago 2013
Metro de Medellín Metro de Santiago

Objeto Peso Razón Precio cuenta Objeto Peso Razón Precio cuenta
Gastos de De operación y
administración mantenimiento
Gastos de 2,8% Servicios y seguros 0,71 Manutención material 46,3% Reparación de 0,72
informática rodante, estaciones y locomotoras
otros y equipos ferroviarios
Otros Contratos 1,4% Servicios y seguros 0,71 Repuestos 11,6% Divisas 1,18
Impuestos y tasas 0,7% Impuestos 0 Reparaciones, arriendos 5,9% Servicios y seguros 0,71
y otros
Publicidad, 0,7% Servicios y seguros 0,71
mercadeo y
comunicación
Gastos varios 0,8% Servicios y seguros 0,71
Gastos de Otros gastos generales

operación
Mantenimiento y 34,5% Reparación de 0,72 Costos complementarios 6,3% Transporte 0,75
reparación locomotoras de transporte
y equipos ferroviarios
Conducción y 21,6% Mano de obra no 0,6 Contribuciones bienes 1,7% Servicios y seguros 0,71
maniobras calificada raíces, seguros …
Otros contratos 10,5% Servicios y seguros 0,71 Gastos imagen 2,2% Servicios y seguros 0,71
corporativa
Seguros 8,0% Servicios y seguros 0,71 Gasto operador canal de 23,4% Servicios y seguros 0,71
venta
Impuestos y tasas 7,1% Impuestos 0 Seguros materiales y 2,6% Servicios y seguros 0,71
otros
Publicidad, mercado 4,2% Servicios y seguros 0,71
y comunicación
Gastos varios 3,4% Servicios y seguros 0,71
Tarjeta cívica 3,3% Transporte 0,75
Cuotas fiscales y 1,1% Servicios y seguros 0,71
revisoría fiscal
Total otros costos Total otros costos
operativos 0,64 operativos 0,77
Fuente: elaboración propia con información de Metro de Medellín (2014) y Metro de Santiago (2014)
Finalmente, las razones precio cuenta para obras civiles, diseños y otras obras se calculó
como el promedio ponderado de cada uno de sus rubros. Y la razón precio cuenta para la
339
reinversión se calculó como el promedio ponderado de las razones precios cuenta de
todos los costos de inversión.
12.4. Tasa social de descuento
Para estimar la tasa de descuento social de un proyecto, López (2008) del Banco Mundial
reconoce dos aproximaciones. La primera es el costo de oportunidad social de la inversión
—metodología defendida por Baumol y Harberger— definida como el beneficio para la
sociedad de utilizar los recursos del proyecto actual en otra alternativa 64. Para López
(2008), la idea central de esta tasa de descuento es que los recursos empleados en el
proyecto en cuestión no estarán disponibles para inversión privada. Entonces, utilizando
un criterio de eficiencia, los proyectos se deben realizar cuando el beneficio social es
mayor que la perdida resultante de quitar los recursos del sector privado.
Siguiendo esta línea, Rodríguez (2007) estimó la tasa social de descuento utilizando el
criterio de eficiencia de Harberger. En este orden de ideas, la tasa social de descuento
sería un promedio ponderado de los costos de: el ahorro interno, el ahorro externo, la
inversión privada y el endeudamiento externo. En particular, Rodríguez (2007) estima la
tasa social de descuento como:
𝑇𝑆𝐷 = 𝛼1 𝑃𝑆 + 𝛼2 𝑃𝐼 + 𝛼3 𝐶𝐸𝑀𝐸𝑋 (52)
Donde PS es el costo en la economía del ahorro privado; PI, el costo de la inversión

privada y CEMEX el costo del endeudamiento externo. Además, los ponderadores 𝛼
vienen dados por las siguientes expresiones:
64
“defined as the value to society of the next best alternative use of the resources devoted to the project”
(2008, pág. 2)
340
𝜂 𝑆 ∗ 𝑆𝑃𝐼𝐵 (53)
𝛼1 =
𝜂𝑆 ∗ 𝑆𝑃𝐼𝐵 + 𝜂𝐹 ∗ 𝑆𝑋𝑃𝐼𝐵 − 𝜂𝐼 ∗ 𝐼𝑃𝐼𝐵
−𝜂𝐼 ∗ 𝐼𝑃𝐼𝐵 (54)

𝛼2 =
𝜂𝑆 ∗ 𝑆𝑃𝐼𝐵 + 𝜂𝐹 ∗ 𝑆𝑋𝑃𝐼𝐵 − 𝜂𝐼 ∗ 𝐼𝑃𝐼𝐵
𝜂𝐹 ∗ 𝑆𝑋𝑃𝐼𝐵 (55)
𝛼3 = 𝑆
𝜂 ∗ 𝑆𝑃𝐼𝐵 + 𝜂𝐹 ∗ 𝑆𝑋𝑃𝐼𝐵 − 𝜂𝐼 ∗ 𝐼𝑃𝐼𝐵
Donde 𝜂 𝑆 es la elasticidad del ahorro interno respecto a la tasa interna; 𝜂𝐼 la elasticidad

de la inversión privada respecto a la tasa de retorno de la inversión; 𝜂𝐹 la elasticidad del
ahorro externo respecto a la tasa externa; 𝑆𝑃𝐼𝐵 el ahorro interno como porcentaje del PIB;
𝐼𝑃𝐼𝐵 la inversión privada como porcentaje del PIB y 𝑆𝑋𝑃𝐼𝐵 el ahorro externo como
porcentaje del PIB.
Teniendo todo esto en consideración Rodríguez (2007) calcula la tasa social de descuento
para Colombia en 8,32%. No obstante, una vez se incorpora la prima de riesgo por la
volatilidad del consumo y la aversión al riesgo obtiene una tasa de social de descuento de
8,5%.
La segunda aproximación que menciona López (2008) para calcular la tasa social de
descuento es la de preferencia social del tiempo. Esta metodología considera que la
aproximación de eficiencia no es adecuada porque la inversión pública y el consumo de las
generaciones futuras pueden ser vistos como bienes públicos. De esta manera, las
preferencias de un individuo con respecto a ahorro e inversión colectivos pueden ser
distintas de sus decisiones individuales. En otras palabras, las preferencias temporales de
un individuo dependen de si este actúa solo o como parte de un grupo. En este orden de
ideas, la aproximación más apropiada para la tasa de descuento social sería basada en las
Preferencias sociales del tiempo –el valor que da la sociedad al consumo futuro sobre el
consumo presente.
341
Esta aproximación es la que precisamente utiliza López (2008) para calcular la tasa de
descuento de 9 países de Latinoamérica incluido Colombia. El autor realiza la calibración
de un modelo de Ramsey para hallar el parámetro de descuento temporal implícito. El
modelo que el autor busca calibrar es el siguiente:
𝐶 1−𝜖 − 1 (56)
𝑈 (𝐶 ) =
1−𝜖
Donde 𝐶 es el consumo per cápita y 𝜖 es la elasticidad de la utilidad marginal del

consumo. En este modelo, la tasa social de descuento se puede expresar como:
𝑇𝑆𝐷 = 𝛽 + 𝜖 ∗ 𝜎 (57)
Donde 𝛽 es una tasa de descuento puramente temporal y 𝜎 es el crecimiento del

consumo per cápita.
Una vez López (2008) calibra el modelo, el resultado es que la tasa social de descuento
para Colombia sería de 4,2%. Sin embargo, el autor dice que si las expectativas de
crecimiento son superiores al crecimiento histórico de los últimos años, la tasa de
descuento podría estar entre 4,7% y 5,3%.
Por otra parte, una revisión de literatura sobre la aplicación de la tasa social de descuento
en Colombia y otros países mostró que, por lo general, se consideran valores más altos
que los calculados en las dos aproximaciones anteriores. Para empezar, el Departamento
Nacional de Planeación (2014) recomienda tomar como tasa social de descuento un 12%
para Colombia. De manera similar, el Banco Mundial (2004) en la evaluación de un
préstamo de USD 250 millones para TransMilenio consideró una tasa de descuento social
de 12%. De manera similar, Galillea, Reyes y Sanhueza (2007) de la CEPAL utilizaron una
tasa del 12% para evaluar la expansión de líneas del metro de Santiago de Chile. Murty,
Dhavala, Ghosh y Singh (2007) al realizar el análisis costo beneficio del metro de Delhi
utilizan dos tasas de descuento: 10% si se asume que la tasa de ahorro de la India es
342
óptima y 8% en caso contrario. En suma, varios autores incluyendo el DNP coinciden en
utilizar una tasa de 12%; sin embargo, estos autores no sustentan esa cifra sino que la
mencionan como un supuesto del análisis (salvo el artículo del metro de Delhi donde si
hay una discusión al respecto).
En conclusión, se abordaron tres aproximaciones para la tasa social de descuento de

Colombia. La aproximación del costo social de la inversión –o aproximación de eficiencia–
arrojó una tasa de descuento de 8,5%; la de Preferencia social del tiempo, 4,2%; y la
revisión de literatura de proyectos similares, 12%. Se considera que las aproximaciones de
eficiencia y de Preferencia social del tiempo tienen un buen sustento teórico; sin
embargo, se desconoce el sustento de la tasa de 12%, aunque está respaldada por DNP.
Por todo lo anterior, se tomará la tasa de descuento de 8,5% por ser el valor intermedio
entre las tres alternativas, y se hará un análisis de sensibilidad de 4,2% a 12%.
12.5. Resultados
Esta sección presenta los resultados finales de la evaluación socioeconómica de la PLMB.

Para empezar, la tabla 123 muestra un resumen de algunas de las características del
proyecto y de la evaluación. En particular, el proyecto empezaría en el año 2015 y entraría
en operación en el año 2021. Además, la evaluación considera un horizonte de proyección
hasta 2050. La tasa de descuento, como se discutió anteriormente, se tomó como 8,5%.
Los precios utilizado a lo largo de la evaluación son pesos colombianos reales de 2013 y las
razones precio cuenta utilizadas fueron las calculadas por Cervini, Bello, Cubillos, Delgado,
Castro y Mokate (1990).
343
Tabla 123. Resumen características de la evaluación socioeconómica
Parámetros Valores
Años de pronóstico
Año de inicio del proyecto 2015
Año de comienzo de operación 2021
Año final de la proyección 2050
Considera valor terminal No
Tasa de descuento
Tasa social de descuento 8,50%
Precios
Reales o nominales Reales
Año base precios 2013
Precios sombra Cervini, Bello, Cubillos, Delgado, Castro & Mokate
(1990)
La evaluación utiliza dos metodologías para estimar el cambio en bienestar producto de a

PLMB: costos evitados y transferencia de beneficios (CE) y disponibilidad a pagar (DAP). El
gráfico 94 muestra el diagrama de flujos económicos para cada metodología. A grandes
rasgos, se puede observar que ambas metodologías arrojan valores negativos durante los
años de construcción del metro y flujos positivos después del comienzo de la operación
del mismo. Con relación a la metodología de CE, se puede observar que hasta 2020 los
flujos negativos son de mayor magnitud que los de la DAP. Esto es porque los CE, además
de considerar la inversión de construcción de la PLMB corregida por precios sombra, tiene
en consideración todos las externalidades producto de la construcción del metro.
Es importante mencionar que el incremento del valor, que se presenta en el año 2021 en
la metodología de CE, está asociado a la valorización de predios producto del comienzo de
la operación de la PLMB y a la reducción de tiempos de viaje. Posteriormente, los flujos
son crecientes y se atribuyen, principalmente, a la reducción en tiempos de viaje. De
manera similar, para la DAP los primeros años son negativos por ser la etapa de
construcción. Los siguientes flujos positivos corresponden a la Disponibilidad a Pagar, que
es la medida de bienestar neta que reciben los bogotanos por la entrada en operación de
metro.
344
Gráfico 94. Diagrama de flujos económicos según metodología
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
-10,00
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Flujos económicos por Costos Evitados Flujos económicos por Disponibilidad a Pagar
La tabla 124 resume los principales hallazgos a través de la metodología de CE. A saber la
tabla contiene: el valor presente de cada uno de los impactos (externalidades); las cifras
de operación de la PLMB corregidas utilizando los precios cuenta; y las medias de
rentabilidad social del proyecto.
A grandes rasgos, bajo la metodología de CE el bienestar que los bogotanos recibirán por
la implementación de la PLMB es considerablemente mayor que los costos incurridos. Esto
se puede observar de dos maneras, primero, el valor presente neto social es positivo, lo
cual indica que el valor presente de los beneficios es mayor que los costos asociados.
Segundo, la razón beneficio costo de 5,17, lo que indica que para los bogotanos que el
aumento en bienestar resultante de la implementación del proyecto es alrededor de cinco
veces la reducción de bienestar por los costos incurridos. En otras palabras, el aumento
del bienestar producto de la puesta en marcha de la PLMB justifica ampliamente los
costos de construcción y las externalidades negativas asociadas.
345
Tabla 124. Resultados metodología de Costos Evitados. Cifras en millones de pesos de 2013.
Rubro Valor presente % VPB
Impactos
Cambios en tiempos de viaje $49.644.674,01 88,95%
Cambios en valor y usos del suelo $7.928.111,30 14,21%
Cambios en salud
Dermatitis $9,59 0,00%
EDA $156,69 0,00%
ERA $72.748,88 0,13%
Afectación nivel freático
Afectación acuíferos -$874.490,83 -1,57%
Afectación arboles -$1.374.550,05 -2,46%
Generación residuos sólidos -$395.505,52 -0,71%
Cambios en seguridad ciudadana
Hurto a personas $54.661,87 0,10%
Hurto entidades comerciales $23.125,96 0,04%
Hurto residencia $10.356,54 0,02%
Hurto motocicletas $3.478,29 0,01%
Hurto automotores $10.882,97 0,02%
Homicidios $31.020,43 0,06%
Reducción accidentalidad $674.578,14 1,21%
Valor presente de los Beneficios (VPB) $55.809.258,26 100,00%
Operación de la PLMB (precios sombra)

Valor presente de los ingresos $2.782.948,36
Valor presente de los costos operativos -$2.139.607,95
Valor presente costos de inversión y reinversión -$11.434.496,22
Valor presente de los costos (VPC) -$10.791.155,82
Valor presente neto Social (VPNS) $45.018.102,44 VPN=VPB-VPC

Razón beneficio costo (RBC) $5,17 RBC=VPB/VPC
Adicionalmente, la tabla 124 muestra que el impacto principal de la PLMB sería la

reducción en tiempos de viaje. De hecho, este rubro aportaría alrededor del 88,9% del
bienestar que percibirían los bogotanos. El siguiente rubro en importancia sería el cambio
en valor del suelo que aportaría alrededor del 14,2%. Por otra parte, los impactos
negativos serían los relacionados con la afectación del nivel freático —afectación de
acuíferos y árboles— y los impactos de la generación de residuos por la construcción.
La tabla 125 muestra los resultados por la metodología de DAP en el escenario creciente.
Estos resultados muestran que bajo la metodología de DAP los beneficios que recibirán los
bogotanos por la implementación de la PLMB son superiores a sus costos. En concreto, el
valor presente neto social es positivo, y la razón beneficio costo es 1,73.
346
Tabla 125. Resultados metodología de DAP. Cifras en millones de pesos de 2013.
Rubro Valor presente
Beneficios al usuario (DAP) $21.333.704,81
Impactos no considerados dentro de DAP

Afectación nivel freático
Afectación acuíferos -$874.490,83
Afectación arboles -$1.374.550,05
Generación residuos sólidos -$395.505,52
Valor presente de los Beneficios (VPB) $18.689.158,41
Operación de la PLMB (precios sombra)

Valor presente de los ingresos $2.782.948,36
Valor presente de los costos operativos -$2.139.607,95
Valor presente costos de inversión y reinversión -$11.434.496,22
Valor presente de los costos (VPC) -$10.791.155,82
Valor presente neto social (VPNS) $7.898.002,59 VPN=VPB-VPC

Razón beneficio costo (RBC) $1,7319 RBC=VPB/VPC
12.6. Análisis de sensibilidad
Este aparte se refiere al análisis de sensibilidad sobre los resultados de la evaluación

económica y social. Principalmente se realizarán tres metodologías para evaluar la
robustez de los resultados: i) cambio de valores; ii) análisis de sensibilidad bidimensional y
(iii) análisis de escenarios.
12.6.1. Método de cambio de valores (switching values)
El método de cambio de valores (en inglés switching values) es la metodología referida del
Banco Mundial para hacer análisis de sensibilidad (World Bank, 2005). Esta metodología
consiste en encontrar cuánto debe cambiar un parámetro para que el VPNS pase de
positivo a negativo o lo que es equivalente que la RCB sea 1. La tabla 126 muestra los
resultados de este análisis para las dos metodologías utilizando los parámetros de mayor
relevancia. Para empezar, en relación a la tasa de descuento social, esta tendría que ser
superior 17,95% para que la rentabilidad social por CE sea negativa y superior a 14,45%
para que por DAP sea negativa. En la discusión sobre la tasa de descuento social, se
347
encontró un rango de factibilidad entre 4% y 12%, por lo que la rentabilidad social por CE
y DAP sería robusta.
Tabla 126. Análisis de cambio de valores (switching values)

Met. Disponibilidad a
Parámetro Unidades Met. Costos Evitados
Pagar
Tasa de descuento social Nivel 17,95% 14,45%
AIU Nivel 583,94% 118,96%
Número de usuarios Relativo al inicial * *
Tarifa Relativo al inicial * *
Reducción tiempos de viaje Relativo al inicial 9,32% N/A
Valorización Relativo al inicial * N/A
DAP Relativo al inicial N/A 62,97%
Crecimiento DAP Nivel N/A -1,13%
Con respecto a una medida de los sobrecostos del sistema (AIU), se puede observar que
los resultados son robustos en este sentido porque, para que la rentabilidad social sea
negativa por CE sería necesario que el cargo por AIU fuera de 583,94% mientras que
actualmente se encuentre estimado en 20%, lo mismo ocurre con la DAP en donde
sobrecostos superiores a 118,96% harían de la rentabilidad negativa. Para tener una
referencia de comparación, para el Banco Mundial, un umbral de sobrecostos que se debe
tener en consideración es de 40% (El Tiempo, 2014). Para ilustrar mejor la cifra del AIU, un
AIU de 583,94% equivale a una inversión total en la PLMB de $77 billones, mientras que
un AIU de 118,96% equivale a un costo total de $25 billones. Por todo lo anterior, la
rentabilidad social de la PLMB es robusta en un margen amplio a los sobrecostos.
Con relación al número de usuarios y la tarifa del sistema, los resultados también son
robustos pero es necesario realizar una precisión sobre la metodología. Dado que para
estimar los costos operativos y el CAPEX se utilizó una aproximación de abajo a arriba
(bottom-up) en la que se indexaban los costos a los ingresos, aumentar el recaudo
implicaría un aumento proporcional en los costos haciendo que el cambio total resulte ser
marginal. De esta manera, para hacer el análisis de cambio de valores se dejaron los
costos operativos y los costos de reinversión fijos, se permitió que el recaudo variara por
el cambio de tarifas o número de pasajeros. La reducción de número de pasajeros sería
proporcional tanto para los usuarios de metro como para los de transbordo. Caso similar
se presenta en las tarifas.
348
De esta manera los resultados indican que independiente de cuantos usuarios utilicen el
sistema o de cuan baja la tarifa (incluyendo que la tarifa sea cero) el sistema sigue siendo
socialmente rentable en ambas metodologías. La razón de esto es que para la
metodología de CE, la reducción de tiempos de viajes para usuarios y no usuarios del
sistema es el principal componente del bienestar social. A pesar que se reduzca el
recaudo, el bienestar generado por la reducción en tiempo de viaje compensa este efecto.
De la misma manera, en el caso de la DAP los usuarios o la tarifa podrían ser cero, y aun
así la DAP de las personas por todos los beneficios de la PLMB compensa la no
recaudación.
En lo que comprende la reducción en tiempos de viaje el resultado también es robusto. El

valor de 9,32% indica que la reducción en tiempos de viaje con el proyecto podría llegar a
ser menos de una décima y aún la PLMB seguiría siendo socialmente rentable. Para
ilustrar mejor, la reducción en tiempos de viaje promedio entre 2021 y 2050 es de 17,52
minutos con respecto al escenario sin proyecto. En este orden de ideas, la reducción en
tiempos de viaje podría ser de 1,63 minutos y el proyecto seguiría siendo socialmente
rentable.
En lo que concierne a la valorización de predios el resultado también es robusto. Las dos

estrellas (**) indican que la valorización podría llegar a ser cero y la evaluación seguiría
siendo socialmente rentable. La razón de esto es que la magnitud de la reducción de
tiempo de viaje alcanza a compensar cualquier otra externalidad.
Con respecto al monto de la DAP, el proyecto seguiría siendo rentable en la medida que el
monto sea mayor al 62,9% del valor actual ($130.454). De la misma manera, el
crecimiento de la DAP tendría que ser superior a -1,13% para que el proyecto sea rentable
socialmente. Esto indica que, aún si la DAP tuviera un crecimiento de cero el proyecto
seguiría siendo benéfico para Bogotá.
12.6.2. Análisis de sensibilidad bidimensional
El análisis de sensibilidad bidimensional es un complemento del método de cambio de

valores porque este último ignora posibles correlaciones entre variables. De esta manera,
resulta necesario observar que ocurre con la rentabilidad social cuando dos variables
349
pueden cambiar al tiempo. Para este análisis nos restringimos a los parámetros que tienen
mayores implicaciones para la rentabilidad social de la PLMB: tasa de descuento social,
AIU y reducción de tiempos de viaje, para el método CE; y tasa social de descuento, AIU y
DAP, y crecimiento de la DAP para el método de Disponibilidad a Pagar. En las tablas a
continuación se presentan diferentes combinaciones entre variables y el VPNS resultante
–el color rojo representa VPNS negativo y el color verde, VPN positivo.
Con respecto a la metodología de costos evitados, el análisis bidimensional muestra

robustez en los resultados. Para empezar, la tabla 127 muestra que independiente de las
combinaciones de tasa social de descuento y sobrecostos para la región considerada, la
rentabilidad social de la PLMB sigue siendo positiva. Por su parte, la tabla 128 muestra
que existen combinaciones de tasa social de descuento reducción tiempos de viaje para
los cuales la rentabilidad del proyecto sería negativa. Sin embargo, los resultados son
robustos porque para llegar a la zona de rentabilidad negativa sería necesario que la
reducción de tiempos de viaje fuera un 10% del valor original estimado. Además, una
reducción de esta magnitud se puede considerar poco probable.
Tabla 127. Análisis de sensibilidad bidimensional para CE: tasa social de descuento vs sobrecostos
Tasa de descuento
3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0% 9,0% 10,0% 11,0% 12,0% 13,0%
0% 2E+08 1E+08 1E+08 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07
10% 2E+08 1E+08 1E+08 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07
20% 2E+08 1E+08 1E+08 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07
Sobrecostos (A.I.U)
30% 2E+08 1E+08 1E+08 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07
40% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07
50% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07
60% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07
70% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 1E+07 9E+06
80% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 3E+07 3E+07 2E+07 1E+07 8E+06
90% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 8E+06
100% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 7E+06
350
Tabla 128. Análisis de sensibilidad bidimensional para CE: tasa social de descuento vs reducción tiempos de viaje
Tasa de descuento
3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0% 9,0% 10,0% 11,0% 12,0% 13,0%
0% -2E+06 -3E+06 -3E+06 -4E+06 -4E+06 -5E+06 -5E+06 -5E+06 -5E+06 -5E+06 -5E+06
10% 2E+07 1E+07 8E+06 5E+06 3E+06 1E+06 -3E+05 -1E+06 -2E+06 -3E+06 -3E+06
20% 4E+07 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07 7E+06 4E+06 2E+06 5E+05 -7E+05 -2E+06
30% 6E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 6E+06 3E+06 2E+06 67811
40% 8E+07 6E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 6E+06 4E+06 2E+06
50% 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 6E+06 4E+06
60% 1E+08 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 8E+06 5E+06
70% 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 3E+07 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07 7E+06
80% 2E+08 1E+08 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06
90% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07
100% 2E+08 1E+08 1E+08 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07
En lo que concierne a la metodología de DAP, el análisis bidimensional muestra que bajo

algunos escenarios la rentabilidad social del proyecto puede ser negativa. En particular, la
tabla 129 muestra que en caso que el AIU se mantenga en niveles cercanos a 20% y la tasa
de descuento social se ubique alrededor de 8,5% el resultado es robusto. Sin embargo,
aumentos considerables de sobrecostos –llegar a 70%– y de tasa de interés de 11%
pueden hacer que el proyecto no sea beneficioso para Bogotá. En la tabla 130 se puede
observar algo similar. En la medida que la DAP se mantenga en el nivel actual (100%) y la
tasa social de descuento se permanezca próxima a 8,5% el resultado es robusto. No
obstante, en caso que la DAP se situé por debajo de 80% del valor actual y la tasa de
interés social sea superior a 10%, el proyecto no sería beneficioso para Bogotá.
Finalmente, la tabla 131 muestra la sensibilidad del VPNS a la tasa de descuento y a la tasa
de crecimiento de la DAP. Se puede observar que los resultados son robustos en las
cercanías del escenario actual; aunque es posible obtener valores negativos en la medida
que la tasa de crecimiento sea negativa.
351
Tabla 129. Análisis de sensibilidad bidimensional para DAP: tasa social de descuento vs sobrecostos
Tasa de descuento
3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0% 9,0% 10,0% 11,0% 12,0% 13,0%
0% 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 1E+07 8E+06 6E+06 5E+06 4E+06 2E+06
10% 3E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 1E+07 8E+06 6E+06 4E+06 3E+06 2E+06
20% 3E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 7E+06 5E+06 3E+06 2E+06 1E+06
Sobrecostos (A.I.U)
30% 3E+07 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07 8E+06 6E+06 4E+06 3E+06 1E+06 5E+05
40% 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 1E+07 8E+06 5E+06 3E+06 2E+06 7E+05 -2E+05
50% 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 1E+07 7E+06 4E+06 3E+06 1E+06 18333 -9E+05
60% 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 6E+06 4E+06 2E+06 4E+05 -7E+05 -2E+06
70% 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 8E+06 5E+06 3E+06 1E+06 -3E+05 -1E+06 -2E+06
80% 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07 7E+06 4E+06 2E+06 4E+05 -1E+06 -2E+06 -3E+06
90% 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07 6E+06 3E+06 1E+06 -4E+05 -2E+06 -3E+06 -4E+06
100% 3E+07 2E+07 1E+07 9E+06 5E+06 3E+06 5E+05 -1E+06 -2E+06 -4E+06 -4E+06
Tabla 130. Análisis de sensibilidad bidimensional para DAP: tasa social de descuento vs DAP
Tasa de descuento
3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0% 9,0% 10,0% 11,0% 12,0% 13,0%
0% -2E+07 -2E+07 -2E+07 -1E+07 -1E+07 -1E+07 -1E+07 -1E+07 -1E+07 -1E+07 -1E+07
10% -1E+07 -1E+07 -1E+07 -1E+07 -1E+07 -1E+07 -1E+07 -1E+07 -1E+07 -1E+07 -1E+07
20% -6E+06 -7E+06 -8E+06 -9E+06 -9E+06 -9E+06 -9E+06 -9E+06 -9E+06 -9E+06 -9E+06
30% -1E+06 -3E+06 -4E+06 -5E+06 -6E+06 -7E+06 -7E+06 -7E+06 -8E+06 -8E+06 -8E+06
40% 4E+06 1E+06 -9E+05 -2E+06 -4E+06 -5E+06 -5E+06 -6E+06 -6E+06 -6E+06 -7E+06
DAP
50% 9E+06 5E+06 3E+06 6E+05 -1E+06 -2E+06 -3E+06 -4E+06 -5E+06 -5E+06 -5E+06
60% 1E+07 9E+06 6E+06 4E+06 2E+06 19795 -1E+06 -2E+06 -3E+06 -4E+06 -4E+06
70% 2E+07 1E+07 1E+07 7E+06 4E+06 2E+06 8E+05 -4E+05 -1E+06 -2E+06 -3E+06
80% 2E+07 2E+07 1E+07 1E+07 7E+06 5E+06 3E+06 1E+06 2E+05 -7E+05 -1E+06
90% 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 7E+06 5E+06 3E+06 2E+06 7E+05 -1E+05
100% 3E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 7E+06 5E+06 3E+06 2E+06 1E+06
352
Tabla 131 Análisis de sensibilidad bidimensional para DAP: tasa social de descuento vs crecimiento DAP
Tasa de descuento
3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0% 9,0% 10,0% 11,0% 12,0% 13,0%
-4% 2E+06 7E+05 -5E+05 -2E+06 -2E+06 -3E+06 -3E+06 -4E+06 -4E+06 -4E+06 -4E+06
-3% 5E+06 3E+06 1E+06 -97525 -1E+06 -2E+06 -2E+06 -3E+06 -3E+06 -4E+06 -4E+06
-2% 8E+06 5E+06 3E+06 2E+06 3E+05 -7E+05 -1E+06 -2E+06 -3E+06 -3E+06 -3E+06
-1% 1E+07 8E+06 5E+06 4E+06 2E+06 7E+05 -3E+05 -1E+06 -2E+06 -2E+06 -3E+06
Crecimiento DAP
0% 2E+07 1E+07 8E+06 6E+06 4E+06 2E+06 1E+06 95944 -7E+05 -1E+06 -2E+06
1% 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 6E+06 4E+06 3E+06 1E+06 5E+05 -3E+05 -1E+06
2% 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 6E+06 5E+06 3E+06 2E+06 8E+05 -7123
3% 3E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 7E+06 5E+06 3E+06 2E+06 1E+06
4% 4E+07 3E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 7E+06 5E+06 4E+06 2E+06
5% 5E+07 4E+07 3E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 1E+07 7E+06 6E+06 4E+06
6% 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 1E+07 8E+06 6E+06
12.6.3. Análisis de escenarios
El último componente del análisis de sensibilidad de la evaluación socioeconómica de la

PLMB tiene que ver con la construcción de escenarios. En particular, siguiendo las
recomendaciones del Banco Mundial (El Tiempo, 2014) donde se contempla que la
construcción de metros pesados puede tener sobrecostos de 40% y la demanda puede ser
un 51% menor que la proyectada. De esta manera se construyeron 3 escenarios:
optimista, actual y pesimista. El pesimista fue construido con las advertencias del Banco
Mundial: los pasajeros son el 49% del valor originalmente estimado y los sobrecostos son
del 40%. Es importante mencionar que este análisis sigue un supuesto adicional según el
cual la reducción de pasajeros en el sistema de transporte masivo tiene un impacto
proporcional sobre los ahorros de tiempo de viaje calculados. Por otra parte, el escenario
optimista es opuesto al optimista. Es decir, los pasajeros son un 151% sobre el valor
inicial, lo mismo ocurre con los tiempos de viaje y los sobrecostos son 10%. La tasa de
descuento se tomó como 12% por ser más exigente que la actual (8,5%) y porque los
demás proyectos de infraestructura de la nación se están evaluando con esta tasa. Es
importante resaltar que al igual que en el análisis de sensibilidad utilizando de cambio de
valores, los costos indexados a los ingresos se dejaron fijos.
353
La tabla 132 muestra los resultados de la simulación por escenarios. A grandes rasgos, se
puede observar que en el escenario actual, actual* y optimista las razones costo beneficio
son mayores que 1 lo que indica que el proyecto es socialmente rentable bajo estas
especificaciones. También se debe resaltar que el cambio en la tasa social de descuento
de 8,5% a 12% en el escenario actual y actual* reduce considerablemente la razón costo
beneficio para ambas metodologías; pero estas siguen siendo superiores a 1. Finalmente,
en el escenario pesimista se observa que las razones costos son inferiores a 1. Esto indica
que bajo este conjunto de circunstancias el proyecto no sería socialmente rentable.
Es importante resaltar que el escenario pesimista es altamente exigente por las siguientes
razones: primero, la tasa social de descuento es relativamente alta considerando la tasa
de descuento sugerida de 8,5% (ver capítulo 12.4). Segundo, el AIU de 40% equivale a una
inversión en el metro de $16,9 billones de pesos de 2013 o $17,8 billones de 2014, lo cual
es considerablemente más alto que los valores actuales. Por todo esto, y teniendo en
consideración que las RCB en el escenario pesimista son cercanas a 1 se interpretan estos
resultados como evidencia de la robustez de la evaluación económica de la PLMB: el
proyecto es socialmente benéfico para la ciudad de Bogotá.
Tabla 132. Análisis de sensibilidad por escenarios
Tasa de Pasajeros Reducción tiempos de AIU CE DAP

descuento [relativo inicial] viaje [nivel] Razón Costo Razón Costo
[nivel] [relativo inicial] Beneficio Beneficio
Pesimista 12,0% 49% 49% 40% 0,94 0,99
Actual 8,5% 100% 100% 20% 5,17 1,73
Actual* 12,0% 100% 100% 20% 2,77 1,22
Optimista 12,0% 151% 151% 10% 5,19 1,44
354
13. Resumen ejecutivo
Las opiniones sobre la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB) están divididas: basta
leer los principales diarios del país para observar que no existe un consenso. Personajes
de la política nacional, ex ministros, ex alcaldes y urbanistas reconocidos
internacionalmente son algunas de las personalidades que han dado opiniones cruzadas
sobre la inversión de 15 billones que representaría el metro de Bogotá. Pero, ¿quién tiene
la razón? ¿Debería la Nación invertir en este proyecto o debería utilizar los recursos en
otros asuntos prioritarios? ¿Cómo saber si se justifica la inversión de 15 billones?
En general, la duda de cómo determinar si una política o proyecto se debería implementar

ha inquietado a grandes filósofos políticos, economistas y pensadores durante siglos. Uno
de los más influyentes fue Jeremy Bentham (1748-1832) cuya filosofía defiende que:
“Cuando decide qué leyes o políticas deben instaurarse, un Estado debería hacer cuanto
maximizase la utilidad de la comunidad en su conjunto. […] Los ciudadanos y los
legisladores, pues, deberían preguntarse lo siguiente: si sumamos todos los beneficios de
esta política y se restan los costos, ¿producirá más felicidad que la alternativa?” (Sandel,
2013, pág. 45). Siguiendo esta forma de pensar, este trabajo busca responder si los
beneficios totales de la PLMB son mayores que sus costos. Al final, el lector encontrará
que el proyecto es socialmente rentable y se justifica la inversión de 15 billones.
Para empezar, la metodología utilizada para determinar si la PLMB se debe realizar es la

evaluación económica y social. Esta metodología consiste en cuantificar y monetizar en
una unidad común todos los beneficios y costos, directos e indirectos, que puede tener un
proyecto. En particular, esta evaluación parte del análisis financiero convencional –
principalmente, de algunos rubros de los estados financieros– y lo extiende para
incorporar las externalidades (efectos indirectos sobre la sociedad) del proyecto.
Para tener una medida monetaria de las externalidades, los economistas han desarrollado
diferentes metodologías. En esta evaluación se utilizaran dos, a saber: i) Disponibilidad a
pagar (DAP) y ii) Costos evitados y transferencia de beneficios (CE). A grandes rasgos, la
primera consiste en informar a un encuestado de la ciudad sobre el proyecto y los
beneficios y costos del proyecto, para luego preguntarle: “¿Cuánto estaría dispuesto a
355
pagar por que se llevara a cabo la PLMB?”. De esta manera, la respuesta del ciudadano
sería un valor aproximado del bienestar neto que percibe por la implementación del
proyecto. Por lo tanto, para llevar a cabo esta metodología es necesario un proceso de
levantamiento de información primaria –encuestas–, en las cuales se indaga a los
bogotanos sobre su DAP por el proyecto.
Con relación al levantamiento de información primaria, se recolectaron encuestas para

indagar por la DAP de los ciudadanos y para establecer una línea de base con la cual se
pueda realizar una futura evaluación de impacto de la PLMB. En particular, se realizaron
1.280 encuestas entre el 28 de junio y 28 de julio de 2014. Específicamente, la línea de
base tiene cuatro componentes: i) tiempos de viaje y modos de transporte; ii) seguridad
pública; iii) accidentalidad vial; y iv) valor y usos del suelo. Del análisis de la base de datos
se estimó la DAP en $130.454 mensual para cada uno de los hogares de Bogotá. Así
mismo, en las encuestas se evidencia la mala percepción que tienen los usuarios de
TransMilenio porque este modo reporta los mayores tiempos de viaje y la mayor cantidad
de hurtos.
Como complemento al levantamiento de información cuantitativa se realizó un

levantamiento de información cualitativa. Esto se hizo mediante la elaboración de grupos
focales en los cuales se indagó a la ciudadanía sobre los posibles impactos que podría
tener la PLMB y sus expectativas al respecto (ver gráfico 95). En general, tres conclusiones
emergieron del ejercicio cualitativo: i) la ciudadanía reconoce la necesidad de la PLMB; ii)
existe un descontento generalizado con TransMilenio lo que hace pensar a los indagados
en la posibilidad que se repita esta experiencia en la PLMB; iii) escepticismo, la ciudadanía
muestra serias dudas sobre si esta vez sí se realizará la PLMB. Es importante resaltar que
tanto el descontento como la incertidumbre sobre la materialización del proyecto pueden
estar sesgando los resultados de la DAP.
356
Gráfico 95. Levantamiento y análisis de información cualitativa
Fuente: elaboración propia a partir de grupos focales.
Adicional al levantamiento cuantitativo y cualitativo se desarrolló una línea de base

espacial. Por medio de información secundaria se analizaron: los usos del suelo en el
trazado; la altura de las edificaciones; los planes de ordenamiento territorial vigentes; los
planes de renovación urbana y se realizó un registro fotográfico dentro del trazado. Todo
esto con el objetivo de observar la evolución reciente de la ciudad (2010-2014) para, en
una futura evaluación, poder cuantificar los impactos atribuibles al metro y aquellos
propios de la dinámica de la ciudad de Bogotá.
Por otra parte, la metodología de CE consiste en determinar cuánto le costaría a Bogotá

no hacer la PLMB. La aplicación de esta metodología tiene cinco pasos: i) identificar las
externalidades; ii) analizar la evolución histórica de la variable en un escenario sin
proyecto; iii) estimar el comportamiento si no se llevara a cabo el proyecto; iv) calcular el
impacto por el establecimiento del proyecto a partir de experiencia internacionales y
literatura internacional (al ser una evaluación ex-ante); y v) estimar del costo unitario a
través de literatura internacional.
Siguiendo este orden de ideas, la tabla 133 y la tabla 134 muestran la metodología para
estimar los impactos pre operativos y operativos asociados a la PLMB; por su parte, la
tabla 135 muestra los resultados de cada uno de los impactos en relación al escenario sin
357
proyecto. Con respecto al periodo pre operativo (2015-2020) del proyecto se espera
aumentos de: tiempos de viaje; casos EDA, ERA y dermatitis; afectación de árboles y
aumentos de residuos sólidos. Así mismo, durante el periodo pre operativo se espera una
reducción de delitos asociados a hurtos y homicidios. Por otra parte, en el periodo
operativo (2021-2050) se espera una reducción en: tiempos de viaje; casos de EDA, ERA y
dermatitis; hurtos y homicidios; y muertes en accidentes de tránsito.
358
Tabla 133. Metodología estimación impactos pre operativos
359
Tabla 134. Metodología estimación impactos operativos
360
Tabla 135. Resultados de los impactos y valor unitario
361
La estimación de tiempo de viaje promedio para Bogotá se puede observar en el gráfico
96. En particular, en el caso con proyecto, durante la construcción se espera que los
tiempos de viaje aumenten en promedio de 11,79 minutos con respecto al escenario sin
proyecto. Luego, una vez inicie la operación del metro, la reducción en tiempos de viaje se
estima en 17,52 minutos en promedio con respecto al escenario sin proyecto. Estos
análisis se realizaron teniendo en consideración: proyecciones de parque automotor del
Ministerio de Transporte; proyecciones de número de viaje por modo de Steer Davies
Gleave (SDG); proyecciones de tiempos de viaje utilizando Holt Winters exponencial doble
con valores históricos de la Secretaría Distrital de Movilidad; y cambios en niveles de
servicios asociados a obras e incorporación de la PLMB. El valor subjetivo del tiempo se
tomó como $38/minuto; valor consistente con la literatura nacional.
Gráfico 96. Estimación tiempos de viaje con y sin proyecto
60
50
Tiempos de viaje
40
30
20
10
0
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Sin proyecto Con proyecto
Una vez estimados los impactos, el otro componente de la evaluación económica es la

evaluación financiera. Para estimar los ingresos de la operación se partió de los resultados
del modelo de SDG en el escenario sin ramales. Es importante resaltar que, siguiendo el
modelo de SDG, la tarifa se tomó como $1.700 para los usuarios de metro y de $300 para
transbordos. Los otros ingresos de la PLMB –por ejemplo arriendos y publicidad– se
estimaron haciendo un análisis vertical de los estados financieros de metros altamente
362
similares y observando cuanto representaban estos ingresos dentro del total de ingresos.
Para los costos operativos, se realizó un procedimiento similar donde se comparó la
relación de los diferentes rubros de los costos operativos con respecto a los ingresos
tarifarios presentes en los estados financieros de metros altamente similares a la PLMB.
Las necesidades de reinversión y capital de trabajo se calcularon con el comportamiento
de las empresas del sector desde 1980. Los demás supuestos de la evaluación financiera
se pueden observar en el gráfico 97.
Gráfico 97. Otros supuestos de la evaluación financiera
Estructura de capital y Tasa de descuento Cronograma de

Valor terminal
costo de la deuda financiera inversión
•Financiación: 70 % vía •Metodología de •Metodología: tasa de •1 año de adjudicación y
deuda, consecuente estimación: Capital crecimiento constante 5 años de construcción.
con: Asset Pricing Model a perpetuidad. •Cronograma tomado
con Riesgo Soberano y •Tasa de crecimiento a de Sener (2010).
luego WACC. perpetuidad: 0,27 %
•Tasa estimada: 6,02 % (crecimiento usuarios
E.A. de los últimos
•Costo de la deuda: 4,99
períodos).
% E.A.
•Periodo de gracia: 6
años.
•Plazo de pago: 15 años.
Fuente: elaboración propia, logos de Metro de Madrid (2013), Transports Metropolitans de Barcelona (2011)
El gráfico 98 muestra el diagrama de flujo de caja de la PLMB, se puede observar lo

siguiente: primero, entre 2015 y 2020 los flujos de caja son negativos por ser el periodo de
construcción de la infraestructura del metro y la adquisición de material rodante.
Segundo, en el periodo entre 2021 y 2049 el proyecto empieza a generar flujos de caja
positivos. En concreto, el metro comienza sus operaciones en 2021 y los ingresos que
genera alcanzan a cubrir las necesidades de operación y reinversión. Finalmente, el año
2050 tiene un flujo positivo de una magnitud considerable. Este flujo es el valor terminal
del proyecto, que involucra el valor presente en 2050 de todos los flujos de caja futuros
del proyecto.
363
Gráfico 98. Diagrama de flujo de caja libre
2,00
1,00
0,00
-1,00
-2,00
-3,00
-4,00
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Flujo de caja libre
Con respecto a la rentabilidad del proyecto, el Valor Presente Neto (VPN) de todos los
flujos futuros con la tasa de descuento financiera de 6,02% –ver gráfico 97– es de $ -11,9
billones de pesos, lo cual indica que el proyecto financieramente no es rentable. Es
importante mencionar que, dado los supuestos, es factible que los ingresos sean
suficientes para cubrir los costos de operación, sin embargo ese margen, aun
considerando el largo plazo, no es suficiente para cubrir todos los costos de inversión.
Teniendo en cuenta que los resultados dependen de los supuestos considerados, se llevó
a cabo un análisis bidimensional del VPN ante variaciones de la tasa de descuento y la tasa
de crecimiento a perpetuidad. El resultado final es que permitiendo cambios en la tasa de
descuento y la tasa de crecimiento a perpetuidad el resultado es robusto: el valor
presente neto del proyecto es negativo en las inmediaciones de los parámetros estimados
(ver gráfico 99).
364
Gráfico 99. Análisis de sensibilidad bidimensional del VPN a tasa de descuento y tasa de crecimiento a posteridad
Una vez estimados los principales rubros de la evaluación financiera y los impactos del
proyecto se puede realizar la evaluación socioeconómica. La tabla 136 muestra los
supuestos de la evaluación.
365
Tabla 136. Supuestos evaluación socioeconómica
Los resultados de los flujos económicos según metodología se pueden observar en gráfico
94. A grandes rasgos, se puede observar que ambas metodologías arrojan valores
negativos durante los años de construcción de la PLMB y flujos positivos después del
comienzo de la operación de la misma. Con relación a la metodología de CE, se puede
observar que hasta 2020 los flujos negativos son de mayor magnitud que los de la DAP.
Esto es porque CE, además de considerar la inversión de construcción de la PLMB
corregida por precios sombra, tiene en consideración todos las externalidades producto
de la construcción del metro.
Es importante mencionar que el “pico” que se presenta en el año 2021 en la metodología

de CE está asociado, principalmente, a la valorización de predios producto del comienzo
de la operación de la PLMB y a la reducción de tiempos de viaje. Los flujos posteriores son
crecientes y se atribuyen, primordialmente, a la reducción en tiempos de viaje. De manera
similar, para la DAP los primeros años son negativos por ser la etapa de construcción. Pero
los siguientes flujos son positivos corresponden en gran medida a la Disponibilidad a
Pagar, que es la medida de bienestar neta que reciben los bogotanos por la entrada en
operación de metro.
366
Gráfico 100. Diagrama de flujos económicos según metodología
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
-10,00
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
Flujos económicos por Costos Evitados Flujos económicos por Disponibilidad a Pagar
Los resultados de la evaluación por cada metodología se pueden observar en el gráfico

101 y gráfico 102. El Valor presente neto social es positivo, lo que indica que el beneficio
social total de la implementación del metro es mayor que sus costos. Adicionalmente se
identifica que en la metodología de DAP, el principal beneficio está dado por la
disponibilidad a pagar de los hogares (21,3 billones) que es la medida que engloba el
bienestar esperado por los bogotanos. Con respecto a la metodología de CE el beneficio
principal es la reducción en tiempos de viaje (49,6 billones) y la valorización (7,9 billones).
367
Gráfico 101. Resultados metodología DAP
Gráfico 102. Resultados metodología Costos evitados
Los resultados de la evaluación también se pueden observar en la tabla 137. En particular,

la razón costo beneficio por la metodología de DAP es 1,73 y por CE es 5,17, lo que indica
368
que por cada peso en reducción de bienestar asociado a los costos, se recibirán 1,73 y
5,17 pesos en bienestar por la implementación del proyecto.
Tabla 137. Valor presente neto social y razón costo beneficio según metodología
Teniendo en consideración que los resultados de la evaluación dependen de los

supuestos, se realizó una serie de análisis de sensibilidad: análisis de cambio de valores;
análisis bidimensional; y análisis de escenarios. Todos los análisis muestran que la
evaluación es robusta; la tabla 138 muestra los resultados del análisis de escenarios. A
grandes rasgos, se puede observar que en el escenario actual, actual* y optimista las
razones costo beneficio son mayores que 1 lo que indica que el proyecto es socialmente
rentable bajo estas especificaciones. En el escenario pesimista se observa que las razones
costos son inferiores a 1, es decir bajo este conjunto de circunstancias el proyecto no sería
socialmente rentable.
Es importante resaltar que el escenario pesimista es altamente exigente por las siguientes
razones: primero, la tasa social de descuento es relativamente alta considerando la tasa
de descuento es de 8,5%. Y segundo, el AIU de 40% equivale a una inversión en el metro
de $17,8 billones de 2014, lo cual es considerablemente más alto que los valores actuales.
Por todo esto, y teniendo en consideración que las RCB en el escenario pesimista son
cercanas a 1 se interpretan estos resultados como evidencia de la robustez de la
evaluación económica de la PLMB.
369
Tabla 138. Análisis sensibilidad por escenarios
En conclusión la evaluación socioeconómica de la PLMB mostró que el proyecto es

socialmente rentable para Bogotá. Las razones costo beneficio son 1,73 por DAP y 5,17
por CE, lo que indica que por cada peso en reducción de bienestar asociado a los costos,
se recibirán 1,73 y 5,17 pesos en bienestar por la implementación del proyecto,
respectivamente. Adicionalmente, se realizaron varios análisis de sensibilidad que
muestran que los resultados son robustos a cambios en los principales parámetros de los
modelos. Por todo lo anterior, la Nación y el Distrito deberían invertir en este proyecto
porque los beneficios compensan y justifican la inversión de 15 billones.
370
14. Conclusiones y recomendaciones
A continuación se presentan las conclusiones más representativas del estudio, su

contenido procede del análisis cruzado de la información aportada por los diferentes
capítulos. Con ellas no se pretende proporcionar al lector un resumen de cifras relevantes,
sino más bien, un conjunto de apreciaciones del equipo consultor que aporten en el
diseño de políticas públicas.
Sobre la línea de base: La mayoría de las estimaciones de impactos sociales asociadas a

modos de transporte en Colombia, tienen una perspectiva eminentemente ex post. En
general, nos enteramos de las variaciones de bienestar generadas por este tipo de
proyectos, una vez se han materializado sus efectos con la consabida mejora o deterioro
en la calidad de vida de la sociedad incidida. En aras de diseñar proyectos más rentables
socialmente, es necesario entender de forma precisa, la manera en la que este tipo de
intervenciones afecta a las personas y sobre todo la verdadera magnitud de esta
afectación. La línea de base que se construyó para la PLMB aporta información
relacionada con los patrones de uso del suelo urbano en los últimos tiempos, con el
propósito de que pasados 5 años luego de la entrada en operación del proyecto, pueda
determinarse si estos procesos de desarrollo urbano tuvieron un cambio estructural
determinado por la existencia del metro en la cuidad. Adicionalmente, los indicadores
procedentes del levantamiento de información primaria, podrán ser comparados con un
nuevo levantamiento para determinar, si el proyecto incidió de manera real sobre las
condiciones poblacionales más representativas de la ciudad.
Sobre la DAP y su relación con el sistema de transporte actual: la información cuantitativa

levantada, sugiere una mala calidad en el actual sistema de transporte, mientras el análisis
cualitativo desarrollado, evidencia una experiencia de carácter traumático asociada al uso
frecuente de Transmilenio. Para las personas indagadas, la experiencia completamente
negativa asociada al actual sistema de transporte, compromete de manera drástica su
percepción con respecto a que un nuevo proyecto que tenga patrones de implementación
y operación similares, les proporcione mejoras en bienestar reales. Todos estos
elementos reducen la Disponibilidad A Pagar (DAP) de las personas indagadas por tener
un proyecto como la PLMB en la ciudad.
371
Sobre los beneficios para la ciudad asociados a costos evitados y transferencia de
beneficios: un proyecto como la PLMB, tiene efectos positivos y negativos notables sobre
el bienestar de los habitantes de la cuidad de Bogotá. El principal impacto encontrado en
el estudio, tiene que ver con el mejoramiento de la calidad del servicio de transporte, en
el marco de un entorno traumático diario, al que se exponen buena parte de los
ciudadanos. El alto valor económico de las reducciones en tiempos de viaje, está
explicado por el diseño del metro actual y por la perspectiva de transporte que se tiene
planeada para Bogotá hasta el 2050. Al tratarse de un metro por entero subterráneo, se
está poniendo en operación una nueva vía en la ciudad con alta capacidad y altos
niveles de servicio. Este efecto no se lograría con modos de trasporte alternos en cuyo
diseño se acaparen vías en actual uso o se aumente el número de automotores en las
vías existentes.
Sobre la relación entre la DAP y aproximación de costos evitados y transferencia de

beneficios: Las diferencias entre las estimaciones de los valores económicos de la DAP,
los costos evitados y la transferencia de beneficios; se explican por la miopía en la
percepción de los indagados, con respecto a las mejoras reales en bienestar que puede
aportar un proyecto como la PLMB. No hay que olvidar que se trata de un desarrollo
nuevo, solamente comparable para ellos, con experiencias como Transmilenio, un
proyecto que desde su perspectiva, no ha cumplido las expectativas de la ciudad en
materia de transporte.
Sobre las implicaciones de la DAP y el financiamiento del proyecto: desde la perspectiva de

lo dicho anteriormente, vale la pena considerar instrumentos de financiamiento para la
PLMB que no incluyan mecanismos de captura de valor basados en medidas monetarias
de variación de bienestar y además se sugiere, la definición de un esquema de
construcción y operación que separe a la PLMB de los patrones de sobre costo y deterioro
en la calidad del servicio, de los que adolece el sistema actual. En esencia las personas
estarán sistemáticamente en desacuerdo con financiar un proyecto que no cumpla de
manera contundente todas sus expectativas en el largo plazo.
Sobre la viabilidad social del proyecto: la conclusión del equipo evaluador es que se trata
de un proyecto con una alta rentabilidad social. Considerando las condiciones negativas
372
actuales en materia de transporte y movilidad de la ciudad, las variaciones netas positivas
en bienestar generadas por el proyecto, son tan altas, que ningún análisis de sensibilidad
reportaría conclusiones contundentes para negar su viabilidad.
Sobre la estructuración jurídica y financiera: luego de analizar la disponibilidad a pagar de

la ciudad por el proyecto, no se considera aconsejable el financiamiento público de la
iniciativa, mediante la implementación de mecanismo de captura de valor, basados en
cambios positivos de bienestar. Lo que sugieren las cifras, es que quienes podrían pagar
estos desarrollos no están dispuestos a cubrir la totalidad de los costos del proyecto en
todos los escenarios planteados. En este sentido, se recomienda la estructuración de una
Alianza Público Privada (APP), que financie la totalidad del proyecto. Para que esta
iniciativa sea viable, es necesario que esta instancia se estructure como una autoridad,
que administre la totalidad de modos de transporte para que pueda ejercer una gerencia
de transporte completamente sistémica. Lo que sugieren las cifras del estudio, es que
con una tarifa mayor, menores costos de transacción, mayor productividad y el
aprovechamiento de otros ingresos asociados a desarrollos inmobiliarios, publicidad,
comercio etc., el proyecto puede ser viable también desde una perspectiva financiera.
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385
16.Anexos
Anexo 1. Ficha técnica de la Encuesta a hogares
Ficha técnica encuesta hogares
Objetivo General: Proporcionar información base para el

ejercicio de valoración económica del proyecto a partir de la metodología Valoración
Contingente, para la estimación de la Disponibilidad a Pagar (DAP) de los hogares por el
proyecto, e información sobre el conjunto de efectos atribuibles, asociados a las
externalidades relevantes consideradas, principalmente aquellas manifiestas en los
ámbitos: tiempos y modos de viaje, valor del suelo, seguridad ciudadana y accidentalidad
vial.
Cobertura: Total Bogotá.
Tipo de investigación: Encuesta por muestreo
Tipo de muestra: Probabilística, estratificada, de conglomerado

y trietapica
Unidad Primaria de Muestreo (UPM): Unidad de Planeación Zonal (UPZ)
Unidad Secundaria de Muestreo (USM): Manzanas por UPZ
Unidad Terciaria de Muestreo (UTM): Viviendas/hogares por manzana
Unidad de observación: Hogar particular
Tamaño de muestra por estrato: A partir de la siguiente expresión
𝑃𝑄𝑑𝑒𝑓𝑓𝑍 2
𝑛= 𝛿2
𝑁 − 1 𝑃𝑄𝑑𝑒𝑓𝑓𝑍 2
𝑁 + 𝑁𝛿 2
386
donde: 𝑑𝑒𝑓𝑓 = 1,1 (efecto diseño que permite tener en cuenta la conglomeración de la
muestra)
𝑃 = 50% Es la frecuencia mínima de las características de interés a estimar con la

información
𝑍 = 1,645 cuantil de la distribución normal para un nivel de confiabilidad del 90%
𝛿 = 0,0595 Error absoluto y relativo del 11,9%
𝑁 = Tamaño de la población: Cantidad de hogares en cada estrato o dominio de estudio.
Los dominios de estudio considerados fueron los siguientes seis estratos: 1: Unión de
estratos 1 y 2; 2: Estrato 3 sin UPZ en Área de influencia Directa del Proyecto (AID); 3:
Estrato 3 con UPZ en (AID); y cada uno de los estratos socioeconómicos 4, 5 y 6. En cada
dominio el tamaño de muestra estimado fue 𝑛 = 210 hogares; este tamaño es igual en
cada estrato porque cada uno es un universo independiente y además del factor de
corrección por finitud es prácticamente igual a 1 en todos. El tamaño de muestra para el
agregado de Bogotá resulta de la sumatoria de los tamaños finales de cada dominio, en
este caso quedó en 1.280 hogares efectivos, con lo cual se esperarían estimaciones con
errores absolutos de 0,024 y relativos de 4.8%. Adicionalmente, la muestra es
representativa de los hogares ubicados en el AID como un todo, esto es, sin desagregar
por estrato dentro del AID, toda vez que el tamaño de muestra de hogares en el AID fue
de 626, casi tres veces el necesario para un estrato independiente.
Metodología de selección UPM: Inclusión forzosa en los estratos 5 y 6; y selección con

probabilidad proporcional al tamaño (PPT) en el resto de estratos. La probabilidad se
definió en función de la cantidad de hogares por UPZ con respecto al total de hogares del
estrato.
Metodología de selección USM: Muestreo Aleatorio Simple (MAS).
Metodología de selección UTM: Muestreo Aleatorio Simple (MAS).
387
Factores de expansión
Los factores de expansión se calculan como el inverso de las probabilidades finales de

selección, las cuales a su vez resultan de la multiplicación de las probabilidades de
selección en las diferentes etapas. Como se ha mencionado, en este diseño se utilizaron
tres etapas. En la primera se seleccionaron UPZs en función del número de hogares por
UPZ; en la segunda se seleccionaron manzanas, y en la tercera hogares dentro de la
manzana. En las dos últimas etapas la selección se hizo con MAS, lo cual significa que
todas las unidades tuvieron la misma probabilidad de hacer parte de la muestra. De esta
manera, la probabilidad final de cada hogar se construyó como el producto de las tres
probabilidades, y a partir de esta última se construyó el factor de expansión como el
recíproco así:
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 = 1/(𝑃1 ∗ 𝑃2 ∗ 𝑃3 )
Con 𝑃1 , 𝑃2 , 𝑃3 siendo las probabilidades en cada etapa.
Periodo de recolección: 28 de junio al 28 de julio del 2014.
Muestra definitiva
Hogares por
Hogar promedio por Zona de
Código UPZ Nombre UPZ Estrato modal Código manzana manzana
manzana Influencia
muestra
UPZ2 LA ACADEMIA 5 009136002 17 0 5
UPZ2 LA ACADEMIA 5 009136004 17 0 5
UPZ2 LA ACADEMIA 5 009136007 17 0 5
UPZ2 LA ACADEMIA 5 009136010 17 0 5
UPZ2 LA ACADEMIA 5 009136011 17 0 5
UPZ2 LA ACADEMIA 5 009136012 17 0 5
UPZ2 LA ACADEMIA 5 009136040 17 0 5
UPZ2 LA ACADEMIA 5 009138001 17 0 5
UPZ3 GUAYMARAL 6 009136016 2 0 5
UPZ3 GUAYMARAL 6 009136017 2 0 5
UPZ3 GUAYMARAL 6 009136018 2 0 5
UPZ3 GUAYMARAL 6 009136025 2 0 5
UPZ3 GUAYMARAL 6 009136029 2 0 5
UPZ3 GUAYMARAL 6 009136030 2 0 5
UPZ3 GUAYMARAL 6 009136031 2 0 5
UPZ3 GUAYMARAL 6 009136032 2 0 5
388
UPZ3 GUAYMARAL 6 009136037 2 0 5
UPZ3 GUAYMARAL 6 009136038 2 0 5
UPZ11 SAN CRISTOBAL NORTE 3 008505024 81 0 5
UPZ12 TOBERIN 4 008501037 74 0 5
UPZ12 TOBERIN 4 008501040 74 0 5
UPZ12 TOBERIN 4 008502003 74 0 5
UPZ12 TOBERIN 4 008517006 74 0 5
UPZ12 TOBERIN 4 008519001 74 0 5
UPZ12 TOBERIN 4 008519069 74 0 5
UPZ13 LOS CEDROS 4 008508014 83 0 5
UPZ13 LOS CEDROS 4 008511001 83 0 5
UPZ13 LOS CEDROS 4 008514022 83 0 5
UPZ13 LOS CEDROS 4 008515038 83 0 5
UPZ13 LOS CEDROS 4 008530032 83 0 5
UPZ13 LOS CEDROS 4 008530033 83 0 5
UPZ14 USAQUEN 5 008407009 46 1 5
UPZ14 USAQUEN 5 008407010 46 1 5
UPZ14 USAQUEN 5 008407016 46 1 5
UPZ14 USAQUEN 5 008408036 46 0 5
UPZ14 USAQUEN 5 008411025 46 1 5
UPZ14 USAQUEN 5 008413005 46 1 5
UPZ14 USAQUEN 5 008414006 46 1 5
UPZ14 USAQUEN 5 008414025 46 1 5
UPZ15 COUNTRY CLUB 5 008401002 117 0 5
UPZ15 COUNTRY CLUB 5 008401006 117 0 5
UPZ15 COUNTRY CLUB 5 008401009 117 0 5
UPZ15 COUNTRY CLUB 5 008401017 117 0 5
UPZ15 COUNTRY CLUB 5 008401022 117 0 5
UPZ15 COUNTRY CLUB 5 008401023 117 0 5
UPZ15 COUNTRY CLUB 5 008403003 117 0 5
UPZ15 COUNTRY CLUB 5 008403010 117 0 5
UPZ15 COUNTRY CLUB 5 008403011 117 1 5
UPZ16 SANTA BARBARA 6 008412004 45 0 5
UPZ18 BRITALIA 3 009102005 120 0 5
389
UPZ18 BRITALIA 3 009102028 120 0 5
UPZ18 BRITALIA 3 009102039 120 0 5
UPZ18 BRITALIA 3 009135004 120 0 5
UPZ18 BRITALIA 3 009135010 120 0 5
UPZ18 BRITALIA 3 009135011 120 0 5
UPZ20 LA ALHAMBRA 5 009111039 45 0 5
UPZ20 LA ALHAMBRA 5 009111043 45 0 5
UPZ20 LA ALHAMBRA 5 009111079 45 0 5
UPZ20 LA ALHAMBRA 5 009118020 45 0 5
UPZ20 LA ALHAMBRA 5 009118042 45 0 5
UPZ20 LA ALHAMBRA 5 009118059 45 0 5
UPZ20 LA ALHAMBRA 5 009124025 45 0 5
UPZ20 LA ALHAMBRA 5 009125010 45 0 5
UPZ20 LA ALHAMBRA 5 009126017 45 0 5
UPZ21 LOS ANDES 4 005304020 66 0 5
UPZ21 LOS ANDES 4 005304034 66 0 5
UPZ21 LOS ANDES 4 005307010 66 0 5
UPZ21 LOS ANDES 4 005307047 66 0 5
UPZ21 LOS ANDES 4 005308026 66 0 5
UPZ21 LOS ANDES 4 005308036 66 0 5
UPZ24 NIZA 5 009106099 46 0 5
UPZ24 NIZA 5 009108066 46 0 5
UPZ24 NIZA 5 009109007 46 0 5
UPZ24 NIZA 5 009111077 46 0 5
UPZ24 NIZA 5 009112011 46 0 5
UPZ24 NIZA 5 009112047 46 0 5
UPZ24 NIZA 5 009117021 46 0 5
UPZ24 NIZA 5 009122011 46 0 5
UPZ25 LA FLORESTA 4 005401016 38 0 5
UPZ25 LA FLORESTA 4 005401062 38 0 5
UPZ25 LA FLORESTA 4 005401074 38 0 5
UPZ25 LA FLORESTA 4 005402059 38 0 5
UPZ25 LA FLORESTA 4 005402068 38 0 5
UPZ25 LA FLORESTA 4 005403064 38 0 5
UPZ32 SAN BLAS 2 001306032 54 0 5
UPZ32 SAN BLAS 2 001308040 54 0 5
UPZ32 SAN BLAS 2 001308053 54 0 5
UPZ32 SAN BLAS 2 001308079 54 0 5
UPZ32 SAN BLAS 2 001309021 54 0 5
UPZ32 SAN BLAS 2 001312042 54 0 5
UPZ35 CIUDAD JARDIN 3 001202002 59 0 5
UPZ39 QUIROGA 3 002202072 45 0 5
UPZ39 QUIROGA 3 002202098 45 0 5
UPZ39 QUIROGA 3 002204023 45 0 5
390
UPZ39 QUIROGA 3 002209032 45 0 5
UPZ39 QUIROGA 3 002307018 45 0 5
UPZ39 QUIROGA 3 002307024 45 0 5
UPZ41 MUZU 3 004403025 37 1 5
UPZ41 MUZU 3 004403029 37 1 5
UPZ41 MUZU 3 004405012 37 0 5
UPZ41 MUZU 3 004405022 37 0 5
UPZ41 MUZU 3 004406026 37 0 5
UPZ41 MUZU 3 004406086 37 0 5
UPZ45 CARVAJAL 3 004504013 52 1 5
UPZ45 CARVAJAL 3 004506063 52 0 5
UPZ45 CARVAJAL 3 004543094 52 0 5
UPZ45 CARVAJAL 3 004544011 52 0 5
UPZ45 CARVAJAL 3 004544028 52 0 5
UPZ45 CARVAJAL 3 004596074 52 0 5
UPZ52 LA FLORA 1 001335032 20 0 5
UPZ52 LA FLORA 1 001335050 20 0 5
UPZ52 LA FLORA 1 001344005 20 0 5
UPZ52 LA FLORA 1 001344011 20 0 5
UPZ52 LA FLORA 1 001344042 20 0 5
UPZ53 MARCO FIDEL SUAREZ 2 001403071 45 0 5
UPZ56 DANUBIO 1 002519065 45 0 5
UPZ56 DANUBIO 1 002551007 45 0 5
UPZ56 DANUBIO 1 002551010 45 0 5
UPZ56 DANUBIO 1 002551013 45 0 5
UPZ57 GRAN YOMASA 2 002524086 45 0 5
UPZ57 GRAN YOMASA 2 002526016 45 0 5
UPZ57 GRAN YOMASA 2 002529021 45 0 5
UPZ57 GRAN YOMASA 2 002555093 45 0 5
UPZ57 GRAN YOMASA 2 002605072 45 0 5
UPZ57 GRAN YOMASA 2 202203069 45 0 5
UPZ59 ALFONSO LOPEZ 1 002612015 42 0 5
UPZ63 EL MOCHUELO 1 002562004 36 0 5
UPZ63 EL MOCHUELO 1 002562005 36 0 5
UPZ63 EL MOCHUELO 1 002562007 36 0 5
UPZ63 EL MOCHUELO 1 002562012 36 0 5
UPZ63 EL MOCHUELO 1 002598003 36 0 5
UPZ64 MONTE BLANCO 1 002595009 21 0 5
UPZ64 MONTE BLANCO 1 002595060 21 0 5
UPZ64 MONTE BLANCO 1 002595082 21 0 5
391
UPZ64 MONTE BLANCO 1 002595086 21 0 5
UPZ67 LUCERO 1 002523064 33 0 5
UPZ67 LUCERO 1 002540092 33 0 5
UPZ67 LUCERO 1 002552013 33 0 5
UPZ67 LUCERO 1 002553046 33 0 5
UPZ67 LUCERO 1 002565099 33 0 5
UPZ68 EL TESORO 1 002530082 28 0 5
UPZ68 EL TESORO 1 002546028 28 0 5
UPZ68 EL TESORO 1 002547004 28 0 5
UPZ68 EL TESORO 1 002574046 28 0 5
UPZ68 EL TESORO 1 002574087 28 0 5
UPZ69 ISMAEL PERDOMO 1 002424047 37 0 5
UPZ70 JERUSALEM 1 002436085 37 0 5
UPZ70 JERUSALEM 1 002437044 37 0 5
UPZ70 JERUSALEM 1 002568077 37 0 5
UPZ70 JERUSALEM 1 002573015 37 0 5
UPZ73 GARCES NAVAS 3 005628012 56 0 5
UPZ73 GARCES NAVAS 3 005635021 56 0 5
UPZ73 GARCES NAVAS 3 005654014 56 0 5
UPZ73 GARCES NAVAS 3 005668063 56 0 5
UPZ73 GARCES NAVAS 3 005675003 56 0 5
UPZ73 GARCES NAVAS 3 005680084 56 0 5
UPZ82 PATIO BONITO 2 004541064 65 0 5
UPZ82 PATIO BONITO 2 004554002 65 0 5
UPZ82 PATIO BONITO 2 004554050 65 0 5
UPZ82 PATIO BONITO 2 004555054 65 0 5
UPZ82 PATIO BONITO 2 004555061 65 0 5
UPZ82 PATIO BONITO 2 004607037 65 0 5
UPZ86 EL PORVENIR 2 004633087 55 0 5
UPZ86 EL PORVENIR 2 004634050 55 0 5
UPZ86 EL PORVENIR 2 004637028 55 0 5
UPZ86 EL PORVENIR 2 004637046 55 0 5
UPZ86 EL PORVENIR 2 004637090 55 0 5
UPZ86 EL PORVENIR 2 004637096 55 0 5
UPZ88 EL REFUGIO 6 008301018 45 1 5
UPZ88 EL REFUGIO 6 008303018 45 0 5
UPZ88 EL REFUGIO 6 008303032 45 0 5
UPZ88 EL REFUGIO 6 008303036 45 0 5
UPZ88 EL REFUGIO 6 008305014 45 0 5
UPZ88 EL REFUGIO 6 008305017 45 0 5
UPZ88 EL REFUGIO 6 008307041 45 1 5
UPZ88 EL REFUGIO 6 008309013 45 1 5
UPZ88 EL REFUGIO 6 008310021 45 1 5
UPZ88 EL REFUGIO 6 008311020 45 1 5
UPZ90 PARDO RUBIO 4 008110012 55 0 5
392
UPZ90 PARDO RUBIO 4 008110015 55 0 5
UPZ90 PARDO RUBIO 4 008110039 55 0 5
UPZ90 PARDO RUBIO 4 008204012 55 0 5
UPZ90 PARDO RUBIO 4 008205032 55 0 5
UPZ90 PARDO RUBIO 4 008207013 55 1 5
UPZ95 LAS CRUCES 2 003201019 76 1 5
UPZ95 LAS CRUCES 2 003201027 76 1 5
UPZ95 LAS CRUCES 2 003201034 76 1 5
UPZ95 LAS CRUCES 2 003202026 76 0 5
UPZ95 LAS CRUCES 2 003203006 76 0 5
UPZ95 LAS CRUCES 2 003203021 76 0 5
UPZ96 LOURDES 2 003206008 44 0 5
UPZ96 LOURDES 2 003207007 44 0 5
UPZ96 LOURDES 2 003208001 44 0 5
UPZ96 LOURDES 2 003208010 44 0 5
UPZ96 LOURDES 2 003208046 44 0 5
UPZ96 LOURDES 2 003211038 44 0 5
UPZ97 CHICO LAGO 6 008201025 23 1 5
UPZ97 CHICO LAGO 6 008301015 23 1 5
UPZ97 CHICO LAGO 6 008301025 23 1 5
UPZ97 CHICO LAGO 6 008301060 23 1 5
UPZ97 CHICO LAGO 6 008301064 23 0 5
UPZ97 CHICO LAGO 6 008306018 23 1 5
UPZ97 CHICO LAGO 6 008306024 23 0 5
UPZ97 CHICO LAGO 6 008308017 23 0 5
UPZ97 CHICO LAGO 6 008310007 23 1 5
UPZ97 CHICO LAGO 6 008315001 23 0 5
UPZ97 CHICO LAGO 6 008315032 23 0 5
UPZ100 GALERIAS 4 007201020 40 0 5
UPZ100 GALERIAS 4 007203022 40 1 5
UPZ100 GALERIAS 4 007205043 40 0 5
UPZ100 GALERIAS 4 007205048 40 0 5
UPZ100 GALERIAS 4 007206007 40 0 5
UPZ100 GALERIAS 4 007207029 40 0 5
UPZ114 MODELIA 4 006311035 44 0 5
UPZ114 MODELIA 4 006311052 44 0 5
UPZ114 MODELIA 4 006312015 44 0 5
UPZ114 MODELIA 4 006312053 44 0 5
UPZ114 MODELIA 4 006312073 44 0 5
UPZ114 MODELIA 4 006405039 44 0 5
TOTALES 12360 1260
393
Anexo 2. Población por UPZ. Bogotá. 2011-2014.
Nombre de Código
Nombre UPZ 2011 2012 2013 2014
Localidad UPZ
001 Paseo De Los Libertadores 3.752 3.862 3.956 4.070
009 Verbenal 102.513 105.726 108.996 112.280
010 La Uribe 17.716 18.048 18.382 18.710
011 San Cristóbal Norte 74.001 74.649 75.260 75.825
012 Toberín 52.542 52.776 52.997 53.185
Usaquén
013 Los Cedros 103.262 103.665 104.023 104.339
014 Usaquén 42.519 42.947 43.356 43.741
015 Country Club 24.629 24.588 24.537 24.470
016 Santa Bárbara 50.975 50.710 50.411 50.078
901 Rural Usaquén 2.864 2.859 2.846 2.828
088 El Refugio 31.053 31.178 31.266 31.289
089 San Isidro Patios 17.616 18.383 19.134 19.842
090 Pardo Rubio 38.707 39.475 40.179 40.829
Chapinero
097 Chicó Lago 25.846 25.612 25.349 25.038
099 Chapinero 20.249 20.198 20.113 19.969
902 Rural Chapinero 307 314 311 314
091 Sagrado Corazón 5.776 5.725 5.666 5.609
092 La Macarena 14.221 14.148 14.076 14.006
093 Las Nieves 13.609 13.510 13.422 13.332
Santa fe
095 Las Cruces 23.436 23.518 23.610 23.702
096 Lourdes 46.551 46.636 46.732 46.857
903 Rural Santa fe 6.400 6.418 6.439 6.468
032 San Blas 95.993 96.298 96.539 96.724
033 Sosiego 47.500 47.825 48.139 48.397
034 Veinte De Julio 90.524 89.550 88.537 87.473
San Cristóbal
050 La Gloria 101.585 101.129 100.601 100.007
051 Los Libertadores 74.026 74.270 74.466 74.610
904 Rural San Cristóbal 171 185 195 205
052 La Flora 19.876 20.596 21.155 21.489
056 Danubio 40.471 42.762 44.787 46.407
057 Gran Yomasa 147.506 152.296 155.918 157.829
058 Comuneros 93.846 97.498 100.432 102.320
Usme
059 Alfonso López 63.890 69.375 74.707 79.568
060 Parque Entrenubes 2.213 2.345 2.472 2.583
061 Ciudad De Usme 14.852 15.572 16.181 16.644
905 Rural Usme 222 242 246 250
042 Venecia 144.390 144.301 144.119 143.844
Tunjuelito
062 Tunjuelito 57.453 57.292 57.111 56.881
049 Apogeo 36.674 35.906 35.147 34.391
084 Bosa Occidental 187.122 190.959 194.830 198.804
Bosa 085 Bosa Central 227.092 229.576 232.015 234.476
086 El Porvenir 78.604 81.047 83.526 86.096
087 Tintal Sur 53.564 60.034 67.236 75.299
Kennedy 044 Américas 84.179 83.774 83.322 82.845
394
Nombre de Código
Nombre UPZ 2011 2012 2013 2014
Localidad UPZ
045 Carvajal 91.564 89.039 86.541 84.102
046 Castilla 132.716 136.207 139.688 143.219
047 Kennedy Central 90.360 87.326 84.372 81.517
048 Timiza 147.332 147.000 146.589 146.145
078 Tintal Norte 39.551 45.800 52.989 61.269
079 Calandaima 74.764 78.008 81.309 84.702
080 Corabastos 72.821 74.477 76.127 77.765
081 Gran Britalia 69.524 68.676 67.783 66.887
082 Patio Bonito 180.338 183.051 185.662 188.233
083 Las Margaritas 15.960 16.545 17.124 17.716
113 Bavaria 20.840 20.720 20.574 20.450
075 Fontibón 140.980 142.633 144.349 146.167
076 Fontibón San Pablo 33.259 33.804 34.368 34.964
077 Zona Franca 43.967 46.229 48.613 51.166
110 Ciudad Salitre Occidental 44.023 45.519 47.071 48.711
Fontibón
112 Granjas De Techo 25.566 26.991 28.482 30.065
114 Modelia 39.980 40.241 40.508 40.793
115 Capellanía 17.246 17.525 17.818 18.120
117 Aeropuerto El Dorado 888 917 958 990
026 Las Ferias 111.364 111.564 111.745 111.930
029 Minuto De Dios 150.433 151.691 152.913 154.125
030 Boyacá Real 118.721 117.069 115.434 113.795
031 Santa Cecilia 63.883 63.172 62.457 61.739
Engativá 072 Bolivia 88.308 89.288 90.271 91.263
073 Garces Navas 156.478 160.117 163.806 167.563
074 Engativá 137.818 141.382 144.989 148.669
105 Jardín Botánico 2.517 2.545 2.575 2.608
116 Álamos 14.200 14.471 14.745 15.027
002 La Academia 985 1.015 1.050 1.077
003 Guaymaral 170 182 231 236
017 San Jose De Bavaria 48.733 49.175 49.602 50.032
018 Britalia 61.586 63.523 65.493 67.512
019 El Prado 89.659 89.862 90.034 90.189
020 La Alhambra 35.470 34.849 34.232 33.624
Suba 023 Casa Blanca 39.295 40.713 42.162 43.678
024 Niza 63.947 63.314 62.683 62.051
025 La Floresta 24.490 24.040 23.601 23.168
027 Suba 145.665 151.309 157.097 163.089
028 El Rincon 319.478 328.239 337.044 346.077
071 Tibabuyes 239.454 248.082 256.924 266.061
911 Rural Suba 182 185 189 191
021 Los Andes 46.799 46.874 47.007 47.226
022 Doce De Octubre 100.169 100.951 101.885 103.011
Barrios Unidos
098 Los Alcázares 82.513 82.731 83.052 83.542
103 Parque Salitre 4.300 4.392 4.489 4.601
100 Galerias 34.726 34.919 35.070 35.190
Teusaquillo
101 Teusaquillo 27.413 27.458 27.474 27.452
395
Nombre de Código
Nombre UPZ 2011 2012 2013 2014
Localidad UPZ
104 Parque Simón Bolívar - Can 3.508 3.540 3.582 3.608
106 La Esmeralda 33.809 33.802 33.770 33.685
107 Quinta Paredes 27.562 27.784 27.974 28.133
109 Ciudad Salitre Oriental 19.565 20.430 21.296 22.168
037 Santa Isabel 45.317 45.419 45.501 45.559
Los Mártires
102 La Sabana 52.609 52.790 52.949 53.078
035 Ciudad Jardín 30.806 30.732 30.660 30.596
Antonio Nariño
038 Restrepo 77.501 77.725 77.947 78.170
040 Ciudad Montes 106.821 107.290 107.782 108.301
041 Muzu 55.999 55.412 54.857 54.343
Puente Aranda 043 San Rafael 76.097 75.703 75.343 75.034
108 Zona Industrial Y Puente Aranda 4.157 4.099 4.059 4.014
111 Zona Industrial Y Puente Aranda 15.367 15.708 16.061 16.462
La Candelaria 094 Candelaria 24.144 24.160 24.160 24.140
036 San Jose 48.432 48.080 47.697 47.261
039 Quiroga 83.827 82.146 80.436 78.716
Rafael Uribe Uribe 053 Marco Fidel Suárez 64.550 63.826 63.077 62.282
054 Marruecos 100.047 101.764 103.436 105.079
055 Diana Turbay 80.759 81.456 82.121 82.722
063 El Mochuelo 1.609 1.684 1.761 1.845
064 Monteblanco 6.003 6.464 6.956 7.496
065 Arborizadora 61.850 62.347 62.840 63.326
066 San Francisco 76.814 77.039 77.239 77.431
Ciudad Bolívar 067 Lucero 167.698 170.136 172.584 175.066
068 El Tesoro 49.348 50.199 51.065 51.944
069 Ismael Perdomo 172.141 176.388 180.699 185.113
070 Jerusalén 104.305 107.155 110.055 113.028
919 Rural Ciudad Bolívar 169 174 198 222
Sumapaz 920 Sumapaz 6.258 6.296 6.340 6.393
Total Bogotá 7.467.804 7.571.345 7.674.366 7.776.845
Fuente: Secretaría de Planeación de Bogotá.
396
Anexo 3. Número de hogares por vivienda y personas por hogar por localidad. Bogotá. 2011-2014
2011 2012 2013 2014

Localidad Hogares por Personas Hogares por Personas Hogares por Personas Hogares por Personas
vivienda por hogar vivienda por hogar vivienda por hogar vivienda por hogar
Usaquén 0,99 2,95 0,99 2,91 0,99 2,91 0,99 2,84
Chapinero 1,00 2,39 1,00 2,37 1,00 2,37 1,00 2,32
Santa fe 1,02 2,97 1,02 2,94 1,02 2,94 1,02 2,86
San Cristóbal 1,05 3,45 1,05 3,42 1,05 3,42 1,05 3,32
Usme 1,09 3,55 1,09 3,51 1,08 3,51 1,08 3,43
Tunjuelito 1,24 3,30 1,24 3,26 1,24 3,26 1,24 3,18
Bosa 1,23 3,56 1,23 3,51 1,23 3,51 1,22 3,43
Kennedy 1,10 3,43 1,10 3,39 1,10 3,39 1,10 3,33
Fontibón 1,00 2,98 1,00 3,02 1,00 3,02 1,00 3,10
Engativá 1,09 3,33 1,09 3,32 1,09 3,32 1,09 3,30
Suba 1,09 3,40 1,09 3,43 1,09 3,43 1,09 3,51
Barrios Unidos 1,16 3,51 1,16 3,47 1,16 3,47 1,16 3,39
Teusaquillo 0,96 2,63 0,96 2,61 0,96 2,61 0,96 2,55
Los Mártires 1,09 3,26 1,09 3,22 1,09 3,22 1,09 3,14
Antonio Nariño 1,08 3,61 1,08 3,56 1,08 3,56 1,08 3,47
Puente Aranda 1,12 3,26 1,12 3,24 1,12 3,24 1,12 3,17
La Candelaria 1,06 2,91 1,06 2,91 1,06 2,91 1,06 2,91
Rafael Uribe Uribe 1,06 3,40 1,06 3,36 1,06 3,36 1,06 3,27
Ciudad Bolívar 1,20 3,52 1,19 3,46 1,19 3,46 1,19 3,37
Sumapaz 0,97 3,71 0,97 3,65 0,97 3,65 0,97 3,55
Total Bogotá 1,09 3,32 1,09 3,29 1,09 3,29 1,09 3,26
Fuente: Secretaría de Planeación de Bogotá.
397
Anexo 4. Número de hogares por UPZ. Bogotá. 2014
Nombre de Código Personas

Nombre UPZ Población Hogares
Localidad UPZ por hogar
001 Paseo De Los Libertadores 4,070 2,84 1.433
009 Verbenal 112,280 2,84 39.534
010 La Uribe 18,710 2,84 6.588
011 San Cristóbal Norte 75,825 2,84 26.698
012 Toberín 53,185 2,84 18.727
Usaquén
013 Los Cedros 104,339 2,84 36.738
014 Usaquén 43,741 2,84 15.401
015 Country Club 24,470 2,84 8.616
016 Santa Bárbara 50,078 2,84 17.633
901 Rural Usaquén 2,828 2,84 996
088 El Refugio 31,289 2,32 13.471
089 San Isidro Patios 19,842 2,32 8.543
090 Pardo Rubio 40,829 2,32 17.579
Chapinero
097 Chicó Lago 25,038 2,32 10.780
099 Chapinero 19,969 2,32 8.597
902 Rural Chapinero 314 2,32 135
091 Sagrado Corazón 5,609 2,86 1.961
092 La Macarena 14,006 2,86 4.895
093 Las Nieves 13,332 2,86 4.660
Santa fe
095 Las Cruces 23,702 2,86 8.285
096 Lourdes 46,857 2,86 16.378
903 Rural Santa fe 6,468 2,86 2.261
032 San Blas 96,724 3,32 29.117
033 Sosiego 48,397 3,32 14.569
034 Veinte De Julio 87,473 3,32 26.332
San Cristóbal
050 La Gloria 100,007 3,32 30.105
051 Los Libertadores 74,610 3,32 22.460
904 Rural San Cristóbal 205 3,32 62
052 La Flora 21,489 3,43 6.258
056 Danubio 46,407 3,43 13.515
057 Gran Yomasa 157,829 3,43 45.963
058 Comuneros 102,320 3,43 29.797
Usme
059 Alfonso López 79,568 3,43 23.172
060 Parque Entrenubes 2,583 3,43 752
061 Ciudad De Usme 16,644 3,43 4.847
905 Rural Usme 250 3,43 73
042 Venecia 143,844 3,18 45.186
Tunjuelito
062 Tunjuelito 56,881 3,18 17.868
049 Apogeo 34,391 3,43 10.018
084 Bosa Occidental 198,804 3,43 57.911
Bosa 085 Bosa Central 234,476 3,43 68.302
086 El Porvenir 86,096 3,43 25.080
087 Tintal Sur 75,299 3,43 21.934
Kennedy 044 Américas 82,845 3,33 24.890
398
045 Carvajal 84,102 3,33 25.268
046 Castilla 143,219 3,33 43.029
047 Kennedy Central 81,517 3,33 24.491
048 Timiza 146,145 3,33 43.908
078 Tintal Norte 61,269 3,33 18.408
079 Calandaima 84,702 3,33 25.448
080 Corabastos 77,765 3,33 23.364
081 Gran Britalia 66,887 3,33 20.096
082 Patio Bonito 188,233 3,33 56.553
083 Las Margaritas 17,716 3,33 5.323
113 Bavaria 20,450 3,33 6.144
075 Fontibón 146,167 3,10 47.185
076 Fontibón San Pablo 34,964 3,10 11.287
077 Zona Franca 51,166 3,10 16.517
110 Ciudad Salitre Occidental 48,711 3,10 15.725
Fontibón
112 Granjas De Techo 30,065 3,10 9.705
114 Modelia 40,793 3,10 13.169
115 Capellanía 18,120 3,10 5.849
117 Aeropuerto El Dorado 990 3,10 320
026 Las Ferias 111,930 3,30 33.896
029 Minuto De Dios 154,125 3,30 46.674
030 Boyacá Real 113,795 3,30 34.461
031 Santa Cecilia 61,739 3,30 18.697
Engativá 072 Bolivia 91,263 3,30 27.637
073 Garces Navas 167,563 3,30 50.744
074 Engativá 148,669 3,30 45.022
105 Jardín Botánico 2,608 3,30 790
116 Álamos 15,027 3,30 4.551
002 La Academia 1,077 3,51 307
003 Guaymaral 236 3,51 67
017 San Jose De Bavaria 50,032 3,51 14.271
018 Britalia 67,512 3,51 19.257
019 El Prado 90,189 3,51 25.725
020 La Alhambra 33,624 3,51 9.591
Suba 023 Casa Blanca 43,678 3,51 12.458
024 Niza 62,051 3,51 17.699
025 La Floresta 23,168 3,51 6.608
027 Suba 163,089 3,51 46.519
028 El Rincon 346,077 3,51 98.713
071 Tibabuyes 266,061 3,51 75.890
911 Rural Suba 191 3,51 54
021 Los Andes 47,226 3,39 13.925
022 Doce De Octubre 103,011 3,39 30.374
Barrios Unidos
098 Los Alcázares 83,542 3,39 24.634
103 Parque Salitre 4,601 3,39 1.357
Teusaquillo 100 Galerias 35,190 2,55 13.782
399
101 Teusaquillo 27,452 2,55 10.752
104 Parque Simón Bolívar - Can 3,608 2,55 1.413
106 La Esmeralda 33,685 2,55 13.193
107 Quinta Paredes 28,133 2,55 11.018
109 Ciudad Salitre Oriental 22,168 2,55 8.682
037 Santa Isabel 45,559 3,14 14.492
Los Mártires
102 La Sabana 53,078 3,14 16.883
035 Ciudad Jardín 30,596 3,47 8.829
Antonio Nariño
038 Restrepo 78,170 3,47 22.556
040 Ciudad Montes 108,301 3,17 34.123
041 Muzu 54,343 3,17 17.122
Puente Aranda 043 San Rafael 75,034 3,17 23.641
108 Zona Industrial Y Puente Aranda 4,014 3,17 1.265
111 Zona Industrial Y Puente Aranda 16,462 3,17 5.187
La Candelaria 094 Candelaria 24,140 2,91 8.295
036 San Jose 47,261 3,27 14.438
039 Quiroga 78,716 3,27 24.048
Rafael Uribe Uribe 053 Marco Fidel Suárez 62,282 3,27 19.027
054 Marruecos 105,079 3,27 32.102
055 Diana Turbay 82,722 3,27 25.272
063 El Mochuelo 1,845 3,37 547
064 Monteblanco 7,496 3,37 2.223
065 Arborizadora 63,326 3,37 18.781
066 San Francisco 77,431 3,37 22.964
Ciudad Bolívar 067 Lucero 175,066 3,37 51.920
068 El Tesoro 51,944 3,37 15.405
069 Ismael Perdomo 185,113 3,37 54.900
070 Jerusalén 113,028 3,37 33.521
919 Rural Ciudad Bolívar 222 3,37 66
Sumapaz 920 Sumapaz 6,393 3,55 1.802
Bogotá 7,776,845 3,26 2.388.079
Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Planeación.
400
Anexo 5. Comparación de beneficios de metro subterráneo e infraestructura en superficie
Construcción Operación
Aspectos ambientales
Aire Subterráneo Subterráneo
Geomorfología Subterráneo
Aguas subterráneas Nivel del suelo
Aguas superficiales Subterráneo
Suelo Subterráneo
Ruido externo Subterráneo Subterráneo
Ruido interno Nivel del suelo Nivel del suelo
Vibraciones Nivel del suelo Nivel del suelo
Vegetación Subterráneo
Fauna Subterráneo Subterráneo
Paisaje Subterráneo Subterráneo
Patrimonio del suelo superficial Subterráneo
Patrimonio del suelo
subterráneo Nivel del suelo
Uso del suelo Subterráneo Subterráneo
Infraestructura Subterráneo Subterráneo
Seguridad Nivel del suelo Subterráneo
Eficiencia Subterráneo
Psicología humana Nivel del suelo
Aspectos económicos
Costos Nivel del suelo Nivel del suelo
Nota: Subterráneo hace referencia a que la infraestructura
subterránea es benéfica en comparación con infraestructura a nivel
de suelo.
Nivel del suelo hace referencia a que la infraestructura a nivel de
suelo es benéfica en comparación con infraestructura subterránea.
Fuente: Gattinoni et al. (2014)
401
Anexo 6. Impactos ambientales identificados
Impacto Clasificación Observaciones

Medio físico
Afectaciones a la calidad del agua de cuerpos superficiales y subterráneas 3,00 Poco significativo
Alteración (pérdida o contaminación) de suelos 2,87 Poco significativo
Afectación por activación de zonas de inestabilidad 3,86 Medianamente significativo
Afectación a la calidad del aire y ruido 1,91 Poco significativo
Generación de residuos sólidos por el proyecto (residuos sólidos especiales,
material excedente de excavación) 2,77 Poco significativo
Alteración en el nivel freático 0,00 Altamente significativo
Alteración del régimen de aguas subterráneas 0,00 Altamente significativo
Afectación al paisaje 2,92 Altamente significativo
Medio biótico
Alteración o pérdida de la cobertura vegetal 2,95 Poco significativo
Pérdida de individuos de flora endémicas, en peligro, en veda y de
importancia cultural y/o ecológica 4,25 Medianamente significativo
Alteración o pérdida de hábitats de fauna terrestre 2,95 Poco significativo
Afectación de ecosistemas por abatimiento de nivel freático 3,60 Medianamente significativo
Componente socio-económico
Generación de expectativas en la población 3,18 Medianamente significativo
Generación de empleo 1,78 Poco significativo
Atracción poblacional, aumento de presión inmigratoria 2,56 Poco significativo
Afectación a las actividades productivas 3,62 Medianamente significativo
Afectación al uso del recurso hídrico, por pérdidas de fuente de
abastecimiento 7,44 Poco significativo
Fuente: información obtenida del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
402
Anexo 7. Distribución de ingresos totales según género y estrato socioeconómico
Hombres
Estrato Bajo-Bajo Estrato Bajo
200
40
150
30
Densidad
Densidad
100
20
50
10
0
0 1000000 2000000 3000000 4000000 0 2000000 4000000 6000000 8000000

Ingreso total Ingreso total
Estrato Medio-Bajo Estrato Medio

30
200
150
20
Densidad
Densidad
100
10
50
0
0 5000000 1.00e+07 1.50e+07 2.00e+07 0 2000000 4000000 6000000 8000000

Estrato Medio-Alto Estrato Alto
403
25
10
20
8
15
6
Densidad
Densidad
10
4
5
2
0
0
0 5000000 1.00e+07 1.50e+07 2.00e+07 0 2000000 4000000 6000000 8000000
Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Gran Encuesta Integrada de Hogares (Julio, 2013)
Mujeres
Estrato Bajo-Bajo Estrato Bajo

150
50
40
100
30
Densidad
Densidad
20
50
10
0
0 500000 1000000 1500000 0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000

Estrato Medio-Bajo Estrato Medio
404
150
30
100
20
Densidad
Densidad
50
10
0
0
0 2000000 4000000 6000000 0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000
Estrato Medio-Alto Estrato Alto

30
15
20
10
Densidad
Densidad
10
5
0
0 2000000 4000000 6000000 8000000 0 1000000 2000000 3000000

Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Gran Encuesta Integrada de Hogares (Julio, 2013)
405
Anexo 8. Población de Bogotá por localidad
Según sexo
Localidad Hombres Mujeres

Suba 544,454 602,531
Kennedy 514,716 540,134
Engativá 414,666 452,053
Ciudad Bolívar 330,665 344,806
Bosa 307,600 321,466
Usaquén 227,071 262,455
Usme 211,224 215,866
San Cristóbal 198,924 208,492
Fontibón 175,668 195,308
Rafael Uribe Uribe 184,898 191,162
Puente Aranda 126,417 131,737
Barrios Unidos 114,441 123,939
Tunjuelito 99,411 101,314
Teusaquillo 69,896 80,340
Chapinero 64,164 73,117
Antonio Nariño 52,911 55,855
Santa Fe 55,287 54,687
Los Mártires 49,712 48,925
La Candelaria 12,784 11,356
Sumapaz 3,315 3,078
Fuente: elaboración propia a partir de DANE y Secretaría
Distrital de Planeación
406
Pirámide poblacional Localidad Usaquén
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 00 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
Mujeres Hombres
Fuente: elaboración propia a partir de DANE y Secretaría Distrital de Planeación

Pirámide poblacional Localidad Chapinero
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
8.000 6.000 4.000 2.000 00 2.000 4.000 6.000 8.000
Mujeres Hombres
Pirámide poblacional Localidad Santa fe
407
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
6.000 4.000 2.000 00 2.000 4.000 6.000
Mujeres Hombres

Pirámide poblacional Localidad San Cristóbal
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 00 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
Mujeres Hombres
408
Pirámide poblacional Localidad Usme
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 00 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
Mujeres Hombres

Pirámide poblacional Localidad Tunjuelito
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 00 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000
Mujeres Hombres
409
Pirámide poblacional Localidad Bosa
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
40.000 30.000 20.000 10.000 00 10.000 20.000 30.000 40.000
Mujeres Hombres

Pirámide poblacional Localidad Kennedy
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
60.000 40.000 20.000 00 20.000 40.000 60.000
Mujeres Hombres
410
Pirámide poblacional Localidad Fontibón
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
20.000 15.000 10.000 5.000 00 5.000 10.000 15.000 20.000
Mujeres Hombres

Pirámide poblacional Localidad Engativá
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 00 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000
Mujeres Hombres
411
Pirámide poblacional Localidad Suba
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
60.000 40.000 20.000 00 20.000 40.000 60.000
Mujeres Hombres

Pirámide poblacional Localidad Barrios Unidos
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
15.000 10.000 5.000 00 5.000 10.000 15.000
Mujeres Hombres
412
Pirámide poblacional Localidad Teusaquillo
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
8.000 6.000 4.000 2.000 00 2.000 4.000 6.000 8.000
Mujeres Hombres

Pirámide poblacional Localidad Los Mártirez
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 00 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
Mujeres Hombres
413
Pirámide poblacional Localidad Antonio Nariño
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
6.000 4.000 2.000 00 2.000 4.000 6.000
Mujeres Hombres

Pirámide poblacional Localidad Puente Aranda
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
15.000 10.000 5.000 00 5.000 10.000 15.000
Mujeres Hombres
414
Pirámide poblacional Localidad La Candelaria
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
1.500 1.000 500 00 500 1.000 1.500
Mujeres Hombres

Pirámide poblacional Localidad Rafael Uribe Uribe
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
20.000 15.000 10.000 5.000 00 5.000 10.000 15.000 20.000
Mujeres Hombres
415
Pirámide poblacional Localidad Ciudad Bolívar
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
40.000 30.000 20.000 10.000 00 10.000 20.000 30.000 40.000
Mujeres Hombres

Pirámide poblacional Localidad Sumapaz
80 y más años
Entre 75 y 79 años
Entre 70 y 74 años
Entre 65 y 69 años
Entre 60 y 64 años
Entre 55 y 59 años
Entre 50 y 54 años
Entre 45 y 49 años
Entre 40 y 44 años
Entre 35 y 39 años
Entre 30 y 34 años
Entre 25 y 29 años
Entre 20 y 24 años
Entre 15 y 19 años
Entre 10 y 14 años
Entre 5 y 9 años
Entre 0 y 4 años
400 300 200 100 00 100 200 300 400
Mujeres Hombres
416
Anexo 9. Parque automotor en Colombia. 1950-2009
Maquinaria Maquinaria Tracción

Año Automóvil Bus Buseta Camión Camioneta Campero Microbus Tractocamión Volqueta Motocicleta Bicicleta Motocarro Motociclo Cuatrimoto
agrícola industrial animal
1950 4,320 380 46 2,623 2,221 956 66 77 672 169 13 7 24 2 2
1951 940 253 27 1,594 1,871 562 39 55 504 13 2 3 25
1952 2,630 378 54 1,974 2,862 1,231 98 45 574 29 4 1 32 1 1
1953 8,223 539 79 2,863 3,819 1,686 208 78 722 72 7 10 44 1
1954 10,451 760 109 4,591 5,319 3,688 249 91 1,122 155 12 7 45 2 1 1
1955 8,661 666 116 3,957 5,617 2,270 209 135 1,202 83 41 7 48 3
1956 3,430 574 102 3,583 5,502 429 133 106 1,116 52 10 3 55 6
1957 1,125 100 15 323 585 110 16 20 87 8 2 2 5
1958 524 52 8 245 476 67 11 18 73 13 3 4 5 1
1959 490 731 140 2,240 2,862 1,538 70 42 294 25 9 3 12 1
1960 1,642 1,455 162 4,240 3,270 1,625 151 94 555 34 30 6 35 3
1961 14,987 586 36 565 906 3,611 49 58 152 62 12 7 41 2 1
1962 1,532 850 41 749 1,233 2,632 32 48 181 59 28 5 17 8
1963 641 281 29 1,564 1,849 1,548 198 114 503 673 13 7 43 47 4 1
1964 1,384 212 17 1,433 1,621 1,722 237 86 145 95 25 6 24 11 1
1965 2,149 1,622 66 1,973 1,554 2,147 280 136 239 119 69 16 21 16
1966 9,430 532 72 1,487 3,652 3,029 115 82 122 166 21 6 36 11 1
1967 7,379 1,121 134 1,795 2,747 4,310 387 92 310 147 9 4 42 8 1
1968 2,026 1,728 290 1,633 1,285 3,939 199 185 412 283 68 8 52 7
1969 2,356 860 358 3,891 1,040 7,194 254 187 396 208 45 6 39 31 2 1
1970 5,890 1,741 352 2,923 1,726 6,943 177 316 660 268 75 13 59 10 2
1971 10,369 1,791 603 3,322 2,039 5,405 179 256 664 278 35 11 58 2
1972 17,135 648 948 1,574 1,214 5,087 93 252 345 308 32 22 38 4
1973 20,837 1,236 453 2,837 2,093 4,182 130 160 421 435 41 11 49 4 1
1974 29,024 1,142 674 3,091 5,442 5,707 151 271 539 543 53 21 72 1 3
1975 21,394 2,293 667 3,366 4,634 5,117 164 745 552 601 86 25 92 8 5
1976 20,681 2,910 870 3,746 3,889 6,869 191 296 469 2,548 72 19 98 4 1 2
1977 25,925 2,074 573 4,097 6,107 9,327 263 224 617 6,151 112 80 283 8 3 2
1978 32,007 2,056 689 6,465 8,956 14,948 369 357 949 17,060 211 197 728 23 6 1
1979 32,483 2,058 893 7,668 9,909 16,454 526 686 1,293 15,755 172 243 654 16 7 5
1980 40,290 1,349 1,085 5,301 11,065 15,565 429 1,261 1,954 25,494 238 406 1,530 42 8 12
1981 31,548 1,868 1,291 4,001 8,446 17,863 310 711 1,441 14,212 203 317 1,237 90 9 6
1982 30,748 1,832 1,335 2,573 12,057 26,648 417 475 871 14,933 222 464 1,141 65 8 12
417
Maquinaria Maquinaria Tracción
Año Automóvil Bus Buseta Camión Camioneta Campero Microbus Tractocamión Volqueta Motocicleta Bicicleta Motocarro Motociclo Cuatrimoto
agrícola industrial animal
1983 22,704 1,255 884 1,580 7,060 10,988 224 238 377 17,404 141 197 1,080 60 4 8
1984 30,122 1,461 1,109 1,667 6,930 3,451 454 209 395 13,262 121 190 1,007 20 6 5
1985 35,420 891 1,075 1,010 6,029 3,930 337 173 170 7,565 111 167 738 10 3 7
1986 30,061 1,314 489 1,289 6,513 3,098 374 317 189 7,928 116 159 394 7 1 7
1987 35,999 879 244 1,846 6,981 3,194 428 369 307 8,855 159 170 380 17 4 3
1988 44,902 1,579 326 2,211 8,586 4,293 530 682 565 12,069 193 173 524 28 7 1
1989 37,421 1,850 247 2,165 6,878 6,592 833 404 476 12,772 168 223 390 31 8 1
1990 32,202 2,544 543 2,018 7,024 6,466 1,109 278 257 16,993 191 381 609 18 14 5
1991 30,462 2,043 537 1,546 6,647 6,795 1,520 148 110 15,731 99 253 746 10 6 1
1992 34,445 2,399 780 2,066 6,731 8,466 2,554 379 191 25,311 142 171 693 32 20 2
1993 76,573 3,973 2,580 5,293 14,755 16,363 7,642 1,524 657 45,109 173 173 827 174 70 7 1
1994 80,594 2,921 2,694 7,677 16,003 17,957 6,903 855 1,105 72,541 223 154 1,699 268 144 14
1995 83,653 2,021 2,548 8,763 17,676 17,662 5,040 1,007 1,321 95,933 159 162 1,252 218 117 10
1996 71,869 1,604 2,680 5,275 15,925 15,153 2,604 433 570 85,137 116 63 563 418 253 8 1
1997 74,121 1,694 3,064 4,066 18,887 14,971 2,947 654 348 74,315 104 81 488 383 331 10
1998 82,828 1,790 3,228 4,640 19,893 14,207 4,152 918 396 90,778 115 305 728 840 731 6
1999 37,556 1,198 1,675 1,966 7,938 7,128 2,115 319 111 53,973 69 45 495 307 532 10 1
2000 34,748 1,690 2,567 1,250 5,988 4,394 1,937 107 54 37,502 32 21 133 17 660 16
2001 35,313 1,750 1,696 978 4,849 4,357 2,117 45 22 37,222 62 33 40 111 1,880 32
2002 50,518 1,519 1,883 1,563 4,716 4,457 2,224 98 37 39,775 78 26 322 469 8 77
2003 66,321 2,318 2,334 1,898 7,669 7,481 2,627 328 50 57,552 104 57 166 169 2 77
2004 60,141 2,185 1,878 2,669 8,252 9,663 2,493 782 89 80,978 225 93 29 124 11 76
2005 87,681 2,437 2,002 3,122 13,008 12,836 3,096 1,024 206 156,557 199 172 12 171 1 26 2
2006 100,872 2,380 2,547 5,759 18,405 16,433 2,825 2,571 547 334,208 228 190 10 377 6 7 17
2007 104,954 2,490 3,054 13,911 28,052 20,655 4,183 4,926 1,756 370,860 354 361 12 526 14 14 8
2008 153,832 2,719 2,013 10,375 37,084 29,465 4,407 3,825 1,845 464,506 320 227 13 833 23 26 41
2009 112,745 1,853 1,515 6,934 25,368 20,758 2,484 829 833 296,968 124 42 5 594 19 17 147
Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Transporte.
418
Anexo 10. Costo social de un evento de bronquitis crónica. Pesos mexicanos de 1994.
Costos sector salud $ 7,887.60

simple en los servicios de consulta
externa $ 537.76
complicada en hospitalización $ 7,350.60
Costo economías domésticas $ 2,774.00
domésticas $ 79,400.00
Costos intangibles $ 1,980.00
Costo sector productivo $ 4,100.00
Costo social total $ 14,761.60
Para obtener el valor de la enfermedad a pesos mexicanos de 2013 se identificó que el

Índice de Precios al Consumidor de 1994 fue 19,7261 y de 2013 fue de 111,508
Costos sector salud $ 44,587.15

Manejo de la bronquitis crónica simple
en los servicios de consulta externa $ 3,039.86
complicada en hospitalización $ 41,551.58
Costo economías domésticas $ 15,680.91
domésticas $ 448,833.54
Costos intangibles $ 11,192.57
Costo sector productivo $ 23,176.54
Costo social total $ 83,444.60
Adicionalmente, para obtener la información a pesos de Colombia se analizó la tasa de

cambio de pesos colombianos a mexicanos de $148,6593.
419
Anexo 11. Insumos para el cálculo de las emisiones por vehículo
Número de
Categoría vehículos
Motos 60,667
Camión 18,194
Bus 31,821
VP 705,432
Taxi 51,035
Bus articulado 805
Alimentador 381
Fuente: Herrera (2007)
Emisiones (Toneladas/día)
Categoría CO COV NOx MP 2.5 N2O
Motos 39 24 0.7 0.4 0
Camión 144 7.9 12 0.3 0.01
Bus 269 18 52 2.1 0.02
Vehículo Particular 454 49 40 0.1 0.11
Taxi 125 8.1 8.9 0.1 0.03
Bus articulado 1.3 0.3 1.8 0 0.01
Alimentador 0.6 0.1 0.8 0 0.01
Total 1032.9 107.4 116.2 3 0.19
Fuente: Herrera (2007)
Anexo 12. IVP para compensación de árboles patrimoniales y de interés cultural
Árboles Árboles de interés

Biotipo patrimoniales cultural
Latifoliadas nativas 1022 320
Latifoliadas exóticas 1022 320
Coníferas nativas 1014 317
Coníferas exóticas 1009 316
Palmas género Ceroxylon 1188 371
Palmas otros géneros 870 272
Otros biotipos (Helechos arborescentes) 20 3
Fuente: Cortés (2013)
420
Anexo 13. Simulación del número de pasajeros día típico en la Primera Línea del Metro de Bogotá. 2021-2050.
Para la simulación del número de usuarios en cada día típico de la Primera Línea del Metro
de Bogotá se consideró la función normal acumulada para obtener la forma de S, de
demanda de medio de transporte; adicionalmente, se realizó el ajuste pertinente para
obtener que el número inicial de abordajes iniciales sea de 376.900 y el final de 690.240,
expuesto en la ecuación (58), y para que el número de abordajes de transferencia
comenzara en los 387.850 y concluyera en los 743.580 (como es expuesto en la ecuación
(59)).
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑡 = 376.900 + (690.240 − 376.900) ∗ Φ(𝑡) (58)

𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑡 = 387.850 + (387.850 − 743.580) ∗ Φ(𝑡) (59)
Donde 𝑡 hace referencia al año de estimación del número de pasajeros y Φ(𝑡) es el valor
de la normal acumulada en el respectivo punto evaluado.
421
Número de pasajeros simulados
Normal Abordaje
Dominio Año
acumulada Iniciales Transferencia
-2,9 0,00186581 2021 376.900 387.850
-2,7 0,00346697 2022 377.485 389.083
-2,5 0,00620967 2023 377.986 390.059
-2,3 0,01072411 2024 378.846 391.665
-2,1 0,01786442 2025 380.260 394.205
-1,9 0,02871656 2026 382.498 398.065
-1,7 0,04456546 2027 385.898 403.703
-1,5 0,0668072 2028 390.864 411.615
-1,3 0,09680048 2029 397.833 422.285
-1,1 0,13566606 2030 407.231 436.110
-0,9 0,18406013 2031 419.410 453.326
-0,7 0,24196365 2032 434.573 473.924
-0,5 0,30853754 2033 452.717 497.606
-0,3 0,38208858 2034 473.577 523.770
-0,1 0,46017216 2035 496.624 551.547
0,1 0,53982784 2036 521.090 579.883
0,3 0,61791142 2037 546.050 607.660
0,5 0,69146246 2038 570.516 633.824
0,7 0,75803635 2039 593.563 657.506
0,9 0,81593987 2040 614.423 678.104
1,1 0,86433394 2041 632.567 695.320
1,3 0,90319952 2042 647.730 709.145
1,5 0,9331928 2043 659.909 719.815
1,7 0,95543454 2044 669.307 727.727
1,9 0,97128344 2045 676.276 733.365
2,1 0,98213558 2046 681.242 737.225
2,3 0,98927589 2047 684.642 739.765
2,5 0,99379033 2048 686.880 741.371
2,7 0,99653303 2049 688.294 742.347
2,9 0,99813419 2050 690.240 743.580
Fuente: elaboración y cálculos propios a partir de Steer Davies Gleave (2014) y

Gómez (2008)
422
Anexo 14. Infografía

423

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2

Instituto de Desarrollo Urbano

Director del proyecto Experto en georreferenciación

Experto en análisis cuantitativo Experto en análisis cualitativo

Experto en transporte Consultor en análisis cuantitativo

Experto en levantamiento de Consultor en análisis financiero

Gráfico 1. Diagrama de flujo de caja de un proyecto y el valor presente, en el año 0, de los

En el marco de las realidades urbanas actuales, la movilidad de personas se ha convertido

Desde la perspectiva de una realidad como la descrita, la evaluación de proyectos cuyo

Bajo estas condiciones, es necesario entender quiénes se benefician con proyectos de

De acuerdo con lo dicho, el documento que se presenta a continuación contiene los

Para empezar, el análisis financiero consiste en realizar una evaluación de la rentabilidad

Fuente: elaboración propia.

Gráfico 2. Diferencias entre la evaluación financiera y la evaluación económica y social

Evaluación finaciera Evaluación económica y social

Evalúa el beneficio privado Evalúa el beneficio de toda la sociedad

Utiliza precios de mercado Utiliza costos de oportunidad

Considera el aporte financiero e incorpora el

Ignora las externalidades Incluye las externalidades

Regla de inversión: invierta si el VPN social >

Fuente: elaboración propia.

Considerando las limitaciones del análisis financiero, la evaluación económica y social

Tercero, la evaluación económica y social realiza el flujo de caja incluyendo los

Mapa 1. Trazado de la Primera Línea del Metro de Bogotá

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El trazado de la PLMB inicia en el Portal de las Américas y culmina en la Calle 127. Y su

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3.4. Generalidades del Sistema Integrado de Transporte Público

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En diferentes ciudades del mundo se han realizado evaluaciones socioeconómicas

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Longitud total: 24,5 kilómetros

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Estudio Construcción de la Línea Victoria del Metro de Londres

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Proyecto Metro Norte de Dublín

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Captura y PROYEC Transporte otros

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5.1. Efectos directos

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