See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/308901102

Caracterización de la Accidentalidad en Colombia: Análisis del Fenómeno

desde el Estudio del Factor Humano

Book · October 2013

CITATION READS

1 20,470

6 authors, including:

Ervyn Norza Sergio A. Useche

Los Andes University (Colombia) University of Valencia
66 PUBLICATIONS 174 CITATIONS 191 PUBLICATIONS 2,719 CITATIONS

SEE PROFILE SEE PROFILE

Iván Gómez
Fundación Universitaria Tecnológico Comfenalco
6 PUBLICATIONS 1 CITATION

SEE PROFILE

All content following this page was uploaded by Sergio A. Useche on 08 February 2017.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 DIRECCIÓN DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE
CENTRO OBSERVATORIO DEL DELITO

DIRECCIÓN DE INVESTIGACIÓN CRIMINAL E INTERPOL

OBSERVATORIO DEL DELITO
Mayor General Rodolfo Bautista Palomino López
Director General Policía Nacional

Mayor General Luz Marina Bustos Castañeda

Subdirectora General Policía Nacional

Brigadier General Carlos Ramiro Mena Bravo

Director Tránsito y Transporte

Coronel Jorge Alexánder Gallego Chávez

Subdirector Tránsito y Transporte

Teniente Coronel Ricardo Blanco Gómez

Jefe Oficina Comunicaciones Estratégicas

Teniente Coronel Edwin Albeiro Villota Romo

Jefe Área Operativa Especializada Tránsito y Transporte

Diagramación e impresión
Imprenta Nacional de Colombia

CORRESPONDENCIA

Observatorio del delito Dirección de Tránsito y Transporte

ditra.ceobs-obser@policia.gov.co

Dirección postal Observatorio del Delito

DITRA Policía Nacional
Calle13 No. 18 - 24 estación tren de la sabana
Bogotá Colombia
Telefono: 5961400 ext. 118122/118101
 Instituciones investigadoras, autores
y equipos de investigación
DIJIN DITRA

MG. Jorge Enrique Rodríguez Peralta BG. Carlos Ramiro Mena Bravo
Director de Investigación Criminal e INTERPOL - DIJIN Director de Tránsito y Transporte - DITRA

TC. Elba Lucía Granados León TC. Edwin Albeiro Villota Romo
Jefe Área de información y Análisis Criminal Jefe Área Operativa Especializada

MY. Giovanni Aurelio Torres Guzmán MY. Alba Luz Buitrago Sánchez
Jefe Observatorio del Delito Jefe Centro Obsevatorio del Delito - DITRA

Capitán Ervyn Norza Céspedes

Investigador Criminológico DIJÍN
Mauricio Romero
Investigador Criminológico DIJÍN
Jéssica Moreno R.
Auxiliar de Investigación DIJÍN
Subteniente Rodrigo Díaz Calderón
CEOBS DITRA
Sergio Alejandro Useche
Asesor CEOBS DITRA
Iván Andrés Gómez Díaz
Asesor CEOBS DITRA
Equipo de Investigación
Investigadores criminológicos DITRA
Intendente Julio César García
Subintendente Jorge Andrés Rincón
Patrullero Norbey Higuera Ramírez
Patrullero Juan Garavito Fuentes

Investigadores criminológicos DIJÍN

Patrullero Lohaldo Chicacausa
Patrullero Yeizon Andrés Duarte
 Presentación

La Dirección de Tránsito y Trasporte de la Policía

Nacional, en su misionalidad de contribuir a la prevención
de la accidentalidad y aplicación de las normas de tránsito,
en mejora de la movilidad del país y con el propósito de
apoyar la toma de decisiones para construir una política
pública vial asertiva, ha generado un análisis basado en
diferentes instrumentos de recolección de información,
mediante una metodología descriptiva correlacional que
permite detallar los diversos factores que inciden en la
accidentalidad, no solo como seguimiento sino con la
intensión de aplicar a contextos para advertir eventos de
impacto, forjar conciencia ciudadana colectiva, llevando al
afianzamiento de la convivencia segura en las carreteras.

La comprensión de las dinámicas multiformes que

se suscitan sobre la red vial nacional obliga a pensar en
nuevos horizontes donde las estrategias conciban un
alcance certero y sostenible a partir de la visualización
de sus escalas de gravedad, consintiendo ampliar el
espectro de actuación, donde la corresponsabilidad en la
seguridad vial desempeña un papel importante, en tanto
atiende elementos tales como la capacitación en ámbitos
de la participación del factor humano en los índices de
accidentalidad, a infraestructura y estructuración de la malla vial y sus proyectos conexos, entre otras, con el fin de ayudar
e impulsar tendencias que disminuyan la mortalidad y morbilidad, las cuales inciden de manera directa para encontrar su
punto de quiebre con elementos de juicio como los que se presentan en el estudio descrito en este documento.

En consecuencia, esta publicación abarca una observación fenomenológica clara y pormenorizada de los vértices
contribuyentes para la accidentalidad vial, con la visión de proveer elementos de juicio importantes que, como principio
de alteridad, llegue a incidir en la política nacional del tránsito y transporte en nuestro país.

Brigadier General
CARLOS RAMIRO MENA BRAVO
Director de Tránsito y Transporte
 Caracterización de la Accidentalidad en Colombia:
Análisis del Fenómeno desde el Estudio
del Factor Humano

Resumen

Según la Organización Mundial de la Salud –OMS- (OMS, 2013ª), cada año mueren 1.24 millones de personas y 50
millones padecen traumatismos a causa de accidentes de tránsito alrededor del mundo. En un día aproximadamente
3.000 personas fallecen. El 22% de ellas, son peatones, el 23% motociclistas y el 5% ciclistas. En consecuencia, al realizar
proyecciones estadísticas, se indica que para el año 2020, esta clase de accidentes será la tercera causa de muerte a nivel
global. Frente a la magnitud de este fenómeno y analizar la situación colombiana, se identifica en las muertes por causas
externa a la accidentalidad vial, como una de las problemáticas de mayor impacto por la cantidad de personas que fallecen
cada año en el país y la principal variable que tiene incidencia en ésta es el factor humano, tanto en el rol de conductor
y peatón.

Por lo tanto, la investigación aquí presentada caracteriza la accidentalidad vial en el país y describe la relación que
tiene el factor humano y la accidentalidad en Colombia, mediante la aplicación de una serie de encuestas dirigidas a di-
versos actores viales: conductores de vehículos automotores, motociclistas y peatones, ubicados a lo largo y ancho del
territorio nacional. Se eligieron 16.322 personas como muestra representativa, con la cual se realizó análisis descriptivo
y correlacional de las variables socioeconómicas y otras variables asociadas a estilos de conducción, percepción de
campañas de seguridad vial y la accidentalidad en sí misma. Se encontró que la edad, el sexo y el nivel educativo juegan
un papel importante al momento de estar involucrado en un accidente de tránsito y que estas relaciones cobran mayor
importancia cuando se trata de los estilos de conducción iracundo, ansioso, riesgoso y de alta velocidad. Se generan
recomendaciones encaminadas a la comprensión del creciente problema de la accidentalidad en el tránsito, relacionadas
con la mejora de las campañas de seguridad vial y algunas propuestas para la optimización de la movilidad en el país.

Palabras clave: Accidentes de tránsito,Vehículos, Regulaciones de Tránsito, Comportamiento humano, Accidentalidad vial.
 Contenido

I. Introducción................................................................................................................................................. 9
Justificación............................................................................................................................................ 9
Objetivos............................................................................................................................................... 10
Objetivo general............................................................................................................................ 10
Objetivos específicos................................................................................................................... 10
II. Diagnóstico de la magnitud de la accidentalidad vial ............................................................ 11
III. Factor humano en la accidentalidad vial....................................................................................... 16
Errores en los niveles inferiores del procesamiento de la información................................. 17
Errores en los niveles superiores del procesamiento de la información........................ 18
Elementos intervinientes en la accidentalidad de tránsito: el hombre, el vehículo
y la vía..................................................................................................................................................... 18
Componentes del factor humano en la accidentalidad vial........................................................ 21
Estilo de vida, hábitos y alteraciones psicológicas como factores desencadenantes
de accidentes........................................................................................................................................ 22
Personalidad y conducción ........................................................................................................ 22
Depresión y conducción............................................................................................................. 23
Estrés y conducción .................................................................................................................... 24
Sueño y conducción . .................................................................................................................. 24
Fatiga y conducción .................................................................................................................... 25
Sustancias psicoactivas y conducción....................................................................................... 25
Alimentación y conducción........................................................................................................ 27
Diabetes y conducción................................................................................................................ 28
Enfermedades coronarias y conducción.................................................................................. 28
Definición de multas según el Código de Tránsito....................................................................... 28
IV. El accidente de tránsito......................................................................................................................... 30
El accidente de tránsito y su investigación..................................................................................... 30
La escena del accidente............................................................................................................... 31
Causas de los accidentes de tránsito....................................................................................... 31
Tipos de accidentes de tránsito................................................................................................ 32
La mortalidad y las lesiones en los accidentes de tránsito......................................................... 32

Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano 7
 Contenido

V. Descripción estadística de la accidentalidad vial en Colombia........................................... 34

VI. Costos y/o consecuencias a causa de accidentes de tránsito............................................... 43
Costos fisiológicos.............................................................................................................................. 43
Costos sociales y económicos.......................................................................................................... 44
VII. Características de las víctimas de accidentes de tránsito..................................................... 46
Actores viales del tránsito: conductores, peatón, pasajero y acompañante............................ 46
Planteamiento del problema.............................................................................................................. 49
VIII. Método .......................................................................................................................................................... 50
Tipo de Estudio.................................................................................................................................... 50
Participantes.......................................................................................................................................... 50
Instrumentos......................................................................................................................................... 50
Procedimiento ................................................................................................................................... 51
Definición de variables....................................................................................................................... 51
IX. Resultados..................................................................................................................................................... 52
Conductores de vehículos automotores........................................................................................ 52
Motociclistas......................................................................................................................................... 55
Conductores de vehículos automotores y motociclistas........................................................... 61
Peatones................................................................................................................................................. 61
Comparación de medias: género............................................................................................... 64
X. Discusión y conclusiones........................................................................................................................ 70
XI. Recomendaciones .................................................................................................................................. 72
XII. Referencias ................................................................................................................................................ 74
Anexos .................................................................................................................................................................... 79

8

Los crecientes problemas de movilidad que
se presentan en grandes ciudades como Bogotá
y otras capitales de Colombia, y el mundo cons-
tituyen una de las principales problemáticas que
afectan la calidad de vida de los actores que tran-
sitan por las vías, quienes con el transcurrir del
tiempo parecen caer en un círculo vicioso en el
que transgredir la norma se constituye en la so-
lución a la necesidad individual generada median-
te el ejercicio de un determinado rol en la vía.
Desde la psicología jurídica y de tránsito se
presenta una revisión literaria de temáticas de
movilidad y transporte (accidentes), así como del
factor humano, el cual se tuvo en cuenta para
adaptar una serie de instrumentos que permiti-
rían dar respuesta al problema inicial planteado
en términos de encontrar la incidencia del factor
humano en la accidentalidad vial.
La presente investigación se centra en ana-
lizar cómo incide el factor humano en la gene-
ración de accidentes de tránsito, entendiendo el
factor humano como una de las principales va-
riables generadoras de accidentalidad vial y con-
siderando los accidentes de tránsito como aque-
llos eventos involuntarios generados al menos
por un vehículo en movimiento, que causa daños
a personas o bienes involucrados en el mismo.
Dicha relación entre las variables mencionadas
se midió a través de dos cuestionarios/encuestas,
una dirigida a conductores de vehículos automo-
tores y motociclistas, y la otra a otros actores
viales (peatones, pasajeros y acompañantes).
Después de la aplicación de las encuestas,
se efectuó análisis estadístico descriptivo y
correlacional; en cuanto al primero se describió
la muestra teniendo en cuenta la información
demográfica, para el segundo, se obtuvieron
relaciones entre accidentes y multas con las
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
I. Introducción
demás variables de estudio. Para el caso de los
peatones se describió a su vez la muestra y se
realizó comparación entre algunas variables
sociodemográficas, identificando cómo influían
estas en las conductas de protección y de riesgo
de peatones y pasajeros.
De igual forma, en la discusión se presentan
argumentos que explican la influencia de varia-
bles como la edad, experiencia al conducir e
intensidad temporal al volante y el número de
horas trabajadas en la generación de eventos
catastróficos de tránsito en conductores de ve-
hículos automotores/motociclistas y cuáles con-
ductas de protección y de riesgo son afectadas
por variables como la edad, el nivel educativo
y el estrato socioeconómico en los peatones y
pasajeros. Finalmente, se concluye con una serie
de recomendaciones encaminadas a generar ac-
ciones y estrategias que permitan obtener una
reducción de la tasa de accidentalidad.
Justificación
Según el informe mundial sobre Prevención
de Traumatismos Causados por el Tránsito, de la
Organización Mundial de la Salud, los accidentes
de tránsito son un problema creciente de salud
pública mundial, soportado en proyecciones es-
tadística, indican que para el año 2020 esta clase
de accidentes será la tercera causa de muerte
alrededor del mundo. Cada año más de 1,2 mi-
llones de personas perecen a causa de acciden-
tes de tránsito, 50 millones de personas padecen
traumatismos y aproximadamente 3.000 perso-
nas fallecen alrededor del mundo por día (Plan
Nacional de Seguridad Vial, 2011-2016).
En Colombia, los peatones y motociclistas
son los actores más vulnerables, ya que aportan
el 70% de las muertes en siniestros de tránsito.
Para 2009 los accidentes de tránsito se convir-
9
 Policía Nacional
tieron en la primera causa de muerte en niños
entre los 5 y los 14 años y la segunda entre las
personas de 15 y 24 años. Según Rodríguez, en
Colombia para 2010 murieron en accidentes de
tránsito 2.029 personas menores de 30 años
(Plan Nacional de Seguridad Vial, 2011-2016).
Según los registros del Instituto Nacional de
Medicina Legal y Ciencias Forenses, durante los
últimos diez años por lo menos 467.910 perso-
nas han sido víctimas de accidentes de tránsito, de
las cuales el 12% han fallecido a consecuencia de
lesiones ocasionadas en estos hechos; de lo ante-
rior, se podría afirmar que en promedio desde el
año 2001 en Colombia se han registrado anual-
mente 47 mil víctimas por accidente de tránsito.
A su vez, por cada persona que pierde la vida en
accidentes de tránsito, siete personas han resul-
tado lesionadas en eventos similares en la última
década; es decir, por cada persona que falleció
por esta causa en Colombia durante el año 2010,
se registraron ocho casos de lesiones no fatales,
siendo aún mayor esta proporción en el caso de
los motociclistas y pasajeros (Perdomo, 2010).
De acuerdo con lo anterior y la posterior
revisión literaria sobre las principales causas de
accidentalidad vial generadas en su mayoría por la
incidencia del factor humano como principal res-
ponsable de la accidentalidad, surge la necesidad
de desarrollar esta investigación; a partir de la cual
10
se podrán implementar programas o campañas de
prevención vial que permitan generar cambios en
el comportamiento de los ciudadanos, potenciales
víctimas y/o responsables de la ocurrencia de los
accidentes de tránsito; a su vez, dará la oportuni-
dad a futuros investigadores de generar conoci-
miento sobre temas relacionados con el conse-
cuente impacto en la sociedad colombiana.
Objetivos
Objetivo general
Describir la relación entre el factor humano
y la accidentalidad vial en Colombia en diferen-
tes situaciones viales.
Objetivos específicos
• Estudiar la información estadística de acci-
dentalidad vial durante los años 2011 y 2012.
• Analizar los rasgos psicológicos y conductas
de los actores del tránsito (conductor, pea-
tón, pasajero y acompañante).
• Relacionar las variables sociodemográficas,
estilos de conducción y variables propias de
la accidentalidad en Colombia.
• Formular recomendaciones que sirvan para
la planeación y ejecución de Política Pública
Nacional en materia de tránsito.
 II. Diagnóstico de la magnitud de la accidentalidad vial
Los homicidios producidos por accidentes de
tránsito en Colombia han sido un tema de estudio
desde años atrás, por ejemplo, el Fondo de Pre-
vención Vial (citado por García,Vera, Zuluaga y Ga-
llego, 2010) en una investigación que caracterizó a
las personas lesionadas por accidente de tránsito
en Medellín, afirmó que en Colombia el exceso de
velocidad fue la principal causa de accidentes de
tránsito en los que se presentaron muertos.
Frente a la problemática Camacho, Mos-
quera, Castro, Unas, Fonseca, Duque y Galindo
(1964) comentan que los accidentes en la vía ge-
neran muertes y lesiones a diario; de los cuales
en su mayoría, la responsabilidad de las tragedias
corresponde a los conductores de vehículos au-
tomotores. Por su parte, Barrios, Espino, Ardila,
Castillo, Eraso y Rodríguez (1995) presentaron
el histórico de homicidios producidos por ac-
cidentes de tránsito desde el año 1975 hasta
1995 en todo el territorio nacional. Para el inicio
de ese período de tiempo se registraron 3.484
muertos por causa de accidentes de tránsito, ci-
fra que aumentó progresivamente con el paso de
los años hasta llegar a presentarse 6.311 muer-
tes en el último año analizado; situación que indi-
ca la duplicación de las muertes por accidente de
tránsito en lo corrido de esos 20 años.
Las dinámicas de accidentalidad vial en las
ciudades capitales del país han sido de especial
interés para los investigadores colombianos. Al
respecto, Barrios et al. (1995) consideraron el
tránsito urbano de Bogotá como una calamidad
pública; que las campañas de seguridad vial es-
taban mal organizadas, además la señalización
en las vías no era suficiente y la imprudencia de
los peatones acentuaba la problemática, razones
por cuales se presentaron 1.638 homicidios y
4.367 personas lesionadas, producto de acciden-
tes de tránsito.
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
También en la ciudad de Bogotá, Solano y
Castillo (2012) realizaron una investigación so-
bre accidentes de tránsito. Trabajaron alrede-
dor de 54 accidentes utilizando la metodología
DREAM 3.0, orientada al análisis del comporta-
miento humano y las respuestas frente a distin-
tos escenarios y etapas del accidente, enfocán-
dose a los factores causantes del accidente, bajo
el alcance descriptivo que permite analizar de
manera sistemática la información.
El estudio tuvo como objetivo proponer una
adaptación a esa metodología para la investiga-
ción de las causas de los accidentes de tránsito
en la ciudad de Bogotá. Esta investigación mos-
tró que la mayoría de los accidentes se presen-
tan los días miércoles, jueves y sábado entre las
9:00 a. m. y las 6:00 p. m.; en el 66% de los casos
los involucrados lograron conciliar; la mayoría
de los conductores de vehículos automotores
se encontraba en un rango de edad de 25 a 44
años; los vehículos más accidentados fueron los
automóviles seguidos por camionetas; en tercer
lugar los taxis y en cuarto lugar las motocicletas,
que son los principales vehículos actores de di-
cha accidentalidad vial.
Por otro lado, en el año 2008 García et al.
(2010) realizaron una investigación en la ciudad
de Medellín, donde caracterizaron la población
que se accidentaba en la ciudad por causa de los
accidentes de tránsito. Entre los resultados, la
ciudad se ubicó en el tercer lugar del país como
una de las capitales en las que se presentaron
más muertes a causa de accidentes de tránsito.
Durante ese mismo año se registraron en esta
ciudad 113.061 accidentes de tránsito que oca-
sionaron la muerte de 3.284 personas y lesiones
a 138.485. Otro resultado relevante de este es-
tudio es que los días de mayor atención de acci-
dentes en hospitales de tercer nivel en Medellín
11
 Policía Nacional
fueron los viernes y sábados. Sin embargo, el día
en que menor frecuencia de accidentalidad vial
se presentó fueron los días lunes.
Así mismo, Echeverry, Mera, Villota y Zárate
(2005) realizaron una investigación en la ciudad
de Cali que buscaba determinar las caracterís-
ticas de los peatones en los sitios de alta acci-
dentalidad, tomando como muestra 500 perso-
nas (323 hombres y 177 mujeres); del total de la
muestra, el 61% en algún momento había presen-
ciado accidentes de tránsito donde el lesionado
era un peatón, y de este grupo, el 64.5% consi-
deraba que el culpable era el peatón. La muestra
fue dividida en cuatro grupos, según la edad (10-
19, 20-39, 40-59 y más de 59 años); el grupo de
10-19 años se consolidó como el más vulnerable
y el grupo de mayores de 59 se constituyó como
el grupo con menos riesgo de padecer acciden-
tes debido a sus comportamientos, en razón a
que puntúan más alto el uso de puentes peato-
nales y cebras, situación que no ocurrió con el
grupo de 10-19 años, quienes refieren un bajo
uso de puentes peatonales, semáforos y cebras.
En consecuencia, se puede afirmar que los
accidentes de tránsito constituyen una proble-
mática que afecta a la sociedad en general; se-
gún Nazfi y Pérez citado por Germán y Ocáriz
(2012), este fenómeno necesita que el estado
formule política pública, que se interese por la
infraestructura, la salud, la educación y la admi-
nistración de justicia.
En el caso de América Latina y el Caribe las
cifras no son muy alentadoras, ya que diariamen-
te se presentan accidentes de tránsito; se ilustra
el caso de Venezuela, que para el año 2008 fue
el país con el mayor registro de mortalidad por
esta causa (Germán y Ocáriz, 2012).
Por su parte, Choquehuanca, Cárdenas, Co-
llazos y Mendoza (2010) realizaron un estudio en
Perú, donde se encontró que el exceso de velo-
12
cidad es la primera causa de accidentes de trán-
sito, seguido por la imprudencia y la embriaguez
del conductor. Entre los años 2005 y 2009 los
accidentes de tránsito se presentaron con ma-
yor frecuencia en la ciudad de Lima; durante ese
período ocasionaron 17.025 muertes en todo el
país. A raíz de los accidentes de tránsito durante
los años mencionados anteriormente, 233.718
personas resultaron lesionadas en todo el país
a causa del exceso de velocidad, imprudencia y
ebriedad del conductor; causas que aumentaron
progresivamente durante los años en los que se
realizó el estudio.
También en Perú, Alfaro realizó una investi-
gación en el año 2008 en la que evidencia los
accidentes de tránsito como un problema a nivel
global y sobre todo en países subdesarrollados;
esto causado por el aumento del parque auto-
motor y la urbanización no planeada. En la men-
cionada investigación se identificó que el factor
humano está relacionado con más del 90% de
los accidentes de tránsito por el exceso de ve-
locidad, el uso de teléfonos celulares (sin manos
libres), entre otros. También se encontró que los
hombres jóvenes tienen más posibilidades de
morir en accidentes de tránsito que las mujeres.
En Perú, durante el período de 1990 y 2000 se
registraron 692.848 accidentes de tránsito, los
cuales produjeron 31.555 muertes, del mismo
modo en el período 2001 y 2006 se registraron
211.447 personas lesionadas y 18.879 personas
muertas.
Otra investigación acerca de accidentes de
tránsito hecha en México por Cortés (2011) re-
fleja que los accidentes de tránsito en ese país se
están convirtiendo en un problema epidemioló-
gico, dadas las constantes lesiones, discapacida-
des y muertes presentadas a causa de los acci-
dentes de tránsito; por este motivo México en
 II. Diagnóstico de la magnitud de la accidentalidad vial
el año 2009 se ubicó en el séptimo lugar de los
países más accidentados a nivel mundial, y en el
segundo lugar en América Latina. En el año 2008,
la Asociación Mexicana de Instituciones de Segu-
ros declaró que en ese país se presentan más de
4 millones de accidentes al año y los accidentes
de tránsito son la primera causa de muerte entre
jóvenes de 15 a 29 años de edad.
Peláez y Silva (2010), a su vez, efectuaron un
estudio sobre casos de accidentes de tránsito
que involucran consumo de alcohol y que fueron
atendidos en la Unidad de Urgencias de La Paz
(Bolivia), entre los meses de febrero y abril del
2007. En dicha investigación se encontró que el
71% de las personas accidentadas eran hombres
entre las edades de 21 a 30 años y de ellos el
43% eran solteros. Los conductores de vehícu-
los automotores eran quienes más se encontra-
ban en estado de ebriedad con un porcentaje de
61.2% en comparación con los peatones, quienes
representaban el 38.7% de las personas que te-
nían alcohol en su sangre. Los fines de semana
fueron los días donde más se registraron acci-
dentes de tránsito, siendo el sábado el día con
más frecuencia (25,8%) seguido del domingo con
el 22.6% de la accidentalidad.
Por último, en Argentina, Fleitas (2010) evi-
denció que entre 1997 y 2008 se presentaron
46.166 muertes por accidentes de tránsito. En
el año 2008 a causa de accidentes de tránsito
95.204 personas resultaron lesionadas; de estas,
11.954 tuvieron lesiones graves, las personas
entre 20 y 24 años fueron las que presentaron
mayores casos de accidentalidad; las víctimas
generalmente se transportaban en automóviles,
registrándose 18.980 casos; los accidentes en los
que se involucraron peatones fueron 5.852 equi-
valente al 18% del total de los casos, y finalmente
los motociclistas con 3.651 casos. Se ilustra la
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
magnitud del problema tomando como ejem-
plo el municipio de Lanús entre los años 1998 y
2004, donde se presentaron 175 muertes cuyas
edades oscilaban entre los 20 y 39 años (Macías,
Filho y Alazarqui, 2010).
En el panorama internacional, según la Di-
rección General de Tráfico de España (2011, cita-
do por Germán y Ocáriz, 2012), en la Unión Eu-
ropea durante el año 2010 se presentaron más
de 31.000 personas fallecidas a causa de acciden-
tes de tráfico, siendo Grecia el país más afecta-
do por este flagelo y Suecia el menos afectado.
España, por su parte, para el año 2010 se situaba
en el puesto 18 de 27 países que forman parte
de la Unión Europea y para el año 2011 ocupó el
puesto número 9, lo cual refleja que la accidenta-
lidad en este país ha disminuido, aunque se man-
tiene la preocupación por el índice de lesiones.
Así mismo, la fundación Mapfre Seguridad
Vial realizó un estudio en el año 2005 en la ciu-
dad de Madrid en el que se encontró que las
zonas urbanas son los sitios donde los peatones
tienen más vulnerabilidad de ser víctimas morta-
les de accidentes de tránsito, el 40% de los atro-
pellos se dan por las infracciones cometidas por
los peatones, el 20.02% de los peatones víctimas
eran mayores de 65 años y el 13.34% eran me-
nores de 15 años. Los accidentes donde están
implicados peatones se presentan durante el día,
los conductores de vehículos automotores no
respetan la velocidad mínima permitida en el en-
torno urbano y esto lleva a que se cause un daño
mayor a los peatones.
Dentro de este estudio se realizaron en-
cuestas a peatones y conductores de vehículos
automotores sobre la peligrosidad en las vías, los
resultados obtenidos por la encuesta muestran
que los conductores de vehículos automotores
13
 Policía Nacional
tienen más conciencia con respecto a la peligro-
sidad, seis de cada diez de estos conductores re-
fieren que el entorno urbano es peligroso para
los peatones; la mitad de los encuestados opinan
lo mismo que los conductores de vehículos au-
tomotores. Los peatones y los conductores de
vehículos automotores expresan que uno de los
motivos más grandes de peligrosidad causados
por el comportamiento de ellos es cruzar por
cualquier parte de la calle. Finalmente, se con-
cluyó que el 38% de las víctimas fatales de ac-
cidentes de tránsito eran peatones (Fundación
Mapfre, 2005).
En Australia se realizó una revisión sobre ac-
cidentalidad en tránsito, en la cual se encontraron
las siguientes estadísticas: en 1996 se presentaron
17.512 choques, de los cuales 21.989 personas
fueron hospitalizadas; del total de personas heri-
das el 40% fueron jóvenes menores de 25 años
de edad; por otra parte, en 1998, 1.763 personas
fallecieron en 1.580 choques. Las anteriores cifras
reflejan la magnitud del problema, al igual que deja
al descubierto las innumerables víctimas que pa-
decen lesiones físicas a causa de esta clase de ac-
cidentes (Chan, Air y Mc Farlane, 2003).
Las cifras alrededor del mundo correspon-
den a los datos que presenta el informe sobre
la situación mundial de la seguridad vial (OMS,
2013a). Cada año, mueren 1.24 millones de per-
sonas a causa de accidentes de tránsito. África
es la región del mundo donde más se presenta
este fenómeno y Europa como la de menor pre-
sencia del mismo. Alrededor del mundo, el 22%
de los fallecidos por este tipo de accidentes son
peatones, el 23% son motociclistas y el 5% son
ciclistas; estas cifras varían según la región del
mundo, ya que no todas las regiones se movilizan
de la misma manera, por ejemplo, en África los
peatones representan el 38% de muertes y en
14
Europa los ocupantes de automóviles fallecidos
por accidentes de tránsito ocupan el 50% del to-
tal de las muertes.
Según la OMS (2013a) son cinco los factores
de riesgo fundamentales para la seguridad vial:
Exceso de velocidad, conducción bajo los efec-
tos del alcohol, no utilización del casco, no uso
del cinturón de seguridad, y finalmente el siste-
ma de retención para niños. Del mismo modo,
se ha demostrado que las leyes formuladas al-
rededor del mundo para promover la seguridad
vial han reducido las lesiones producidas por los
accidentes de tránsito; estas leyes que han sido
promulgadas en 28 países, lo cual representa el
7% de la población mundial.
En 59 países, que representan el 39% de la
población mundial, se han consolidado límites de
velocidad en zonas urbanas, el 66% de los países
tienen leyes integrales referentes a la conducción
bajo efectos del alcohol, estableciendo un grado
de alcoholemia de 0,05 g/dl o incluso menos.
El 77% de los países cuentan con leyes inte-
grales relacionadas con el uso del casco para to-
dos los usuarios de moto en todas las vías, todos
los tipos de motor y normas que homologan los
cascos a utilizar (OMS, 2013a).
En los vehículos automotores también se
han hecho avances relacionados con el uso del
cinturón de seguridad, ya que este ayuda a pre-
venir lesiones fuertes en caso de accidente de
tránsito, 111 países poseen leyes integrales re-
lacionadas con el uso del cinturón y 96 están
aplicando normas para que se pongan en uso los
sistemas de retención para niños.
La mayoría de países del mundo están incre-
mentando sus niveles de motorización en detri-
mento de los desplazamientos que se realizan a
pie o en bicicleta; de las naciones que fomentan
 II. Diagnóstico de la magnitud de la accidentalidad vial
este tipo de desplazamiento, solo 68 disponen
de políticas que las estimulan, además 79 países
cuentan con políticas que protegen a los peato-
nes y ciclistas. Por lo tanto, es importante que los
países a nivel mundial generen leyes para integrar
las diferentes necesidades de la población con
el objeto de reducir los accidentes de tránsito
(OMS, 2013a).
Por otro lado, el transporte es uno de los
sistemas más complejos en el mundo entero; ha
generado un alto índice de contaminación (en
algunos países esta contaminación incluye la
pérdida de muchas vidas humanas, inclusive más
de las que se pierden a causa de los acciden-
tes de tránsito) (Macías, Filho y Alazarqui, 2010).
Según estos autores, los accidentes de tránsito
representan aproximadamente el 25% del total
de las muertes a nivel mundial. Durante el año
2002 murieron más de 3.000 personas por día.
Muchos de los accidentes son consecuencia de
errores humanos; se calcula que el estrés está
vinculado íntimamente con millones de personas
que fueron heridas o han quedado en condición
de discapacidad a causa de accidentes de tránsi-
to, con los consecuentes impactos a nivel perso-
nal, familiar, económico y social.
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
En el mundo se presentan accidentes de trán-
sito todos los días. En la mayoría de las regiones
estos accidentes están aumentando; de ahí que los
países estén adoptando enfoques integrales para
mejorar la seguridad vial en las carreteras con el
fin de reducir las muertes que se presentan por
estas causas (OMS, 2013a). La tasa de mortalidad
en países de bajos ingresos es de 21.5 por cada
100.000 habitantes, los países de ingresos altos
presentan 10.3 muertes por cada 100.000 habitan-
tes, en el mundo más del 90% de las víctimas en
carreteras se presentan en países de bajos ingre-
sos, los cuales poseen solo el 48% de los vehículos
que se encuentran registrados en el mundo ente-
ro. El informe sobre la situación de la seguridad vial
(OMS, 2013a) muestra que no se están adoptan-
do medidas necesarias para ayudar a los usuarios
vulnerables; adicionalmente se están generando
enfermedades en especial respiratorias causadas
por los altos grados de contaminación como re-
sultado del uso intensivo y extensivo del parque
automotor. Así mismo, Smikey (2011) sugiere que
al reducir la movilización de los usuarios vulnera-
bles, como los niños, los peatones o ciclistas por
las vías, se podrían reducir los accidentes que los
involucren (Macías, Filho y Alazarqui, 2010).
15
 III. Factor humano en la accidentalidad vial
Teniendo en cuenta el objetivo central de la
investigación, se realiza a continuación una des-
cripción de la incidencia del factor humano y su
relación con la accidentalidad vial en actores del
tránsito en Colombia (conductor, peatón, pasaje-
ro y acompañante), utilizando para ello un análi-
sis de la literatura a nivel nacional e internacional
sobre los fenómenos a estudiar.
En un principio, se sitúa la relación entre el
factor humano y accidentalidad vial dentro del
accionar de la psicología jurídica y la psicolo-
gía del tránsito, teniendo en cuenta que, según
Rothengatter (1997) y Groeger y Rothengatter
(1998), desde la mencionada disciplina se estudia
el comportamiento de los actores de tránsito y
los procesos psicológicos que se relacionan con
el mismo, asumiendo como principal fin la imple-
mentación de medidas de intervención y preven-
ción para mejorar la seguridad del tránsito. Por
otro lado, se encuentra, a su vez, una derivación
de la psicología criminológica, concebida como la
ciencia que se encarga del estudio del crimen en
su génesis, la víctima y el contexto donde ocurre
el mismo, en aras de obtener información aserti-
va que permita identificar el origen del compor-
tamiento criminal, y las consecuentes medidas
preventivas y de intervención (Cuarezma, s.f.).
Dicho lo anterior Montoro, Alonso, Esteban
y Toledo (2000) afirman que el factor humano es
definido como una de las variables más impor-
tantes dentro de la accidentalidad vial, que invo-
lucra elementos como vehículos y vías, porque
el hombre es quien hace uso de estas últimas y
pone a su disposición la utilización de las mismas.
Es de gran conocimiento la incidencia que
tiene el factor humano (conductor, peatón, pa-
sajero y acompañante) en el desencadenamien-
to de accidentes de tránsito, en razón a que la
16
mayoría son ocasionados en algún momento a
causa de un error humano. Para poder condu-
cir vehículos adecuadamente es necesario con-
tar con unas condiciones físicas mínimas, siendo
indispensable los conocimientos y destrezas al
conducir, toda vez que la experiencia al volante
hace que los índices de accidentalidad se reduz-
can. Se ha comprobado que personas expuestas
a prácticas prolongadas de conducción o cursos
de formación (con prácticas al volante), y que
conducen dentro de su primer año, suelen tener
menos accidentes que otros nuevos conductores
de vehículos automotores que no han tomado
cursos especiales de formación en conducción
(Vázquez, 2004).
Según Montoro, Carbonell, Sanmartín y Tor-
tosa (1995, citados por Hervás, Tortosa, Ferrero
y Civera, 2010), la mayoría de los accidentes de
tránsito presentan actuación humana errónea
por parte del conductor, caracterizada por fallas
humanas que preceden al accidente, conocidas
como errores de conocimiento e identificación,
errores de procesamiento y toma de decisiones,
o errores en la ejecución de la maniobra. Estos
errores contienen agentes directos diversos
como la fatiga, los problemas sensoriales, fallas
en la atención, agresividad, competitividad, uso de
sustancias psicoactivas, alcohol, fármacos, entre
otros; igualmente, se encuentran conductas in-
terferentes como hablar, encender la radio, usar
el dispositivo móvil sin manos libres y la asocia-
ción de emociones intensas que generalmente
suelen exteriorizarse a través de la velocidad.
Además de los agentes directos, se cuen-
tan diversos agentes inhibidores de la prudencia
como la subestimación de la velocidad propia,
sobreestimación de la propia habilidad como
conductor, pensar que la conducción es una ta-
rea muy sencilla y poco peligrosa, observar imá-

genes y modelos negativos en cine y televisión,
con vehículos que incitan a conductas temera-
rias, entre otras.
Por lo anterior, puede determinarse que los
principales tipos de errores humanos en la con-
ducción se establecen en función de los factores
y procesos psicológicos básicos, que intervienen
en la ejecución de esta actividad; los mencionados
procesos constituyen la base, no solo del com-
portamiento normal en la conducción, sino tam-
bién del comportamiento erróneo, peligroso o
inadecuado en la vía (Pastor y Monteagudo, 1998;
citados por Ledesma, Sanmartín y Chisvert, 2000).
Los errores humanos en la conducción
pueden presentar un origen en cualquiera
de los factores y procesos psicológicos que
el conductor pone en marcha durante la
realización de las tareas que forman parte de
esta actividad, así se establecen tantos tipos de
error como factores y procesos psicológicos
implicados, determinándose la clasificación en
términos de errores perceptivos, atencionales,
interpretacionales, de evaluación, en la toma de
decisiones, que a su vez se agrupan en errores del
input, errores de mediación y errores del output;
o también errores en los niveles inferiores y
superiores del procesamiento de la información
que son considerados por Pastor, Monteagudo
y Pollock (1999) como errores basados en
habilidades, dentro del sistema. Estas fallas
bien pueden ser precedentes al accidente y se
relacionan con el conocimiento e identificación,
errores de procesamiento y toma de decisiones,
o los errores en la ejecución de la maniobra.
Además, entre los errores de la conducción se
tienen en cuenta los agentes directivos o las
causas físicas y psíquicas como la fatiga, la falta
de energía, los problemas sensoriales, la falta de
atención, las fallas en la memoria o lapsos (se
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
Policía Nacional
refiere a olvidos o equivocaciones involuntarias
al tratar de recordar algo, en muchas ocasiones
estos olvidos suelen ser momentáneos) (Sullman,
Meadows & Pajo, 2002; Winter & Dodou, 2010),
la agresividad y la competitividad.
Errores en los niveles inferiores del
procesamiento de la información
Toledo (2006) introduce una clasificación de
la lógica del procesamiento de la información en
la conducción, bajo el modelo español de eva-
luación psicológica a conductores de vehículos
automotores, el cual en niveles inferiores de pro-
cesamiento se divide en input, mediación y output.
A continuación una breve explicación:
1. Errores de input: se refieren a todos aque-
llos errores en la conducción que se pre-
ceden debido a un fallo o inadecuación en
la misma entrada o adquisición de la infor-
mación a través de los sentidos; entre ellos
se encuentran los errores atencionales,
perceptivos, de reconocimiento e identifi-
cación, los cuales son generados por una
inadecuada entrada o recepción de la infor-
mación estimulada a través de los sentidos.
2. Errores de mediación: tienen que ver con la
interpretación de la información que entra
a través de los sentidos. En este nivel de
procesamiento se ven implicados algunos
factores psicológicos como la motivación,
el aprendizaje, la inteligencia, y los estilos
cognoscitivos, en los que intervienen va-
riables individuales como la personalidad.
3. Errores del output: generalmente son los
que se producen en la propia ejecución
motora que realiza un conductor des-
pués de haber procesado la información
(Figura 1).
17
 Policía Nacional

Figura 1. Errores en el nivel de procesamiento inferior relacionados con tos equívocos sobre algún elemento del
inputs y outputs en el momento de conducir.
Fuente: Elaboración propia. sistema, por lo que no se podrían esta-
Errores de Input blecer a ciencia cierta categorías más ca-
Atencionales
racterísticas de esta clase de errores.

Motores Perceptivos Elementos intervinientes en la acci-

dentalidad de tránsito: el hombre, el
Toma de
Interpretacionales
vehículo y la vía
decisiones

Errores de Output
Errores de Mediación El proceso de conducción involucra tres ele-
Evaluación
mentos básicos: el hombre, el vehículo y la vía,
de cuya interacción se derivan múltiples factores:
técnicos (vía y vehículo), jurídicos que normalizan
Errores en los niveles superiores del procesa- la circulación (reglamento o ley del tránsito) y
miento de la información humanos (aptitudes y actitudes del conductor,
formación profesional sistemática y maduración
Según la conceptualización de los errores en
personal) (Zajaczkowski, s.f.), que juegan un pa-
la conducción realizada por Pastor, Monteagudo
pel importante al momento de originarse un
y Pollock (1999), en el nivel superior de proce-
accidente; mientras que en otras ocasiones el
samiento se encuentran los siguientes tipos de
accidente puede ser causado por razones más
errores:
simples y específicas de alguno de los tres facto-
1. Errores basados en habilidades: Ocurren res mencionados.
en el procesamiento central de la infor-
La conducción se constituye, entonces, como
mación que previamente ha sido atendida
una de las actividades humanas que requieren un
y percibida por el conductor, las cuales
potencial elevado de energía y óptimos niveles
requieren entrenamiento de un proceso
de sus mecanismos biopsicológicos, debido
específico.
al incremento de complejidad en dispositivos
2. Errores basados en reglas: Ocurren como y circunstancias que rodean la conducción
resultado de la aplicación errónea de (Zajaczkowski, s.f.).
normas almacenadas sobre la ejecución Para conducir, el ser humano primero debe
de tareas familiares, o sobre la solución percibir lo que ocurre a su alrededor, para luego
de un problema en situaciones habituales experimentar los cambios característicos de la vía,
de tránsito. Estos errores pueden ocurrir de su entorno y del conjunto del tráfico; por ejem-
como resultado de la aplicación errónea plo, en situaciones de oscuridad es necesario una
de reglas concretas, o como resultado de adecuada adaptación a la misma, porque una vez
la aplicación de reglas incorrectas. percibida la situación se debe realizar una correcta
3. Errores basados en conocimientos: Se evaluación, para lo cual es importante contar con
presentan en una variedad de formas, las una capacidad intelectual normal; sin embargo, di-
cuales implican hipótesis o conocimien- cha valoración puede verse afectada por la fatiga,

18
 III. Factor humano en la accidentalidad vial
el sueño, el alcohol, las drogas o los efectos de una
digestión pesada (Zajaczkowski, s.f.).
Una vez la situación ha sido percibida y eva-
luada, es necesario elegir una maniobra posible
entre un abanico de posibilidades, siendo nece-
sario saber cuál es la posibilidad correcta para
cada situación, la cual debe ser manifiesta de ma-
nera inmediata. Sin embargo, la toma de decisión
puede verse alterada por un déficit intelectual,
fatiga y sueño, entre otras; finalmente, una vez
elegida la maniobra adecuada, es imprescindible
ejecutarla con la mayor rapidez y precisión posi-
ble (Zajaczkowski, s.f.).
Al hacer la respectiva investigación de un
accidente es importante tener en cuenta las
condiciones del conductor o peatón y del por
qué actúan en determinada forma; ya que algu-
nas condiciones del conductor contribuyen a un
accidente con carácter de causa; otros por su
parte, considerados como conductores de ve-
hículos automotores incompletos, únicamente
maniobran con éxito cuando son favorables las
condiciones del vehículo y de la carretera, al igual
que cuando el tránsito presenta pocos proble-
mas (Zajaczkowski, s.f.).
Un paradigma que integra las funciones
del factor humano y el medio ambiente en rela-
ción con los accidentes de tránsito es la Teoría
de la Evolución, en especial lo relacionado con
el proceso biológico de la selección sexual, des-
de la cual se plantea una importante interacción
entre variables como la edad y el sexo del actor
vial y el ambiente sociocultural modulado por las
características físicas del entorno (sistema de se-
ñalización, tipo de vehículo), y el entramado de
normas y parámetros instaurados socialmente y
que se relacionan con la seguridad vial.
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
Según el estudio realizado en Madrid (Espa-
ña) por Gómez-Jacinto para la Fundación Mapfre
(2011), en el que se analizaron y correlacionaron
estadísticas de mortalidad por causas externas,
con base en la Clasificación Internacional de En-
fermedades, décima versión (CIE 10), se analiza-
ron las principales causas de muerte, entre las
que se encontraban los accidentes, incluidos los
de tránsito, los homicidios y los suicidios. En rela-
ción con los accidentes de tránsito, se encontró
que existen fuertes diferencias de género aso-
ciadas al tipo de vehículo que se utiliza para mo-
vilizarse; la tendencia global de mortalidad por
accidentalidad vial bajo cualquiera de los roles
que pueden adquirir los ciudadanos en la vía, in-
dica que los hombres tienen mayor probabilidad
de muerte casi en el triple de la proporción de
mujeres que muere por el mismo suceso.
En el citado estudio se analizaron bases de
datos estadísticas de mortalidad en general y
por causas de muerte externa, encontrándose
en este último apartado la muerte a causa de
accidentes en vías, teniendo en cuenta los dife-
rentes actores que participan en la dinámica vial
(conductores de vehículos automotores y de-
más ocupantes de autos, motociclistas, ciclistas,
peatones) y variables como la edad y el sexo. Se
encontró que para la condición de ocupantes
de vehículo, el rango de edad en el que ocurren
más sucesos letales se encuentra entre los 31 y
40 años, con el 83% de la mortalidad del género
masculino; en la condición de motociclistas se
repite la tendencia de muerte masculina con un
92,3% de sucesos en comparación con las mu-
jeres (7,7%) en un rango de edad entre los 21 y
40 años; en la condición de ciclistas, el 92,7% de
los hombres muere entre los 31 y los 40 años y
un 95,8% entre los 71 y 80 años (Gómez-Jacinto,
2011).
19
 Policía Nacional
Finalmente, para el citado estudio, en la con-
dición de peatones, la tendencia es similar a la
condición de ocupante de vehículo, teniendo
en cuenta que el rango de edad en el que más
muertes se presentan es entre los 31 y 40 años
con un porcentaje del 81% de muertes en hom-
bres (Gómez-Jacinto, 2011).
En un estudio similar se analizaron las cau-
sas de muerte externa en la población geriátrica
cubana durante los años 1970 a 2004, tomando
como base los datos de mortalidad de la Direc-
ción Nacional Estadística del Ministerio de Salud
Pública, se encontró que en la situación de ac-
cidentes de tránsito, la mortalidad es de tres a
seis veces mayor en hombres que en mujeres en
relación a la edad cercana a los 80 años (Torres,
Pernas, Martínez y Peraza, 2005).
Los resultados arriba señalados muestran
una tendencia que se repite en todo el mundo
y que podría indicar a nivel sociocultural una
preferencia de la población masculina por los
automóviles y las motocicletas; esa predilección
comienza a hacerse visible hacia los 30 años de
edad, momento en el cual, según Erickson, 1984,
citado por Berger, 2009, la búsqueda por la esta-
bilidad económica, laboral, afectiva y social llegan
a un punto de equilibrio que se conoce como
etapa de generatividad frente a estancamiento.
En esta etapa, normalmente se busca la crianza
y cuidado de los hijos, lo cual entra en conflicto
con variables de índole biológica-evolutiva que
se relacionan con aspectos como la competen-
cia por recursos y pareja; la competencia implica
que los hombres asuman conductas de riesgo
(en este caso, riesgo al volante o riesgo como
peatón) que pueden ocasionarles la muerte en
mayor medida, mientras que las mujeres pueden
incurrir en lesiones no mortales debido a varia-
bles biológicas relacionadas con el autocuidado y
la protección (Kruger & Fitzgerald, 2011).
20
Por otro lado, en una investigación realizada
en Alemania, se examinó la relación entre la per-
sonalidad machista (en términos de habilidades
biológicas del hombre, mas no la acepción social
y cultural del término) y la conducción agresi-
va, teniendo en cuenta algunas características
de los vehículos, el kilometraje anual conducido,
la potencia del vehículo en caballos de fuerza,
además de algunas variables importantes como
la edad y la toma de riesgos; el análisis mostró
que los conductores de vehículos automotores
más jóvenes, donde se destacaban los hombres
puntuaban más alto en la escala de personalidad
machista y los vehículos de mayor potencia te-
nían una mayor predisposición a la conducción
agresiva. Los hombres machistas dan mayor im-
portancia a la velocidad y las características de-
portivas del vehículo, a la vez que brindaban me-
nor importancia a aspectos de la seguridad en la
vía. La conducción agresiva fue más común entre
hombres jóvenes, quienes puntuaron más alto en
la escala de personalidad machista además de os-
tentar la condición de propietarios de autos de
alto rendimiento (Krahe & Fenske, 2002).
En relación con la teoría de la evolución, es-
tos comportamientos agresivos se explican des-
de una postura conocida como el síndrome del
joven mach, la cual afirma que los jóvenes partici-
pan en acciones de alto riesgo con el fin de dar
respuesta a las frustraciones asociadas al tráfico
(Daly Wilson, 1994; Sinar, 1999, citados por Kra-
he & Fenske, 2002).
Para contrastar la relación entre edad y
accidentalidad, de acuerdo con la estadística
del Sistema de Información sobre Multas y
Sanciones por Infracciones de Tránsito, (SIMIT),
se encontró que en el año 2012 se impusieron
2.095.312 comparendos, durante el año 2011
fueron 2.149.558 y en el 2010 se instauraron
 III. Factor humano en la accidentalidad vial
2.078.711, identificando dentro de la sanción la
participación de personas jóvenes caracterizadas
por su inexperiencia y fundamentados en
los preceptos relacionados con: a) búsqueda
de sensaciones, b) adaptación psicológica, c)
sentido de autoeficacia, d) índice de conductas
problemáticas, e) niveles de ansiedad, f) sesgos
y distorsiones cognitivas relacionados con la
conducción y g) estabilidad emocional.
Basado en los anteriores constructos, se ex-
plicarán los hallazgos de esta investigación, en-
tre los cuales se encuentra que factores como la
edad y la experiencia al conducir se constituyen
en un factor protector frente a eventos adversos
generados por el tráfico; a su vez, se evidencia
una marcada necesidad de intervención en as-
pectos como educación, comportamientos gene-
rales y cultura ciudadana.
Componentes del factor humano en
la accidentalidad vial
Dentro de los componentes que favorecen
la accidentalidad a causa del factor humano se
encuentran varias hipótesis, algunas de estas son:
1. Distracción: Se presenta en el conductor, pa-
sajeros o peatones, quienes por negligencia
o descuido son vulnerables de sufrir acci-
dentes con consecuencias lamentables para
su integridad física; si bien las distracciones
son necesarias para mitigar pensamientos
problemáticos, se debe evitar hacerlo en
momentos que generen peligro contra la
vida propia o la de otros. Como causas de
distracción más frecuentes se hallan: Hablar
por teléfono celular sin hacer uso del dis-
positivo manos libres, sobrecarga de pro-
blemas, omitir señales de tránsito, conducir
de prisa, discusión con pasajeros, problemas
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
de sueño, manipular equipos tecnológicos
y no utilizar medidas de seguridad activas;
por lo tanto, es indispensable controlar dis-
tracciones sobre todo aquellas que afecten
la conducción o el tránsito en general.
2. Fallas en la atención: Se presenta con la
circulación de vehículos, donde agentes de
tráfico y semáforo constituyen el foco de
atención del sujeto, en ese orden de ideas,
los diversos estímulos de atención en el
tránsito están constituidos por las luces de
los semáforos, las sirenas de los vehículos
de emergencia y policiales, las maniobras
de adelantamiento y control de límites de
velocidad, entre otros. Ante estos factores
atencionales, el conductor debe estar aten-
to a percibirlos de inmediato, para reaccio-
nar y actuar en forma adecuada.
3. Cambio de límites de velocidad: Se ha com-
probado que a mayor velocidad mayor gra-
vedad en los accidentes. Según un estudio
de la Organización para la Cooperación y
el Desarrollo Económico (OCDE, 2011),
por cada kilómetro/hora que aumenta la
velocidad, la accidentalidad se incrementa
en 2%; a su vez, existen situaciones en las
que circular a una velocidad excesiva o in-
adecuada en relación con las condiciones
de la vía resulta especialmente arriesgado.
Un estudio realizado en la Universidad de
Bar-Llan (Israel) con 700 jóvenes concluyó
que cuanto más rápido conducían más pe-
ricia creían demostrar; además, si no sufren
accidente alguno al superar los límites de
velocidad, su nivel de autoestima aumenta.
4. Alcohol: Tiene un efecto tóxico en el siste-
ma nervioso, causando adormecimiento so-
bre algunas de sus funciones, ocasionando
tardanza en los reflejos y falta de percep-
21
 Policía Nacional
ción sobre la mayoría de los sentidos las
personas que conducen bajo los efectos de
alcohol suelen ser más propensas a come-
ter errores con consecuencias lamentables.
Estilo de vida, hábitos y alteraciones
psicológicas como factores desenca-
denantes de accidentes
Las personas no están siempre en óptimas
condiciones psicofísicas cuando conducen, lo que
indica que la tarea de conducción no es ajena a
determinadas alteraciones en función del tiem-
po; se estima que un conjunto de factores, tras-
tornos y alteraciones físicas y psíquicas en forma
momentánea y transitoria, pueden disminuir la
idoneidad y la cualificación para la conducción
(Montoro, 2000).
La manera como las personas se comportan
en su existencia cotidiana influye en todos los
aspectos de la vida debido a que los individuos se
ven inmersos en este sentido, ya que la sociedad
valida la mayoría de los comportamientos de los
ciudadanos, aunque algunos no sean muy adecua-
dos, como la imprudencia en las calles por parte
de los peatones y la desobediencia de las normas
de tránsito específicas para este grupo de perso-
nas, las cuales son poco percibidas por parte del
mencionado colectivo, quienes las deben cono-
cer a profundidad; en el mismo sentido, quienes
conocen estas normas y las deben obedecer, no
las acogen (Albán, 2005).
La manera más frecuente para que los pea-
tones acaten las normas a obedecer son sus pro-
pias experiencias en las vías públicas; por este
motivo la mayoría de peatones no tienen en
cuenta estas reglas para su seguridad vial, con-
siderando que culturalmente se ha concebido la
idea de que las normas se deben respetar solo
22
por quienes están detrás del volante de un vehí-
culo motorizado. A causa de que los peatones no
son conscientes de su papel en las vías, tienden a
fomentar también accidentes de tránsito, que in-
volucran a peatones y vehículos. Por consiguien-
te, se ha creado la idea de que la culpa del hecho
infructuoso es del conductor del vehículo y en
pocas ocasiones se reconoce la culpabilidad del
peatón (Albán, 2005). En este orden de ideas y si-
guiendo hasta aquí las concepciones relacionadas
con estilos de vida, hábitos y algunas caracterís-
ticas psicológicas o individuales que inciden en
la accidentalidad, se mostrará a continuación la
descripción de diferentes variables individuales
con injerencia en el factor humano y la acciden-
talidad.
Personalidad y conducción
La personalidad constituye todas aquellas
características psíquicas que un individuo posee
y que influyen en la conducta, hábitos, actitudes,
y preferencias de las personas; en este orden de
ideas los individuos que buscan sensaciones nue-
vas poseen fortalezas en el momento de enfren-
tarse a situaciones estresantes, gracias a que lo-
gran adaptarse rápidamente a las situaciones, en
consecuencia, las personas con esta capacidad,
en el momento de presentarse un hecho fortuito
en la vía, lo pueden afrontar rápida y adecuada-
mente; sin embargo, este factor de personalidad
también está asociado a la subestimación de los
riesgos que facilita la ocurrencia de accidentes
de tránsito (Ledesma, Poó, Peltze, 2007).
La impulsividad es otro de estos rasgos, por-
que una persona en quien predomina el rasgo
actúa sin evaluar las diferentes circunstancias
que pueden generar su comportamiento, el cual
puede ser racional o irracional, y en el momento
de conducir, podría originar algunos incidentes
 III. Factor humano en la accidentalidad vial
en la vía, con posibilidades de generar accidentes
de tránsito con pérdidas financieras y hasta hu-
manas (Ledesma, Poó, Peltze, 2007).
Depresión y conducción
La depresión es padecida por gran cantidad
de personas (según la Organización Mundial de la
Salud, entre un 3 y un 5% de la población mundial
la padecen), siendo la causante de más de medio
millón de muertes al año, constituyéndose en el
trastorno mental más común de consulta en psi-
quiatras y psicólogos clínicos, y su padecimien-
to en un factor de riesgo para la realización de
funciones diarias, entre las cuales se encuentra
la conducción; es así como todos los trastornos
mentales tienen un alto impacto en la persona
que conduce un vehículo (OMS, 2013a).
Según Montoro (2000), algunos síntomas y
alteraciones de la depresión desencadenan direc-
ta o indirectamente procesos que pueden afec-
tar de diversas maneras la conducta del hombre
frente al volante; entre estos se encuentran:
1. Disminución en la atención: La atención,
cuya importancia en la conducción es pri-
mordial, se encuentra deteriorada en el
depresivo; sumado a esto la fatiga y la ac-
ción de algunos medicamentos hacen que
el conductor reduzca considerablemente
la capacidad de concentración y la aten-
ción hacia los estímulos externos.
2. Tendencia al suicidio: En la mayoría de
pacientes con depresión está presente el
deseo de morir; muchos depresivos desea-
rían dormirse para no despertar jamás o
querrían sufrir un accidente que pusiese fin
a sus padecimientos, ideas de indignidad y
falta de estímulos placenteros hacia la vida.
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
3. Alteraciones en el sueño: El insomnio nor-
malmente aqueja a las personas depresivas,
el no dormir durante largos períodos de
tiempo conlleva a que la persona presen-
te fatiga, disminución de reacción, cambios
importantes en el estado de ánimo, pérdi-
da de precisión y velocidad en la ejecución
de ciertos movimientos al volante; al igual
que puede desencadenar alteraciones en la
percepción de la realidad, pudiéndose pre-
sentar ilusiones y hasta alucinaciones.
4. Las alteraciones en la percepción y el fun-
cionamiento sensorio-motor: Los estímu-
los que rodean al conductor son señales
importantes que, al interpretarse, regulan
sus movimientos y decisiones; por lo tan-
to, la rapidez en la captación de estímulos
al igual que la correcta interpretación de
los mismos, son vitales para evitar los ac-
cidentes. Si se presenta en lentecimiento
en funciones sensorio-motoras, junto con
alteración en percepción de la realidad, los
conductores de vehículos automotores
depresivos estarán vulnerables a la gene-
ración de accidentes, especialmente en
acciones donde se deben interpretar gran
diversidad de estímulos al mismo tiempo.
5. El aumento de la ansiedad e irritabilidad:
La ansiedad multiplica en conductores de
vehículos automotores la posibilidad de
aparición de fatiga, llevándolos a la toma de
decisiones inadecuadas y arriesgadas; por
su parte, la irritabilidad hace que la perso-
na responda intensamente ante estímulos
poco importantes, generando respuestas
violentas al volante.
6. Aumento de la fatiga: El depresivo suele
fatigarse con más facilidad de lo habitual,
23
 Policía Nacional
sumado a esto, la pérdida de apetito y el
efecto de algunos medicamentos, hacen
que el depresivo sea proclive a la fatiga; de
igual forma, los conductores de vehículos
automotores afectados por esta alteración
no pueden conducir durante largos perío-
dos porque pierden precisión al volante y
tienen que realizar un mayor esfuerzo ante
la ejecución de maniobras habituales.
Estrés y conducción
Gran cantidad de accidentes de tránsito y
conductas de riesgo y un elevado número de
comportamientos arriesgados al volante son ge-
nerados por los efectos que produce el estrés
sobre los conductores de vehículos automoto-
res; múltiples situaciones pueden dar lugar a la
aparición de estrés, con variados tipos, clasifica-
ciones, efectos y síntomas, los cuales varían de-
pendiendo de la persona.
El estrés está íntimamente vinculado con el
manejo de vehículos en dos sentidos: por un lado
se encuentra el estrés personal, que modula en
parte la forma de conducción de las personas y
puede constituirse como causa de un número
considerable de accidentes; por el otro, se en-
cuentra el estrés producido por el propio siste-
ma de tráfico masivo, con todos sus efectos aña-
didos, que incrementan los niveles de tensión. A
pesar de que el estrés en la conducción se con-
solida como un proceso general, se ha evidencia-
do que algunas personas lo experimentan con
más frecuencia, de forma más aguda o de manera
más sostenida que otros (Montoro, 2000).
Sueño y conducción
Conducir bajo los efectos de la falta de sue-
ño, el adormecimiento o la somnolencia condu-
ce inevitablemente a la generación de accidentes,
24
porque la falta de sueño reduce las complejas
capacidades psicofísicas necesarias para condu-
cir, en razón a que el sueño es una actividad que
emplea la tercera parte de vida de las personas
y resulta fundamental para el correcto funciona-
miento psicofisiológico. El sueño y los procesos
relacionados con este pueden relacionarse con
numerosos aspectos del funcionamiento huma-
no, desde un déficit en la psicomotricidad en la
conducción hasta la mortalidad relacionada con
enfermedades por la falta de dormir (Russell,
2011).
A pesar de no contar en la actualidad con
exámenes objetivos que permitan cuantificar los
niveles de somnolencia, se ha podido establecer
que los accidentes relacionados con el sueño
presentan las siguientes características: a) tiene
lugar durante las últimas horas de la noche o pri-
meras de la mañana o a mediatarde, b) el acci-
dente suele ser grave, c) un único vehículo sale
de la calzada, d) tiene lugar a altas velocidades,
e) el conductor no intenta evitar el accidente,
f) el conductor va solo en el vehículo (Montoro,
2000).
El adormecimiento por falta de sueño puede
generar un accidente debido a que da lugar a una
alteración en algunos aspectos del desempeño
humano que se consideran imprescindibles para
la seguridad en la conducción. Dentro de los de-
terioros más relevantes se encuentran (National
Sleep Foundation, 2011):
1. Enlentecimiento del tiempo de reacción: El
sueño reduce el tiempo de reacción óp-
timo, reflejado en dificultades al intentar
frenar para evitar un choque e incremen-
tando las posibilidades de ocurrencia de
riesgo de accidentes, especialmente a altas
velocidades.
 III. Factor humano en la accidentalidad vial
2. Reducción de la vigilancia: Con la falta de
sueño, se presentan distracciones, genera-
das por la baja activación con que cuenta el
sistema nervioso que hace perder el con-
trol voluntario y la concentración sobre
todo lo relacionado con la conducción.
3. Déficit en el procesamiento de la informa-
ción: El procesamiento de la información
requiere de más tiempo con la acción del
sueño, de igual forma, la memoria a corto
plazo disminuye y declina la ejecución, ge-
neralmente, el conductor con sueño dismi-
nuye su habilidad para integrar información
y realizar funciones analíticas, aumentando
las confusiones y el número de errores en
la ejecución de maniobras.
Fatiga y conducción
La fatiga es un estado psicofísico, que produ-
ce disminución de la capacidad energética por la
acción del cansancio y se manifiesta claramente
a través de una serie de síntomas, que normal-
mente se asocia con trabajo prolongado y mo-
nótono, repercutiendo en la calidad y precisión
de las maniobras; el cansancio o la fatiga es con-
siderada como uno de los estados más peligro-
sos al conducir vehículos, porque interfiere en el
conductor para el correcto procesamiento de la
información y toma de decisiones, reflejadas en
errores de ejecución al conducir bajo márgenes
de seguridad (Sitio web de la Agencia Nacional
de Seguridad Vial Argentina, 2013).
La fatiga se puede producir por diversos fac-
tores (Montoro, 2000):
1. Factores externos o situacionales como la
monotonía de la carretera y la carencia de
estímulos exteriores, elevada densidad del
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
tráfico y retenciones, las obras de la carre-
tera y las condiciones adversas del clima.
2. Factores relacionados con el vehículo que
se conduce, reflejados en ruido excesivo
del motor, deficiente diseño ergonómico
de los mandos y asientos, problemas en la
dirección o suspensión, defectuosa venti-
lación, exceso de calefacción y vibraciones
en el vehículo, entre otras.
3. Factores relacionados con el propio con-
ductor como una atención y concentra-
ción permanente, largos períodos de con-
ducción, mala colocación en el asiento del
vehículo, períodos prolongados de excesi-
va activación y alerta, mantener una velo-
cidad constante, y conducir con hambre o
con sueño, entre otras.
De acuerdo con Toledo (2006), son múltiples
las manifestaciones observables que la fatiga tie-
ne sobre la conducción, cuyos síntomas negativos
se ven reflejados en: a) disminución del nivel de
vigilancia y atención, b) disminución de la preci-
sión y velocidad de las respuestas, c) aparición de
una percepción lenta y débil, d) incremento del
tiempo de reacción para frenar, e) disminución
de la motivación, f) aceptación de mayores ries-
gos y g) reducción de la amplitud de la atención
y disminución de la capacidad para realizar dos
tareas al mismo tiempo (Buela-Casal, 1992; Soler,
Tortosa y Reig, 1986; citados por Montoro, 2000.
Sustancias psicoactivas y conducción
Es sabido que el conducir algún tipo de ve-
hículo es una actividad que implica responsabi-
lidad de quien toma la decisión de ir detrás del
volante. En la sociedad actual, algunas personas
consumen de manera frecuente o esporádica-
mente algún tipo de sustancias psicoactivas, es-
25
 Policía Nacional
timulantes, antidepresivas o alucinógenas, que
afectan el funcionamiento psicomotor, sensorial
y la capacidad de tomar decisiones. Las personas
bajo los efectos de estas sustancias presentan
mayor pensamiento irracional, en los cuales se
atribuyen erróneamente estar en óptimas condi-
ciones para conducir, ya que no logran distinguir
los efectos que estas sustancias provocan a sus
cuerpos, lo cual puede desencadenar múltiples
accidentes de tránsito. (Martínez, Alba, 2002).
La ingesta de alcohol produce alteraciones
en el cuerpo humano que influye de manera no-
table en la seguridad vial, más aún si se tiene en
cuenta que el alcohol es una droga psicodepre-
sora, que ejerce control sobre el sistema nervio-
so, provocando inicialmente euforia, excitación y
después acción narcótica; por lo tanto, se pro-
duce un retardo en la reacción a los estímulos
sensoriales frente a la conducción de vehículos,
generando una reducción en la agudeza visual
acompañada de perturbaciones importantes en
la conducción (López, 2004).
Aun en pequeñas proporciones el consumo
de alcohol es causante de errores de ejecución y
tiene incidencia en aproximadamente la mitad de
los accidentes cuyo resultado final es la muerte,
a su vez constituye la tercera parte de los acci-
dentes con lesionados. Según estudios realizados
en Canadá, Estados Unidos, Inglaterra y Australia,
entre 35% y 64% de los accidentes con fallecidos
los conductores de vehículos automotores im-
plicados presentaron alcoholemias superiores a
un gramo de alcohol por litro de sangre; por su
parte, en los peatones fallecidos los porcentajes
de alcoholemia positiva oscilaron entre 25% y
83% (Cendrero y Truyols, 2008).
Se ha generalizado que los casos altos de
embriaguez son los que afectan la seguridad vial,
situación que no se asemeja con la realidad, por-
que varios estudios han afirmado que son más
26
peligrosos los casos de semiembriaguez, es decir,
índices de alcoholemia reducidos pero que sin
duda alguna alteran las capacidades motrices y
de percepción ante el peligro en el momento de
la conducción (López, 2004).
Las personas que consumen poco alcohol o
beben moderadamente no distinguen la falta de
habilidad para conducir y, es más, se dejan llevar
por esa falsa creencia; este problema constituye
un peligro que comienza por alcoholemias bajas,
casi nulas, que no pueden pasar desapercibidas de
los efectos que conllevan. Esta embriaguez, ocul-
ta, omisa, recóndita o latente, ejerce su influencia
frente al volante, en las diferentes secuelas que
trae consigo el simple hecho de ingerir una bebi-
da alcohólica, en la imperceptible y mortal forma
de manejar, la agudeza visual, la reacción frente a
un evento, que puede llevar al conductor a errar
en una toma de decisiones que provocarían una
cadena de sucesos catastróficos (López, 2004).
En todo accidente de tránsito con personas
lesionadas, de modo obligatorio se procede a
realizar pruebas de alcoholemia a los conduc-
tores de vehículos automotores o implicados
(según el caso), en aquellos eventos en donde
alguno de los intervinientes presente una sinto-
matología o influencia de bebidas alcohólicas, las
cuales se agrupan en dos modalidades: trastor-
nos psíquicos y trastornos físicos (López, 2004).
Los trastornos psíquicos con manifestacio-
nes físicas son los primeros en manifestarse en
personas bajo efectos del alcohol, hablar dema-
siado, o quien para expresar algo corto utiliza
demasiadas palabras, además de la interrupción
de conductas normales del individuo aparecien-
do cualidades negativas como irrespeto, grose-
rías, mala educación, etc. Aparte, a nivel cerebral
el cerebro puede ir adaptando efectos continuos
 III. Factor humano en la accidentalidad vial
del alcohol tales como la ansiedad, depresión,
temblores, incapacidad para dormir e irritabili-
dad. Algunos conductores de vehículos automo-
tores bajo efectos mínimos de alcohol son más
desordenados y desprevenidos, mientras que los
que tienen elevadas dosis son más peligrosos y
ofensivos. Entre más alta la dosis de alcohol las
funciones lingüísticas disminuyen, reflejándose
en perturbación del habla, tartamudeo, mala in-
terpretación, balbuceos, falta de pronunciación o
hasta gritos (López, 2004).
Por su parte, los trastornos físicos se des-
criben dependiendo del grado de alcoholemia,
apreciando diferentes acciones, desde falta de
coordinación y carencia a estímulos nerviosos
hasta reducción de percepción de olores y sen-
sibilidad, trastornos de movimiento, o la falta to-
tal de coordinación motora, que se determinará
según el estado de embriaguez del conductor. El
consumo de alcohol interfiere los procesos ce-
rebrales superiores, de modo que la percepción
visual se distorsiona y se presenta carencia en
movimientos, balance y lenguaje; además, la vi-
sión sufre fuerte deterioro y, finalmente, un ex-
ceso en el consumo de alcohol produce sueño
(López, 2004).
Fumar es otro hábito de vida que ocasiona
problemas en la conducción; dicho de otro modo,
conducir y fumar al mismo tiempo puede generar
desconcentración momentánea, que hace que se
reduzca la percepción que tiene el individuo, para
descubrir todas aquellas cosas que el ambiente le
está proporcionando (Bruce, 2005).
Al perder o reducir esta propiedad, el con-
ductor puede ocasionar un accidente de trán-
sito, ya que su capacidad de reacción disminu-
ye y es poco lo que puede hacer para evitar un
accidente de tránsito. Así mismo, el conductor
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
fumador puede perder su atención gracias a la
toxicidad directa que ha adquirido su cuerpo por
el contacto con el monóxido de carbono, que
disminuye el nivel de vigilancia y atención, lo que
podría causar problemas en la vía y quizás algún
accidente de tránsito. Igualmente, los peatones
que fuman disminuyen sus niveles de atención y
vigilancia y también pueden ocasionar accidentes
de tránsito por lapsus al momento de cruzar la
calle (Bruce, 2005).
Alimentación y conducción
Algunas de las personas que han decidido
acoger la conducción como profesión no valo-
ran la importancia de los hábitos alimenticios
saludables, que ayudan a tener sensaciones de
estabilidad en todos los aspectos de la vida. El
estrés diario ha hecho que las personas cada vez
le dediquen menos tiempo a disfrutar de una ali-
mentación sana, esto hace que se genere la re-
ducción de las capacidades físicas para laborar.
De la misma forma, los niveles de colesterol en
la sangre influyen en gran medida sobre el es-
tado de salud y la expresión de la agresividad.
En consecuencia, ambos extremos son riesgosos
para la salud, ya que un alto nivel de colesterol
puede predisponer al organismo a enfermedades
coronarias y un bajo nivel de colesterol aumen-
ta la probabilidad de expresar comportamientos
agresivos en situaciones de riesgo, lo que a su vez
incrementa la posibilidad de morir por esta cau-
sa (Muldoon, Manuck, Mendelson, Kaplan & Belle,
2001). En contraste, también se identifican las
dietas con muchas calorías que suelen producir
obesidad, lo que supone un sobreesfuerzo físico
a la hora de realizar algún tipo de actividad. En
suma, todos estos factores en algunas ocasiones
pueden hacer que se desencadene un accidente
de tránsito (Vaca, Paillaco, Solano, 2011).
27
 Policía Nacional
Diabetes y conducción
Algunas personas que no cuentan con condi-
ciones óptimas de salud, no es posible adquirir
una licencia de conducción y la diabetes es un
claro ejemplo de esto.
Según el Instituto de Seguridad y Educación
Vial de Ciudad de México (2008), las personas que
poseen esta enfermedad podrían tener problemas
con el manejo de vehículos, ya que si se presenta
una hipoglicemia mientras manejan podrían oca-
sionar algunos problemas porque no logran tener
una concentración adecuada para la actividad que
estarían realizando, en razón a presentar trastor-
nos de coordinación, desorientación y pérdida de
conciencia. Todas estas complicaciones de salud
pueden generar accidentes de tránsito, ya que el
individuo no tiene las condiciones adecuadas para
conducir un vehículo. Una persona diabética detrás
del volante debe tomar precauciones, como seguir
el tratamiento necesario, evitar movimientos rápi-
dos para que no pierda su equilibrio y no ocasionar
algún tipo de accidente mientras conduce.
Enfermedades coronarias y conducción
Algunas enfermedades cardiovasculares son
producto de hábitos inadecuados de vida, relacio-
nados con el sedentarismo, el consumo de sustan-
cias perjudiciales para la salud y una alimentación
poco saludable, que genera depósitos de grasa en
los vasos sanguíneos y el aumento del flujo en las
arterias coronarias. Estas enfermedades presentan
síntomas como dolor o molestias en el pecho, los
brazos, mandíbula o espalda; confusión, dificultad
para hablar o comprender lo que se dice, proble-
mas visuales en uno o ambos ojos, dificultad para
caminar, mareos, pérdida de equilibrio o coordina-
ción, dolor de cabeza intenso sin causa, y debilidad
o pérdida de conciencia Organización Mundial de
la Salud, OMS, 2013b.
28
Los síntomas de esta enfermedad se presen-
tan de manera súbita, motivo por el cual un pea-
tón puede ocasionar o provocar la generación de
un accidente de tránsito, ya que los conductores
de vehículos automotores no están prevenidos
para encontrarse en el camino con una perso-
na que haya perdido la conciencia y se desmaye
en la vía, lo anterior no solo es un problema de
peatón sino también de conductor, ya que si este
va manejando su vehículo y presenta confusión
mental y dificultades visuales podría desencade-
nar un accidente de tránsito, porque no podría
controlar la situación (OMS, 2013b).
Definición de multas según el Códi-
go de Tránsito
De acuerdo a Ley 1383 (2010) del Código de
Tránsito en Colombia, se determina que “Los in-
fractores de las normas de tránsito serán sancio-
nados con la imposición de multas, de acuerdo
con el tipo de infracción, así (el Código muestra
un listado específico del tipo de multas, sin em-
bargo se citarán los parágrafos más importantes):
1. Será sancionado con multa equivalente a
cuatro (4) salarios mínimos legales diarios
vigentes (smldv) el conductor de un vehí-
culo no automotor o de tracción animal
que por ejemplo no transite por la dere-
cha de la vía.
2. Será sancionado con multa equivalente a
ocho (8) salarios mínimos legales diarios
vigentes (smldv) el conductor y/o pro-
pietario de un vehículo automotor que al
conducir un vehículo no lleve consigo la
licencia de conducción.
3. Será sancionado con multa equivalente
a quince (15) salarios mínimos legales
diarios vigentes (smldv) el conductor o
 III. Factor humano en la accidentalidad vial

propietario de un vehículo automotor será inmovilizado en el lugar de los

que presente licencia de conducción
adulterada o ajena, lo cual dará lugar a la
inmovilización del vehículo.
4. Será sancionado con multa equivalente
a treinta (30) salarios mínimos legales
diarios vigentes (smldv) el conductor y/o
propietario de un vehículo automotor
que incurra en guiar un vehículo sin
haber obtenido la licencia de conducción
correspondiente. Además, el vehículo
hechos hasta que este sea retirado por
una persona autorizada por el infractor
con licencia de conducción.
5. Será sancionado con multa equivalente
a cuarenta y cinco (45) salarios mínimos
legales diarios vigentes (smldv) el
conductor y/o propietario de un vehículo
automotor que incurra en proveer
combustible a vehículos de servicio
público con pasajeros a bordo”.

Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano 29
 IV. El accidente de tránsito
Para la presente investigación, y de acuerdo
con la Ley 769 de 2002, en Colombia un “acci-
dente de tránsito es todo evento generalmente
involuntario, generado al menos por un vehículo
en movimiento, que causa daños tanto a perso-
nas como a bienes involucrados en él, y se tra-
duce en víctimas con lesiones mortales o per-
sonales, aspecto que dependerá principalmente
de diferencias propias de la persona, como por
ejemplo: edad, género, estado de salud, clase de
accidente, tipo de trauma, uso de elementos de
protección o seguimiento a la norma, inmediatez
con que se preste la atención a las víctimas, entre
otras” (Perdomo, 2010).
Desde un punto de vista jurídico, la expre-
sión accidente hace referencia a un aspecto de
casualidad, de carencia de intencionalidad, que y
genera daños sin culpa ni intención, implicando
una valoración exculpatoria. Para otros es un
hecho involuntario que ocurre en una vía públi-
ca y genera daños en la infraestructura o en las
personas y cuenta con la participación de por lo
menos un vehículo en movimiento (Ley de Trán-
sito 18.290, 2010, Chile).
En Forensis 2010, Boletín del Sistema de
Vigilancia Epidemiológica de Lesiones de Causa
Externa, se considera accidente de tránsito aquel
que involucre un medio diseñado para llevar per-
sonas o bienes de un lugar a otro. En cuanto a la
muerte por accidente, se clasifica independiente
del tiempo transcurrido entre la lesión y el de-
ceso, siempre y cuando la causa básica del falleci-
miento se relacione directamente con el evento
de tránsito; en otras palabras, se define como
aquella que ocurre en los treinta días posterio-
res al evento (Perdomo, 2010).
La seguridad en el tránsito, como se dijo ante-
riormente, depende del equilibrio que se encuen-
30
tre entre tres componentes; el conductor (factor
humano), el vehículo y las vías; por lo tanto, para
mantener el equilibrio es indispensable conservar
la armonía entre estos tres elementos, teniendo
en cuenta que si uno de ellos falla descompensará
la balanza, transformándose en factor de contra-
peso. Las vías se constituyen en elemento activo
en un accidente, porque además de soportar el
tránsito vehicular, aportan un factor que permite
la movilización y la detención de los móviles; sin
embargo, no son tenidas en cuenta como causas
directas que impactan sobre el factor humano, al
igual que ocurre con el factor vehículo, por lo cual
el elemento humano con sus aptitudes, capaci-
dades y limitaciones se constituiría como factor
preponderante, independiente del rol vial que se
asuma (conductor, peatón, pasajero) (Ley de Trán-
sito 18.290, 2010, Chile).
El accidente de tránsito
y su investigación
La existencia de un daño, personal o mate-
rial o ambos, es un elemento determinante para
aceptar que se tipifica un accidente y no un inci-
dente; sin embargo, no lo es la relación de causa-
lidad entre el hecho y el daño producido como
consecuencia del mismo (Luque y Álvarez, 2007).
La investigación de cualquier accidente de
tránsito debe responder adecuadamente a tres
cuestionamientos fundamentales: a) el qué, b) el
cómo y c) el por qué. El primero de estos, el qué,
analiza una vez ocurrido el suceso y su respuesta
será emitida basada en los efectos del acciden-
te; por lo tanto, se relacionará directamente con
daños siempre que existan resultados lesivos; el
segundo de los cuestionamientos, el cómo, se re-
laciona con el mecanismo de producción del ac-
cidente, teniendo en cuenta que permite explicar
la forma en la que, a partir de una o más causas

generadoras, se llega a producir el nivel de daño
específico en el accidente concreto; un aspecto
clave para dar respuesta a cómo ocurrió el even-
to es realizando la respectiva reconstrucción del
mismo, la cual tiene como objetivo determinar las
fases del accidente y otros aspectos desencade-
nantes, como lo son las posiciones, trayectorias
y velocidades de los elementos implicados en el
evento (Mántaras, Rodríguez y González, 2005).
Una vez determinado el mecanismo, las se-
cuencias y la evolución espacio-temporal del
accidente, la investigación finalmente se centra-
rá en la identificación de las causas que lo han
producido, respondiendo el por qué; este cues-
tionamiento diferenciará dos aspectos básicos
respondiendo a: ¿por qué ha iniciado el acci-
dente? y ¿por qué se ha llegado a tener estos
efectos (daños)? Para responder el primer cues-
tionamiento, es esencial conocer las causas que
originan el accidente, basado en un análisis de
las condiciones previas al evento, que permitan
determinar el conjunto de elementos y factores
de seguridad que lo han generado. El segundo
cuestionamiento dará respuesta por medio de
las acciones que se han generado en el accidente,
umbrales de daño tanto en personas como en
objetos (Mántaras, 2005).
Por lo anterior, desde una mirada objetiva, la
investigación del accidente de tránsito deberá
limitarse a precisar, fundamentando las causas
(por qué), el mecanismo (cómo) y los efectos
(qué), obviando tanto determinaciones como
responsabilidades (Mántaras, 2005).
La escena del accidente
El accidente de tránsito se desarrolla como
una sucesión espacio-temporal de acontecimien-
tos, motivo por el cual el proceso de investiga-
ción deberá apuntar a la propuesta de hipótesis
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
Policía Nacional
de evolución y su contrastación con base en he-
chos objetivos. Dentro de las fases más comunes
involucradas en accidentes se encuentran la per-
cepción, la decisión, el conflicto y finalmente la
llegada a situaciones o posiciones finales (Luque
y Álvarez, 2007).
Con base en lo anterior, la fase de percep-
ción indica los instantes y posiciones en los que
puede existir o ha existido contacto visual en-
tre aquellos elementos involucrados en el acci-
dente, analizando detalladamente la escena del
accidente, punto de visión desde los vehículos,
iluminación, visibilidad, obstáculos, trayectorias
seguidas por los automóviles, con el fin de lle-
gar a determinar con mayor precisión el punto
de percepción posible; de otra parte, durante la
fase de decisión y posterior actuación, los con-
ductores de vehículos automotores, peatones o
acompañantes de los vehículos procesan a nivel
cognoscitivo la información recibida y actúan,
pudiendo realizar maniobras para evitar el acci-
dente (Luque y Álvarez, 2007).
Causas de los accidentes de tránsito
Se ha encontrado que en países como Arabia
Saudita los errores y la negligencia de los con-
ductores de vehículos automotores contribuyen
significativamente a la generación de accidentes
de tránsito; de acuerdo con un estudio compa-
rativo de las causas de accidentes de tránsito en
Arabia Saudita y Estados Unidos, se encuentra
que un estimado del 80% de estos accidentes
ocurren a causa del factor humano, mientras que
las medidas de seguridad al momento de con-
ducir y las condiciones del vehículo contribuyen
solo a un 20% en la generación de los acciden-
tes; dicho estudio también mostró lo siguiente:
a) los accidentes que ocurren en Arabia Saudita
por exceder los límites de velocidad son 3.5 ve-
31
 Policía Nacional
ces más comunes que en Estados Unidos, b) la
violación de señales de tránsito es 4.5 veces más
común que en Estados Unidos, c) adelantar por
el lado equivocado en Arabia Saudita es ocho ve-
ces más común que en Estados Unidos (Ansari,
Akhdar, Mandoorah y Montaery, 2000).
En el estudio mencionado anteriormente,
también se encontró que las causas de los ac-
cidentes de tránsito en países como Arabia Sau-
dita se clasifican generalmente en dos, generales
y específicas; dentro de las causas generales se
encuentran: a) incremento en el número de vehí-
culos, b) expansión de la red de carreteras entre
las ciudades, c) grandes proyectos nacionales de
desarrollo que requieren apoyo de sistemas de
transporte, d) incremento del número de expa-
triados de diferentes países, con diferentes há-
bitos y culturas que no están familiarizados con
las condiciones locales y requisitos de la conduc-
ción. Como causas específicas están: a) errores
del piloto, en razón a que más del 50% de los
accidentes ocurren por exceder los límites de
velocidad y violar las señales de intersección, y
b) factores como la seguridad vial y las condicio-
nes del vehículo, particularmente en los caminos
abiertos (Ansari, et al., 2000).
En Colombia las causas específicas que gene-
ran accidente de tránsito estarían relacionadas
con las siguientes hipótesis: desobedecer señales
de tránsito, cruzar sin observar, exceso de velo-
cidad, no respeto por la prelación, no mantener
distancia de seguridad, embriaguez, invasión de ca-
rril y fallas mecánicas. Las mencionadas causas se
tienen en cuenta por el Gobierno Nacional en el
Plan Nacional de Seguridad Vial 2010-2016 como
aspectos importantes para crear estrategias que
permitan reducir la accidentalidad en el país. A su
vez, estas causas se corresponden con los hallaz-
gos mencionados sobre estudios en distintos paí-
32
ses alrededor del mundo, que están contemplados
en los informes de la Organización Mundial de la
Salud y que se han abordado anteriormente.
Tipos de accidentes de tránsito
Dentro de las clases de accidente de trán-
sito, Álvarez (2009) describe las siguientes: a)
atropello, caracterizado por el encuentro de un
vehículo con un peatón; bajo esta definición se
encuentran los accidentes en que un vehículo
embiste a un peatón independiente de la parte
de su estructura con la que lo haga, teniendo en
cuenta que no necesariamente el impacto debe
ser causado por la parte delantera del vehículo,
pues finalmente este dependerá de la trayecto-
ria del automotor; b) caída, se caracteriza por
el descenso o desprendimiento de un pasajero
del vehículo en el que se transporta; c) colisión,
es el embestimiento de dos o más vehículos en
movimiento; d) choque, es el embestimiento de
un vehículo en movimiento contra otro deteni-
do o contra obstáculos físicos; e) volcamiento, es
el giro de un vehículo en movimiento sobre su
eje longitudinal o transversal respecto a su sen-
tido de marcha, durante el cual apoya cualquier
parte de su estructura después de abandonar la
posición normal de rodaje y f) otros, cualquier
accidente de tránsito no incluido dentro de la
tipificación dada.
La mortalidad y las lesiones en los
accidentes de tránsito
Según Rodríguez, “el Instituto de Medicina
Legal y Ciencias Forenses reportó 5.704 muer-
tes provocadas por accidentes de tránsito en el
territorio colombiano durante el año 2010. En el
año 2011 con respecto al año inmediatamente
anterior se presentaron 88 casos más de mor-
talidad provocados por accidentes de tránsito,

dejando un total de 5.792 casos de muertes por
accidentes de tránsito en lo corrido del citado
año” (Valbuena, 2011, p. 270).
En cuanto al rango de edad característico
en las muertes en siniestros de tránsito, Co-
lombia registra un promedio de 35 años, siendo
los 23 años la edad más frecuente de víctimas
de accidente de tránsito. Para el año 2010 fa-
llecieron 2.029 personas con edades entre 0 y
30 años; así mismo, durante los últimos 3 años
personas con edades comprendidas entre los
20 y los 29 años. Por su parte, la mayor canti-
dad de muertes de personas con edades entre
los 20 y los 24 años en accidentes de tránsito
durante 2010 se asocia a motociclistas, con un
saldo de 461fallecimientos. En cuanto a la distri-
bución geográfica de accidentes de tránsito, los
departamentos de Antioquia, Valle del Cauca y
la ciudad de Bogotá D. C., agrupan el 24% de los
accidentes de tránsito con muerte en Colombia
durante 2010 (Plan Nacional de Seguridad Vial,
2011-2016).
En relación con las lesiones, durante los últi-
mos 10 años, se han presentado oscilaciones en
cuanto a las estadísticas; es así como durante el
año 2010 se registraron 39.476 personas lesio-
nadas, en 2008 45.846 y 34.889 en 2006. En 2010,
del total de lesionados se destacan los usuarios
de motocicletas con 16.569 y los peatones con
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
IV. El accidente de tránsito
8.762, constituyéndose en los actores más vulne-
rables dentro de las vías, seguidos de los usuarios
de transporte público de pasajeros con 3.478,
los usuarios de transporte particular con 2.811
y finalmente los usuarios de bicicletas con 2.350
(Plan Nacional de Seguridad Vial, 2011-2016).
El Instituto de Medicina Legal y Ciencias Fo-
renses reporta que durante el año 2010 se eviden-
ciaron 39.318 lesionados por accidentes de tránsi-
to; en el año 2011 esta cifra presentó un aumento
de 1.488 casos, para un total de 40.806 lesionados
por accidentes de tránsito (Valbuena, 2011, p. 270).
La morbilidad asociada con lesiones físicas
y psicológicas a consecuencia de accidentes de
tránsito también ha sido estudiada durante los
últimos años; la mayoría de estudios muestran
que entre el 10% y el 40% de sobrevivientes de
accidentes de vehículos pueden desarrollar psi-
copatologías, como por ejemplo, el trastorno de
estrés postraumático o algún otro trastorno de
ansiedad. Desafortunadamente, los efectos psi-
cológicos generados por este tipo de eventos
traumáticos a menudo no son tenidos en cuenta
por los servicios de atención clínica; sin embargo,
el no diagnosticar y por consiguiente no tratar
desde el inicio los síntomas que ocasionan esta
clase de accidentes generarán problemas futuros
que disminuirán la calidad de vida de las perso-
nas afectadas (Chan, et al., 2003).
33
 V. Descripción estadística de la accidentalidad vial en Colombia
Según la Organización Mundial de la Salud,
las lesiones causadas por accidentes de tránsito
constituyen un creciente problema de salud pú-
blica y una de las principales causas de muertes
de adultos jóvenes alrededor del mundo (Araújo,
Fernández y López, 2009). El Instituto Nacional
de Medicina Legal y Ciencias Forenses, según an-
tecedentes asociados a la siniestralidad, mencio-
na que la mortalidad derivada de accidentes de
tránsito constituye en Colombia desde hace va-
rios años una de las principales causas de muer-
tes no biológicas y se mantiene en segundo lugar
Figura 2. Accidentalidad vial nacional del 1º de enero a 31 de diciembre de 2010-2011-2012.
Fuente: Sistema de Información Estadístico Vial (SIEVI) (Policía Nacional).
45.000
40.000
35.000
30.000
32.526
25.000 32.238
20.000
31.075
15.000
10.000
5.611
5.000
0
Accidentes
De acuerdo con la figura anterior (Figura
2), se evidencia que entre el 1° de enero y 31
de diciembre de 2010 se presentaron 32.526
accidentes, los cuales dejaron como resultado
5.611 personas muertas y 40.179 personas
heridas; para el mismo período de tiempo de 2011
arrojó 32.238 accidentes con 5.298 fallecidos y
40.793 lesionados. En relación al mismo lapso de
tiempo de 2012 ocurrieron 31.075 accidentes, de
34
entre las causas de muertes violentas o no orgá-
nicas, siendo superadas únicamente por los ho-
micidios (Plan Nacional de Seguridad Vial, 2011-
2016). En este capítulo se realiza una descripción
de cifras estadísticas de la accidentalidad vial
ocurrida en Colombia durante los últimos años,
teniendo en cuenta diferentes variables, como
tipo de delito que se configura, tipo de víctimas,
causas, ciudades con mayor índice de acciden-
talidad, días y horas de ocurrencia; este análisis
estadístico se acompaña con un ejercicio de geo-
rreferenciación o análisis espacial del fenómeno.
40.179
40.793
39.179 2010
2011
2012
5.508
5.298
Muertos Lesionados
los cuales resultaron 5.508 personas fallecidas y
39.179 lesionadas (Observatorio del Delito, 2012).
Al comparar el año 2012 con los dos años
anteriores se puede apreciar que con respecto
a 2011 el índice de accidentalidad disminuyó en
3.6% y en comparación con 2010 aumentó en
4.5%; además, el índice de mortalidad, para los
mismos períodos en relación con el año 2011
evidencia un incremento de 4% y una leve dis-
 Policía Nacional

minución de 1.8% con relación al año 2010; el personas lesionadas, de igual forma, entre 2010 y
índice de lesionados tuvo una disminución de 4% 2012 se aprecia una disminución de 2.5% equiva-
entre 2011 y 2012 con un decremento de 1.614 lente a 1.000 personas lesionadas.

Figura 3. Homicidio en accidente de tránsito por condición de la víctima del 1º de enero al 31 de diciembre de 2011 y 2012.
Fuente: Sistema de Información Estadístico Vial (SIEVI) (Policía Nacional).

1.776

1.500 1.519
1.372

698
649

450 451
385 402
332 312 282
225

3 0

MOTOCICLISTA PEATÓN PASAJERO ACOMPAÑANTE CONDUCTOR CICLISTA JINETE SIN DATO

MOTO
2011 2012

Entre los años 2011 y 2012 los motociclistas segmento de la población afectada por mortali-
muertos en accidente de tránsito disminuyeron dad generada en accidentes de tránsito, al incre-
en 15.5% (276 casos) al pasar de 1.776 en 2011 mentarse en 10.7% (147 casos) al pasar de 1.372
a 1.500 en 2012; los pasajeros fueron el segundo peatones muertos en 2011 a 1.519 en 2012.

Figura 4. Lesionados en accidente de tránsito entre el 1º de enero y el 31 de diciembre de 2011 y 2012.

Fuente: Sistema de Información Estadístico Vial (SIEVI) (Policía Nacional).
15.000
14.551

7.678
6.806 6.650
6.112 6.185
5.470

2.509 2.295 2.239

1.689 1.537
1.231

0 7

MOTOCICLISTA PEATÓN PASAJERO ACOMPAÑANTE CONDUCTOR CICLISTA JINETE SIN DATO

MOTO

2011 2012

Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano 35
 Policía Nacional

Al comparar los años 2011 y 2012 los le-
sionados en accidentes de tránsito con más
frecuencia fueron motociclistas y peatones. Los
motociclistas lesionados se incrementaron en
3.1% (449 casos) entre 2011 y 2012, al pasar de
14.551 a 15.000. Los peatones lesionados pre-
sentaron una disminución del 11% entre los años
analizados, al presentar 872 casos menos entre
2011 y 2012.

Figura 5. Seccionales de tránsito con mayor accidentalidad del 1° de enero al 31 de diciembre de 2011 y 2012.
Fuente: Sistema de Información Estadístico Vial (SIEVI) (Policía Nacional).

3.000

2.500

2.000

2011
1.500
2012

1.000

500

0
M. Bucaramanga M. Cali M. Medellín M. Bogotá M. Barranquilla Valle M. Pereira Cundinamarca M. Cartagena Caldas

En el año 2011 la seccional con mayor ín-
dice de accidentalidad fue la Metropolitana de
Medellín, presentando 2.829 casos, seguida de
la Metropolitana de Cali con 2.667. En 2012 la
Seccional Bucaramanga presentó el mayor índice
de accidentalidad con 2.649 casos, seguido de la
Metropolitana de Cali con 2.472, lo cual denota
el índice sostenido de accidentes de tránsito que
mantiene a esta ciudad en el segundo lugar de
accidentalidad en Colombia.

36
 V. Descripción estadística de la accidentalidad vial en Colombia

Figura 6. Análisis espacial de la accidentalidad vial en las seccionales de tránsito con mayor índice de accidentes durante 2011 y 2012.

Seccionales de Tránsito con Mayor Seccionales de Tránsito con Mayor

Índice de Accidentalidada 2011 Índice de Accidentalidada 2012

Número Número
de Casos de Casos

900 a 1250 1100 a 1550

De 1500 a 2000 De 1700 a 1950

2100 a 2929 2400 a 2450

Figura 7. Ciudades capitales con mayor índice de accidentalidad del 1º de enero al 31 de diciembre de 2012.
Fuente: Sistema de Información Estadístico Vial (SIEVI) (Policía Nacional).

3.000

2.632

2.500 2.418
2.251
2.103 2.114
2.000
1.849
1.717
1.515 1.503
1.500 2011
1.351
1.207 1.173 2012

1.000 980
889 876
813
746
682
584
460
500

0
Bogotá (CT) Cali (CT) Bucaramanga Barranquilla (CT) Medellín (CT) Cartagena(CT) Pereira (CT) Ibagué (CT) Manizales (CT) Cúcuta (CT)
(CT)

Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano 37
 Policía Nacional

En el año 2012 la ciudad que más repor-
tó accidentes de tránsito fue Bogotá, con 2.418
casos, a pesar de que disminuyó en 214 casos
con respecto a 2011 que registró 2.632; la ciu-
dad de Cali durante los años 2012 y 2011 regis-
tró 2.103 y 2.251 casos. La ciudad de Medellín
mejoró los índices de accidentalidad en 29% al
reportar 611 accidentes menos entre los años
analizados al pasar de 2.114 en 2011 a 1.503
en 2012.

Figura 8. Análisis espacial de la accidentalidad vial en las ciudades con mayor número de accidentes de tránsito durante 2011 y 2012.
Ciudades con Mayor Índice Ciudades con Mayor Índice
de Accidentalidad 2011 de Accidentalidad 2012

Número Número
de Casos de Casos
De 1700 a 2650 De 1500 a 2500
De 1170 a 1210 De 980 a 1360
De 460 a 890 De 584 a 879

Figura 9. Accidentalidad vial nacional por mes de ocurrencia del 1º de enero al 31 de diciembre de 2012.
Fuente: Sistema de Información Estadístico Vial (SIEVI) (Policía Nacional).

4.500
4.000
3.500
3.000
Víctimas

2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
LESIONADOS 4.001 3.704 3.934 3.360 3.439 3.214 3.244 3.099 3.086 2.849 2.705 2.544
% PARTICI. 10,2% 9% 10% 9% 9% 8% 8% 8% 8% 7% 7% 6%
MUERTOS 468 448 468 502 462 462 434 434 455 443 425 507
% PARTICIP 8,50% 8,13% 8,50% 9,11% 8,39% 8,39% 7,88% 7,88% 8,26% 8,04% 7,72% 9,20%

38
 V. Descripción estadística de la accidentalidad vial en Colombia

En el año 2012 el mes con mayor frecuencia cos más altos con 10.2% y 10%, respectivamente.
de muertes en accidentes de tránsito fue diciem- Los datos muestran que mensualmente mueren
bre con un porcentaje de participación de 9.2% en el país un promedio de 459 personas y 3.265
(507 casos), seguido del mes de abril con 9.1% resultan lesionadas por causa de accidentes de
(502 casos). Para el caso de personas lesionadas tránsito. (Observatorio del delito, 2012).
se observa que enero y marzo presentan los pi-
Figura 10. Índice de muertos y lesionados en accidente vial a nivel nacional por día, del 1º de enero al 31 de diciembre de 2012.
Fuente: Sistema de Información Estadístico Vial (SIEVI) (Policía Nacional).

Muertos

Lesionados

6.425
5.558 5.336 6.934
5.062 5.016 4.848

606 954 1.330

757 628 569 664

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

En cuanto a la letalidad y la mortalidad na- saldo de 6.934 personas heridas y 1.330 falle-
cional por días, en el período comprendido entre cidas en accidentes de tránsito; la tendencia es
el 1° de enero y el 31 de diciembre de 2012 se seguida por el día sábado que reporta 6.425 per-
evidencia que el día domingo se consolida como sonas lesionadas y 954 muertas en accidentes de
el espacio durante la semana donde se presentó tránsito (Policía Nacional, 2012).
mayor número de lesionados y muertos, con un
Figura 11. Accidentalidad vial nacional por horas, del 1º de enero al 31 de diciembre de 2012.
Fuente: Sistema de Información Estadístico Vial (SIEVI) (Policía Nacional).

34% 27%

28%

11%
23:00 - 23:59
22:00 - 22:59
21:00 - 21:59
20:00 - 20:59
19:00 - 19:59
18:00 - 18:59
17:00 - 17:59
16:00 - 16:59
15:00 - 15:59
14:00 - 14:59
13:00 - 13:59
12:00 - 12:59
11:00 - 11:59
10:00 - 10:59
09:00 - 09:59
08:00 - 08:59
07:00 - 07:59
06:00 - 06:59
05:00 - 05:59
04:00 - 04:59
03:00 - 03:59
02:00 - 02:59
01:00 - 01:59
00:00 - 00:59

Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano 39
 Policía Nacional

De otra parte, el período en el cual ocurrie- de participación, seguido por el período entre las
ron la mayor cantidad de accidentes fue el in- 06:00 horas y las 11:59 horas, espacio en el que
tervalo entre las 12:00 y las 17:59 horas, con un ocurrieron 8.730 accidentes, equivalente al 28%
total de 10.683 casos, correspondientes al 34% de los eventos (Observatorio del delito, 2012).

Figura 12. Letalidad y mortalidad nacional por clase de accidente, del 1º de enero al 31 de diciembre de 2012.
Fuente: Sistema de Información Estadístico Vial (SIEVI) (Policía Nacional).

25.698

Muertos
Lesionados
8.274

2.895 2.396
1.607 1.428 1.068
501 274 159 72 309 6

CHOQUE ATROPELLO VOLCAMIENTO SIN DATO CAÍDA OCUPANTE OTRO INCENDIO

Respecto a la clase de accidente, se eviden-
cia que el choque tiene una amplia participación
dentro del total de muertos y lesionados, con
2.895 personas fallecidas equivalente a 53% y
25.698 lesionadas equivalente a 66%, seguido por
el atropello, el cual generó 1.607 muertos (29%)
y 8.274 (21%) de heridos; por su parte, el volca-
miento se posiciona en el tercer lugar con 501
personas fallecidas (9%) y 2.396 (6%) lesionadas
(Observatorio del delito, 2012).

Figura 13. Accidentalidad por hipótesis del 1º de enero al 31 de diciembre de 2012.

Fuente: Sistema de Información Estadístico Vial (SIEVI) (Policía Nacional).

CRUZAR SIN OBSERVAR 4.778

DESOBEDECER SEÑALES DE TRÁNSITO 3.985

EXCESO DE VELOCIDAD 3.181

NO RESPETAR PRELACIÓN 2.758

NO MANTENER DISTANCIA DE SEGURIDAD 2.443

EMBRIAGUEZ 2.006

INVASIÓN DE CARRIL 1.443

FALLAS MECÁNICAS 651

40
 V. Descripción estadística de la accidentalidad vial en Colombia

Respecto a las hipótesis de origen de los ac-
cidentes, la mayor parte de los siniestros ocu-
rridos en Colombia entre el 1° de enero y el
31 de diciembre de 2012, que dejaron personas
fallecidas, se presentaron posiblemente por cru-
zar sin observar 960; por exceder los límites de
velocidad permitidos 940. Para el mismo perío-
do resultaron lesionadas 5.436 personas por
desobedecer señales de tránsito y 4.929 por cru-
zar sin observar (Observatorio del delito, 2012).

Figura 14. Mortalidad nacional por hipótesis, del 1º de enero al 31 de diciembre de 2012.
Fuente: Sistema de Información Estadístico Vial (SIEVI) (Policía Nacional).

CRUZAR SIN OBSERVAR 960

EXCESO DE VELOCIDAD 940

EMBRIAGUEZ 496

INVASIÓN DE CARRIL 459

FALLAS MECÁNICAS 248

NO RESPETAR PRELACIÓN 211

DESOBEDECER SEÑALES DE TRÁNSITO 207

NO MANTENER DISTANCIA DE SEGURIDAD 167

Figura 15. Lesiones a nivel nacional por hipótesis del 1º de enero al 31 de diciembre de 2012.
Fuente: Sistema de Información Estadístico Vial (SIEVI) (Policía Nacional).

DESOBEDECER SEÑALES DE TRÁNSITO. 5.436

CRUZAR SIN OBSERVAR 4.929

EXCESO DE VELOCIDAD 3.856

NO RESPETAR PRELACIÓN. 3.770

NO MANTENER DISTANCIA DE SEGURIDAD 3.540

EMBRIAGUEZ 2.543

INVASIÓN DE CARRIL 2.043

FALLAS MECÁNICAS 1.255

Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano 41
 Policía Nacional
Entre el 1º de enero y el 31 de diciembre de
2012 cruzar sin observar fue la causal que gene-
ró mayor número de accidentes, con un total de
4.778 sucesos, seguido por desobedecer seña-
les de tránsito, exceso de velocidad, no respetar
prelación, no mantener distancia de seguridad y
embriaguez, entre otras. Es importante resaltar
que durante los últimos diez años en Colombia
467.910 personas han sufrido accidentes de trán-
42
sito, de las cuales 12% han fallecido por esta causa
(Observatorio del delito, 2012). Según los datos
registrados en el SIEVI, durante lo corrido del año
2012 murieron 5.508 personas a causa de acci-
dentes de tránsito de diferente índole; una de ellas
y la de mayor registro fue cruzar sin observar, pre-
sentando 960 casos. Así mismo, en el año 2012 se
presentaron 39.179 casos de personas lesionadas
después de haber sufrido un accidente de tránsito.
 VI. Costos y/o consecuencias a causa de accidentes de tránsito
Los costos generados por accidentes de
tránsito cada año superan el nivel de lo econó-
mico, teniendo en cuenta las partes involucradas
dentro del sistema vial. Por esta razón, a conti-
nuación se presenta la diversidad de costos que
son transversales al sistema y que cobran impor-
tancia al momento de hablar de la letalidad y la
mortalidad en el tránsito.
Costos fisiológicos
La determinación de las lesiones a causa de
los accidentes de tránsito, independientemente
de la forma, o los intervinientes, causados prin-
cipalmente por el factor humano, implica sufrir
secuelas que pueden durar largos períodos de
recuperación o dejarlas de por vida (Luque y Ál-
varez, 2007).
Una de las lesiones más comunes se produce
en la cabeza que afecta (dependiendo el impac-
to), en muchas ocasiones, al cerebro y algunos de
los mecanismos más frecuentes de lesión son los
golpes contra estructuras rígidas. En general, los
mecanismos lesionales son causados por presio-
nes positivas o negativas debido a movimientos
relativos entre el cerebro con respecto al cráneo;
es decir, las presiones positivas se producen por
compresiones en la zona de impacto y depresio-
nes en la zona opuesta (negativa); esto quiere de-
cir que hay deformación del cráneo hacia el inte-
rior en la zona de contacto y hacia el exterior en
la zona opuesta (Luque y Álvarez, 2007).
Por lo tanto, las lesiones debidas al mo-
vimiento relativo entre el cerebro y el cráneo
producen contusiones en las zonas de contacto,
causadas por las grandes presiones entre estos
dos elementos. De esta manera, se han propues-
to diversas teorías que analizan las cortaduras
por la diferente contextura entre la materia gris
y la blanca (estructura ósea), al estrechamiento
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
de las neuronas que envían los impulsos nervio-
sos (axones) u otras causas, como la disminución
de la corriente sanguínea falta de oxígeno (isque-
mia) o al incremento de la presión intracraneal
(Luque y Álvarez, 2007).
En cuanto al lugar de la lesión y la grave-
dad del tratamiento, se ha encontrado que las
lesiones de cuello ocasionadas por accidentes de
tránsito son más complicadas de manejar y se
clasifican en leves o catastróficas. Por otro lado,
generalmente las lesiones de la médula espinal
en sus vértebras cervicales elevadas pueden ser
letales y en el interior pueden producir parálisis;
sin embargo, las lesiones esqueléticas o muscula-
res son reconocidas fácilmente, pero otras lesio-
nes como el lineamiento de la columna cervical
o una fractura de ella pueden producir daños
irreversibles (Luque y Álvarez, 2007).
En cuanto a las lesiones por compresión en
cuello son producidas por impactos en la cabeza
con presiones en cuello y no son muy habitua-
les en ocupantes o pasajeros, pero pueden ser
producidas por eyección o vuelco. También, las
lesiones por movimientos extensivos del cuello
son producidas, generalmente, por movimien-
tos de extensión excesivos que comienzan a
manifestarse por compresiones en la columna
producidas por el espaldar del asiento, provo-
cando un estiramiento en la espina torácica, que
impulsa en sentido ascendente la espina cervi-
cal y descendente la espina lumbar. Como con-
secuencia de ello desaparece la tensión de los
tendones y ligamentos que sostienen la zona
cervical; por eso este mecanismo produce lesio-
nes en los tejidos de esta zona de la columna
(Luque y Álvarez, 2007).
Existen también las lesiones por movimien-
tos de flexión que pueden originarse por colisio-
43
 Policía Nacional
nes frontales violentas, que generan la desunión
de la vértebra cervical y el hueso que sostiene
la cabeza, y otra de las lesiones es cuando hay
colisiones laterales u oblicuas (diagonal), en los
que se generan mecanismos de cortadura de las
vértebras o cargas centroidales del eje de las
vértebras, ocasionando fracturas, dislocaciones,
entre otras (Luque y Álvarez, 2007).
El tórax, por su parte, alberga órganos vi-
tales y disfruta de protección gracias a las costi-
llas y la espina torácica; en consecuencia, la ener-
gía que se genera por los accidentes de tránsito,
puede ocasionar fracturas a nivel de las costillas,
así como desgarros en las arterias presentes en
el tórax o lesiones en las paredes del corazón.
Igualmente, por la inercia del impacto, se puede
provocar trastorno al ritmo cardiaco del cora-
zón, los pulmones pueden sufrir contusiones, ya
sea por su desplazamiento contra la pared del
pecho o la onda de compresión a los tejidos de
los alveolos o también pueden ser rasgados por
extremos o fracturas costales, esto depende de
la clase de las compresiones y cargas (Luque y
Álvarez, 2007).
En los impactos a baja velocidad (menos de
11 km/h) las lesiones producidas se deben a de-
formaciones en las costillas y compresión de los
órganos internos, mientras que a velocidades su-
periores las lesiones dependen no únicamente
de la deformación sino de la velocidad de com-
presión (Luque y Álvarez, 2007).
En el mismo sentido que los pulmones, las
partes internas del abdomen sufren lesiones por
aplastamiento, por la acción y velocidad que se
aplica al cuerpo, siendo los órganos sólidos los
de mayor riesgo de presentar daños que los ór-
ganos huecos, ocasionados por el cinturón de
seguridad o por el efecto submarino (ocupante
44
se “escurre” por el asiento tras un choque) (Lu-
que y Álvarez, 2007).
Las lesiones en la pelvis son más usuales
en impactos frontales, derivadas de colisiones
abruptas en las rodillas contra el tablero fron-
tal del vehículo, generando un empuje del fémur
que lo disloca y lo separa de la articulación que
transmite el peso de la columna vertebral a los
miembros inferiores. Debido a estos golpes la-
terales en la pelvis se producen fracturas que
pueden hacer que esta rote internamente y sue-
len afectar una o más estructuras óseas como
el fémur, cabeza femoral, entre otras (Luque y
Álvarez, 2007).
En la misma línea, las extremidades inferio-
res por los impactos frontales pueden provo-
car deformación en la estructura ósea que los
compone, ocasionada por tensiones de flexión,
alteraciones de ligamentos y daños en los tejidos
blandos, por ejemplo, rotura en tendones, daños
en meniscos o cartílagos articulares.
Finalmente, en los casos de atropello se pro-
ducen fuerzas laterales con carga de torsión en
el eje de la pierna, que en conjunto puede produ-
cir múltiples lesiones como fracturas de huesos,
tobillo, dislocaciones de rodilla, pie, entre otros.
Comúnmente estas lesiones se dan por el golpe
contra el parachoques y el capó del vehículo con
cortaduras por la exposición de flexiones y fuer-
zas de tensión de los ligamentos y las fuerzas de
compresión de las superficies de las articulacio-
nes (Luque y Álvarez, 2007).
Costos sociales y económicos
Las personas que mueren, se lesionan o que-
dan discapacitadas cuentan a su vez con una red
de personas allegadas que resultan afectadas a
causa de estos hechos; es imposible calcular una
 VI. Costos y/o consecuencias a causa de accidentes de tránsito

cifra cuantitativa que muestre el impacto psico-
lógico generado a causa de los choques y las le-
siones que ocurren en tránsito. Por su parte, se
estima que el costo económico de los choques y
las lesiones causadas por los accidentes de trán-
sito asciende al 1% del producto nacional bruto
en los países de ingresos bajos, al 1.5% en los
de ingresos medianos y al 2% en los de ingresos
altos. Se estima un costo mundial de US$518.000
millones anuales, de los cuales US$65.000 millo-
nes corresponden a los países de ingresos bajos
y medianos; estos montos son incluso mayores a
las ayudas que reciben para el desarrollo (Orga-
nización Mundial de la Salud, 2004).

Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano 45
 VII. Características de las víctimas de accidentes de tránsito
Los accidentes de tránsito relacionados con
el consumo de alcohol presentan una serie de
características que generalmente implican un
vehículo a alta velocidad que sale del camino
por donde transita; de igual forma, algunos de
ellos consisten en un choque contra un objeto
fijo situado a un costado de las vías públicas. En
zonas urbanas, esos objetos pueden ser señales
o postes de electricidad, de otra parte en las zo-
nas rurales los choques son contra objetos fijos
como árboles, alcantarillas, extremos de puentes
y postes de cercas (Organización Panamericana
de la Salud, OPS, 2010).
En cuanto a la frecuencia de los accidentes de
tránsito ocasionados por consumo de alcohol y
sustancias psicoactivas, estos suelen presentarse
en horas de la noche y los fines de semana o en
períodos de actividades de esparcimiento; por lo
general, las lesiones producidas presentan mayor
gravedad cuando vienen asociadas con el consu-
mo de alcohol, debido a que su duración en el
organismo de las víctimas actúa como un factor
que perjudica el proceso de recuperación (OPS,
2010).
Por su parte, los accidentes de tránsito asocia-
dos a consumo de alcohol en motociclistas son
muy similares a los que involucran un vehículo.
Un estudio realizado en Tailandia encontró que
en comparación con los motociclistas abstemios,
los que bebían tendían a sufrir accidentes en la
noche y a tener más accidentes en lugares que
no eran en intersecciones y en curvas; a su vez,
la probabilidad de perder el control, de salir del
camino, de ignorar la luz roja y cometer errores
que contribuyan a causar un accidente. De igual
manera, los motociclistas que conducían tras ha-
ber consumido alcohol, corrían el riesgo cinco
veces más de sufrir un accidente mortal que los
46
motociclistas que no habían ingerido sustancias
alcohólicas (OPS, 2010).
Si se comparan los accidentes que afectan a
peatones sobrios con peatones alcoholizados, es
más probable que en estos últimos se produzcan:
a) en hora de oscuridad, b) en zonas industria-
les o comerciales, c) en vías públicas, d) en sitios
ubicados a mitad de cuadra y, como desobede-
cimiento a la norma de tránsito por parte del
peatón (OPS, 2010).
En consecuencia, las lesiones de tránsito afec-
tan desproporcionadamente a los países en vías
de desarrollo; en 1998 los países de bajo y me-
diano ingreso registraron más del 85% de todas
las muertes de las lesiones de tránsito en cami-
no. A su vez, se estimó un 90% en los daños en
la calidad de vida, lo que ocasionó invalidez (OPS,
2010).
Actores viales del tránsito: conduc-
tores, peatón, pasajero y acompa-
ñante
Los conductores de vehículos automotores
se constituyen como las personas habilitadas, ca-
pacitadas técnica y teóricamente para operar un
vehículo (Ley de Tránsito 769, 2002); por lo tan-
to, es deber del estado reglamentar la actividad
de conducción y para el efecto se han expedido
una serie de leyes, decretos y resoluciones que
establecen el marco normativo que rige la acti-
vidad de los conductores de vehículos automo-
tores así:
De acuerdo con la Ley 769 de 2002 y la Re-
solución 1500 de 2005 se establece la definición
y características de la licencia de conducción,
la cual cambiará de formato y no será indefini-
da, cambiará de cara, pero quienes ya la tengan
no deberán pagar por su renovación. El trámite

debe hacerse en los 48 meses siguientes a la pro-
mulgación de la ley. Las nuevas licencias tendrán:
a) nombre completo del conductor, b) número
de documento de identificación, c) huella, d) tipo
de sangre, e) fecha de nacimiento, f) categoría de
licencia, g) restricciones, h) fecha de expedición,
y, i) organismo que la expidió.
Las licencias de conducción se clasifican en:
1. Licencias de conducción para vehículos
automotores destinados al servicio particular.
Dentro de esta clasificación quedan comprendi-
dos los vehículos de servicio oficial, diplomático,
consular y de misiones especiales.
2. Licencias de conducción para vehículos
automotores destinados al servicio público.
Por su parte, las licencias se categorizan así:
1. A1 Para la conducción de motocicletas
con cilindraje hasta de 125 c.c.
2. A2 Para la conducción de motocicletas,
motociclos y mototriciclos con cilindraje mayor
a 125 c.c.
3. B1 Para la conducción de automóviles,
motocarros, cuatrimotos, camperos, camionetas
y microbuses.
4. B2 Para la conducción de camiones rígi-
dos, busetas y buses.
5. B3 Para la conducción de vehículos arti-
culados.
Por su parte para conducir vehículos de ser-
vicio público se establecen las siguientes catego-
rías:
1. C1 Para la conducción de automóviles,
camperos, camionetas y microbuses.
2. C2 Para la conducción de camiones rígi-
dos, busetas y buses.
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
Policía Nacional
3. C3 Para la conducción de vehículos arti-
culados.
Ante la nueva recategorización de las licen-
cias se han establecido las siguientes equivalen-
cias (tabla 1):
Tabla 1. Nueva categorización de licencias de tránsito en Colombia.
Categorías (Legislación anterior) Nuevas categorías
01 A1
02 A2
03 B1
04 C1
05 B1 o B2 particular o C1 o C2 público
06 B3 particular o C2 - C3 servicio público
El ejercicio de la conducción de un vehícu-
lo implica el uso de habilidades y conocimientos
técnicos además de las condiciones físicas y psi-
cológicas necesarias para llevar a cabo la actividad.
Uno de los aspectos más relevantes es el estilo de
conducción, definido por Taubman-Ben-Ari, Mi-
kulincer y Gillath (2004) como las formas en las
que los conductores ejercen la actividad habitual-
mente, incluyendo aspectos como la velocidad, la
atención y la asertividad; la tipología es la siguien-
te: Ansioso, iracundo, disociativo, paciente, cuidadoso,
riesgoso, alta velocidad y reducción de la velocidad.
Con el fin de medir los estilos de conducción,
los autores mencionados crearon un inventario
que agrupa la tipología en cuatro categorías, de
modo que los estilos alta velocidad y disociativo se
relacionan con violaciones deliberadas de las nor-
mas y la búsqueda de sensaciones; el estilo ansioso
se refiere a la conducción en estado de alerta y
tensión; los estilos iracundo y riesgoso relaciona-
dos con las expresiones de irritabilidad y los ac-
tos hostiles y; los estilos cuidadoso, paciente y de
reducción de velocidad reflejan un equilibrio en la
conducción, lo que incluye la planeación, atención
y seguimiento de las normas de tránsito.
47
 Policía Nacional
En lo referente a los motociclistas, actual-
mente, el Código Nacional de Tránsito no con-
templa una definición de este actor vial, ya que
por sus características, el motociclista sigue
siendo un conductor. Sin embargo, teniendo en
cuenta que las características del vehículo, los
requerimientos físicos, técnicos y las habilida-
des necesarias para la conducción de una mo-
tocicleta son distintos de los necesarios en la
conducción de un automotor, se tiene en cuenta
este actor como individuo aparte del grupo de
conductores de vehículos automotores. De esta
manera, se entiende al motociclista, para los mo-
tivos de esta investigación como, la persona que
está calificada física y psicológicamente para la
conducción de vehículos de dos ruedas en línea.
El rango de edad que concentra la mayor canti-
dad de víctimas y lesionados es entre los 20 y 35
años (Valbuena, 2011). Por su parte, se encuentra
que durante los últimos tres años, los motociclis-
tas constituyen los actores que más mueren en
accidente de tránsito con 1.775 en 2011 y 1.500
en 2012 (Observatorio del delito, 2012).
Otra parte del sistema es la que se refiere a
los peatones, acompañantes y pasajeros. Frente
a estos actores, el Código Nacional de Tránsito
define a cada componente de este microsistema.
Así, los peatones son todas aquellas personas
que transitan por la vía a pie; los pasajeros, por
su parte, son las personas distintas a los conduc-
tores de vehículos automotores, que ocupan un
vehículo público. Los pasajeros, son todas aque-
llas personas que se transportan en un vehículo
de servicio público y los acompañantes, por su
parte, son los individuos que viajan con un con-
ductor de vehículo automotor (Ley de Tránsito
769, 2002). Estos actores son los usuarios más
vulnerables de las vías, porque carecen de pro-
48
tección ante un impacto, por ende son proclives
a padecer atropellos.
Sobre el comportamiento peatonal, en Chi-
le se realizó un estudio en el cual se pretendía
explorar el comportamiento infractor de las
normas de tránsito en peatones, para lo cual se
realizó una prueba de autorreporte acerca de
la frecuencia que estos infringían las normas de
tránsito, cometían errores y tenían lapsus al usar
las vías. Para el efecto participaron 146 habitan-
tes de la ciudad de Santiago de Chile seleccio-
nados intencionalmente, conformando un grupo
homogéneo en cuanto a género, porte o no de
licencia de conducción, edad (jóvenes de 17 a
25 años y adultos de 26 años o más), habiendo
tenido o no algún accidente de tránsito, quienes
contestaron anónimamente un “Cuestionario de
opinión sobre el comportamiento peatonal” y
una “Escala de comportamiento peatonal”.
Una vez interpretados los resultados se en-
contró que la actitud hacia la conducta, la norma
subjetiva y el control percibido explican alrede-
dor de un 40% de la varianza en la intención de
realizar el comportamiento infractor, a su vez, se
evidencia que el comportamiento peatonal difie-
re significativamente en las tres variables del mo-
delo para jóvenes versus adultos, evidenciando
que los jóvenes tienen una actitud más positiva
hacia el comportamiento infractor, al igual que
perciben la norma subjetiva como menos inhibi-
dora de la transgresión y aparecen con un me-
nor control sobre el comportamiento infractor
y con una intención conductual de mayor proba-
bilidad a desarrollarlo (Moyano, 1997).
Por su parte, el resultado de la Escala de Com-
portamiento Peatonal muestra que los peatones
jóvenes comenten más transgresiones, errores
y lapsus al transitar que los adultos (Moyano,
 VII. Características de las víctimas de accidentes de tránsito
1997). Lo anterior también puede explicarse des-
de el punto de vista del desarrollo humano, dado
que en la juventud se pueden exhibir comporta-
mientos de transgresión de reglas en lo que se
considera como la transición entre en el estadio
de individualidad y orientación relativista hacia
el estadio de conformidad interpersonal, donde
se asimilan, interiorizan y se ajustan las creencias
y expectativas propias con aquellas del entorno
sociocultural en lo que se conoce como la eta-
pa convencional del desarrollo moral (Kohlberg,
1972; citado por Barra, 1987).
Planteamiento del problema
Al comprender la accidentalidad vial como
un sistema en el que interactúan tres elementos
básicos (el hombre, vehículo y la vía), en el cual
uno o varios de ellos presentan errores que des-
encadenan en un accidente; se plantea en esta
propuesta de investigación indagar en los acto-
res del tránsito y los factores individuales que
inciden en la accidentalidad.
En consonancia con lo anterior y para plan-
tear la pregunta de investigación, es necesario
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
tener en cuenta que el proceso de conducción
cuenta con múltiples dimensiones; por un lado
los factores técnicos (vía y vehículo), factores
jurídicos que normalizan la circulación (regla-
mento o ley del tránsito) y factores humanos
(aptitudes y actitudes del conductor, formación
profesional sistemática y maduración personal)
(Zajaczkowski, s.f.), los cuales se interrelacionan
al momento de originarse un accidente; gene-
rando que los tres elementos estén implicados
en su causa, mientras que en otras ocasiones el
accidente puede ser causado por razones más
simples y específicas de alguno de los tres facto-
res mencionados.
Se identifica entonces el factor humano como
la principal variable que actúa en cualquiera de las
facetas de los actores (conductor, peatón, pasaje-
ro y acompañante), y entre los tres factores con
injerencia en la accidentalidad (técnico: vía y ve-
hículo, jurídico, humano) como el componente
que determina su interrelación. En este orden de
ideas, la pregunta de investigación fue “¿Cuál es la
relación del factor humano con respecto a la acciden-
talidad vial en el territorio colombiano?”.
49
 VIII. Método
Tipo de estudio
Investigación de tipo descriptivo-correlacio-
nal, porque pretende hacer una descripción de
las variables a estudiar, al igual que de los da-
tos que se recogen en un único momento (Her-
nández, Fernández y Baptista, 2006); a su vez, se
pretende conocer cuál es la incidencia del factor
humano en la accidentalidad vial en actores del
tránsito del territorio colombiano.
Participantes
Para realizar la investigación, se tuvo en cuen-
ta una muestra no probabilística e intencional de
16.322 sujetos del territorio colombiano, los cua-
les fueron agrupados de la siguiente manera:
1. Conductores de vehículos automotores: Se
localizaron 8.631conductores a lo largo del
territorio colombiano, constituyendo un 53%
del total de la muestra.
2. Motociclistas: se localizaron 5.133 motociclis-
tas a lo largo del territorio colombiano, cons-
tituyendo un 31.4% del total de la muestra.
3. Peatones, pasajeros y acompañantes: Se locali-
zaron 2.558 peatones, pasajeros y acompañan-
tes, a lo largo del territorio colombiano, consti-
tuyendo un 15.6% del total de la muestra.
El total de la muestra fue localizada dentro de
treinta y ocho (38) seccionales de tránsito y trans-
porte de la Policía Nacional ubicadas a lo largo del
territorio colombiano, las cuales fueron agrupadas
en cinco regionales de la siguiente manera:
1. Región Central: Conformada por las seccio-
nales de Bogotá, Boyacá, Cundinamarca, Iba-
gué, Huila, Tolima, Pereira, Caldas, Quindío,
Risaralda, Bucaramanga, Cúcuta, Magdalena
Medio, Norte de Santander, Santander, Me-
dellín, Antioquia, y Córdoba.
50
2. Región Oriental: Integrada por las secciona-
les de Villavicencio, Casanare, Meta y Arauca.
3. Región Occidental: Conformada por las sec-
cionales de Chocó y Urabá.
4. Región Sur: Integrada por las seccionales de
Nariño, Cauca,Valle, Caquetá y Putumayo.
5. Región Norte: Comprende las seccionales de
Barranquilla, Cesar, Cartagena, Atlántico, Bolí-
var, La Guajira, Magdalena, San Andrés y Sucre.
Instrumentos
Para recoger la información se aplicaron los
siguientes instrumentos:
Encuesta a conductores de vehículos automoto-
res y motociclistas: compuesta por cinco escalas
que midieron diversos procesos a nivel cognos-
citivo y motor, relevantes en la conducción, cada
escala estuvo conformada a su vez por una serie
de enunciados tipo Likert que fueron respondi-
das de acuerdo con una indicación dada. En la
primera parte, la encuesta explicaba de manera
general el cuestionario y recolectaba datos so-
ciodemográficos del conductor con los cuales se
obtuvieron algunas variables de interés para la
investigación. A continuación se describe breve-
mente la batería utilizada para tales efectos:
Cuestionario sobre el contenido del trabajo
(JCQ, por sus siglas en inglés, Job Content Ques-
tionaire), evaluando las demandas psicológicas (9
ítems), control sobre el trabajo (9 ítems), y apo-
yo en el trabajo (11 ítems) (Karasek, 1998).
Inventario Multidimensional de Estilos de
Conducción (MDSI, por sus siglas en inglés Mul-
tidimentional Driving Style Inventory) esta escala
compuesta por 10 ítems en formato tipo Likert
con seis valores de respuesta que evalúan la fre-
cuencia con que el conductor experimenta sen-

timientos de ira u hostilidad. También evaluaban
los estilos de conducción descritos en el acápite
de conductores de vehículos automotores.
Escala de Ira en la Conducción (DAS, por sus
siglas en inglés Driving Anger Scale) compues-
ta por 14 ítems que medían el nivel de ira que
puede presentarse mientras se ejerce el rol de
conductor. En la hoja de respuesta se preguntaba
igualmente por el sexo y la edad.
Escala de Estrés en la Conducción EAE-C,
conformada por 29 ítems que evaluaban estrés
durante la conducción; de igual forma, la encuesta
presentó un pequeño cuestionario de accidentes
compuesto por 4 preguntas que indagaban cuán-
tos accidentes/sucesos se habían tenido durante
los dos últimos años y qué tipo de lesiones ha-
bía dejado; finalmente, se recolectaron algunos
datos sobre salud física ya que era importante
conocer la relación de esta variable a nivel global
con la incidencia en los accidentes de tránsito.
2. Encuesta peatones, pasajeros y acompa-
ñantes: la aplicación de esta encuesta buscó re-
colectar información sobre algunos comporta-
mientos al momento de asumir determinado rol
dentro de las vías. La encuesta estuvo conforma-
da por 15 afirmaciones con opción de respuesta
tipo Likert que pretendían indagar la periodici-
dad con que se realizaba la acción que especifica
el enunciado, (ver anexo C).
Procedimiento
La investigación se ejecutó en 4 fases, en
la primera de estas se realizó la recolección
de información, revisión literaria, se estimó el
tiempo de aplicación de los instrumentos, al igual
que se hizo la selección de los participantes o
muestra. Durante la segunda fase se modificó
la “Encuesta para conductores de vehículos
automotores”, al igual que se realizó la aplicación
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
Policía Nacional
a la muestra elegida. En la tercera fase, se
obtuvieron resultados y se realizó el respectivo
análisis de los mismos, para plantear una serie de
estrategias y finalmente, durante la cuarta fase se
elaboró el informe de investigación.
Definición de variables
Variable predictora: Factor humano entendi-
do como el actor, cualquiera que sea su papel en
la vía (conductor, motociclista, peatón, pasajero y
acompañante), quien hace uso de los elementos
que están en la vía y dispone de ellos para el se-
guimiento de las normas.
Variable criterio: Accidentalidad vial, entendida
como el fenómeno global derivado de los acciden-
tes de tránsito, que a su vez se definen como los
eventos involuntarios, durante la ocupación de un
vehículo en movimiento, o por causa de impacto
contra este, que habitualmente tiene como conse-
cuencia víctimas lesionadas o fatales. En el acciden-
te de tránsito se considera el tipo 1 (con víctimas
fatales) y el tipo 2 (con víctimas lesionadas).
Otras variables a considerar como: a) las
Multas de tránsito, entendidas como las amo-
nestaciones que se realizan a un infractor de la
norma vial, y que tiene como consecuencia un
comparendo por un valor monetario o un com-
parendo con valor educativo; b) Incidentes, son
todos los eventos y situaciones que pueden des-
encadenar un accidente y; c) Percances, todos los
sucesos, de menor gravedad que pueden mediar
la aparición de un accidente.
Se tuvo en cuenta para el control de las va-
riables, la delimitación de los lugares territoriales
en Colombia en los cuales fue aplicado el ins-
trumento (seccionales), así como los factores de
historia y maduración. Con relación a los datos
y construcción de base de datos se consideró la
regresión estadística.
51
 IX. Resultados

A continuación se presentan los resultados figura 15), evidenciándose que la Región Central,
encontrados a partir del análisis descriptivo y a cuya conformación pertenecen ciudades y/o
correlacional de los datos de conductores de ve- departamentos como Bogotá, Cundinamarca,
hículos automotores y motociclistas, recolecta- Bucaramanga, Medellín, Santander, entre otras,
dos a través de la aplicación de los instrumentos aportó casi la mitad de conductores de vehículos
descritos en el capítulo anterior cuya pretensión automotores con los cuales se llevó a cabo el
era medir la relación entre el factor humano y estudio con el 47,1% del total de la muestra, las
la generación de accidentes, al igual que explicar demás regiones (oriental, occidental, sur y norte)
la relación entre la accidentalidad y las multas contribuyeron con el 52,9% restante.
con una serie de variables sociodemográficas Tabla 2. Distribución espacial de aplicación, instrumento por seccional
de conductores de vehículos automotores; di- y región, conductores de vehículos automotores.
cha aplicación se realizó durante la segunda fase Porcentaje Porcentaje
Seccional Seccional
de la investigación, en 38 Seccionales de Tránsi- participación participación
1. Bogotá 2,7 20.Valle 2,7
to y Transporte en las cuales tiene cobertura la
Policía Nacional. 2. Risaralda 2,7 21. Caquetá 2,9

La muestra estuvo conformada por 16.322 3. Bucaramanga 2.7 22. Putumayo 1.8
sujetos: conductores de vehículos automotores,
4. Cúcuta 2,7 23. Cundinamarca 2,7
motociclistas, peatones, pasajeros y acompañan-
tes, ubicados en las diferentes ciudades o depar- 5. Magdalena Medio 2.7 24. Barranquilla 2.7
tamentos de Colombia, los cuales se distribuye-
6. Norte de Santander 2,7 25. Cesar 2,7
ron de la siguiente manera: a) se aplicaron 8.631
encuestas dirigidas a conductores de vehículos 7. Santander 2,8 26. Cartagena 2,7

automotores, constituyendo un 53% del total de 8. Medellín 2,2 27. Atlántico 2,7
la muestra, b) 5.133 encuestas dirigidas a mo-
tociclistas, conformando un 31,4% del total, y 9. Antioquia 2,6 28. Bolívar 2,7

c) 2.558 encuestas dirigidas a peatones, pasaje- 10. Córdoba 2,4 29. Guajira 2,7
ros y acompañantes, es decir, un 15,6% del total
de la muestra. 11.Villavicencio 2,7 30. Magdalena 2,7

12. Boyacá 2,7 31. San Andrés 2,7

Conductores de vehículos
13. Casanare 2,7 32. Sucre 2,7
automotores
14. Meta 2,7 33. Ibagué 2,5
La tabla 2 y la figura 14 presentan la
participación de algunas Seccionales de Tránsito 15. Arauca 2,7 34. Huila 2,6
y Transporte de la Policía Nacional donde se
16. Chocó 2,7 35. Tolima 2,7
aplicó la encuesta dirigida a conductores de
vehículos automotores, encontrándose que cada 17. Urabá 2,7 36. Pereira 2,7
seccional tuvo una intervención aproximada del
18. Cauca 2,7 37. Caldas 2,7
2,7%. De igual forma, se plasma la distribución de
las seccionales agrupadas por regiones (tabla 3, 19. Nariño 2,7 38. Quindío 2,7

52
 Policía Nacional

Figura 16. Distribución espacial de las seccionales y regiones La tabla 4, brinda la participación porcentual
que participaron en la aplicación del instrumento.
de las variables sociodemográficas de conductores
REGIONALES
de vehículos automotores, en las cuales se encon-
CENTRAL

NORTE
tró que el género estuvo conformado en su ma-
4.1% SUR
ORIENTAL
yoría por conductores del sexo masculino con
OCCIDENTAL
una representación de 81,3%, la edad promedio
7.1%
4% de la muestra fue de 35.1 años, predominando
0.7%
el estrato socioeconómico dos (2) con 45.7%; el
12.8% estado civil casado prepondera con 38,4%, segui-
do por la unión libre con 30.8%. Finalmente, con
respecto al nivel educativo, casi la mitad de los
conductores de vehículos automotores presen-
tan estudios secundarios 49%, frente a un 11,8%
Tabla 3. Porcentaje de participación por regiones del país. que acredita estudios universitarios.
Porcentaje Porcentaje Tabla 4.Datos sociodemográficos conductores
Región Región
participación participación de vehículos automotores.
Central 47,1% Sur 12,8% Variable Porcentaje
Oriental 10,7%
Norte 24,1% Género Femenino 18,7
Occidental 5,4%
Masculino 81,3
Edad Media 35,12
Figura 17. Distribución espacial por regiones que participaron
en la aplicación de los instrumentos. DT 11,18
Mediana 33,00
Estrato socioeconómico Uno 13,2
Dos 45,7
Tres 31,2
Cuatro 7,1
Cinco 2,1
Seis 0,7
Estado civil actual Unión libre 30,8
Casado 38,4
Soltero 25,1
Divorciado/Separado 4,4
Viudo 1,3
Nivel educativo Sin estudios 3,8
Primaria 16,6
Bachillerato 49,0
Tecnológico 17,0
Estudios universitarios 11,8
DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE APLICACIÓN
INSTRUMENTO POR SECCIONAL Y REGIÓN
CONDUCTORES.
Posgrado 1,7

Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano 53
 Policía Nacional

La tabla 5, agrupa variables sobre datos labo- Con relación a las variables de conducción,
rales de conductores de vehículos automotores, en la tabla 6 se puede apreciar que el 54,8%
en la que se encuentra que 64,1% tiene actual- de la muestra conduce vehículos como usua-
mente trabajo tiempo completo; por su parte, el rios particulares, mientras que el 45,2% realiza
72,1% reporta trabajar los cinco días hábiles de esta actividad como profesión; respecto al nú-
la semana, mientras que un 79,4% afirma tener mero de horas conducidas tanto en días hábi-
una antigüedad entre 0 y 10 años en su ocupa- les como en fin de semana, se encuentra que
ción actual, al igual que 86,2% argumentan no el 29,1% conduce de cuatro a seis horas en día
realizar estudios o trabajos adicionales al princi- hábil, mientras que el 35,3% lo hace de cuatro
pal. En cuanto al número de horas trabajadas por a seis horas por día durante el fin de semana.
semana, se evidencia una distribución homogé- En cuanto al número de accidentes y multas re-
nea en términos de tiempo, laborando jornadas portados durante los últimos dos años, el 74%
entre 40 y 60 horas a la semana. afirma no haber sufrido accidente alguno duran-
Tabla 5. Entorno laboral conductores de vehículos automotores te este lapso, en el caso de las multas, el 65,4%
Variable Porcentaje
informa no haber recibido ninguna sanción,
Situación laboral actual Tiempo completo 64,1 Tabla 6. Experiencia al conducir de conductores de vehículos
Tiempo parcial 21,4 Variable Porcentaje
Ocupación temporal 12,0 Soy un conductor Profesional 45,2
Incapacidad 0,9 Particular 54,8
Otra situación 1,5 Número de horas con- Una a tres 21,0
ducidas por día entre Cuatro a seis 29,1
Días trabajados entre se- Ninguno 4,6 semana Siete a nueve 28,2
mana Uno 1,8 Diez o más 21,6
Dos 3,7 Número de horas con- Una a tres 23,5
Tres 5,3 ducidas por día en fin de Cuatro a seis 35,3
semana Siete a nueve 22,5
Cuatro 12,5 Diez o más 18,6
Cinco 72,1
Número de accidentes Cero 74,0
Días trabajados en fin de Ninguno 26,3 de tránsito (dos últimos Uno a cinco 25,4
semana Uno 39,9 años) Seis a diez 0,4
Once a veinticinco 0,1
Dos 33,8
Multas/sanciones im- Cero 65,4
Realiza trabajos a turnos Sí, pero sin turno de noche 26,0 puestas (dos últimos Uno a cinco 33,4
Sí, con turno de noche 21,9 años) Seis a diez 1,0
No 52,0 Once a cincuenta y uno 0
Tiempo laborado en su Cero a diez 79,4 Número de años como Uno a diez 62,6
conductor Once a veinte 24,2
trabajo actual o empresa Once a veinte 14,2 Veintiuno a treinta 9,8
(años) Veintiuno a treinta 5,1 Treinta y uno a cuarenta 2,8
Treinta y uno a cuarenta 1,2 Cuarenta y uno a sesenta 0,7
Cuarenta y uno a cincuenta 0,1 Tipo de vehículo que Transmilenio 1,6
conduce Buses urbanos 3,9
Trabajos o estudios adi- Sí 13,8 Buses intermunicipales 6,5
cionales al principal No 86,2 Taxi 9,1
Número de horas traba- Cero a veinte 20,3 Buses privados 1,9
Vehículo empresa 5
jadas por semana (inclu- Veintiuno a cuarenta 29,5 Ruta escolar 1,1
yendo horas de conducción, Cuarenta y uno a sesenta 35,9 Alimentador Transmilenio 0,3
si esa es su actividad) Sesenta y uno a ochenta 16,1 Vehículo particular 28,9
Ochenta y uno a ciento 4,3 Otro 3,7
sesenta Motocicleta 38

54
 IX. Resultados

respecto al número de años manejando Motociclistas

vehículos, el 62,6% indica tener experiencia de
La tabla 8, presenta la participación de las
uno a diez años al volante, finalmente el 38%
Seccionales de Tránsito y Transporte de la Policía
de las personas afirma conducir motocicleta y
Nacional donde se aplicó la encuesta dirigida a
el 28,9% de conductores informa que conduce
motociclistas, encontrándose que cada Seccional
vehículo particular.
tuvo una intervención aproximada del 3,0%. De
La tabla 7, presenta el número de acciden- igual forma, se relaciona la distribución de estas
tes, incidentes y percances en tránsito ocurri- seccionales agrupadas por regiones, evidencián-
dos durante los dos últimos años, se encuentra dose que la Región Central, conformada por ciu-
que: el 93,6% de conductores de vehículos au- dades o departamentos como Bogotá, Cundina-
tomotores no se ha visto envuelto en acciden- marca, Bucaramanga, Medellín, Santander, entre
tes tipo 1 (con muertes), el 92,8% no ha tenido otras, aportó casi la mitad de conductores de
accidentes tipo 2 (con lesionados), y alrededor vehículos automotores con los cuales se llevó
del 90% no se ha visto involucrado en incidentes a cabo el estudio con el 54,9% del total de la
ni percances de consideración. muestra, las demás regiones (oriental, occidental,
Tabla 7. Accidentes, incidentes, percances conductores de vehículos sur y norte) contribuyeron con el 45,1% respec-
Frecuencia/
tivamente (tabla 9, figura 16).
Variable
Porcentaje
Tabla 8. Distribución espacial por seccional y región motociclistas
Accidentes tipo 1 (involucra No 93,6
muertos) Sí 6,4 Porcentaje Porcentaje
Seccional Seccional
participación participación
Número de accidentes tipo 1 Uno 409 - 75,6
1. Bogotá 3,0 20.Valle 2,9
Dos 81 - 15,0
2. Risaralda 3,0 21. Caquetá 3,0
Tres 24 - 4,4
Cuatro 21 - 3,9 3. Bucaramanga 3,0 22. Putumayo 4.5
Cinco 6 - 1,1 4. Cúcuta 3,0 23. Cundinamarca 3,0
Accidentes tipo 2 (involucra le- No 92,8 5. Magdalena medio 3,0 24. Barranquilla 3.0
sionados) Sí 7,1 6. N. Santander 3,0 25. Cesar 2,6
Número de accidentes tipo 2 Uno 349 - 62,4
7. Santander 3,0 26. Cartagena 2,6
Dos 125 - 22,4
8. Medellín 3,7 27. Atlántico 2,6
Tres 65 - 11,6
9. Antioquia 3,0 28. Bolívar 2,6
Cuatro 18 - 3,2
Cinco 2 - 0,4 10. Córdoba 2,9 29. La Guajira 3,0

Incidentes No 91,5 11.Villavicencio 2,2 30. Magdalena 6,0

Sí 8,5 12. Boyacá 3,0 31. San Andrés 3,0
Número de incidentes Uno a tres 593 - 95,6 13. Casanare 3,0 32. Sucre 2,6
Cuatro a seis 15 - 3,7 14. Meta 2,5 33. Ibagué 3,0
Siete a doce 02 - 0,7
15. Arauca 3,2 34. Huila 3,4
Percances No 89,4
16. Chocó 3,0 35. Tolima 3,0
Sí 10,6%
17. Urabá 3,0 36. Pereira 3,0
Número de percances Uno a tres 765 - 79,5
Cuatro a seis 195 - 20,3 18. Cauca 3,0 37. Caldas 3,0
Siete a doce 02 - 0,2 19. Nariño 3,0 38. Quindío 3,0

Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano 55
 Policía Nacional

Tabla 9. Distribución de la participación por regiones Tabla 10. Datos sociodemográficos motociclistas

Región Porcentaje Región Porcentaje Variable Porcentaje

participación participación Género Femenino 21,3
Masculino 78,7
Central 54,9 Sur 16,5
Edad Media 31,90
Oriental 10,7 Norte 11,9 DT 9,46
6,0 Mediana 30,00
Occidental
Estrato socioeconómico Uno 17,1
Dos 42,8
Tres 33,6
Figura 19. Distribución espacial de participación de motociclistas
Cuatro 5,6
en la aplicación del instrumento por regiones. Cinco 0,9
Seis 0,2
Estado civil actual Unión libre 36,4
REGIONES Casado 27,2
CENTRAL
Soltero 29,7
Divorciado/separado 5,8
NORTE
11 9%2 Viudo 0,9
SUR
ORIENTAL Nivel educativo Sin estudios 4,0
OCCIDENTAL Primaria 15,9
54,9%4 Bachillerato 47,7
Tecnológico 21,8
6,0%5, Estudios universitarios 9,2
10,7%1 Posgrado 1,3

Tabla 11. Entorno laboral motociclistas

16,5% Variable Porcentaje
Situación laboral ac- Tiempo completo 49,8
tual Tiempo parcial 19,3
Ocupación temporal 14,0
Incapacidad 0,7
Otra situación 3,3
Días trabajados entre Ninguno 6,6
semana Uno 1,6
Dos 3,6
Tres 7,0
Cuatro 11,5
La tabla 10, ofrece la participación por- Cinco 69,6
centual de las variables sociodemográficas de Días trabajados en fin Ninguno 23,8
de semana Uno 33,0
motociclistas, en las cuales se encontró que: el Dos 20,0
género estuvo conformado en su mayoría por Tres 23,1

motociclistas hombres con una representa- Realiza trabajos a tur- Sí, pero sin turno de noche 23,2
nos Sí, con turno de noche 18,0
ción de 78,7%, la edad promedio de la mues- No 58,8
tra fue de 31,9 años, predominando el estrato Tiempo laborado en Cero a diez 89,6
su trabajo actual o Once a veinte 7,1
socioeconómico dos (2) con 42,8%, el estado empresa (años) Veintiuno a treinta 2,8
Treinta y uno a cuarenta 0,2
civil unión libre prepondera con 36,4%, seguido
Trabajos o estudios Sí 14,4
por el estado civil soltero con 29,7% respecti- adicionales al principal No 85,6
vamente, para el nivel educativo, casi la mitad Número de horas Cero a veinte 19,7
de los motociclistas presenta estudios secun- trabajadas por sema- Veintiuno a cuarenta 35,3
na (incluyendo horas de Cuarenta y uno a sesenta 30,0
darios 47,7%, frente a un 9,2% que acredita conducción, si esa es su Sesenta y uno a ochenta 11,7
actividad) Ochenta y uno a ciento
estudios universitarios. sesenta 3,8

56
 IX. Resultados

La tabla 11, agrupa variables sobre datos el 41,0% lo hace de una a tres horas por día du-
laborales de motociclistas; se encuentra que el rante el fin de semana. En cuanto al número de
49,8% tiene actualmente un trabajo a tiempo accidentes y multas reportados durante los últi-
completo, por su parte, el 69,6% reporta que mos dos años, el 70,8% afirma no haber sufrido
trabaja los cinco días de la semana, mientras que accidente alguno durante este lapso de tiempo,
el 89,6% afirma tener una antigüedad entre 0 y en el caso de las multas, el 62,3% informa no ha-
10 años en su ocupación actual, al igual que el ber recibido sanción alguna; respecto al número
85,6% argumentan no realizar estudios o traba- de años manejando motocicleta el 74,3% indica
jos adicionales al principal, en cuanto al número tener experiencia de uno a diez años al volante.
de horas trabajadas por semana, se evidencia una
La tabla 13, presenta el número de acciden-
distribución homogénea trabajando jornadas en-
tes, incidentes y percances en tránsito ocurridos
tre 40 y 60 horas a la semana.
durante los dos últimos años, se encuentra que:
Tabla 12. Experiencia al conducir motociclistas
el 88,9% de conductores de vehículos automo-
Variable Porcentaje
tores no ha estado involucrado en accidentes
Soy un conductor Profesional 30,3
Particular 69,7 tipo 1 (con muertes), el 86,5% no ha tenido ac-
Número de horas conduci- Una a tres 41,5 cidentes tipo 2 (con lesionados), y alrededor del
das por día entre semana Cuatro a seis 22,3
Siete a nueve 17,6
91.3% no ha padecido incidentes ni percances
Diez o más 17,4 de consideración.
Número de horas con- Una a tres 41,0
ducidas por día en fin de Cuatro a seis 29,1 Tabla 13. Accidentes, incidentes, percances motociclistas
semana Siete a nueve 18,6 Frecuencia/
Diez o más 10,9 Variable
porcentaje
Número de accidentes de Cero 70,8 Accidentes tipo 1 (involucra muer- No 88,9
tránsito (dos últimos años) Uno a cinco 28,7 tos) Sí 7,0
Seis a diez 0,3 Número de accidentes tipo 1 Uno 256 - 34,8
Once a veinticinco 0,1 Dos 89 - 12,1
Multas/sanciones impues- Cero 62,7 Tres 86 - 11,7
tas (dos últimos años) Uno a cinco 36,2 Cuatro 115 - 15,6
Seis a diez 1,1 Cinco 55 - 7,5
Accidentes tipo 2 (involucra lesio- No 86,5
Número de años como Uno a diez 74,3 nados) Sí 13,5
conductor Once a veinte 20,6
Número de accidentes tipo 2 Uno 187 - 64,3
Veintiuno a treinta 4,1
Treinta y uno a cuarenta 0,8 Dos 64 - 22,0
Cuarenta y uno a cin- Tres 27 - 9,3
cuenta 0,1 Cuatro 12 - 4,1
Tipo de vehículo que con- Motocicleta 100 Cinco 01 - 0,3
duce Incidentes No 91,3
Sí 8,7
Con relación a las variables de conducción, Número de incidentes Uno 258 - 76,8
en la tabla 12 se puede apreciar que el 69,7% de Dos 40 - 11,9
Tres 21 - 6,3
la muestra conduce motocicletas como usuarios Cuatro 11 - 3,3
particulares, mientras que el 30,3% realiza esta Cinco 06 - 1,8

actividad como una profesión, respecto al núme- Percances No 85,8

ro de horas conducidas en días hábiles y en fin Sí 14,2
Número de incidentes Uno a tres 520 - 85,5
de semana, se encuentra que el 41,5% maneja Cuatro a seis 79 - 12,0
de una a tres horas por día hábil, mientras que Siete a nueve 09 - 1,5

Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano 57
 Policía Nacional

Al realizar el cruce entre algunas variables
de estudio (tabla 14), se encontró que cuan-
do los conductores de vehículos automotores,
tanto de automóvil como de motocicleta, tra-
bajan por períodos prolongados conduciendo
sus vehículos por extensas jornadas de tiem-
po (incluso algunos de ellos hasta los siete
días de la semana) se ven inmersos en mayor
proporción en accidentes de tránsito, al igual
que en reportes negativos reflejados en com-
Tabla 14. Relación entre variables conductores de vehículos automotores-motociclistas
parendos y/o multas sancionadas al infringir
determinadas normas.
De igual forma, se evidenció que el nivel edu-
cativo se consolida como un factor importante
en la accidentalidad, ya que aquellos conductores
de vehículos automotores que gozan de un nivel
de escolaridad más alto (estudios superiores) se
involucran menos en la accidentalidad en tránsi-
to, al igual que se les impone una menor cantidad
de comparendos mientras ejercen esta actividad.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 Edad 0,14**
2 Sexo -0,03*
3 Estrato
4 Días trabajados entre semana 0,12** 0.14** -,034*
5 Horas conducidas entre semana -,090** 0.18**
6 Días trabajados fin de semana 0.03** 0.09** 0,25** 0.14**
7 Horas coducidas fin de semana 0.11** -.062** 0.13** 0.67** 0.21**
8 Nivel educativo -0.16** 0.13** .206** -0.05**
9 Tiempo laborado 0,30** 0.16** ,041** 0,10 0,11** 0,04**
10 Horas trabajadas por semana 0,10** 0,18** ,036* 0,32** 0,19** 0,26** 0,17** 0,18**
11 Horas conducidas por semana 0,04** -,056** 0,07** 0,52** 0,08** 0,42** 0,16**

En las regiones donde se aplicaron los ins- de observar que conducir por largos períodos
trumentos se encontraron tendencias similares de tiempo, ya sea entre semana o durante el fin
a los resultados evidenciados a nivel general. De de semana, tiene influencia importante en la ge-
esta forma, en la región central (tabla 15) se pue- neración de accidentes en los últimos dos años.
Tabla 15. Relación entre variables. Región Central

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 Sexo
2 Edad 0,12**
3 Estrato -0,10**
4 Días trabajados entre semana 0,15** 0,13** -0,0*
5 Horas conducidas entre semana 0,08** -0,05** 0,20**
6 Días trabajados fin de semana 0,08** 0,06** 0,29** 0,13**
7 Horas coducidas fin de semana 0,16** -0,08** 0,16** 0,65** 0,23**
8 Estado civil -0,04* 0,09**
9 Nivel educativo -0,18** 0,14** 0,20** 0,14**
10 Tiempo laborado 0,16** 0,28** 0,12** 0,13** 0,05** 0,06**
11 Horas trabajadas a la semana 0,17** 0,12** 0,38** 0,20** 0,28** 0,19** 0,19**
12 Horas conducidas a la semana -0,0** 0,09** 0,45** 0,33** 0,13**
13 Accidentes 2 últimos años 0,05** -0,04** 0,11** 0,10** 0,04** 0,07**

58
 IX. Resultados

Para la región oriental (tabla 16), se También se puede evidenciar una relación entre la
encontró una influencia importante del estrato cantidad de horas laboradas a la semana y la cantidad
en el involucramiento en accidentes de tránsito; de horas conducidas en ese período de tiempo;
es decir, las personas de estratos más altos a esto puede deberse a que la actividad principal sea
menudo se ven involucradas en estos tipos de la conducción de un vehículo para transportarse
accidentes; por el contrario, los estratos bajos por la ciudad. Lo anterior puede verse claramente
se relacionan con más faltas y multas de tránsito. influenciado por el estrés en la conducción, lo cual es
una causa directa de la accidentalidad en Colombia.
Tabla 16. Relación entre variables. Región Oriental

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1 Sexo
2 Edad 0,22**
3 Estrato 0,14** 0,16**
4 Días trabajados entre semana 0,15** 0,11* 0,10**
5 Horas conducidas entre semana 0,16** 0,14** 0,21** ,17**
6 Días trabajados fin de semana 0,11* ,20**
7 Horas conducidas fin de semana 0,08 0,15** 0,18** ,16** ,639**
8 Estado civil -0,05 -0,12**
9 Nivel educativo -0,14** -0,34** 0,13** -,10* 0,25**
10 Tiempo laborado 0,20** 0,51** 0,16** 0,10*
11 Horas trabajadas por semana 0,17** 0,16** 0,13** 0,35** 0,18** 0,23** 0,12** 0,22**
12 Horas conducidas por semana 0,09* 0,15** 0,09* 0,69** 0,57** 0,13**
13 Accidentes últimos 2 años 0,15** 0,10* 0,13** 0,13** 0,12**
14 Multas últimos 2 años 0,09* -0,01 -0,09* 0,15** 0,37**

A nivel de la región occidental (tabla 17), se altamente relacionado con la cantidad de acci-
puede decir que las personas cuyo estado civil dentes en los que los participantes se vieron
es soltero se ven más relacionadas con el trabajo involucrados en los dos últimos años. Las ante-
por días, en fin de semana y el número de horas riores variables pueden indicar la aparición del
durante este mismo período de tiempo; además, factor estrés tanto en la conducción como en el
el número de horas conducidas a la semana está estilo de vida de las personas.
Tabla 17. Relación entre variables. Región Occidental

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 Sexo
2 Edad 0,14**
3 Estrato
4 Días trabajados entre semana 0,13*
5 Horas conducidas entre semana 0,13* 0,14*
6 Días trabajados fin de semana 0,12* 0,24**
7 Horas conducidas fin de semana 0,25** 0,20** 0,42** 0,40**
8 Estado civil 0,13* 0,18**
9 Nivel educativo 0,12* 0,12* 0,16** -0,15**
10 Tiempo laborado -0,17** 0,15** -0,12*
11 Horas trabajadas a la semana -0,12* 0,15** 0,13* 0,12*
12 Horas conducidas a la semana -0,15** 0,18** 0,14* 0,36**
13 Accidentes 2 últimos años 0,12* 0,17** 0,17**
14 Multas últimos 2 años -0,12* -0,15**

Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano 59
 Policía Nacional

En cuanto a la región sur (tabla 18), se encuen- y las conducidas en ese mismo período de tiempo.
tra que la edad es un factor asociado a la generación De la misma forma se relacionan la ocurrencia de
de faltas que acarrean multas de tránsito, al igual faltas con el bajo nivel educativo; cuestión contraria
que el número de horas laboradas entre semana a lo que se ha encontrado en las demás regiones.

Tabla 18. Relación entre variables. Región Sur

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1 Sexo
2 Edad 0,12**
3 Estrato -0,10**
4 Días trabajados entre semana 0,15** 0,13** -0,05**
5 Horas trabajadas entre semana 0,08** -0,01 -0,05** 0,20**
6 Días trabajados fin de semana 0,08** 0,06** 0,29** 0,13**
7 Horas conducidas fin de semana 0,16** -0,08** 0,16** 0,65** 0,23**
8 Estado civil -0,04** 0,09**
9 Nivel educativo -0,18** -0,14** 0,20** 0,14**
10 Tiempo laborado 0,16** 0,28** 0,12** 0,13** 0,05** 0,06**
11 Horas trabajo semana 0,17** 0,12** 0,38** 0,20** 0,28** 0,19** 0,19**
12 Horas conducidas a la semana -0,06** 0,09** 0,45** 0,33** 0,13**
13 Accidentes últimos 2 años 0,05** 0,04* 0,11** 0,10** 0,04* 0,07**
14 Multas últimos 2 años 0,05** 0,08** 0,05* -0,08** -0.06** 0,06** 0,38**

Por último, en la región norte (tabla 19) se trabajan toda la semana, incluido el fin de sema-
puede observar una tendencia a la ocurrencia de na. Conducen por varias horas en la semana y
faltas que acarrean multa por parte de personas, también suelen verse involucrados en accidentes
de estratos y niveles educativos bajos, quienes de tránsito.
Tabla 19. Relación entre variables. Región Norte

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1 Sexo
2 Edad 0,13**
3 Estrato -0,20**
4 Días trabajados entre semana 0,16** 0,19** -0,24**
5 Horas conducidas entre semana 0,21** -0,11** -0,14**
6 Días trabajados fin de semana 0,10* 0,21**
7 Horas conducidas fin de semana 0,17** 0,10* 0,74** 0,27**
8 Estado civil
9 Nivel educativo -0,13** 0,23** 0,11**
10 Tiempo laborado 0,18** 0,14**
11 Horas trabajadas a la semana 0,11** 0,21** 0,22** 0,28** 0,16** -0,08* -0,08* 0,17**
12 Horas conducidas a la semana 0,11** 0,71** 0,25** 0,63** 0,09* 0,19**
13 Accidentes 2 últimos años -0,11** 0,11** 0,14**
14 Multas últimos 2 años 0,14** -0,14** 0,24** 0,14** 0,27** 0,10** 0,10** 0,13 0,09* 0,23** 0,24**

60
 IX. Resultados

Conductores de vehículos automo- a excepción de los estilos cuidadoso y paciente que

tores y motociclistas
Finalmente, al realizar la correlación para de-
terminar la influencia de los estilos de conducción
en la accidentalidad vial, se encontró que todos
los estilos de conducción predicen significativa-
mente las variables relacionadas con la acciden-
talidad, destacándose la relación directa de estos
con la cantidad de horas conducidas a la semana,
Tabla 20. Relación entre variables de estilos de conducción y accidentalidad
reportaron una relación inversamente proporcio-
nal al número de horas frente al volante. Otra,
se encuentra que los estilos ansioso, iracundo, di-
sociativo, de alta velocidad y riesgoso se relacionan
significativamente con la cantidad de faltas que
acarrearon multa en los últimos 2 años, con una
mayor experiencia y estrés al volante. Los estilos
cuidadoso y paciente se relacionan con una mayor
edad y un mejor nivel educativo (tabla 20).

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 Edad
2 Años experiencia 0,03**
3 Nivel socieconómico 0,04** 0,00**
4 Nivel educativo -0,11** -0,04**
5 Multas 2 años 0,08** 0,32
6 Horas semana al volante 0,11** 0,04**
7 EC Ansioso 0,07**
8 EC Alta velocidad 0,11** 0,09** -0,02* 0,06** 0,06** 0,53**
9 EC Iracundo 0,11** -0,04** -0,09** 0,05** 0,06** 0,52** 0,66**
10 EC Disociativo -0,02* 0,09** -0,03** -0,06** 0,05** 0,06** 0,71** 0,67** 0,66**
11 EC Riesgoso -0,02* 0,07** -0,07** 0,06** 0,06** 0,68** 0,56** 0,61** 0,70**
12 EC Cuidadoso 0,02* -0,05** 0,07** 0,05** -0,04** -0,02** -0,38** -0,02** -0,00 -0,19** -0,21**
13 EC Paciente 0,04** 0,01** 0,05** -0,02* -0,03** 0,13** 0,19** 0,14** 0,07** 0,01 0,53**
14 EC Reducir ansiedad 0,04** 0,09** 0,03** 0,23** 0,44** 0,39** 0,37** 0,35** 0,25** 0,39**
15 Ira al conducir -0,03** 0,09** 0,03** -0,03** 0,08** 0,42** 0,47** 0,51** 0,46** 0,48** -0,05** 0,04** 0,23**
16 Estrés al volante 0,04** 0,02** -0,06** 0,02** -0,03** 0,32** 0,38** 0,38** 0,33** 0,34** 0,07** 0,12** 0,24** 0,56**

Peatones muestra). Las demás regiones (oriental, occiden-

tal, sur y norte) contribuyeron con el 51,9%; lo
La tabla 21 presenta la distribución de las
anterior obedece a que Bogotá es la ciudad con
seccionales de Tránsito y Transporte de la Policía
mayor cantidad de habitantes.
Nacional donde se aplicó la encuesta dirigida a
Tabla 21. Distribución espacial de aplicación instrumento
peatones agrupadas por regiones, encontrándo-
por región peatones.
se que la Región Central, a cuya conformación
pertenecen ciudades y/o departamentos como Región Porcentaje Región Porcentaje
participación participación
Bogotá, Cundinamarca, Boyacá, entre otras, apor-
Central 48,1% Sur 13,9%
tó casi la mitad de los peatones con los cuales Oriental 10,2% Norte 22,8%
se llevó a cabo el estudio (48,1% del total de la Occidental 5,0%

Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano 61
 Policía Nacional

Figura 20. Distribución espacial de participación de peatones en la conformado en su mayoría por hombres con una
aplicación del instrumento por regiones
representación de 64,6%, la edad promedio de la
REGIONES REGIONES PORCENTAJE
DE APLICACIÓN
muestra fue de 30 años, predominando el estra-
CENTRAL
NORTE
48,1%

22,8%
to socioeconómico dos (2) con 44,8%, el estado
civil soltero prepondera con 35,3%, seguido por
22,8
SUR 13,9%
ORIENTAL 10,2%

48,1
OCCIDENTAL 5,0%
casado con 29,0%, para el nivel educativo, asi mis-
5% mo más de la mitad de los peatones presentan
estudios secundarios 52,2% frente a un 10,0% que
10,2

acredita estudios universitarios.

13,9

La tabla 23, permite evidenciar que al cru-

zar algunas de las variables implicadas en el es-
tudio de peatones y pasajeros, aquellas personas
de edad avanzada tienden a vivir en estrato so-
Tabla 22. Datos sociodemográficos peatones cioeconómico medio-alto, a su vez que existe la
Variable Porcentaje
tendencia a un menor nivel educativo; también
Género Femenino 35,4 se encuentra que a una mayor edad, se presen-
Masculino 64,6 ta una actitud más negativa hacia el rol como
Edad Media 30,56 peatón, concordante con que se presenta mayor
DT 10,858 cantidad de lapsus en la vía, aún cuando exista un
Mediana 29,00 mayor control percibido que permite tener más
Estrato socioeconómico Uno 19,9 conductas seguras como peatón. Así mismo, en
Dos 44,8 el rol de pasajero se encuentra que la edad in-
Tres 28,4 fluye en la menor asunción de conductas protec-
Cuatro 6,1 toras. Finalmente se considera que a una mayor
Cinco 0,7
edad, hay un menor conocimiento de las campa-
Seis 0,2
ñas de seguridad vial, por lo cual se percibe una
Estado civil actual Unión libre 28,0
menor pertinencia y efectividad del contenido
Casado 29,0
de las campañas y un bajo apoyo a las mismas.
Soltero 35,3
Divorciado/separado 6,2 A nivel del estrato socioeconómico se
Viudo 1,5% encuentra que aquellas personas que viven en
Nivel educativo Sin estudios 2,6 estratos altos, suelen tener mejor nivel educati-
Primaria 12,2 vo. Con respecto a las variables del instrumento
Bachillerato 52,2 se encuentra que estas personas suelen tener
Tecnológico 21,8 más lapsus en la vía como peatones, menos con-
Estudios universitarios 10,0
ductas protectoras y más conductas riesgosas
Posgrado 1,2
como pasajeros; sin embargo perciben de me-
La tabla 22, ofrece la participación porcentual jor manera las campañas de seguridad vial, en
de las variables sociodemográficas de peatones, cuanto las consideran efectivas y con necesidad
en las cuales se encontró que: el género estuvo de ser replicadas.

62

Según el nivel educativo se encuentra que,
las personas con un mejor nivel educativo suelen
tener menos lapsos y menos conductas inseguras
como peatón, menos conductas de protección y
más conductas de riesgo como pasajero y más co-
nocimiento de las campañas de seguridad vial.
En cuanto a la actitud y al nivel educativo
frente al comportamiento como peatón, las per-
sonas que tienen actitud positiva tienen menos
control percibido, menos lapsus y menos con-
ductas inseguras como peatón. A su vez, tienen
mayor conocimiento de las campañas de segu-
ridad vial, por lo cual las perciben como más
pertinentes, más efectivas y ve más la necesidad
de replicación, en general estas personas apoyan
más las campañas.
Con relación al control percibido como
peatón, se encontró que las personas con mayor
control suelen ser aquellas que tienen menos
lapsus en la vía, al igual que suelen asumir más
conductas seguras como peatones; mientras se
encuentran en el rol de pasajeros, asumen menos
conductas protectoras y más de riesgo. Estas
personas conocen poco las campañas de seguridad
vial, razón por la cual las perciben como poco
pertinentes, poco efectivas y no ven necesidad de
replicarlas, lo que se refleja es un bajo apoyo.
Las personas que presentan más lapsus en
la vía mientras están en el rol de peatones son
aquellas que asumen más conductas inseguras,
pero que a su vez, asumen sobra comportamien-
tos de protección mientras son pasajeros. Estas
personas, aunque conocen poco las campañas de
seguridad vial, las perciben como pertinentes y
efectivas, ven la necesidad de replicarlas y trans-
miten su apoyo en este aspecto.
En cuanto a la asunción de conductas insegu-
ras como peatón, se encuentra que son asumidas
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
IX. Resultados
por las personas más jóvenes, con menos nivel
educativo y actitud más negativa hacia el com-
portamiento, a la vez que suelen mostrar más
lapsus en la vía, aunque presentan conductas de
protección cuando son pasajeros. Estas personas
conocen las campañas de seguridad vial, las apo-
yan y las perciben como pertinentes, efectivas y
con alta necesidad de replicación.
Las personas jóvenes asumen conductas de
protección cuando apropian el rol de pasajero;
estas conductas son asumidas por personas de
estratos socioeconómicos y nivel educativo bajo,
que suelen tener menor control percibido de
su conducta, más lapsus en la vía y conductas
riesgosas como peatones. También conocen
las campañas y las perciben como pertinentes,
efectivas y necesarias en su replicación.
En cuanto a las conductas de riesgo como
pasajeros, las personas de estratos socioeconó-
micos altos y mayor nivel educativo son quienes
asumen estos comportamientos a la vez que lo
hacen aquellas personas que perciben mayor
control sobre su comportamiento; por lo de-
más, las personas que suelen asumir riesgos son
aquellas que a menudo tienen menos lapsus en
la vía, menos conductas inseguras como peato-
nes y menos conductas protectoras como pasa-
jeros. Estas personas no conocen las campañas
de seguridad vial, por lo tanto no las perciben
como pertinentes ni efectivas, no ven la nece-
sidad de replicarlas y no transmiten su apoyo
en este aspecto.
En relación con la seguridad vial y las cam-
pañas que se llevan a cabo para promoverla se
encuentra que las personas más jóvenes, de
estratos socioeconómicos y niveles educativos
bajos conocen poco sobre las campañas. Estas
personas habitualmente tienen una actitud nega-
tiva frente al comportamiento peatonal, perciben
63
 Policía Nacional

un mayor control de su conducta y tienen más poco pertinentes y efectivas las campañas de se-
lapsus en la vía, adquieren más conductas segu- guridad vial, dado su poco conocimiento, no ven
ras como peatones, sin embargo cuando son pa- la necesidad de su replicación y esto se traduce
sajeros adquieren más conductas de riesgo. Ven en un bajo apoyo a las mismas.
Tabla 23. Relación entre variables peatones

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

1. Edad

2. Estrato Socioeconómico ,149**

3. Nivel Educativo -,073** ,315**

4. Actitud Comportamiento -,095** ,012 ,016

Peatonal
5. Control Percibido como ,130** ,023 ,035 -,076**
Peatón
6. Lapsus Peatón ,063** ,096** -,051* -,078** -,148**

7. Conductas Inseguras -,075** ,021 -,068** -,047* -,251** ,552**

Peatón
8. Conductas de -,100** -,123** -,082** ,028 -,136** ,145** ,227**
Protección Pasajero
9. Conductas de Riesgo ,017 -,094** ,073** -,019 ,069** -,111** -,228** -,081**
Pasajero
10. Conocimiento -,074** ,009 ,043* ,113** -,122** -,021 ,102** ,133** -,027
Campañas SV
11. Pertinencia Contenido -,055** ,007 ,008 ,145** -,156** ,051* ,167** ,202** -,158** ,365**
Campañas SV
12. Efectividad Campañas SV -,093** ,042* ,013 ,168** -,194** ,069** ,156** ,188** -,125** ,291** ,459**

13. Necesidad Replicación -,019 ,065** -,034 ,095** -,158** ,056** ,127** ,151** -,255** ,198** ,350** ,402**
Campañas SV
14.Apoyo de ciudadanía a -,103** ,010 ,018 ,132** -,169** ,176** ,140** ,178** -,120** ,237** ,321** ,406** ,322**
Campañas SV

Comparación de medias: género tiene sobre la efectividad de las campañas de se-

Por su parte, al tomar algunas variables y
analizar qué diferencia significativa se encontra-
ba entre estas, las figuras 21, 22 y 23 permiten
evidenciar que al comparar la variable género
(masculino y femenino) con la percepción que se
guridad vial y la actitud frente al comportamien-
to peatonal, se encuentra que existe una percep-
ción más favorable por parte de las mujeres, a
diferencia de los hombres, ya que estos perciben
dichas campañas con menor nivel de eficacia.

64
 IX. Resultados

Figura 21. Comparación de medias entre sexo y edad. Al comparar el nivel educativo de los peatones
32 (escolaridad) frente a las medidas de seguridad y las
medidas relacionadas con las campañas de seguri-
dad vial, se encontró que aquellas personas cuyos
31
estudios son superiores perciben de mejor manera
que las campañas de seguridad vial sean replicadas
Media de edad

30
o efectuadas en centros educativos como colegios
y universidades (figura 24). De igual forma, se en-
contró evidencia que cuando el nivel educativo es
29 superior, se presenta mayor número de conductas
de riesgo mientras se es pasajero (figura 25), al igual
que decrementan las conductas que ponen en ries-
28
Mujer      Hombre
go la integridad mientras se transita ejerciendo el
Sexo rol de peatón (figura 26).
Figura 22. Comparación de medias entre sexo y actitud frente al Figura 24. Comparaciones múltiples entre nivel educativo y necesidad de
comportamiento peatonal. replicar campañas de seguridad vial.
1,8
Media de actitud hacia el comportamiento peatonal

Media de necesidad replicación

,06000
1,7
campañas SV

,04000 1,6

1,5
.02000

1,4

,00000
1,3
SIN ESTUDIOS

PRIMARIA

BACHILLERATO

TECNOLÓGICO

POSGRADO
ESTUDIOS UNIVERSITARIOS
,02000

,04000

Mujer     Hombre Nivel educativo

Sexo

Figura 23. Comparación de medias entre sexo y efectividad de las Figura 25. Comparaciones múltiples entre nivel educativo y conductas
campañas de seguridad vial. de riesgo como pasajero.
Media de conductas de riesgo pasajero

1.76
,25000
Media de efectividad campañas SV

1,75
,00000

1,74 -25000

1,73 -50000

1,72 -75000
SIN ESTUDIOS

PRIMARIA

BACHILLERATO

TECNOLÓGICO

POSGRADO
ESTUDIOS UNIVERSITARIOS

1,71

1,70

Mujer      Hombre

Sexo Nivel educativo

Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano 65
 Policía Nacional

Figura 26. Comparaciones múltiples entre nivel educativo y conductas Figura 27. Comparaciones múltiples entre estado civil y edad
inseguras como peatones. 50
Media de conductas inseguras peatóno

,20000 45

,10000 40

Media de edad
-00000
35
-10000

30
-20000

-30000 25

-40000
20
SIN ESTUDIOS

PRIMARIA

BACHILLERATO

TECNOLÓGICO

POSGRADO
CASADO SOLTERO VIUDO
ESTUDIOS UNIVERSITARIOS

UNIÓN LIBRE DIVORCIADO

SEPARADO
Estado civil

Figura 28. Comparaciones múltiples entre estado civil y actitud hacia

el comportamiento peatonal.
Nivel educativo

Media de actitud hacia el comportamiento peatonal

,20000

Finalmente, la comparación entre el esta- ,10000

do civil, la edad, la actitud frente al comporta-

miento peatonal, los lapsus en la vía, las con-
,00000
ductas de riesgo y algunas medidas sobre las
campañas de seguridad vial arrojó una amplia -10000
relación entre la viudez y la adultez mayor (fi-
gura 27), lo que indicaría un posible factor de
-20000
riesgo para verse involucrado en un accidente.
A la vez, se encuentra que las personas solteras UNIÓN LIBRE CASADO SOLTERO DIVORCIADO
SEPARADO
VIUDO

Estado civil
suelen tener una mejor actitud frente al com-
portamiento peatonal, caso contrario al de las Figura 29. Comparación de medias entre estado civil y lapsus peatón.

casadas (figura 28). En cuanto a los lapsus, las ,40000

personas en situación de viudez son quienes

presentan más lapsus, confrontándolo con las ,30000

solteras y divorciadas (figura 29); en cuanto a

Media de lapsos peatón

,20000

las conductas de riesgo, las personas casadas

son quienes más asumen estos comportamien- -10000

tos, seguido de las solteras y quienes viven en

,00000
unión libre (figura 30). Para las medidas rela-
cionadas con las campañas de seguridad vial, -,10000

las personas solteras son quienes menos las

conocen y menos las perciben como efectivas -,20000

UNIÓN LIBRE CASADO SOLTERO DIVORCIADO VIUDO

(figuras 31 y 32). Estado civil
SEPARADO

66
 IX. Resultados

Figura 30. Comparaciones múltiples entre estado civil y conductas de Figura 31. Comparaciones múltiples entre estado civil y conocimiento
riesgo peatón. de las campañas de seguridad vial.
,20000
1,95

,10000
Media de conducta de riesgo pasajero

Media de conocimiento campañas SV

1,90

,00000

1,85
-10000

1,80
-,20000

-,30000 1,75

-,40000
1,70

UNIÓN LIBRE CASADO SOLTERO DIVORCIADO VIUDO

SEPARADO UNIÓN LIBRE CASADO SOLTERO DIVORCIADO VIUDO
SEPARADO
Estado civil Estado civil

Figura 32. Comparaciones múltiples entre estado civil y efectividad de

las campañas de seguridad vial.

1,80
Media de efectividad campañas SV

1,75

1,70

1,65

UNIÓN LIBRE CASADO SOLTERO DIVORCIADO VIUDO

SEPARADO
Estado civil

Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano 67
 X. Discusión y conclusiones
Los resultados de la investigación se presen-
tan en cinco grupos de variables que permiten
conocer las características de la población estu-
diada, algunos de sus comportamientos frente a
situaciones particulares como el entorno laboral
y el estilo de conducción, al igual que ambientes
específicos cuando se ejerce el rol de conductor,
motociclista o peatón en las vías del país. Lo an-
terior fue posible gracias a la aplicación de una
serie de cuestionarios y encuestas en el territo-
rio nacional, cuyo objetivo estaba encaminado a
medir el impacto que tiene el factor humano en
la accidentalidad vial.
Los resultados demuestran claras tendencias
de las variables relacionadas con el factor hu-
mano que tienen influencia en la accidentalidad
vial; estos se discuten a la luz de la teoría y de
los hallazgos más recientes en lo referente a los
avances en política pública nacional.
A grandes rasgos, la información descriptiva
encontrada luego del análisis no causa gran sor-
presa, dado que está ampliamente documentada
la marcada tendencia de muerte masculina sobre
la femenina en una proporción de 2 a 1 y que
estas víctimas son generalmente adolescentes y
adultos jóvenes (antes de los 15 y después de los
34 años), lo cual apoya lo afirmado por el Fondo
de Prevención Vial (2012) en un recuento de la
accidentalidad de los últimos 10 años. A su vez,
el promedio de edad de 32 años se encuentra,
desde el punto de vista biológico y más específi-
camente ligado a la evolución, ampliamente rela-
cionado con el hecho de asumir riesgos durante
los años de la etapa reproductiva. (Gómez-Jacin-
to, 2011; Kruger & Nesse, 2011). Este promedio
de edad, ampliado al rango entre los 25 y los 40
años, corresponde con los hallazgos en estudios
comparativos, en los que se verifica la tendencia
global a la mortalidad en accidentes de tránsi-
68
to donde se demuestra que un gran porcentaje
de la población que muere por ese suceso co-
rresponde al género masculino en este rango
de edad; esto indica que algunas características
biológicas secundarias implican la ejecución de
conductas arriesgadas como infringir las normas
de seguridad vial, lo cual es un efecto directo de
la conducta humana. De esta forma, tanto la edad
como el sexo se ven ampliamente relacionados
con los factores de desarrollo vital del actor vial;
de este modo, aquellas personas que se ven in-
volucradas en accidentes de tránsito (sobre todo
los jóvenes) subvaloran el riesgo y por la sobre-
valoración de las habilidades propias tienden a
verse involucradas en accidentes de tránsito de
tipo letal (Alonso, Esteban, Calatayud, Montoro
y Alamar, 2004). Se sabe que, en el marco del
decenio de la seguridad vial y contemplado en
el Plan Mundial para el Decenio de Acción para
la Seguridad Vial (OMS, 2011), esta población es
prioritaria, por cuanto las campañas deben estar
enfocadas en su mayoría a este segmento de la
población.
También se conoce que la mayor cantidad de
víctimas fatales por accidentes de tránsito son
las personas que cumplen el rol de peatón, pasa-
jero y ciclista; la mayoría de los cuales pertene-
cen a estratos socioeconómicos medio-bajos y
poseen pocos recursos (OMS, 2011).
En el caso particular del estrato socioeconó-
mico, en ambas muestras (conductores de vehí-
culos y motociclistas), prevalece el estrato dos,
lo que está relacionado con la mayor cantidad
de conductores de servicio público, situación
que se ve facilitada por la dinámica del mercado
automotriz el cual ha impulsado la adquisición
de este tipo de automotores, que son utilizados
en algunos casos con fines lucrativos y en otros
para satisfacer las necesidades de transporte.

Como lo evidencian las cifras, los conductores
de vehículos automotores y motociclistas labo-
ran extensas jornadas de trabajo que general-
mente tienen como consecuencia el estrés, que
en la mayoría de los casos modula directamente
la forma de conducir, sumado al estrés generado
por las condiciones propias del tránsito, se cons-
tituye en un factor facilitador de accidentes de
tránsito (Toledo, 2006; Montoro, 2000).
Respecto al número de horas, el conducir
por períodos prolongados puede generar fatiga
en el desarrollo de la actividad, contribuyendo
a la generación de accidentes. Así como lo afir-
man Toledo (2006) y Montoro (2000), la fatiga
se manifiesta a través de una serie de síntomas,
asociados a un trabajo prolongado y repetiti-
vo, repercutiendo tanto en la calidad como en
la precisión de las maniobras; este estado a su
vez, puede manifestarse disminuyendo los nive-
les de vigilancia y atención, de precisión, velo-
cidad de respuesta y tiempo de reacción (para
frenar), entre otras, (Toledo, 2006). En cuanto
a la relación entre variables, se encontró que a
mayor número de horas desempeñando la acti-
vidad de conducción (entre semana como en fin
de semana), mayor es el número de accidentes
y multas reportadas es decir, mayor número de
horas laboradas se constituye en factor desenca-
denante de accidentalidad. Según lo afirma Mon-
toro (2000), el agotamiento mental, suele estar
asociado a jornadas de fuerte tensión emocional
o trabajo intelectual intenso, que causan implica-
ciones negativas en la conducción y la seguridad
vial. En contraposición a esto, variables como el
nivel educativo se relacionan inversamente con
las multas y los accidentes es decir, que a mayor
escolaridad alcanzada por los conductores de
vehículos automotores y motociclistas, menor es
la participación en accidentes de tránsito. Lo an-
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
Policía Nacional
terior demuestra que la falta de acceso a la edu-
cación es un aspecto de alta relevancia en el país
por cuanto se constituye en un factor de riesgo
para convertirse en víctima de un accidente de
tránsito, sumado al hecho de la incomprensión
de las campañas de seguridad vial.
Este punto es de vital interés, ya que por los
resultados obtenidos se sabe que los mayores
infractores son aquellos conductores de ve-
hículos automotores y motocicletas, y que las
infracciones que a menudo se cometen, están
ampliamente relacionadas con las lesiones en
los accidentes de tránsito. También se conoce en
teoría que, las variables relacionadas con la situa-
ción socioeconómica y el nivel educativo, están
ampliamente relacionadas con el desarrollo de
los estilos de conducción, dependiendo del nivel
de tolerancia al estrés, la ira y la frustración al
realizar esta actividad.
A partir del estilo de conducción de la perso-
na se pueden desencadenar accidentes de trán-
sito o por el contrario retrasar la incidencia de
estos; este elemento se ha asociado a la manera
como la persona concibe la actividad de condu-
cir y a las características personales del sujeto. El
estilo de conducción se atañe con la búsqueda de
riesgo en el momento de conducir, lo cual puede
ocasionar algún inconveniente relacionado con
el transporte. La agresividad y la hostilidad en el
tránsito constituyen otros factores que podrían
originar algún tipo de incidente en el tráfico. La
conducción ansiosa está relacionada con la ocu-
rrencia de algún tipo de accidente de tránsito ya
que una persona al volante sin seguridad en sí
misma no logra llevar un buen estilo al momento
de movilizar el vehículo y puede causar que los
demás conductores de vehículos automotores
pierdan su ritmo. (Ledesma, 2010).
69
 X. Discusión y conclusiones
Los análisis muestran que los estilos de con-
ducción iracundo, ansioso, disociativo y de alta velo-
cidad tienden a cometer más infracciones y a in-
currir en accidentes de tránsito, sumado al hecho
de la poca experiencia al volante que caracteriza
a estas personas. Estas formas de conducción,
aunados a experiencias estresantes a lo largo del
día y el estrés propio de la conducción, aumen-
tan toda probabilidad de accidente, por cuanto
es necesaria la intervención de la situación para
lograr el aumento de la seguridad vial. Esta inter-
vención debe ir encaminada a la modificación del
ambiente, en cuanto a las condiciones de la vía y
la infraestructura de movilidad en general y a la
modificación de los estilos de conducción en las
personas, a partir de educación vial y cívica.
Las relaciones entre personas y los demás
elementos del sistema vial constituyen un punto
importante de intervención, por cuanto constitu-
yen los pilares de la seguridad vial, contempladas
en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2010-2016
y el Plan Mundial para el Decenio de la Acción
por la Seguridad Vial (Ministerio de Transporte,
2011; OMS, 2011). Una intervención efectiva en
estos pilares puede resultar en la reducción de
los accidentes de tránsito en Colombia, además
del aumento en la seguridad de los actores ma-
yormente involucrados en accidentes como lo
son los peatones, acompañantes, pasajeros y ci-
clistas (OMS, 2013a).
Bajo el mismo precepto de la prevención y
la apuesta por la seguridad vial, es necesaria la
inclusión efectiva de las políticas y campañas des-
tinadas a la reducción de la accidentalidad. Los
análisis de las variables de conocimiento y per-
cepción de eficacia, pertinencia y apoyo ciudada-
no a la seguridad vial demuestran que estas per-
sonas son quienes menos reciben las campañas
de seguridad que se adelantan en la actualidad
70
en el territorio nacional de modo que, quienes
realmente las perciben son aquellas personas
con alto nivel educativo, quienes a su vez, esta-
ban de acuerdo con que este tipo de campañas
fuesen replicadas en centros académicos además
quienes mejor perciben las campañas de seguri-
dad vial son las personas de estratos socioeco-
nómicos medio-altos, a menudo mujeres que ya
han pasado la adultez joven, esto último se jus-
tifica dada la tendencia femenina a emitir mayor
número de conductas protectoras, a la vez que
disminuye la exposicion al riesgo durante sus re-
corridos, tomando cualquiera de los roles en la
vía (Kruger & Nesse, 2004).
En lo referente a hábitos, estilo de vida y va-
riables físicas que involucran a todos los actores
del tránsito, hay que tener presente que la movi-
lidad y la seguridad vial se controlan mientras las
acciones se encaminan a los actores y sus carac-
terísticas como prioridad en la demanda vial, sin
dejar de lado los demás elementos del contexto.
Así, cuando la atención se concentra únicamente
en la oferta vial (infraestructura, vehículos, etc.),
se suele olvidar el componente humano y las
restricciones físicas que la condición trae consi-
go (Fundación Despacio, 2012).
De acuerdo con lo mencionado anterior-
mente, se destacan las siguientes conclusiones:
*En el factor humano como elemento pri-
mordial en la conducción, se destacan las di-
versas causas en que el hombre puede o no
cometer fallas en el manejo de un vehículo, que
probablemente desencadenará un accidente con
consecuencias funestas.
*Las personas cuando interactúan como
peatones asumen riesgos al caminar por una ace-
ra, cruzar una calle o una avenida sin prever las
mínimas condiciones para realizar estas activida-

des, siendo una distracción la posible causa de un
accidente. Si bien las distracciones son necesa-
rias para mitigar pensamientos problemáticos, se
debe evitar hacerlo en momentos que generen
peligro contra la vida, por lo tanto es indispen-
sable controlar todas aquellas acciones, que en
determinado momento puedan llevar a producir
un hecho lamentable.
*Así mismo, cuando se conduce una motoci-
cleta se hace necesario que se haga utilizando to-
das las capacidades físicas y mentales centrando la
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
Policía Nacional
atención en la actividad que se está realizando, la
mayoría de personas no siempre están en óptimas
condiciones psicofísicas cuando conducen, lo que
indica que esta tarea no es ajena a determinadas
alteraciones físicas y psíquicas, que en forma mo-
mentánea y transitoria, pueden disminuir la ido-
neidad y la cualificación para la conducción.
*Las campañas de seguridad vial se están en-
focando en un sector de la población que poco
se accidenta y no están llegando a las personas
que realmente deberían recibirlas.
71
 XI. Recomendaciones
Producto de la investigación, se han planteado
varias líneas de seguridad vial que permitan con-
tinuar el fortalecimiento en el diseño de las cam-
pañas de prevención y promoción de la salud vial,
propendiendo por la disminución de la mortalidad
por este fenómeno. En consecuencia, se describen
las principales recomendaciones que surgen de
los resultados de la investigación, resaltando que
algunas de ellas han sido explicadas por diferentes
estudios y en Colombia ya han sido identificadas,
no obstante por tratarse de una investigación, se
enuncian en este capítulo sin restarle importancia,
toda vez que ello permite confirmarlas, esperan-
do que el lector al documentarse en este escrito
evidencie muchas otras descritas en el mismo y
que no se repiten aquí.
Inicialmente teniendo en cuenta que el fac-
tor humano es la variable incidente en este fenó-
meno, especialmente en su rol como conductor
y peatón; es necesario revisar el contenido de
las campañas de prevención, intentando incluir
metodologías de la psicología social que sensibi-
licen y lleguen al público esperado. Se identificó
que las campañas están siendo diseñadas de una
forma que no llegan al público, por los medios
en que se usan, el tipo de diseño o el lenguaje
utilizado.
*En cuanto a los motociclistas, se debe forta-
lecer las campañas para que el uso de elementos
de protección personal y seguridad necesarios
en el manejo de este tipo de vehículos, sean los
apropiados para proteger al conductor en caso
de accidente, bajo los parámetros especificados
en la ficha técnica del casco de seguridad y del
chaleco, ya que en el mercado se encuentra mu-
cha diversidad, pero la mayoría de estos no cum-
plen con las condiciones de protección en caso
de choque o colisión afectando de forma negati-
va la seguridad de estos actores en la vía.
72
*Otra forma de contribuir a la disminución
de la accidentalidad en los motociclistas sería
vinculando ampliamente a las ensambladoras y
distribuidoras de este tipo de vehículos median-
te capacitaciones de seguridad vial e implemen-
tación de campañas promocionales que involu-
cran la entrega de kits completos de seguridad y
estrategias de fidelidad comercial que les permi-
ta realizar seguimiento de interés comercial y de
salud pública.
*En cuanto al factor humano que es el
centro de la investigación, es muy importante
resaltar que si no hay actividades de prevención
y capacitación a los diferentes usuarios de la vía,
es muy difícil lograr un incremento cultural en
cuanto a comportamiento y en consecuencia el
aumento de accidentes de tránsito por diferentes
causas. El enfoque debería centrarse en un aspecto
importante, la educación de esta forma, se logrará
aportar significativamente a la disminución en la
accidentalidad y una forma de llegar a lograrlo,
es por medio de la política pública, incorporando
entre sus campañas a la población en edad escolar
(PEE), la población adulta mayor y a nivel general, las
personas que tengan un nivel educativo bajo. Según
esta población descrita, se debe usar una campaña
para cada una, ya que tienen características de
receptividad y atención diferentes. Además, hay
que precisar que se debe diferenciar el contenido
de las campañas entre aquellas que se dirigen a
hombres (quienes más se accidentan) y a mujeres
(quienes más las perciben).
*La conducción a alta velocidad genera ma-
yores probabilidades de accidentes de tránsito,
razón por la cual es necesaria una política pública
que aborde el control en los límites de velocidad
en zonas residenciales, de congestión vehicular y
autopistas, pensando en los peatones, sus capaci-
dades y limitaciones físicas como eje central de

la política y teniendo en cuenta las experiencias
de movilidad internacional y el Plan Mundial para
el Decenio de la Acción por la Seguridad Vial.
*Los peatones y ciclistas son de gran impor-
tancia para la movilidad de cualquier país, por lo
cual es imperante formular políticas que los pro-
tejan y donde se potencie la actividad física en pro
del bienestar de las personas. Estas políticas deben
tener en cuenta la recuperación y conexión efec-
tiva de los corredores viales para estos actores.
*También es importante, en el marco de la
protección a los peatones, acompañantes y pasa-
jeros, incentivar el uso del sistema de transporte
público masivo y los autos compartidos, tanto
para disminuir las probabilidades de accidentes
como para disminuir las emisiones de carbono
y otros elementos contaminantes que provienen
de los vehículos.
*En cuanto a las medidas preventivas y
educativas dirigidas específicamente a los con-
ductores de vehículos automotores, es preciso
enfocarse en la modificación de estrategias ya
existentes como el día sin carro, en la que se pue-
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
Policía Nacional
de potenciar la actividad como parte de un plan
educativo a nivel nacional. Medida que al hacer
un estimativo matemático, reduce el número de
vehículos en las vías, reduciendo por lo tanto la
congestión vehicular, el nivel de estrés y agresión
al volante y la tasa de accidentalidad. Se puede
introducir la medida una vez cada semestre, e in-
crementarla paulatinamente en ciclos de tiempo
más cortos (cuatrimestral, trimestral, bimestral,
mensual), con el fin de crear conciencia ambien-
tal, incentivar el uso de transporte público y des-
estimular el uso del automóvil como una de las
alternativas de transporte.
*Finalmente, teniendo en cuenta que la fatiga
es uno de los mayores factores por los que se
producen accidentes de tránsito en Colombia, es
pertinente recomendar a las empresas del sector
público y privado, un modelo de trabajo por com-
petencias y logros, más allá del modelo tradicional
del cumplimiento de un horario establecido de
trabajo. Esto aunado a reforzar el compromiso de
las empresas en el establecimiento de programas
en salud ocupacional que procuren el bienestar
físico y psicológico de los trabajadores.
73
 XII. Referencias
Albán, C. (2005) El comportamiento de los
peatones en el espacio púbico: una apro-
ximación sociológica al caso de Bogotá [en
línea] Recuperado de http://revistas.uro-
sario.edu.co/index.php/territorios/article/
view/866/784.
Alfaro, D. (2008). Problemática sanitaria y social
de la accidentalidad del transporte terres-
tre [en línea]. Revista Peruana de Medicina
Experimental y Salud Pública, 25(1),_pp. 133-
137. Recuperado_de_la base de datos Scie-
lo.
Alonso, F.; Esteban, C.; Calatayud, C.; Montoro, L.
y Alamar, B. (2004). Los jóvenes en el tráfi-
co: Circunstancias culturales, sociales y psi-
cológicas. Colección Attitudes. Recuperado
de http://www.attitudes.org/wp-content/
download/cuadernos_de_reflexion/05_
Los_jovenes_en_el_trafico_Circunstan-
cias_culturales_%20sociales_y_psicologi-
cas.pdf
Álvarez, A. (2009). Accidente de tránsito. Blog
de enseñanza Medicina Forense. Recupera-
do de http://alvarezunahvs.files.wordpress.
com/2009/11/accidente-de-transito.pdf
American Psychological Association, APA.
(2010). Ethical principles of psychologists
and code of conduct. American Psychologist,
65(5), p. 493.
Ansari, S.; Akhdar, M.; Mandoorah, M. y Montaery,
K. (2000). Causes and effects of road traffic
accidents in Saudi Arabia. Saudi Arabia
Public Health, 114, 37-39.
Araújo, M.; Fernández, L. y Lópes, F. (2009). Im-
pulsividad y Accidentes de Tránsito. Revista
de Psiquiatría Clínica, 36(2), 8-60.
74
Barra, E. (1987). El desarrollo moral, una intro-
ducción a la teoría de Kohlberg. Revista La-
tinoamericana de psicología. 19 (1), pp. 7-18.
Recuperado de la base de datos Redalyc.
Barrios, G.; Espino, D.; Ardila, D.; Castillo, B.; Era-
so, M. y Rodríguez, C. (1995). Aspectos ge-
nerales de la delincuencia y la violencia en
el proceso. Revista Criminalidad 38, pp. 1-87.
Ben Ari, O.; Mikulincer, M. & Gillath, O. (2004).
The multidimensional driving style invento-
ry-construct and validation. Accidentanalysis
and Prevention, 36, pp. 323-332.
Berger, K. (2009). Psicología del desarrollo: adul-
tez y vejez. Madrid: editorial médica pana-
mericana._Recuperado de http://books.
google.com.co/books?id=K8XALshsHLA-
C&printsec=frontcover&hl=es#v=onepa-
ge&q&f=false
Bruce, E. (2005). Sensación y Percepción (6 Ed).
México: Thomson.
Camacho, L.; Mosquera, M.; Castro, A.; Unas, B.;
Fonseca, T.; Duque, T. y Galindo, P. (1964).
Delitos contra la vida y la integridad perso-
nal, en Revista Criminalidad, 7, pp. 58-63.
Cendrero, B y Truyols, S. (2008). El transporte:
aspectos y tipología. Madrid: Fer Impresio-
nes.
Chan, A.; Air, T. y McFarlane, A. (2003). Posttrau-
matic Stress Disorder and Its Impact on the
Economics and Health Costs of Motor Vehi-
cle Accidents in South Australia. Recuperado
de http://www.traumapsy. com/IMG/pdf/
ETUDE_PTSD_COST_AVP_CHAN_MC_
FARLANE_JCP_2003.pdf.
Choquehuanca,V.; Cárdenas, F.; Collazos, J. y Men-
doza, W. (2010). Perfil epidemiológico de
los accidentes de tránsito en el Perú, 2005-
2009[en línea]. Revista Peruana de Medicina

Experimental y Salud Pública, 27(2), pp. 162-
169. Recuperado de la base de datos Scielo.
Cortés, D. (2011). Una epidemia silenciosa [en
línea]. Medicina Universitaria, 13(50), pp. 3:4._
Recuperado de la base de datos Elsevier.
Cuarezma, S. (s.f.). Victimología. Recupera-
do de http://www. bibliojuridica.org/li-
bros/4/1839/19.pdf
Echeverry, A.; Mera, J.;Villota, J. y Zárate, L. (2005).
Actitudes y comportamientos de los peato-
nes en los sitios de alta accidentalidad en Cali
(en línea). Colombia Médica, 36 (2), pp.79-84.
Recuperado de la base de datos Scielo.
Fleitas, D. (2010). Accidentes de tránsito en Ar-
gentina (en línea). Asociación para políticas
públicas. Recuperado de http://www.portal-
seguridad.org/attachments/Accidentes_de_
Transito_en_Argentina_2010_final.pdf
Fondo de Prevención Vial. (2012). VII Encuentro
Nacional de Secretarios y Autoridades de
Tránsito: Década de Acción por la Seguri-
dad Vial. Universidad Nacional de Colom-
bia: Memorias del evento. Recuperado de
http://www.ing.unal.edu.co/eventos/viien-
sat/memoria/26_fondo_vial.pdf
Fundación Despacio. (2012). La gestión del
transporte sostenible. Universidad Nacio-
nal de Colombia: Memorias del VII Encuen-
tro Nacional de Secretarios y Autoridades
de Tránsito.
Fundación Mapfre. (2005). Accidentalidad peato-
nal en núcleos urbanos. [en línea]. Dirección
General de Comunicación y Responsabili-
dad Social de MAPFRE. Recuperado_de_
http://www.fundacionmapfre.org/fundacion/
es_es/images/Accidentalidad-peatonal_
tcm164-5513.pdf.
García, H.; Vera, C.; Zuluaga, L. y Gallego, G.
(2010). Caracterización de personas lesio-
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
Policía Nacional
nadas en accidentes de tránsito ocurridos
en Medellín y atendidas en un hospital de
tercer nivel, 1999-2008 (en línea). Facultad
nacional de salud pública, 28 (2), pp. 105-117.
Recuperado de la base de datos Scielo.
Germán, M. y Ocáriz, P. (2012, julio-diciembre).
Experiencia- modelo piloto de talleres de
seguridad vial, como alternativa de la pena
privativa de libertad en los delitos contra la
seguridad vial. Revista Criminalidad, 54(2), pp.
102-113.
Gómez-Jacinto, L. (2011). Diferencias de sexo en
conductas de riesgo y tasas de mortalidad
diferencial entre hombres y mujeres. Madrid:
Fundación Mapfre. Recuperado_de_http://
www.fundacionmapfre.org/fundacion/es_
es/images/diferencias-de-sexo-en-conduc-
tas-de-riesgo-y-tasas-de-mortalidad-dife-
rencia-entre-hombres-y-mujeres-168.pdf
Groeger, J. A. & Rothengatter, J. A. (1998). Traffic
psychology and behaviour. Transportation Re-
search Part F, 1, (1), pp. 1-9.
Hervás, A.; Tortosa, F.; Ferrero, J. y Civera, C.
(2010). Un estudio piloto sobre el efecto
diferencial de la fatiga por conducción en
personas mayores. Universitas Psychologica,
10,(3), pp. 897-907.
Hernández, D. H. (2011). Adaptación psicométri-
ca de la versión reducida de Driving Anger-
Scale en una muestra española. Diferencias
por edad y sexo. Anales de psicología, 27, (2),
pp. 544-549.
Hernández, R.; Fernández, C. y Baptista, P. (2006).
Metodología de la investigación. Ciudad de
México: McGraw Hill.
Instituto de seguridad y educación vial de Ciu-
dad de México. (Octubre-diciembre, 2008)
Diabetes y conducción [en línea]. Recupe-
rado de http://www.mtc.gob.pe/portal/con-
75
 XII. Referencias
sultas/cid/Boletines_CID/41_ENERO/pdf/
Transportes/isev.pdf
Krahe, B. & Fenske, I. (2002). Predicting Aggres-
sive Driving Behavior: The Role of Macho
Personality, Age, and Power of Car. Aggres-
sive Behavior, 28, pp. 21-29.
Karasek, R. & Brission, C. (1998).The Job content
Questionnaire (JCQ): an instrument for in-
ternationally comparative assessments of
psychosocial job characteristics. Journal of
occupational health psychology, 3, (4), pp.
322-355.
Kruger, D. & Nesse, R. (2004). Sexual selection
and the male: Female mortality ratio. Evolu-
tionary Psychology (2), pp. 66-85.
Kruger, D. & Fitzgerald, C. (2011). Understand-
ing sex differences in human mortality rates
through Tinbergen´s four questions. Human
EthologyBulletin. 26 (2), pp. 8-24.
Ledesma, R, Poó, F. y Peltze, R. (2007). Búsqueda
impulsiva de sensaciones y comportamien-
to de riesgo en la conducción. Recuperado
de http://pepsic.bvsalud.org/scielo.php?pi-
d=S167704712007000200002&script=s-
ci_arttext
Ledesma, R.; San Martín, J. y Chisvert, M. (2000).
Sesgos en la recogida de datos sobre acci-
dentes de tráfico: evaluación de la actuación
del personal técnico en autopistas de peaje.
Psicothema, 12 (2), pp. 320-326.
Ley 1090 (2006). Por la cual se reglamenta el ejer-
cicio de la profesión de psicología, se dicta el
Código Deontológico y Bioético y otras disposi-
ciones. Diario Oficial, Ed 46.383: Congreso
de Colombia.
Ley 1383. (2010). Capítulo III: Sanciones por in-
cumplimiento de las normas de tránsito, Có-
digo Nacional de Tránsito. Colombia: Código
Nacional de Tránsito.
76
Ley 18.290. (2010). Por la cual se da la respon-
sabilidad por los accidentes, expide el Código
Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras
disposiciones. Chile. Art. 170 al 177 de la ley
de tránsito. Chile.
Ley 769. (2002). Por la cual se expide el Código
Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras
disposiciones. Colombia. Art. 2º Código Na-
cional de Tránsito. Colombia.
López, J. (2004). Alcohol y tráfico. España: MAD,
S. L. 8466540229.
Luque, P. y Álvarez, D. (2007). Investigación de acci-
dentes de tráfico. Manual de reconstrucción.
La Coruña: Netbiblo, S. L. 9788497451734.
Macias, R. Filho, A. Alazarqui, M. (2010) Análisis de
las muertes por accidentes de tránsito en
el municipio de Lanús, Argentina, 1998-2004
(en línea). Salud Colectiva, 6 (3), pp. 313-328.
Recuperado de la base de datos Scielo.
Mántaras, D.; Rodríguez, P. y González, J. (2005).
Investigación de accidentes de tráfico. La toma
de datos. Madrid: Thomson 849732403.
Martínez, D. y Alba, L. (2002) Creencias sobre los
efectos de las sustancias psicoactivas sobre
la conducción de vehículos en consumido-
res de drogas encarcelados,_[en_línea]._
Recuperado_de_http://www.masterforen-
se.com/pdf/2002/2002art9.pdf.
Ministerio de Transporte. (2011). Plan Nacional
de Seguridad Vial 2011-2016. Recupera-
do_de https://www.mintransporte.gov.co/
descargar.php?id=1330
Montoro, L.; Alonso, F.; Esteban, C. y Toledo, F.
(2000). Manual de Seguridad Vial: El Factor
Humano. Barcelona: Ariel, S. A.
Moyano, E. (1997). Teoría del comportamiento
planificado e intención de infringir normas
de tránsito en peatones. Estudios de psicolo-
gía, 2(2), pp. 335-348.

Muldoon, M.; Manuck, S.; Mendelson, A.; Kaplan,
J. & Belle, S. (2001). Cholesterol reduction
and non illnessmortality: meta analysis of
randomised clinical trials. BMJ, 322, pp. 11-
15.
Organización de Cooperación y Desarrollo Eco-
nómico (OCDE). (2011). Peatones: seguridad,
espacio urbano y salud. Paris: International
Transport Forum.
Organización Mundial de la Salud (OMS) (2004).
Informe mundial sobre la prevención de los
traumatismos causados por el tránsito, Gi-
nebra.
Organización Mundial de la Salud (OMS). (2011).
Decenio de la acción para la seguridad_
vial._Recuperado_de_http://www.who.int/
roadsafety/decade_of_action/plan/spanish.
pdf
Organización Mundial de la Salud (OMS).
(2013a). Informe sobre la situación mun-
dial de la accidentalidad vial. Ginebra: De-
partamento de Prevención de la Violencia
y los Traumatismos y Discapacidad (VIP).
Recuperado de http://who.int/violence_in-
jury_prevention/road_safety_status/2013/
report/summary_es.pdf
Organización Mundial de la Salud (OMS).
(2013b), enfermedades cardiovasculares
(en_línea)._Recuperado_de_http://www.
who.int/mediacentre/factsheets/fs317/es/
index.html.
Organización Panamericana de la Salud (OPS).
(2010). Beber y Conducir, Manual de Segu-
ridad Vial para Decisores y Profesionales,
Ginebra.
Peláez, I. y Da Silva, E. (2010). Accidentes de
tránsito y el consumo de alcohol en una
unidad de urgencias de la Paz, Bolivia [en
línea].Revista Latinoaméricana de Enfermería,
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
Policía Nacional
18, pp. 613-619._Recuperado_de_la base
de datos Scielo.
Perdomo, M. (2010), Lesiones en accidentes de
tránsito. Colombia, 2010. Un solo evento
con incalculables consecuencias. Colombia:
Forensis, datos para la vida 2010.
Plan Nacional de Seguridad Vial (2011-2016).
Policía Nacional, Ministerio de Transporte,
Secretaría de Movilidad.
Policía Nacional (2012). Sistema de Información
Estadístico Vial (SIEVI).
Rodríguez, G. (2010). Forensis, datos para la vida:
Accidentes de tránsito. Bogotá: Instituto Na-
cional de Medicina Legal y Ciencias Foren-
ses (INMLCF).
Rothengatter, T. (1997). Psychological aspects of
road user behavior. Applied Psychology: An
International Review, 46 (3), 223-234.
Russell, R. (22 de febrero 2011). National sleep-
foundation. Recuperado de http://josema-
nuel8924.blogspot.com/2009/11/como-ha-
cer-una-referencia-web-normas.html#.Ufl-
qMtI3vO4.
Sistema Integrado de Información sobre Multas
y Sanciones por Infracciones de Tránsito,
(SIMIT). (2012). Estadísticas de comparen-
dos. Recuperado de https://www.simit.org.
co/portal/index.php/!trash/estadisticas/
Smikey, L. (2011). Global status reporton road
safetytime for action (en línea). Department
of Violence & Injury Prevention & Disability
(VIP). Recuperado de http://whqlibdoc.who.
int/publications/2009/9789241563840_eng.
pdf
Solano, L. y Castillo, J. (2012). Adaptación de la
metodología Dream 3.0 para el análisis e
investigación de accidentes de tránsito en
la ciudad de Bogotá. Bogotá: Tesis de Maes-
tría de la facultad de Ingeniería. Pontificia
77
 Policía Nacional
Universidad Javeriana. Recuperado el 21 de
marzo de 2013 de http://repository.javeria-
na.edu.co/handle/10554/2704
Sullman, M.; Meadows, M. & Pajo, K. (2002). Aber-
rant driving behaviours amongst New Zea-
land truck drivers. Transportation Research
Part F, 5, pp. 217-232.
Taubman-Ben-Ari, O.; Mikulincer, M. y Gillath, O.
(2004). The multidimensionaldriving style
inventory - Scale construct and validation.
Accidentality Anal Preview 36, pp. 323-332.
Toledo, F. (2006). Manual de prevención de acci-
dentes de tráfico en el ámbito laboral in-iti-
nere y en misión. El factor humano: riesgo y
grupos de riesgo. Instituto Universitario de
Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS). Univer-
sidad de Valencia.
Torres, R. M.; Pernas, A.; Martínez, M. y Peraza,
M. (2005). Mortalidad por causas externas
en el adulto mayor. Cuba. 1970-2004. Revista
Temas Estadísticos de Salud 1(2), pp. 1-13.
78
Vaca, J.; Paillaco, C. y Solano, A. (2011). Hábitos
alimentarios y su relación con los facto-
res sociales y estilo de vida de los pro-
fesionales del volante de la Coop. 28 de
septiembre de la Ciudad de Ibarra. No-
viembre 2009-agosto 2010. Recupera-
do_de_http://repositorio.utn.edu.ec/bits-
tream/123456789/663/3/06%20ENF%20
405%20TESIS.pdf
Valbuena, S. (2011). Muertes y lesiones no fata-
les por accidentes de transporte, Colombia.
Colombia: Forensis, datos para la vida 2011.
Vázquez, R. (2004). Causas de los accidentes de
tránsito desde una visión de la medicina
social. El Binomio alcohol-tránsito. Revista
Med Uruguay, 20 178-186.
Zajaczkowski, R, (s.f.). El factor humano y am-
biental en el accidente de tránsito. Tomado
el 10 de marzo de 2012, de www.decri-
minalistica.com.ar/licreznuevo/archivoini.
php?id=25

Consideraciones éticas
De acuerdo con la American Psychological
Association APA (2010), se manejaron las
siguientes consideraciones éticas dentro de la
investigación:
• Confidencialidad: los sujetos tienen de-
recho a la privacidad y al mantenimiento
de la misma. La información de identifi-
cación de las personas que colaboraron
con el diligenciamiento de la encuesta no
se publica en la investigación.
• Consentimiento informado: se entregó a
cada uno de los participantes del estudio,
en este se explicaba de manera clara
Caracterización de la accidentalidad en Colombia: Análisis del fenómeno desde el estudio del factor humano
Anexos
el motivo de la investigación, aclarando
que la participación en la misma no
acarreaba ningún tipo de perjuicio físico
o psicológico.
• De acuerdo con la Ley 1090 de Psicolo-
gía en Colombia, el presente estudio bus-
có mantener la beneficencia social y la no
maleficencia psicológica de los sujetos in-
volucrados en el estudio, garantizando el
no perjuicio hacia su integridad. Además,
teniendo en cuenta que la participación
era voluntaria, se asegura el principio de
autonomía y de justicia por cuanto se
mantienen las condiciones de la investi-
gación a todos los participantes.
79
 Carrera 66 No. 24-09
Tel.: (571) 4578000
www.imprenta.gov.co

View publication stats