E.S. Carretera

EMPRESA CONSTRUCTORA Y CONSULTORA
“JELM” S.R.LTDA.
CONSTRUCCIONES CONSULTORIA Y DISEÑOS
Elaboración, Ejecución y Supervisión de Obras de Ingeniería en general
Estudio de suelos, Pavimentos, carreteras, CONTROL DE CALIDAD
Puentes, sistemas de riego
URB VISTA ALEGRE G-8 SAN SEBASTIAN - CUSCO - PERU Telf. ; CEL 974780433
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PISAC

ESTUDIO DE SUELOS PARA SUBRASANTE
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CU 1063 C.C

CUYO CHICO C.C. COTATAQUI DISTRITO PISAC
PROVINCIA CALCA DEPARTAMENTO CUSCO”
Cusco, Diciembre del 2019.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
1.1 INTRODUCCIÓN
El presente informe de Estudio de Suelos, para la Construcción de carretera, corresponde al

proyecto: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CU 1063 C.C CUYO CHICO C.C.
COTATAQUI DISTRITO PISAC PROVINCIA CALCA DEPARTAMENTO CUSCO, que se ha
desarrollado dentro de las normas vigentes.
La Construcción del Camino Vecinal con una longitud de 10+778 Km ancho de

plataforma de 4.50m, mas 0.50m. de berma en ambos lados, Cunetas de 1.0 x 0.50 m.
Obras preliminares, Movimiento de tierras, pavimentos, Obras de arte y Drenaje (muro de
contención), señalización e Impacto Ambiental. Y esta ubicado en el distrito de Pisac, provincia
de Calca, Departamento de Cusco.
Por la necesidad de disponer de una buena infraestructura básica de transportes y
mejorar el nivel de desplazamiento de los vecinos. La Municipalidad Distrital de Pisac a
programado la ejecución de dichas Obras, de la Vía en mención.
1.2 OBJETIVOS
El objetivo general del Estudio de Suelos y Pavimentos del proyecto: Mejoramiento del
camino vecinal cu 1063 C.C. Cuyo Chico C.C. Cotataqui distrito Pisac Provincia Calca
departamento Cusco, es realizar la prospección geotécnica de la via en Mención, definir la
calidad de la sub-rasante, así mismo, identificar problemas de geodinámica externa e interna.
Son objetivos específicos del estudio:
 El principal objetivo del presente trabajo es determinar el comportamiento físico-
mecánico del subsuelo en que se pavimentará, para que, complementados con las
características geológicas del área, definir las condiciones de fundación de sus
apoyos, de este modo otorgarle las garantías de su estabilidad y seguridad cuando
pase a prestar servicios.
 Inferir el perfil estratigráfico del suelo, de la subrasante y de los bancos de materiales,

con la finalidad de auscultar el tipo de terreno o material; y realizar el muestreo
correspondiente.
 Determinar, en campo y laboratorio, las características físico-mecánicas de las
muestras de suelos de la subrasante, necesarias para el desarrollo del proyecto.
 Identificar los problemas geodinámicos externos a fin de recomendar las medidas de
mitigación que eviten, reduzcan o controlen el desarrollo de los mismos.
 Interpretar resultados y recomendar o definir, el espesor de la capa de pavimento
(Base).
 El Estudio de Mecánica de Suelos, está resumido como resultado de los trabajos de
campo; los ensayos y análisis de laboratorio; los formatos con los resultados, los
perfiles estratigráficos; así como los cálculos, de la Capacidad de Carga, la Tensión
Admisible, el Análisis de Asentamientos; la Sismicidad; y las Observaciones con las
Recomendaciones pertinentes que contribuyan, a la estabilidad, calidad y duración de
la Pavimentación de la vía en mención.
1.3 METODOLOGÍA
El programa de trabajo consistió en:

 Recopilación y evaluación de la información existente.
 Prospección geológica - geotécnica de la zona.
 Ubicación y ejecución de pozos exploratorios.
 Toma de muestras alteradas e inalteradas de subrasante.
 Realización de ensayos de campo y laboratorio,
 Análisis y evaluación de la información recopilada - determinación del perfil
estratigráfico.
 Trabajo de gabinete. Elaboración del Informe.
1.4 UBICACION
Política
Departamento de : Cusco
Provincia : Calca
Distrito : Pisac
Lugar : Cuyo Chico –Ampay-Cotataqui
Altitudinal.
La zona del proyecto se encuentra entre las altitudes de 3,166 msnm a 3,914 msnm
El Proyecto se ubica en el Distrito de Pisac.
1.5 SONDEOS
Se precisa, que el presente Estudio de Mecánica de Suelos se ha ejecutado, sobre la base de

los lineamientos de la Norma Técnica NTE E.050 Suelos y Cimentaciones del Reglamento
Nacional de Edificaciones. Así mismo, el desarrollo de los ensayos y análisis de Laboratorio,
se han enmarcado en las normas de la ASTM (American Society for Testing Materials) y la
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials).
La modalidad adoptada para la determinación de las características de los terrenos de

fundación consistió en la apertura de calicatas a cielo abierto ubicadas estratégicamente a lo
largo de la vía y con profundidades de 1.50 m. promedio.
La descripción de campo de los suelos encontrados a lo largo de los ejes de vía, se efectuó de
acuerdo con las especificaciones ASTM D-2488, "Description of Soils" (Visual - Manuel
Procedure).
El Estudio de la zona en que se construirá la Carretera abarcó 2 aspectos fundamentales, a

saber:
- El Estudio de campo.
- Ensayos de Laboratorio.
1.5.1 ENSAYOS DE CAMPO
En lo relativo a Mecánica de Suelos, se han ejecutado los siguientes estudios y

trabajos:
1. consistió en la apertura de (11) calicatas
2. Extracción de muestras de los estratos de suelos de cada calicata: al estado
alterado, de los diferentes estratos.
3. Ensayos de densidad natural, por el método ASTM D 1566
4. Catalogación estratigráfica y estudio de la geomorfología del lugar.
5. Determinación de los niveles freáticos.
1.5.2 ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras de suelo obtenidas de los pozos de exploración, fueron

sometidas a los siguientes ensayos y análisis de Laboratorio:
 Determinación del contenido de humedad D 2216

 Análisis granulométrico por tamizado D421-58
 Limite Líquido, plástico e índice de plasticidad D 4318
 Próctor Modificado (compactación) D 1557
 Razón de soporte California (C.B.R) D 1883
 Clasificación de suelos, sistema SUCS D 2487
 Clasificación de suelos, sistema AASHTO D 3282
1. CLASIFICACIÓN
Con los resultados de los ensayos de Granulometría y Límites de Atterberg, se han
Identificado los tipos de suelos, por medio del Sistema Unificado de Casagrande o
SUCS, y la AASHTO.
2. ESTRATIGRAFÍA
Se ha diseñado el Perfil Estratigráfico que se adjunta al presente Informe; con la
descripción correspondiente de los tipos de suelos que conforman el subsuelo o
Sub-rasante.
3 ENSAYOS DE PRÓCTOR Y C.B.R.

Con el fin de realizar el ensayo de CBR, previamente se efectuó el ensayo de
Próctor Modificado para obtener de la curva el valor de la Máxima Densidad y la
Humedad Optima. La Humedad Óptima, es el porcentaje de agua necesaria para
combinar el suelo y ejecutar el ensayo de C.B.R.
4 CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUB-RASANTE:
La finalidad de la ejecución del ensayo C.B.R. o Razón de Soporte California, es

para establecer la Carga o Capacidad Portante de la Sub Rasante. El C.B.R. se
expresa en valores de la Resistencia a la Penetración de un pistón de 2” de
diámetro, en un suelo compactado con una cantidad de agua equivalente a la
Humedad Óptima. Esta Resistencia se expresa en porcentaje al 95% y 100 % de la
Máxima Densidad del suelo ensayado. Este valor se utilizará en el diseño
estructural del Pavimento; particularmente en el dimensionamiento del espesor.
1.6 INTER RELACION CON LOS ESTUDIOS DE HIDROLOGIA

Por corresponder a las precipitaciones atmosféricas se producen en su mayoría en el
verano austral, es decir en el lapso comprendido de diciembre a marzo. Por encontrarse entre
los 3,166 msnm a 3,914 m.s.n.m. corresponde a la región quechua, con un clima variable
durante algunos meses del año se presentan escarchas, en otras precipitaciones pluviales.
Se observa una gran diferencia de temperaturas entre el día y la noche, 28°C y 12°C
1.7 EVALUACION DE LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO
Con los resultados obtenidos en campo como en laboratorio se confeccionó el perfil

estratigráfico de los suelos conformantes (ver el anexo), y luego se procedió a la ejecución de
diversos cálculos para la obtención de parámetros físicos, con la cuantificación de la
interrelación suelo-estructura, en el nivel de fundación de la base, y finalmente culminó con la
redacción del presente informe.
Los resultados de los ensayos de Límites de Atterberg y los Análisis Granulométricos, son
valores que se utilizaron para Identificar y Clasificar las muestras, de acuerdo al Sistema
Unificado de Clasificación o SUCS y el método AASHTO. Sobre la base de la clasificación, se
han diseñado los Perfiles Estratigráficos que se adjuntan al presente Estudio.
En los mencionados perfiles, se describen los diferentes tipos de suelos encontrados en cada
pozo de exploración y sondeos.
Los suelos detectados en el presente estudio, así como en la superficie y por debajo de la
profundidad efectiva de la subrasante, esta constituido por material arcilloso limoso con poca
cohesión con presencia de clastos sub angulares tamaño promedio de 4” en un 20%, color
marrón claro hasta -1.50m.
En base a las Normas Peruanas de Diseño Sismo Resistente, la construcción de la vía deberá
estar diseñada para las condiciones correspondientes a la Zona 2 que esta comprendida dentro
del área geográfica que corresponde a la calificación de "Sismicidad MEDIA”, y al tipo de suelo
S2 (Suelos intermedios), un factor de Zona Z = 0.30, Factor de Uso e Importancia U = 1.3,
Factor de Suelo S = 1.2
La manera de considerar este efecto para fines de diseño de las estructuras a preservar de los
efectos sísmicos, es por medio del Factor de vibración de Suelo (Ts), el cual permite introducir
de manera global en los espectros de diseño de aceleración, los efectos más nocivos de las
vibraciones en suelos menos firmes.
Las normas establecen la siguiente clasificación de suelos; donde: Ts es el período

predominante de vibración del perfil del suelo:
Clasificación Tipo de Suelo de Cimentación Periodo (seg.)

Suelo tipo II Suelos Intermedios. Ts = 0.6
2.0 DISEÑO DE PAVIMENTOS
2.1 INTRODUCCION
El concepto de Construcción de la Pavimentación con índices de tráfico, radica en establecer
una carpeta o superficie de rodadura, denominada Base con características de los materiales
que aseguren la vida de diseño y la pavimentación adecuada, es decir con materiales
granulares apropiados y resistentes al desgaste, agregando a ello la importancia de la
serviciabilidad que la vía pueda brindar a los usuarios y al desarrollo socioeconómico de la
población asentada en el área de influencia del proyecto.
2.2 SUELOS DE LA SUBRASANTE
2.2.1 INVESTIGACIÓN DE CAMPO Y ENSAYOS DE LABORATORIO
Previa zonificación, inspeccionando el estado actual de la plataforma, cortes y rellenos de las

explanaciones, se han ubicado y excavado calicatas (pozos a cielo abierto) convenientemente
distanciados, ubicándose en el lado derecho o izquierdo de la plataforma utilizando
herramientas manuales a partir del nivel de rasante actual hasta una profundidad de 1.50m. en
total se han excavado 03 calicatas y se han denominado: PZ-1 al PZ-11.
Las muestras disturbadas representativas de suelos que conforman la sub rasante se

han obtenido en cantidades suficientes para realizar los ensayos correspondientes, habiendo
sido debidamente identificadas y embaladas en bolsas plásticas y de polietileno para su
conservación y traslado al laboratorio,
En los registros de excavación se han anotado el espesor de los estratos de suelo y

aplicando el procedimiento de campo visual y manualmente se han obtenido la clasificación de
Suelos (Sistema Unificada de Clasificación de Suelos) que se corrobora con los ensayos de
laboratorio.
Para determinar las propiedades índices y geotécnicas de las muestras se han

programado realizar los siguientes ensayos de acuerdo a los procedimientos de la American
Society for Testing and Materials (ASTM) que se indican a continuación:
 Determinación del contenido de humedad D 2216

 Análisis granulométrico por tamizado D421-58
 Limite Líquido, plástico e índice de plasticidad D 4318
 Próctor Modificado (compactación) D 1557
 Razón de soporte California (C.B.R) D 1883
 Clasificación de suelos, sistema SUCS D 2487
 Clasificación de suelos, sistema AASHTO D 3282
El resumen de los resultados de los ensayos de laboratorio de las muestras extraídas

de las calicatas (características granulométricas, características de plasticidad, resultados de
los ensayos Próctor Modificado y Valor Relativo de Soporte CBR, etc.) se muestra en la parte
de los Anexos.
2.2.2 CLASIFICACION
Por los objetivos y alcances del presente estudio se ha realizado la clasificación de las
muestras de suelos por los siguientes sistemas:
 AASHTO de Amerícan Association of State Highway and Transportation Officíals:

ASTM D - 3282 6 AASHO M – 145
 SUCS, Sistema Unificado de Clasificación de Suelos: ASTM D - 2487
Como el estudio es con fines de construcción de la carretera en mención, se ha incidido en el

Sistema AASHTO, la que se describe a continuación:
El Sistema distingue siete grupos básicos:
El mejor suelo utilizado para construcción de carretera viene clasificado como del tipo A - 1,
sigue en calidad el A - 2, continuando hasta el A - 7; el que presenta las peores características
para ser utilizado en la conformación de la estructura del pavimento.
Los siete grupos básicos están divididos en sub - grupos con un índice de grupo, con el fin de
aproximar dentro de las valoraciones del grupo. Los índices de grupo van de 0 para el mejor
material hasta 20 para el más crítico. Los incrementos del valor de los índices de grupo reflejan
una reducción en la capacidad para soportar cargas por el efecto combinado de aumento del
límite líquido e índice de plasticidad y disminución en el porcentaje de la fracción de material
grueso.
Evaluación del índice de Grupo:
Se obtiene mediante del uso de una fórmula basada en la granulometría y características de

plasticidad del suelo (Límite Líquido e índice de Plasticidad). El índice de grupo está definido
por la fórmula siguiente:
I = 0,2a + 0,05ac +0,01bd :

Donde:
a- Fracción del porcentaje que pasa por el tamiz número 200 excediendo 35 sin exceder 75
expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
b- Fracción del porcentaje que pasa por el tamiz número 200 excediendo 15 pero sin
sobrepasar los 55 expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
c- Fracción del Límite líquido excediendo 40 pero no excediendo de 60 expresado por un
número entero comprendido entre 0 y 20
d- Fracción de índice de Plasticidad excediendo en 10 pero sin sobrepasar los 30,
expresado por un número entero comprendido entre 0 y 20.
El índice de grupo se expresa en un paréntesis después del número de grupo del suelo,
pudiendo clasificar el material de acuerdo a la siguiente tabla:
CLASIFICACION INDICE
DEL MATERIAL DE GRUPO
Excelente Igual a 0
Buena de 0 a 1
Regular de 2 a 4
Malo de 5 a 9
Muy malo de 10 a 20
Suelos A - 1
Son mezclas bien graduadas de gruesos a finos con aglutinante no plástico o de baja
plasticidad. Este tipo de suelo presenta una gran estabilidad a las cargas de las ruedas, sin
afectarles las condiciones de humedad al problema de expansión. Su uso es satisfactorio para
bases granulares.
Suelos A - 2
Están constituidos de material fino y grueso mezclados con aglutinantes, pero son inferiores a
los suelos tipo A - 1 debido a su mala graduación, a un aglutinante inferior o a ambas cosas.
Estos suelos, presentan gran estabilidad cuando están compactados con su óptimo contenido
de humedad y pueden reblandecerse cuando se humedecen, o volverse sueltos o polvorientos
durante los periodos de sequía. Si se usan como capa base, los tipos plásticos pueden perder
estabilidad, debido a la saturación por capilaridad o deficiencia de drenaje. Se subdividen en:
 Suelos A-2-4 y A-2-5 incluyen aquellos materiales granulares que tienen un suelo
aglutinante con características de los suelos de los grupos A-4 y A-5,
respectivamente.
 Los suelos A-2-6 y A-2-7 incluyen aquellos materiales granulares que tienen aglutinante
con características de los suelos de los grupos A-6 y A-7.
Suelos A- 3
Están compuestos por arenas deficientes en aglutinante. Son típicas en este grupo la arena
fina de desiertos y la arena transportada por el viento (Costa Peruana), así como las mezclas
en depósitos fluviales de mala graduación con pequeñas cantidades de arena gruesa y grava.
Estos suelos presentan una deficiente estabilidad a la carga de las ruedas, excepto cuando
están húmedos. Las condiciones de humedad solo la afecta ligeramente; no presentan cambios
de volumen y constituyen una subrasante adecuada para pavimentos de todo tipo cuando
están confinados. Pueden ser compactados por vibración, con Rodillo de acero o Rodillos de
llantas o cubiertas neumáticas.
Suelos A - 4
Están compuestos predominantemente por limos con pequeño porcentaje de material grueso y
poco porcentaje de arcilla. Este suelo presenta una superficie firme para circulación cuando
están secos, con poca deformación después de ser cargados. Cuando son saturados se dilatan
perjudicialmente o pierden estabilidad.
Su composición varía desde limos arenosos, barros limosos y arcillosos. Son difíciles de
compactar ya que el rango del porcentaje de humedad para obtener una compactación
satisfactoria es muy pequeño.
La estructura del pavimento requiere espesores máximos cuando son colocados sobre
subrasante de suelos conformados por este grupo.
Suelos A - 5:
Son similares a los suelos tipos A - 4, con excepción que incluyen suelos de muy mala
gradación. Son susceptibles a la expansión cuando se retira la carga, aun que se encuentren
en estado seco. Sus propiedades elásticas dificultan la conveniente compactación de bases del
tipo flexibles colocadas durante la construcción y no son recomendables como subrasantes
para capas delgadas de base flexibles estabilizadas, ni para superficies bituminosas.
Están sujetos a la acción de la congelación. Se han observado que los pavimentos colocados
sobre subrasantes de este tipo de suelo se agrietan excesivamente.
Suelos A - 6
Se componen predominantemente de arcilla con poco contenido de agregado grueso. En los
estados de plasticidad blanda o rígida solo absorben agua adicional cuando se les manipula.
Alcanzan una buena capacidad de soporte cuando son compactadas con su humedad óptima
alcanzando su densidad máxima, pero pierden resistencia cuando absorben humedad.
Los índices de plasticidad altos por encima de 18, de estos suelos indican una naturaleza
cohesiva del material aglutinante (Arcillas y coloide), solamente serán adecuados para rellenos
y subrasante cuando se colocan y mantienen con un bajo contenido de humedad.
Mientras que el flujo de aguas por gravitación es muy pequeño, la presión capilar que ocasiona
que el agua se mueva de las porciones más húmedas a las más secas es muy grande y se
pueden desarrollar por este motivo grandes fuerzas expansivas.
No son adecuados para material de subrasante por causa de los grandes cambios de volumen
originados por los cambios de humedad y la pérdida de la capacidad de soporte después de
haber sido saturado por causa de lluvias o filtraciones de agua.
Suelos A - 7.
Están compuestos primordialmente de arcillas como los suelos A - 6, pero debido a las
partículas de limo de tamaño uniforme, a la materia orgánica, escamas de mica, o carbonates
de cal, son elásticos. A un determinado contenido de humedad se deforman y abultan
apreciablemente cuando se les retira las cargas. Presentan las mismas características
descritas para los suelos del tipo A - 6. Son muy difíciles de compactar convenientemente lo
que hace que sean especialmente inadecuados para pavimentos flexibles.
Los suelos del tipo A - 7 - 5 corresponden aquellos que presentan índices de plasticidad
moderados, en relación al límite líquido y pueden ser altamente elásticos, así como estar
sujetos a considerables cambios de volumen.
Los suelos del tipo A - 7 - 6 corresponden a suelos con índice de plasticidad muy altos con
relación al límite líquido y están sujetos a cambios de volumen extremadamente altos.
Suelos Tipo A - 8 : Turba y Escombros
Los suelos compuestos por turbas y escombros son muy blandos, contienen grandes
cantidades de materia orgánica y humedad, no pudiendo por ningún motivo ser usados en
ningún tipo de construcción.
2.3 ZONIFICACIÓN GEOTECNICA DE LA SUBRASANTE
A partir de la prospección geotécnica y resultados de los ensayos de campo y

laboratorio se puede inferir el perfil estratigráfico mostrado en los ANEXOS: Registro de
Excavaciones, lo que ha permitido definir los siguientes tramos genéricos que presentan
similares características geotécnicas:
a. Zona Geotécnica 1 (ZG - 1):
Los suelos que predominan en el tramo es un suelo, arcilloso el color de los materiales
es marrón. La fracción que pasa la malla N"40, que determina el comportamiento físico
mecánico del suelo, en promedio es mayor del 50% de su contenido granulométrico.
La característica de plasticidad del estrato varía desde no plástica a medianamente
plástica. Cuando se encuentran secos son suelos estables y cuando su contenido
natural de agua es alto, tienen una estabilidad que les permite soportar cargas
pesadas.
2.5 DISEÑO DE SUB BASE
METODOLOGÍA
A diferencia de los pavimentos de tipo superior, puede decirse que no existen métodos o
procedimientos de diseño estructural para caminos de bajo volumen de tráfico a nivel de
afirmado, que tenga una aceptación generalizada. Sin embargo, respetando el concepto
estructural de pavimento de tipo superior, resultados estadísticos para caminos de bajo
volumen de tránsito, cuantificando en forma razonable los parámetros de diseño, el uso
eficiente de los materiales disponibles, etc., los métodos que serán empleados para el diseño
del espesor de la sub-rasante (afirmado o pavimento) es el establecido por Peltier y el método
de la USACE.
4.3.2 PROCEDIMIENTO
- USACE:
El procedimiento se basa en ecuaciones que permiten determinar el espesor de material
requerido sobre una capa de sub-rasante identificada por su resistencia (CBR), a condición que
la resistencia CBR del material de recubrimiento sea mayor que el del subyacente.
El término requerido se refiere a un espesor que permitirá un cierto número de repeticiones de

carga, antes que la estructura alcance un nivel de deformación que corresponda a una
serviciabilidad baja. En las ecuaciones de diseño, las cargas por eje están caracterizadas por
equivalentes por ruedas simples (en libras) y por el área en contacto (pulg.), de esta manera se
pueden establecer en términos de repeticiones de ejes simples equivalentes de 18 000 libras.
El método esta fundado en la larga experiencia del Cuerpo de Ingenieros Americanos, donde el
espesor e de un firme para que soporte una carga P producida por un neumático inflado a una
presión q en un suelo con un CBR, determinando, viene dado por la siguiente formula:
1 1
eo  P ( )  * PI
2
8.1 * CBR q
El espesor está calculado para un número de recubrimiento de 5 x 10³, Si el número de

recubrimiento de la carga es diferente a 5 x 10³ el espesor vendrá dado por la formula:
e  e0 (0.117  0.223 log N )
Donde N es el número de recubrimientos.
El cuerpo de Ingenieros ha deducido de la formula anterior el ábaco que permite obtener en

función del CBR, de la Sub-rasante, el espesor del firme preciso para resistir el peso de ejes de
18000 libras u 8 toneladas. El que será utilizado de una forma practica en el cálculo del
espesor del firme del presente proyecto para los valores de CBR encontrados.
Considerando los factores limitantes, se ha elegido un método adecuado para el cálculo del
número de repeticiones de carga equivalentes a un eje simple (EALF), para pavimentos
flexibles sin recubrimiento estructural especial. La metodología elegida en este caso es la
desarrollada por AASHTO (American Association of State Highway Officials). Esta cuenta con
una valiosa información experimental sobre la que se fundamenta, tiene aceptación a nivel
mundial; además, los coeficientes de equivalencia de espesores propuestos por el
CONREVIAL se adaptan a nuestra realidad.
Esta metodología considera el índice de Servicialidad (Pt ) o bondad de servicio y el número

estructural (SN) del pavimento que esta en función del espesor del firme, del Modulo de Young
y de las condiciones de drenaje.
Los procedimientos son los métodos proporcionados por la USACE, adoptado a condiciones
reales. Para tal efecto se toma en cuenta los siguientes parámetros o factores de diseño:
a. PERIODO DE DISEÑO: Para obtener las proyecciones del tráfico vehicular se considera un
periodo de diseño de seis años contabilizados a partir de la culminación del presente estudio.
b. TASA DE CRECIMIENTO: La tasa de crecimiento anual vehicular se asume igual a ocho por
ciento (8 %), por que se trata de carreteras relativamente jóvenes y con poblaciones en
proceso de crecimiento y desarrollo.
c. ANALISIS DE TRAFICO VEHICULAR: El estudio de tráfico realizado, indica valores

normales. Se considera que dichos valores no son representativos por las condiciones
adversas que presentan actualmente las calles, que limitan el tránsito vehicular. Se cuenta con
información relativa a censos de carga de una semana, que permite obtener un valor
representativo para un día (IMD = Indice Medioiario). Este debe ser mayor al registrado en los
conteos directos. Además, se estima que el IMDA (índice Medio Diario Anual) se incrementará
en 100% por las siguientes razones:
 Al mejorar las condiciones de transitabilidad de la vía, el volumen de tráfico y las cargas

en sí se incrementarán porque mejorarán las condiciones de vida.
 Los vehículos de transporte de carga y pasajeros en las zonas rurales del país transitan
generalmente sobrecargados.
 Además, es una vía alterna para el desarrollo de la zona.
Tomando en cuenta estos volúmenes bajos de tráfico, para fines de análisis se ha adoptado el
método propuesto por la AASHTO, donde el índice Medio Diario Anual, está afectado por el
Factor de Eje de Carga Equivalente. (EALF)
El Factor de Eje de Carga Equivalente (EALF) viene a ser el número de cargas equivalentes
que definen el daño por paso, sobre una superficie de rodadura debido al eje en cuestión, en
relación al paso de un eje de carga estándar, que usualmente es de 18 Kips = 18000 Lbs.
Mediante la siguiente expresion:
Wt18
EALF 
Wtx
Wtx G G
Log  ( )  4.79Log (18  1)  4.79Log ( Lx  L 2)  4.33Log ( L 2)  t  t
Wt18 Bx B18
Donde:
Lx = Carga en Kips sobre un eje simple, Tandem o Tridem
L2 = Codigo de eje
L2 = 1 Eje Simple
L2 = 2 Eje Tamdem
L2 = 3 Eje Tridem
4.2  Pt
Gt  Log ( )
4.2  1.5
Para: Pt = 2, se obtiene Gt = -0.089
0.08( Lx  L2) 3.23

Bx  0.4  ( )
( SN  1) 5.19 L23.23
Para Lx = 18, L2 = 1 y SN = 1.5
0.08(18  1) 3.23
B18  0.4  ( )  9.693
( SN  1) 5.19
Donde:
Pt = Índice de Servicialidad (Bondad de Servicio)
SN = Número estructural (calidad de la carga)
El Número de Repeticiones de Carga Total (EAL) y el índice Medio Diario (IMD), se obtiene
mediante las siguientes expresiones:
IMD  IMDA * FC
ESAL  ii 1m EALFi * IMD
EAL  ESAL *T * 365
(1  r ) n  1
T
r
Donde:
IMDA = Índice Medio Diario Anual
FC = Factor de corrección
ESAL = Factor Tráfico para un día
EALF = Factor de carga equivalente o Factor de Tráfico
T = Factor de crecimiento
r = Tasa de Crecimiento
n = Periodo de diseño
Para r = 8% y n = 6 se obtiene T=7.34
d. VALOR RELATIVO DE SOPORTE (CBR): El Valor Relativo del Soporte del Suelo: debido a
la gran variedad de tipos de suelo que conforman la sub-rasante, luego de la zonificación
correspondiente, se han seleccionado muestras representativas para fines de ensayos del
CBR. Estos ensayos se llevaron a cabo según las normas ASTM D - 1883. Los valores de
CBR determinados corresponden a una penetración de " 0.1 para un 95 % de la máxima
densidad seca del ensayo Próctor Modificado.
4.3.3 ESPESOR DE PAVIMENTO

Con los valores establecidos para el tráfico y el valor relativo de soporte del terreno de
fundación (CBR), se ha determinado el espesor de la capa del pavimento (afirmado) deducido
de la fórmula adoptada por el método de la USACE, se han utilizado estos métodos en vista
que los parámetros de diseño del Proyecto cumplen con la condición que el CBR de los
materiales que conformarán la capa superior o afirmado, es mayor que la inmediata inferior, es
decir que la de los suelos que conforman la sub-rasante. Este espesor requerido permitirá un
cierto número de repeticiones de ejes estándar equivalentes acumulados en el periodo de
diseño, antes que la estructura alcance un nivel de deformación que corresponda a una
serviciabilidad baja.
Se ha determinado mediante el método de diseño de afirmado, que el espesor en el tramo

especificado NO es necesario el cambio de material en la Vía debido a que se cuenta con un
material relativamente con buen CBR. debiéndose únicamente perfilar y compactar a nivel de
sub rasante. Pero para efectos de dar conclusión adecuada se recomienda colocar un
afirmado de 0.20 m.
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CU-1063 TRAMO CC. CUYO CHICO - CC. COTATAQUI DISTRITO PISAC, PROVINCIA CALCA,
DPTO.: CUSCO
DETERMINACION DEL ESPESOR DE LASTRADO
SUB TRAMOS ESPESOR ESPESOR

TRAMO EAL CBR
INICIO FINAL Plg cm ASUMIDO
PZ 01 00+560 3508.62 8.09 7.75 19.69
PZ 02 01+880 3508.62 7.53 7.8 19.81
PZ 03 02+900 3508.62 6.41 7.5 19.05
PZ 04 03+700 3508.62 7.96 7.9 20.07
PZ 05 04+800 3508.62 7.62 7.6 19.30
PZ 06 05+550 3508.62 7.81 7.8 19.81 20.00
PZ 07 06+760 3508.62 9.43 8.2 20.83
PZ 08 07+330 3508.62 8.30 7.2 18.29
PZ 09 08+650 3508.62 9.20 8.5 21.59
PZ 10 09+651 3508.62 8.09 8.6 21.84
PZ 11 10+130 3508.62 8.09 7.6 19.30
_
X 19.96
DISEÑO DE AFIRMADO
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CU-1063 TRAMO CC. CUYO CHICO - CC. COTATAQUI DISTRITO PISAC, PROVINCIA CALCA, DPTO.: CUSCO
MATERIAL DE BASE 10 mm SLURRY SEAL
20 cm
Sub-rasante
Compactada
|
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. El presente estudio tiene la finalidad de evaluar las características físicas y geotécnicas

del área que comprende la MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CU 1063 C.C
CUYO CHICO C.C. COTATAQUI DISTRITO PISAC PROVINCIA CALCA
DEPARTAMENTO CUSCO.
2. La vía está ubicada en el distrito de Pisac provincia de Calca y departamento de Cusco.
3. A partir de los trabajos de campo y resultados de ensayos de laboratorio se elaboró los

perfiles estratigráficos de cada calicata: Registro de calicatas el mismo que ha permitido
definir los siguientes tramos genéricos que presentan similares características
geotécnicas, del cual se puede generalizar que el perfil estratigráfico.
4. El control de calidad de los materiales a emplear en la construcción del afirmado se

debe realizarse apropiadamente a fin de cumplir las especificaciones del presente
estudio. El control de calidad de la obra se efectuará incidiendo principalmente en los
grados de compactación de cada capa, y del pavimento de rodadura.
5. El material de subrasante escarificado, humedecido, mezclado y nivelado, deberá ser

compactado hasta obtener como mínimo el 90% de la máxima densidad seca del
Próctor Modificado (ASTM D 1557).
6. El sistema de drenaje longitudinal y transversal deberá ser cuidadosamente diseñado y

construido ya que forma parte integral de la estructura del pavimento y de su
preservación.
7. Se recomienda la colocación de Baden en las siguiente progresiva: PROG.7+550

8.- Se recomienda la colocación de Alcantarillas en las siguientes progresivas:
1 PROG.0+930
2 PROG.1+140
3 PROG.1+790
4 PROG.2+410
5 PROG.2+900
6 PROG.3+420
7 PROG.3+575
8 PROG.4+110
9 PROG.4+380
10 PROG.4+820
11 PROG.5+300
12 PROG.5+770
13 PROG.6+130
14 PROG.6+700
15 PROG.7+240
16 PROG.7+550
17 PROG.8+040
18 PROG.8+460
19 PROG.8+680
20 PROG.9+130
21 PROG.9+680
22 PROG.10+155
23 PROG.10+330
24 PROG.10+420
9.- Se recomienda la colocación de muros de contención en las curvas de volteo de

concreto ciclópeo.
Los resultados obtenidos en el presente estudio son válidos única y exclusivamente

por el MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CU 1063 C.C CUYO CHICO C.C.
COTATAQUI DISTRITO PISAC PROVINCIA CALCA DEPARTAMENTO CUSCO.

E.S. Carretera

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EMPRESA CONSTRUCTORA Y CONSULTORA

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PISAC

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CU 1063 C.C

Cusco, Diciembre del 2019.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El presente informe de Estudio de Suelos, para la Construcción de carretera, corresponde al

La Construcción del Camino Vecinal con una longitud de 10+778 Km ancho de

 Inferir el perfil estratigráfico del suelo, de la subrasante y de los bancos de materiales,

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1.5.1 ENSAYOS DE CAMPO

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1.5.2 ENSAYOS DE LABORATORIO

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 Determinación del contenido de humedad D 2216

3 ENSAYOS DE PRÓCTOR Y C.B.R.

4 CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUB-RASANTE:

La finalidad de la ejecución del ensayo C.B.R. o Razón de Soporte California, es

1.6 INTER RELACION CON LOS ESTUDIOS DE HIDROLOGIA

1.7 EVALUACION DE LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO

Con los resultados obtenidos en campo como en laboratorio se confeccionó el perfil

Las normas establecen la siguiente clasificación de suelos; donde: Ts es el período

Clasificación Tipo de Suelo de Cimentación Periodo (seg.)

2.0 DISEÑO DE PAVIMENTOS

2.2 SUELOS DE LA SUBRASANTE

2.2.1 INVESTIGACIÓN DE CAMPO Y ENSAYOS DE LABORATORIO

Previa zonificación, inspeccionando el estado actual de la plataforma, cortes y rellenos de las

Las muestras disturbadas representativas de suelos que conforman la sub rasante se

En los registros de excavación se han anotado el espesor de los estratos de suelo y

Para determinar las propiedades índices y geotécnicas de las muestras se han

 Determinación del contenido de humedad D 2216

El resumen de los resultados de los ensayos de laboratorio de las muestras extraídas

 AASHTO de Amerícan Association of State Highway and Transportation Officíals:

 SUCS, Sistema Unificado de Clasificación de Suelos: ASTM D - 2487

Como el estudio es con fines de construcción de la carretera en mención, se ha incidido en el

El Sistema distingue siete grupos básicos:

Evaluación del índice de Grupo:

Se obtiene mediante del uso de una fórmula basada en la granulometría y características de

I = 0,2a + 0,05ac +0,01bd :

Suelos Tipo A - 8 : Turba y Escombros

2.3 ZONIFICACIÓN GEOTECNICA DE LA SUBRASANTE

A partir de la prospección geotécnica y resultados de los ensayos de campo y

a. Zona Geotécnica 1 (ZG - 1):

2.5 DISEÑO DE SUB BASE

El término requerido se refiere a un espesor que permitirá un cierto número de repeticiones de

El espesor está calculado para un número de recubrimiento de 5 x 10³, Si el número de

e  e0 (0.117  0.223 log N )

Donde N es el número de recubrimientos.

El cuerpo de Ingenieros ha deducido de la formula anterior el ábaco que permite obtener en

Esta metodología considera el índice de Servicialidad (Pt ) o bondad de servicio y el número

c. ANALISIS DE TRAFICO VEHICULAR: El estudio de tráfico realizado, indica valores

 Al mejorar las condiciones de transitabilidad de la vía, el volumen de tráfico y las cargas

0.08( Lx  L2) 3.23

Para Lx = 18, L2 = 1 y SN = 1.5

Para r = 8% y n = 6 se obtiene T=7.34

4.3.3 ESPESOR DE PAVIMENTO

Se ha determinado mediante el método de diseño de afirmado, que el espesor en el tramo

SUB TRAMOS ESPESOR ESPESOR

MATERIAL DE BASE 10 mm SLURRY SEAL

1. El presente estudio tiene la finalidad de evaluar las características físicas y geotécnicas

2. La vía está ubicada en el distrito de Pisac provincia de Calca y departamento de Cusco.